문석주 의원 발언

지금부터 지방자치법 제41조 및 동법시행령 제39조 그리고 울산광역시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의하여 울산광역시 교통건설국에 대한 2015년도 행정사무감사 실시를 선언합니다. 위원 여러분 그리고 관계공무원 여러분 반갑습니다. 의회에서 행하는 행정사무감사는 각종 시책 추진과정에서 잘못되거나 미흡한 부분이 있을 경우 이를 바로 잡아 시정을 올바른 방향으로 유도하여 시정발전을 도모하고자 하는 것입니다. 따라서 동료위원 여러분께서는 행정사무감사 차원에서 큰 흐름과 방향이 잘못된 것에 대한 시정과 대안제시에 주력하여 내실 있는 행정사무감사가 될 수 있도록 협조하여 주시기 바랍니다. 그리고 관계공무원 여러분께서는 위원님들의 질의에 대하여 일시적인 변명이나 회피성 답변보다는 성실한 답변을 하여 주실 것을 당부 드립니다. 그럼 먼저 울산광역시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제11조의 규정에 의하여 감사증인으로 채택된 관계공무원으로부터 증인선서를 받도록 하겠습니다. 증인선서의 취지는 행정사무감사를 실시함에 있어 증인으로부터 양심에 따라 숨김없이 사실대로 증언하겠다는 서약을 받기 위한 것입니다. 참고로 지방의회에서 실시하는 감사에 증인으로 출석하여 거짓증언을 하거나 정당한 사유 없이 출석을 하지 아니하거나 증언을 거부하면 지방자치법 제41조 제5항의 규정에 의거 고발 또는 과태료를 부과할 수 있음을 미리 알려 드립니다. 교통건설국장을 비롯한 관계공무원의 선서가 있겠습니다. 위원님들과 관계공무원은 자리에서 일어나 주시고 김대호 교통건설국장께서는 수감기관을 대표하여 선서를 하여 주시기 바랍니다.

(선서) (교통정책과장 김해권, 버스택시과장 송성찬, 물류진흥과장 박기종, 건설도로과장 이형우 동시선서)

김대호 교통건설국장께서는 서명한 선서문을 모아서 위원장에게 제출하여 주시고 위원님들과 관계공무원은 자리에 앉아주시기 바랍니다. 김대호 교통건설국장께서는 발언대에 나오셔서 간부공무원 소개와 행정사무감사에 따른 업무보고를 하여 주시기 바랍니다.

교통건설국장 김대호입니다. 존경하는 산업건설위원회 김일현 위원장님을 비롯한 위원 여러분, 바쁘신 의정활동에도 불구하고 교통건설국 업무에 각별한 관심과 배려를 해 주신데 감사를 드립니다. 2015년도 주요업무추진상황 보고에 앞서 간부공무원을 소개해 드리겠습니다. (간부공무원 소개) 2015년도 주요업무추진상황을 보고 드리겠습니다. (2015년도 주요업무보고) 【참조】 ․2015년도 주요업무보고서 - 교통건설국 (별첨에 실음)

교통건설국장 수고하셨습니다. 교통건설국 소관 업무에 대해 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 윤시철 위원님.

반갑습니다. 국장님과 과장님 그리고 계장님, 행정사무감사 준비하신다고 고생 많았습니다. 먼저 올해 새로 신설된 물류진흥과에 제가 질의를 좀 드리도록 하겠습니다. 다 아시다시피 물류진흥과는 올해 1월에 창조경제 추진에 따른 물류산업의 동반성장 유도와 물류산업의 체계적인 육성지원을 위해서 신설되어서 지금 하고 있는 업무가 정확히 뭐죠?

지금 3개 팀이고요. 물류단지 조성, 화물차 업무, 화물차 유가보조금 그다음에 화물차고지 조성이라든지 화물차휴게소 조성사업 이런 업무를 하고 있습니다.

지금 과장님께서 말씀하신대로 물류진흥과에서 물류산업 유치라든가 물류기업지원이라든가 화물터미널 조성이라든가 철도‧항공물류산업 육성 지원업무를 수행하고 있습니다. 그죠?

철도‧항공 업무는 지금 현재 교통정책과에 아직 팀이 남아있습니다.

그래서 본 위원이 생각하기에 물류진흥과가 어떻게 보면 시대적으로 글로벌 물류서비스 역량을 강화하기 위해서 앞으로 물류산업이 상호 유기적으로 연계되는 통합적인 정책을 추진해야 되고, 그럼에도 불구하고 현재 울산의 물류정책은 아까 과장님께서 말씀하셨다시피 좀 이원화되어 있습니다. 예를 들어 말씀하신 철도‧항공과 그다음에 해양 및 항만물류는 항만수산과에서 지금 하고 있죠?

예, 그렇습니다.

그래서 이렇게 이원화가 되어있다 보니까, 이중적인 구조로 되어 있다보니까 어떤 문제가 있냐면 여러 가지 통합시스템이 필요함에도 불구하고 그 필요를 느꼈기 때문에 우리가 물류진흥과라는 새로운 과를 신설해서 지금 하고 있는데 지금 여러 전문가들이 한결같이 얘기하는 것은 이렇게 이중적으로 물류정책이 되어 있는 것은 맞지 않다 이렇게 많은 얘기를 합니다. 또한 이 부분은 예산과도 연계가 됩니다. 우리 시에서 항만수산과에서도 항만물류를 하고 또 우리 물류과에서도 그렇게 하니까 이 부분에 대해서 이중적으로 예산이 편성될 수도 있고 또 그러면 효율도 떨어지는데 여기에 대해서 어떻게 생각을 하는지 말씀 한번 해 보세요.

교통건설국장이 답변 드리겠습니다. 지금 17개 광역시‧도에 대부분 물류업무가 중앙부처별 업무로 분리되어 운영되고 있는 것은 사실입니다. 그래서 각 시‧도에서 통합하려고 노력은 하고 있지만 또한 통합이 안 되고 있는 게 사실입니다. 그래서 우리 시도 제가 와보니까 물류진흥과에서는 육상물류, 해양수산부 소관인 항만부서에서는 항만분야를 따로 하고 있습니다. 그래서 우리도 부시장님 소관도 좀 다릅니다. 행정부시장하고 경제부시장님, 그래서 그것은 어떤 방법이든지 통합되는 게 저도 원칙이라고 보는데 지금 물류진흥과를 올해 신설되어 1년도 운영을 안 해 본 다음에 그것을 한다는 것은 무리가 있다고 생각됩니다. 그래서 나중에 조직개편 때 건의를 제가 드려보겠습니다. 그래서 가능하면 통합 운영하도록 노력하겠습니다.

이게 결국에는 육‧해‧공 복합운송센터를, 물론 부처는 다르더라도 한 곳에서 하는 게 효율적인 것은 맞는 것 아닙니까. 그죠?

그렇습니다.

그래서 어떻게 보면 우리 울산 같은 경우에 동북아 오일허브 같은 경우도 실질적으로 항만물류에 속하는 것 아닙니까? 석유거래소라는 것이, 결국 울산발 석유거래소를 만들어서 항로를 통해서 전세계로 판매되는 것 아니겠습니까? 그러다보면 아마 이런 취지에서라도 우리가 새로 신설된 물류진흥과에서는 이런 부분을 전체적으로 컨트롤타워 역할을 할 필요가 있다. 이렇게 봐져서 제가 이 부분을 먼저 질의를 드렸습니다. 국장님께서 말씀하신대로 이것은 울산이 앞으로 동북아 오일허브라든가 또 전체적으로 물동량이 상당히 많은 부분에 대해서 시장님한테 건의하셔서 이 부분은 통합하는 게 바람직하니까 그렇게 조치를 취해 주시기 바랍니다.

예, 그렇게 노력하겠습니다.

전체적으로 제가 국장님께 질의를 좀 드리도록 하겠습니다. 지금 울산시의 각종 민원 중에 보면 대중교통에 대한 민원이 정말 많습니다. 그 이유가 지금 현재 무엇 때문이라고 생각하십니까? 울산에 특히 대중교통과장님께서 아마 이곳저곳 다니면서 많은 민원을 접하고 계시는데 이 근본적인 이유가 무엇 때문이라고 생각하십니까?

교통관련 민원은 울산을 비롯한 17개 광역시‧도의 민원 중에 가장 교통민원이 많은 것은 사실입니다. 그래서 지금 타 시‧도하고 좀 달리 우리 시는 유일한 대중교통수단으로 버스밖에 없어서 버스가 곧 우리 울산의 얼굴이라고 생각됩니다. 그래서 지금 배차간격이 일단 길고 배차간격이 길다보니까 이용자가 적습니다. 이용자가 적으니까 버스업계는 서비스가 안 좋습니다. 또 운전기사들은 난폭, 무정차 통과를 하고 있습니다. 이런 것이 악순환 되니까 버스업계는 재정난에 시달리고 있고 그래서 이 버스의 근본적인 수술을 할 필요가 있다고 봅니다. 그래서 버스업계의 서비스 질 향상은 곧 운수종사자 버스업계의 건강한 재정상황이라고 판단됩니다. 그래서 버스업계가 재정적으로 잘 돌아가지 않으면 서비스는 계속 불편하게 시민들에게 돌아갈 거라고 생각됩니다.

지금까지 울산시의 대중교통에 대한 해결책을 보면 민원 또는 집행부에서 판단을 해가지고 아, 이게 개선이 필요하다 이렇게 판단이 되면 그때그때 보면 부분별로 개선을 하고 거기에 맞춰서 하다보니까 그 부분이 그 당시에는 민원이 해결되고 좋은 점이 있었지만 실질적으로 울산전체의 나중에 세월이 흐른 상태에서 보니까 대중교통에 대해서 엄청난 문제가 지금 현실적으로 다가왔지 않느냐 이렇게 생각이 들고 그러다보니까 우리 시 전체의 대중교통수단이 다른 시‧도에 비해서도 보면 17%로 최저로 지금 전국 꼴찌지 않습니까? 그 이유도 아까 국장님께서 말씀하신 다른 교통수단도 필요로 하고 또 대중교통에 대해서도 지금 십 몇 년간 용역을 한 번도 안 줬지 않습니까? 한 번도 안 주다보니까 그동안 12년인가 이렇게 되는데 울산시가 광역시가 됨으로 해서 부분별로 도시화가 많이 됐지 않습니까? 그러다보니까 인구이동도 그렇게 이루어졌고 그러다보니까 대중교통을 끌어넣다보니까 적자노선도 생기는 것이고 거기에 따른 시민들의 불편이 이어지다보니까 그런 민원이 더 많은 거죠. 그래서 우리 울산의 대중교통 활성화를 위해서 이제는 다른 교통수단도 한번 적극적으로 검토해 볼 때이고 지난번에 업무보고 때도 국장님께서 말씀하셨다시피 내년도에 용역을 줄 때 전체적인 노선도 그렇지만 다른 교통대안이라든가 이런 것 분명히 이루어져야 된다고 생각합니다. 그다음에 두 번째로 ITS지능형교통시스템에 대해서 2001년부터 국비하고 시비해서 약 313억 원 정도가 투입이 됐는데 이것 또한 금액 대비 금액이 약 300억 원의 세금이 들어가서 투입해서 투자 대비 과연 효율성이 얼마나 있는지, 물론 제가 자료를 받아보니까 타 시‧도 모범사례도 되고 했다는데 과연 이 부분이 우리 시민들한테 얼마만큼 큰 효과를 갖고 오고 교통선진화에 어떤 도움이 됐는지 한번 답변해 주시기 바랍니다.

ITS는 제가 서울시에 있을 때 창시자입니다. 그래서 울산도 서울 것을 보고 벤치마킹을 했는데 지금 제가 ITS센터에 가서 좀 보니까 이제까지는 물적시스템 확장 쪽에 많은 노력을 했습니다. 지금부터는 운영고도화를 위한 노력을 우리 위원님께서 지적하신대로 해야 될 때라고 봅니다. 그래서 지금 갖고 있는 하드웨어나 소프트웨어 프로그램들을 정교하게 개선을 해가지고 내년부터는 질적서비스 향상에 노력을 하도록 하겠습니다.

그래서 이제 질적으로 또 실질적으로 향상을 많이 해야 될 필요가 있다고 저는 생각해서 질의를 드린 거니까.

동의합니다.

내년에도 그 부분을 해 주시고요. 마지막으로 건설분야 전체적으로 한번 질의를 드리겠습니다. 현재 울산 건설업체들이 정말 어려운 현실에 직면하고 있습니다. 특히 전문건설업체 같은 경우도 마찬가지고 그동안 집행부에서 저희들이 조례까지 고치고 수차례 챙기라고 했음에도 불구하고 전국 평균이하를 돌고 있는 것으로 알고 있습니다. 이게 무엇 때문에 이런 현상이 생깁니까? 전국에 비해서 보면 자료가 우리 울산 수주물량이 2002년도는 36%, 2014년도는 31%로 오히려 떨어지고 있거든요.

예, 그렇습니다.

이유가 무엇 때문에 이렇습니까?

사실 저희들 지역건설산업 발전을 위해서 조례도 개정되지 않았고요. 지난번에 위원님들께서 해 주셔서 하도급 사업계획단계부터 분리‧분할 발주도 할 수 있도록 응모해 줬다든지 지금까지 하도급계약심사위원회도 사실상 운영이 저조했고요. 실제로 저희들 공무원들 마인드도 상당히 부족했다고 생각합니다. 그래서 앞으로 민간건설업계 같은 경우에는 저희들이 인·허가단계부터 지역업체를 쓰도록 하고 지역 자재나 지역 장비를 쓸 수 있도록 적극 권장하고 또 앞으로 저희들 각종 인‧허가 부서 담당공무원들하고 정례적으로 회의를 개최해서 지역업체에 참여를 확대할 수 있도록 적극 독려하는 그런 노력이 필요할 것 같습니다.

결국에 뭐냐 하면 이것은 담당공무원 그러니까 우리 산업건설위원회 소관인 건설도로과장님한테 저희들이 아무리 얘기해봐야 시행이 안 됩니다. 아까 말씀하신대로 계약부서가 분명히 거기 조례에 보면 저게 60%가 돼야 되고 그다음에 내용들이 다 나와 있습니다. 예를 들어 하도급 비율을 어떻게 해야 되고 다 나와 있지 않습니까? 그러면 거기에 대해서 적어도 우리가 낙찰된 업체들한테 그 부분에 대해서 이런 조례가 있기 때문에 이렇게 이렇게 하라고 적어도 문서라도 하나 주든지 아니면 구두로라도 얘기를 하든지 하면 그 업체에서 지역업체로 신경을 쓸 것 아닙니까? 그래서 아까 과장님께서 말씀하셨듯이 내년에 한번 지켜보겠습니다. 과연 이 비율이 지금 현재 2012년도부터 낮아지고 있는데 과연 2015년도, 2016년도에 물론 이번에 분리발주 등으로 해서 더 많은 조건을 갖추어줬지 않습니까?

예, 그렇습니다.

아까 우리 과장님께서 공무원들의 마인드라고 말씀하셨지 않습니까? 그 마인드를 바꿔야 되는 거잖아요. 그래서 이 부분은 어떻게 됐든 간에 지역건설업체가 좀 살아남을 수 있도록 신경을 써주시고, 특히 울산 같은 경우에 보면 그동안 많은 국책사업을 했습니다. 어떻게 보면 LH공사로부터 해가지고 혁신도시에 각 공공기관 오기까지 많은 도로, 항만 다 마찬가지입니다. 했지만 실질적으로 저희들 지역업체 참여, 전문건설업체 참여는 거의 미미한 상태 아닙니까? 그래서 이런 부분을 말씀하신대로 그렇게 해 주시고, 제가 이 부분은 내년에 다시 한 번 보겠습니다.

알겠습니다.

그리고 마지막으로 국장님께 질의를 한 가지 드리겠습니다. 전임 교통건설국장님께서 아시다시피 교통분야 출신이었습니다. 그러다보니까 우리지역건설산업에 대해서 많이 미흡하지 않았나 이런 생각이 좀 듭니다. 그래서 지역건설업체의 활성화 방안에 대해서 정말 어떤 생각을 갖고 있고 앞으로 어떻게 해서 우리 지역건설업체를 활성화 시킬 것이냐 여기에 대해서 견해를 한번 말씀해 주십시오.

지난번 국장하고 유사하게 저도 교통전문가 중에 한 사람인데요. 지역건설산업 활성화 방안에 대해서 지금 많은 노력을 하고 있는 것으로 알고 있고 제가 전문건설업체, 종합건설업체 회장단하고도 만나서 얘기를 많이 했습니다. 그래서 지금 근본적인 문제는 우리 울산 근처에, 울산 관내에 발주물량이 적다. 두 번째는 발주물량이 있다손 치더라도 일할 수 있는 기술력이 부족하다. 세 번째는 인건비가 비싼 게 현실입니다. 현장에 가서 보니까, 그래서 일단 발주물량이 우리가 중앙정부사업이든 지방정부사업이든 간에 나올 경우 그 발주기관하고 지금 우리 시장님하고 MOU 같은 것을 맺어서 발주량의 몇 %는 우리 지역건설업체에 주는 것을 현장에 다니면서 하는 일이 최고 시급하다고 봅니다.

그래서 여러 가지 요인이 있겠습니다만 저희들이 기술력이 모자란다 해서 언제까지 놔둘 수는 없는 것 아니겠습니까, 그죠? 그래서 그런 게 필요하다면 우리가 전문건설업체에 교육을 시키든 어떻게 하든 그런 기술력을 갖추라하든 해서 우리 지역업체를 키워나갈 수 있는 것도 고민을 해 봐야 될 것이라는 거죠. 왜냐하면 어차피 각 지자체별로 지금 엄청난 경쟁을 하고 있기 때문에 그 부분에 대해서 우리 국장님께서도 여러 가지 제약적인 조건들도 있겠지만 그나마 나오는 일감들을 우리 지역업체에서 할 수 있도록 그런 부분도 충분히 우리 전문건설업체에 과장님께서 행정지도를 통해서 그런 것은 사전에 교육도 시키고 훈련을 시켜서 트레이닝을 시켜서 기술개발도 우리 울산지역업체도 커나가야 안 되겠습니까, 그죠? 그렇게 해 주시기 바랍니다.

노력하겠습니다.

이상입니다.

다음 변식룡 위원님.

김대호 국장님 오신 지 지금 얼마나 됐죠?

이제 100일 정도 넘었습니다.

업무파악은 다 됐는지 모르겠습니다.

현장 동네이름을 조금 기억 못하는 것 빼놓고는 대강하고 있습니다.

질의 좀 하도록 하겠습니다. 국장님이 답변을 하셔도 좋겠고 과장님이 하셔도 좋겠고 제가 받은 자료로 질의를 하기 때문에 답을 간략 간략하게 맞으면 맞다, 안 맞으면 안 맞다 간략하게 해 주시면 고맙겠습니다. 지금 대중교통 자체가 울산의 교통복지정책 중에 굉장히 중요한 역할을 하고 있고 특히 시내버스의 경우는 타 예산과 달라서 예산이 부족할 때는 다른 예산은 폐지하거나 사업을 축소할 수도 있지만 대중교통에 관해서는 멈출 수 없는 지속적인 교통의 정책이 돼야 된다고 보고 있습니다. 그리고 오늘 아침에 제가 보도자료를 냈습니다만 울산시내버스 퇴직적립금을 보면 지금 현재 총 적립금액이 405억 원 정도가 되어야 되는데 33억 9000만 원만 적립되어 있습니다. 그런데 이게 회사에서 현재 근무하고 있는 직원들하고 어떤 협의가 이루어진 것도 아니고 특히 미충당금적립금 보면 대우버스 같은 경우에 퇴직적립금이 25억 원이거든요. 25억 원인데 현재 적립금 700만 원 밖에 안 됩니다. 퇴직적립금 여기 다 계시지만 한 사람 적립금도 안 줄 정도의 적립이 되어 있다 말입니다. 그런 경우에 지금 이 부분에 대해서 시에서는 어떻게 생각하고 있습니까? 간략 간략하게 해 주십시오.

퇴직적립금은 당연히 적립을 해야 되는데 사실상 업계 사정상 적립을 못하고 있을 뿐입니다. 그래서 시에서는 재정지원 해 주는 그 부분이라도, 재정부분 지원에서 차지하는 퇴직적립금 그 부분이라도 적립을 해야만 재정지원하고 있습니다. 그래서 일부라도 퇴직금 적립하고 있는 현실입니다.

사실 보면 적립금이 지금 7개 회사 다 나와 있는데 유진버스 같은 경우에는 46억 원 적립금 중에서 7000만 원, 신도여객 32억 원 중에 7000만 원, 한성여객 50억 원 중 3억 원 그러니까 이 적립금이 결국 회사에서 유용을 했다는 거죠, 맞죠?

그렇죠.

일단 그렇게 넘어가고, 그다음에 경동도시가스 하도록 하겠습니다. 지금 경동도시가스에서 사용하는 연료가 2015년 10월현재 버스회사 101억 원 정도 경동도시가스 연체가 되어있습니다. 연체가 되어 있고 본 위원이 지금 자료를 다 받았어요. 보시면 자료에 합계가 안 나와서 제가 전부다 합계를 다 냈습니다. 다 내고 정리를 해 보니까 현재 1년 정도 연체이자를 낸 게 11억 6000만 원 정도 됩니다. 보통 시중금리가 연 3% 그러니까 연 3% 같으면 보통 우리가 신용이 좋으면 2점 몇 % 나오고 좀 안 좋으면 4, 5% 되는데 지금 경동도시가스 같은 경우에 월 2%를 받고 있어요. 연 3회를 나누어서 한다하지만 여기 계약준수에 보면 “납기기한을 경과할 때는 당사는 독촉장을 발부하고 미납한 가스요금에 대하여 월 2%의 가산금을 1일 계산하여 연 3회까지 미납원금을 반영하여 부과하도록 하겠다.” 이렇게 되어 있습니다. 지금 여기에 각 회사들이 지급해 준 자료를 보면 전부다 24% 곱하기 365 곱하기 일자 10일 이래가 전부다 월 2%를 계산이 됐습니다. 이렇게 봤을 때 지금 안 그래도 적자에 허덕이는 이 회사에서 경동도시가스 같은 경우에는 울산에 그래도 유일한 기업이고 엄청난 흑자를 내면서 좋은 회사 아닙니까? 그러면 과연 시민이 낸 일부의 돈이 우리가 적자노선에 돈을 지원해 준다고 하고 있지만 실질적으로는 회사가 전체 흑자노선도 있고 적자노선도 있지만 적자노선에 우리가 지원을 해 주지만 전체 수입에서 지출을 볼 때 지출이 많기 때문에 적자가 생기고 거기에 대해서는 보조를 주는 것입니다. 그러면 일부 여기에 이자도 그 돈이 포함되어 있지 않다고 볼 수 없거든요. 그러면 결국 울산시민이 낸 세금을 가지고 경동도시가스에 월 2%라는 엄청난 이윤을 내고 있는데 이런 것들이 우리 얼마 안 있으면 또 버스요금 인상해야 된다 아닙니까? 인상요인 요금이나 다 되고 있는데 지금 시에서 이런 부분에 대해서 관리‧감독을 어떻게 하고 있습니까?

답변을 드리겠습니다. 시중금리보다 좀 높다하는 그것은 제가 동의할 수 없는 게 이것은 가산금이거든요. 가산금하고 시중금리하고는 차이가 있다고 먼저 말씀드리고 싶고요.

그런데 가산금 자체가 왜냐하면 우리가 시중에 돈을 빌렸을 때 연 3% 이자 밖에 안 줍니다. 그러면 월 2.몇 % 신용 좋은 사람들 1%까지도 갑니다. 그런데 지금 경동도시가스는 어쨌든 가산금이라고 해도 이 금리, 왜냐하면 미납에 대해서 이자를 주는 것 아닙니까?

이자를 주는 게 아니고 가산금을 주는…….

가산금인데 가산금의 이율이 월 2%다 이겁니다. 너무 세다는 거예요. 그리고 사실 버스회사에서 독점을 하고 전부다 가스를 회사에 다 쓰고 있는데 회사에서 좀 어렵다고 해서, 이윤이 모자란다 해서 월 2%의 가산금이 적은 겁니까?

그 부분에 대해서는 울산광역시 도시가스 공급규정에 의해서 시내버스뿐만 아니고 전반적으로 다 이루어지고 있기 때문에 그렇게 이해해 주시고요. 그다음에 한 가지는 가산금을 물므로 인해서 결과적으로 시민들의 부담이 높아지지 않느냐 그런 말씀이신데 그것은 조금 생각을 달리 하는 게 이렇습니다. 저희들은 재정지원 해 주는 것은 적자노선에 대해서 매칭을 해 주지…….

아까 설명을 했습니다. 적자노선과 환승에 대한 지원인데 결국 흑자노선이 흑자를 엄청 내서 적자하고 흑자하고 플러스, 마이너스 되면 지원해 줄 필요 없는 것 아닙니까. 안 그렇습니까?

그 부분은 또 다른 게…….

아니지. 정확하게 해야지. 전체 수입과 지출을 봐야지.

저희들은 원가계산 할 때요.

자, 한번 봐 봅시다. 버스노선이 잘 돌아가는데 우리가 104개 노선 중에서 지금 104개인가 106개 노선이 있지 않습니까? 그 노선 중에서 흑자가 80개 정도 나서 수입을 100억 원 냈고 적자노선 20개가 적자가 20억 원이 났다, 그러면 실제로 버스회사에서는 80억 원의 흑자를 부리고 있는데 그러면 적자노선에 울산시에서 지원을 해 줍니까? 예를 들자면.

그런 부분은 흑자가 나면 지원 안 해 주죠.

그러니까 뭔가 하면 전체금액으로 봤을 때 수입과 지출을 뺐을 때 적자가 나기 때문에 명목상 적자노선에 지원을 해 주는 겁니다.

그렇게 말씀하시는 데 저희들이 생각할 적에는 저희들이 원가 계산을 할 때 이미 이자라든지 접대비라든지 운행과 불필요한 대금은 원가에서 계산을 안 합니다. 계산을 안 하기 때문에 이것은 별도로 제쳐주는 겁니다. 그렇기 때문에…….

그 부분을 몰라서 질의하는 것은 아닙니다. 어쨌든 가산금 부분에 대해서는 공동버스회사하고 울산시하고 경동도시가스하고 이것은 엄청난 고민을 하고 해결해야 됩니다.

예, 알겠습니다. 같이 고민해 보겠습니다.

고민하시고, 그다음에 교통카드 장기미사용 충전선수금 처리에 대해서 질의하겠습니다. 사실 다른 시‧도에 보면 전부다 협약을 맺고 그다음에 충당금에 대해서, 왜냐하면 교통카드가 울산만 사용하는 게 아니라 전국에 다 사용할 수 있다 아닙니까? 그래서 다른 시‧도 같은 경우에는 자기 지방자치단체만 미선수금에 대해서 어떻게 할 것인가 이런 것들도 고민해 있고 그다음에 카드보유자들에게 가능하면 소멸시효 이내로 환급이 될 수 있도록 노력도 하고, 그런데 이게 무기명이기 때문에 실질적으로 잘 되지 않는 거거든요. 그런데 울산광역시 같은 경우에 지금 9억 원 정도의 장기미사용 충전선수금이 있습니다. 그러면 이런 부분들을 5년 정도 지나고 어느 정도 기간이 지나면 시에서도 이런 돈을 관리를 하고 뭔가 공익에 사용될 수 있도록 해야 되는데 지금 울산광역시 운송사업조합하고 마이비하고 협약되어있다 아닙니까. 그죠?

예.

되어 있으면 이 돈을 계속 놔놓을 거냐 이거죠. 어떻게 할 겁니까?

거기에 대해서 답변 드리겠습니다. 교통카드 장기미사용 충전선수금에 대해서는 저희들이 환불요청이 있을 적에 언제든지 환불해 줘야 되는 돈이기 때문에 법적근거 없이는 사용이 사실 불가합니다. 그래서 지금 국회에서는 선불전자지급수단 소멸시효를 5년으로 하고 그다음에는 충전선수금을 국가 또는 지방자치단체에 기부하거나 공익법인에 출연할 수 있도록 법을 제정 중에 있거든요. 이 법이 제정될 때까지는 앞으로 임의대로 사용은 할 수는 없습니다. 그렇지만 저희들 시에서도 지난 5월 28일에 마이비하고 버스운송사업조합자 간에 추가계약을 하라고 통보를 했습니다. 그 내용을 보면 ‘충전선수금은 우선 소유권은 울산시민에 귀속된다.’ 그다음에 ‘앞으로 시와 마이비하고 버스조합하고 협약을 해서 대중교통활성화 또는 교통약자지원사업 등 활용방안을 마련한다.’ 이런 내용을 계약서에 추가하도록 촉구해 놨습니다. 지금 그래서 오늘 아침에도 다시 마이비 측하고도 이야기했지만 조만간에 계약이 체결되도록 협의 중에 있습니다.

그래서 지금 서울시 같은 경우에는 감사원 감사도 받았고 다른 시‧도에 보면 이 충당금에 대해서 어떻게 하겠다는 협약도 하고 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 다 이렇게 하고 있습니다. 하고 있는데 울산시에서는 지금까지 협의조차도 한 적도 없어요. 그래서 결국 이런 것들을 찾아줄 수가 없는, 무기명이기 때문에 원인을 어떻게 할 수가 없지 않습니까? 그런 것 같으면 울산광역시에서 이런 돈들을 아까도 얘기했습니다만 원활한 교통의 적자에 보탠다든지 공공성으로 잠재울 것이 아니고 공공성으로 쓰이게 해야 된다 이거죠.

이것도 일단 법적근거가 마련되면 집행하도록 후속조치를 밟아나가도록 하겠습니다.

마무리 정리를 하겠습니다. 정리를 하면 울산시내버스 퇴직적립금 유용 다시 말하자면 이것 말고도 여러 가지 있습니다만 한정된 시간에 간략하게 유용 이런 부분도 회사가 정상화될 수 있도록 해야 되고, 그다음에 경동도시가스의 고금리에 대한 가산금에 대해서도 우리 시에서 경동도시가스하고 공동버스협의회하고 분명히 뭔가 대책을 세워야 된다고 봅니다. 그리고 교통카드 장기미사용 충전선수금에 대해서도 아직까지 한 번도 협의하지 않은 이런 것들이 시민에게 손해 보지 않고 공익에 쓰일 수 있도록 잘 이끌어주시길 바랍니다. 그리고 나머지 한 개 더 있는데 그것은 보충질의 때 다시 하도록 하겠습니다. 이상입니다.

변식룡 위원님 수고하셨습니다. 문석주 위원님.

반갑습니다. 박학천 위원입니다. 오늘 교통건설국 업무보고를 잘 받았습니다. 우리 울산이 랜드마크로 자랑하는 울산대교 및 염포산터널이 개통되고 상당히 소통과 또 주민편의의 제공에 많은 도움을 준 것은 사실입니다마는 문제는 울산대교 및 염포산터널 도로가 설계상에 문제점이 많이 나타나고 있다. 그 부분에 6가지 정도를 제가 짚어서 질의를 하겠습니다. 첫 번째 염포산요금소와 예전요금소에 장애인 및 국가유공자 할인 하이패스시스템이 설계되지 않아서 장애인들이 통행료를 내고 가는데 상당히 불편함이 많습니다. 그런 관계로 시간이 또 지연 돼요. 그러면 톨게이트 내에 소통의 문제가 이루어지는 겁니다. 분명히 설계상에 이런 게 반영이 되어야 되는데 반영이 되지 않았어요. 이 부분을 어떻게 개선하시겠습니까?

위원님께서 지적해 주셨는데요. 저희들 아직 울산대교 요금소에는 장애인하고 국가유공자 통합복지 카드입니다. 카드를 인식할 수 있는 시스템이 아직 구축되지 않았습니다. 저희가 확인해 보니까요. 그래서 저희들 시행사 하버브릿지하고 적극 협의해가지고 위원님 질의한 대로 시스템이 갖추어질 수 있도록 조만간에 적극 검토해 보겠습니다.

거기 예산해 봤자 5400억 원짜리 공사에 불과 2억 원 정도 예산만 하면 충분히 시스템은 구축할 수 있습니다. 타 유사 도로, 고속도로 다 이 시스템이 구축되어 있지 않습니까?

예, 그렇습니다.

실시설계 때 이런 부분 하나 반영이 안 되었다는 부분은 상당히 문제가 있다 이렇게 봐지고요. 그 부분에 분명히 개선을 해 주어야 됩니다. 그래야 소통도 이루어지고 장애인들이 편리하게 그 도로를 이용할 수 있는 겁니다.

적극 협의하도록 하겠습니다.

예, 고맙습니다. 그다음에 염포산요금소에 하이패스 출입구하고 일반 출입구가 좀 바뀌어져 있어요. 지금 하이패스로 소통이 잘 이루어지게끔 우리가 하이패스를 사고하는 부분인데 지금 염포산터널 가려고 하다보면 하이패스가 바깥쪽으로 있고 일반도로 일반요금소가 안쪽으로 있어요. 그러니까 안쪽에 있는 일반요금소에 차량이 지체하다 보니까 하이패스 도로를 막고 있는 것입니다. 그렇기 때문에 이 부분이 잘못 설계되어서 상당히 문제점이 이루어지고 있어요. 이런 부분도 인식을 합니까?

저희들 아직까지 울산대교가 개통한지 위원님도 아시다시피 5개월 정도 됐습니다. 그래서 시스템이나 운영상에 다소 문제점이 있을 수는 있습니다. 그래서 위원님께서 지적하신 그런 부분은 저희들이 기술적인 검토가 선행이 되어야 합니다. 그래서 앞으로 저…….

이 부분은 기술적인 부분을 검토할 필요도 없이 출퇴근 시간에 나가보면 톨게이트에 어떻게 해서 지체가 되고 소통이 안 되는가를 알 수 있습니다. 분명히 확인 하시고 하버브릿지사와 뭔가 협의를 해서 이 시스템을 바꿔야 됩니다. 하이패스 통과관하고 일반요금 통과관하고 바꾸어야 됩니다. 분명히 이 부분은 거론을 한번 해 주시고요. 그다음 세 번째 염포산터널과 아산로 연결되는 접속구간 고가도로 부분입니다. 고가도로가 현대자동차 출입구 지나서 뭔가 아산로와 연결이 되어야 되는데 현대 출입구 입구에 있다 보니까 현대 출입구에 따르는 신호등체계를 받아야 됩니다. 그러면 염포산에서 나오는 고가도로 위에 차가 계속적으로 밀려요. 이 부분은 우리가 다 예견된 부분인데 예산 조금 아끼려고, 공사비 좀 아끼려고 이 부분을 고가도로 연결을 안 하다보니까 그 부분에 문제가 있어요. 작년에도 이 부분에 우리가 지적을 했는데 교통시스템으로 충분히 커버를 할 수 있다 이렇게 답이 나왔어요. 즉 인식시스템으로 신호등시스템으로 수정을 할 수 있다 이렇게 했는데 인식시스템을 해도 내나 마찬가지 아닙니까? 그러면 이 부분은 실제적으로 공사를 해 놓고 수정을 하려면 진짜 큰 예산이 들어가야 되는데 이런 부분을 어떻게 개선해 나가겠습니까?

위원님께서 지적해 주신 그 부분에 대해서 저희들이 한번 더 확인을 해 보겠습니다. 해 보고 저희들이 구조적으로 문제점이 있는지 해 보고 문제점이 있으면 저희들 하버브릿지하고 협의해서 적극 개선할 계획입니다.

상당히 이 부분이 문제가 있어서 염포산터널에서 나오는 차량들이 꼬리를 물고 있어요. 이 부분에 대해서…….

구조적인 문제점이 있는지 파악해 보겠습니다.

이 부분은 상당히 장기적인 검토를 해서 개선되어야 되지 않는가 이렇게 봐집니다. 그리고 네 번째로 울산대교보다 통행량이 많은 염포산터널이 왕복 2차선으로 설계된 점에 대해서도 문제가 많습니다. 지금 현재 우리가 통행량 예측을 잘못해 놓으니까 염포산터널이 월등히 통행량이 많은데 지금 왕복 2차선을 해 놓으니까 상당히 문제점이 많고 또 교통사고 시에 예비차선이 부족하니까 상당히 이 부분에 한번 들어갔다 하면 교통사고가 일어나면 불통입니다. 거기 바로 갇히다시피 하는 부분인데 이런 부분도 어떻게 이것을 해결을 해야 됩니까? 상당히 난감합니다. 우리가 첫 공사할 적에, 첫 실시설계 할 적에 이런 부분을 예견하지 못하고 반영하지 못한 부분입니다. 왕복 2차선 좋다 이겁니다. 그러면 예비차선이라도 길게 두고 교통사고 시에 뭔가 처리 할 수 있는 대응능력을 설계상 반영을 시켜야 되는 것 아닙니까. 이게 무슨 5400억 원짜리 공사입니까? 상당히 이런 부분에 문제점이 많지 않나 이렇게 봐지는데.

울산대교보다는 염포산터널 구간의 통행이 월등히 많은 것은 사실입니다. 그래서 많은 이유를 저희들 확인해 보니까 기존 아산로를 이용하던 교통이 그대로 이용하고 있고 특히 또 요금이 500원 정도 아주 싸게 이용할 수도 있습니다.

요금은 말씀하지 마십시오. 요금은 유료화 됐기 때문에 민간도로로서의 인정을 한다 이야기입니다. 물론 동구민들이 인정 안 하는 분도 많습니다. 왜냐, 제대로 도로를 만들어놓고 돈을 받아야지 지금 이것 염포산터널은 제대로 도로도 만들어 놓지 않고 돈을 받고 있는 형국 아닙니까? 그리고 다섯 번째로 아산로와 접속구간 고가도로 설치로 인해서 기존에 있는 아산로 6차선이 4차선으로 줄었다 말입니다. 그렇다면 성내삼거리 그 부분이 예전 개통되기 전과 마찬가지로 계속적으로 병목현상으로 지금 소통이 안 되고 정체현상이 일어나는 겁니다. 그러면 6차선에 2차선이 고가도로로 올라가고 4차선밖에 없다면 그 부분에 KCC나 현대자동차로 확장을 해서 한 차선씩 더 늘려줄 수 있는 정책을 펴야 되는데 염포산터널 돈 내고 오는 차량 그 시민만 시민입니까? 일반도로로 오는 것도 시민 아닙니까? 그러면 방어진순환도로에서 아산로로 접어들려고 하면 KCC쪽에서 오는 차량이 두 차선입니다. 그다음에 남목쪽에서 넘어오는 차량 두 차선입니다. 두 차선이 합쳐져서 아산로로 오면 2차선 밖에 안 됩니다. 병목현상이 분명히 일어나는 겁니다. 이런 부분도 우리가 장기적으로 설계 미스이지 않나, 상당히 문제점이 심각합니다.

성내 고가도로 입구 거기에서 10m정도 정체되는 것은 맞습니다. 맞는데 그것은 신호등을 길게 빼면 한번 신호에 다 빠질 수 있는 그런 구조로 되어 있습니다.

우리가 교통영향분석현황을 보면 아산로, 방어진순환도로 소통시간이 짧아졌다 이렇게 나옵니다. 그러면 어느 구간에서 어느 구간까지 잰 것입니까? 현대자동차 입구에서 아산로로 나가는 구간까지 재면 소통구간, 소통시간이 짧아질 수 있죠. 교통대기 시간하고 또 성내삼거리 시간하고 이런 부분을 다 치면 그렇게 소통시간이 짧아진 것이 아닙니다. 이런 부분이 상당히 문제시 된다. 실제적으로 우리가 실시설계 할 적에 설계 잘못된 부분, 반영이 안 된 부분 인식을 하시죠?

위원님이 지적하신 부분에 대해서 저희들 종합적으로 검토를 해 보고요. 그리고 또 교통량 속도가 아산로 같은 경우는 저희들 조사해 보니까 10.1% 정도는 교통량은 감소 됐는데 속도는 14% 정도 늘어났습니다. 그리고 또 교통혼잡 편익비용도 아산로 같은 경우는 447억 원 정도 절감된 부분이 통계치로 나오고 있습니다.

알겠습니다. 그런 부분은 실제적으로 수치상의 문제이고 우리가 5400억 원 정도 공사를 했으면 더 나은 도로상황을 위해서 우리가 거대금액을 들이고 공사를 했지 않습니까? 그렇다면 이 부분에 염포산터널과 접속구간 도로는 실제적으로 설계가 설계가 아닙니다. 총계적인 부실적인 설계입니다. 이 부분 문제 있습니다. 이런 부분을 어떻게 개선할 수 있도록 하버브릿지사와 적극적으로 국장님 협의를 해 나가야 됩니다.

저는 교통운영을 한 30년 한 사람입니다. 지금 말씀 들어본 것 중에 제가 현장을 아침저녁으로 나가서 체크한 다음에 다섯 가지 말씀하셨는데 한 가지 지금 더…….

여섯 가지입니다.

여섯 가지, 전반적으로 제가 체크를 해서 다음 의회 때 보고를 드리겠습니다.

예, 알겠습니다. 그렇게 좀 적극적으로 이 부분에 개선책을 내 놓기를 바랍니다. 그리고 울산대교 사업재구조화의 구체적인 내용 추진상황에 대해서 질의를 하도록 하겠습니다. 이 보고서에 나와 있습니다. 나와 있기 때문에 결과부분만 답을 해 주시기 바랍니다. 실제적으로 우리가 울산대교와 염포산터널 실시설계 시 추정교통량이 잘못 산정된 것은 사실이지 않습니까. 그죠? 염포산터널이 실제적으로 1만 9000대를 우리가 추정을 했는데 지금 현재 2만 3500대 다닙니다. 울산대교는 3만 4794대를 추정을 했는데 지금 1만 4790대뿐 안 돼요. 이게 완전 역전입니다. 즉 우리가 요금측정 할 적에 시민들이 바라본 교통추정량이 맞은 것입니다. 회사에서 추정치를 낸 것은 잘못된 것입니다. 그렇게 잘못됐기 때문에 염포산터널부분이 설계가 반영이 안 되었지 않나 이렇게도 봐지거든요. 물론 이 부분에 있어서 저희들이 교통량부분은 타 민자사업도로가 1년치 기준을 보면 54.2% 수준인데 다행히도 교통량에 대한 부정적인 면은 좀 해소가 되지 않는가 이렇게 봐집니다. 우리 염포산터널과 울산대교는 약 평균 1년도 안 돼도 70.4%의 통행량을 기록하고 있습니다. 그렇다면 연결도로부분이 제대로만 개선되면 충분히 역할을 할 수 있지 않는가 이렇게 봐지고요. 교통량부분에 있어서도 토요일이 자료를 받아보니까 훨씬 높더라고요.

예, 그렇습니다.

그 이유가 무엇입니까?

아마 동구지역으로 관광객이 증가되지 않았는가 생각을 가지고 있습니다.

제대로 파악하셨네요. 토요일 유동인구가 좀 많이 발생이 됩니다. 그렇다면 관광객 유입도 좀 이루어질 것이고 이런 부분에 있어서 토요일 수준만 되어도 이미 교통량 수준은 거의 90%, 80% 올라온 상황이기 때문에 상당히 고무적이다 이렇게 봐집니다. 그렇다면 관광객 수요를 할 수 있도록, 울산대교가 랜드마크 역할을 할 수 있도록 그 정책도 우리 타 부서와 연계해서 제대로 펼쳐가야 되지 않나 이렇게 봐지는데요. 거기에 대한 견해가 있습니까?

예, 위원님 좋은 지적하셨습니다. 저희들 울산대교는 울산시의 랜드마크고 그래서 관광객을 많이 창출을 해야 되는 그런 문제점도 있습니다. 그래서 아시겠지만 동구에 어린이테마파크가 된다든지, 울산대교 전망대가 더 활성화 되고 하면 아마 관광객이 많이 늘어날 것으로 보고, 다행히 동구청에 관광과가 생겼습니다. 저희들이 연계해 가지고…….

그 부분은 우리 울산시와 협의를 해야 됩니다. 동구청과 협의해서는 힘이 없습니다. 울산시의 관광부서와 협의를 해서 어떻게 울산대교를 랜드마크를 해서 관광산업과 접목할 것인가에 대해서 연구를 같이 해달라는 이야기입니다.

알겠습니다. 관광진흥과하고 적극 협의하도록 하겠습니다.

고맙고요. 사업재구조화 부분에 있어서 이것을 사업재구조화 실시를 하면 울산시에 유·불리가 어떻게 나타나는가요?

위원님 저희들 사업재구조화를 하는 목적은 저희 시의 별도의 부담도 없고 그리고 우리 시가 불리해지지 않는 조건으로 시행한다는 대전제하에 재구조화사업을 하도록 한 것입니다. 그래서 시의 부담을 최소화하고…….

알겠습니다. 그러면 재구조화를 하는 부분은 우리 울산시와 또 통행을 하는 시민과 또 하버브릿지와 서로가 윈윈전략을 하기 위해서 재무구조화를 한다는 그런 이야기죠?

예, 그렇습니다.

그렇다면 현 통행료가 한시적으로 결정되어 있는데 그 재구조화를 실시하면 이 통행료가 동결 할 수 있나요?

저희들은 통행료인상이 억제되든지 최소화될 수 있도록 노력하겠습니다.

이 부분이 우리 시민들이 최고의 민감한 사항이 아닌가 이렇게 봐집니다. 그렇기 때문에 지금 현재 제대로 염포산터널 만들어놓지 않고 돈 받는 것도 참 우리 시민들한테 낯간지러운 일인데 통행료를 또 올린다면 이것은 큰 문제가 발생될 수 있습니다. 이런 부분에 대해서 좀 더 적극적으로 행정을 펴 가시기를 바랍니다.

내년 4월말까지 완료목표로 진행하고 있습니다. 아직 구체적으로 결정된 바가 없어서 의회에 보고를 못 드리고 있는데 진행상황에 대해서 의회에 보고를 드리도록 하겠습니다.

고맙습니다. 다음에는 서민의 발이며 교통약자들이 이용하는 시내버스 요금인상…….

그다음 추가 질의하시고.

그러면 추가 질의하도록 하겠습니다.

다음 추가 질의하실 분? 변식룡 위원님.

교통연수원 건립추진에 대해서 질의 좀 하겠습니다. 국장님께서 지금 100일 정도 됐다는데 이 교통연수원 건립추진상황에 대해 보고받은 적 있습니까?

예, 보고 받았습니다.

그러면 지금 이 용역결과가 금년 8월에 완료가 되었는데 저도 이거 신문보고 알았거든요. 어제아래 울산매일 신문보고 알았는데 적어도 이런 중차대한 용역이 나오면 의회에 한번 보고를 해 주는 것은 어떻습니까? 우리가 의회에서 예산을 성립해서 가고 또 이 교통연수원 이런 사업은 전 시장과 현 시장의 공약사업입니다. 그러면 이 중차대한 용역들을 우리 의회에서 본 위원회에서 신문보고 알아야 됩니까, 아니면 우리가 어떻게 해야 됩니까? 한번 물어봅시다.

중요한 사항에 대해서는 정보공유를 하도록 하겠습니다.

아니, 정보공유보다도 용역을 주고 타당성 결과 기본계획이 다 나오고 이러면 중차대한 것은 의회에 보고정도는 해 줘야죠. 안 그러면 개인적으로 해서 하든지 회의를 통해서 하든지 8월 같으면 지금 3, 4개월이 지났지 않습니까? 그리고 모든 것은 현장중심입니다. 오늘 우리 동료 위원들도 계속 현장중심을 이야기를 하는데 특히 교통건설국의 행정자체가 현장중심입니다. 현장중심이고 교통연수원 건립추진상황을 보면 전국에 우리가 16개 광역단체에 12개가 운영 중에 있고 그다음에 대전은 지금 추진 중에 있고 울산, 강원, 제주만 미건립이 되어 있습니다. 제가 신문을 보고 육운단체에 전부다 확인을 했습니다. 실제로 우리 시장님의 공약사업이고 이런 중차대한 용역에 왜 육운단체에서 협조를 안 하느냐는 식으로 난색을 표했느냐 제가 물어 봤습니다. 그러니까 그 분들이 하는 말이 뭐냐면 이것은 구체적인 논의가 없었다. 매달 하고 있지만 울산광역시에서 공식적인 표현을 해서 리더를 하고 육운단체들끼리도 논쟁이 있을 수 있습니다. 그래서 자기들은 시에서 정확하게 팩트를 잡아주면 자기들 사무실이나 이런 것을 팔아서 다 넣겠답니다. 그런데 추진상황을 보면 현 적립된 기금이 없으면 전액 시비로 건립 희망하고 있고 울산시 공무원연수원도 없는 실정에서 사업비 전액이 시비로 투자하여 교통문화연수원 건립하기 시기상조다 이렇게 나와 있습니다. 그러면 시의 공무원연수원이 있든 없든 이 육운단체는 또 다르게 봐야지 시에 없다고 육운단체 못하겠다고 하고, 육운단체에서는 시에서 정확하게 잡으면 자기들 회관이나 다 팔아서 하겠다는데 전액시비로 해서 이거 못하겠다 하고 이 뒤에 검토결과에 뭐라고 해 놓았냐 하면, 이 사업을 신문에 보면 ‘내년도 육운단체들과 협의를 거친 후 장기과제로 전환될 방안을 검토 중이다.’ 이렇게 해 놓았습니다. 그러면 시장님께서 시장님 초기에 공약한 사업들을 제대로 하기 위해서 용역까지 해 놓았는데 장기과제로 미루겠다, 이것 말도 안 되는 얘기 아닙니까. 안 그렇습니까? 시장님이 공약하고 용역을 금년도에 했다는 것은, 시장님 임기 1년 전에 용역을 마쳤다는 것은 이 사업을 야심차게 하겠다는 뜻을 비추는 것 아닙니까? 그런데 장기과제로 미루겠다고, 이 부분에 대해서 설명한번 해 보십시오.

교통문화연수원에 대해서 제가 보고를 받고 육운협회 임원진하고 회의를 했습니다. 회의하니까 우리 용역성과품은 3개 장소 정도, 이 정도 규모다 하는 정도의 성과품입니다. 사업비 공사도 없이, 그 정도 가지고 사업하기는 어려운 데 추가 연구를 해야 됩니다. 그 전제로 제가 육운협회 회장단하고 물어보니까 적립된 기금이 없다, 그래서 기금을 전혀 낼 수가 없다, 그래서 내부검토를 했습니다. 이런 상황에서 우리 시 재정상 지금 추진할 수 있겠느냐…….

그런데 육운단체에서는 지금 뭐라고 얘기를 하냐면요. 제가 확인을 다 했거든요 하니까 뭐라고 얘기를 하냐면 울산시에서 의지를 가지고 이렇게 이렇게 하겠다 하면 우리가 다 팔아서 넣겠다 이거야. 그러면 그러한 어떤 공론화 과정을 그냥 매달 월례회 한다고 이런 것 한다는 것보다도 그러한 공론화 과정을 거쳐서 시에서 의지를 보여줌으로 해서 자기들도 재산 정리를 해야 되고 협의과정을 거쳐야 되지 않습니까? 그래서 적어도 이런 육운단체건립추진위원회라도 하나 구성해서 예를 들어 시, 육운단체, 우리 의회 뭐 관련해서 이것을 적극적으로 할 의지는 없습니까?

우리 시 재정상 교통문화연수원에 우선순위는 뒤지는 게 사실이고요. 그러면 육운협회 회장단하고 제가 다시 한 번 검토해서 그런 의지가 있다면 적극적으로 검토하겠습니다.

그래서 이것을 ‘육운단체 의지가 있다면’ 이런 것보다도 ‘우리 시에서 강력한 의지가 있다. 너희도 따라와라. 너희 것 다 팔고 우리 하자.’ 이래서 뭔가 소통하는 정책으로 가야 되지 않겠나 이래 생각됩니다. 이상입니다.

의견 나누어 보겠습니다.

문석주 위원님.

용역줄 때 의견수렴해서 주지 않습니까? 그 용역을 줄 때 의견수렴을 어느 정도 해서…….

그때의 그것은 북구청에서 요구한 사항, 그다음에 울주군에 옹기마을에 단순하게 그렇게 왔는 그 사항을 가지고, 그것은 전부다 드렸습니다. 줬고 전제적인 울주군하고 북구하고 상당히 요구하는 부분이 다르고 울주군 같은 경우는 많이 단절이 됩니다. 북구는 14km가 전체 연장이 되어 있고 울주군은 부분 부분적으로 해가지고 단절이 되어 있기 때문에 주민들이 요구하는 덕하라든지 그다음에 온양, 서생 같은 경우에 전부다 지역 지역별로 다르기 때문에…….

그때 줄 때 수렴을 다 해서 주지 않습니까?

그 부분도 포함이 되겠지만 실질적으로 들어가서 그것을 더 세밀하게 저희들이 요구한 사항에 대해서수렴을 하도록 하겠습니다.

문석주 위원님 수고하셨습니다. 박학천 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

시내버스부분에 대해서 질의를 하도록 하겠습니다. 시내버스라고 하면 익히 알다시피 우리 서민의 발이고 또 교통약자들이 최고로 많이 이용하는 부분입니다. 서민들이 많이 이용하더라도 요금인상 요인이 있다면 인상을 하는 부분은 어쩔 수 없더라도 거기에 대응하는 서비스 질 개선부분이 선행되어야 된다. 그 부분에 앞서 우리 위원님들도 많은 지적을 했습니다. 실제로 시내버스요금 인상안을 보면 카드 시에 1140원이 1250원으로 110원 인상되고 현금 시 1200원이 1300원으로 약 100원 인상되었습니다. 이렇게 인상이 되면 전국적으로 서울, 대전, 인천, 경기도 등 최고의 버스요금 체계가 되고 있지 않는가 이렇게 생각을 합니다. 그러면 시내버스 요금만 인상하고 타 지방보다도 시내버스 서비스의 질이 못 따라 간다고 하면 과연 우리 시민들이 이 부분에 대해서 공감을 하겠습니까? 인상안에 공감을 하겠습니까? 과연 이번에 인상안을 통과시키고 난 뒤에 작년보다도 2016년도 새롭게 서비스의 질 개선을 위해서 정책이 있습니까?

이 부분에 대해서 저희들이 요금인상 시에는 대시민 서비스개선대책에 특별한 대책을 강구한 후에 요금 인상하도록 하겠고요. 대표적인 예를 들어 보면 오늘 오후에도 버스업체하고 같이 의논하게 되어 있었는데 업체에서도 시민들에게 대시민 서비스약속부터 되어야 되고 그다음에 복장도 통일해야 되겠고 인사도 좀 잘 해야 되겠고 이런 부분에 대해서는…….

그런 것은 기본입니다. 그런 기본적인 사항을 이야기하지 하시고…….

이런 부분에 대해서는 업계에서 당연히 해야 될 부분이고 우리 시에서는 민원관리제라고 해서 별도로 운영하면서 공무원들이 월 1회씩 암행적으로 시내버스를 타보는 거라든지 또 친절서비스 강화를 위해서 친절서비스를 월 1회씩 정례적으로 평가하는 방법이라든지 이렇게 다양한 방법으로 강구해 보겠습니다. 그리고 저희들이 또 가장 민원이 많이 발생하는 주된 이유가 국장님 말씀 계셨다시피 우리가 면적이 넓고 장거리 노선이고 그다음에 배차시간이 길다보니까 제 시간을 맞추기 위해서 무정차라든지 과속, 난폭이 횡행하고 있거든요. 이 부분도 불합리한 노선을 일부 개선해 가지고 이런 민원이 줄어들도록 그런 특별한 개선방안을 강구하도록 하겠습니다.

예, 알겠습니다. 그것은 하나의 개선책이 아니라고 보고요. 그것은 기본적인 업무입니다. 기본적인 업무인데 우리가 요금이 인상이 되면 무엇을 하나 개선하겠다 이래야 시민들이 인상안에 대해서 공감을 하죠. 어떤 부분에 인상하고 난 뒤에 그냥 기본적인 업무만 이렇게 이렇게 하겠습니다. 더 체크하겠습니다. 원론적인 이야기뿐입니다. 뭐 하나라도 개선을 해 보겠다는 그런 정책이 하나도 안 실려 있어요. 그렇다면 하나의 예를 들어 보겠습니다. 우리 교통약자들이 주로 이용편의 증진을 위해서 저상버스를 선호하죠?

예, 맞습니다.

저상버스를 선호하는데 저상버스 도입률이 전국의 최고하위입니다. 우리 저상버스 도입률이 14.1%에요. 우리하고 버스요금이 비슷한 서울이나 대구, 대전 이런 데는 서울 36%, 대전 21%, 대구 19% 이렇게 많이 나타나는데 우리 저상버스 14%밖에 안 됩니다. 이것 도입계획이 어떻게 좀 됩니까? 지금 현재 우리가 2016년도까지 108대로 나와 있는데요. 지금까지 100대가 되어 있는데 8대 더 한다고 해서 퍼센티지가 1%도 안 올라갑니다. 그러면 이런 부분을 요금인상과 이런 계획도 같이 동반적으로 수반이 되어 줘야죠.

그 부분에 답변 좀 드릴까요?

예.

위원님 말씀하신대로 우리 울산이 인천 다음에 꼴등입니다. 인천이 13.7%인데 인천 다음에 꼴등인데 이 부분은 제2차 교통약자이동편의증진 계획수립 할 때까지 전체 내년까지 108대 도입계획으로 되어 있고 내년되면 8대 더 도입하면 108대 완전히 됩니다. 그리고 내년도에 다시 교통약자이동편의증진계획을 내년도에 다시 5개년 계획을 수립합니다. 5개년 계획을 수립 할 때…….

’17년부터 ’21년까지 5개년 계획이 된다. 3차.

수립할 때 앞으로 추가 도입확대를 추진하는 방향으로 검토를 하도록 하겠습니다.

3차 교통약자이동편의증진 계획을 수립을 할 때는 꼴등은 면해야 안 되겠습니까? 중간은 가야 안 되겠습니까? 최소 20%는 넘게 뭔가 도입률이 있어야 되겠다. 그래야 교통약자들이 지금도 저상버스를 선호하는데 이 버스를 많이 이용하고 내가 편리하게 다닐 수 있어야 안 되겠습니까?

맞습니다. 모든 버스가 저상버스로 돼야 만이 교통약자뿐만 아니라 일반시민들도 편리한 것은 맞습니다. 서비스 지원차원에서 하는 것은 맞는데 어쨌든 내년에는 계획 수립할 때 좀 더 도입하는 방향으로 검토를 해 보도록 하겠습니다.

과장님이 인식은 정확하게 하고 계시는데 문제는 예산인데 예산도 지금 현재 재정지원도 전국에서 꼴등입니다. 재정지원 내용 알죠?

예, 알고 있습니다.

불과 우리는 재정지원도 상당히 문제가 많이 있지 않습니까? 다른 데는 실제적으로 재정지원이 준공영제로 하다보니까 어마어마하게 높은데 우리는 현재 그 부분에 대해서 최고로 열악합니다. 올해 지원한 금액이 얼마입니까?

244…….

244억 원 나옵니다. 부산은 1395억 원입니다. 서울은 2935억 원입니다. 물론 버스가 많아서 지원도 많이 되겠지만 우리하고 비슷한 부분인 대전, 광주도 625억 원입니다. 재정지원도 이렇게 적은데 그러면 우리가 재정적으로 좀 더 편성을 해서 저상버스 또 서비스 질 개선을 위해서 예산이 들어가야 서비스 질 개선이 되지 말로만 가지고 서비스 질 개선이 됩니까? 예산정책을 세워야죠. 안 그렇습니까?

예.

과장님께서 조금 더 직원들하고 노력을 해서 우리가 개선할 수 있는 부분에 대한 예산을 어떻게 편성할 것인가 에 대해서 노력을 해 주십사 당부를 드리고 싶습니다.

예, 알겠습니다.

마지막으로 하나 하겠습니다. 교통정책과 관련부분에 대한 정책부분입니다. 중고자동차 시장 활성화를 위한 부분인데요. 물론 이 사무는 구·군 사무라고 하는 것을 알고 있습니다마는 오늘 제가 이 부분에 대해서 질의를 드리고자 하는 것은 상당히 중고자동차 시장이 전국적으로 활성화되어 있는데 우리 울산에서는 영세하다보니까 중고자동차 시장이 너무 미미해요. 실제적으로 전국에 이 데이터를 제가 보니까 우리 울산지역에서 국내 자동차 매매를 보니까 346만 대 정도 나옵니다. 그런데 우리 울산에는 7만 9000대 정도 나옵니다. 약 전국비율의 2.3% 밖에 안 돼요. 또 해외수출도 상당히 많습니다. 해외수출이 전국적으로 보면 250만 대 정도 됩니다. 그런데 우리 울산에 해외수출 7400대입니다. 전국적으로 보면 0.03%입니다. 이런 부분에 있어서 2020년도까지 우리 중고시장 매매거래가 약 33조를 육박할 것이라고 예상을 잡고 있습니다. 제가 그 자료 부분을 국토부하고 무역협회에서 받았습니다. 국토교통부하고 무역협회에서 이 자료를 받았는데요. 그렇다면 이 업무도 구에서 일반적인 사무를 하더라도 우리 울산광역시에도 한 33조의 거대한 시장이 형성 되는데 우리도 이 부분에서 좀 정책적으로 용역을 줘서 명촌지역에, 명촌지역에 또 자동차등록사업소도 있지 않습니까, 그 주변에 중고자동차 특화시장을 형성하면 충분히 우리도 이 지역경제에 큰 도움이 된다고 봅니다. 그 부분에서 교통정책과장님 견해가 있으시면 한 말씀 해 보십시오.

지금 현재에 우리 자동차 매매업은 사실상 구·군의 고유업무는 맞습니다. 구·군의 고유업무는 맞고 우리가 현재 물류유통단지 내에 2개가 있는데 자동차매매단지가 있고 자동차마을 2 개가 있습니다. 여건이 조금은 떨어져 있는데 상당히 여건은 좋습니다. 여건은 좋고 선진화 되어 있는 그런 상황인데 전체적인 들어가 가지고 자동차매매단지가 있고 그다음에 자동차마을이 37개 해서 100여 개 정도 매매업이 이루어지고 있습니다. 자체 내에서는 상당히 잘되고 있는 편인데 조금 전에 지적하신 해외수출이라든지 그 부분은 저희들이 2개의 자동차마을하고 자동차매매단지 전체의 의견을 모아서 수출하는데 저희들이 조금 전에 이야기한 용역이라든지 그게 필요하면 시에서 적극적으로 추진을 해 보겠습니다.

이 부분은 우리 울산이 어떤 도시입니까? 자동차도시 아닙니까? 그러면 자동차에 관련된 업무를 우리가 더 적극적으로 개발하고 행해야 되는 겁니다. 그래야 지역경제가 살아나는 거죠. 안 그렇습니까? 이 부분에 교통정책과장님이 인식을 하고 있으니까 2020년까지 33조라는 거대한 시장을 우리 울산에도 편입을 시킬 수 있도록 노력을 해 주시기 바랍니다.

예, 고맙습니다.

감사합니다.

수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님 안 계시죠? 제가 하나 궁금한 것은 동천지방하천정비사업, 지금 ’15년도 소요예산이 65억 6500만 원으로 되어 있는데 그렇죠? 지금 두 달 남았는데 이것 언제 씁니까?

저희들 계속사업으로 잡혀있습니다.

계속사업인데 2016년 이후에 54억 원이고 올해 2015년 소요예산이 65억 원으로 되어 있거든요. 지금 한 달밖에 안 남았는데 65억 원을 어디에 소요합니까?

지금 보상이 진행되고 있습니다.

아, 보상금액입니까?

예, 그렇습니다.

하천에 무슨 보상이 있습니까?

하천에도 저희들 지장물이 30필지가 있고요.

옛날에 보상되지 않은 하천입니까?

예, 그렇습니다.

65억 원이 올해 한 달 남았는데 언제 쓰나 해서, 알겠습니다. 교통건설국은 특히 우리 서민들과 제일 가까운 곳에 있는 집행부이기 때문에 상당히 많은 민원과 또 수고와 고통도 따르리라 생각합니다. 그래서 저는 항시 특히 우리 대중교통하고 도로부분은 서민들하고 직접 접하는 그런 과이기 때문에 제가 격려의 말씀을 많이 드립니다마는 역시 수고가 많습니다. 앞으로도 우리 서민들을 위해 복지를 한다는 자부심을 가지고 열심히 해 주실 것을 당부 드립니다. 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 교통건설국 소관 업무에 대한 질의를 마치겠습니다. 위원 여러분 그리고 관계공무원 여러분 대단히 수고 많으셨습니다. 감사종료에 앞서 관계공무원들께서는 우리 위원님들께서 지적하신 내용을 각별히 유념하셔서 업무추진 시 적극 반영하여 주시기를 당부 드리겠습니다. 이상으로 2015년도 교통건설국 소관 업무에 대한 행정사무감사를 모두 마치겠습니다. 금일 행정사무감사 종료를 선언합니다.