박하영 의원 발언

오전회의를 마치고 성실한 답변준비를 위해서 오후2시까지 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

위원님들의 질의사항에 대해서 지하철건설본부장이 답변을 드리도록 하겠습니다. 먼저 최항락 위원님께서 군자, 신정, 지축기지 등은 주거 지역화 된 후 제2기 지하철의 차량기지는 주민들의 환경피해가 적은 외곽지에 건설되어야 하는데 현재 추진사항은 어떠냐 하고 아주 좋은 지적을 해 주셨습니다. 제2기 지하철에서는 전체 6개의 차량기지를 건설하도록 계획되어 있습니다. 차량기지는 주거지역과 격리된 지역에 설치해서 거기에 이번에 계획한 차량기지는 개발제한구역 외곽지에 지금 많이 들어가 있습니다. 설치해서 주민들의 피해가 없도록 조치를 했습니다. 그 차량기지의 내용을 말씀드리면 5호선의 경우 차량기지는 원형인 경우는 노선근처에 그 다음에 선형으로 되어 있는 경우는 양단에 있어야 그 기능을 제대로 발휘할 수 있습니다. 그래서 5호선에는 행주대교 남단에 강화기지, 그 다음에 중부고속도로 하일 I.C 옆인 고덕에 고덕차량기지를 설치토록 했고 6호선은 우리가 계획하고 있는 신내 택지개발지구 동측 외곽에 설치하도록 지금 계획이 되어 있습니다. 그리고 7호선의 차량기지는 의정부시외곽인 도봉차량기지 그 다음에 광명시 외곽인 광명차량기지를 설치하도록 계획되어 있고 8호선은 성남시 외곽에 설치하도록 지금 계획이 되어 있습니다. 다음은 7,8호선을 동시에 착공함으로써 교통체증이 심하게 일어나고 있는데 교통체증에 대한 대책은 무엇이냐고 질의하셨습니다. 지금 저희들이 건설하고 있는 제2기 지하철은 공사중에 시민의 불편을 최소화하도록 기존 지하철보다도 터널공법을 많이 확대시행을 하고 있습니다. 이와 같이 모든 지하철은 모두를 터널로 일반적인 수노를 뚫는다든가 이런 식으로 터널로만 시공할 수 없습니다. 그 이유는 정거장에는 기능실이 들어가야 되고 또 터널구간에도 작업구가 있어야 하기 때문에 일부 구간에는 개착공법의 시공이 불가피합니다. 그러나 공사시의 교통장애는 공사하는 초기 지금은 거의 초기에 해당됩니다. 초기에는 지장물의 이전이라든가 복공하기 위해서 말뚝을 박아야 된다든가 그 다음에 복공을 할 적에 교통에 지장을 많이 주고 있습니다. 그러나 복공이 완료되면 교통장애는 많이 해소되며 저희들이 볼 때는 금년 말이면 거기 지금 계획하고 있는 구간에 복공이 완료될 것으로 전망하고 있습니다. 그래서 가장 어려운 시기가 지금부터 금년 말이다 이렇게 지금 저희들이 보고 있습니다. 그래서 공사 중 시민의 불편이 최소화되도록 저희들도 공사의 감독과 감리에 최선을 다하도록 하겠습니다. 다음은 일시에 많은 지하철건설로 자재와 인력수급에 문제가 있는데 그 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 위원님께서 지적하시고 염려하신 사항은 사실 그대로입니다. 금년도에는 특히 건설경기의 과열로 인해서 이 건설에 소요되는 건설자재와 인력수급의 차질로 모든 공사가 계획보다도 공정달성에 지장이 있었던 것이 사실입니다. 그러나 저희들 지하철 공사에 소요되는 자재는 주로 많이 쓰는 것이 강재라든가 철근등 저장가능품목은 적어도 저희들이 상당기간 전 한 5,6개월 전에 사전확보하고 있어서 공급에는 큰 지장이 현재까지는 없었습니다. 다만 H 파일이라든가 이것이 소요자재에 대해서 인천제철 같은 데서 나오고 있습니다. 생산하고 있습니다만은 우리가 필요한 물량을 조달할 수 있는 생산력이 부족할 적에는 조달청과 협의해서 국제입찰에 부쳐서 지금 현장에 지장이 없도록 조치를 하고 있습니다. 다만 어려운 것이 저장가능한 물건은 저희들이 미리 미리 사 가지고 확보하면 되는데 저장이 불가능한 레미콘이 항상 문제입니다. 그래서 레미콘은 저희들 나름대로 한 개 공구당 레미콘 생산업체 2개 이상을 공급하도록 조치를 하고 있습니다만은 작년상반기에는 상당히 공급이 부진되어 있습니다. 이 부진된 이유의 또 한 가지는 절대생산량이 부족한 것에도 원인이 있습니다만은 사급인 경우에 레미콘 1입방에 5만원인데 우리가 관급, 관에서 갖다 쓰는 것은 4만원으로써 1만원이 더 쌉니다. 그렇게 해놓으니까 업자들이 기피하는 현상도 공급에 차질을 주고 있는 요인의 하나입니다. 그래서 저희들은 레미콘이 지하철공사에는 많은 량이 지금부터 소요되고 또 이 레미콘이 생산공장으로부터 현장에 타설하는데 90분 이상의 시간이 지연되면 강도에 문제가 있습니다. 그래서 지금 공사현장에 블록단위로 소형 레미콘프랜트를 설치하도록 추진하고 있음을 아울러 보고드립니다. 다음은 현재 운행중인 지하철건설시 다시 말씀드리면 제1기 지하철 건설시에 사용하였던 강재의 현황과 이것을 제2기 지하철에 유용한 사항은 어떠냐고 물으셨습니다. 지금 저희들이 1호선부터 4호선까지, 다시 말씀드리면 제4기 지하철건설에 사용한 후 보관하고 있던 강재를 난지도에 보관했었습니다. 3만 6,500t이었습니다. 이 중에 현재 다시 공사에 사용 가능한 3만 2,000t은 지하철공사로부터 무상대여를 받아서 현재 우리가 새로이 신규 공사를 하고 있는데 사용하고 있음을 보고드립니다. 다음은 3호선 연장구간중에 한보주택 시공구간이 공사중단으로 인하여 개통에 차질이 예상되는데 그에 대한 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 3호선 연장공사는 7개 공구로 나누어서 공사를 하고 있는데 한보가 그 중에 1개공구 3-3공구를 맡고 있습니다. 그 연장은 740m입니다. 그런데 금년 2월달부터 수서사건으로 인해 가지고 여러 가지 그 후에 경영이 부실해서 공사가 제대로 되지 않습니다. 그래서 저희들이 수차 독촉을 했습니다만은 워낙 회사가 공사를 추진할 여력이 없는 것으로 지금 판단이 되고 있습니다. 그래서 그 구체적인 계수를 말씀드리면 여타 공구는 현재 공정이 50%, 정확히 말해서 50.1%인데 한보는 20.8%입니다. 부진합니다. 그래서 도저히 이 상태로 나가있다가는 한보로 인해서 전구간 개통에 차질이 올 것이 예상되기 때문에 한보 자체 는 앞으로 자기네들이 공사를 우리에게 지장이 없도록 공사를 동반작업을 해서 공정을 많이 해 주겠다는 것이 한보측의 이야기입니다만은 도저히 그것을 그대로 방치할 수 없기 때문에 740m 중에 한보가 그 기간 내에 시공가능한 275m를 제하고 나머지는 전부 공사를 한보로 하여금 공사를 제가 박탈시켰습니다. 그렇게 해 가지고 이 인접공구, 한보에 인접하고 있는 공사가 우리 상당히 우리나라에서 그래도 공사에 대기업에 해당되는 동아건설과 롯데가 지금 공사를 하기 때문에 롯데에 일부 떼어주고 동아에 떼주어 가지고 공사를 하도록 지금 조치를 했습니다. 그래서 저희들은 한보로 인해 가지고 3호선 연장 전구간의 개통에 지장이 없도록 조치를 하겠습니다. 그 다음에 3호선 연장구간과 신정구간, 2호선 연장구간이 되겠습니다. 공사개요내용은 어떠냐고 말씀을 했습니다. 그래서 3호선 연장구간은 공사공구가 8개 공구이고 2호선 연장구간인 신정구간은 7개 공구입니다. 그래서 계약내용은 지금 위원님께 서면으로 제출해 드리도록 하겠습니다. 다음은 김기영 위원님의 질의사항에 대해서 보고드리겠습니다. 1호선부터 4호선까지 사망자 수와 그 당시 보상내용은 어떠냐고 물으셨습니다. 지하철 1호선은 위원님들이 아시다시피 71년에 착공해 가지고 74년에 준공했고 2호선은 78년에 착공해서 84년 그 다음에 3호선과 4호선은 80년에 착공해서 85년에 준공한 바 있습니다. 이 4개 노선을 건설할 시에 사망자는 133명입니다. 이것을 아까 업무보고에서도 말씀을 드렸습니다만 1km당 나누어 보면 1·2인에 해당됩니다. 그리고 부상자는 264명입니다. 사망자에 대한 보상내용은 법정보상금인 산재보험금과 사용자와 피해자측과의 적정합의보상금으로 지금 처리된 바 있습니다. 다음은 1호선, 2호선, 3,4호선의 건설회사명과 계약내용, 잘 한 구간과 잘 한 구간의 회사는 어디냐고 물으셨습니다. 그 당시에 건설할 적에 1호선은 11고 공구, 2호선은 48개 공구, 3호선은 25개 공구, 4호선은 23개 공구로 분할해 가지고 공사를 했으며 과거 계약내용은 지금 자료로 준비되었기 때문에 위원님께 바로 드리도록 하겠습니다. 그리고 현재 건설중인 건설회사와 계약내용은 어떠냐고 물으셨습니다. 현재 공사계약된 공구수는 93개 공구입니다. 이 공구에 한 회사가 2개 또는 3개를 시공하고 있는 회사가 있기 때문에 93개 공구에 66개 업체가 지금 참여하고 있습니다. 이 참여하고 있는 공구별 시공자의 명단은 서면으로 제출해드리도록 하겠습니다. 이 공사의 하도급으로 부실요인은 없는지 조사한 내용은 있느냐 그 다음에 하도급에 대한 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 현행 우리나라의 건설업법 관계규정에 의하면 공사비가 10억원 이상인 건설공사에 대해서는 의무적으로 전문건설업체, 우리가 통상 말하면 단종업체라고 합니다. 전문건설업체에 30% 이상을 하도급하도록 규정되어 있습니다. 만일에 30% 이상을 하도급하지 않으면 오히려 법상처벌을 받도록 지금 규정되어 있습니다. 그러나, 하도급 받은 사람이 재하도급은 원칙적으로 금지되어 있습니다. 위원님께서 지적하신 대로 지하철 공사의 중요성을 저희들이 감안해서 재하도급 등으로 부실공사가 있는 일이 절대로 없도록 하도급업체에 대한 관리감독을 철저히 강화해 나가도록 하겠습니다. 다음은 지하철 승강장 위치가 중앙과 좌우로 되어 하차시 불편하므로 향후 건설시승강장은 중앙에 설치할 용의는 없는지를 물으셨습니다. 지하철의 승강장은 노선의 좌우에 있는 것을 우리가 상대식이라 합니다. 상대식과 노선 사이에 있는 섬식 승강장이 있습니다. 두 가지로 분류가 됩니다. 상대식은 설계시공이 용이하고 경제적이지만 섬식은 설계와 시공이 어렵고 공사비가 많이 소요됩니다. 그런데 지역 여건과 이 지하철 노선의 선형조건 등을 고려해 가지고 도심구간과 같이 이용인원이 많은 구간은 위원님께서 말씀하신대로 섬식 정거장으로 계획하였고 외곽지 정차장은 상대식으로 계획하였음을 보고드립니다. 그 다음 제2기 지하철 건설후 운영은 누가 할 것인가 하고 물으셨습니다. 그래서 사실 운영은 앞으로 지금이 91년이니까 93년에 1단계가 준공이 됩니다만 제2기 지하철의 운영주체를 어떻게 할 것인가 하는 문제는 아직 구체적으로 정책이 결정된 바 없기 때문에 앞으로 연구 검토해서 가장 합리적인 방안을 강구하도록 하겠습니다. 그 다음에는 부실공사나 공사지연으로 완공에 지장이 있는 경우에 대한 조치방안을 물으셨습니다. 현재 지하철공사를 시공하고 있는 업체는 93개 공구에 66개 업체가 공사를 하고 있습니다만은 3호선 연장구간의 한보주택을 제외하고는 별 문제없이 공사가 진행되고 있습니다. 향후에 공사를 부실하게 하거나 부당하게 공기를 지연하는 일이 없도록 공사감리와 감독에 칠저를 기하도록 하겠습니다. 다음은 어제 신문보도에 따르면 정부지원에 차질이 있다고 하는데 경부전철건설보다 수도권전철에 투자할 용의는 없으시냐고 물으셨습니다. 지금 현재 건설하고 있는 제2기 지하철건설에 대한 정부지원원칙은 1단계 구간은 업무보고에서 말씀드렸습니다만은 서울시가 전액 부담하고 2단계 시내구간에 대해서는 25%를 정부가 지원하고 그 다음에 성남선 외구간에 대해서는 100%를 정부가 지원하도록 되어 있습니다. 그래서 이러한 25%의 비율로 한다면 내년도에 1,370억원을 지원하는 것이 그 비율에 합당하도록 되어 있습니다. 그런데 일부 보도에 의하면 250억원으로 되어 있습니다만 그렇지 않고 내년도 예산에 정부예산의 1,000억원이 계상되어 있습니다. 그 다음에 차관의 신문내용의 보도에 의하면 차관문제도 불투명하다 이렇게 해 놓았는데 92년 중에 필요한 소요차관은 현재 내무부가 재무부와 협의 중이기 때문에 차관은 정부가 서울시가 다른 것과는 모르지만 지하철공사로 인해서 차관하는 것은 별 문제없이 추진될 것으로 전망을 하고 있습니다. 그래서 현재 92년도 재원조달에는 별문제가 없음을 보고드립니다. 그 다음에 경부전철건설은 정부에서 추진하고 있는 사항이기 때문에 저희들이 지하철본부나 여기에서 관여를 하고 있지 않음을 말씀을 드립니다. 그 다음에 과천선을 철도청과 서울시가 구간을 나누어 관리한다고 하는데 과천까지 서울시가 관리할 의사는 없는지 하고 물으셨습니다. 과천선은 현재 기이 건설되어 가지고 운영 중에 있는 4호선과 그 다음에 4호선의 사당에서 과천을 지나서 금정, 금정까지 가면 역을 연결하여 금정에서 다시 안산까지 연결이 됩니다. 금정에서 안산까지는 지금 운행하고 있습니다. 연결하고 있습니다. 그래서 서울시에서 과천선, 안산선 등을 종합관리할 수는 없기 때문에 시계인 남태령까지만 우리가 관리하고 나머지 시외구간은 철도청에서 관리를 하되 관리하는 문제는 1호선의 운영과 같이 철도청과 서울시가 서로 협조해서 운영을 하도록 이렇게 계획이 되어 있습니다. 왜냐하면 지금 구체적으로 말씀드리면 상계에서 사당까지가 지금 현재 4호선을 운행하고 있는데 남태령까지, 우리 시계까지는 서울시가 운행하고 그 다음에 남태령에서 과천을 지나 금정까지 건설하면 금정서 다시 안산까지 운행하는 노선이 있습니다. 그래서 그 구간은 철도청이 운행하도록 되어 있음을 보고드립니다. 그 다음에는 상봉역을 상봉우체국 부근으로 결정한 사유와 상봉시외터미널 인근으로 역을 설치할 용의는 없으신지 하고 물으셨습니다. 지하철 7호선 상봉역은 시민 교통 편의를 위하여 타 교통수단과 연계토록 상봉시외터미널에 근접하여 설치하는 것으로 일단 도시계획을 입안해서 91년 1월 24일부터 2월 6일 사이에 14일간 공람공고하고 서울시 도시계획위원회에 도시계획법 절차에 대해서 상정한 바 있었습니다. 그런데 금년 2월 2일부터 3차에 걸친 서울시 도시계획위원회에서 현장 답사를 통해 심의한 결과 상봉터미널을 연계함으로써 연계되는 전후 정거장 구간은 주택이 밀집되어 있는 주택 밑으로 통과해야 되고 또 소음, 진동 등의 환경공해가 크며 선형이 또한 불량하고 이렇게 돌아갔을 때 공사비가 약 500억이 더 듭니다. 그렇기 때문에 망우우체국 앞으로 노선을 결정하는 것이 합리적이다 이렇게 심의결정 되었습니다. 그래서 7호선의 상봉역은 서울시 도시계획위원회의 심의 결정된 망우역 앞으로 시설을 결정하기 위해서 건설부에 91년 4월 19일 요청했습니다. 현재 건설부 중앙도시계획위원회에서 심의 검토중이므로 지금 9월말이나 10월경에 최종 결정될 것으로 예견하고 있습니다. 그 말씀은 지금 도시계획위원회가 건설부에서 9월말이나 10월초에 개최할 예정이라는 얘기입니다. 다음은 권순직 위원님의 질의사항에 대해서 답변드리겠습니다. 토지 보상가가 시가보다 저렴하여 시민불평이 큰데 보상액과 현실가격의 차이가 있는지 본부장이 현장에서 조사할 용의는 없으신지 물으셨습니다. 말씀드리면 지하철공사는 저희들이 하고 있습니다만 보상은 우리가 자금을, 필요한 자금을 구청에 내려 줘 가지고 구청장이 감정을 하고 또 보상가격을 심의해서 보상을 해 드리고 있습니다. 그런데 현재 보상가격의 결정은 구청이나 시에서 임의로 결정하는 것이 아니고 공인토지평가사 두 사람에게 감정 의뢰해서 그 감정가격의 평균치로 보상하고 있습니다. 그러나 일단 이 지하철공사로 인해서 보상으로 인한 민원이 없도록 구청에 협조하도록 하겠습니다. 그 다음에는 5-1공구 사유토지를 토지주의 동의나 매수없이 공사를 강행하고 있는데 다른 구간의 사례는 없는지 하고 물으셨습니다. 현재 강서구간은 약 50%가 협의보상이 되어 있습니다. 위원님께서 지적하신 5-1공구의 토지주의 동의나 매수없이 공사를 강행하고 있다고 지적하신 사항에 대해서는 제가 구체적으로 그 사항을 조사해 가지고 위원님께 별도로 보고를 올리도록 하겠습니다. 그리고 만일에 타 구간에도 그러한 사례가 없는지 말씀하셨는데 이러한 보상이나 그 다음에 협의없이 공사를 하고 있는지 그런 일이 없으리라고 생각됩니다만 제가 한번 철저히 챙겨 보도록 하겠습니다. 그 다음에 칠성연립에서 50cm 옆으로 터널공사가 추진되고 있는데 붕괴 위험은 없느냐 그리고 진동소음에 대한 대책은 어떠냐고 물으셨습니다. 아주 좋은 질문을 해주셨습니다. 저희들이 이 구간은 노선의 선형상 지하철이라는 것은 또 곡선반경이 250m 이하로는 할 수 없고 지상은 커브를 틀 수 있습니다만 지하철은 선형에 상당히 제약을 받습니다. 그래서 노선의 선형상 부득이 아파트와 연립주택 사이를 이 구간에는 통과하게 되어 있습니다. 그래서 특히 연립주택에 인접하여 통과하게 됨으로써 건물의 기초지반을 우리가 보강해서 공사중 안전에 대한 철저한 대책을 강구해 가면서 공사를 하겠습니다. 그리고 완공 후에 그 소음진동에 대해서 염려를 하셨는데 완공 후에 열차통과에 따르는 소음진동의 대책으로써는 방진설비를 최대로 보강해서 주민들이 일상생활 하는데 피해가 없도록 제가 조치를 하겠습니다. 그 방진대책이라는 것은 레일을 깔 적에 종전에는 그렇게 안 했습니다만 고무판을 깔고 또 침목 밑에 고무판을 대고 이렇게 저희들이 공사를 하려고 설계를 했습니다. 그 다음에 또 토지수용으로 생긴 자투리땅은 확대 보상할 용의는 없으시냐고 물었습니다. 지하철이나 도로공사 등의 토지수용으로 인해서 남은 자투리땅이 토지소유자가 아무 쓸모없는 그러한 자투리땅에 대해서는 저희들이 토지수용법의 절차에 따라서 토지소유자가 마저 자투리땅을 수용해 주도록 신청하면 바로 보상을 해 드리도록 하겠습니다. 다음은 김종웅 위원님께서 질의하신 사항에 대하여 답변드리겠습니다. 전동차 구매에 있어서 국산품과 외국부품의 비율과 성능비교 및 국산화 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 전동차는 초기, 다시 말씀드리면 1호선을 당초 건설할 적입니다. 1호선을 건설해 가지고 처음에 개통할 적에 일부는 일본에서, 외국에서 완제품을 도입해 왔습니다. 그 때를 제외하고는 국내의 3개 회사가 전동차를 현재 생산 공급을 하고 있습니다. 지금 움직이는 전동차는 완전히 여기서 만들고 있습니다만은 부품의 100%가 국산화가 되지 않습니다. 현재 전동차의 내자와 외자의 비율은 지금 최근의 자료에 의하면 80%는 내자고 외자가 20%입니다. 이것을 구체적 금액으로 말씀드리면 차량가격이, 물론 전문적으로 M자 T자 여러 개 있습니다만은 평균해서 가격이 5억 8,900만원인데 이 중에 내자가 4억 7,100만원, 외자가 1억 1,800만원 대충 이런 비율입니다. 그래서 위원님께서 염려하신 대로 전동차의 부품의 성능은 국산이 외산에 비해서 다소 부품에 있어 가지고는 낮은 상태입니다. 그런데 저희들 제2기 지하철전동차는 지금 1단계로 5호선에 소요되는 전동차가 366량입니다. 366량은 OECF 일본 해외협력기구입니다. OECF 차관자금으로 전동차를 구입하기 때문에 이 차관조건에 의하면 이것은 국제입찰의 조건없이 국제입찰에 부쳐야 하도록 되어 있습니다. 그래서 이것은 국제입찰에 부쳐서 지금 조달청에서 9월 19일까지 입찰이 마감이 됩니다. 그리고 앞으로 저희들도 국산품의 품질향상을 하기 위해서 신기술, 도입과 기술개발을 유도하는데 최선의 노력을 하도록 하겠습니다. 다음은 지하철건설본부 정원 339명 외에 고용직은 몇 명이며 이에 대한 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 저희들 지하철건설본부의 현재 정원은 위원님께서 말씀하신 대로 339명입니다. 외에 별도의 고용직은 없습니다. 저희들은 건설만 담당하고 있기 때문에 다만 타자라든가 운전, 수위등 25명의 기능직 공무원이 근무하고 있습니다만은 이는 339명의 정원의 범위 안에서 근무하고 있습니다. 다음은 최종덕 위원님께서 경부고속전철이 충북으로 돌아가는 데에 대한 본부장의 견해는, 또 분당 입주시기와 관련, 지하철의 92연말 완공대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 경부고속전철은 지금 정부측에서 노선을 계획하고 건설하기 때문에…….

그 질의를 이렇게 이해를 하셔야죠.

네.

그런 정부계획이 있는데 그런 정부계획을 늦추더라도 분당의 교통문제를 해결해야 안 되겠느냐 그런 말씀입니다.

네. 맞습니다. 바로 그런 말씀입니다. 네, 그래서 그 문제는 제가 구체적으로 노선관계는 지금 잘 아는 데가 없고 지금 위원님께서 염려하신 대로 이 분당 입주시기와 관련해서 분당에서 저 뒤에 도면있습니다만 수서까지는 철도청에서 지금 건설하고 있습니다. 분당에서 수서까지는 철도청에서 지금 건설하고 있고 거기에서 다시 수서에서 양재까지 8km입니다. 그것은 저희들이 건설하고 있습니다. 그래서 철도청에서 그리고 저희 서울시가 건설하고 있는 수서에서 양재까지 이에 대해서는 계획기간에 완성하도록 일단 노력을 강구해서 위원님들의 심려를 끼치는 일이 없도록 하겠습니다.

계획기간이 언제인지 말씀해 주세요.

다음은 박하영 위원님의 질의사항에 대해서 답변드리겠습니다. 제2, 3기 지하철 재원조달계획과 상환대책은 어떠냐고 물으셨습니다. 제2기 지하철건설 재원조달계획을 말씀드리면 이 재원조달계획은 90년 12월 5일 총리실, 경제기획원, 교통부, 서울특별시 관계자들이 동석해서 재원조달에 대한 원칙을 합의 했습니다. 그 내용을 말씀드리면 1단계 구간 47㎞에 소요되는 것은 전액 서울시가 부담하고 2단계 구간에 대해서는 서울시가 75%, 정부가 25%를 지원하도록 했습니다. 그 다음에 성남선 시외구간입니다. 성남선에 대해서는 전액 국고로, 정부에서 보조하도록 했습니다. 제2기 지하철의 총 소요액은 6조 5,840억원인데 이러한 비율로 했을 적에 정부지원이 1조 4,040억원이고 서울시가 부담해야 될 것이 5조 1,800억원입니다. 서울시가 부담해야 될 5조 1,800억원의 재원조달 내용은 일반회계 및 특별회계 등에서 2조 4,314억원, 그 다음에 개발비, 환수금 뒤에 자료가 있습니다. 아까 업무보고에 있습니다. 지하철공채매출금 OECF 차관, 해외협력기금입니다. 그 다음에 추가차관 등으로 충당을 할 계획입니다. 그리고 상환대책을 물으셨습니다. 정부지원액 중에 지원액중 융자금, 그 다음에 지하철공채 OECF 차관 추가차관하는 것이 상환해야 할 앞으로의 대상입니다. 정부융자금은 5년 거치 15년 분할 상환하되, 연리 5% 상환조건입니다. 지하철공채는 5년 거치 5년 분할 상환하되 연리 6%,그 다음에 OECF 차관 5억불에 대해서는 7년 거치 18년 상환하되 연리 4%입니다. 그리고 추가로 일부 차관해야 될 사항에 대해서는 향후 차관선을 현재 검토 중에 있습니다. 다음에 제3기 지하철건설 재원조달계획은 현재 제3기 지하철건설에 대해서 타당성 조사를 국토개발연구원에 용역의뢰해서 현재 용역중에 있기 때문에 용역이 끝나는 대로 시민공청회와 시민 의견수렴을 거쳐서 노선을 확정하고 재원조달에 대해서는 제2기 지하철 수준으로 정부지원을 받도록 정부측과 협의할 예정입니다. 다음에는 현재 건설비가 90년 10월달의 불변가격이라면 건설비가 앞으로 증가할 것은 얼마로 추정하느냐고 물으셨습니다. 현재 건설비 6조 5,840억원은 작년 10월 당시를 기준으로 추정한 금액입니다. 그런데 다시 말하면 6조 5,840억원은 작년 90년 10월을 기준으로 한 불변가격이므로 향후물가가 상승이 된다든가 인건비가 또 올라간다 이렇게 되면 그에 따라서 공사비가 인상되는 것은 불가피합니다. 그래서 그에 대해서는 아직도 구체적으로 산정을 한 바는 없습니다. 저희들이 지하철공사라든가 댐 공사라든가 예를 들면 고속도로공사라든가 항만공사라든가 적어도 4년 내지 5년이 걸리는 공사에 대해서는 항상 계획시점의 불변가격을 기준으로 해 가지고 공사를 진행하고 있고 물가가 오르면 저희들이 그에 따라서 공사비를 증액시키고 있다는 것을 말씀드립니다. 그 다음에 93연말까지 지하철의 수송분담률은 얼마냐고 물으셨습니다. 90년 말의 지하철 수송분담률은 현재 다시 말씀드리면 18.8%입니다. 그래서 93년 제2기 1단계 지하철공사가 완공되면 지하철에 의한 수송분담률은 32.2%가 될 것으로 저희들이 예측을 하고 있습니다. 다음은 개통구간의 소음진동으로 민원이 유발되고 있는데 건설중인 구간의 소음진동대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 지금 건설하고 있는 제2기 지하철은 대부분이 지하에 건설하고 있기 때문에 지상관이 거의 없습니다. 거의 없기 때문에 차량이 앞으로 지하에 건설되면 차량이 통과할 시에 궤도 레일입니다. 궤도를 통해서 진동이 전달되므로 레일과 침목 사이에 고무판을 설치하고 또 침목을 감싸는 고무층을 설치하도록 이렇게 설계를 했습니다. 그래서 진동을 전달하는 것을 최대한 억제함으로써 노선 주변에 거주하는 주민들이 지하철운행으로 인한 피해가 없도록 만반의 대책을 강구하고 있다는 것을 보고드립니다. 그 다음에는 지하철 역세권주차장 확충계획은 어떠하며 현재 어느 정도 실현되고 있는지를 물으셨습니다. 지하철 이용시민의 편의를 위해서 역세권주차장을 총 19개소 주차대수로 말하면 3,495대분입니다. 이를 건설해 가지고 현재 운영중에 있습니다. 그리고 제2기 지하철을 건설할 때도 역세권주차장을 지하철과 동시에 건설하기 위해서 현재까지 6개소의 차량대수를 말씀드리면 주차대수는 약 1,859대가 되겠습니다. 역세권주차장을 건설을 일부 하고 있고 또 계획하고 있습니다. 구체적인 실례를 말씀드리면 탄천 앞 정거장에는 지하 5층으로 건설하고 있는데 제일 밑에 5층에는 승강장이고 지하 4층에는 플렛홈, 대합실이고 지하 1층, 2층, 3층에는 주차장으로 지금 계획을 해서 공사를 하고 있습니다. 그 다음에는 재무구조와 기술능력이 부실한 업체에 대한 대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 사실 위원님이 지적하신 사항이 현실입니다. 그런데 지금 지하철은 공사규모가 대규모인 토목 공사인데 지금 우리나라의 입찰제도가 어떤 누구는 재무구조가 부실하고 능력이 부족하다 해 가지고 입찰시에 배제할 수 없도록 되어 있습니다. 그래서 모두가 군단위로 1군, 2군으로 나누어 가지고 도급한도에 따라서 입찰을 붙이고 있는데 저희들 지하철의 경우는 공사규모가 크기 때문에 우리나라 도급순위 1군과 2군업체에서 수주하고 있습니다. 그러나 지금 현재 상위업체라고 하더라도 상위업체라고 하는 것은 도급하는데 큰 업체를 말합니다. 상위업체라고 하더라도 일부 재무구조나 기술수준이 부실한 업체가 공사를 수주하는 경우가 현재 있습니다. 이것은 조금 전에도 말씀을 드렸습니다만은 현행 예산회계법상 업체선정에 있어 특정업체를 배제할 수 있는 것은 규정에 없고 그렇게 할 수 없습니다. 다만 저희들이 기술관리법에 의한 엄격한 시공관리와 철저한 감독을 통해서 부실공사를 사전에 예방하도록 조치를 하겠습니다. 다음은 노선결정으로 야기된 민원은 없었는지 그에 대한 손실보상대책은 무엇이냐고 물으셨습니다. 사실 저희들이 지하철뿐만 아니라 도로, 공원 도시계획으로 계획하게 되면 혜택을 보는 사람도 상당히 있지만 그 도로를 내고 지하철을 건설함으로써 피해를 보는 사람도 상대적으로 많이 있기 마련입니다. 그래서 지하철의 노선결정으로 인해 가지고 일부 구간의 노선 변경을 다른 곳으로 돌려달라 하는 민원이 몇 군데 있기는 있었습니다. 그러나 일단 합리적인 노선으로 도시계획으로 결정된 노선을 주민들이 다른 곳으로 옮겨달라 해 가지고 임의로 변경은 불가능합니다. 다만 지하철건설로 인해 가지고 토지가 저촉된다든가 이러한 사항에 대해서는 관계법규에 의해 가지고 적정의 보상을 해 드리도록 하겠습니다. 이상 답변을 마치도록 하겠습니다.

보충질의하실 위원님은 보충질의를 하시기 바랍니다. 최종덕 위원님 보충질의 해 주십시오.

최항락 위원님 보충질의해 주십시오.

오후 5시에 회의를 속개하겠습니다. (의사봉 3타)

지하철건설본부장 답변드리겠습니다. 먼저 박하영 위원님께서 보충질의하신 사항입니다. 현재 부실업체가 몇 개 업체이며 공구별로 몇 사람의 감독과 감리를 두고 있느냐고 물으셨습니다. 지금 지하철을 시공하고 있는 66개 업체의 재무구조나 그 회사의 기술수준에 차이가 있는 것은 사실입니다. 우열이 있는 것은 사실입니다. 그러나 공사에 상당히 문제가 있다고 판단되는 것은 한보주택입니다. 그래서 이 공구에 대해서는 감독 2명 감리 2명을 상주시켜서 공사감리를 철저히 지금하고 있습니다. 두 번째로 기존 노선의 민원발생의 원인별 파악이 되고 있느냐? 그리고 당초 결정과정상의 잘못으로 인한 과실행위에 대한 책임문제를 어떻게 처리하느냐고 물으셨습니다. 기존 노선에 대한 관리는 현재 지하철공사에서 관리를 하고 있습니다. 그래서 원인별 이러한 문제가 있는지 저희들도 한번 알아보도록 하겠습니다. 그리고 지하철 노선과정의 결정과정에서 만일에 공무원의 잘못이 있다면 그 공무원은 응분의 책임을 져야 될 사항입니다. 그러나 현재 신설노선에 대해서는 그러한 사항이 없다는 것을 말씀드립니다. 그 다음에 최위원님께서 보충으로 질의하신 사항에 대해서 말씀드리겠습니다. 지하철을 일시에 많이 건설하기 보다는 꾸준히 건설해야 할 것으로 생각되는데 본부장의 견해가 어떠냐고 물으셨습니다. 이 건에 대해서는 최위원님의 견해에 전적으로 본부장도 동감을 하고 있습니다. 사실은 지하철 1호선을 71년에 착공해 가지고 74년도 준공한 이후에는 계속 조금이라도 지하철을 건설했으면 좋았을 것인데 물론 그 때 우리나라 시의 재정사정이 어려워서 그랬습니다만은 한 4년을 중단하고 2호선을 착공한 것이 4년 후의 78년입니다. 2호선은 78년에 착공해 가지고 84년도 준공했고 3,4호선은 80년도 착공해 가지고 85년도에 준공했습니다. 그리고 또 여러 가지 자금사정에 의해서 한 4년간 공사가 중단되었습니다. 그래서 2기 지하철 건설한 것이 89년입니다. 사실 지하철이라는 것은 위원님께서 지적한 대로 꾸준히 건설해야 그 건설에 고도의 전문성을 요하는 지하철의 건설팀들의 기술이 계속 축적되어 나갈 수도 있고 또 시공회사에서도 여러 가지 장비라든가 기술인력, 노동력 기능공도 전문화될 수 있는데 4년 동안 공사가 단절되었다는 것은 여러 가지로 참 안타까운 일입니다. 그래서 이 점에 대해서는 위원님과 저도 전적으로 공감을 하고 있고 지금 제2기 지하철이 89년에 시작 해 가지고 96년에 준공을 하는 것으로 현재 계획하고 있음과 동시에 제3기 지하철 120Km 내외도 94년에 착공을 해 가지고 99년도까지 건설할 것을 지금부터 미리 계획을 하고 있습니다. 그래서 지하철은 장기적인 계획을 수립해서 꾸준히 건설을 해 나가는 것이 가장 합리적이고 바람직하다고 생각을 하고 있습니다. 두 번째, 질문사항으로써 지하철건설에 자재조달 문제가 없다면 민간건축업체와 모순되는 것이 아닌가, 이에 대한 본부장의 견해는 어떠냐고 물으셨습니다. 사실 위원님들께서도 아시는 바와 같이 최근 토지공개념의 도입과 더불어서 민간건축이 급격히 증가해 가지고 민수용의 건설자재 수요증가로 지하철에도 역시 영향을 받고 있는 것이 사실입니다. 다만 자재공급에 있어서 아까 업무보고에서도 말씀을 드렸습니다만은 철근이라든가 H파일이라든가 복공판이라든가 이렇게 쌓아 놓는 것이 저장 가능품에 대해서는 저희들이 미리 미리 예비의 준비해서 조달에 문제가 없습니다만은 저장할 수 없는 레미콘 같은 것은 일반건축하는 민간과 마찬가지로 저희들도 상당히 어려움을 겪었습니다. 그래서 작년 상반기에 저희들이 레미콘 수요 요청하는 것에 대해서 공급된 것은 40% 정도 밖에 되지 않았습니다. 그래서 저희들도 민간인과 마찬가지로 건설에 상당히 타격을 입었다는 것을 말씀을 드립니다. 다음은 1호선과 4호선을 건설할 시에 쌓아 놓았던 자재를 어떻게 유용하고 어떻게 활용하고 있느냐고 말씀이 계셨습니다. 그래서 이것은 예를 들면 자재가 H파일도 있고 그 다음에 600, 700빔도 있고 복공판도 있기 때문에 구체적인 규격별, 품목별 자료를 저희들이 다 가지고 있습니다. 그래서 이것은 자료로 제출 해 드리도록 하겠습니다. 다음은 한보공사구간을 롯데가 하기로 하였다면 개통에 지장이 없도록 공사 추진이 가능하냐고 물으셨습니다. 당초에 한보가 시공하던 구간은 740m입니다. 이 중에 인접공구인 동아건설에서 180m, 롯데건설에서 285m를 분할해 가지고 공동분담 시공토록 하였기 때문에 현재 공기내에 공사시공이 가능하리라고 판단이 되고 있으며 이 기간내에 공사를 하려면 상당히 돌관작업을 해야 됩니다. 그래서 이 공구에 대해서는 저희들이 특별관리를 해서 개통에 지장이 없도록 대비해 나가도록 하겠습니다. 다음은 김종웅 위원님께서 노선변경, 출입구 변경내용은 어떻게 되었느냐고 물으셨습니다. 그래서 이것에 대해서는 지금 즉석에서 답변드리기가 상당히 자료상 어렵기 때문에 필요한 사항에 대해서는 서면으로 제출해 드리도록 하겠습니다. 다음은 이경운 위원님께서 질의하신 사항입니다. 성남구간은 100% 보조를 받았는데 시내구간은 25% 밖에 못 받은 이유는 무엇이냐고 물으셨습니다. 성남구간은 당초 교통부에서 건설하도록 계획이 되어 있었습니다. 그러나 정부에서 교통부에는 이것을 건설할 기술자가 없고 이 지하철건설의 경험이 풍부한 서울시에서 건설해 주는 것이 좋겠다고 교통부에서 서울시로 요청이 왔습니다. 그리고 다만 그에 소요되는 금액은 전액정부가 지원해 주겠다고 해서 그 구간에는 전액 100%를 국고보조 하도록 되어 있고 시내구간에 대해서는 제2기 지하철건설 재원지원대책회의에서 서울시의 재정자립도와 투자가용재원 등의 종합적인 사항을 감안해서 정부에서 25%를 지원토록 결정된 바있습니다. 다음은 지하철공사계약은 공개경쟁으로 하는지 아니면 수의계약으로 하는지 그 다음 단가사정은 어떻게 하고 연차별 가격변동내역과 가격결정은 누가 하느냐고 물으셨습니다. 지하철 공사에 대한 계약은 저희들 조달청에서 합니다. 조달청에서 시행하되 모든 공사를 경쟁으로 계약을 하고 있으며 제2기 지하철 중 수의계약을 한 공사는 한 건도 없습니다. 단가산정하고 가격결정방법은 일단 정부에서 나온 표준 품셈 등을 기준으로 해 가지고 지하철건설본부에서 공사설계를 해서 예상가격을 산출한 후에 조달청에 계약요청을 합니다. 조달청에서는 다시 정부의 조사가격과 표준 품셈 등을 서울시가 한 것에 착오가 있는지 없는지를 다시 검토를 합니다. 그래서 최종적으로 단가와 예정가격을 조달청에서 결정한 후에 조달청에서 입찰을 시키고 있습니다. 지금 서울시에서 공사 10억원 이상의 모든 공사는 전부 조달청에서 조달기준법에 의해서 입찰을 시행하도록 규정되어 있습니다. 그 다음에는 역세권 주차장의 평당 가격은 얼마이며 민자로 추진된 곳은 없느냐고 물으셨습니다. 역세권 주차장의 건설비는 그 지역 여건에 따라서 상이합니다만은 일반적으로 한평에 약 1,000만원 정도 소요되는 것으로 보고 있습니다. 지하 주차장의 경우 민자에 의한 역세권을 추진하기 위해서 저희들이 신문에 희망자를 공모를 한 바 있고 7호선 하계역 인근에 민자주차장 및 상가를 건설하기 위해서 한 건이 신청되어서 현재 검토를 하고 있습니다. 다음에는 5호선의 현재 공정이 14.7%인데 연말까지 30% 달성이 가능하냐고 물으셨습니다. 지하철공사는 그 공정의 특성상 초기에는 말뚝박기라든가, 지장물이설이라든가, 차를 통행시키기 위해서 복공 등 작업 준비단계에서 공정을 추진하는 진도가 상당히 느립니다. 그러나 5호선 초기년도인 금년 상반기까지는 현재 공정이 14.7%입니다만은 하반기에 공정을 본격적으로 추진하고 촉진해서 계획 공정을 만회하도록 노력을 하겠습니다. 다음은 터널구간과 개착구간의 공사비 비교는 어떠냐고 물으셨습니다. 그런데 지하철공법에 따라 공사비는 지질조건이라든가 지역 여건에 따라 차이가 있습니다. 굴착 심도가 얕은 경우는 개착공법을 택하고 깊은 경우는 터널공법을 사용하고 있습니다. 그 기준은 터널로 공사를 하느냐, 그 다음에 개착식으로 하느냐의 굴착심도의 기준은 보통 20m를 기준으로 하고 있습니다. 일반적으로 개착구간에는 1Km 토목공사비가 120억원이고 터널구간에는 약 150억원이 소요됩니다. 4호선 공사 중 설계변경 회수하고 감소된 액수와 증액된 금액은 얼마냐고 물으셨습니다. 4호선은 지금 상계역에서 신상계역까지 한 개 역사를 더 연장을 하고 있습니다. 이 구간에는 89년 12월 30일부터 착공해서 공사가 시공 중에 있는데 당초 역사의 위치를 주택밀집지역으로 100m 정도를 위로 옮겨 달라, 이래서 100m를 더 위로 옮겼습니다. 주민들의 요청에 의해서 옮김에 따라 100m가 늘어나고 이에 따라서 공사비가 5억 4,600만원이 증가되었습니다. 다음은 지하철노선의 굴곡이 많아 속도가 낮다고 하는데 운행속도를 외국의 예와 비교하여 어떠냐고 물으셨습니다. 사실 지하철은 기존의 도로를 따라서 공사를 하는 경우가 많기 때문에 지상의 철도에 비해서는 상당히 제약조건이 많습니다. 그러나 다만 이 굴곡은 반경 250m 이상이 되도록 저희들이 설계를 하고 있고 운행속도는 역간 거리와 직접관계가 되는 것으로써 보통 표정속도, 표정속도라는 것은 주행시간하고 정차시간 한 역에 한 30초가 정차됩니다. 정차시간을 합해서 그 속도를 표정속도라 하는데 우리 서울 지하철의 표정속도는 현재 한 시간에 35Km입니다. 그런데 일본 동경의 긴자선의 표정속도가 현재 24.9Km, 영국의 런던이 30Km, 프랑스 파리가 지금 25Km 이렇습니다. 그래서 저희들이 비교적 표정속도는 외국과 별 차이 없는 수준이다 이렇게 보시면 되겠습니다. 다음은 설계상 일본과 우리나라의 Km당 건설비를 비교해 보면 어떻게 되느냐고 물으셨습니다. 사실 지하철건설 공사비는 나라별로 또 상황에 따라 상이합니다. 그런데 현재 우리가 건설하고 있는 제2기 지하철 있는 공사는 Km당 384억입니다. 최근에 지금 건설하고 있는 일본 도영 12호선의 건설비가 우리 돈으로 계산하면 1,200억입니다, ㎞당. 그러니까 우리 건설비에 비하면 약 3배로 보시면 되겠습니다. 그 다음에 지하철공사장에 근무하는 사람들의 인체에 미치는 영향이 어떠냐고 물었습니다. 사실 위원님들이 기회있으면 현장에 한 번 저희가 모시겠습니다만은 지하터널을 하는 공사장에 가면 분진이 많이 나고 습기가 있고 이래 가지고 사실 저희들이 가 보아도 일하는 인부들이 안타까운 정도입니다. 사실은 인체에 좋지 않은 환경임에는 틀림없습니다. 다만 이것을 줄이기 위해서 저희들은 분진발생을 외부로 뽑아내기 위한 송풍시설을 해 놓고 있습니다만은 상당히 어려운 여건에서 공사를 하고 있고 작업환경은 다른 지상에 건설하는 도로라든가 교량공사에 비해서는 월등히 좋지 않다는 것을 말씀드릴 수 있겠습니다. 다음은 방효길 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 답변을 드리겠습니다. 지하철 공사중에 발생하는 흙은 어떻게 처리하느냐고 물으셨습니다. 지금 제2기 지하철건설 공사장 98.5Km를 공사하는데 나오는 토량은 자그마치 2,357만 2,000㎥입니다. 2,357만 2,000㎥, 엄청난 흙입니다. 이 중에서 암석이 33%이고 일반 토사가 67% 정도로 지금 추정을 하고 있습니다. 터널에서 나오는 암석은 골재원으로 재활용하기 위해서 도로공사 할 적에 보조 기층이나 기층, 그 다음에 우리가 일부 궤도 공사용 예를 들면 차량기지에는 콘크리트 도장을 할 필요없으니까 궤도공사용 자갈 그 다음에 레미콘 할 적에 자갈이 필요합니다. 깨어서 등으로 생산하여 지금 자재로 활용하고 있고 이로 인해서 공사비를 절감시키고 있습니다. 그래서 일반암은 이렇게 하고 일반토사중에 양질의 것은 지하철 굴착 구간에 다시 팠다가 되 메우는 되 메우기. 차량기지를 성토하는 성토용, 그 다음에 시 산하에 도로공사용에 저희들이 운반해서 유용하도록 조치를 하고 있고 수서, 방화 택지조성공사에서 흙을 운반해서 활용함으로써 공사비를 절감시키고 있습니다. 그리고 아주 쓸 수 없는 곤죽 불량토사가 나오는 데가 있습니다. 장학천 같은 데는 아주 곤죽이 나옵니다. 이것은 할 수 없이 난지도 같은 데 사토를 하고 있습니다. 그 다음에 환승역에 대한 환승객은 어떠하느냐, 외국과 비교해서 우리나라가 상당히 복잡하지 않느냐, 아주 적절한 것을 지적하셨습니다. 사실 현재 운행중인 지하철 1호선부터 4호선까지는 당초에 건설할 때에 기본계획을 해 가지고 어느 지점에서 노선간에 환승을 한다 이러한 구체적인 계획을 한 후에 단계별로 공사를 한 것이 아니고 1호선을 시작하고 또 조금 있다가 2호선을 시작하고 또 80년도에 3, 4호선 시작하고 이렇게 했기 때문에 노선간 환승에 대한 구체적인 계획이 미흡한 상태에서 공사를 단계별로 하다보니까 기존의 운행중인 노선을 계속해서 환승을 하는 시설을 갖추어야 되기 때문에 환승시설이 미비한 점이 있는 것이 사실입니다. 현재 환승지점의 실례도 있습니다. 그러나 새로이 건설하는 제2기 지하철에 대한 환승 정거장은 사전에 저희들이 계획을 수립한 다음에 정차장 위치와 형태를 결정했고 그 다음에 승강장이라든가 계단이라든가 통로 등 환승 공간 폭은 환승인원을 추정하고 저희들이 인원이 내리고 타는 인원이 다 추정이 됩니다. 추정치보다도 여유있게 현재 확보를 했습니다. 갈아타는 환승거리를 최대한 단축시키고 또 타고 내리는 손님하고 그 다음에 갈아타는 환승객의 동선을 분리해서 설계를 했기 때문에 이번에 새로이 건설되는 지하철이 완성되면 상당히 시민들이 감각상으로 기존 노선과 달리 상당히 편리하다 하는 것을 느끼게 되리라고 생각하고 있습니다. 그 다음에 냉방시설을 완벽하게 할 용의는 없느냐고 물으셨습니다. 사실 지금 기존의 역에는 역사가 지금 103개가 있습니다. 103개가 있는데 이 중에 1호선의 시청 앞 역사는 올 여름에 냉방시설을 했고 기타 103개역 중에서 2호선 시청앞 역에서 동대문종합운동장까지 5개 역사만 2호선 건설할 적에 냉방시설했습니다. 그러면 왜 그 때 냉방시설을 일시에 안 갖추었냐 하면 같으면 상당히 2, 3, 4호선을 건설할 때만 하더라도 지금도 재원조달이 어렵습니다만은 그 때 상당히 돈이 어려운 상황에서 공사를 했기 때문에 냉방시설까지 하면 돈이 투자가 많이 든다 그래서 앞으로 우리가 여유가 있을 적에 냉방시설을 하도록 하고 모든 2호선 3, 4호선 역사에 냉방시설을 할 수 있는 그 Space, 기계를 갖다 놓을 수 있는 공간을 확보해 놓았습니다. 그래서 앞으로 우리의 형편이 조금 나으면 전 역사에 냉방시설을 해야 되리라고 이렇게 생각을 하고 있습니다. 그러나 다만, 제2기 지하철은 전 역사에 건설초기부터 냉방시설을 모두 갖추도록 하겠습니다. 그리고 일반적으로 1호선 역에 들어가면 상당히 시민들이, 타는 사람이 덥다 하는 느낌입니다. 그것은 왜 그러냐 하면 1호선의 전동차는 저항제어입니다. 74년도에 일본에서 수입해 올 적에 제어장치가 저항제어이기 때문에 열이 많이 납니다. 그런데 지금 2호선 3, 4호선부터는 초파제로 되어 있기 때문에 열이 좀 덜 나고 새로이 건설되는 VVVF 제어장치는 더욱 열이 덜 나기 때문에 상당히 역사 안에 환경은 좋아지리라고 저희들이 보고 있습니다. 그 다음에 역세권 주차장 이용률이 적은 이유는 뭐냐 이렇게 물었습니다. 저희들이 지금 알기로는 얼마 전 도심지내 무단 주차가 가능할 적에는 역세권 주차장 이용률이 적었습니다. 그런데 최근에 도심지내의 무단주차장을 단속을 강화함으로 인해서 역세권 주차장 이용률이 상당히 높아졌다고 이렇게 통계가 나오고 있습니다. 그러나 앞으로 도심의 차량의 정체가 심하면 심할수록 역세권 주차장 이용률은 외국의 예로 봐서 더 늘어나리라고 이렇게 보고 있습니다. 그 다음에 배정수 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 답변드리도록 하겠습니다. 탄천역 지하상가와 상계역 지하상가 완공 후에 관리기관은 어디로 할 것이냐고 물으셨습니다. 위원님께서도 아시는 바와 같이 탄천역은 3호선 연장구간, 기존의 운행노선 연장구간이고 상계역은 4호선 기존노선의 연장구간이기 때문에 완공 후에 지하철공사에서 관리할 예정입니다 그 다음에 상봉터미널역으로 홍보를 하고 정정한 이유는 뭐냐고 물으셨습니다만은 이것은 아까 위원님께서 자료에 의해서 소상히 설명해 주신 대로 일부 저희들이 공구시행하는 과정에서 착오가 있어서 정정했음을 보고드립니다. 그 다음 김종웅 위원님께서 질의하신 사항인데 일본에서 OECF 자금을 도입한 이유와 다른 나라의 외국자금을 사용할 용의는 없으시냐고 물으셨습니다. 위원님께서도 잘 아시다시피 OECF 차관은 개발도상국에만 제공되는 7년 거치 18년 상환을 하고 연리 4%로써 가장 양호한 차관조건입니다. 우리나라는 마지막으로 차관이 도입되었고 이제 앞으로 우리나라는 도입이 불가능합니다. 그러나 다만 이것은 일본의 차관자금이라고 하더라도 여기에서 자금으로 구입하는 전동차나 전기자재제품 등 모든 기자재는 국제공개경쟁 입찰을 붙이도록 되어 있고 일본의 자금이라 해서 일본국에 조금이라도 혜택이 가는 것이 없습니다. 그리고 앞으로 추가로 차관하는 금액은 차관조건이 가장 양호한 다른 나라에 대한 차관관계도 검토하도록 하겠습니다. 그 다음에는 원위원님께서 질의하신 부실업체는 참가 제한을 하고 입법조치할 용의는 없으시냐고 물으셨습니다. 현행 예산회계법상으로는 부실업체 예를 들면 부정당업체는 입찰이 제한이 됩니다만은 통상적으로 부실이라고 이렇게 보는 이런 업체는 현재 법상으로 제한할 수 없습니다. 다만 앞으로 부실업체가 발생시에는 엄정한 시공감리를 해서 공사추진에 차질이 없도록 하겠습니다. 우리 나라에 많은 업체가 있습니다. 일본만 하더라도 58개인가 있습니다만은 그것이 업체가 부정당업체로 정부가 지정하기 전에는 모든 공사에 동일한 입찰자격을 가지도록 되어 있습니다. 그런데 부실의 한계가 보는 시각에 따라 다르기 때문에 현재로써는 입찰을 배제시킬 수 있는 근거가 없음을 보고드립니다. 이상으로 답변을 마치도록 하겠습니다.

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