이재현 의원 발언

지금부터 지방자치법 제41조 및 동법시행령 제39조 그리고 울산광역시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의하여 울산광역시 교통건설국에 대한 2009년도 행정사무감사 실시를 선언합니다. 위원 여러분 그리고 관계공무원 여러분, 반갑습니다. 의회에서 행하는 행정사무감사는 각종 시책 추진과정에서 잘못되거나 미흡한 부분이 있을 경우 이를 바로 잡아 시정을 올바른 방향으로 유도하여 궁극적으로 시정발전을 도모하고자 하는 것입니다. 따라서 동료위원 여러분께서는 정책감사 차원에서 큰 흐름과 방향이 잘못된 것에 대한 시정과 대안제시에 주력하여 내실 있는 행정사무감사가 될 수 있도록 협조하여 주시기 바랍니다. 그리고 관계공무원 여러분께서는 위원님들의 질의에 대하여 일시적인 변명이나 회피성 답변보다는 성실한 답변을 하여 주실 것을 당부드립니다. 그럼 먼저 울산광역시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제11조의 규정에 의하여 감사증인으로 채택된 관계공무원으로부터 증인선서를 받도록 하겠습니다. 증인선서의 취지는 행정사무감사를 실시함에 있어 증인으로부터 양심에 따라 숨김없이 사실대로 증언하겠다는 서약을 받기 위한 것입니다. 참고로 지방의회에서 실시하는 감사에 증인으로 출석하여 거짓증언을 하거나 정당한 사유 없이 출석을 하지 아니하거나 증언을 거부한다면 지방자치법 제41조 제5항의 규정에 의거 고발 또는 500만원 이하의 과태료를 부과할 수 있음을 미리 알려 드립니다. 교통건설국장을 비롯한 관계공무원의 선서가 있겠습니다. 위원님들과 관계공무원은 자리에서 일어나 주시고 송병기 교통건설국장께서는 수감기관을 대표하여 선서를 해 주시기 바랍니다.

(선서) (교통정책과장 서창원, 대중교통과장 김규섭, 건설도로과장 조한희, 민방위재난관리과장 김치진 동시선서)

송병기 교통건설국장께서는 서명한 선서문을 취합하여 위원장에게 제출하여 주시고 위원님들과 관계공무원은 자리에 앉아주시기 바랍니다. 송병기 교통건설국장께서는 발언대에 나오셔서 간부공무원 소개와 행정사무감사에 따른 업무보고를 하여 주시기 바랍니다.

교통건설국장 송병기입니다. 평소 존경하는 박천동 위원장님을 비롯한 위원 여러분, 바쁘신 의정활동에도 불구하고 항상 저희 교통건설국에 대한 각별한 관심과 배려에 대하여 감사와 존경의 말씀을 드립니다. 2009년도 주요업무추진성과보고에 앞서 교통건설국 간부공무원을 소개해 드리겠습니다. (간부공무원 소개) 다음은 2009년도 주요업무추진상황에 대하여 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 기본현황, 2009년도 예산집행현황, 부서별 주요업무추진현황 순으로 보고드리겠습니다. (2009년도 주요업무보고) 【참조】 ·2009년도 주요업무보고서 - 교통건설국 (별첨에 실음)

송병기 교통건설국장 수고하셨습니다. 그러면 교통건설국 소관업무에 대하여 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 천명수위원 먼저 질의하여 주시기 바랍니다.

천명수위원입니다. 송병기 교통건설국장과 관계공무원 여러분 행정사무감사 준비하시느라고 수고하셨습니다. 먼저 건설도로과에 자전거타기 교육장 운영에 대해서 질의를 좀 하겠습니다. 지금 울산시에 자전거타기 교육장을 동천체육관 그 다음 대공원에서 운영을 하고 있습니다. 그 운영을 지금 보면 교통건설국에서 자전거도로 정비나 이런 데에는 굉장히 신경을 지금 많이 써서 저희 시민들이 자전거를 타는 부분에 대해서는 불편들이 많이 해소가 되어 있습니다. 부수적으로 자전거타기 교육장을 만들어서 시민들한테 자전거를 어떻게 타면 안전하게 탈 수 있는지 그리고 자전거에 대한 어떤 의식을 좀 심어주기 위한 자전거타기 교육장인데 제가 여기에 대해서 문제점을 지적하고 싶은 것은 시민 자전거타기 교육장은 말 그대로 시민들을 위해서 설치하고 운영하는 곳입니다. 그런데 이 자체 운영을 민간단체나 비영리단체에 위탁을 시켜놨습니다. 그 분들이 운영을 잘 하고 있지만 어떤 문제가 있는가 하면 시민들한테 교육비를 2만원씩 지금 받고 있어요. 그 2만원을 받는 이유가 뭐냐고 제가 조사를 해 보니까 1만원은 교육을 시키는 강사비, 1만원은 자기네들의 어떤 수고비 조인지 어떤 명목인지 모르겠지만 그 사람들 주머니 속으로 들어가고 있습니다. 이것은 우리 울산광역시 자전거이용활성화 어떤 정책에서 굉장히 큰 문제점이라고 생각이 들고 있습니다. 이 부분에 대해서 교통건설국에서는 한번쯤 파악을 하셨는지, 조사를 하셨는지, 운영실태에 대해서 설명을 하여 주시기 바랍니다.

건설도로과장입니다. 현재 저희가 자전거 상설교육장을 운영하고 있는 곳이 2곳입니다. 울산대공원 동문 쪽하고 동천체육관에서 운영을 하고 있습니다. 대공원 쪽은 국민생활체육 울산시자전거연합회에서 하고 있고 동천체육관은 전국주부교실 쪽에서 하고 있습니다. 저희가 파악한 바로는 이 분들이 연합회 회원이라든지 주부교실 회원으로 가입하면서 회비를 일부 납부하는 형태로 교육을 받으시는 것으로 알고 있습니다. 그래서 저희들도 이 문제에 대해서는 그런 부분하고 완전히 분리할 수 있는 방안을 검토하고 있으며 내년 당초예산에 이 관련되는 부분을 지금 예산담당관실하고 협의하고 있습니다.

문제점이 뭔가 하면 하나는 자전거연합회이고 하나는 지금 주부교실입니다. 그러면 거기에는 엄연히 자전거타기 교육장이지 그 분들 회원 확충을 하는 장소는 아닙니다. 시민 자전거타기 교육장에 오시는 우리 시민들한테 자기네들 회원 확충 명목으로 돈을 받는다는 그 자체는, 이것은 엄연히 뭐가 잘못되었어요. 그리고 시민들은 제가 이렇게 만나서 이야기를 해 보면 '아, 당연히 자전거타기 교육을 받기 때문에 돈을 지급하는 구나'라고 생각을 하고 돈을 지급을 하고 있다 말입니다. 그리고 또 하나 문제점이 뭔가 하면 그곳에 전문강습자가 있습니다. 그러면 당연히 그 강습료는 시에서 지원을 하셔야 됩니다. 지원을 하셔야 되는데 시에서 그 강습료 자체도 지원을 안 해 주고 있다 보니까 제가 보는 입장에서는 그 사람들이 어떤 자기 단체의 회원 확충으로 이것을 활용하고 있어요. 활용을 하면서 돈을 2만원씩 받고 있다 말입니다. 그러니까 그 분들의 어떤 생각 자체와 우리 시에서 자전거타기 교육장의 어떤 목표라든지 그 자체는 한참 다르다고 생각을 합니다. 다르다고 생각하기 때문에 이 자체를 빠른 시일 내에 행정지도를 하셔서 어떤 강습료를 받지 못하도록 조치를 좀 해 주시고요. 그리고 이 자전거타기 시험장 운영단체를 선정하실 때 꼭 그것을 교육도 시키고 그 부분에 대해서 단체선정을 신중하게 해 주시기 바랍니다. 그 부분에 대해서 국장님 한 마디 해 주시죠.

지금 저희들이 자전거인프라 측면에서는 열악해서 거기에 중점을 두고 많이 해 왔습니다마는 금년도에 저희들 태화강, 동천강에 인프라가 깔리면서 생활밀착형으로 어느 정도 생활교통수단으로 자리 잡으면서 저희들이 지금 거기에 따른 여러 가지 소프트웨어적인 보완요소를 하기 위해서 금년도 하반기에 저희들 3개 핵심과제에 대한 12개 추진 전략과제를 만들었습니다. 그 중에 위원님 지적하신 대로 전 시민에 대해서 어떤 자전거타기 안전을 확보하고자 지금 현재 안전교육장을 저희들이 마련하는데 있어서 그런 문제점이 노정이 되었기 때문에 지금 현재 우리 시에서도 이 부분에 대해서 지금 두 가지 측면이 있었습니다. 현재까지는, 하나는 교육을 실시하는데 있어서 평일에 실시하다보니까 사실상 교육하는 사람들 입장에서도 순수한 어떤 열정에 의해서 하는 것보다는 어떤 생업에 문제점이 따르다보니까 자기들 스스로의, 단체 나름대로 기준을 가지고 일부 조금씩 수강료를 징수하고 있었습니다. 그래서 그 부분보다는 저희들도 지금 현재 하고 교육장 자체도 적거니와 또한 편중된 지역에 있다 보니까 동구나 울주군 그리고 북구지역도 확대하고자 그 지역을 확대하면서 교육장 장소도 확대하고 조금 전에 위원님 지적하신 대로 이런 문제점도 개선하기 위해서 내년부터는 추진할 계획으로 예산도 배정을 하고 세부시행계획을 수립했습니다. 그래서 좀더 그런 문제는 저희들이 심층적인 분석을 통해서 효과적인 대안을 만들어서 2010년도부터는 시민들이 여러 가지 문제점을 가지지 않고 충분히 안전한 생활교육으로 정착될 수 있는 교육을 받는데 지장이 없도록 노력하겠습니다.

그렇다 보니까 지금 자전거타기 운영장을 서로 하려고 단체에서는 굉장히 어떤 기득권을 자기네끼리 알력이 굉장히 심해요. 심하다보니까 그것을 빠른 시일 내에 어떤 성격에 맞도록 그것을 조치하여 주시기 바랍니다. 다음은 우리 민방위재난관리과에 민방위급수시설에 대해서 질의를 하겠습니다. 지금 저희들 업무보고에도 보면 분기별로 1회 민방위 급수시설을 지금 하는 것으로 되어 있습니다. 그런데 본 위원이 행정사무감사때문에 민방위 급수시설을 조사를 해 보니까 어떤 안내표지판이라든지 수질검사한 것이 굉장히 열악합니다. 안내표지판도 제대로 안 되어 있고 수질검사 성적표도 제대로 안 되어 있습니다. 그러면 과연 저희들이 국가재난이나 비상사태가 발생이 되었을 때 이것을 과연 민방위 급수시설이라 해 가지고 시민들이 안심하고 사용할 수 있을지 의문이 굉장히 일어나고 있거든요. 이런 부분을 우리 시에서 얼마만큼 관심을 갖고 수질검사나 거기에 안전관리를 하셨는 지에 대해서 답변 좀 부탁드리겠습니다.

지금 저희들 행정사무감사자료도 제출했습니다만 급수시설 자체는 지금 현재 총 187개소가 되어 있습니다. 위원님 지적하신 대로 어떤 법령 측면에서는 정부가 일부 지원한 것이고 그 다음 자체 우리 시나 구·군이 직접 만든 28개소에 대해서는 구·군에 업무가 위임되어 있다 보니까 월 2회 정기점검하고 분기 1회 수질검사를 정기적으로 하고 있습니다. 또 시설물 주변에는 안내표지판을 직접 붙여서 거기를 찾는 주민들 같은 경우는 그것을 보고 신뢰할 수 있도록 되어 있는데 대부분 정부지원 자체시설 28개소는 저희들도 점검해 본 결과 상대적으로 좀 양호합니다. 그러나 일단 공공시설같은 그 다음에 민간시설을 가지고 있는 부분들에 대해서는 법령상 소유주가 직접 관리하도록 되어있다 보니까 지금 현재 구·군에서 수질검사 여부만 확인점검하고 있고 그런 정비 사항들은 아마 조금 불합리한 점들이 일부 노정이 되어 가지고 금년에 저희들이 현재도 민방위재난관리과장을 중심으로 해서 계속 동별로 확인점검을 하고 있습니다. 그 결과가 나오면 저희들이 그 부분들에 대해서 시민들이 더 안전하고 더 신뢰할 수 있도록 제도개선을 통해서 시정토록 하겠습니다.

시민들의 어떤 건강을 책임지고 있는 행정당국이기 때문에 어떤 법적인 관리주체가 민간이다, 공공시설이다, 구·군이다, 그런 것이 있지만 총체적인 것은 울산광역시 민방위재난관리과에서 전반적으로 그것을 관리지도 다 하셔야 됩니다. 해야 만이 어떤 국가재난이나 비상사태가 발생되었을 때 시민들이 그것을 마음 놓고 이용할 수 있는 환경이 구축됩니다. 제가 보니까 그 부분이 굉장히 열악합니다. 그 주위도 너무나 더럽고 청소도 안 되어있고 그러니까 그것을 하루 빨리 점검하셔서 정비도 하시고 그래가지고 하고 나신뒤에 저한테 보고를 하여 주시기 바랍니다.

예, 알겠습니다.

그리고 이것은 우리 울산시민이면 아마 거의 다 피부로 느끼고 생각을 하고 계실 것입니다. 지금 저희들이 요근래 국도변 화물자동차 정류장이 준공을 했습니다. 문제는 뭔가 하면 무거동에 문수 테니스장, 그 주차장에 올라가면 거의 다 대형화물자동차와 건설장비들이 완전히 장기적으로 자기 어떤 개인 주차장처럼 활용들을 하고 있습니다. 왜 그런 것을 방치하고 계시는지 그 부분에 대해서 답변을 해 주시기 바랍니다.

대중교통과장이 답변드리겠습니다. 지금 화물차 차고지와 관련해서는 법령에 별도의 차고지를 확보하게 되어 있고 그런 대부분의 차고지들이 시가지에서 멀리 떨어진 외곽지역에 많이 있습니다. 그런 면이 있고 또 화물차들은 지역 내에서만 영업을 하는 것이 아니고 전국을 영업하다보니까 외지의 차량들도 사실 많이 오게 됩니다. 특히 울산시는 산업물동량이 많기 때문에 외지의 화물차량들도 많이 울산시내에서 주·박차를 해야 되는 문제가 있는데 그런 문제를 안고 있으면서 사실 화물차를 주차할 수 있는 공영차고지라든지 이런 시설은 아직까지는 상당히 부족합니다. 조금 전에 천명수위원님께서 말씀하신 대로 저희들이 사방 10대 규모의 주차시설을 갖춘 화물차휴게소를 기공식을 해서 내년에 준공을 하게 될텐데 우리 시에서는 우선 화물차들의 차고지 외에서 밤샘주차하는 이런 행위에 대해서 우리가 지금 단속을 하고 있고 그래서 저희들이 지난 10월에 한번 해서 36대를 적발해서 행정처분을 하고 지금까지 꾸준하게 수시로 단속을 하면서 219대를 적발해서 행정처분을 한 바가 있습니다. 이렇게 해서 불법주·정차하는 것은 근절시켜 나가는 노력을 하고 있고 그 다음에 그와 아울러서 공영차고지 개념의 이런 시설들을 확보하는데 노력을 하고 있습니다. 조금 전에 화물차휴게소가 기공식을 했고 지금 국토해양부가 2026년까지 중·장기적으로 전국에 26개 정도의 공영차고지를 건설할 계획을 가지고 있는데 그 계획 속에 우리 울산시가 설치할 게 3개소를 계획하고 있습니다. 우선 단기적으로 2012년에 1개소를 더 추가를 할 그런 계획을 가지고 있고, 그래서 우리가 공공부분에서 이런 차고지 확보하는 노력들도 해 나가고 그 다음에 우리가 화물협회라든지 민간에서 민간공동차고지 3개소를 추진하고 있습니다. 일부는 토지매입이 완료된 상태에 있고 여러 가지 행정절차를 진행 중에 있는데, 그래서 우리 공공기관에서의 공영차고지도 확보해 나가고 그 다음 협회라든지 민간에서 하는 공동차고지를 조성하는 사업도 저희들이 행정적인 지원을 강화해서 조기에 달성될 수 있게 하고, 다만 문수구장 말씀하신 그런 부분에 대해서는 화물차도 있고 건설장비도 있고 일반 자가용화물차들도 있는데 그런 부분은 저희들이 현행법상 단속할 수 있는 것은 단속을 해서 좀 근절시켜 나가면서 주차할 수 있는 그런 시설들을 늘려나가는 이런 정책을 병행해서 해 나가도록 그렇게 하겠습니다.

지금 저희들이 도로변에 있는 어떤 불법주차단속에 대해서는 좀 신경을 많이 쓰고 계시는 것 같은데 시민들이 많이 이용하는 다중시설에 있는 주차장부분에 대해서는 관리감독이나 단속이 굉장히 저조한 것 같아요. 저조하다보니까 그 사람들이 늘 거기에 댄다 말입니다. 거기에 대니까 거기에 대었을 때 어떤 단속도 안하고 또 그게 외지에 화물차들끼리는 소문이 나니까 '아, 울산에 가면 거기에 가서 주차를 하면 된다.' 하는 어떤 자기네들끼리 그게 있을 거란 말입니다. 있으니까 화물자동차들이나 건설장비는 굉장히 위험에도 노출이 되어 있습니다. 노출이 되어 있다보니까 그 지역 자체가 굉장히 우범지역이 될 수 있고, 그러니까 그것으로 인해서 2차, 3차의 어떤 문제점들이 발생될 수 있는 소지들이 있습니다. 있으니까 그것을 좀 신경쓰셔서 빠른 시일 내에 근절이 될 수 있도록 당부의 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다.

천명수위원 대단히 수고 많았습니다. 본 위원장이 간략하게 질의를 하겠습니다. 국장님 잘 아시다시피 울산에서 경주간 7호 국도가 있지 않습니까? 지금 아시다시피 그 길이 한 개밖에 없는데 주말이나 이럴 때 평소 출·퇴근 시간에는 굉장히 주차장을 방불케 할 정도로 교통이 혼잡하고 그런 상태입니다. 그래서 지금 오토밸리 2공구나 옥동에서 농소간 도로가 연결이 됨으로써 복잡한 도심 내에 어떤 도로를 분산하는 외곽도로로서의 기능을 하는 그런 도로인데 아시다시피 오토밸리 2공구도 지금 국비지원이 막혀서 중단이 되어 있는 상태이고, 아시다시피 옥동∼농소간 도로가 KDI나 한국개발연구원이나 기획재정부로부터 타당성 재조사를 하고 있는 것으로 아는데 아직까지 확실한 결정이 안 내려져 있지 않습니까?

예.

그래서 이런 부분이 울산∼포항간 고속도로와 중복노선이라는 그런 개념으로 다소 밀리고 있는 것으로 그렇게 알고 있는데 우리 시에서는 지금 가장 절실한 도로로 알고 있습니다. 이런 부분에 대해서 그동안 우리 지역주민의 민원도 있었고 특히 환경단체에 이런 부분도 있었는데 이런 민원에 대한 해소방안에 대해서 국장님 말씀해 주시고, 그리고 아마 2008년에 62억원, 2009년도 30억원의 시비를 확보해 놓은 상태에서 이런 사업을 추진하지 못 하고 있는데 앞으로 이런 도로에 대해서 향후 추진계획에 대해서 국장님 말씀하여 주시기 바랍니다.

조금 전에 위원장님 말씀하신 대로 북구지역 같은 경우는 우리 시 관내지역 중에 가장 빠르게 도시화가 이루어지고 그에 따른 발전이 이루어지면서 많은 교통량이 집중됩니다. 그 중에 유일한 기간도로망이라 할 수 있는 것이 산업로 하나밖에 없는데 그 산업로도 공항까지만 이미 확장이 완료가 되었고 나머지 구간에 대해서는 지금 현재 일부구간 확장이 진행 중에 있고 시계구간에는 현대자동차나 중공업의 계열사들이 600여개 업체들이 입주해 있다보니까 상당히 물동량하고 거기에 따른 이용자들 통행량으로 인해서 매일 혼잡이 지속되고 있습니다. 그리고 또 우리 공간구조상으로는 서부권이 KTX개통뿐만 아니라 언양권 쪽에서 경부고속도로라든지 각종 광역교통망이 집중되다보니까 북구지역하고 결과적으로 광역교통망 연결하는 서부권지역하고 연계도로는 지금 현재 도로망을 이용하면 전부가 북부순환로가 지금 도심에 있습니다마는 전부 도심을 경유하는 어떤 형태로 되어 있다보니까 거기에 따라서 대도시권 교통혼잡도로라는 그동안의 돈이 지원되지 않던 지원계획이 국가에서 발표되면서 저희들이 옥동∼농소간 도로를 그 사업을 반영시켜서 추진하게 되었습니다. 앞서 위원장님 말씀하신 대로 그 도로 자체는 우리 시에 있어서 신복로터리 축하고 태화로터리 축에 교통량을 분산할 수 있는 가장 중요한 간선대동맥이라 할 수 있는데 그 부분들이 일부 중구지역에서 주민민원이 발생되면서 금년 1월에 울산환경운동연합에서 감사청구가 받아들여져서 지금 현재 다시 타당성 재조사를 실시하고 있습니다. 지금 현재에서는 타당성 재조사를 하면서 그간의 문제점으로 되었던 중구지역 일부 민원문제는 저희들이 환경피해 최소화를 위해서 여러 가지 대안들을 만들어서 지금 국가와 협의 중에 있고요. 그리고 또 비용절감을 할 수 있는 방안들은 저희들이 기술적으로 검토를 해 가지고 일부 비용을 절감하는 선에서 타당성 재조사에 저희들이 건의를 했습니다. 그 결과 현재까지 중간보고 협의과정을 거쳤습니다마는 아마 11월말까지 마칠 계획으로 있습니다마는 거의 지금 현재 타당성 자체는 국가에서도 지금 현재 보면 볼수록 그리고 주변에 북구지역이 개발계획들이 일어나고 있는 그 부분에 대해서도 많이 공감대를 형성하고 있기 때문에 좋은 결론이 도출될 수 있을 것으로 저희들이 예상하고 있고 또 민원부분에 대해서는 어쨌든 시 전체 입장에서는 반드시 필요한 사업이나 일부 지역주민들 입장에서는 조금 문제점, 특히 환경에 따른 피해의 문제점이 예견되기 때문에 저희들은 그 문제에 대해서는 최소화 해 나갈 계획으로 현재 협상도 진행 중에 있고 또 기술적으로 검토 중에 있습니다. 그래서 어느 정도 저희들이 가지고 있는 대안들을 아마 재협상 과정에서 도출된다라면 그 부분을 가지고 사업은 일단 공구를 2개 나누어서 타당성이 확보됨과 동시에 성안에서 북구지역은 바로 공사를 일단 발주시킬 계획이고 또 성안에서 남부순환도로까지 구간은 주민들하고 원만한 협의를 통해서 최적의, 지금 거듭나고 있는 태화강 전체를 가로지르는 교량도 있기 때문에 그 가로의 경관문제도 같이 고민을 해 가지고 가장 최적의 대안을 찾아서 내년도에는 2개 도로가 다 시행될 수 있도록 노력하겠습니다.

아무튼 국장님도 잘 아시다시피 지금 종합건설본부와 도로과에서 하는 것은 국비가 지원되는 사업은 여기에서 하고 순수한 시비는 종합건설본부에서 하도록 되어 있는데 산업단지가 많이 밀집해 있는 지역에 도로가 제대로 소통되지 않음으로써 산업로 기능을 제대로 하지 못 하고 있고 이런 부분들을 국장님 좀 그것을 하셔가지고, 저는 그동안 우리 시에서 조금 노력이 부족하지 않았나 그런 생각에서 잘 되어 오다가 갑자기 그런 현상이 벌어지니까 사실 위원장으로서 걱정이 많이 되었습니다마는 아무튼 국장님 앞으로 제가 듣기로는 긍정적인 쪽으로 이렇게 가고 있다고 하니까 이 도로가 연결됨으로써 산업로의 제 기능을 하고 울산산업수도로서의 위상을 올리고 어떤 소통이 됨으로써 우리 인체로 말하면 대동맥이 뚫리는 그런 기능을 하는 도로이기 때문에 과장님도 오셨습니다마는 최선을 다해서 노력해 주실 것을 당부드리겠습니다. 다음은 송미경위원 질의하여 주시기 바랍니다.

송미경위원입니다. 송병기 교통건설국장님 그리고 실·과 관계공무원 수고 많으셨습니다. 교통정책과에 보행환경 개선에 관해서 질의를 하겠습니다. 최근 우리나라와 울산시의 교통정책 방향을 보면 기존의 도로건설 및 교통소통은 지속적으로 추진하면서 자전거이용활성화라든지 대중교통이용활성화를 위해 많은 노력을 하시는 것 같습니다. 녹생성장을 위해서 자전거 및 대중교통활성화를 위한 노력이 무엇보다 중요하다고 생각하는데 녹색교통 중에서 사람이 걸을 수 있는 편리한 보행환경을 구축하는 것도 자전거 및 대중교통 못지 않게 중요한 것이라 생각이 듭니다. 이에 대해서 어떻게 생각하시는지 답변하여 주시고 또 보행환경이라 하면 태화강이나 공원같은 산책로 또 도로 위의 보도, 농어촌도로, 그리고 주차장으로 변해버린 이면도로 등 그 범위가 매우 넓고 개선하려는 많은 노력이 필요한 것 같은데 집행부는 보행환경 개선을 위해 어떤 시책을 펴고 있는지 구체적으로 말씀해 주시고 동시에 보행환경 개선을 적극적으로 추진할 의향이 있는지 답변하여 주시기 바랍니다.

지금 위원님 말씀하신 대로 보행환경이라는 부분들은 교통수단 중에는 지금 현재 대부분의 사람을 빼고 많이들 이야기를 하는데 교통에서 가장 중요한 교통수단이 보행입니다. 그렇기 때문에 보행환경에 대해서는 이때까지 자동차에서 다소 밀려가지고 소외된 느낌이 있습니다마는 이 부분에 대해서 망각을 한 것이 아마 2000년도 초부터 국가에서 시행을 했고 우리 시도 2005년도부터 보행기본계획이라는 관련 조례를 통해서 보행에 대해서 상당한 의무를 저희들이 지우고 있습니다. 그래서 지금 현재 보행환경 열악부분에 대해서는 저희들이 일부 추진하고 있습니다마는 위원님 보시기에 여러 가지 자전거도로라든지 관련 도로 같은 부분들에서 보면 좀 밀려나지 않은 그런 느낌들은 우리가 아마 산별적으로 추진하고 있기 때문에 이것을 종합화하지 못 했던 우리 시의 일부분하고 국가정책의 일부분도 상당히 그런 부분 문제제기가 있지 않나 싶습니다. 지금 현재 보행환경 개선은 저희들이 크게 우리 국에서도 보행환경 개선사업이라고 해서 두 가지 교통정책과에서 일부분의 기존 보행환경을 개선하는 쪽에 중점을 두고 있는 사업 하나가 있고, 두 번째는 건설도로과에서 열악한 보행환경을 다시 새롭게 조성하는 쪽에 보행환경 조성사업이 있습니다. 그리고 자전거도로사업이 주어지면서 이런 병행하는 사업들이 있고 크게 세 가지로 분류되어서 각자 보행을 추진하고 있는데 사실 우리 시 같은 경우는 보행환경이 7대도시 중에 가장 열악합니다. 그럴 수밖에 없는 것이 우리 시 같은 경우 전체 면적대비 농어촌지역이 전체적으로 90%가 넘습니다. 그러면 농어촌지역에 관련 법령에서 도로개설을 할 때는 보도를 개설하지 않는 조건에 순수한 자동차만 다닐 수 있도록 도로개설을 합니다. 그러다 보니까 인구가 증가되고 도시발전이 지속되면서 그 지역 전체가 어느 정도 도시화가 들어가면서 도시세력권으로 다 편입이 되다보니까 그 지역에는 이미 보도가 없는 그런 지역이 놓여져 있고요. 그 부분들이 아마 우리가 보기에는 가까운 범서지역들, 그런 지역들도 거의 보도 없는 연결로가 되어 있고 요. 그리고 서동∼농소간 도로도 자동차전용도로로 하다보니까 또 그 부분도 결과적으로 보행자가 없는 도로에서 지금은 도심 한 가운데에 놓여져 있는 그 도로다 보니까 보도가 또 필요한 지역으로 되고 있고 하다보니까 상당히 열악한 위치에 놓여 있는데, 그래서 우리 시에서는 지금 현재 이러한 문제점 자체가 도심에 있으면서도 그 전에 서동욱위원님께서도 질의를 하셨습니다마는 일부 구간에는 보도 없는 차량전용으로 U턴공간이 주어지는, 학성교 남단 같은 그런 지역도 놓여있고 하기 때문에 내년부터는 우리가 국비 50% 지원을 받아서 보도가 도심지역 가운데에서 도로 중에 보행자가 있는데도 불구하고 보도가 없는 지역에 대해서는 저희들이 무조건 보도를 설치할 계획입니다. 그리고 두 번째는 기 보도가 되어 있음에도 불구하고 여러 가지 보도턱 높이라든지 주변환경하고 부조화된 지역은 시범적으로 한 두 곳 저희들이 선정을 해서 개전을 실시할 계획이고요. 그리고 세 번째는 남부순환도로같은 경우는 지금 현재는 남부순환도로가 하나의 산업로 축입니다마는 또 남부순환도로를 중심으로 해서 우측 편에 대공원이 조성됨과 동시에 주변에 근린생활시설이 들어섭니다. 그리고 공단지역하고 연결하는 자전거의 통행량이 늘어나고 있고요. 그래서 한 쪽에 대해서는 보도를 조성함과 동시에 자전거로 활용할 수 있도록 그런 식으로 병행을 해서 저희들이 내년부터 추진해서 어떤 시책을 추진해 나가면 위원님께서 염려하신 대로 우리가 보행을 무시하는 것이 아니라 이것을 종합해서 갈 수 있는 것은 내년부터이기 때문에 아마 내년부터 저희들이 중점 추진하면 상당히 열악한 지점에서 좀더 개선되리라 여겨집니다.

답변 잘 들었습니다. 어쨌든 사람이 우선이 되어야 되는 것이 제일 먼저라고 생각합니다. 그래서 내년부터 중점적으로 일을 우선 시행하겠다고 하니까 그 결과가 굉장히 기대가 되는데 말씀하신 만큼 빨리 잘 추진되어서 보행자 우선이 될 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다. 다음 대중교통과 업무보고서 19페이지를 보면 시내버스 재정지원 근거와 사업내역에 대해서 질의를 하겠습니다. 제가 이용자 중심의 버스운영체계 구축해서 시내버스 종합마스터플랜이라든지 그런 토론회에도 제가 참석을 해 보고 지금 시에서 굉장히 많은 노력을 하고 계시는 것으로 알고 있습니다. 시민의 발 역할을 하고 있는 시내버스업체의 고질적인 경영난이 시민의 안전과 직결되고 있는 부분이라고 생각이 듭니다. 그래서 이에 따라 사양산업이 되고 있는 버스업체 경영구조개선을 위해서 시민들의 불편을 해소하기 위해 재정지원을 하고 있는데 이러한 재정이 과다하다는 시민들의 다수 의견이 있는데 버스업계 재정지원 근거가 무엇인지 말씀해 주시고, 또 매년 재정지원 금액이 증가하고 있는데 버스업체에 대한 재정지원은 어떻게 사용하고 있는 지와 다른 도시와의 지원규모를 비교해서 설명해 주시기 바랍니다. 또한 앞으로 재정지원과 관련한 개선책을 마련하고 있는지, 있다면 추진상황과 적용방안에 대해서도 설명하여 주시기 바랍니다.

대중교통과장이 답변드리겠습니다. 버스업체에 대한 재정지원의 근거는 여객 자동차운수사업법에 명시가 되어 있습니다. 그래서 이게 도시 공공재로의 특성을 가지고 있는 게 버스산업이기 때문에 또 대체적으로 버스를 이용하는 대부분의 시민들이 서민계층 이런 부분이기 때문에 그런 부분에 대해서 좀 버스를 이용하는데 많이 부담을 드리지 말자 이런 측면에서 송미경위원님께서 말씀하신 대로 버스산업이 사양산업화되어서 상당히 많은 경영적인 어려움을 가지고 있습니다. 그래서 그런 부분에 대해서 재정지원을 할 수 있는 근거를 법에 명시를 하고 있고 그 법에 따라서 저희들이 지원을 하고 있고요. 이것은 비단 울산시만 하는 것은 아니고 전국의 모든 대도시를 포함해서 중·소도시까지 다 이렇게 하고 있습니다. 다만 우리나라 소위 7대 도시 중에서 울산시만 제외한 6대 도시는 소위 준공영제를 채택해서 연간 지원하는 재정의 규모가 서울시가 연간 3,000억 원 정도 되고요. 그 다음 부산이나 대구같은 도시들은 연간 1,000억원 정도가 지원되고 있습니다. 울산시의 경우는 아직까지 준공영제를 채택은 하지 않고 있지만 그러나 준공영제에 가깝게 그렇게 지금 합리적으로 운영을 하고 있고요. 울산시의 경우에는 다른 준공영제를 하는 도시들이 비교하는 그런 재정지원 규모의 20% 정도, 우리가 지난해 기준으로 했을 때 전체 173억원 정도의 재정을 지원한 바가 있습니다. 또 거기에서는 전체 규모는 173억원이지만 실제 버스업체에 순수하게 적자가 나는 부분에 대한 지원하는 것은 가장 비중을 많이 차지하는 것이 40억원 정도입니다. 그것은 지원이라고하기보다 재정보전이라고 해야 되는데 시민들께서 내야 되는 무료환승의 경우, 무료환승의 경우에 시민들이 무료화되기 때문에 그 부분을 시에서 업체에다 보전을 해주는 부분이 110억원 정도가 되고요. 그게 가장 많이 차지하고, 65% 정도를 차지하고 있고 그 외에는 당연히 법에 줘야 되는 기름값의 차이에서 오는 유가보조금이라든지 그 다음 오지나 벽지노선의 경우에 거주하는 주민수는 많지 않지만 그러나 그 분들을 대중교통에서 소외할 수 없기 때문에 강제로 버스가 운행하게 해서 생기는 벽지, 오지노선에 대한 손실보전 이런 여러 가지의 용도로 해서 전체 규모가 173억원 정도 됩니다마는 버스경영의 어려움으로 인해서 지원하는 규모는 연간 40억원 정도 밖에 되지 않고 다른 도시들하고 비교를 해 달라고 말씀하셨는데 서울시가 지금 2008년도 경우를 해서 3,000억원 정도 되고 부산이 1,000억원, 대구시가 800억원, 광주 300억원, 대전이 400억원 이런 정도 규모로 되어 있습니다. 또 이렇게 준공영제를 하는 도시에서는 울산시가 재정규모가 증가하는 폭보다는 상당히 큰 폭으로 증가하고 있습니다. 우리가 지난해 173억원인데 올해 176억원 정도를 생각하고 있거든요. 그래서 시민이 내는 귀중한 재원으로 만들어지는 것이기 때문에 이것을 정말 합리적으로 하기 위해서 업무보고서에서도 있습니다마는 저희들이 마스터플랜을 포함해서 재정지원체계개선방안으로 해서 이제 저희들이 아주 취약한 버스업체들에 대한 표준경영모델도 만들고 그 다음 운송원가도 좀 표준화하고 회계제도도 좀 표준화해서 표준회계제도 크게 세 가지로 해서 버스업체의 운영 자체를 규격화하고 거기에서 운송원가 절감이라든지 그런 것을 통해서 원가를 절감할 수 있게 하고 그 다음 우리 시가 중점적으로 하고 있는 대중교통 이용의 날이라든지 대중교통을 이용하는 분위기 확산을 통해서 운송수익금을 증대시키고 이렇게 해서 적자폭을 줄여나가고 그렇게 해서 다른 도시들이 대중교통에 쏟아 붓는 재정이 증가하는 것과 비교해서 울산시는 정말 그런 부분에서 이렇게 최소화 할 수 있는 노력들을 그렇게 해 나가고 있습니다. 앞으로 그렇게 할 것입니다.

답변 잘 들었습니다. 그렇게 수고를 많이 하시는 부분들이 있는데 시민들이 이런 질의를 통해서 궁금한 점들이 많이 해소될 지는 모르겠지만 그래도 어느 부분은 해소되리라 생각을 합니다. 그래서 말씀하신 대로 표준회계제도를 구체화해서 운송원가 절감이라든지 시민의 부담을 덜어줄 수 있는 개선에 대해서 신경을 써 주시기 바랍니다.

예, 그렇게 하겠습니다.

다음은 23페이지 보면 택시 총량제 추진에 대해서 질의를 하겠습니다. 이것은 택시승객 수요창출을 위해서 서비스 향상을 위한 것으로 2010년부터 2014년까지 사업계획이 되어 있는데 지난 2005년부터 올해까지 택시중기공급계획에 따라 매년 개인택시 신규면허를 공급하여 왔는데 내년 이후에 개인택시 면허에 관심을 가지고 있는 일부 종사자들 사이에 신규면허에 대한 기대심리와 함께 면허공급량에 대하여 상당한 관심을 가지고 있는 것으로 알고 있습니다. 물론 무분별한 택시공급을 억제하고 이용수요에 부합하는 안정적인 택시공급량 유지를 목적으로 총량제를 시행하고 있지만 장기무사고 운전종사자들의 기대심리를 충족해 줄 수 있는 방안도 간과할 수 없는 일이라 생각합니다. 그래서 이와 관련해서 내년 이후에 시에서 준비하고 있는 택시총량 조사 및 중기공급계획수립에 관한 의견을 말씀하여 주시기 바랍니다.

지금 저희들이 약4년 전에 용역을 줘가지고 택시공급중기계획을 수립해서 금년도에 61대를 끝으로 사실상 앞선 단기계획에 의해서 공급은 이루어졌습니다. 지금은 택시총량제라는 부분들이 결과적으로 택시산업 전반에 미치는 영향자체가 열악한 환경이다 보니까 국가에서 전체적으로 공급과잉으로 보고 거기에 대해서 택시총량 대수를 규모를 산정해서 적정규모에 맞게 나머지는 줄이자는 쪽에서 제도가 강구되어서 각 시달이 되어서 저희들도 금년도부터 내년 4월까지 연구용역을, 연구검토하기 위해서 전문기관에 용역을 의뢰를 했습니다. 했는데 앞서 위원님 염려하신 대로 우리 시도 가장 고민사항들이 결과는 지금 현재 나타난 여러 가지 지표 상으로는 공급은 과잉되어 있는 것이 맞습니다. 정확한 저희들 실태를 하고 있는데 현재까지로서는 공급이 많다는 쪽에 결론이 있는데 그러나 문제는 법인택시에 종사하는 종사자같은 경우는 지금 현재 상당 기간 무사고 운전이라든지 마음 졸이면서 단지 개인택시를 불하 받기 위해서 나름대로 이때까지 엄청난 노력을 해 온 부분에 대해서 과연 어떤 선에서 충족을 시킬 것인가에 대해서는 저희들도 상당한 고민에 있습니다. 그러나 현재 11월에 용역을 나가다보니까 아직 구체적인 용역, 조금의 어떤 실마리를 저희들이 찾지를 못 했습니다마는 지금 현재 어느 정도 실태조사가 이루어져서 그 근거가 된다면 실태조사를 토대로 해서 물론 저희들이 의회뿐만 아니라 택시업계에 종사하는 사람들까지도 의견수렴을 통해서 최종 확정할 계획인데 거기에 대해서는 지금 현재 진행 중에 있어서 저희들도 어떤 방침은 없습니다. 단지 정확한 실태조사를 근거로 해서 그 부분에 대해서 관련성을 가지고 저희들이 용역에 임해야 되기 때문에 지금 현재 그런 방향으로 가고자 합니다.

정확한 실태조사를 잘 하셔서 이왕이면 다른 도시에서 거주해서 운전하는 경력을 가지고 오신 분보다 울산시내에서 경력을 가지고 있는 운전자에 대해서 그런 혜택을 더 많이 주시기를 기대하면서 운전기사들의 희망이 될 수 있도록 노력하여 주시기 바랍니다.

예.

송미경위원 수고 많으셨습니다. 원활한 감사진행을 위하여 10분간 감사중지의 선포합니다.

서동욱위원입니다. 국장님, 교통건설국은 전체 공무원의 의사가 정책에 반영되는 비율이 어느 정도 된다고 생각하고 계십니까?

내부공무원들 전체 말입니까?

예, 교통건설국 내에, 국장님께서 공무원의 의사, 대개가 보면 용역결과에 의존해서 용역에 따라서 그냥 집행을 하잖아요. 대개가 그런 것 같아요. 그런데 공무원의 의사가 반영되는 비율 자체가 그렇게 커 보이지 않습니다. 그래서 교통건설국은 공무원의 의사가 정책결정에 어느 정도 참여되는지 조금 궁금합니다.

지금 우리 국같은 경우에는 저에 대한 철학문제이기도 하고 고요. 현재 용역이 어떤 부분에 대해서 검토부분들이 있다면…….

간단하게 대답해 주시면 좋겠습니다.

해야 될 부분들이 있다면 제일 먼저 공무원하고 토론을 합니다. 제가 직접 과장들하고. 제가 봐서는 자기가 준비된 어떤 사람같은 경우에는 공통된 인식만 된다면 100% 반영이 될 것이고요. 담당자가 준비되지 않으면 아주 낮은 비율로 반영이 될 것이고.

제가 이 말씀을 드리는 것은 조금 더 공무원의 자율적인 의사반영이 정책결정에서도 중요하다, 그리고 실패할 확률이 적어진다, 다시 말씀드려서 공무원들이 소신 있는 일을 해 낼 수 있는 부분, 용역이라는 것이 대개 울산 실정을 크게 모르는 사람이 용역을 많이 하지 않습니까. 그 부분이 있음에도 불구하고 우리 공무원들의 정책결정 참여비율이 비교적 낮은 것 같다, 한 가지 예를 들어서 말씀드리면 공무원들이 국외연수를 가면서 선진지 견학이라고 해서 벤치마킹을 하기 위해서 선진지 견학을 하지 않습니까?

예.

그런데 국외공무를 보면 교통건설국은 특히나 해외에 가서 선진지 견학을 많이 하고 와야 됨에도 불구하고 그렇게 많이 안 하는 것 같고요. 그리고 갔다온다 하더라도 정책반영이 미흡한 것 같다, 하나 더 예를 들어서 구체적으로 말씀드리면 자전거도로입니다. 국장님이 생각하실 때 자전거도로를 교통건설국에서 지금까지 건설해 오고 있고 짧은 시간 내의 일입니다마는 공무원들의 의사결정들이 그렇게 반영이 많이 안 되었다, 또 해외에 가서 벤치마킹을 해 온 부분이 전혀 정책에 반영되지 않았다는 느낌이 확 와 닿습니다. 쉽게 말씀드려서 울산광역시가 자전거도로 만들었던 부분, 자전거횡단도 되어 있는 도로 몇 군데입니까?

자전거횡단도는 열 군데 미만입니다.

자전거횡단도가 되어 있는 도로가 거의 없죠. 지금 어느 곳에 구체적으로 가능합니까?

현재 명촌교 북단도 개설 중에 있고요.

개설 중인 거죠?

예.

애초에 설계할 때부터 이미…….

교통사고 잦은 곳개선사업을 하면서…….

이제 하고 있죠?

염포로 같은 경우…….

잠깐, 뭐냐하면 애초에 우리 공무원들은 해외에 가서 자전거횡단도를 이미 보고 왔어요. 지금 자전거도로를 조성하면서 이미 자전거횡단도에 대한 부분을 일본이나 유럽같은 데 가서 횡단도부분을 분명히 보고 왔습니다. 그죠?

예.

이런 게 전혀 반영이 안 된다는 이야기입니다.

아닙니다.

뭐냐하면 보도 설치 및 관리지침, 건교부 지금은 국토해양부죠. 지침이 2007년5월에 제정이 되었습니다. 자전거도로 설계가 이 정도 밖에 안 되죠. 그 기준에 보면 자전거횡단도를 설치하게 되어 있습니다. 그죠, 되어 있죠?

예.

보도 설치 및 관리지침에, 나와 있는 것이 59쪽에 나와 있습니다. 반드시 하게 되어 있습니다. 자전거 지금까지 설치하면서 자전거횡단도 되어 있는 데 아무 곳도 없다, 그죠?

예, 맞습니다.

실질적으로 국장님께서도 자전거 타고 겸용도로 가면 자전거 편안하게 탈 수 있겠습니까. 특히 횡단보도부분에 이르러서는 상당히 자전거 타기 힘든 조건으로 되어 있습니다. 그리고 자전거도로가 끝나고 횡단보도로 넘어올 때 도로의 높이도 안 맞아요. 그야말로 자전거를 탈 수 있는 조건들이 안 되어 있다는 말입니다. 우리 울산광역시 교통건설국에 있는 공무원들의 자질은 충분하다고 생각하는데도 불구하고 책임을 피하기 위한 것인지 무엇을 피하기 위해서 인지 공무원들의 의사가 전혀 반영이 안 된다는 이야기입니다. 그런 식으로 해외여행 갔다오면 뭐 하겠느냐는 말입니다. 반대로 얘기하면 공무원들을 더 많이 해외에 보내서 보고 오게 해서 정책반영에 포함시켜야 될 것이냐 하는 부분에 대해서 곰곰이 고민하게 만들지 않습니까, 그죠?

위원님, 그 부분들은 바로 해외에 갔다오면 바로 효과 나는 부분들에 대해서 어떤 성과를 바라는 마음은 저희들이 기대되는 바인데요. 행정절차상으로 어떤 문제가 있습니다. 어떤 부분이냐 하면 앞서 어떤 부분들에 대해서 자전거보행자겸용도로.

국장님, 이것이 개선의 필요성이 있는 것이죠?

아니 이것은 저희들이 합니다. 하고 있는데 그 과정만 말씀드리려고요.

개선의 필요성이 있는 부분이잖아요. 개선해 주시면 되고요.

예.

자전거도로를 조금 더 말씀드리면 제가 별로 좋아하는 형태는 아닙니다만 하도 답답해서 자전거도로 사진을 하나 찍어 봤는데 이게 뭐냐하면 자전거도로 효문역 주변입니다. 이 자전거도로 언제 개설했습니까?

산업로 확장하면서 만들었습니다.

2004년도에 개설했다, 그죠?

예.

이게 맞습니까? 이게 지금 횡단도 안 만들어져 있죠. 이게 횡단보도입니다. 횡단보도에도 불구하고 자전거횡단도 안 만들어져 있죠?

예.

자전거 전용도로, 자전거 겸용도로로서의 역할을 다 할 수 있다고 볼 수 없는 거죠? 비근한 예입니다.

예.

그리고 지금 뭐냐하면 이 개설 이후에 공사했습니다. 공사하고 난 뒤에 자전거도로라고 만들어 놓은 이 부분에 무슨 공사했죠?

예, 완충녹지.

사후관리가 안 이루어지고 있습니다. 도로 관련된 것이 이것뿐만의 문제가 아닙니다. 무슨 공사인지 모르겠지만 이후의 사후관리도 안 이루어지고 있습니다. 이것 어떻게 생각하십니까?

지금 그 부분을 종합적으로 간단하게 말씀을 드리겠습니다. 현재 저희들이 자전거도로 주안점을 그런 문제점, 간선도로에 기 설치되어 있는 자전거도로상에 실질적으로 자전거 통행에 상당히 어려움이 있기 때문에 그 문제점을 극복하고자 금년도에 정책전환을 일부 했습니다. 한 초점이 뭐냐하면 지금 현재 자전거도로 자체를 생활밀착형으로 가지고 가고 완전한 자전거도로로 정착시키기 위해서 동천강과 태화강 중심으로 완전한 전용자전거도로망을 구축을 하고요. 그리고 간선도로에 그것을 붙이는 연계작업을 2단계로 했습니다. 그래서 금년도에도 동천강하고 태화강에 대해서 약 15㎞를 했는데 염포로 있지 않습니까.

제가 이야기하는 부분은 뭐냐하면 우리가 기존 자전거도로를 만들 때 애초에 정책 반영이 잘 되어서 정말 자전거도로다운 면모, 자전거도로의 건설 퍼센티지만 올리려고 하지 말고 실질적으로 시민들이 함께 할 수 있는 그런 공간으로 만들어야 된다는 이야기입니다. 불과 얼마 전까지 여기 턱 있죠? 경계석, 여기에 아스팔트 땜빵해 놨죠. 이 부분도 안 되어 있었습니다. 이런 도로가 허다합니다. 예를 들어서 그런데 허다한 내용입니다. 이런 식으로 시민들에게 그냥 퍼센티지만 올리려고 자전거도로만 건설했다고 이야기하고, 시민들에게 전혀 다가서는 자전거도로가 아닌데 이게 무슨 효과가 있겠느냐 이거죠. 하나 더 보여 드릴게요. 얼마 전에 천명수위원하고 일본에 자전거도로를 한번 보고 왔습니다. 지난 여름 일본에 미타카시인데 소규모의 도시입니다. 여기 자전거횡단도 만들어 놓았습니다. 이게 횡단보도죠. 횡단도 되어 있습니다. 이것도 겸용도로입니다. 그리고 자전거도로에 시작부분을 알리는 부분이 있습니다. 그리고 자전거도로와 보도와의 구분을 명확하게 하고 있습니다. 기존의 자전거도로를 이렇게 깔끔하게 고쳤습니다. 이런 것도 천명수위원하고 둘이서만 그림을 보고 온 것이 아니고 실질적으로 우리 시 관계공무원들도 보고 왔을 것이라는 말입니다. 과정이 어떻게 되었든, 이렇게 보고 왔으면 정책에 반영되는 것이 마땅한 것 아닙니까?

그 정책은 저희들이 한꺼번에 하기에는, 일본 같은 경우에도 자전거관련 법률이 '72년도에 제정이 완료되었습니다. 40년 가까이 경과가 되었는데.

이야기하고자 하는 부분이 뭐냐하면 공무원들이 정책에 반영되는 퍼센티지가 낮다는 것입니다. 쉽게 이야기해서 가령 여기 당장 정책에 반영되지 못 하는 부분이 있다면 공무원 다른 부서로 전출갑니다. 그죠?

그것은 위원님 아닙니다.

아니요. 가는 경우가 있습니다. 그죠?

그것은 어떤 업무하고 관련지어서 하기에는 그 부서에 오래된 직원이면 근무하면 순환보직 형태의 인사원칙에 의해서 이루어지는 거고요.

그런데 이야기인 즉은 뭐냐하면, 이왕 벤치마킹해서 보고 온 것 정책에 소신껏, 쉽게 말씀드리자면 반영될 수 있는 메커니즘을 만들어 달라는 이야기입니다.

예, 그래서 금년도 하반기에 저희들이 염포로부터 해서 동천강과 태화강을 연결시키는 도로는 조금 전에…….

예를 들어서 자전거도로인 것이지 가장 중요한 것은 공무원들의 정책반영 비중이 높지 않다는 것입니다. 2008년도 작년도에 다녀오신 분이 박용석 과장님이 다녀오셨습니다. 다른 부서로 가셨습니다. 그죠?

예.

보고 와도 정책반영이 안 되지 않습니까? 이런 부분을 갖고 있으니까 이런 메커니즘적인 문제를 좀 조정했으면 좋겠다, 개선했으면 좋겠다는 이야기입니다. 물론 실무적인 어려움이 있겠지만 이런 메커니즘으로 가줘야 된다는 이야기입니다.

그러니까 그 부분들은 직원들 발령 나고 인사 변동사항들은 담당부서하고 협의를 보겠습니다마는 분명히 거기 갔다와서 보고서로 남기고 그 보고서가 채택되어서 이번에도 저희들이 자전거횡단도하고 이런 부분들은 지금 11월 발주된 간선도로, 염포로 같은 그런 부분들에 개선작업 공사를 진행 중에 있습니다. 그래서 한꺼번에 저희들이 그 부분들이 일본을 따라가는 것은…….

좋습니다. 흔히 공무원들하고 이야기하면 이런 이야기를 많이 하죠. '지침때문에 할 수 없습니다.' 그렇죠, 그렇지 않습니까? 공무원분들이 답변을 그렇게 잘해요. 또 보고 시간이나 행정사무감사 시간 때 말씀을 드리면 '지침에 의해서 할 수밖에 없습니다.' 이런 이야기 흔히들 합니다. 그럼에도 불구하고 이게 2007년도에 나온 지침입니다. 자전거횡단도를 분명히 설치하게끔 되어 있는, 표지가 지금 건설교통부라고 표시되어 있지만 지금 국토해양부죠. 국토해양부 당시 담당이 만들었던 부분입니다. 조용주 도로기획관이란 분이 이렇게 만들어서 전국에 지침을 하달했죠. 실질적으로 울산광역시는 이런 지침조차도 어겼다는 이야기죠. 벤치마킹도 좋다 이거지, 그건 다른 메커니즘문제 여러 가지 여건상 안 된다면 울산광역시 교통건설국은 이런 지침도 어겼다는 겁니다. 그죠? 어떤 변명보다는…….

지침인데 분명한 것은 지금 현재 저희들이 그 부분에 대해서 위원님 지적하신 것도 맞습니다. 왜냐하면 개별적으로 도로개설 할 때 자전거도로를 만드는 것을 원칙으로 하기 때문에 이런 무분별한 자전거도로가 만들어졌는데 저희들이 금년도부터 자전거가 하나의 생활교통수단의 원년으로 잡고 저희들이 추진하는데 보완을 시켜 나가겠습니다. 두 번째는 현재 자전거횡단도라든지 이런 부분들은 우리도 금년에 자전거중기변경계획을 수립하면서 미연결 지점에 대해서는 전체 파악을 해서 한꺼번에 추진하기에는 막대한 예산때문에…….

그러니까 제 이야기는 뭐냐하면 이미 처음 만들 때 이렇게 만들어 갔으면 예산절감도 될 것이고 어느 도시보다 모범적으로 만들어졌을 부분이라는 아쉬움을 갖고 있고, 앞으로 비단 자전거도로뿐만 아니고 교통건설국에서 하는, 아니면 울산광역시 전체에서 하는 업무 자체에도 영향을 미쳐서 정말 한번에 제대로, 예산절감 해야 될 것 아닙니까.

예.

물론 국장님의 애로사항은 압니다. 당연히 있겠죠. 또 뒤에 계시는 공무원도 애로사항이 있겠죠. 허나 능력이 있어야죠. 그런 능력이 있는 공무원을 시민들은 바란다는 이야기입니다. 그래서 조금 더 어려운 여건 속에 지금 행정을 하고 계시지만 조금 더 완벽에 근접할 수 있게끔, 또 어느 도시보다 나아갈 수 있게끔 더 노력을 해 달라는 부탁의 말씀을 드리고 싶어서 지적을 하고 당부의 말씀을 드리고자 말씀을 드리는 것입니다.

알겠습니다.

지침 잘 지켜 주시고, 필요하다면 해외에 더 많이 보내셔서 정책에 반영할 수 있는 메커니즘이 될 수 있도록 각별한 노력 부탁드리겠습니다.

예.

감사합니다.

서동욱위원 수고 많았습니다. 다음은 김기환위원 질의하여 주시기 바랍니다.

김기환위원입니다. 국장님 이하 관계직원들 감사준비하느라 고생이 많았습니다. 저는 교통정책과에 대해서 한 가지 질의하겠습니다. 동남권 신국제공항 건설과 관련해서 국장님께서 답변해 주시면 고맙겠습니다. 울산공항이 이전한다고 하는 말이 약 20년 전부터 흘러나오고 있었는데 아직까지 이전하지 않고 않습니다. 상대적으로 공항이 있어서 편리한 점도 많지만 개인 재산권을 침해하고 여러 가지 불편한 점도 많이 있습니다. 그리고 올 연말되면 고속철역도 개통이 되고 하면 공항을 얼마나 이용할 지 모르겠습니다. 그런데 현재 인천공항에만 의존을 하고 있는 영남권의 울산, 부산, 경남, 대구, 경북 이러한 지역주민들의 수가 약 1,320여만명이 거주하고 있는데 이용에 상당한 어려움이 따르고 물류비 낭비에도 큰 비효율성이 있다고 합니다. 이것을 극복하기 위해서 동남권 국제공항 건설이 추진되고 있는 줄 알고 있습니다. 이러한 논의가 있는데 언론에서만 차츰차츰 흘러 나왔는데 오늘 이 자리에서 국장님께서 동남권 신국제공항 5개 시·도에 공감할 수 있고 편리할 수 있는 위치에 입지토록 해야 되지만 여러 가지 타당성이나 최근 부산이나 경남, 대구·경북지역에서 입지를 가지고 상호 대립하는 양상을 보이고 있는데 자칫 동남권 신국제공항 건설이 물 건너 가지 않나 이런 우려도 되는데 우리 시에서 이러한 입장은 어떠한 지 앞으로 우리 시에서 어떠한 상황에 대처를 해야 되는지 국장님께서 알고 계시는 대로 우리 시의 입장을 간략하게 얘기해 주십시오.

2007년도에 5개시·도, 영남권에 관문으로서 제2허브공항의 필요성을 역설해서 실질적으로 경제성 분석이라고 할 수 있는 첫 단계가 시작이 됐습니다. 그리고 2008년 작년 3월부터는 타당성이 있다는 토대 위에서 기술적인 여건분석을 실시하기 위한 용역이 진행 중에 있는데 조금 전에 위원님께서 지적하신 대로 일부 과열되게 정치적 논리도 가미된 상태에서 벌써 입지가 흘러나오고 있습니다. 그러나 우리 시 입장에서는 가장 원론적인 입장입니다만 분명하게 어떤 입지, 국가에서 기술평가를 하기 전에 벌써 어디 어느 곳이 좋다고 하는 정치적 입지라든지 아니면 단순한 논리에서 시작된 입지를 얘기하기에는 상당히 어려울 것 같습니다. 워낙 정치적으로 깊이 들어가다 보니까 실질적으로 조금 전에 위원님 지적하신 대로 약 1,300만의 숙원사업인데 하기도 전에 정치적인 논리에 헤게모니 싸움에 빠져들다 보면 자칫 신공항 건설의 타당성조차 잃어버릴 가능성이 있기 때문에 우리 시로서는 1차적으로 국가에서 진행되고 있는 용역에 대해서 긴밀하게 지켜 볼 것이고 꼭 우리시민들이 그 입지에 대해서 명확하게 밝혀야 될 어떤 시기가 온다면 우리 시민들이 접근성 기준으로도 가장 빠른 시간 내에 그리고 가장 편리한 교통수단에 의해 갈 수 있는 최적의 입지를 우리 시민들한테 의견수렴을 통해서 저희들이 밝히면 된다는 생각이기 때문에 일단 국가용역 자체가 순탄하게 흘러가기를 바라고 있습니다.

우리 울산공항이 만약 동남권 신국제공항이 건설이 된다면 울산공항의 존치는 혹시 알 수는 없지만 그러한 계획은 어떻게 돌아갈 것인지 모릅니까?

위원님 말씀하신대로, 우려하신 대로 지금 현재 울산공항 자체는 현재도 26편의 비행기가 운항을 하면서 우리 시민들의 광역교통수단으로 발 역할을 하고 있습니다. 내년도에 KTX개통이 이루어집니다. 그에 따라서 그 사례로 본다면 대구공항같은 경우가 KTX 개통되면서 국내선은 운항이 중단되고 일부 동남아를 기점으로 하는 중거리 해외노선으로 전환이 이루어졌는데 그에 따라서 국가에서도 우리 시의 전체적인 초점은 지역공항같은 경우에는 저렴한 지역항공사를 모태로 해서 거기를 기반으로 하는 항공 활성화 계획을 수립검토하고 있습니다. 그래서 내년도에 울산공항같은 경우에는 어떤 위치에 서게 될 것인가 그리고 장래에 어떤 역할로, 어떤 기능을 할 것이냐에 대해서는 국가의 검토계획이 나오면 저희들이 그 국가 검토계획을 토대로 우리 시의 의견수렴을 통일화시켜서 우리 시에 의사전달도 할 것이고 공항으로서의 존재가치가 높다면 공항으로서의 존재가치를 높이기 위한 다양한 정책도 강구해 나갈 계획입니다.

울산공항같은 경우에는 앞으로 동남권 신국제공항이 건설되면 울산공항같은 경우에는 저가 항공기가 주로 이용한다고 보면 지금도 대형비행기가 이착륙하기 어려워서 공항을 동천강을 확장해서 하려고 하고 있는데 이러한 사업들이 재검토되어야 되지 않겠느냐 그렇게 보고, 사실 울산같으면 부산, 경남, 대구, 경북 이렇게 봤을 때 울산은 중간지점이기 때문 에 되도록이면 우리 울산에서는 신국제공항 건설을 크게 반대할 우려가 없지 싶은데 혹시 국장님의 견해는 어떠신지요?

만약 원래대로 간다면 울산공항 자체는 안전도를 향상시키기 위해서 착륙대 확장사업을 위원님 말씀하신 대로 시행을 해야 됩니다. 그러나 일부 국가 전체 감사를 하다가 지금 현재 KTX개통이라든지 영남권 신공항 자체가 논의되고 있는 마당에 어떤 이중적인 경제비용이 지불된다라는 감사결과가 나와서 잠시 중단을 했는데 현재 우리 시 입장에서도 어떤 산업발전의 동력 매개체는 해안을 끼고 있는 항만과 더불어서 항공입니다. 그래서 우리 시도 세계 속의 울산을 각인시키기 위해서는 항공이라는 교통수단을 버릴 수는 없다고 제 개인적으로 판단하고 있습니다. 그래서 항공교통수단을 근간으로 존치를 하고 도시발전을 모색한다면 어떤 교통안전, 항공안전을 위해서도 지금 착륙대 확장사업뿐만 아니라 부가적인 안전도 더 강구될 필요가 있다고 봅니다.

동남권 신국제공항 건설사업에 있어서 우리 시의 입장도 분명히 밝히면서 정부의 용역결과가 나오는 대로 시의 입장도 탄력을 붙여서 조기에 건설하는데 보탬이 되도록 노력을 해 주십시오.

예, 감사합니다.

이상입니다.

김기환위원 수고 많으셨습니다. 이재현위원 질의하여 주시기 바랍니다.

천명수위원입니다. 울산광역시 교통사고 현황파악에 대해서 질의를 드리겠습니다. 제가 관련부서로부터 자료를 받았는데 이 자료를 보면 아마 우리 광역시에서 교통사고 현황파악을 지금까지 안 했다는 그런 게 나와 있습니다. 저한테 제출한 이 자료 어디에서 뽑았습니까?

이것은 현재 운수사업자에 대한 사고지수 산정은 교통안전법에 의해서 교통안전공단이 전적으로 사업을 시행하도록 법에 규정되어 있습니다. 그래서 이 자료는 교통안전공단 내부자료를 저희들이 데이터베이스에서 자료를 작성한 근거가 되겠습니다.

법에 보면 여객자동차 운수사업법 제19조제2항에 의하면 운수사업자는 중대한 교통사고가 발생할 경우 국토해양부령으로 정한 바에 따라 지체 없이 국토해양부장관 또는 시·도지사에게 보고하여야 하고 이와 관련 여객자동차 운수사업법 시행규칙 제41조제2항에 의하면 '운송사업자는 중대한 교통사고가 발생하였을 때는 24시간 이내에 사고의 일시·장소 및 피해사항 등 사고의 개략적인 상황을 관할 시·도지사에게 제출하여야 하며 동 시행규칙 제42조제5항에 의하면 연합회는 사업용 자동차 운전자의 사상·사고 현황 및 교통법규위반사항을 반기마다 종합하여 시·도지사에게 제출하는 등' 이게 강제조항으로 되어 있습니다. 법으로 딱 하도록, 제가 말씀드렸다시피 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 운송사업자는 중대한 사고가 나면 24시간 안에 장소, 일시, 거기에 대한 사항들을 전부다 시·도지사에게 보고하도록 되어 있습니다. 그러면 울산광역시 운송사업자들은 우리 시에다가 이것을 안 하고 있습니다. 그러면 이것을 강제조항으로 법으로 딱 하게 되어 있는 걸 지금 안 하고 있다는 것은 엄청나게 문제예요. 이것을 안 하고 있으면 우리 시에서 운송사업자들한테 법을 지키라고 분명히 행정지도나 그런 것을 하셔야 되는데 집행부에서도 어느 정도 책임이 있고 운송사업자들이 자기네들이 지금 법으로 할 일이 누락되고 있단 말입니다. 왜 이것을 하여야 하는가 하면, 굉장히 중요한 겁니다. 단디 들어 보십시오. 이 사고 발생했을 때 이런 상황보고를 함으로 해서 울산광역시 교통정책을 입안하고 실행하는데 굉장히 기본적인 정보가 됩니다. 왜냐, 이 데이터가 죽 나올 거라는 말입니다. 그러면 어디에서 사고가 많이 나고 인명사고가 많이 나고 차량끼리의 사고가 일어났다든지 여러 가지 종류가 있을 거예요. 그것을 봄으로 해서 도로개선에 문제가 있다, 아, 이건 그 지역에 사고가 이렇게 빈번하게 일어나니까 이건 도로 쪽에 어떤 문제가 있으니까 도로개선을 해야 된다, 아니면 신호체계에 문제가 있다, 즉 이게 교통정책을 입안하는데 기본적인 데이터가 된다는 말입니다. 간단해요. 그리고 시에는 결과적으로 ITS센터가 구축이 되어 있지 않습니까. 그렇기 때문에 관리시스템이 구축되어 있기 때문에 경찰청과 DB를 공유해서 체계구축이 되어 있는 상태로 제가 알고 있기 때문에 그것을 서로 공유해서 얼마든지 현황을 계속, 자료들을 수집하고 관리해서 교통정책을 입안하는데 기본정보로 분명히 쓸 수 있는 것인데 법으로도 하라고 되어 있는 것을 운수사업자도 안 하고 시에서도 무관하고 있고, 여기에 대해서 답변해 주시죠.

교통정책과장이 답변드리겠습니다. 우선 사업용 자동차를 포함해서 우리 시의 전반적인 교통사고 현황을 먼저 말씀드리겠습니다. 현재 우리 시가 2008년도까지는 교통사고가 지속적으로 감소를 했습니다만 2009년도에 들어서는 발생건수에서 3.2%, 음주운전사고 발생건수로는 15.1%로…….

잠시만요. 과장님, 전체적인 교통사고 현황을 말씀드린 게 아니고 운송사업자들이 법으로 우리 시에 24시간 안에 현황을 다 보고하게 되어 있는데 그런 걸 지금 안 해 놓았다는 말입니다. 그러니까 그 자체가 교통정책 입안하는 기본자료가 되는데 안 되어 있기 때문에 문제점이니까 여기에 대해서 말씀을 해 달라는 말이죠.

현재 저희들이 사업용 운수사업체에 대해서는 저희들 업무소관사항으로 하는 것이 교통안전법 제35조하고 시행령 27조, 28조, 규칙 제9조에 의해서 1년간의 운수업체의 교통사고지수를 저희들이 산정하는 업무를 하고 있습니다. 그래서 이 업무의 소관사항은 교통안전공단에서 저희들이 현재 시행하고 있고 교통안전공단에서 시행한 지수결과를 저희 시 교통정책과로 통보를 받습니다. 그러면 받은 내용을 다시 운수사업체에 따른 개선계획을 수립해서 추진해 나가도록 하고 있고…….

교통안전관리공단에 의존을 하시면 안 된다는 말이죠. 제가 아까 말씀드렸잖아요. 여객자동차 운수사업법을 다시 한번 읽어드릴까요?

여객자동차 운수사업법에 의한 교통사고 보고는 현재 승인부서인 관련부서에서, 아마 관련사업체에서 사고가 나면 관련규정에 의해서 보고가 이행되는 것으로 알고 있습니다.

그러면 저한테 그 현황을 주십시오. 현황에 아까 올라온 게 이거잖아요.

대중교통과장이 보충설명을 드리겠습니다. 천명수위원님께서 말씀하시는 여객자동차운수사업법에 의하면 운송사업자들의 사고같은 경우에 버스나 택시 같은 경우에 저희들이 사고가 나면 해당업체로부터 저희 과에서 보고를 받고 있습니다. '보고를 의무적으로 하게 되어 있는 중대한 교통사고' 이렇게 정의가 되어 있는데 중대한 교통사고라는 게 단일 사고로 해서 사망자가 2명이상이거나 혹은 사망자 1명과 중상자 3명 이상이거나 혹은 중상자가 6명 이상이거나 이런 사고에 대해서 저희들이 받고 있고요. 이것을 받다보니까 경미한 사고들까지 사실 동향보고를 받고는 있습니다. 그래서 그런 것은 일단 대중교통과 소관에서 사업용 자동차로 인한 교통사고는 저희들이 다 보고를 받고 있고 그 보고 받고 있는 정보는 교통안전공단하고도 정보를 공유하고 있고…….

그러면 보고를 받고 있으면 관리현황을 했었을 것 아닙니까? 그것을 저한테 달라는 말입니다.

그것은 지수산정하고 하는 그런 것은 사고현황이나 그런 것은 관리를 하면서 업체별로 교통사고 지수하는 게 있는데 그것은 여러 가지 사고의 크고 작음에 따라 지수가 다르게 산정이 되는데 업체별로 예를 들어 울산여객이다, 신도여객이다, 업체별로 교통사고 지수는 그런 사고보고에 의해서 교통안전공단에서 사고지수는 이렇게 산정을 하고 있습니다. 그래서 그 업체별로 사고지수는 제가 통계를 가지고 있거든요.

그러니까 우리가 시내버스도 있고 시외버스도 있고 전세버스도 있고 택시도 있고 마을버스도 있을 거라는 말입니다. 그러면 종류별로 그게 보고가 되었으면 그것을 관리를 하셨을 것 아닙니까. 지금 보고가 됐다면, 그러니까 그 자료를 저한테 제출해 달라는 말입니다.

그것은 지금 만들어져 있지는 않고요. 저희들이 별도로 서면으로 작성해서 제출토록 하겠습니다.

그것을 제가 말씀드리는 것은 자꾸만 말이 반복이 되는데 그런 것을 좀 잘 관리하십시오. 그 자체가 하나의 기본데이터가 됩니다. 교통정책을 입안할 수 있는 기본데이터가 되니까 지금까지 그게 소홀했다든지 관리가 제대로 안 되었으면 운송사업자들한테 통보를 하셔서 무조건 보고하게 하시고 보고가 들어오면 그것을 그냥 보고만 받는 수준으로 끝나지 말고 데이터베이스를 구축하시라는 말이죠. 죽 연도별로, 아까 제가 말씀드렸다시피 운수사업자도 종류가 여러 가지가 있으니까 그것을 구분하셔서 정리를 잘 하셔서 교통정책 입안하시는데 참고 기본정보로 활용을 해 주시기 바랍니다. 아시겠죠?

알겠습니다.

민방위재난관리과 감사조서에 보면 4-15에서 17, 위원회들이 있습니다. 위원회 개최한 것들을 보면 전부다 서면이에요. 민방위재난관리과에서 하는 위원회는 법으로 서면만으로 하라고 되어 있는 겁니까, 어떻게 되어 있는 겁니까?

설명드리겠습니다. 저희들 과에서 관리하는 위원회는 민방위협의회로부터 시작해서 안전관리자문단까지 전체 6개 위원회를 관리하고 있습니다.그래서 민방위협의회는 주요 사안이 있을 때 서면심의를 하고 있고 그 다음에 주로 많이 하고 있는 것이 사전재해영향성검토위원회입니다. 이 사전재해영향성검토는 우리 시 등 행정기관이 하는 행정개발사업과 일반 사업자가 하는 개발사업 등에 대해서 재해요인을 사전제거하기 위해서 위원회를 하는 사항인데 이 사전재해영향성검토위원회는 전체 시의원 중에서 교통건설국장님이 위원장이 되어서 위원장을 포함한 매 4인 정도 일반위원을 선임합니다. 구성되는 위원, 소위원회를 구성하는데 전체적인 위원을 안 하고 그 중에 무작위로 위원을 4명으로 선정해서 소위원회를 구성해서 개발사업이나 행정계획에 대해서 검토해서 사전재해요인을 제거하기 위해서 검토하는 위원회이다 보니까 서면심의가 주로 이루어지고 있습니다. 나머지 통합방위협의회라든지 안전관리위원회라든지 이런 부분은 회의를 하고 있습니다.

과장님 말씀을 들어보면 사전재해영향성검토위원회가 완전 형식입니다.

이 부분은 사전재해영향성검토위원회는 모법에 보면 서면심의를 하도록 규정이 되어 있는 사항입니다.

그러면 위원회를 개최 안 하고 법상 서면, 위원회가 보통 서면도 가능하고 위원회도 개최가 가능한데 아까 제가 질의했다시피 법상 사전재해영향성검토위원회는 무조건 서면심의를 하라고 되어 있기 때문에 서면심의를 한다는 말씀입니까?

제가 보충답변을 드리겠습니다. 2007년도 환경교통재해영향평가법이 있어서 사전에 재해라는 부분들도 별도로 다루도록 되어 있었습니다. 그러나 규제완화 차원에서 그 부분들이 폐지가 되면서 대신 재해영향평가법이 없어지면서 사전재해영향성검토로 사전에, 사업시행 전에 검토를 하도록 되어 있는데 그 부분들이 심의는 서면심사를 원칙으로 하도록 되어 있고요. 그리고 거기에 참여하는 부분들은 구조, 토질 이런 부분들로 해서 각 분야 전문가 2내지 3인으로 이렇게 할당되어서 현재 서면심의를 하고 있습니다.

그러면 서면심의를 해도 되고 위원회를 개최해도 된다는 말씀입니까?

원칙을 서면심의로 하도록 되어 있습니다.

구성인원 자체가 거의 다 4명, 3명 정도 되는데…….

5인 이내로 되어 있습니다. 1회에 한 해서 서면심의를 하되 5인 이내로 하도록 되어 있습니다.

사전재해영향성검토위원회 이 구성이 어떻게 되어 있습니까, 누가 누가 되어 있습니까?

그것은 저희들이 바로 드리도록 하겠습니다.

위원은 20명인데 별도의 명단을 제출하도록 하겠습니다. 20명으로 구성되어 있습니다.

제가 봤을 때 이게 거의 100%가 다 서면입니다. 원칙으로 하더라도 이렇게 서면으로 했을 때 사전재해영향성검토위원회가 똑바로 되겠느냐 하는 그런 의문점이 생깁니다. 의문점이 생기니까 이 자체를 실효성 있게 위원회가 될 수 있도록 그렇게 해 주시고요.

예.

서면심의를 해도 수당지급이 됩니까, 법상 어떻게 되어 있습니까? 위원회를 개최 안 하고…….

서면심의 할 때는 심사수당만 나갑니다. 안건 심의수당, 출석을 할 경우에는…….

1인당 5만원씩이고.

예.

그러면 출석을 했을 때는 얼마입니까?

출석을 했을 때는 두 시간 이내일 때는 출석수당이 7만원, 2시간이 넘을 경우에는 10만원을 주도록 되어 있습니다. 사전재해영향성검토위원회는 출석을 안 하고 저희들이 찾아가서 사항설명을 하고 자문을 받기 때문에 건당 심의 수당 5만원씩 지급하고 있습니다.

위원회 구성에 관한 자료하고 이때까지 서면심의한 자료들을 저한테 제출해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

그리고 브랜드택시에 대해서 당부의 말씀을 드릴게요. 태화강콜, 고래콜 울산에도 브랜드택시가 출범을 했습니다. 출범을 했는데 제가 우려되는 것은 타 시·도에 이미 브랜드택시가 출범을 했는데 활성화가 안 되고 굉장히 브랜드택시 자체가 사업성도 많이 떨어지고 또 주민의 이용도가 많이 떨어지는 타 시·도들도 있어요. 있기 때문에 울산시는 브랜드택시가 출범을 한 단계이니까 타시·도의 이런 문제점들이 우리 시에서도 반복이 안 되도록 신경을 써주시고 여기에 하나의 예로 보면 우리가 일본이지만 세계적인 MK택시가 있습니다. 대중교통 자체가 사실 그렇습니다. 예산 지원해 주는 것도 중요하지만 예산을 지원해 주는 차원보다는 우리 시에서 직접 대중교통에 종사하시는 어떤 복지개선에 신경을 쓰셔서 시민들하고 운전자들이 브랜드 콜택시라는 자체의 자부심을 가질 수 있도록 신경을 써야 만이 브랜드택시가 활성화되지 않겠느냐, 활성화가 안 됐을 때는 참여하는 택시종사자도 많이 떨어지고 여러 가지 문제점이 대두가 될 것 같습니다. 그러니까 이 부분을 염려를 하셔서 그렇게 해 주시기 바랍니다. 거기에 대해서 하실 말씀 있으면 해 주시기 바랍니다.

대중교통과장이 보고드리겠습니다. 두 개의 브랜드택시가 있는데 하나는 개인택시에서 운영하는 태화강콜이 있고요. 그것은 올해 5월8일에 출범을 했고요. 그 다음에 일반 회사택시로 구성되어 있는 고래콜이 있는데 그것은 2주전에 11월5일에 출범식을 가지고 각각 운행 중에 있습니다. 최근 언론보도를 통해서 보셨을 지 모르겠는데 태화강콜 같은 경우에는 이제 갓 6개월이 되었는데 일일 대당 받는 콜수라든지 콜성공률 같은 면에서 전국에서 1위를 기록하고 있습니다. 6대 도시의 개인택시 브랜드택시가 1일 평균 2.04콜을 받고 있는데 우리 태화강콜이 하루 7콜 정도를 받고 있고 콜성공률도 6대 도시 평균이 91%인데 우리 태화강콜이 96%거든요. 그래서 태화강콜은 출범 6개월이 됐는데 하루 가장 많이 들어온 날이 5,400콜 정도 까지 들어 왔습니다. 굉장히 많이 들어오고 있는데, 그래서 태화강콜은 짧은 기간 내에 상당히 정착을 했다고 보고 있고요. 다만 늦게 출범한 고래콜같은 경우에는 일반 회사택시인데 이것은 개인택시하고 조금 구성 자체가 다릅니다. 개인택시는 각자가 개인사업자이지만 이것은 업체가 있고 노동조합이 있고 근로자가 있고 각각의 이해관계 등의 조율때문에 출범을 조금 늦추어서 했는데 아까 천명수위원님께서 염려하시는 다른 도시들의 문제점들을 반복하지 않게 했으면 좋겠다고 하셨는데 그런 것을 저희들이 막으려고 조율도 많이 하고 했는데 그런 과정에서 조금 늦게 되었고요. 그렇다 하더라도 44개 업체가 있고 44개 업체의 노동조합이 있고 또 거기에 종사하는 많은 수의 근로자들이 있기 때문에 그 사람들의 생각들이 조금씩 다 다릅니다. 그래서 그런 것들을 조율하고 협의한다고 조금 늦었는데 그래서 앞으로 고래콜은 이제 출범한 지 2주 정도 밖에 되지 않았기 때문에 아직까지 태화강콜만큼 활성화되지 않고 여러 가지 그런 것을 가지고 있습니다. 저희 시에서는 시민들한테 편리하게 인식될 수 있고 편리해서 많이 찾게 되는 브랜드택시가 될 수 있게 그렇게 교육이라든지 일본의 MK택시 못지 않게 명품브랜드택시로 육성해 나가려는 계획을 가지고 있습니다. 앞으로도 지속적으로 근로자들에 대한 교육이라든지 차량의 여러 가지 시스템, 장비들의 작동이라든지 조작하는 숙련도라든지 이런 부분에서 꾸준하게 친절교육도하고 해서 다른 어느 도시 못지 않은 브랜드택시가 될 수 있게 해 나가겠습니다.

그렇게 당부의 말씀을 드리겠습니다. 민방위재난관리과에 하나만 더 질의하겠습니다. 신종플루가 굉장히 사회적인 문제가 되어 있지 않습니까. 민방위재난관리과에서 신종플루에 대한 민방위 경보사이렌을 활용해서 한 적이 있습니까?

지금 신종플루에 대한 우리 광역시의 안전대책부분은 기반재난이기 때문에 자치행정과에서 주관하고 있습니다. 그래서 저희 민방위재난관리과에서는 시민들에게 신종플루 예방수칙을 저희들 예·경보시설 53개의 방송망이 되어 있습니다. 예·경보시설을 통해서 매일 12시30분경에 홍보방송을 하고 있습니다.

시에서도 과장님 말씀하신대로 민방위 경보사이렌을 활용해서 예방수칙이라든지 이런 것을 홍보도 하고 있는 부분을 말씀하셨는데 완전히 그게 될 때까지는 민방위재난관리과에서도 지속적으로 민방위 경보사이렌을 활용하셔서 사람들이 많이 모이는 곳이나 특히 그런 곳에 조금 더 신경을 쓰셔서 할 수 있는 방법을 찾아주시기 바랍니다.

예, 알겠습니다.

이상입니다.

천명수위원 수고 많이 하셨습니다. 다음은 김기환위원 질의하여 주시기 바랍니다.

김기환위원입니다. 교통정책과에 질의하겠습니다. 감사자료 1-23페이지를 보면 간선급행버스(BRT)도입 타당성 용역결과가 진행과정에 있죠? 이 진행과정에서 어떤 문제점이 있는지, 지금 결과는 안 나왔지만 우리 시가 이러한 BRT사업을 도입해야 되는지, 이 사업을 도입하고 나면 시내버스 대중교통에는 영향이 없는지, 지금까지 용역 중에 나온 것들이 있으면 간략하게 설명해 주십시오.

교통정책과장이 답변드리겠습니다. 현재 BRT는 Bus Rapid Transit의 약자로 간선급행버스가 되겠습니다. 그래서 이 BRT는 현 정부 들어서 녹색교통 구축사업의 일환으로 현 중앙정부에서 새로운 시책으로 도입한 사항이 되겠습니다. 그래서 본 사업은 즉 대도시권, 수도권과 대전권, 울산, 부산, 대구, 광주권을 대상으로 이 사업에 대한 도입 타당성 여부에 대한 용역을 국토부 주관으로 이 사업을 현재 시행하고 있습니다. 그래서 당초에는 우리 시의 BRT 도입부분이 대도시권으로 묶여 있어서 부산과 같이 이 사업을 하는 것으로 계획이 되어 있었는데 울산시에서 강하게 주장해서 우리 시 나름대로 도입 타당성 용역을 사업비를 3억5,000만원 정도 국비를 받아와서 이 사업을 시행하고 있습니다. 현재 추진상황은 4월에 저희들이 용역발주를 해서 착수보고에 이어서 그간에 관련부서 워크샵이라든지 지난 9월까지 자문회의까지 마치고 내년 4월에 저희들이 준공할 계획으로 있습니다. 그래서 이 용역을 하는 기본적인 목적사항은 실질적으로 현재 정부에서 추진하고 있는, 도입하고자 하는 이 BRT시스템이 우리 시에 적정하게 도입될 수 있는 지의 타당성 여부를 검증하기 위한 사업으로 현재 추진하고 있고 내년 4월쯤 결과가 나올 것으로 보고 있습니다.

이러한 간선급행버스가 운행이 된다면 예를 들어서 방어진에서 고속철역까지, 농소에서 경유해서 고속철역까지 이렇게 고속철역까지도 경유될 그런 검토 중입니까, 어떻습니까?

국장님 잠깐만요. 우리 위원님들의 질의에 시간이 자꾸 길어지는데 국장님이나 과장님 답변하시되 될 수 있으면 질의에 대한 답변만 간결하게 해 주시면 효율적으로 시간이 아껴질 것 같습니다. 참고해 주시기 바랍니다.

지금 현재 BRT노선 자체는 어느 노선이 과연 타당하냐에 초점이 있는데 위원님 앞서 경전철이라는 부분도 2005년도에 강구해 놓은 것도 있고 해서 사실상 상당히 어려움이 있습니다. 그래서 지금 현재 용역결과가 나와봐야 정확하게 저희들이 진단을 하겠습니다만 경전철하고 BRT가 어떤 부분에 어떤 노선에 과연 타당성을 가지냐에 따라서 정책순위가 달라지는데 결과적으로 대중교통, 시내버스보다는 우수한 2개의 시스템이 정확히 도입의 타당성 근거가 제시된다면 우리 시에서는 신중하게 접근해 볼 계획입니다.

본 위원이 말씀드리고 싶은 부분은 우리가 용역결과에 너무 치우치지 마시고, 물론 우리 시에서도 하고 있겠지만 우리 시의 입장이라든지 정책들이 용역결과하고 맞물려서 용역결과에 나올 수 있도록 그런 쪽으로 용역하는 쪽하고 우리가 잘 협의하면 좋은 결과가 나오지 않겠나 싶어서 그렇고요. 정말 이런 대도시에서 도입되는 간선급행버스 도입사업에 우리가 타당성이 있다면 우리 울산도 새로운 대중교통문화가 탄생하는 것입니다. 여기에 각별히 신경을 써주시고요. 특히 버스정보시스템 BIS단말기시스템으로 해서 본 위원도 버스를 종종 타 봅니다. 그러면 우리 생각은 택시 타고 가면 20분 걸리는데 버스 타고 가면 1시간 안 걸리겠나 하는데 버스가 BIS단말기 보고 버스 오는 시간이 바로 있으면 택시 기다리면 5분, 콜 불러도 5분, 10분 이렇게 걸리는 것보다도 오히려 버스타면 더 빨리 갈 수 있고 그런 쪽도 있더라고요. 상당히 BIS단말기시스템 설치하는데 국장님 이하 과장님 고생 많이 하셨고 지금 어느 곳에 몇 곳에 설치되어 있으며 언제까지 우리가 다 설치할 계획인지 과장님께서 간략하게 설명해 주십시오.

답변드리겠습니다. 현재 2008년까지 326개소가 되어 있고요. 올해에 80개소를 설치해서 총 406개소가 설치되어 있습니다. 구별로 보면 중구가 91개소, 남구 123, 동구 50, 북구 64, 울주군78 이렇게 총 406개소에 설치가 되어 있고 저희들 1차 목표로 설치대상은 630개소로 계획을 하고 있습니다. 나머지 이 부분에 대해서는 2014년까지 연차별로 사업을 시행해 나가고 또한 중요한 것은 이 사업은 2005년도부터 설치를 해 왔기 때문에 당초 2005년도에 한 것은 기능이나 시스템측면에서 다소 떨어지기 때문에 이것을 교체하는 사업도 병행해서 추진해 나갈 계획입니다.

우리가 이러한 좋은 사업을 펼치면서도 버스운송업체의 재정 적자분을 시에서 보전해 주고 있는데 이러한 BIS단말기가 설치되어 있어서 편리한 대중교통을 이용할 수 있다는 것을 각 구·군에서 통장님들을 통해서, 동별로 홍보해서 대중교통수단을 많이 이용할 수 있도록, 홍보가 조금 부족한 것 같은데 적극적인 홍보와 같이 펼쳐주시면 좋지 않겠나 싶습니다.

그 부분에 대해서 간략하게만 보충답변을 드리겠습니다. 사실 이 BIS는 정류장에서 BIT를 통해서 보는 것도 있지만 실질적으로는 SMS나 ARS를 통해서 이용하는 시민들이 굉장히 많습니다. 이 ARS와 SMS는 2007년11월1일부터 도입을 시작한 것인데 지금까지 약 1,973만5,000여건의 실적을 보이고 있고요. 월 평균적으로 보면 많은 달에는 100만건 이상 버스정보시스템을 이용하고 있기 때문에 기존의 많은 시민들이 이러한 부분에서 더욱더 많이 이용하고 있다는 것은 이러한 시스템에 대해서, BIS에서 시민들에게 어느 정도 많이 홍보라든지 이해가 된 것으로 저희들은 파악하고 있고 또한 앞으로도 이 부분에 대해서 이용방법이라든지 이런 것은 교육을 통해서 충분히 홍보를 해 나가도록 그렇게 하겠습니다.

과장님, 단말기에 대한 도착시간 신뢰도를 혹시 조사를 한번 해 봤습니까? 조사를 해 봤으면 정확한지, 차이가 얼마나 나는지.

저희들이 현재 이시스템에 대한 신뢰도조사를 매달 하고 있는데요. 최근의 자료를 한번 말씀드리겠습니다. 지난 10월9일 학성여중 앞에서 8개 노선 9대, 113건을 저희들이 조사를 했습니다. 살펴보니까 신뢰도 오차가 50.44초로 거의 실제 정보와 버스가 오는 것과 거의 근접한 수치로, 가장 근접한 수치로 나타난 것이 학성여중 이 노선으로 나타났고요. 10월30일에 달동 현대아파트에 조사를 해 보니까 8개 노선 11대 165건을 조사를 했습니다. 여기에서 97.45초가 나와서 평균적으로 신뢰도는 1분10초로 낮기 때문에 거의 오는 것과 같은, 신뢰도가 아주 높은 시스템으로 현재 유지 관리를 하고 있습니다.

보충답변을 드리겠습니다. 위원님 염려하신 대로 저희들이 일주일 단위로 계속해서 점검을 합니다. 전체 전수조사는 못 하고 지역 샘플조사를 하는데 대개 크게는 1분30초, 1분 이내의 오차범위가 나오고 있는데 거기에 대해서는 아직까지 확실하게 어느 정도까지 가면 신뢰가 높다, 낮다라는 기준은 없습니다만 전국 시·도 비교를 하고 있는데 아직까지는 오차범위 자체에서 최고의 신뢰도를 보이는데 위원님 염려하신 대로 저희들도 이 부분에 대해서는 더욱더 신뢰도를 높이기 위한 노력을 계속 하겠습니다.

아무튼 울산은 특히 로터리의 신호체계, 간선도로의 신호체계, 연동신호, BIS단말기 설치, 버스 내에 이러한 시스템이 구축되어 있는 것은 전국에서 울산이 제일 잘 되어 있는 것 같습니다. 정말 국장님 이하 과장님들 고생 많이 하시고 대중교통수단이 잘 되어 있다는 것은 울산시가 그래도 16개 시·도 중에 제일 앞선다고 보겠습니다. 계속 노력해 주시고요. 그 다음 대중교통과에 한 가지 질의하겠습니다. 지금 현재 노선버스를 조정함에 있어서 발생되는 비용부담이라든지 이런 것은 우리 시에서 예산지원을 해야 된다고 본 위원은 보고 있는데 특히 어제도 행정사무감사에 경제통상실 산업진흥과에도 테크노파크 정밀화학단지와 매곡산업단지에 대중교통수단이 연결되지 않는다 라는 민원이 몇 번 있어서 본 위원이 확인도 해 보고 했습니다. 그동안 대중교통과에서는 이러한 민원을 접수했는지, 혹시 접수했으면 어떤 노력을 했는지, 이러한 민원들을 해결하려고 하면 당연히 우리 시에서 운영자금이라든지 이런 것을 부담해야 되기 때문에 앞으로의 대책이 어떤 것이 있는지 과장님께서 간략하게 설명해 주십시오.

설명드리겠습니다. 김기환위원님께서 말씀하신 대로 버스노선 조정에는 반드시 비용이 수반되게 되어 있습니다. 대체적으로 노선을 조정해 달라는 민원의 내용을 보면 차를 늘려달라 하거나 혹은 배차간격을 조금 줄여달라고 하거나 첫차 시간을 당기고 막차 시간을 늘려주고 주로 이런 것들이 대부분이거든요. 그렇게 하려면 결과적으로 차가 늘어나야 되는 문제가 있습니다. 오전에 송미경위원님께서도 재정지원문제를 말씀하셨는데 그러나 그러한 민원을 증차를 통해서 해결하려고 하면 결과적으로 시의 재정지원이 늘어나야 되고 대체적으로 버스노선 조정을 희망하는 지역들은 거주하는 주민의 수가 적든지 해서 노선은 수익이 나지 않는 소위 비수익노선이 되어서 업체로서는 적자가 나는 노선이기 때문에 투자를 하거나 증차를 하지 않으려고 하거든요. 시에서는 그런 민원을 해결하기 위해서 업체하고 협의를 해서 최소한의 다른 노선을 조정한다든지 해서 하는데 증차는 최대한 억제해 나가려고 합니다. 왜냐 하면 증차를 요구하는 만큼 다 하려고 하면, 그리고 지금 저희들 버스가 660대 정도 있는데 대체적으로 우리 시민의 수하고 지역의 면적 이런 걸 대비했을 때 1,000대 정도는 되어야 된다고 생각합니다. 1,000대가 되게 되면 재정지원액이 엄청나게 늘어야 되는 문제가 나오게 되거든요. 그렇다고 차가 늘어나는 만큼 승객이 무한정 늘어나는 것이 아니기 때문에 그런 문제가 있습니다. 그래서 저희들은 버스민원을 해결을 해 나가되 그러나 증차를 최대한 억제하고 현재 가지고 있는 버스 속에서 아주 효율적인 운행을 통해서 그렇게 해 나가려고 하는 기본적인 원칙을 가지고 있습니다. 그래서 말씀하신 테크노파크나 매곡산단 지역에 대중교통이 조금 불편한 것은 사실입니다. 그러나 매곡산단 지역은 지금 지선버스가 상당히 운행을 하고 있고 특히 출퇴근시간 이런 시간대에도 크게 불편이 없이 들어가고는 있는데 테크노파크의 경우에는 민가는 없습니다. 다만 파크 안에 근무하시는 직원분들이 200여명 있는데 그 분들이 시내버스를 다운동사무소 앞에 내려서 거기까지 걸어올라 가려니까 조금 멀다, 그래서 버스를 넣어 달라고 하는 것인데 지금 북부순환도로를 운행하는 노선을 테크노파크까지 넣었다가 들어오게 되면 소위 말하는 굴곡노선이 되어서 우리 시가 버스노선을 관리하는 굴곡노선을 다 자르려고 하는 정책이 있는데 그 정책에도 부합되지 않고 그렇게 해서 최근에 테크노파크 입구에 버스정류소를 설치를 했거든요. 북부순환도로변에, 그렇게는 해 두고 있고, 지금 보금자리주택이라든지 이런 거주여건이 변화여건이 오게 되면 저희들이 새롭게 노선을 신설하든지 하는 것을 검토해야 되겠고 우선 당장은 그런 민원을 해결하기 위해서 정류소를 신설한다든지 이렇게 하고 있고요. 매곡산단 지역도 마찬가지입니다. 현재 지선버스가 운행되고 있는 게 몇 개 노선 들어가고 있는데 이런 노선들을 잘 운행되게 해서 대중교통으로 인한 불편을 최소화할 수 있게 해 나가겠습니다.

설명 잘 들었습니다. 우리 시가 물론 어려운 줄 알고 있습니다마는 마을이 있다면 오지나 벽지에도 아무리 예산이 투입이 되더라도 운행을 해서 대중교통수단을 연결시키고 하는데 사실 테크노파크나 정밀화학단지 이런 데 보면 박사 내지는 고급인력들이 많이 와서 일을 하고 있는데 그런 분들이 우리 울산의 산업경제를 이끌어갈 그런 분들이거든요. 물론 다들 똑같지만은, 그래서 이런 분들의 정주여건이라든지 대중교통수단이라든지 모든 인프라가 갖추어져야 더 좋은 인재들이 우리 울산의 테크노파크나 정밀화학단지에 근무하러 오기 때문에 그러한 근무여건, 정주여건, 교통여건 이런 것을 갖추어 주는데 대중교통과도 노력을 해 보자는 그런 뜻입니다. 아무튼 대중교통과에서 계속 노력하시는데 지난번 강변도로, 중구의 구 코리아나호텔 앞에 버스승강장이나 도로가 조금 안 되어서 본 위원도 현장을 가보고 했는데 그것은 어떻게 되었습니까?

성남동의 버스승강장은 2개소로 분리되어 있던 것을 저희들이 버스업체하고 실제 운전하시는 분들의견을 다 수렴해서 통합을 하는 것이 좋겠다, 구청이나 다 관계되는 기관의 의견조율을 통해서, 지금 이미 한 곳으로 통합이 되어서 통합승강장으로 만들어져서 종전에 운행하는 것보다는 대폭 개선이 되어서 운영이 되고 있습니다. 지금 개선이 되었습니다.

아무튼 수고 많습니다. 대중교통이 민원이 제일 많고 아무리 해결해도 끝이 없고 한 사람 민원이 굉장히 잡음이 셀 수도 있기 때문에 민원에 최대한 신경을 써 주십시오. 그 다음에 건설도로과에 한 가지 질의하겠습니다. 종합운동장 앞에 약사천 체육의 다리가 있는데 예전에 종합운동장이 확장되기 전에는 좌회전도 됐는데 종합운동장이 새로 확장·건립되면서 좌회전만 되고 U턴을 하려고 하면 다리가 좁아서 U턴을 못 하고 그 밑에 있는 길로 통행을 할 수가 없어서 굉장히 불편한데 이런 불편한 점들을 본 위원이 몇 번 얘기했는데 건설도로과에 우리가 한번 얘기를 하면 건설도로과에서는 종합건설본부에 검토를 시키고 종합건설본부에서는 다리 상태가 아직까지 양호하기 때문에 안 되고, 그 다음 우리 시에서 신호체계때문에 문제가 있다고 하는데 예전에는 다리를 다 들어내고 체육의 다리를 새로 건립하면 30억원 정도 예산이드는 것으로 되어 있는데 나중에 어떤 분의 조언이 있었는데 다리를 그대로 존치하고 양쪽으로 조금씩만 달아내도 충분한 U턴이 가능하다, 지금도 불법 U턴을 굉장 히 하거든요. 큰 사고 위험도 있고 사고도 종종 났고, 여기에 대해서 과장님 잘 알고 계시는지, 간단하게 앞으로 어떻게 했으면 좋은지 설명해 주십시오.

건설도로과장입니다. 남외동 주민 여러분들께서 기존에 U턴하시던, 좌회전하시던 부분을 더 이상 할 수 없게 되어서 여러 가지 불편이 있다는 이야기를 교통부서나 도로관리부서에 민원을 많이 넣으시고 저희들도 간접적으로 얘기는 계속 듣고 있습니다. 크게 두 가지 문제가 있는 것 같습니다. 첫 번째는 교통체계의 문제, 이것은 아무래도 저희보다는 교통전문부서나 경찰교통관련되는 부서에서 먼저 협의가 되어야 되는 부분이고요. 여기에서 주로 이야기하는 부분이 동측과 서측 신호를 동시 운영하게 되면 교통체계에 약간 혼란이 일어나기 때문에 그런 문제점들이 있다, 그래서 그 부분은 조금 더 검토가 되어야 될 부분이라고 생각이 됩니다. 그리고 두 번째 문제가 조금 전에 위원님 말씀하신 대로 기존 체육의 다리, 기존에는 기존 교량을 철거하고 새로 놓는데 비용이 많이 들어서 못 한다, 그런 얘기를 많이 했습니다마는 만약에 기존 교량을 두고 위원님 말씀하신 대로 양측에 보행자도로를 추가 설치하는 방안, 물론 그런 부분도 검토를 할 수 있겠습니다마는 이런 부분을 한다면 기존 교량의 안전성문제가 사실 검토가 되어야 합니다. 그런 검토를 하려면 저희들이 가지고 있는 장비로서는 조금 부족한 부분이 있기 때문에 그런 부분은 전문업체에 의뢰를 해서 결과를 도출해 내야 되는데 그렇게 하려면 교통체계개편에 대한 부분이 가능한 쪽으로 결론이 나야 예산을 확보해서 추진이 가능할 것 같습니다

과장님, 거기에 대해서 잘 알고 계시네요. 그렇기 때문에 거기에 기존교량을 그대로 놔놓고 양쪽으로 조금씩 넓힌다면 나중에 기존교량이 노후가 되어서 새로 건설할 때 양쪽으로 차량을 다니도록 하면 교통불편도 해소되고 여러 가지, 좋게 생각하면 장점도 많기 때문에 체육의 다리에 대해서 다시 한번 잘 검토를 해 보십시오. 이상입니다.

예, 잘 알겠습니다.

이상입니다.

김기환위원 수고 많았습니다. 다음은 송미경위원 질의하여 주시기 바랍니다.

울산대교 및 접속도로 민간투자사업 추진상황에 대해서 질의하겠습니다. 울산대교 및 접속도로 민간투자사업이 지난 6월 기획재정부 민간투자심의위원회에서 심의가 완료되고 7월 사업시행자 지정 및 실시협약안에 대해서 본 위원회에서 보고를 한 바 있어 우리 위원회 위원들은 본사업이 정상적으로 추진되는 것으로 알고 있었습니다. 그러나 동구지역 주민들이 염포산터널 통행료 무료화를 주장하면서 본사업 정상추진에 많은 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있습니다. 울산대교는 울산시의 동서축을 연결하는 아주 중요한 도로로서 아산로 및 방어진순환도로의 교통난 해소와 동구지역의 발전을 위해 시급히 건설되어야 함에도 지난 7월 이후에 추진된 사항이 없었다고 생각이 드는데 울산대교 및 접속도로에 대한 추진상황 및 염포산터널 통행료 무료화 주장에 대한 울산시의 조치계획과 향후 추진일정은 어떻게 되는지 답변해 주시기 바랍니다.

답변드리겠습니다. 금년 6월에 중앙민간투자사업심의위원회의 심의를 받아서 7월9일에 본 자리에서 제가 의회에 보고를 한 바 있습니다. 그 이후로 위원님 조금 전에 제기 하신 동구지역의 특히 울산대교하고 접촉되는 염포산터널같은 경우에는 무료화하자는 주장이 일어서 그동안 많은 이야기들이 오고 갔습니다. 그리고 거기에 대해서는 지금까지 동구의회뿐만 아니라 동구 주민들을 상대로 이때까지 제기 됐던 많은 문제점에 대해서 충분한 의견을 수렴하고 거기에 관련된 여러 가지 입장, 의견차이를 많이 조율을 했습니다. 그래서 현재로서는 주민들 입장에서도 울산대교 자체 건립에는 찬성을 하고 있고 다만 염포산터널이라는 부분들은 일부 '97년도부터 제기됐던 공공사업임을 강조하면서 동구 주민들의 요금이 최소화되는 선에서 강구될 수 있도록 요청해 놓은 상태이나 우리 시 입장에서는 현재 최종통행료 협상은 준공 6개월 전까지 사업시행자가 제시하도록 되어 있기 때문에 그때 오면 시의 여러 가지 재정여건이라든지 다시 한번 통행수요의 예측이라든지, 공사비 정산과정을 거쳐서 우리 시민들 전체가 통행료 가 최소화될 수 있는 선에서 접근하려고 노력하고 있고 그 부분에 대해서도 의견이 받아들여진다면 현재 일정대로 금년말까지는 실시협약에 대한 최종협상을 완료하고 내년부터 공사가 원활하게 추진될 수 있도록 노력하겠습니다.

답변 잘 들었는데요. 실시계약체결이 협약되는 것도 중요하지만 그 전에 본 위원이 봤을 때 우리 시에서 검토할 사항이 있다고 봅니다. 울산시와 BTO방식이기는 하지만 기업간에 균등한 계약체결이 됐는지 재확인을 해야 되지 않을까 하는 그런 사안을 생각해 봤는데요. 엄연히 이 사업이 BTO방식이지만 울산시와 중앙정부의 보조금이 983억원이나 들어가죠?

예.

이 중에 울산 건설보조금으로 429억원이고 보상비가 217억원을 포함해서 총 709억원을 부담하죠?

예.

본 위원이 봤을 때 민간개발자 최대주주인 발해인프라투자펀드와 국민연금에 이어 울산시가 세 번째 주주로 지분을 가지게 되는 셈이죠. 맞습니까?

지분 자체라는 표현은 조금 안 맞는 것 같습니다

지분이라고 표현 안 하더라도 어쨌든 울산시의 돈이 그만큼 들어가는 거잖아요.

예.

그렇게 봤을 때 울산시가 그만한 의무만 있고 권리가 없다는 것은 체결하고 나면 30년이라는 기간을 주게 되잖아요.

예.

그런 부분에서 봤을 때 울산시 주무관청이 협약서 제42조2항에 보면 '협약당사자는 각 호의 사유로 인하여 운영비용이 현저히 증감하는 경우 통행료나 관리운영권 설정기간 또는 보조금의 조정을 요구 할 수 있다'로 되어 있는 반면에 4항에는 주무관청은 사업시행자의 효율적 경영으로 운영비용이 절감되더라도 이를 이유로 통행료의 인하, 관리운영권 설정기간의 단축, 운영비용 절감액의 환수를 요구할 수 없도록 작성되어 있는데, 맞습니까?

잠깐, 제가 못 들었는데 몇 조죠?

42조2항과 4항이요. 그것을 보면 방금 말씀했던 것처럼 이윤이 생기더라도 인하를 한다든지 관리운영권 설정기간의 단축이라든지 운영비의 절감 및 환수를 요구할 수 없다고 작성되어 있는데 이것이 결국 기업이 운영에 대한 책임지는 민간제안 방식임에도 불구하고 재정적 부담이 생길 때에는 기업의 요구에 통행료라든지 운영기간이라든지 보조금 추가지급 등이 추가로 발생하게 되는데 반면에 이러한 지원이 이용객의 증가로 인해 애초 보장된 이윤을 충족하더라도 전적으로 기업의 노력으로 했을 때는 시민에 대한 혜택이 전혀 돌아오지 않는다는 것은 본 위원이 봤을 때는 부당하다고 생각이 들거든요. 여기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

현재 실시협약안은 KDI의 표준안을 중심으로 했고 저희들 사업같은 경우에는 수익성이 최초로 보장되지 않는 사업입니다. 그러다 보니까 지금 현재 여러 가지 유지보수라든지 운영관리에 대한 정부 정책변경입니다. 그러니까 주관을 하는 공공이 요구를 해서 변동되는 비용에 대해서는 당연히 조정되도록 되어 있는데 단지 이 부분에 대해서 수익성 보장이 없다 보니까 업체에서는 운영비용 절감을 위해서 상당히 노력을 할 것입니다. 일반적인 노력보다 더 특이한 노력들을 자기들이 강구해야만 살아남기 때문에 그 특이한 노력에 대해서는 그 부분에 대해서는 일정부분 보장을 해 줄 수밖에 없는 실정입니다. 그래서 이 부분에 대해서는 다시 우리가 형평성이라든지 아니면 이 문제가 특혜의혹이 있다든지 하는 그런 부분들은 전혀 아닙니다. 그래서 이 부분에 대해서도 일반 협약할 때 표준안에 대해서도 국가에서도 이미 특이한 사항에 대해서는 검토된 사항들이기 때문에 별다른 특혜라든지 그런 사항에 의혹을 줄 수 있는 사항은 아니라고 봅니다.

이 사안은 국장님은 없다고 보지만 본 위원이 봤을 때는 불리한 내용으로 게재되었기 때문에 조정이 필요하다고 보는 사안입니다. 부담은 주무관청이 지는 반면 이익은 기업의 자율로 보장되는 불리한 내용인데 어떻게 그게 아니라고 할 수 있습니까?

보통 민간투자사업 자체가 2006년도에 민간투자기본계획변경전의 사업들은 수요 예측의 85%면 85% 이하가 통행량이 갔을 때 전체적으로 운영수익에 대해 전적으로 보장을 해 주었습니다. 수익보장이 있던 사업인데 현재 우리 시 사업 자체는 어떤 통행량 예측이라든지 장래예측 불확실성에 대한 보장 자체가 없는사업입니다. 거기에 대해서 어떤 계약이라든지 이 부분에 대해서 동등한 지위에 서야 되는데 조금 전 위원님 입장에서는 그 절감한 사항까지도 우리 입장에서는 운영비용 절감액 환수를 우리가 요구해야 된다라고 보시는 입장이고 그러나 당연히 공사라든지 이런 부분들, 관리훈련 설정기간동안에 벌어지는 갑의 요구사항에 대해서 증설되는 건설비용이라든지 운영비용이 증가되는 부분들은 당연히 호혜평등의 원칙에 의해서 그 부분의 비용정산을 하는 것이 원칙이고요. 그리고 두 번째는 현재 이런 부분들, 자기 노력을 하지 않으면 분명한 수익보장이 되지 않는 사업, 위험이 상당히 높은 사업이다 보니까 이 사람들이 뼈를 깎는 노력을 한다면 그 부분까지 요구를 한다면 이 부분 조항은 너무나 뭐랄까, 갑의 우월적 지위에서 요구하는 조항이라고 볼 수 있습니다.

제가 봤을 때는 BTO방식이라 하면 민자사업이라 해도 울산시와 정부의 돈이 들어가는 만큼 법적 권리는 지켜야 된다고 봅니다. 그래서 그런 부분도 심도 있게 검토를 해 봐야 된다고 생각이 들고, 또 제76조 중재와 관련된 분쟁이 발생하면 대한상사중재원에 의해 판정을 받고 그 결과가 최종 구속력을 가지게 된다고 되어 있는데 이는 중재법이 인정하고 있는 중재판정취소청구의 소를 통한 불복의 권리까지 포기한다는 것으로 보이는데 이것은 어떻게 생각하십니까, 또 불변가격에 산정되는 물가지수는 어떤 물가지수인가요?

예.

그리고 울산대교의 총 사업비 보조금 체결 있잖아요. 계약체결 당시 금액으로 한 불변가격인데 울산대교가 그간의 물가상승률을 반영토록 되어 있잖아요.

예, 그렇습니다.

통행료 산정과정에서 소비자물가지수를 반영하도록 명시되어 있기는 하나 사업비 및 보조금에는 어떤 물가지수를 반영하는 것인지 명시되어 있지는 않습니다. 국장님은 말로는 소비자물가지수라 하셨는데 명시가 되어 있지 않죠. 되어 있습니까? 81조 묵시적 조건의 배제항목도 있는 만큼 명확하지는 않잖아요. 소비자물가로 명시되어 있습니까?

그것은 저희들이 전체적으로 정해져 있습니다.

두 번째로는 공사비 및 통행료 산출을 걱정했는 지가 걱정이 되고 재확인이 꼭 필요한 사항임을 생각해 봤습니다. 애초 울산대교, 염포산터널 두 가지 사업으로 제출되었다가 중앙의 민간투자심의위원회에서 경합노선으로 분류해서 경제성문제로 보류되었는데 이에 울산시는 두 사업을 통합하는 방안을 제시했습니다. 그래서 울산하버브릿지가 단독입찰 선정되었는데 이 과정에서 공사비 단가를 검증하는 과정에 있다고는 하나 경쟁을 통해 단가인하가 가능한 재정사업과 달리 민자사업의 경우 설계가 100% 가깝게 인정되는 감사원의 지적이 있었는데 실제 도로공사의 경우 평균 입찰단가는 평균예상치의 60%에서 70% 선에서 이루어지고 2,339억원의 사업비 인하요인은 있었는지 없었는지 그것이 궁금합니다.

현재 민자사업의 경우에는 제출을 받으면 저희들이 그 부분에 대해서 일단 KDI에서 1차 검사를 하고 두 번째로 저희들하고 협상을 하게 되어 있는데 시와 협상을 할 때에는 우리 시에도 이런 전문가들이 없기 때문에 국가전문용역기관에 저희들이 의뢰를 했습니다. 그래서 국토연구원에서 관련분야 전체를 가지고 구조부터 해서 구조교통량예측부분 그래서 전체적으로 그러한 전문가로 구성된 실무협상팀을 구성해서 1년간 세세한 항목에 대해서 민간사업제안자가 제시한 항목에 대해서 저희들이 추진했고요. 또 설계하는 과정에 있어서 그 설계심의를 저희들이 경제성을 분석하기 위해서 설계부의단가라고 해서 한국도로공사에 의뢰해서 설계심의를 한번 했습니다. 그리고 최종적으로 그 부분이 나오면 다시 이 부분은 조달청에 저희들이 의뢰하기 때문에 조달심의를 받습니다. 그래서 결과적으로 이중, 삼중의 설계단가를 검증 받아서 최종적으로 설계금액이 확정되기 때문에 우리가 이 부분에 대해서 검증을 안 했다고 볼 수는 없을 정도로 많은 단계를 거쳤다는 말씀을 드리겠습니다.

본 위원이 봤을 때 지난번에 울산대교 관련해서 정책토론회에서도 통행료 산출에 대한 영업이익의 논란이 좀 있었잖아요. 그렇죠?

예.

그래서 그런 것을 봤을 때 터널이용자 숫자는 울산시와 사업제안의 수요예측은 비슷한 결과로 나왔는데 대교 이용자의 경우는 그때 당시에 본 위원이 봤을 때는 현격한 차이가 발생했었습니다. 그랬다면 민간제안방식으로 진행되는 사업방식의 특성상 적자분에 대한 지방정부의 추가부담은 없으나 대신 산출기준이 틀렸을 경우 이는 전적으로 이용하는 시민들의 통행료 부담으로 돌아오게 되는데 특히 염포산터널의 통행료를 둘러싸고 지역민의 반발이 심한 만큼 재확인이 꼭 필요하다고 생각이 됩니다.

예, 간단하게 말씀을 드리겠습니다. 금년 동구 반대추진위원회에서 7월에 통행료무료관련 토론회를 할 때에 모교수가 발표한 내용을 보면 현재 교통량 예측이라고 하는 부분들은 국가교통DB자료라는 것이 있습니다. 국가에서 표준화된 자료하고 그 표준화된 교통량 수요예측을 근거로 해서 예측을 하도록 되어 있고 그 예측의 신뢰성을 높이기 위해서 저희들이 또다시 민자제안 당시부터 서울대학교 공학연구소 그리고 우리 실무협상팀에서 몇 차례에 걸쳐서 검증된 사실을 단순하게 한 달도 채 안된 교통을 전공하지 않은 교수 한 사람이 일방적인, 그때 자료를 보시면 저희들도 이 부분에 대해서 반론을 하려고 하다가 지나갔습니다만 신뢰성이 있는 자기들이 발표했던 자료에 근거치를 제시 못한 상태에서 자기 주관적으로 많은 부분들을 허황되게 제시를 해 놔서 다소 혼란을 겪었습니다. 그러나 분명하게 그 교통량 예측자료라는 부분들은 일부 장래에 어떤 조건이 달성되면 그 조건이 완전히 달성됐을 때 신뢰도가 100% 갑니다만 2015년 개통했을 때 그 조건들이 얼마만큼 달성될 수 있는지의 여부는 저희들도 장담할 수는 없습니다만 아마 국가기관, 우리나라에서 최고의 기관이라고 할 수 있는 곳을 서너 군데 거치면서 저희들 나름대로 최선을 다한 자료라고 보시면 될 것 같습니다.

그리고 세 번째는 실무협상에 대해서 이야기를 하셨는데 그때 당시에 시민참여는 불가능했는지 그것도 조금 궁금합니다. 왜냐하면 그런 부분에서 이의제기가 되면서 실제로 울산대교 염포산터널 구체적인 내용이 드러나기, 동구민의 문제가 굉장히 많이 제기가 되고 있잖아요. 그래서 사업기초부터 적극적인 시민참여를 통해서 지역민의 이해와 요구를 반영할 수 없었는지 이런 방안을 모색할 것을 검토해야 된다는 생각이 드는데 국장님 어떻게 생각하십니까?

저희들이 1차 제안을 받고 난 뒤에 실무협상팀을 구성할 때에는 우리 자체에서 하는 것보다는 오히려 그 전문가그룹인 국토연구원에 의뢰를 해서 국토연구원에서 각 금융부분까지 전문가로 구성된 실무협상팀을 만들어서 저희들이 했습니다. 그러나 그 부분에 대해서 여러 가지 문제제기가 있었지만 저희들 현재 이루어질 때에는 전문가그룹으로 하여금 오히려 더 제한된 내용에 대해서 신뢰성을 확보하려고 노력을 했을 뿐인데 그 순수한 뜻이 조금 왜곡된 현상을 맞았습니다. 그러나 개통이 이루어지기 6개월 전에 최종 통행료 협상에 대해서는 하도록 되어 있기 때문에 그 협상을 할 때는 분명히 시민의 대표라는 부분들이 선정할 때 상당한 논란의 소지는 있겠지만 시의회에서라도 분명히 보고를 드리고 시민들이 대표로 뽑아주신 그 분이 참여하는 가운데 객관성과 공정성 그리고 모든 부분에서 신뢰성을 확보할 수 있도록 저희들이 꼭 노력을 하겠습니다.

그리고 그 부분에서 보면 관련정보를 통해서 시민의 이해와 동의를 구해야 되는데 협약서 제82조1항에 보면 '협약당사자는 본 협약이 유지되는 동안 본 협약의 해지나 종료 이후 5년 동안은 본 협약의 조건과 본 협약을 수행하면서 얻어진 정보를 보관하며 상대방의 동의 없이는 어떠한 자에게도 정보를 제공하지 않는다'라고 되어 있습니다. 우리가 사업계획을 보면 운영기간이 30년이고 해지 이후에 5년의 비밀유지 기간이라며 사실상 30년이 아니고 35년 동안 울산시민은 울산대교, 염포산터널이 어떠한 조건에서 운영되고 있는지 알 수 없는 거잖아요.

이 부분들은 회사의 노하우가 들어가 있습니다. 제82조 비밀유지에 보시면 이 비밀유지에 대한 부분들은 제안서 자체도 회사의 특허나 영업권입니다. 그리고 그 부분들에 대해서 어떤 과정을 겪어온 부분들과 그 비용부담을 자기들 입장에서는 최소화하기 위한 노력들이 당사자간에 이루어지는 협상과정에서 다 녹아있기 때문에 그 부분을 지켜주십사 하는 영업권의 비밀조항이기 때문에 그 부분이 들어가 있습니다. 그러나 단지 이 부분들 말고 우리가 계약협상과정에 있어서 충실한 부분들은 의회라든지 계속 보고를 해서 책자가 나가기 때문에 완전히 비밀보장은 할 수 없는 사항으로 되어 있습니다.

국장님은 사업자 위주로 말씀을 많이 하시는데 앞서 살펴본 문제를 미연에 막으려면 사업의 공개성과 투명성을 그리고 무엇보다 시민이 알 권리가 있어야 된다고 봅니다. 그래서 본 위원은 시민의 동의를 받기 위해서는 민간투자심의위원회 회의자료나 통행료 산출용역심의자료는 공개해야 된다고 생각이 됩니다. 그래서 울산대교, 염포산터널과 관련한 문제는 비단 기업에만 있는 것이 아니고 이러한 사업을 체결한 울산시에도 해당이 됩니다. 향후 운영의 투명성 보장과 혹여 발생할지 모르는 책임과 관련된 문제를 막기 위해서는 재검토를 꼭 해 주시기 바랍니다.

그런데 위원님 지금 이 부분들에 대해서는 이미 의회에 저희들이 보고를 할 때 이 사업에 있어서 전체적으로 실무협상이 완료된 시점에서 중앙심사를 받았고요. 의회에 당연보고사항으로 되어 있기 때문에 보고를 마쳤는데 나중에 제82조제2항 보시면 여러 가지 정보제공에 있어서 예외조항이 총 5가지가 있습니다. 그 5가지를 보면 거의 다가 공개될 수 있는 요소들을 안고 있습니다. 그래서 그 부분들에 대해서 전체적으로 다시 재협상이 이루어진다는 부분들은 지금 현재로서는 받아들일 수 없는 상황에 있습니다. 양해를 좀 부탁드리겠습니다.

양해만이 아니고 시민의 여론이 문제제기가 많이 되고 있잖아요.

그러니까 그 부분들에 대해서는 저희들이 위원님 얘기하신 그 부분들이 이미 의회라든지 관련절차를 다 통과한 사항이어서…….

관련절차를 보고는 했지만 그런 자세한 내용은 사실 보고할 때 다 안 들어와 있지 않습니까?

책자를 보시면 6월30일부로 실시협약안 전체하고 7월9일에 이 부분이 통과할 때 전체적으로 책자로 해서 제공을 하고 이 부분들은 회수를 하지 않았습니다. 그렇기 때문에 비밀보호 유지때문에 저희들이 정보를 독점적으로 사용하지는 않았습니다.

송위원, 마무리 발언해 주시기 바랍니다.

할 수 없다고만 하지말고 본 위원이 생각할 때 재검토할 사안이기 때문에 그것도 심도 있게 생각을 해 보고 검토를 해 봐야 될 사항이라고 생각이 됩니다. 그 부분들을 잘 판단해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

송미경위원 수고 많이 하셨습니다. 다음은 서동욱위원 질의하여 주시기 바랍니다.

점심시간 지나고 나른한 시간인데 재미 없는 이야기를 하나 시작하도록 하겠습니다. 국장님, 광역철도라는 것이 실제적으로 보면 대도시, 수도권이나 대도시 등의 출·퇴근을 위한 그런 철도를 이야기하는 거죠?

예, 그렇습니다.

그리고 그 거리가 출·퇴근이라고 하면 기준이 어떻게 되어 있습니까? 한 시간 정도 소요되는, 시속 50㎞ 이상, 한 시간 정도 소요되는 거리에 광역철도가 해당되는 게 맞죠?

그 부분은 실무자인 제가 답변을 드리겠습니다. 광역철도의 정의, 개념 이 사항은 법에 정의를 하고 있는데 일상적인 교통수요를 신속하게 그리고 대량으로 처리하기 위해서 50㎞ 이내의 거리에 있는 부분을…….

대충 50㎞정도 된다 그죠?

예, 그렇습니다.

울산에 광역철도가 지정되어 있는 것이 부전역과 울산역 사이를 이야기하는 것입니까?

예, 그렇습니다.

그 거리가 얼마 정도 됩니까?

65.7㎞입니다.

65.7㎞ 정도 되는데 일단 광역철도의 범주는 벗어났다 그죠?

예, 그렇습니다.

그리고 통과하는 도시의 10% 정도 인구가 해당이 되어야 되죠?

일상적인 교통수요라고 애매모호한 표준입니다만 우리 시같은 경우에는 지금 5만이 채 안 되는 지역을 지나가고 있습니다.

울산에 안 맞는 이야기다 그죠?

예, 그렇습니다.

쉽게 이야기해서 수도권은 될지 몰라도 거리도 벗어난 이야기이고, 실질적으로 10%의 범위도 되지 않고 그럼에도 불구하고 왜 광역철도가 되었을까요? 이게 언제 지정되었습니까?

2000년도에 지정이 되었습니다. 2000년도에 지정이 되었을때 부산시에서는 지금 현재 자기들 입장에서는 하나의 도시철도망으로 활용할 수 있다고 판단이 되어서 동부산권 교통대책 일환으로 그 노선을 변경하면서 국가에 문의를 했는데 국가에서는 전체적으로 울산하고 광역철도로 지정을 받으면 쉽게 갈 수 있다고 해서 추진이 되었습니다.

불합리한 점이 많긴 많고 지금도 일반철도가 아닌 광역철도로 진행하다 보니까 우리 지자체 부담도 많죠?

예, 많습니다.

지금까지 투자 얼마나 했습니까?

220억원 정도 했습니다.

앞으로 투자할 금액은요? 기간이 언제까지입니까?

2015년까지 총 2조2,000억원 중에 저희들이 10%입니다.

25%가 아니고.

예, 전체 지자체가 25%이고 그 중에 우리 시가 10%되고 부산시가 15% 됩니다.

법률상으로는 한 25% 부담하게 되어 있죠?

예, 2개 지자체 합쳐서 25% 부담입니다.

2개 지자체 합쳐서 25% 정도면 얼마 정도 됩니까? 한 4,000억원?

현재 2조2,000억원에서 10% 정도 되니까 2,200억원 정도 됩니다.

전체적으로 맞지 않는데도 불구하고 이렇게 진행되는 내용에 대해서는 상당히 불합리하고 50㎞ 범위를, 지금 광역철도로 지정되어 있는 것이 여러 선이 있습니다만 울산만 제일 길죠?

예, 대부분…….

울산보다 넘는 거리 있습니까?

없습니다. 지금 광역철도 지정된 게 13개 노선인데 12개가 수도권이고 유일하게 지방권에 하나입니다. 하나 중에 위원님 지적하신 대로 광역철도라는 본래의 의미에서는 상당히 벗어난 철도입니다.

경의선도 있고 수인선 있고, 경춘선도 있고 많다 그죠? 많이 있는데도 불구하고 이렇게 되는 것은 김기현 국회의원이나 다르게 건의하고 기재부에도 이야기되고 있는 부분도 있을 것이고, 또 얼마 전에 언론에 보도됐습니다만 강길부 국회의원님하고 부산의 서병수의원님하고 같이 발표한 내용도 있고, 울산시는 여기에 대해서 어떤 노력을 하고 있습니까?

사실상 앞서 위원님 지적하신 대로 우리 시 입장에서는 철도의 우선순위로 보거나 사업의 우선순위로 봤을 때도 효용성가치가 떨어지기 때문에 틀림없이 국가에서 부담을 해야 되는 일반철도 즉 간선철도라는 인식 하에 저희들이 광역철도 지정해제를 요청하게 됐고 그 일환으로 지역정치권 국회의원님들께서 많은 도움을 주셨습니다. 지금까지 국가에서는 광역철도의 지정요건 자체가 그 법상에 되어 있는 것이 시행령에 규정이 되어 있습니다. 50㎞ 이내로 법이 개정되면서 광역철도라는 기능 자체를 엄격히 바꾸면서 우리 시를 제외하는 노력을 하고 있는데 기획재정부에서 상당한 어려움을 호소하고 있는 실정으로 알고 있습니다.

기재부도 어려우니까 그렇겠죠. 그에 못지 않게 울산광역시가 더 어렵잖아요.

저희들 입장에서는 좋은데 국가에서 25%의 지방비를 국가적으로 부담을 하려고 하니까 상당한 부담인 것 같습니다.

다각도로 노력이 필요하겠습니다. 배전의 노력을 부탁드리겠습니다.

예, 위원님들도 많이 도움을 주시기를 부탁드리겠습니다.

꼭 일반철도화 될 수 있도록 더 노력 좀 부탁드리고요. 그리고 교통정책과에 질의드리겠습니다. 요즘 비가 올 때 심야의 어두운 곳에 국도라든지 도심에 어두운 곳을 지나가면 탄력봉이 있어서 중앙선을 구분하기 위해서는 상당히 좋던데 이 탄력봉 관리는 교통정책과에서 합니까?

예, 그렇습니다.

탄력봉 보니까 반사체가 다문드러지고 없어지고 밤에 전혀 반사가 안 됩니다. 그 현실은 알고 계시죠?

현재 교통안전시설과 관련해서 도로법에 의한 부속시설로서의 교통안전시설을 하는 것이 있고 또 도로교통법에 의해서 교통안전시설을 하는 부분이 있고 그래서 설치하는 부서가 각자 혼재되어 있는 것이 현실입니다.

교통정책과에서 하고 있는 탄력봉부분에서는 반사체가 밤에 다 낡아서 기능을 거의 발휘 못 하고 있습니다. 개선을 요구합니다.

예, 사전에 10월에 경찰하고 일제점검을 해서 저희들이 정비해야 될 물량과 존치해야 될 물량부분에 1차조사를 마쳤습니다. 그래서 11월 중으로…….

개선을 요구합니다. 나중에 개선해 주시고요. 한 가지 더 말씀드리겠습니다. 태화로터리에서 울산항만으로 이르는 강남강변도로부분입니다. 중간에 보면 학성교를 거치고 명촌교를 거치지 않습니까. 명촌교는 나름대로 교차로의 입장에서는 상당히 역할을 잘 합니다마는 학성교 남단에 고속버스가 노선을 변경했는지 모르겠습니다마는 고속버스 등 대형버스, 대형트럭들이 학성교 남단에서 우회전 할 경우에 회전상에서 차량 충돌가능성이 엄청나게 많습니다. 물론 비단 학성교 남단뿐만 아니라 다른 교량에도 여러 가지 문제점이 있어서 국에서 나름대로 개선하려고 노력하는 부분이 있습니다만 학성교 남단도, 북단도 같이 개선할 수 있도록 노력 부탁드리고요.

예, 알겠습니다.

그리고 그 도로를 죽 가다보면 U턴할 지역이 아무 곳도 없습니다. 거기에 대해서 U턴지역이 없다보니까 어떻게 이루어지느냐 하면 소방도로로 차가 들어갔다가 다시 간선도로로 진입하는 그런 불합리한 점 등등의 생활권 침해 여러 가지 문제점이 있습니다. 그 부분 개선도 함께 요구합니다. 가능할 것이라고 생각하기 때문에 하겠다고 답변해 주시면 감사하겠습니다. 또 한 가지 더, 대중교통과에 질의하겠습니다. 말도 많고 탈도 많던 브랜드콜이 드디어 탄생이 되었습니다만 태화강콜하고 고래콜에 개별적 대당 부담금액을 부과했지 않습니까? 30만원, 40만원.

예, 자부담하는 부분.

부과목적이 뭡니까?

시비보조사업의 경우에 전액 보조하는 경우도 있지만 그러나 향후 장비관리라든지 이런 측면에서 30% 정도의 자부담을 해야 장비기기에 대한 애착도 가지게 되고 시비도 아끼는 그런 측면도 있어서 대다수의 지자체들이 일부 자부담을 하고 일부 시비보조를 해서 보조사업으로 하고 있습니다.

용도는 어디서 했습니까?

자부담하는 것은 전체 총 사업비 중에서 시비가 70%, 자부담30% 해서 장비구입이라든지 제반비용에…….

태화강콜과 고래콜의 차등 부과이유는 무엇입니까?

차등부과는 아니고요. 사업주체가 개인택시조합, 일반택시조합 이렇게 되어 있는데 저희들은 각각에 대해서 70%만 보조를 해서 했는데 아마 개인택시는 대당 30만원씩 들어오는 사람들에게 받은 것 같고 회사택시의 경우에는 대당 40만원씩 받아진 것 같은데…….

장비 가격의 차이다 이 말입니까?

가격차이가 아니고요. 사업 추진하는 주체에서 그렇게 판단하신 것 같은데 시비는 70%만 보조를 했기 때문에 보조금 집행결과를 정산보고 받을 때 그런 것을 정리해서 따져서 정산보고를 받게 될 것입니다. 일단 추진하는 과정에서는 사업추진 주체가 그렇게 금액을 결정을 해서…….

사업시기가 달라서 기계도 큰 차이도 없고 그런데 차등부과된 내용에 대해서는, 그것도 10만원 차등부과된 내용에 대해서는 선뜻 납득하기가 어렵지 않습니까, 그렇지 않습니까? 태화강콜은 자부담이 30만원인데 고래콜은 자부담이 40만원이다, 기계값이 10만원이 비싸다, 이렇게 설명할 수밖에 없는 것 아닙니까? 차라리 기계값이 비싸다고 하든가.

그것은 저희들이 정산보고를 받아봐야 되기 때문에 현재 기계값의 차이때문에 그렇다고 단정할 수는 없고요.

어느 정도 대중교통과하고 부과금액에 대해서 협의가 됐을 것 아닙니까?

보조사업의 교부조건사항에 그렇게 했거든요. 그러니까 시비가 70%, 자부담이 30% 이렇게.

어느 정도 대중교통과에 이야기가 되었을 것 아닙니까?

30만원을 하겠다, 40만원을 하겠다는 것, 그 금액을 시하고 의논해서 정한 것은 아닙니다.

그 이유도 모르고 집행과정에 감독할 수 있는 게 대중교통과 아닙니까?

예, 그렇습니다.

그러면 그 금액을 부과하는 부분에 있어서 사전협의도 없이 부과해도 문제없다는 말입니까?

그러니까 30% 부분만큼 자부담을 해야 되는데 그걸 성실하게 납입을 받아서 집행을 했는가 하는 것에 대해서는 보조금 정산보고서를 받아서 확인을 하게 될 것입니다.

국장님, 이해됩니까? 진행사항에도 지도감독 안 받습니까?

저희들이 주계약당사자로 하고 있는 것이 조합에 주고 있는데 그동안 진행과정에 있어서는 저희들이 지도감독을 했는데 사업비 정산문제는 추후 그 부분들은 자기들이 제출 받으면 저희들이 민간단체보조로 나가 있기 때문에 그 부분에 대해서는 저희들이 엄격하게 정산하도록 되어 있습니다.

정산이야 하겠죠. 당연한 사항이고 지도사항은 지도사항라는 말이죠. 그죠?

예.

과장님 답변이 불명확합니다.

세세하게 우리가 금액을 30만원 내라, 35만원 내라 이렇게 정해서 하는 건 아닌데…….

과가 정하는 건 아니지만…….

사업주체가 있으니까 하는데…….

사업주체가 과의 지도를 받아야 될 것 아닙니까?

당연히 지도를 하고 있고, 다만 개인택시하고 일반택시하고 서위원님께서는 기계값의 차이냐 이렇게 말씀하셨기 때문에 꼭 그것 한 가지만 기인하는 것은 아니고 그러나 사업주체가 각각의 조합인데 개인택시조합, 일반택시조합인데 조합은 그 사업을 추진하면서 자기들도 나름대로 조합원이나 소속업체들의 부담 이런 문제를 고민했지 않겠습니까. 그래서 개인택시같은 경우에는 조합사무실이 여유가 있어서 콜센터라든지 이런 것이 조합 내부에 들어와 있고, 또 그런 부분에서 경비를 조금 아끼는 부분이 있었고 법인택시는 조금 늦게 출발했지 않습니까?

답변을 그렇게 해 주셔야 이야기가 되는 것 아닙니까?

조금 늦게 출발하면서 장비를 했는데 개인택시에 없던 블랙박스라고 하는 디지털영상기록장치같은 장비를 추가하면서 부담이 조금 늘어나는 부분이 있는데……..

블랙박스가 포함되어 있어요?

예, 그런 장비상의 차이는 조금 있는데 그러나 그것을 30만원을 해라 40만원을 해라 그것까지 시가 결정해 주지는 않고 사업주체는 엄연하게 양조합이 존재하고 있기 때문에, 그러나 그런 것에서 우리가 행정지도, 감독을 전혀 안 했다거나 그런 것은 아닙니다. 다만 그런 부분이 차이가 있기 때문에 개인한테 부담하는 금액에 조금 차이가 있다는 그런 말입니다.

그렇게 답변해 주셔야지 전혀 감독 안 했다면 말이 안 되는 거고.

예, 그렇지는 않습니다.

지도하셨을 것이고 어느 정도 협의도 좀 됐을 것이고 나름대로 사정에 대한 문제도 있었을 것이고 그죠?

예.

그렇게 답변해 주시면 일찍이야기가 끝날 것을 가지고 어렵게 얘기하십니까. 그리고 한 가지 더, 두 콜 다 사업제안할 때 사양서 자체에는 카드결제기가 5초 이내로 되어 있습니다. 실제적으로 시민들이 쓸 때는 대개 콜결제가 밀릴 때는 한번에 안 될 때도 있고 대개 평균적으로 잘 끊어질 때가 15초에서 20초 정도 소요됩니다. 이 부분에 대해서 물론 기계적인 한계성을 갖고 있겠지만 5초에 카드결제 된다, 이렇게 사양서에 사업제안을 해 놓고 실질적으로 카드승인은 15초에서 20초 사이에 된다 이것 문제 있죠? 물론 이 사람들이 차라리 사양서 낼 때부터 15초에서 20초 걸린다고 하면 문제가 다른데 사양서에서는 5초 이내에 된다고 냈거든요. 이것 좀 문제가 있는 것 아닙니까. 이것도 지도가 되어야 될 부분이고, 실제적으로 통신의 한계잖아요. 차라리 아예 15초에서 20초, 일반 유선상에도 빨리 안 끊겨요. 그런데 사업제안서에는 사양서에 5초 이내라고 해 놓았습니다. 이 사양서 자체에 문제가 있다, 그러면 여기에 대한 신뢰도가 떨어지는데 기계 전체의 신뢰도가 얼마만큼 될 것이냐 이것을 고민하게 되는 부분이다, 이렇게 느껴지거든요. 이 부분에 대해서는 우리가 과연 어떻게 접근해야 될 것이냐, 물론 선택할 때 심의위원회 구성하셔서 심의위원회에서 테스트 다 해 보고 시작하셨을 것 아닙니까. 그러니까 사양서 제대로 봤냐 이거죠. 이것은 개선해야 될 부분이 앞으로 시가 이런 사업제안을 받더라도 우리 시를 통해서 다른 조합이 이런 제안을 받더라도 사양서 부분만큼은 조금 더 주도면밀하게 체크하는 게 맞지 않겠느냐 이런 생각이 듭니다. 과장님 이 부분에 대해서도 지도가 필요 할 것 같고 앞으로 당장에 5초 이내에 만들어 내라는 이야기보다는 사양서 자체가 브랜드콜을 만드는 과정에서 기만한 것밖에 안 됩니다. 이것은 사양서에 아예 15초, 20초 걸린다고 이야기하는 것이 맞다, 그래서 우리가 심의할 때도 그 부분에서도 면밀하게 심의가 되어야 될 부분이고 좀 아쉬움이 남습니다. 우리 브랜드콜 시작하면서 큰 용기도 드리고 지금 콜도 많이 받고 있고 콜번호도 좋아서 호응도 상당히 좋다고 이야기 들었습니다. 더 잘 되어야 할텐데, 허나 심의과정에서 이런 불합리한 부분이 있었다, 이 부분을 개선하자는 이야기입니다. 과장님 되겠죠?

예, 그렇게 하고 있고요. 기만까지는 아닌 것 같고요.

하고 있고가 아니고.

다른 콜들하고 비교한 그런 것들이 있으니까 아까 서위원님 말씀하신 대로 위치에 따라서 조금 빠르고 늦고 시간대에 따른 차이는 있는데…….

15초에서 20초입니다. 10초 이내에 끊기는 것이 없습니다.

그 시간이 늦어서 불편한 부분은 우리가 개선해 나가도록 하겠습니다.

그러니까 제 이야기의 본질은 사양서에 15초에서 20초 걸린다고 넣는 게 맞다는 말입니다. 그 부분도 앞으로 사업제안 받을 때도 맞춰서 하자는 이야기입니다. 택시기사도 사양서 보면 5초 이내에 끊기는 것으로 알고 있을 것 아닙니까. 비근한 예로 한 마디 더 드릴게요. 택시요금 카드로 받아서 5초 이내에 끊기는 줄 알고 카드 돌려줬다는 말입니다. 시민은 카드를 받고 갔습니다. 그런데 카드가 결제가 안 나, 택시비 못 받는 기사도 있습니다. 실제입니다. 기사들에 대한 교육도 좀 필요하고요. 고생하고 계시지만 조금 부족한 면이 있어서 조금 채우자는 이야기입니다. 그렇게 받아주시면 대단히 감사하겠습니다. 이상입니다.

예, 알겠습니다.

서동욱위원 수고 많이 하셨습니다. 다음은 이재현위원 질의하여 주시기 바랍니다.