오세근 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제1차 건설위원회를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 동료위원 여러분! 30년만에 부활된 역사적인 지방자치시대를 맞아 방대한 서울시의 행정사무를 바로잡고 천만 수도시민의 민의가 시정에 반영될 수 있도록 하기 위하여 연일 계속되는 의정활동에 천만 수도 시민의 대변자라는 사명감과 긍지로 임해 주신 위원 여러분께 진심으로 경의를 표합니다. 오늘 심사하게 되는 5,000억원에 달하는 본 위원회 소관 예산은 수도서울의 동맥과 같은 도로를 개설하고 확장하는 등 중요사업에 쓰이는 예산으로 위원 여러분께서는 행정사무감사 및 평소 의정활동을 통하여 획득한 정보나 자료를 활용하여 천만 수도 시민의 혈세가 가장 시급하고 적절한 곳에 효율적으로 투자되도록 심도있고 내실 있는 심사를 하여 진정한 민의가 반영되는 예산이 편성되도록 하여 주시기 바랍니다. 그리고 집행부 공무원 여러분께서는 전례답습적인 예산편성을 지양하고 지방자치시대를 맞아 진정으로 시민이 무엇을 원하는가를 깊이 해량하여 본 예산안심사에 임하여 주시기 바라며, 아울러 위원 여러분과 관계공무원께서는 본 예산안심사가 내실 있고 효율적으로 진행될 수 있도록 협조를 당부드리며 인사에 갈음하고자 합니다. o 보고사항

보고를 드리겠습니다. 1991년 11월 25일 의장으로부터 시장이 제출한 1992년도 예산안이 당 위원회에 회부되어 왔습니다. 1991년 12월 5일 의장으로부터 1992년도 예산안 심사기간을 12월 14일까지 지정하여 당 위원회에 통보하여 왔습니다. 1991년 11월 22일 의장으로부터 중랑구 면목동 620번지 33호 남창호가 동년 11월 20일 제출하고 최상혁 위원이 소개한 구리시와 연결하는 용마산터널 공사계획에 관한 청원이 당 위원회에 회부되어 왔습니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다. 1. 1992년도예산안심사(도로국)

의사일정 제1항 1992년도 도로국 소관 예산안을 상정합니다. (의사봉 3타) 그러면 도로국장으로부터 1992년도 도로국소관 예산안에 대한 제안설명을 듣겠습니다. 도로국장 나오셔서 제안설명하여 주시기 바랍니다.

도로국장입니다. 1992년도 도로분야 건설사업예산 제안설명에 앞서 먼저 간부소개를 해 드리겠습니다. (간부소개: 건설행정과장 신금주, 도로계획과장 이병학, 건설자재시험소장 조희범) 도로시설과 김석기 과장은 어제 제설대책으로 철야근무중이어서 뒷정리를 하고 조금 이따 도착하도록 하겠습니다. 이상입니다. 다음은 예산에 대한 제안설명을 준비된 유인물로 해 드리도록 하겠습니다. 존경하는 오유근 위원장님! 그리고 건설위원회 위원님 여러분! 본인은 오늘 1992년도 도로분야 건설사업비예산안을 제안하면서 새해 도로분야 중점투자방향과 예산안의 주요내용을 말씀드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각하며 위원 여러분의 적극적인 협조를 부탁드립니다. 먼저 서울시가 안고 있는 몇 가지 현안문제 중 우선적으로 해결해야 할 문제가 교통난의 완화라고 생각합니다. 서울의 교통여건을 살펴보면, 자동차수가 매일 500대 이상씩 폭발적으로 증가하고 있으며, 91년 11월말 현재 등록차량대수가 130만대를 넘어섰지만 도로율은 18.3%에 불과하여 교통정체가 더욱 심해지고 있습니다. 이러한 추세로 간다면 불과 몇 년 안 가서 서울의 교통난은 회복불능의 상태에 빠져들어 최근 수도권에서 시행중인 고속도로 통행제한 등의 물리적인 조치가 서울에도 취해지고 또한 투자비를 감당 못할 수준에 이르게 되리라 봅니다. 따라서 지금 같은 심각한 교통문제를 보다 근본적으로 해결하기 위해서는 체계적이고 장기적인 대책을 수립하여 연차별로 차질없이 추진해 나가는 것이 매우 중요한 일이라고 생각합니다. 이에 따라 현재의 지하철 수송분담률을 선진국 수준인 75% 수준으로 끌어올리기 위하여 제2기 및 제3기 지하철 건설계획을 수립하여 대중교통수단 확충에 총력을 기울이고 있습니다만, 이에 못지않게 절실히 요청되고 있는 것이 날로 악화일로에 있는 지상도로교통의 처리대책인 것입니다. 급속하게 증가하고 있는 자동차의 교통난을 완화하기 위하여는 지상 및 고가도로의 신설이나 확장은 부지 및 재원확보, 민원 등으로 이미 한계에 달하고 있습니다. 따라서 세계 대도시의 교통처리방안으로 발전되고 있는 지하도로를 서울에서도 하루속히 건설해야 한다고 생각합니다. 이에 따라 현재 관계 전문기관에서 용역중인 지하도로건설에 따른 타당성조사가 끝나게 되면 내년도에는 기본설계 및 실시설계를 완료하여 93년부터 착공함으로써 지하철과 더불어 본격적인 지하교통망을 구축해 나갈 계획입니다. 아울러 3개 노선의 내부순환고속도로망의 전구간 착공 및 방사연결선의 조기완공을 통한 도시고속도로의 본격 건설, 또한 신촌로, 대방로, 관악로 등 간선도로의 병목해소 및 보조간선도로의 계속적인 확충개발사업에 집중투자하여 투자효과를 극대화해 나갈 예정입니다. 또한 기존 도로이용을 극대화하기 위해서는 60여 개의 이면도로를 정비하고, 지역 생활도로의 건설에도 힘을 기울일 계획입니다. 다음으로는 이미 건설된 도로나 구조물의 유지관리를 강화함으로써 수준 높은 가로환경을 조성해 나가기 위하여 도로관리전산화작업을 본격적으로 추진할 예정입니다. 이와 같은 투자방향에 따라 편성된 새해 도로분야건설사업비 예산안에 대하여 말씀드리겠습니다. 먼저 세출부분에 있어서는 1992년도 도로분야 예산규모는 총 4,841억원으로서 금년도 4,238억원보다 14.2%가 증가한 수준이며, 서울시 예산안 7조 3,788억원의 6.5%에 해당하는 규모로서 주요 증가요인은 도시고속도로의 본격 추진을 들 수 있겠습니다. 구성내역은 일반회계가 4,686억원, 특별회계가 155억원이며 일반회계 4,686억원 중 유료도로비 특별회계로의 전출금 70억원을 제외한 순계규모는 4,771억원이 되겠습니다. 이 중 순수한 건설사업예산은 4,757억원이 되겠습니다. 투자사업비는 4,465억원으로 금년도 3,845억원보다 16.1% 증가한 수준으로서 주요 투자내역은 도시고속도로 건설에 1,723억원, 내용은 내부순환망 건설에 841억원이고 방사연결도로 건설에 882억원이 되겠습니다. 또한 간선도로 보완 및 병목구간 해소사업에 계속사업의 완공위주로 590억원을 책정하였고, 간선집중교통망 분산처리를 위하여 보조간선 9개 노선 개설에 481억원을 투자하였고, 지역개발촉진을 위해 생활도로건설에 254억원을 배분하였으며 한편 청계고가, 서울역 앞 고가차도의 보수설계와 도로시설의 전산화, 포장도로 유지관리의 강화 및 지하도로설계 등에도 역점을 두었습니다. 세인의 규모는 총 264억원으로 일반회계는 109억원, 특별회계는 155억원이 됩니다. 일반회계는 금년도 71억원보다 54%가 증가한 수준이나 특별회계는 금년도 212억원보다 27%가 감소한 수준으로 전체적으로는 금년도 283억원보다 7%나 감소한 셈입니다. 감소된 주요 이유로는 북악터널 쌍굴공사 준공에 따르는 투자사업비의 소요가 줄어 일반회계로부터 전입금이 감소되었기 때문이라 할 수 있겠습니다. 존경하는 위원장님! 그리고 위원님 여러분! 지금까지 도로분야 새해 예산의 주요내용에 대하여 간략하게 설명드렸습니다. 내년도는 정부의 제7차 경제사회개발 5개년계획이 시작되는 해이고, 서울시는 2000년대 수도서울의 발전된 모습을 준비하기 위한 중기계획상의 2차년 시작의 해이기도 합니다. 따라서 내년도 예산안을 편성함에 있어 서울시민의 생활편의와 복지를 충족하기 위한 각종 대단위 투자수요가 있는 어려운 재정여건 하에서도 시민의 세금을 낭비하지 않고 최대한의 효과를 거둘 수 있도록 우선순위에 마라 투자재원의 배분에 저희 나름대로 최선을 다하고자 하였습니다. 존경하는 위원님 여러분! 이번 제9회 시의회 정기회의 상임위원회 예산예비심사는 내년도의 서울시 살림살이를 결정하고, 또한 서울의 차세대 도로교통시설과 관리제도를 구상하는 중요한 회의라고 생각합니다. 이 중요한 시점에 시정을 책임지고 이끌어가야 할 위원님 여러분께 저희가 마련한 예산안을 자세히 설명드리고, 또 위원님 여러분의 많은 지도편달을 토대로 하여 시민 모두가 직접 피부로 느낄 수 있고 신뢰할 수 있는 시정구현을 위하여 도로건설 및 유지관리업무를 더욱 효율적으로 추진해 나갈 것을 다짐하고자 합니다. 아무쪼록 위원님 여러분께서는 이와 같은 새해 예산안의 배경과 취지를 깊이 이해하시어 적극적인 협조와 지도를 부탁드리겠습니다. 건별 자세한 내용은 준비된 슬라이드나 미니차트 등을 통해서 설명을 드리도록 하겠습니다. 감사합니다.

다음은 전문위원으로부터 도로국 소관 예산안에 대해 검토보고가 있겠습니다.

전문위원 추재엽입니다. 1992년도 도로국소관 예산안에 대해서 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 1992년도 도로국 소관 예산안 검토보고서 (뒤에 실음) (보고중단)

추전문위원, 이 검토보고는 우리가 전부 유인물로 해서 위원들께서 전부 숙지를 하고 있는 사실이고 또 오늘 도로국에 대한 방대한 예산을 하루이틀에 다루기에는 시간이 촉박하기 때문에 유인물로 갈음하는 것이 좋겠다고 생각이 드는데 위원 여러분 생각은 어떻습니까? 유인물로 갈음하시지요.

다음 사항은 유인물로 갈음하겠습니다.

그러면 1992년도 도로국 소관 예산안에 대한 정책질의와 집행부측의 답변을 듣겠습니다. 위원님들 질의하여 주시기 바랍니다. 네, 이종석 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

우선 의사진행발언부터 하고 하겠습니다. 이것은 예산안이고, 이것을 그때 그때 알아야 되기 때문에 일문일답식으로 질문을 하겠습니다.

네, 좋습니다.

우선 도로국장님께 말씀을 드리겠습니다. 금년도 도로점용료 실적이 얼마입니까?

도로국장입니다. 도로 예산서에는 도로점용료 금년도의 실적은 저희들이 표시가 안 되어 있습니다만 예산서에 나와 있지 않은 사항이긴 하지만 금년도의 10월말 기준으로 했을 때에 징수실적을 누계를 집계를 내보면 총 156억원이 되겠습니다.

그럼 여기 예산안에 보게 되면 예산액이 91년도 예산,92년도 예산안이라는 것은 무엇을 얘기하는 것이에요? 자 보세요.

91년도, 그러니까 여기 유인물로 배포한 세입세출 예산안에 대해서는 내년도의 세입전망이 나와 있습니다.

그러면 91년도에서는 예산이라는 것은 작년의 징수실적이라는 얘기 아닙니까? 91년도 징수실적이 금년도 징수목표액이라는 얘기 아니에요?

네, 그것은 91년도 12월까지의 징수목표액이 되겠습니다.

그런데 뭘 안 나왔다고 그래요. 그러면 여기 9페이지에 보게 되면 과년도에 체납액으로 수수목표액이 제가 보기에는 체납이 되었는데 체납된 원인이 뭐예요?

지금 도로점용료의 징수체납 원인은 주로 이것이 도로점용료라고 하는 부과대상이, 개인건물이라든가 아니면 도로상의 구두닦이 박스라든가 각종 여러 가지 대상이 잡다하고 또 일부 대상에 따라서는 굉장히 영세하고 소규모의 상행위를 하는 그러한 대상으로 구성이 되어 있어 이 징수를 100% 달성하는데 여러 가지 어려움이 있습니다. 그리고 일부는 점용료 중에 부당이득금이나 이러한 것이 포함이 되어 있어 이것은 당초의 징수목표를 정했지만 그것이 부당이득금이 발생하는 그 건수에 따라서 요금이 조정될 수 있기 때문에 그러한 차이가 납니다.

이 점용료는 모법의 어떤 법에 근거해서 점용료를 징수하고 있습니까?

도로법에 근거하고 있습니다.

도로법 몇 조입니까?

도로법 제43조가 되겠습니다.

도로법 또 상위법은 내가 아는 견지에서는 토지사용 국유사용법에 의해서 이것이 이루어지는 것으로 아는데, 만약이 아까 말씀하신 대로 그 통신공사나 전기공사에 도로점용료를 징수하기 위해서는 법이 개정되어야 된다고 하는데 개정을 건의해 본 사실이 있습니까?

지금 현재의 도로법이라든가 현행의 조례로 보아 가지고 점용료를 전기공사나 통신공사에서 점용료를 징수하는데는 아무 지장이 없습니다.

무슨 얘기를 하고 있어요? 거기에 한번 보세요. 국유재산법을 보게 되면 국유재산법 제24조 거기에 보면 이렇게 되어 있어요.「행정재산은 그 용도 또는 목적에 장애가 되지 아니하는 범위 안에서 그 사용 또는 수익을 허가할 수 있다. 제26조(사용료의 면제) 행정재산 등의 사용· 수익을 허가함에 있어서 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 대통령령이 정하는 바에 의하여 그 사용료를 면제할 수 있다. 1. 행정재산 등으로 할 목적으로 기부를 채납한 재산에 대하여 기부자 또는 그 상속인, 기타의 포괄계승자에게 사용·수익을 허가하는 때 2. 행정재산 등을 대통령령이 정하는 공공단체가 직접 공용·공공용 또는 비영리공익사업용으로 사용하고자 하는 때」는 사용료를 징수 못하게끔 되어 있어요. 이 법이 개정되지 않고서 징수할 수 있습니까?

아무튼 그것은 행정재산에 관계되는 것이고 우리 점용료를 한전이나 체신관로에 대한 점용료를 징수하는 것은 도로법 제43조에 근거해서 서울시조례…….

도로법도 한번 보십시다. 도로법에도 이 법이 개정되지 아니하는 한, 이것이 이 법에 의해서 도로법이 생겼습니다. 똑같은 얘기예요.

네, 지금 현재에도 한전과 통신공사는 점용료를 일부 징수를 하고 있습니다.

그것은 다 부법 아닙니까?

그것은 도로법 제43조에 근거를 하고 있기 때문에…….

제2장 도로 및 노선 거기에 보면 이렇게 나와 있어요. 「제14조(특별시도) 특별시도는 서울특별시, 부산시의 구역내의 도로로서 서울특별시장 또는 부산시장이 그 노선을 인정한 것을 말한다. 제43조(점용료의 징수) ①관리청은 제40조의 규정에 의하여 도로를 점용하는 자로부터 점용료를 징수할 수 있다. ②제35조제2항의 규정은 제1항의 경우에 이를 준용한다. 제44조(점용료 징수의 제한) 제40조의 규정에 의한 도로의 점용이 다음 각호의 1에 해당하는 경우에는 건설부령이 정하는 바에 의하여 제43조의 규정에 의한 점용료를 감면할 수 있다. 1. 공용 또는 공익을 목적으로 하는 비영리사업을 위한 경우」 그것이 공익이 아닙니까?

공익은 맞습니다만…….

또 공공의 이익 여기에 보게 되면 「공용 또는 공익을 목적으로 하는 비영리업무」했습니다. 「기타 특별한 사정으로 본래의 점용목적을 달성할 수 없는 경우」만약에 이렇게 한번 생각합시다. 학교법인 같은 데에서는 공익의 목적으로 해 가지고서 면제를 해 주고 국가사업을 하는 건설 통신공사나 한전에 도로점용료를 물린다는 것은, 이것은 우리가 객관적인 입장에서 보았을 적에 옳다고 생각하십니까?

네, 한전이나 체신에 대해서 점용료를 부과한다고 하는 것은 그것은 정당하다고 생각하고 있습디다.

그러면 비영리회사에서 교회나 아니면 학교 같은 데 도로를 점용한 도로료를 면제해 주는 것도 정당하다고 생각합니까?

네, 그렇습니다.

어떤 이유에서 그렇습니까?

그러니까 법규정으로 보아서도 학교는 비영리단체이고 여기 한전이나 체신은 공익을 목적으로 하는 것은 사실입니다만, 이것은 비영리사업을 하는 단체라고 볼 수가 없습니다. 이것은 어디까지나 조직의 영리를 목적으로 하는 면이 있기 때문에 이것은 부과를 하는 것이 법 취지에도 맞고 저희들도 그렇게 생각을 하고 있습니다.

그러면 학교와 체신이나 한전이 국가에 기여하는 도를 봤을 때는 어떤 것이 중요하다고 보십니까?

국가에 기여하는 면은 다 중요하다고 볼 수 있기는 하겠지만, 여러 가지 영업실적이라든가 이러한 것을 따져본다고 할 것 같으면 학교쪽이 더 우세하다고 볼 수 있는데요.

이것은 법의 방침이 아닙니까? 법이 잘못된 것이 아니에요?

그렇다고 볼 수 없습니다.

어떻게 한전이나 체신부에서는 도로점용료를 받고 학교나 교회같은 데서는 도로점용료를 받지 않는다, 그 법이 잘못된 것이 아니에요? 교회가 과연 우리한테, 우리 국민한테 어떤 이익을 준다고 생각하십니까? 한전과 아니면 통신공사가 국민에게 주는 이익과 교회나 학교에서 국민에게 주는 이익과 어느 것이 더 소중하다고 생각합니까?

글쎄, 그 중요도는 우열을 가리기가 어렵다고 봅니다. 다 중요하다고 보는데 단지 저희들이 공무원이 일을 법규에 따라서 집행하는데 있어서 학교나 교회는 비영리단체라고 볼 수 있고, 한전이나 체신은 비영리단체라고 볼 수 없다고 하는 그것이 법규를 달리 적용하는 분기점이라 저희들은 이렇게 생각하고 있습니다.

그 법이 잘못되어 있다고 생각은 않으시오?

저희들은 그렇게는 생각하지 않습니다. 왜 그러냐 하면 한전이나 체신도 1년에 저희들이 보기에는 수천억씩의 영리이익을 올리고 있습니다. 그것은 엄연히 영리단체다 저희들은 이렇게 보고 있습니다.

그러면 앞으로 계속 학교나 도로를 사용하고 있는 비영리재단에는 계속 그렇게 도로로서 방치해서 대여할 것입니까?

현행법이 개정되지 않는 한 그대로 하는 것이 저희들은 타당하다고 봅니다.

그러면 그것을 도로로서 용도폐기를 해서 매각을 하든가 아니면 징수해야 되지 않겠습니까?

네, 그것은 일찌기 지난번 회의에서도 위원님께서 여러 번 지적을 해주셔 가지고 현재 각 구청에서 12월까지 기초작업을 해서 그것이 끝나는 대로 그러한 절차로 처리를 하도록 그렇게 하고 있습니다.

그럼 지금 시내에 대형빌딩이나 호텔 같은 곳에 도로를 점유하고 있는 이 도로는 앞으로 어떻게 할 생각입니까?

그것도 공공이익에 필요없는, 공공사용에 필요없는 도로에 대해서는 다같이 매각조치를 하고 있습니다.

이종석 위원님, 조금 양해가 되신다면 오늘은 예산을 방대한 공사 한건 한건 전부 의를 해야 되기 때문에 점용료징수에 대한 근거와 그것은 상임위원회때 한번 하기로 하고, 또 도로국장께서는 점용료징수가 도로법 제43조에 규정되어 있다고 근거해서 징수하지만, 점용료의 대상기관에 대해서 어느 것이 공익에 더 많은 기여를 하는가를 시대적인 흐름에 맞추어야 될 필요도 있으니까 한번 검토해서 다시 위원회에 보고해 주는 것으로 하고 이 부분에 대한 질의를 마쳐주시고 예산심의에 들어가 주셨으면 고맙겠습니다.

이게 예산과 관계되기 때문에 그럽니다.

그건 추후에, 여기서 도로국장이 전부 답변하기에는 아직 연구한게 없을 테니까 그것은 근거나 대상기관은 추후에 우리가 한번 심도있게 다루어 보기로 하고, 이 세입과 세출을 가지고 4,600만원에 대한 이것을 하나하나 점검해 나가야 되지 않겠냐, 시간이 없으니까…….

왜 이것을 따지느냐 하면…….

양해를 해 주세요.

의사진행발언 하겠습니다.

위원장이 얘기를 했으니까 그렇게 양해를 해 주세요.

아니에요. 위원장님, 그렇게 하시면 안 되는 거예요. 의사진행 허락 하시겠어요?

네.

본위원도 이 문제에 대해서는 상당히 이해가지 않는 부분이 있어서 질의하고자 했던 내용입니다. 따라서 이종석 위원께서 질의하는 내용의 방향이 조금 다른 데로 흘러진 감이 없지 않아 있습니다만 본 금액과 관계되는 예산은 이 자리에서 밝혀두는 것이 바람직하다고 봅니다. 또 그것이 한두 푼도 아니고 200여 억원에 해당되는 체납 미수관계이기 때문에 법규정에 의해서 정상수입이 될 것인가, 수입이 되는 조항으로서 예산에 편성될 수 있는 금액인가 아닌가를 오늘 짚고 넘어가는 것은 바람직하다고 봅니다.

당연합니다.

그러면 이 점용료의 규정에 대해서 자세히 설명을 드리겠습니다. 지금 현재 한전과 체신의 점용료에 대해서 지금 정부부처와 논란이 되고 있는 점에 대해서 그러면 설명을 드리겠습니다. 이것은 아까 제가 말씀드린 것처럼 한전이나 체신에 대해서는 점용료를 부과해야 한다 하는 것은 저 개인적으로 봐서도 그렇게 생각하고 있는데, 이것이 지금까지는 정부부처간의 합의에 의해서 한전과 체신에 대한 영구점용시설물에 대해서는 점용료를 면제해 왔었습니다. 그런데 그것을 금년 연초부터 서울시에서 문제를 제기해서 그것을 면제한다고 하는 것은 한전과 체신관로만을 마쳤을 때도 대략적으로 세수입과 약 한 480억원이 관계가 됩니다. 그러니까 그것을 점용료를 징수했을 때는 480억원의 세수입을 더 올릴 수 있는 그러한 근거가 법적으로 되어 있는데도 지금까지는 정부부처간에 합의를 해서 그것이 보류가 되어 왔었는데, 시에서는 그것을 내년부터는 어떤 일이 있어도 점용료를 이 도로법 제43조, 제44조 근거에 따라서 물리겠다 하고 지금 주장을 해 오고 있습니다. 그래서 정부에서도 그것이 일리가 있다 하고 받아들여져 가지고 총리실, 그리고 건설부에서 지금 91년도 지난 3월부터 계속 부처간에 합의를 해서 점용료를 징수를 하기는 하는데, 지금 현행과 같은 요율보다는 또한 한전이나 체신이 점용료를 내게 되면 그 부담금은 또 이 시민들한테 그리고 전국적으로 봐서 국민들한테 부담이 전가되어서, 여러 가지 그러한 요율이 올라갈 우려가 있다 해 가지고 적정한 선에서 요율을 조정하는 것을 현재 검토중에 있습니다. 참고로 말씀드리면 이번주에도 관계국장들이 총리실에서 모여서 회의를 하겠다 하는 통보가 와 있어서 서울시의 도로국장이 여러 가지 바쁜 일정으로 해 가지고 아직 시간을 갖다가 좀더 나중에 잡아봐야겠다 하는 그러한 것을 제기해 가지고, 아마 수일내에 정부의 관계국장들이 총리실에 모여서 요율을 조정하는 문제에 대해서 회의를 하는 것으로 그렇게 지금 막바지 진행을 하고 있습니다.

차제에 그런 것을 의논함에 앞서 비영리법인에 도로점용료를 면제해 주는 이 자체에도 법으로 개정해서 이것을 다 징수하는, 그래서 시민에게 돌려주는 이러한 법개정이 반드시 필요하다고 생각합니다. 차제에 이 법을 개정해서 비영리법인이라도 도로를 점령하고 있는 모든 이 에게 똑같은 과세공평을 기해 주시기를 부탁드리는 면에서 이 말씀을 드리는 겁니다.

네, 위원님이 말씀하시는 내용을 충분히 이해해서 비영리사업의 대상범위라든가 이러한 것에 대해서 좀더 신중하게 범위를 정할 것을 정부부처하고 협의를 하도록 하겠습니다.

왜냐하면 국민이 이해를 하지 않습니다. 지금 어려운 국민들은 한 평 정도 판자촌으로다가 올려 가지고 연탄을 쌓아도 꼬박꼬박 무는데 비영리다 그래서 몇 천평 몇 만평을 사용하고 돈 한푼 안 낸다는 것은 국민이 용서를 안 해요. 그러니까 이 법을 개정해서 똑같은 징수세액, 똑같은 형평에 의해서 징수하도록, 그래서 우리 국민의 세부담이 조금이라도 절감되리라고 봅니다. 그러니까 법을 개정해 주세요. 그것을 건의하세요.

네, 관계부처와 협의를 하도록 하겠습니다.

그리고 체납된 이 금액에 대해서는 금년내로 징수할 수 있습니까?

지금 현재 회계년도말이 되가지고 체납세액에 대한 징수를 독려를 하고 있습니다만 예년의 예로 본다 하더라도 100% 징수를 완료한다고 하는 것은 현실적으로 좀 어렵다고 저희들은 판단하고 있습니다.

이것은 체납을 하는 것이 물론 가난하고 없는 사람이 체납한 것은 동정이 갑니다만, 혹시 이 중에도 자기가 충분히 낼 수 있으면서도 기피하는 이러한 몰지각한 시민이 존재한다면 이것은 다시 한 번 확인을 해서 그런 시민이 있다면 그런 시민은 가차없이 처벌을 가해 주시길 바랍니다. 이상입니다.

네, 그렇게 엄격하게 시행하겠습니다.

국장님, 제가 거기에 대해서 보충말씀을 드려보겠습니다.

보충실의 하겠어요, 여기 이 부분에 대해서요?

네.

네, 말씀하세요.

제가 그것을 알아봤는데 도로점유에 대해서 박스가 쭉 도로에 점용하는 것을 가서 물어보니까 1기분에 뭐 50만원, 40 몇 만원 이렇게 나온다고 하더라고요. 그래 쭉 물어보니까 복권도 사고 껌도 팔고 구두닦는 사람들한테 물어봤더니 50 몇 만원씩 나오니까 한번에 내기가 내가 들어보니까 사실 벅찬 입장이더라고요. 그걸 월수로 징수하는 방법을 연구해 보면 어떻겠느냐 하는 생각도 들고, 한번에 50몇 만원 3~4분기로 해서 이렇게 하니까 그 사람들이 내기가 굉장히 벅찬 감을 가지고 있더라고요. 뭐 명동 같은 데에는 뭐 90 몇 만원이 나왔다고 그러더라고요. 구두 닦는 것, 껌팔이박스 이런 사람들이 사실 100만원을 모은다는 것은 굉장히 어려움이 뒤따라서 월별로 징수하는 방향으로 해줬으면 하는 생각의 말씀을 건의 겸 보충질의를 드렸습니다.

네, 좋으실 말씀입니다. 그것이 당초 이제 그러한 취지로 영세민들을 보호한다 하는 그러한 차원에서 이러한 시설들을 설치하고 점용료하고 임대료를 부과하고 있는데, 위원님이 말씀하신 대로 이것은 월별로 조금 어렵다고 보지만 하여튼 분기별로 그래도 분납해서 납부할 수 있도록 그렇게 조치를 하겠습니다.

지금 이종석 위원께서도 심도있는 질문을 해 주셨지만 점용료의 징수방법과 대상기관에 대해서는 아직 세원개발되지 않는 데도 많이 있을 것이고 징수를 못하는 데도 많이 있는, 이런 일이 없도록 좀더 관리와 대상의 운영을 철저히 해서 법을 개정할 것이 있으면 건의를 하고 해서 효율적인 운영이 되도록 하시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

질의하실 위원 네, 여범구 위원 질의하시기 바랍니다.

우선 검토되는 대로 또 하겠습니다만 나름대로 의문나는 점, 또 본위원 생각에 시정을 요할 것이다 하는 부분으로 1차 질문하겠습니다. 여범구 위원입니다. 국장님에게 영등포역의 고가거도 공사관계에 대해서 물어보겠습니다. 국장님, 들으십니까?

네, 듣습니다.

고가차도가 고가의 넓이가 15m, 길이가 850m, 도로가 넓이 25m, 길이가 550m로 되어 있어요. 시설비가 111억 2,000만원에 해당되고 그 중에 보상이 92억, 공사비가 20억, 작년도에 총 예산으로 잡혔던 것이 272억 8,200만원 그 중에서 32억 500만원이 투자되어서 앞으로 110억 8,000만원이 나갈 예상이다 이렇게 되어 있지요?

네, 그렇습니다.

그런데 이제 우리가 일반적인 견해에서 얘기를 해 보겠습니다. 우리가 일반 모든 공사에는 고가도로는 예외가 되겠습니다만, 지상도로공사에는 수익자부담이 반드시 인근지주에게 부과되는 경우가 있지요?

네, 그렇습니다.

또 여기 하나는 영등포역사의 특수한 상황은 수년 전에 롯데에서 민자역사로 건설한 것입니다.

네, 그렇습니다.

그러면 왜 당시에 거대한 백화점을 수반하는 역사를 건축하는 과정에서 이만한 건물에 수용되는 인구 유통과정에서 유동인구가 더 증가될 것이라고 하는 예상이 가능했을 텐데, 당초에 롯데측과 이 민자역사를 건설하는 과정에서 또는 계약을 하는 과정에서 여기에 수반하고 여기에 직결되는 고가차도문제가 왜 여기에 포함되었거나 또는 여기에 계상되지 않았느냐 하는 문제와, 이로 인해서 롯데백화점에게 이용되는 유통되는 그 편의가 더 크게 제기될 것이라고 하는 본위원의 생각에서 볼 때 이 예산과 직결되는 문제는 아니겠습니다만, 여기에 롯데백화점에게 부과되는 수익자부담금은 얼마나 배정되고 있는가 아시는 대로 한번 일단 얘기해 주십시오.

네, 답변드리겠습니다. 위원님이 질문하신 영등포역사 옆에 지나가는 고가도로 이것을 도면으로 보충설명 드릴까요? 도면이 좀 있어야 할 것 같은데요.

시간절약을 위해서 이용하세요. 그 대신 빨리빨리 넘어갑시다.

이것이 영등포역사 이용자하고는 이것이 별 관계가 없습니다.

그래요? 한번 봅시다.

도로계획과장입니다. 제가 설명드리겠습니다. 지금 지적하신 데가 영등포역이고 여기에서 이렇게 넘어가고 그런데 이 영등포역사에 대해서는 롯데가 했지만 수익권은 철도청하고 롯데하고 반반 하기로 되어 있습니다.

20년 기간…….

네, 그렇습니다. 주주는 반반으로 되어 있습니다. 해 가지고 철도청에서 이것을 반반으로 건물을 지었고, 투자는 반반으로 하고 그래서 저희가 동의한 것은 이 도로를 계획선에 이렇게 했기 때문에 여기에서 저희 도로국은 이 도로의 필요성만 가지고 한 것이지, 이것은 도시계획법에서 원칙으로 하지만, 저희도 관련이 있기 때문에 답변드리는데, 지금 지적하신 것처럼 그래도 철도청에서 이 도로를 이용하기 때문에 여기서부터 이 보상비 약 여기 땅이 철도청부지입니다. 그래서 이 철도청에 대한 땅이 약 거의 1,000평 가량 되는데 그것에 대한 약 70억 가량을 저희가 보상을 안 해 주고 이 도로가 하면 너희 철도청도 이용하고 역으로도 이용할 수 있기 때문에 이 보상금은 안 하고 저희가 여기에 포함된 보상비하고 공사비만 따냈었습니다. 그러니까 이 수익자 부담원칙에 의해서, 그것을 조금이라도 부담금을 줄이기 위해서 철도청으로부터 이 땅 전체하고 철도국에 대한 사용은 물론 무료로 할 뿐더러 여기에 대한 사용료를 땅 전체를 기부채납 받는 조건으로 해서 저희가…….

기부채납 받는 조건으로 수익자부담이 해결됐다는 얘기예요?

네, 그렇습니다.

그 다음에 현재 고가도로부분에 대해서, 고가도로 지나가는 부분에 해당되는 철도청 소유부지에 대해서는 기부채납으로 해서 대체되었다…….

아, 이것은 저희가 철도청 땅이니까 기부채납 받을 필요가 없고 여기서부터 이 땅입니다. 이것은 저희가 기부채납을 받는 것입니다.

그 수익자 부담원칙으로 해서 기부채납 받았다, 네, 그게 궁금했고요. 롯데백화점하고 전혀 무관하다고 그러는데 거기에 연계도로계획에 있다고 하는 얘기를 들었는데 없습니까? 역사와 연계되는…….

이쪽 시민들이 편리하기 위해서 이 도로는 이용하지 못하고 밑에서부터 기존도로에서 올라갈 수 있는…….

네, 그게 만들어진다는 얘기를 들었어요.

네, 그건 있지만 저희 고속도로는…….

결국은 그것은 또 롯데백화점의 이용객에게 편의를 주면서 동시에 롯데백화점의 유통과정에서도 상당한 이익이 기여될 수 있을 것이다 하는 판단인데 롯데백화점과의 관계는…….

그것 잘 말씀하셨는데 밑에서부터 이렇게 연결하는 도로는 서울시에서 하는 것이 아니라 자기네들이 이렇게 시공하는 것입니다.

아, 자기네 공사입니까? 이 공사비에서는 그게 빠졌습니까?

그렇습니다. 저희는 이 순수한 공사비만 해서 시민이 이용하시는…….

네, 좋습니다. 시간이 없으니까, 확실히 롯데백화점과 연계되는 지상도로의 공사비는 여기에 포함돼 있지 않았다…….

네.

네, 알겠습니다. 이것은 추후에 다시 한 번 확인하겠습니다. 그게 궁금했던 겁니다. 그 다음에 미아동의 송파국민학교와 번동 임대아파트 사이에 도로개설에 관한 문제를 한번 물어보겠습니다. 넓이가 200m, 길이가 1,700m, 예산이 25억 8,000만원 맞습니까?

네, 맞습니다.

공사비가 이제 1억 5,000만원이고 보상금이 24억 3,000만원으로 되어 있어요. 그런데 여기에서 우리가 또한 일반적인 견해에서 일단 물어보는 것으로 하겠습니다. 도로개설에 따른 임대분양아파트 주민에게 편의가 제공되는 것은 사실입니다. 그 럼 당초에 조금 이따 다른 건에 대해서도 이와 같은 내용으로 묻겠습니다만, 왜 이 보통 일반주거지역 환경개선으로 해서, 또는 집단주거지역 그런 사업과정에서 단지를 조성하기 전에 또는 입주자를 위한 집을 짓기 이전에 도로가 먼저 확보돼야 된다는 것을 기본상식으로 알고 있어요.

네, 맞습니다.

그런데 예산과 관계된다고 하는 이유가 뒷받침될지 모르지만 여기에 자료 몇 군데서 보면 하나하나 다 지적을 해드릴 수 있으면 드리겠어요. 몇 군데서 보면 전부 아파트를 지은 다음에 도로를 내겠다고 보상청구되고 예산청구가 된다 이거예요. 이거 잘못되는 거예요. 그러면 그 동안에 이 예산편성 내지는 사업계획을 수립하는 과정에서 이게 거꾸로 했다는 이야기예요. 시민이 참여하고 시민이 감독하는 예산을 시민이 관리하는 과정에서나 이런 것이 지적이 받아줬는지, 그 동안에 이 모든 도시계획을 립안하는 공무원들 생각에 당초에 이 순서는 무시하고 집부터 짓겠다는 생각만 가졌는지는 모르겠습니다만, 물론집단 거주지역을 건축하기 위한 발생원인은 주거를 원하는 주민들로서 시작된 것이니까 도로개설은 추후로 미루어지는 경우도 없지 않아 있었다고는 판단이 갑니다. 그러나 차제에 1년, 2년 후에 거기에 입주완성이 되어서 류동인구가 증가되는 것을 예상해서 도로확보를 해 놨더라면, 지금 지가상승, 물가상승에 따라서 보상제도 변화에 의해서 상당한 시 부담이 증가되고 있다 이거예요. 1년 전에 보상해서 체결한 것과 2년 전의 보상체결과 1년 후의 보상체결과 시민의 부담이 엄청나게 가중되고 있어요. 왜 이런 것을 예견하는 시 도시계획행정에 중점적으로 열심히 생각하지 못했느냐 하는 것을 전제로 해서 내 몇 가지 질문하겠습니다. 지금 드림랜드는 나는 가 보지는 않았어요. 우리 집에 학교다니는 애들이 몇 번 갔다왔다고 하던데 이게 대단위 위락공원으로 되어 있지요?

네.

가보셨습니까?

네.

여기에 상당한 인구가 드나들고 있지요? 이용객이 연간…….

네.

상춘 계절이나 또는 이 가을같은 때, 여름같은 때 그러면 드림랜드가 갖고 있는 이 위락공원의 진인도로가 이렇게 확장 개설됨으로써 드림랜드에게 특혜를 주지 않는 거냐 하는 인상을 갖게 하는 경우도 없지 않아 있습니다. 물론 그 옆에 있는 임대분양아파트 주민을 의한 도로확장이라고 하는 1차적인 명분은 외면하고 싶지는 않습니다. 그럼 드림랜드에게 이러한 이익도 제공되는 겁니다. 그럼 이에 따라서 드림랜드에 소유지분 토지를 기부채납을 받기 위해서 협상중에 있는 걸로 알고 있어요. 때문에 우리가 일반적으로 사람 심리가 그렇습니다. 사업하는 사람들이 내 사업의 이익을 가져오는, 그런 어떤 목적이 또는 그러한 것이 보이게 되면 그 협상과정에서 현재는 드림랜드 입장에서 상당히 유연한 자세를 취할 수 있을지도 모르겠습니다. 그러나 일단 도시계획이 확정되고 예산편성이 결정된다면, 그 기부채납이라고 하는, 그 기부채납을 받아야 하는데 상당한 시간이 소요되거나 더 어려움이 발생할 수도 있다고 봐요. 내 개인적인 생각입니다. 일반적인 상식일 수도 있는 것인데 때문에 이것만은 아파트 주민들한테는 대단히 죄송한 말씀이 되겠지만 드림랜드에서 기부채납을 완성받기 전에는 예산편성을 시킬 수 없다라고 하는 강한 자세를 서울시에서 드림랜드쪽에 통보를 한다고 할 때 기부채납을 받을 수 있는 그러한 입지가 더 강화되지 않을까 하는 생각에서 우리가 14일 최종심의과정에서 취사선택이 되겠습니다만 일단 이런 관점에서, 또 이러한 측면에서 볼 때에 여기에 도로계획공사는 드림랜드에다가 최종 통고하는 그런 방법이라도, 당장 오늘이라도 건설위원회에서 이 문제를 놓고 기부채납이 완성되기 전에는 예산통과를 안 시키겠다고 하니 가부간에 24시간 내로 결정지어라 하는 식으로 얘기를 해 놓고 가보니까 통고에 의해서 내일이든 모레든 다시 한 번 이걸 가지고 거론했으면 하는 생각이에요.

좋은 말씀이에요.

아, 좋습니다. 나중에 답변하세요. 그 다음에는 도로정리 종합전산화 용역에 관한 이야기를 하겠습니다. 국장님에게 말씀드리겠습니다.

여위원님, 참고하시게 몇 페이지에 있는 내용을 설명해 주시면 위원님들에게 참고가…….

아, 그래요? 35페이지입니다. 35페이지에 도로정리 종합전산화 용역에 관한 말씀을 드리겠습니다. 작업내용이 도면작성, 전산입력, 전산시스템 구축, 전산기기 설치, 총 예산규모는 210억원, 기 투자된 것은 10억원, 추후 투자 요구되는 것은 170억원 이렇게 돼 있어요. 또 금년에 30억원이 들어가는 것으로 되어 있고 그러면 제가 이 예산 자체는 바람직한 내용이기 때문에 긍정적인 입장에서 말씀을 드리겠습니다. 여기에 개입 연도를 보면 91년도부터 95년도까지 연차사업으로 편성을 했습니다. 그러면 이 연차사업으로 편성한 이유는 돈이 없어서 그랬습니까, 아니면 서울시가 갖고 있는 모든 도로정비 점검형태가 이 시점에 가야만이 할 수 있다라고 하는 상황적 입장에서 연차편성을 한 것입니까? 우선 그것만 답변해 주세요.

첫째는 돈이 없어서 그렇고, 두번째는 이 업무가 사실은 1,2년안에 할 수 있느냐 하면 그것은 장담을 못합니다. 그것은 뭐냐 하면 고도의 기술을 요하는 엄청난 방대한 작업이기 때문에, 그러니까 첫째는 돈, 둘째는 작업량 그렇게 볼 수 있습니다.

그래요. 그래서 여기에 의견을 달고 싶다면 첫째, 돈이 없다면 다른 데 지금 부요하급한 데 예산편성된 부분도 없지 않아 있는 것으로 지적이 되고 있습니다. 현재 도로국에서 올라온 92년도 예산안에 보면 이런 것을 정비를 하고 취사선택을 해서 또는 완급을 가려서 여기에다가 집중투자할 계획을 세워서라도, 현재 우리가 서울시에서 가장 문제점을 안고 있는 것은 도로교통문제고 교통에 뒤따라지는 도로정리문제와 이에 마르는 모든 전산관리체제가 마련되어 있지 않음으로 인해서 행정적인 능솔 제고에 어려움이 있다는 것은 기정사실이 아니겠습니까? 때문에 돈이 문제라면 이 문제는 다른 부요하급의 예산을 감액해서 이리로 투자해서라도 우리 전 서울 도시계획에 발전을 가져올 수 있는 기초적 자료가 될 것이고, 관리체제 완성으로 인해서 서울시민의 민원을 해결해 나가는데 능솔적 관리가 될 것이다 하는 그런 필요사항에서 이러한 관리시스템이 마련되는 것으로 볼 때에 이것은 95년도까지 지역별로 나누어서 연차계획을 세울 것이 아니라 가능하면 시급하게 전 서울이 일시에 이러한 관리시스템에 의한 혜택을 받을 수 있는 예산편성이 바람직하다 그런 얘기입니다.

거기에 대해서 잠시 말씀드릴까요?

네.

여범구 위원님께서 정말 신랄한 지적을 해 주셨습니다. 그런데 이것은 아까도 말씀드린 것처럼 돈하고 작업물량하고 관계되는데, 지금 현재 91년도에 15억원이라고 되어 있는 것이 아직 집행이 안 되고 12월중에 여기에 대한 업체를 선정할 계획으로 지금 그 절차가 진행중에 있습니다. 그리고 92년도에 30억원이 편성이 되었는데 실제적으로 92년도에 사업을 하는 예산액은 91년도 것이 계약이 되어가지고 작업을 내년으로 넘어가게 되니까 실제로 40억원에 일을 하게 되는 것입니다. 그런데 이 작업은 지난번 상임위원회에서도 이 건에 대해서 국내외에서 진행되고 있는 그러한 절차를, 상황을 설명을 드렸고 이것이 컴퓨터에 의한 최첨단시스템으로 관라해야 하기 때문에 이것을 서울시 자체기술심사하는 과정에 있어서도 이 분야에 전문적인 교수나 전문가들도 방대한 사업이고, 또 엄청난 사업비가 투자되는 사업이고, 또 최첨단 기술을 요하는 사업이니까 일단 92년도에 지금 가로망 체계가 어지간히 제일 먼저 잡혀 있는 종로, 중구까지를 한번 사업을 해 보고, 이것을 컴퓨터시스템을 일단 한번 가동을 시켜보고 이상이 없다고 할 때에 계속 95년도까지 당초 방침대로 진행하는 것이 바람직하지 않느냐, 그래야지만 더 여러 가지 착오나 문제나 이런 것을 갔다가 미연에 방지할 수 있지 않느냐 하는 그러한 지적도 있었습니다. 그래서 초기년도에 좀 적게 투자하고 이것이 어느 정도 단계에 올랐을 때에 그 다음 93년도부터 본격적으로 50억, 60억원씩 투자한다고 하는 것이 저희들은 바람직하다 이러한 생각에서 이러한 방향으로 편성했습니다.

좋습니다. 이 용도가 어느 측면이 더 유용할지 모르겠습니다만 어떤 실행지역에다 어떤 그 이른바 시험케이스로 시설하는 것은 바람직하지 않습니다. 적어도 실행지역에는 반드시 시험을 통한 완벽한 검토자료에 의해서 내지는 그러한 기술적 능력을 확보해 가지고 바로 실시지역의 시설에 투자를 해야지 어느 특정지역을 시험지역으로 선정을 해서 한다는 것은 그것이 다시 민원이 발생할 수 있는 요인, 이용객에게 불편을 제기하는 문제, 그 외에 도시계획행정에 따라서는 여러 가지 불합리한 어려운 문제발생 이런 것을 생각해서라도 시험대상지역을 어떤 실행지역에다 설정하지 말고 어느 하나의 시험장소를 마련해서 산골도 좋고 공원내도 좋고, 이런 상황으로 해서 시험대상지역으로 삼아서 그것이 완벽한 기술이 터득되었거나 확보되었을 매 실행사업으로 전환해서 일괄사업으로 하도록 예산편성에 중점을 두기를 바랍니다.

네.

그 다음에요, 이것은 우리가 일반지식으로 한번 물어보는 것인데요. 우리가 내년도 예산편성안을 전부 보면 사고이월이 너무 많이 나오는데 사고이월금이 발생한 사유를 말씀해 주시고, 그것을 대별해서 어떠어떠한 사유에 의해서 사고이월금이 이렇게 많이 발생합니까? 또한 사고이월금이 자꾸만 발생하고 누진돼 나가다보면 사용부가 예산이 됨으로써 국가에 환원조치가 이루어지는 그 문제까지도 생각해볼 때 모처럼 편성받은, 배정받은 예산을 써먹지 못하고 자꾸만 사고이월금이 이렇게 누진적으로 발생을 해 가지고, 또 92년도 이것까지 포함하는 예산, 새로 예산 받아가지고 또 공사를 하다보면 소화시킬 수 없는데도 자꾸만 돈만 받아서 예산편성 하다보면 또 사고이월금이 발생할 우려가 없잖아 있고, 때문에 물어보는 것인데 사고이월금이 발생하는 사유와 그것을 크게 대별해서 몇 가지에 어떤 경우가 발생하는가를 답변해 주세요.

네, 먼저 이유를 설명드리기에 앞서서 사고이월에 대해서 금년도 예산편성하는 정신은 철저하게 포트관리시스템으로 공정을 분석을 해 가지고 예산을 편성했습니다. 그것은 뭐냐 하면 금년도에 사고이월이 내년에 되는 것은 그만한 물량을 감안하고 내년에 꼭 할 수 있는 사업물량만 예산을 편성을 했다 하는 것을 말씀드리고, 사고이월의 이유는 그것을 대별한다고 하면 몇 가지를 들 수 있겠는데 우선 솔직히 말씀드려 가지고 사업을 진행해 놓고 여러 가지 금년과 같은 자재난이나 인력난이나 여러 가지 이러한 혹시 그러한 것으로 인해 가지고 공사가 지연되었거나, 아니면 당초 계획했던 사업이 협의 보상이나 이러한 절차가 지연되기 때문에 공사가 지연되었다거나, 아니면 또 설계가 지연되어서 공사가 지연되었다거나 어쨌든간에 여러 가지 이러한 사유로 해서…….

아니요, 그렇게 복잡하게 하지 마시고…….

공사가 지연이 된 겁니다.

공사지연이 큰 원인입니까?

네, 그렇습니다.

지금 설계지연이라고 얘기하시는데 그러면 설계변경관계, 설계지연입니까?

뭐 그렇지는 않고 당초 설계가 여러 가지 공법이나 이러한 것을…….

좋습니다. 오늘 예산문제니까 좋습니다. 이유는 그럼 나중에 더 구체적으로 알도록 하고 사고이월금 플러스 금년에 신규편성예산 플러스시키다 보면 전년도에 편성받은 예산보다 상위하는 경우가 있는데 또 사고이월금이 또 발생할 것이고 자꾸만 이렇게 누적되다 보면 국장님이야 더 잘 아시겠지만 불용예산이 됨으로써 국가에 들어가야 하는 이러한 엄청난 부담도 없지 않아 있는 이러한 사항을 생각해 볼 때 당초에 규모에 맞고 소화시킬 수 있는 범주 내에서 예산편성을 받아야지 없는 돈에 예산만 많이 받으면 될 것이다, 그럼 예산받은 4천,5천억원에 해당되는 돈을 좀 부요불급한 데를 제치고 아주 시급한 쪽으로 시의적절하게 편성하는 그러한 구상을 전제로 해서 운관해 나감이 바람직하시지 이것이 자꾸만 소화 가능하지도 않을 것이다라고 하는, 그러한 판단소지가 있는 이런 분야에서 자꾸만 사고이월금까지 포함한 예산배정은 전체 발전의 균형을 가져와야 할 시민 편익의 도모는 안 되지 않겠느냐 하는 생각입니다. 그래서 이런 것은 이러한 기준에 의해서 볼 때에는 예산의 재편성이 요구될 만큼 어떤 지역에는 집중적으로 편성된 인상이 없지 않아 있다는 점을 지적을 하고, 제가 이것에 대한 답변은 물론 지금 아마 똑같은 답변을 하실 것 같아서 다른 위원님들에게 기회도 드리고 또 저 자신이 나가서 보충질문을 하기 위한 시간도 필요로 하니까 우선 제 질문을 이것으로 마치겠습니다.

이 회의의 효율적인 진행을 위해서 지금 여범구 위원께서도 아주 가장 기본적인 것을 지적을 해 주셨는데 제 소견 같아서는 개괄적인 것은 몇 위원님들이 궁금하신 점을 질의를 하셔서 해명을 듣고 저희가 80건에 달하는 공사가 있습니다. 이 중에서 전부를 하나하나 검토를 해야 되는데 우선, 시간관계의 제약을 받는다면 중요한 부분이라도 한건 한건 지적을 하다가 보면 사고이월금 관계가 그 공사에서 왜 생겼냐 하는 것도 지적이 될 것이고 하니까 그런 방향으로 위원님들이 질의의 방향을 맞추어 주시면 어떠실까요? 한건 한건 지적해 나가야 되지 않겠어요? 개괄적인 것을 설명 듣는 것은 한건 한건 지적하다 보면 다 개괄적인 답변이 나옵니다. 네, 그래서 여기 검토보고서에도 올라와 있고 하니까 백의종 위원의 질의답변을 들은 뒤에 여기에 중요한 공사 건수를 하나 하나 지적해서 합리적인 것을 분석해 나가는 것이 바람직하고 진도가 빠르겠다 그런 얘기입니다. 질의해 주시기 바랍니다.

백의종 위원입니다. 서강대교 서강대로 건에 대해서 묻겠습니다. 국장께서는 서강대로라고 하면 어디서 어디까지를 서강대로라고 합니까? 어디서 어디까지를 서강대로라고 이렇게 부르는 가요?

서강대로는 영등포에서부터 신촌로터리까지입니다.

신촌로터리까지를 말하죠? 그러면 거기서 토지보상이라든가 건물보상이 어느 정도 이루어졌습니까?

서강대로 중에서 영등포쪽 구간은 보상이나 이러한 것이 시행됐지만서도 강북구간, 그러니까 마포에서 신촌로터리까지는 아직 보상이 착수되지 않고 있습니다.

그렇다면 서강대로 건에 대해서 토지나 건물보상이 99% 완료되고 건물은 100% 완료됐다라고 하는 이런 보고서가 나왔는데 이 보고서가 맞는다고 봅니까, 틀린다고 봅니까?

서강대로에 있어서 보상이 99%가 됐다고 하는 것은, 그것은 좀 착오가 있는 것입니다. 그런바 서강대로 중에 99%가 됐다고 하는 것은 금년도에 사업이 투자됐던 구간에 있어서의 보상이 99%라 하는, 그런 뜻으로 해석이 됩니다.

그렇다면 말입니다, 그 보상은 99% 토지가 보상이 되고, 건물이 100% 보상이 됐다라고 하는 것은 서강대로 중의 일부를 말하는 것이지요?

네, 맞습니다.

그렇다면 그 일부라고 말을 해 주어야지 서강대로에 보상이 99%, 건물이 100% 됐다라고 보고서가 나오니까 많은 사람들이 착각을 일으키고 이렇습니다?

네, 죄송합니다.

그렇다면 여기에 보면 91년도에 78억 5,900만원이 이렇게 기 책정되어서 써 왔는데 내년 92년도 7월에 설계를 마친다고 그랬죠? 서강대로에 대해서.

네, 그렇습니다.

7월에 마치면 8월에 바로 착공한다고 보고서에 나와 있습니다. 상식적으로 7월에 설계를 마치면 설계검토도 없이 8월에 바로 업자선정을 해서 공사가 바로 될 수 있나요?

네, 그렇습니다. 통상적으로 일을 할 때 공사설계기간이라고 하는 것은 10개월이나 12개월을 두는데, 실제적으로 모든 설계서와 내역서가 끝나는 것은 6개월 내지 7개월이면 공사를 끝냅니다. 나머지 2,3개월 동안은 준공처리하는 그러한 기간이 되기 때문에 그러한 내역서가 나오는 단계에서는…….

아니, 7월에 설계를 마치고 8월에 착공한다고 이렇게 보고가 되어 있습니다. 그렇죠?

네, 그렇습니다.

그러면 한 달 사이도 안 되는데 바로 착공이 가능한 것인지, 아마 조그만 집을 지을 때도 여러 가지가 어렵던데 이 문제가 본위원이 생각하기에는 항상 탁상에서 말이죠, 설계만 해 놓고 그때 그때 밀어가면서 적당하게 밀어나가고 예산만 낭비하고 이런 일이 계속적으로 연결되지 않나 싶어서 묻는 것인데, 지금 서강대교로 말할 것 같으면 80년도 6월에 착공을 해가지고 81년도 11월에 공사가 중지가 되었습니다. 물론 중지된 이유는 여러 가지를 들었습니다. 우선순위에 의해서 또는 올림픽관계 등으로 해서 미루었다가 만 10년이 지난 오늘에 설계를 이제 해서 92년도에 설계 7월에 마쳐서 8월에 착공을 한다고 하니까 그 인근 지역주민이나 시민은 몹시 그 동안에 많은 괴로움을 느꼈고 또 민원이 원성이 높았었는데 그나마 큰 기대를 하고 있는데 이걸로 보면 그 기대에 과연 부응이 될는지, 또 이것도 계획만 세워 놓고 8월에 착공 못하고 등등으로 해서 또 미루어지게 되는 것인지, 그 뿐만 아니라 앞서 지적했습니다만 서강대로 보상은 다 끝났다고 그랬는데 서강대교에서 끝나고 서강에서 신재로터리까지는 전혀 한 건도 손을 대지 못했는데, 예산조차 세우지 않았는데 이런 일들이 시민이나 국민들이 너무나 안타깝게 기다리고 있고 그야말로 전시효과적인 행정이다라고 하는 이런 것을 면치 못하고 있는데 이것에 대해서 확실하게 답변해 주시면 본위원도 지역에 나가 주민들한테 무슨 해명할 수 있는 답변자료가 되겠는데…….

네, 확실하게 답변드리겠습니 다.

해 주십시오.

그것이 백의종 위원님께서 갖고 게시는 자료가 종합건설본부에서 제출한 자료다 보니까 종합건설본부는 본청에서 세운 단위사업에 대해서만 신경을 쓰다 보니까, 예산이 확보된 그 일부구간에 대해서만 보상을 거론하다 보니까 이것이 99%라는 숫자가 나왔습니다. 시민들이 볼 때는 서강대로 전체를 서강대로로 보는데 자칫하면 거기에 대해서, 그것을 전체를 99%로 오해할 수 있는 소지가 있었던 것에 대해서는 죄송스럽게 생각합니다. 그리고 서강대로의 착공에 대해서는 당초에 그것을 91년도에 착공을 하려고 추진을 해 왔었습니다. 본청에 91년도 예산도 확보가 되어 있었고 그런데 그것이 설계를 하다 보니까 서울시내에 한강상의 교량을 그 동안 초창기에는 외국에 비해서 훨씬 더 모양새도 없는 다리만 건설한다 하는 그러한 여론이 있어가지고, 80년대 이후에 건설하는 몇 개 교량은 굉장히 돈도 좀 들이고 모양을 내가지고 건설했습니다. 그런데 국회의사당 앞을 지나서 서울 서쪽에서 오는 관문으로 상징될 수 있는 서강대교를 건설하는네 있어서는 좀더 아름다운 다리를 건설하자 해가지고 여러 전문가들의 자문도 받고 또 그곳을 경유하는 밤섬이라든가…….

국장님 말이죠, 구구한 설명은 기타 들어서 알았고요. 다만 7월에 설계가 끝나서 8월에 착공이 가능한지 이것을 좀 답변을 해 주세요.

네, 그것은 확실하게 착공한다는 것을 답변을 드릴 수가 있습니다.

그러면 설계심의는 바로 설계하면서 심의가 들어갑니까?

네, 맞습니다.

그러면 업자는 지금 어떻게 선정이 되어 있다고 봅니까?

그러니까 지금 현재 설계하는 업체는 결정이 돼 있고…….

아니, 공사업자를 말하는 겁니다.

공사업체는 이제 그 설계서와 내역서가 종합건설본부에서 추진하는그 일정을 보면 대략 한 5월이나 6월경이면 나오니까 그때 되면 업체선정은 그것이 끝 난 다음에 조달청에 의뢰해서…….

그렇다면 설계가 7월에 끝나는 것이 아니고 4월이나 5월에 끝나서 5월이나 6· 7월, 3개월 동안에 업자선정을 한다 이런 얘기입니까?

그 설계가 끝난다는 기간은 계약상의 기간이고, 종건에서 업체를 8월에 선정을 한다고 할 것 같으면 하여튼 8월까지는 업체가 선정되리라고 봅니다. 설계도 종합건설본부에서 주관하고 있습니다.

부디 그렇게 되기를 참으로 기원합니다.

네, 일정에 맞추어서 하도록 하겠습니다.

네, 질문 이상입니다.

질문사항 있습니다.

네, 최상혁 위원 질의해 주시기 바랍니다.

최상혁 위원입니다. 몇 가지 물어보고 질의에 들어가겠습니다. 지금 공사관리기준을 50억원 이상 공사로 규정하고 있는데 이 50억원이라는 것은 총 공사비에 기준합니까, 당해년도의 공사비 기준으로 합니까?

총 공사비 기준입니다.

총 공사비죠? 질의에 들어가겠습니다. 제일 먼저 20페이지입니다. 반포대교에서 용비교간에 보면 사고이월금이 35억원이죠?

네.

이것을 금년도 예산 합해서 92년도에 할 것이 85억 800만원 맞습니까?

네.

맞죠? 그러면 91년도에 공사비가 얼마입니까? 20억원입니까?

92년도가 50억원입니다.

아니, 91년도가…….

91년도가 60억원이 책정돼 있어요?

60억원이 책정돼 있지요?

네.

그럼 60억원 공사 중에서 사고이월금이 35억원입니다. 그러면 50% 이상 공사를 못했어요. 그런데도 불구하고 내년도 공사이월금 외 50억원을 더 착공해 60억원에서도 35억원을 반납을 해서 이월이 됐는데 여기에 또 50억원을 플러스해서 85억원을 한 이유가 있습니까?

네, 있습니다.

네, 이유를 간단히 설명하세요.

사고이월이 금년도에 35억원이 약 60억원 중에서 반입이 됐는데 금년도는 레미콘하고 아스팔트하고, 또 정부에서 분당, 일산 때문에 전 아스콘이 그쪽으로 투자됐기 때문에 상대적으로 사고이월이…….

그럼 자재난으로 사고이월이 생겼습니까?

네, 또 두번째 이유는 위에서 반포대교, 용비교는 4차선,4차선 8차선입니다. 그 중에서 8차선은 금년도에 추가로 하는 것이기 때문에 거기 예산이 금년도에는…….

간단히 답변해 주세요, 시간 끌지 말고.

네,85억원을 충분히 할 수 있습니다.

할 수 있어요? 그러면 교량내부공사와 외부공사를 구분하게 되어 있는데…….

네, 합해서 85억원입니다.

이쪽에 또 있잖아요. 교량 외구간 71억원이 또 있잖아요?

네, 있습니다.

담당자가 그것을 모르고 어떻게……. 그럼 여기 왜 50억원 이상 공사인데 총 공사는 물론 말할 것도 없지만 50억원 이상인데 왜 관리비는 선정 안 했지요?

관리비 있는 거예요?

보세요.

그것은 아마 작년도사업…….

금년 예산 한번 보세요. 관리비 없죠?

관리비는 별도로 31페이지에 설계비하고 이것은 본예산만 해, 앞에 페이지는 본예산이고 공사비하고 보상비하고 설계비, 관리비 별도로 있습니다. 그래서 31페이지에 모든 관리비를…….

31페이지 보세요. 반포대교에서 용비교까지 관리비가 어디 있어요?

31페이지 위에서 두 번째.

두번째 어디 있어요?

반포대교, 잠실대교…….

잠실대교지, 이건 용비교 아니에요. 본예산은 반포대교에서 용비교이고 여기에 나온 것은 아니잖아요. 그것하고 항목이 틀리잖아요.

반포대교부터 용비교 지나서 잠실대교까지…….

이런 자료가 어떻게 나와요. 본 예산하고 관리예산하고 따로 따로 나올 수가 있어요?

항목별로 구분하다 보니까.

항목보다도 용비교면 용비교에 대한 관리비가 참작이 돼 나와야지 어떻게 말이지 잠실대교까지 관리비를, 공사는 안하는데 관리비만 잠실대교까지 감이해요? 공사를 하지도 않는데?

발주를 그렇게 했습니다.

발주를, 공사를 안 하는데 어떻게 발주를 해요? 거기까지…….

아니, 하고 있다라고가 아니라 하고 있는 것을 얘기해요.

반포대교에서부터 잠실대교까지…….

여기서 현황을 내놓은 것 가지고 얘기를 해요. 여기 현황을 보면 반포대교에서 용비교까지 내년도 공사비가, 교량내부 4차선 공사비가 85억원 아니에요? 85억원에 대한 내년도 발주를 하니까 여기에 대한 관리비 산정되어서 관리비 예산에 나와야 되는데 왜 안 나오냐 이겁니다. 이렇게 되니까 이건 관리비 선정도 안 하고 바로 본위원이 건설본부 감사 때 한보건설의 관리를 안 하고 특혜를 준 문제가 생긴다 이겁니다.

그러니까 이것은 관리비를 반영하지 않은 것이 아니고 공사비 따로, 관리비 따로, 설계비 따로…….

그러니까 관리비 따로인데 관리비 내역에 반포대교에서 용비교까지 관리비 여기 예산이 페이지에 없지 않냐 이겁니다.

그러니까 잠실대교라는 것은 용비교를 지나서 반포대교에서 잠실대교까지 전체에 대한 관리비를 계산을 한 것…….

그러니 말이 안 되는 것이죠. 어째 공사는 반포대교에서 용비교까지밖에 공사를 안 하는데 관리비는 왜 잠실대교까지 가느냐 얘기에요. 그것이 말이 안 되잖아요?

이것을 가지고 설명을 드리겠는데…….

됐어요. 자꾸 변명은 그만두고 다음 넘어가겠습니다. 그것뿐만 아니에요. 외부공사도 마찬가지입니다. 교량내부 4차선도 역시 마찬가지에요. 관리비가 없어요.

그러니까 최위원님, 이렇게 이해해 주시면 되겠습니다. 반포대교에서 공사가 용비교까지는 내년에 예산이 반영이 되고, 그 다음에 용비교에서 잠실대교까지는 금년에도 계속 지금 사업으로 공사를 하고 있고, 그렇게 되니까 반포대교에서 잠실대교 전체구간에 대해서는 공사를 실제로 내년에도 계속하고 있는 것입니다. 그러니까…….

이게 바로 내년도 공사비에 대한 예산이고 거기에 대한 관리비에 대한 예산 아닙니까?

네, 맞습니다.

그러니까 공사비가 선행되어야 그 공사하는 관리비가 따라와서 거기에 따라서 결정이 되는 것이지, 관리비가 먼저 선정되고 공사비가 나중에 가는 것이 어디 있어요?

그 내역을 좀 자세히 설명드리지요.

이것을 만일에 이 예산이 집행되어 있다면, 이 도로국에서 시의원을 엄청나게 우롱하는 처사예요. 어떻게 현안을 이렇게 내놓고 맞다고 답변할 수 있어요?

네, 이따가 끝난 다음에 별도로…….

그리고 22페이지 보면 이것이 데이터가 어느 것이 맞습니까? 올림픽대로 확장해서 화곡동 인터체인지에서 반포대교까지 쭉 해 가지고 보면 토탈이 향후 90억 3,100만원이고, 또 여기 총 소요를 보면 본인이 계산한 바에 의하면 80억억 3,100만원입니다. 어느 것이 맞는 겁니까? 셈도 못하는 것 아닙니까? 1, 2공구를 보세요.

네.

43억 100만원, 37억 3,000만원 플러스하면 얼마 나와요? 이 현안을 만들어 한번 검토를 하세요. 적어도 시의회에 내놓는 자료를 이렇게 엉터리로 내놔도 되겠어요? 이건 시의회를 혼란시키기 위해서 어거지로 만들었다고 볼 수 있잖아요.

8자가 9자로 잘못되어…….

그리고 그 다음 22페이지 보겠습니다. 경인고속도로 진입로 확장 바로 이것이 본위원이 건설본부 질의 때 관리비를 산정을 안 해 가지고 관리를 못하고 또 특혜조치 되었다는 것을 본위원이 지적을 했습니다만 여기 보면 말이죠, 또 그렇지 않아요. 관리비만 한번 보세요. 22페이지 맨 하단, 이것이 90년도 5월 7일에 착공을 했는데 여기에 보면 착공계로 어떻게 냈는지 모르겠습니다만 관리자도 선정을 안 하고 착공을 해 가지고 91년 9월 16일까지 관리가 없었습니다. 그런데 여기에 보면 이 관리비가 기 지불한 것이 나와요. 여기에 대해서 해명을 해 주세요. 이것은 어디 있냐 하면 32페이지 위에서 두번째입니다. 관리비가 기 지불한 것이 1억 2,100만원입니다.

32페이지 1억 2,100만원은 금년도 예산에 반영돼 가지고 지불한 것이 아닙니다.

그럼 기 투자액이 어떻게 되어 있어요? 작년에 공사투자를 해서 관리를 한 번도 안 했는데 그게 어떻게 기 투자가 돼요?

기 투자는 뭐요?

금년도 예산분이 되겠습니다.

기 투자가 여기 나오는데.

금년 예산은 8,000만원입니다. 보세요. 이 현안을 작성한 측에서 그렇게 답변하면 어떻게 해요. 금년 예산이 8,000만원이고…….

92년도까지 전부 포함된 것을…….

무슨 포함, 이제까지 그런 게 있어요. 90년도 5월 7일 착공해서 이제까지 관리비가 한번 나왔는데 기 투자가 어떻게 1억 2,100만원이 나와요?

여기 비고에 있는 내용은 총 예산안은 총 예산에다가 기 투자금액은 91년도까지 예산을 포함하고…….

기 투자는 공사가 끝난 것 아닙니까? 여기 예산을 보면 작년도 예산까지 해서 관리비 해서 관리비가 얼마 되고 공사비가 얼마 나갔다는, 이 기 투자비 아니에요? 그러면 금년의 예산은 8,000만원입니다. 금년 공사 20억원인데 8,000만원이에요. 이것도 엄청난 과대책정이에요. 그런데 작년까지는 9월 16일까지는 전혀 관리를 안 했는데 어떻게 기 투자가 1억 2,100만원이 나오느냐는 얘기입니다.

금년도 91년도 예산에 반영된 것이 1억 2,100만원이고 92년도에반영할 것이 8,000만원으로 되어 있습니다.

그러니까 91년도의 반영이 관리비를 설정도 안 했는데 어떻게 1억 2,100만원이 지불이 됐냐 이 얘기예요.

지불이 된 것이 아니고 반영…….

지불이 안 됐으면 이월시켜야지요.

그렇습니다. 종합건설본부에서 아직 관리를 발주를 안 했다고 하면 이것은 예산이 사용되지 않고 있는 것이고, 종합건설본부에서 계약을 하고 있다 하면 앞으로 이것은 지출이 되고…….

예산회계는 그럴 수가 없어요.

91년 9월부터 관리가 선정됐다고 그랬는데…….

92년에는 8,000만원 하기로 하고 91년에는 관리를 안 시켰는데 어떻게 1억 2,100만원이 돼 있냐는 얘기야. 그러면 1억 2,100만원이 91년도 예산에 잡혔다면 건설본부에서 왜 관리선정을 안 했냐는 얘기예요. 왜 관리선정을 안 하고 감사결과의 답변이 본청에서 예산이 안 나와서 관리선정을 못했습니다, 답변이 나왔는데 이것을 누가 책임질 거예요?

종건의 감사 때 관리설정이 되어 있지 않았다고 확실히 답변을 했어요. 그때 그래서…….

관리예산이 책정되지 않는 이유…….

그 다음에 특정업체에 한해서만 안 한 의혹이 있는데, 더욱이 그 공사가 회사 사정에 의해서 공사지연이 되지 않았어요. 국장님! 얘기 들으세요. 그 공사가 회사 사정에 의해서 공사지연이 됐다, 그로 인해서 92년도 7월의 완공계획만은 지키겠다 해서 본위원이 그렇게 해 가지고 서둘러서 졸속공사 만들지 말고 따라서 지연된 것만큼 충분한 보완공사를 유지해 나감으로써 관리를 철저하게 하는 데 주 목적을 둬라, 동시에 최상혁 위원이 관리비 설정되지 않는 이유를 물어보니까 그 동안에 공사실적에 사고율이 적고 우수한 능력을 갖추고 있다고 인정이 되어서 못한다, 안 했다라고 답변을 했어요. 틀림없이 그렇게 해서 우리가 그것을 몇 차례 지적을 하고 그에 대한 사유 해명을 요구한 바가 있어요. 이 자료를 보면 1억 2,100만원이라는 것은 이미 91년도에 집행이 됐는데 집행된 부분에 관리가 있었다면 왜 5,000만원이라는 관리비는 그날 되지 않았다고 보고를 했느냐 이 얘기에 대한 규명이 필요하죠.

예산에 반영되지 않았기 때문에 추경예산에 91년도 9월부터 추경예산에 반영시켰다고 그랬단 말입니다. 3개월 동안에 1억 2,100만원의 관리비가 나갔다는 것은 이해가 안 가는 얘기죠.

그 다음에 이제 그것은 답변하는 것으로 하고 최상혁 위원이 계속 질문하세요. 계속 하세요.

서울시 추경예산이 금년도 예산이 언제 됐습니까? 시의회가 구성하기 이전에 됐습니다. 그것을 추경해서 관리비를 산정을 했다 해도 이유가 안 되는 것이 추경이 언제 했어요? 2월이나 3월에 했지요?

제 기억으로는 6월말이었을 겁니다.

6월말에는, 이미 시의회가 구성이 된 이후에 했습니까?

확실한 날짜는 모르겠어요.

그럼 이것을 만일에 추경에 의해서 반영을 했다 하더라도 그러면 이게 관리비가 없어서 관리를 못 시켰다 하면 대단히 심각한 문제인데, 왜 9월 16일까지 우물쭈물 끌어 넘어가냐 이거예요. 그 상당한 기간 동안 그러면 도로국에서 책임소관부서로서 건설본부를 지도감독할 책임이 있는데도 불구하고 전혀 방치해 버려 일단 건설본부에 넘어가면 우리는 모르겠다, 건설본부 알아서 해라 이런 식이에요. 그러면 건설본부는 도로국으로 미루고 도로국은 건설부로 미루고, 이것이 도대체 시행정이 이래야 되겠어요? 이러니까 틀린 현황도 나오고, 엉터리 현황이 나오고, 어떤 특정업체에 대한 특혜문제도 나오는 것입니다. 1년 6개월 동안 관리없이 공사를 한 것을 서울시에서 모른다는 것도 문제고, 또 건설본부에서도 1년 6개월 동안 관리없이 공사를 진행했던 그 자체도 사실은 본부장 문책당해야 할 문제입니다. 어떻게 법을 위반하고 관리없이 공사를 합니까?

이 사항에 대해서는 경인고속도로 확장공사에 대해서 관리비가 책정이 되어 있는데도 공사…….

좋습니다. 이 문제는 이렇다하는 것만 알고 다음으로 넘어가겠습니다. 답변 들어봐야 뻔해요.

아니에요. 답변은 일괄 들어야 돼요.

이 문제는 지금 아까도 신랄하게 이야기하셨지만 먼젓번 중복할 필요도 없고 반복할 필요도 없는데 이것이 관리가 선정되지 않은 이유가 뭐냐 그랬더니 본청에서 예산자체가 관리예산이 책정이 안 됐다, 또 그 다음 본부장 답변은 그 공사가 그렇게 중요한 공정이 아니었기 때문에 관리없이 해도 된다라는 본부장의 판단에서 안 했다, 그래 나중에 관리비 책정을 해 가지고 하기로 했다 해서 답변이 확실치가 않고 설명이 충분치가 않아 가지고 우리가 이해를 못함으로써, 종합건설본부장과 도로국장으로 하여금 경위서를 제출하도록 위원회 명의로 명하고 감사를 끝냈습니다. 거기에 대한 답변을 하시고 그래도 거기에 불확실한 답변이라면 경위서를 제출해 주시기 바랍니다.

이 공사와 관련된, 이 관리에 대한 발주방법이나 발주시기는 전적으로 그것은 종합건설본부장이 관장을 하고 있는 사항입니다. 그것이 종합건설본부의 91년도 시의회감사에서 그러한 답변이 나왔다고 할 것 같으면 제가 그 경위를 소상히 파악을 해 가지고 본 위원회에 다시 보고를 드릴 것을 약속 드리겠습니다.

위원장님, 답변은 일팔 듣는 것으로 회의진행을 해 주시기 바랍니다.

답변하라고 그랬는데…….

가급적이면 본위원의 질문 순서니까 다른 위원님들은 다음 질문 순서가 되면 해 주시기 바랍니다. 참고해 주세요. 관리는 그만 하고요. 설계에 대해서 질문하겠습니다. 도로기본 및 실시설계란에 보면 여기 30페이지 네 번째입니다. 도시지하도로 기본 및 실시설계 해 가지고 별도 유인물도 나왔습니다만, 그 동안에 수차 상임위원회 열 때마다 제가 토론하고 본회의 때도 질의한 사항이 있습니다만, 720억원이란 금액이 차이가 난다는 것은 여기에는 예산심의니까 빼놓고 다음 문제부터 합니다. 다만 우리가 보상비와 공사비는 보통 도로국에서도 얘기했습니다만 약 95%가 보상비고 5%가 공사비에 지나지 않는다 이랬는데 여기에 720억원이라는 것은 무려 50배가 보상비라는 것은 얘기를 하고 넘어갑니다. 용역개요에 보면 말이죠, 3개 노선 6㎞입니다. 전에 이제까지 나온 현황에 보면, 91년 7월 7일부터 92년 7월 6일까지 이렇게 완공한다고 용역을 주었다 이랬는데 이 새로 나온 현황을 보면 7월 8일부터 92년 7월 7일입니다. 날짜가 마음대로 왔다 갔다 해요. 도대체 나는 어떻게 되는지 알 수가 없어요. 갈팡질팡해서 그 저의가 어딘지, 이 시의원이 이러한 숫자도 제대로 못 본다고 해서 아무렇게나 하는 것인지, 도대체 납득이 안 갑니다. 그리고 예산 배정도 전에는 3억 3,500만원 했는데 여기에 보면 35억원으로 되어 있습니다. 도대체 어느 것이 맞는지 모르겠습니다. 그리고 추진방향계획에 보면 여기 별도 유인물이 있습니다. 서울특별시 해 가지고 지하도로 건설계획에 나오고 있습니다. 안 가지고 오신 분들도 계실지도 모르겠습니다만 그리고 추진계획에 보면 도로대안 선정이 91년 12월입니다. 노선대안 선정이 12월입니다. 그리고 공청회가 92년 2월입니다. 노선선정이 6월입니다. 설계가 6월에서 93년 6월까지입니다. 공사는 93년 하반기에 착수한다 했는데 타당성조사도 안 됐는데 노선이 확정되고, 또 공청회를 할 수 있고 실시설계로 들어갈 수 있습니까?

네, 거기에 대해서 말씀드리겠습니다. 다른 회의에서 누차 말씀드렸습니다만, 위원님들과 충분하게 이 문제에 대해서 대화를 갖지 못했던 것에 대해서 소관 국장으로서 죄송스럽게 생각합니다. 위원님이 지적을 해 주신 3억 3,500만원과 3억 8,000만원 문제 그것은…….

아니요, 3억 5,000만원하고 3,500만원.

3억억 5,000만원 네, 그렇습니다. 3억 5,000만원이라고 하는 것은 당초에 저희들이 타당성조사와 용역을 하기 위해서 책정된 예산이었습니다. 그런데 이것이 입찰하는 과정에서 여러 가지 설계상의 끝자리든가, 아니면 예가조정 이러한 것으로 해 가지고 계약된 금액이 3억 3,500만원으로 그렇게 차이가 났습니다.

이러한 현황이 나올 적에는 그것을 명시해 주어야 되지 않아요? 차이가 날 때에는 왜 차이가 난다는 것을, 그리고 말이지요, 또 이것을 묻겠습니다만 안당성조사가 7월 7일이고 6일이고 좋습니다. 92년도 7월 7일 타당성조사가 끝났는데 어떻게 6월부터 노선확정 해 가지고 설계가 들어갑니까?

네, 거기에 대해서도 말씀드리겠습니다. 타당성조사용역은 그 과업내용 중에 여러 가지가 있지만 중요한 것은 노선선정하는 과업도 포함이 되고, 경제성 분석하는 문제도 포함이 되고, 단면결정이나 환기, 그리고 터널 내 안전, 여러 가지 공법, 이러한 문제들이 타당성조사용역에서 검토가 됩니다. 그런데 이 지하도로 설계라는 것은 다른 지상도로의 설계와 달라가지고 여러 가지 지질이라든가 환기구라든가 진출입구 위치라든가 이러한 것이 복합적으로 연관이 되기 때문에 노선선정이 먼저 결정이 되어야지만 거기에 따른 후속조치, 그러니까 단면결정이라든가 지하인터체인지 문제라든가 진출입구 환기용량이라든가 이러한 문제가 뒤따라서 계산이 나올 수가 있기 때문에 그래서 노선선정문제를 가급적이면 12월 아니면 늦어도 내년 연초까지는 그것을 먼저 해야지만 이 사업이 순조롭게 마무리 되겠다 하는…….

그것이 말이 안 되는 이유가 뭐냐 하면 말이죠, 타당성조사라는 것은 지하차로를 여기에 건설해서 적합하냐 부적합하냐를 보는 것입니다. 그런데 적합하냐 부적합하느냐도 판단이 나오기 이전에 어떻게 6월부터 설계가 들어갑니까? 이것은 완전히 밀어붙이기식이고 무조건 우리 한번 따라오너라, 적어도 시의회인데 시의회에서 거쳐야 되는데도 불구하고 이런 일정을 잡아 가지고 미루어 나간다는 것은 이 시의회를 전적으로 무시하는 것입니다. 여기에 보면 말이지요, 발주 후 7회에 걸쳐서 보고회 및 자문회의를 개최했다 그러는데 건설위원회에는 한 번도 보고한 역사가 없어요. 이것은 완전히 지방자치제시대에 시의회는 있으나 마나다 즉, 시의회를 경시하는 처사라고 저는 봅니다. 적어도 실시설계나 계획설계에 들어가려면 타당성조사가 끝나고 공청회도 끝나고 계획선이 그어지면 적어도 도시계획위원회에서 심의를 거쳐서 시의회에 와서 시의회에서, 또한 도시계획위원회나 도로건설위원회에서 1차 상정되면 거기에서 통과되어야 본 위원회에 와 가지고 통과를 봐야 이게 실시설계고 뭐고 할 수 있는 것이지, 어떻게 말이지 시의회는 전혀 아무 것도 모르고 있는 상태에서 6월부터 실시설계가 나온다는 이러한 계획안이 어떻게 나옵니까? 적어도 여기 계획에는 언제쯤은 시 위원회에 상정한다, 이러한 결과에 의해서 언제부터 설계가 실시되겠다 이렇게 계획이 나와야지 어떻게 시 위원회는 싹 빼 먹었습니까? 시의회 필요 있습니까?

지금까지 작업하는 과정에 대해서 단편적으로 위원님들께 설명드렸습니다만, 이것을 기초조사하는 단계를 위원님들께 설명을 드려봐야 이것이 고도의 기술적인, 지엽적인 세세한 문제니까 과연 도움이 되겠느냐 하는 그러한 생각에서 노선선정이 되는 그 단계에 가서 총체적으로 건설위원님들부터 시의회 위원님들께 얘기를 듣고, 그 다음에 공청회나 시민 외부전문가들의 얘기를 포괄적으로 들으려고 자체적으로 그렇게 계획을 세워서 추진중에 있습니다.

그게 문제예요. 시의회가 뭘 알겠냐, 우리가 전문가인데, 물론 기술적인 문제, 지하를 파는 문제, 환기문제는 각각 전문분야가 있으니까 그 사람이 한다 그래도 최소한도 노선이 어디에서 어디를 가는 것이 우리 시민을 위해서 좋은 노선이다라는 것은 시의원이 다 알고 있습니다. 그런 문제까지 배제하고 노선을 선정해 놓고 시의원들에게 우리가 이렇게 해 놓았으니까 당신들은 무조건 방망이 두들겨서 넘겨라하는 처사밖에 더 되느냐 이런 얘기예요.

그렇지는 않고 노선선정을 하기 전 단계에서부터 위원님들 얘기를 들을 작정입니다.

들을 작정인데 계획은 왜 없습니까? 그리고 아까 국장께서도 말씀하셨지만 지하철이 75%일 때 가장 이상적이고 선진국이 일부를 하고 있다 했습니다. 우리 지금 지하철 수송능력이 18.8%입니다. 그리고 그 길이가 118.2km입니다. 아직도 영세 면치 못하는데 지하철에 우선 중점을 안 두고 이 지하차로건설을 서둘러 하는 저의를 저는 알 수 없어요.

그 문제에 대해서는…….

제가 질문 더 할게요. 그리고 적어도 내년말까지는 2호,3호,4호선 연장선이 12km 완공이 됩니다. 그 완공이 된다 하더라도 수송능력은 20%에 불과합니다. 적어도 지하차로를 계획하려면 우리 지하전철의 수송능력이 4·50% 이상 된 연후에 연구 검토해도 저는 전혀 늦지 않다고 생각하고, 또 국장께서는 전철 한 개 노선을 해서 수송능력과 차로를 건설해서 수송능력 한번 비교해 본 일 있습니까?

그것은 수송, 여러 가지 그 질적이나…….

비교해 봤습니까, 안 해 봤습니까? 그것을 답변하세요.

특별히 무슨 학술적으로 비교해 본 적은 없습니다.

통계적으로 해 봤어요?

그렇지만 여러 전문가들이 조사한 자료를 인용해 가지고 저희들이 계획을 수립하는 데에는 참고를 하고 있습니다.

알았어요. 안 했다니 제가 말씀드리겠습니다. 본위원이 조사를 해 보니까 지하전철은 보통 3분 단위로 한 번씩 발차를 합니다. 그 10량을 실은 전철이 출발을 하는데 1개 객차량이 정원은 156명입니다만 374명까지 탈 수 있습니다. 이것이 지하철은 지상도로보다도 속도가 약 배 정도입니다. 그러면 우리가 3분 단위로 했을 경우에 자동차 60㎞로 달린다 했을 적에 자동차 75대가 통과합니다, 3분 동안에. 그러나 그 전철이 실은 인원은 무려 7,280명입니다. 그러면 자동차 75대에 우리가 평균 두 사람 탄다고 해도 150명밖에 수송능력이 없습니다. 이렇게 엄청난 차이가 나는데 왜 지하철이 시급한데도 지하철을 하지 않고 지하차로를 하겠다는 저의는, 이것은 영세민을 전혀 고려치 않는 정책이다 이렇게 해서 본위원이 반발하고, 또 자동차가 많이 늘어남으로써 공해가 엄청나집니다. 현재까지 서울시의 공해비율이 자동차 매연이란 것이 40%입니다. 앞으로 자동차가 더 증가할 경우에 이것은 40%, 60%선이 문제가 아니라 엄청난 공해로 서울시가 숨을 못 쉴 정도가 될 것이다, 그러면 서울시에, 사람도 살 수없는 도시를 만들어 놓고 차만 황황 다니게 해놓으면 뭐 하겠느냐, 우선 사람이 살 수 있는 것을 만들어 놓고 그 다음에 자동차가 문제지, 자동차 통행으로 인해서 그 배기에서 오염되어 사람이 질식할 정도인데 과연 지하차로가 성급한 문제냐 이런 문제에 대해서 좀 국장이 세심한 생각을 해서 본 계획을 세워야 되지 않느냐 이런 생각을 해서 질문하는데 국장님은 어떻게 생각합니까?

한 마디만 말씀드리겠습니다. 여기 지금…….

다시 한 번 말씀을 드리겠습니다. 오늘 지하차로 문제는 원래 원대한 사업이고 백년대계의 방대한 사업이기 때문에 오후에 일괄해서 이것을 소집하려고 했습니다만, 최상혁 위원께서 질의를 하셨기 때문에 그 맥을 끊지 않는다는 이유에서 우선 이러한 백년대계의 원대한 공사를 서울시가 계획해야 될만한 이유와 배경과 그 동안에 연구검토한 것을 자세히 설명을 일단 듣기로 하겠습니다. 듣고 거기에 대해서 질의를 통해서 분석을 해 나가도록 하는 것이 좋겠습니다. 일단 설명을 해 주세요.

자료도 있으면 제시를 해 가면서 하세요.

네, 설명을 드리겠습니다. 최상혁 위원님께서 먼저 질문하신 지하철과 지하도로의 연관관계는, 여러 가지 최위원님께서 좋은 말씀을 많이 하셨지만 한 마디로 제가 답변을 드린다고 할 것 같으면 아까 조금 전에 여범구 위원님께서 말씀드린 것을 인용하고 싶습니다. 지금 서울시 도시행정을 하면서 가장 문제는 저 개인적으로 보면 도시기반시설, 특히 그 중 교통시설이나 이러한 것을 미리 갖추어 놓지 않고 주거시설을 대규모로 확장한 것에 대해서 이러한 문제가 커지지 않았느냐 하는 그러한 지적을 하셨는데, 저는 거기에 대해서 전적으로 동감한 사람 중의 한 사람입니다. 그리고 지하철과 지하도로와의 문제, 또 수송능력이나 배차간격이나 수송량, 그것은 딱 맞는 말씀입니다. 그런데 저희들이 볼 때 어느 도시나 그렇고, 또 서울도 한가지라고 봅니다. 교통수송에 있어서 지하종이 분담해야 하는 양과 질과 승용차, 그러니까 지상도로가 분담해야 할 내용은 엄연히 구분이 된다 저희들은 이렇게 보고 있습니다. 그래서 지금 현재 지하철의 수송분담율이 18.8%, 시내버스가 48%, 기타 승용차가 25 내지 26% 정도 분담이 되어 있는데, 이것은 지금 현재의 통행량을 1,900만으로 보았을 때의 기준입니다. 이것이 5년 후 10년 후가 됐을 때 어떤 전문가들에 의하면 3,400 내지 3,700만으로 이것이 증가된다 하는데 그러면 지하철 수송분담율이 증가되는 것과 비례해 가지고 지금 현재 연 20%씩 증가하는 자동차의 증가를 감안한다고 할 것 같으면, 승용차의 수송분담비율은 줄어들지 몰라도 전체적인 수송량은 현재보다도 훨씬 더 많아진다 하는 것이 전문가들의 분석입니다. 그리고 또한 현재의 도로교통수준은 지금 현재 자체만으로 해도 이것은 좋은 상태라고 저희들은 보지 않습니다. 이것 자체만으로도 개선해야 한다, 더 완화해야 한다하는 그러한 생각을 갖고 있습니다. 그래서 지하철에 이것은 어디까지나 현재 추진중에 있는 지하철 2기까지 하면 270km가 됩니다. 지금 타당성조사를 하고 있는 3기 지하철을 1999년까지 완성하면 전체적으로 400㎞가 됩니다. 이것은 이것대로 투자재원을 확보해서 건설을 하는 것을 전제로 하고 지하도로는 지상도로 건설의 한계성에 부딪쳤기 때문에 도로교통시설을 확충하기 위해서 지하도로는 불가피하다, 저희들은 그러한 필요성에서 이것을 검토했다 하는 것을 이해를 해 주시면 감사하겠습니다.

좋습니다. 내가 거기에 대한 반대 질의를 하겠습니다. 지금 버스가 수송능력이 48%라 했습니다. 지금 서울시 버스가 26%가 운행을 못하고 있습니다. 그렇다는 것도 연구검토해서 답변이 나와야 되는데 이 문제는 전혀 고려하지 않고, 그러니까 현재로서는 버스 수송능력이 22%밖에 안 됩니다. 또 그리고 지하철에 대한 필요성이 없다고 하는 것보다는, 우리 서울시 자체로 봐서 시기적으로 아직 이르고 적어도 95년도 이후에 가서 계획해도 늦지 않다 즉, 지하철이 40% 내지 50%의 수송능력이 된 다음에 연구검토해서 해도 되고, 또 툭하면 우리 국장께서는 학계, 기술진영의 연구검토하는데 학계나 기술진영에서도 서울시의 지하차로에 대해서 상당히 회의적입니다, 상당히 어렵다, 난처한 표명을 전부들 하고 있습니다. 과연 이것이 성공할 것이냐 안 할 것이냐, 상당히 난처한 표명을 하고 있는 것이 현재 사실이고, 우리 국장님께서도 선진국에 대해서 지하차로 얘기를 많이 합니다만 지금 우리가 지하차로 한다는 그 발상자체는 좋다고 볼 수 있지만 저는 전적으로 잘못된 생각이라고 봅니다. 왜 적어도 지하차로를 하려면 지하도시를 앞으로 건설할 것을 계획해서 거기에 수반되는 도로노선을 선정하고 해야지, 지하차로만 만들어 가지고 지금 선진국에서 앞으로 지하도시건설도 일본 같은 데는 이미 건설하는 것으로 되어 있습니다만, 그러면 그때 지하도시 건설할 때 그 도로를 도시로 다시 끌어가야 되고 이런 내용입니다. 그래도 뭔가를 하면 50년 내지 100년 앞으로 내다보고 지하차로를 하려면 지하도시 건설할 것도 구상을 하고 좀더 심도있고 많은 연구를 해 가지고 이런 것을 내놔야지 그냥 하나의 인기전술의 형태, 과시행정의 형태로서 지하도로를 건설한다고 탁 내놓을 때 시민이 납득하겠느냐 이거야. 모든 행위가 그렇습니다. 지금 동료위원이 지적했습니다만 집을 지은 다음에 도로를 낸다, 도로를 선정해야 한다, 참 좋은 얘기라 해서 인용을 했습니다만 바로 이것입니다. 이것도 마찬가지입니다. 적어도 앞으로 지하도시 건설을 계획을 해 가지고 지하도시 건설할 때는 지하도로 어떻게 연계되어야 된다 이런 문제까지 검토해 가지고 이러한 안을 내놓아야지 단순하게 그냥 그야말로 수박 겉핥기식으로 지하도로를 건설해야 되겠다, 좀 나쁘게 말해서 빠른 시일 내에 이렇게 해 가지고 한 형태가 아니냐 이런 생각에서 하는 것입니다. 그렇기 때문에 지하도로만 검토할 게 아니라 지하도시 건설하는 것도 곁들여서 검토해 가지고 타당성조사를 좀더 연구하고 장시간 더 여기서 해서 이런 계획이 나와야 한다는 것을 하고, 모든 계획이 그렇습니다. 적어도 이제는 자치제시대의 의회에 통과가 되어야 되는데 의회에 통과하는 절차 이런 것은 전혀 배제하고 시가 일방적으로 밀어붙이는 식이 되어 있습니다. 이런 계획 같은 것은 앞으로 참고로 해서 이런 일이 다시는 없도록 해 주시기를 부탁드리면서 질문을 마칩니다.

네, 더 신중하게 검토를 하겠습니다.

보충질의 하겠습니다. 이 건에 대해서…….

도로국장님께서 이 방대한 계획을 우리 위원님들이 납득이 갈만한 자료에 의해서 좀더 성실하계 설명을 하셔야 되겠다 그런 얘기입니다.

네, 알고 있습니다.

그렇게 간략하게 하지 말고…….

그래서 지금까지 추진해온 모든 자료나 이런 것을 가지고 한번 본 위원회에서 설명을 드리도록 하겠습니다. 그런데 한 가지 양해해 주실 말씀은 사실은 오늘 오전의 회의는 이러한 절차로 해서 진행되리라고 해 가지고 저희들이 일정을 추정하기로는, 이것이 이 문제가 여러 가지 진행과정으로 봐서 오후에 나오지 않겠느냐 해서 지금 용역회사나 지금까지 한 작업물량이 굉장히 방대합니다. 그것이 오후 2시에 도착해서 설치하는 것으로 지금 그렇게 돼 있습니다. 그래서 식사를 하시고 오후 2시부터 설명을 드리도록 하겠습니다.

자료가 준비가 안 되었으니까 그럼 오후에 도착이 되는 대로 별도로 설명을 해 주시기로 그렇게 준비를 해주시고…….

이것에 대해서 보충질의를 하겠습니다. 지하고속도로…….

오후에 설명을 한다니까 그때 하시면 어떨까요? 시간을 절약하는 의미에서.

아니죠, 이왕 하는 거니까 여기에 대해서 말이 나왔으니까 보충질의를 합시다, 지하도로에 대해서.

오후에 모든 자료와 더불어서 그 부분만 상당한 시간을 가지고 다룰 것이니까 그때 하시면, 양해를 해 주세요. 오세근 위원 질의해 주시기 바랍니다. 먼저 신청이 들어왔기 때문에 이위원 다음번에 하시고 해주시기를 부탁드립니다.

위원장님, 설명자에게 마이크를 사용하도록 하는 것이 좋겠습니다.

네, 마이크를 좀 사용해 주시지요.

지하도로건설 타당성조사에 대한 보고를 드리겠습니다. 보고드리는 순서는 첫 번째, 사업개요 그리고 두번째, 지하도로의 필요성 그리고 세 번째, 예비노선대안 구성과정 그리고 네 번째, 노선대안의 기술검토, 네 번째에 대해서는 대우엔지니어링에서 보고를 드리겠습니다. 첫 번째 사업개요에 들어가서 사업개요에서는 과업의 목적과 범위, 그리고 과업의 수행에 대해서 보고를 드리겠습니다. 과업의 목적은 지하도로 장기노선계획을 수립하는 것입니다. 수요분석은 2010년을 목표로 해서 2010년에 파생되는 전월입되는 교통량이 얼마나 되는지를 기준으로 해서 그에 따른 노선이 어디가 필요하고 얼마나 필요한지를 도출해가는 과정이겠습니다. 그리고 지하도로 건설계획을 작성하는 것도 또 하나의 과업의 목적이겠습니다. 지하도로 건설계획의 작성에는 노선별 투자우선순위를 결정을 하고 연도별 투자계획 및 재원조달방안과 그리고 부대사업 개발방안을 제시할 계획입니다. 그리고 과업의 범위에 들어가서는 대상지역을 서울시와 경기도를 포함하는 인접 교통영향권이 되겠고, 그리고 평가기간은 1990년부터 2010년까지 20년이 되겠습니다. 그리고 대상노선은 기존 및 계획 간선도로망과 신규지하도로 노선이 포함되겠습니다. 그리고 과업의 수행은 1991년 7월 8일부터 1년 기간인 1992년 7월 7일까지 12개월이고, 과업의 분담은 교통부분을 국토개발연구원에서 맡았고 기술부분을 대우엔지니어링과 PBI사, 미국의 유수 용역업체에서 기술부분을 맡아서 시행을 하고 있습니다. 과업수행과정도를 보시면 첫 번째 지하도로의 필요성을 검토를 하고 또, 교통현황조사와 관련 검토를 거쳐서 노선대를 선정하게 되겠습니다. 노선대의 선정은 지금 선정 중에 있습니다. 그리고 그에 따라서 노선대안이 설정이 되고 또 수요예측 모형이 개발된 것에 따라가지고 네트워크 시뮬레이션 컴퓨터 작업에 의해서 대안별 수요예측을 하고, 따라서 경제성 평가와 교통운영기술 및 개략공사비 산출을 통한 대안별 기술검토를 통해서 노선별 투자우선순위를 결정을 하고, 그리고 전담기구 설립방안과 부대사업 검토를 포함하고, 그리고 투자 및 재정계획수립을 통해서 내년 2월쯤 예상합니다만 공청회를 거쳐서 건설계획안을 확정할 계획입니다. 그 첫번째 지하도로의 필요생에 대해서 보면 지하도로의 필요성은 첫 번째 서울시의 교통현황 및 전망을 보고, 그리고 지하도로의 필요성에 대해서 설명을 드리겠습니다. 서울시 교통시설현황을 보면 특징으로는 19개 교통축으로 서울시가 구성되었다고 할 수 있겠으며, 간선도로가 절대적으로 부족한 상태라고 할 수 있겠습니다. 이에 따른 문제점으로 도로율이 18.3%에 지나지 않아서 도로율이 굉장히 낮은 상태이고, 교통체계성 그리고 도로련속성의 부족으로 인해서 교통소통에 많은 문제가 되고 있습니다. 그래서 현행 대책으로는 TSM사업을 추진하고 있고 도시고속도로 건설을 추진하고 있습니다만, 이 두 사업에 대해서도 국지성과 일시성 그리고 또 도시고속도로건설에 따르는 여러 가지 민원문제라든지, 아니면 재원조달문제라든지 여러 가지 문제 때문에 사업추진에 조금의 문제가 있는 줄 알고 있습니다. 그 다음에 주 간선도로의 교통현황을 보면 서울 도심구간은 외부류입 교통량에 의해 전일 교통체증을 이루고 있으며, 경인축은 인천방향 교통량 급증으로 해서 영등포지역의 혼잡률이 계속적으로 증가되고 있습니다. 그리고 강남연결축은 강남의 급속한 개발로 한강교량 주위의 극심한 교통체증이 심화되고 있는 상태입니다. 도시고속도로의 교통현황을 보면 강변북로와 올림픽대로는 차량이 급증하고 있고 많은 인터체인지에서 병목현상이 일어나고, 따라서 인터체인지의 기능이 마비되고 있는 상태입니다. 그리고 삼일고가도로도 동서축 교통량의 급증에 의해서 항상 교통체증이 발생되고 있습니다. 그리고 남부순환도로도 장래 신공항과 댁지개발로 교통체증이 더욱 심화되리라고 예상이 됩니다. 서울시의 통행 특성을 보면 도심에 집중적인 통행이 류입되고 있고, 지역별로 통행류입량을 보면 도심에 위치한 강북이 역시 통행유입량이 강남에 비해서 많은 상태입니다. 57%가 통행유입량이 강북에 몰리고 있고 강남이 43%의 분포를 가지고 있습니다. 그리고 도· 부심간의 통행량이 증가하는 것도 서울시 통행의 특징으로 들 수 있겠습니다. 지역별 통행 특성을 보면 도심은 경유교통량이 증가하고 있고, 강남은 업무통행이 급증하고 있으며 영등포는 경인축의 주요 기·종점으로 변모되어서 연일 교통체증이 심화되고 있으며, 그리고 신촌, 청량리, 잠실도 류출입 통행량이 급증하는 상태이며,외곽지역도 신규개발로 교통량증가가 예상되고 있습니다. 이러한 교통현황을 종합진단한 결과 도로시설 공급을 초과하는 교통수요의 증가를 들 수 있겠습니다. 그리고 지속적으로 지연속도가 감소되고 있고 만성적인 교통정체현상, 체증현상이 일어나고 있으며, 약 2조 2,000억원에 이른 막대한 사회비용이 증가하고 있다고 할 수 있겠습니다. 따라서 교통체증 심화로 인해서 장래에는 도시기능이 점점 둔화되리라고 예상이 됩니다. 다음으로 지하도로의 필요성에 보면 네 가지로 분류해서 설명을 드리겠습니다. 주간선도로의 절대적인 부족과, 지상도로확충의 제약, 그리고 지하공간의 효율적인 활용, 도시광역화에 대비 그 첫번째 주 간선도로의 절대적인 부족에 대해서 보면 지금 사선 친 부분은 기준을 나타낸 것입니다. 가장 교통소통이 원활하게 되기 위한 그 기능별 도로의 구성비를 나타낸 것입니다. 예를 들어서 주 간선도로 같은 경우에는 약8% 정도, 그리고 보조간선도로 같은 경우에는 약 16· 7% 정도의 도로구성비가 있어야지 원활한 교통소통을 이룰 수 있으나, 흰 부분으로 나타난 서울시 같은 경우에는 주 간선도로는 약 한 3% 정도에 미치고 있고 보조간선도로도 약 8% 정도밖에 미치지 않습니다. 따라서 이 그래프에 보시는 바와 같이 국지도로나 집산도로에 비교해서 고급간선도로기능을 가지는 주 간선도로와 보조간선도로가 어떤 기준치에 비해서 절대적으로 부족하다고 할 수 있겠습니다. 그리고 지상도로를 확충하는데는 많은 제약이 따르고 있습니다. 도로용량의 확충의 제약으로는 TSM사업을 서울시 여러 전역에서 건축하고 있습니다만 TSM사업은 국지성과 일시성으로 해서 효과에 한계를 나타내고 있습니다. 장기적인 어떤 교통체증을 해소하는 대안이 될 수가 없겠습니다. 그리고 지상고속도로 건설은 대량의 용지확보가 곤란하기 때문에 확충에 어려움이 있고, 그리고 이면도로의 확충은 또한 그 보상비가 굉장히 많기 때문에 공공투자사업으로 부적합하다고 할 수 있겠습니다. 이러한 지상도로의 건설문제점을 다시 정리를 해보면 용지확보 곤란과 보상비 과다를 들 수 있겠고, 그리고 지상도로건설에 따르는 소음, 분진 등 시민불편과 민원발생소지가 굉장히 많으며, 그리고 민원발생에 의해서 신속한 도로확충이 곤란한 상태라 할 수 있겠습니다. 그리고 지하공간의 효율적인 활용이 되어야 되겠는데 지하도로개발을 통해서 지하도시계획을 정립하는 어떤 모티브가 될 수있도록 해야 되겠습니다. 그리고 지하주차장 개발을 통해서 지하도로 개발을 연계한 지하주차장 개발, 주차시설개발의 어떤 가능성을 검진해 보고, 그리고 문화 상업시설 개발을 통해서 수익성을 증대할 수 있는 그 가능성을 검토할 계획입니다. 그리고 끝으로 필요성에서 도시광역화에 대비해서 서울시를 포함한 수도권의 공간구조는 도시권이 광역화되고 있습니다. 그리고 통행 특성으로는 통행거리가 증가되고 있으며, 그래서 이러한 통행거리가 증가되고 통행량이 많은 것에 대한 그에 따른 대응전략으로는 신속한 고급간선도로 체계가 구축되어야 되겠는데 이를 위한 구체적인 대책으로는 도시고속도로 및 지하도로의 확충이 절대적으로 필요하다고 할 수 있겠습니다. 그리고 지금 노선대안을 설정하고 있습니다. 노선대안을 설정하는 과정에 대해서 지금 설명을 드리겠습니다. 예비노선대안의 구상 설정하는 과정의 첫 번째 접근방법과 기본방향, 그리고 예비수요분석에 대해서 설명을 드리겠습니다. 기본방향에서는 목표와 추진방향, 세부지침, 그리고 예비수요분석에서는 도로시설현황과 특성, 그리고 교통현황 및 특성에 대해서 설명을 드리겠습니다. 그 접근방법은 기본방향에 들어가서 예비수요분석은 도로망체계를 검토하고 교통현황 및 특성을 검토해서 후보 노선대를 검토한 후에 비교노선을 설정을 하고, 최적경제성 평가와 교통수요예측을 통해서 최적노선을 설정을 하고, 그리고 공청회와 그리고 평가기준을 설정한 다음에 실행계획을 수립할 계획입니다. 노선설정의 목표로는 지하도로는 장기적인 안목에서 종합적인 노선대안이 검토되어야 되겠습니다. 그리고 간선도로망을 체계화시키는 관점에서 지상도로교통을 보완을 시키고, 그리고 도· 부심 및 위성도시와의 연결기능을 강화하는 측면에서 도시기능개발을 유도를 해야 되겠습니다. 그리고 지하도로 건설에 따라서 시내 경관을 보존할 수 있는 방안을 함께 고려를 하면서 노선설정이 되어야 되겠습니다. 노선설정의 세부 추진방향을 보면 도시고속도로 및 간선도로와 연계체계를 강화하고, 그리고 기존 도로와의 적정간격을 유지한 입체적 간선망체계를 확립을 하고, 그리고 대응교통 유발시설과의 연계 및 환승체계를 확보를 해야 되겠습니다. 그리고 장래 교통애로구간 해소를 위한 도로의 연속성을 확보를 하는데 세부추진 방향을 두었습니다. 그리고 노선설정의 세부지침으로는 네 가지로 나누어서 교통체계 측면, 이용자 측면, 운영자 측면, 그리고 기술 측면에서 봤습니다. 교통체계 측면에서는 도심과 외곽지역을 직결시켜 주고 대중교통수단과 연계되어야 되겠으며, 그리고 이용자 측면에서는 이용 영향권을 극대화시키고 접근성과 이용하는데 편리할 수 있도록 해야 되겠습니다. 그리고 운영자 측면에서는 장래 추가공급을 고려를 해서 노선대안이 되어야 되겠으며, 지하공간의 부대적인 활용도 동시에 검토되어야 되겠습니다. 그리고 기술적인 측면에서는 주행, 안정성을 고려를 하고 시공성과 경제성, 그리고 환경보전 측면에서 노선대안이 설정되어야 되겠습니다. 그리고 예비수요분석을 보면 예비수요분석은 교통현황과 교통시설 현황에 대해서 짧게 설명을 드리겠습니다. 이 그림은 서울시내 교통 축별 주행속도 분포를 나타내는데 선이 굵은 것은 비교적 통행속도가 빠른 구간이고, 그리고 선이 약한 부분은 통행속도가 낮은 구간을 나타냅니다. 보시는 바와 같이 도심부분에서는 선이 굉장히 얇습니다. 다시 말씀드려서 통행속도가 굉장히 낮다고 할 수 있겠습니다. 그리고 강남과 도심을 연계하는 축과 그리고 영등포지역, 그리고 구리시지역과 도심을 연결하는 축이 통행속도가 낮다고 할 수 있겠습니다. 다음으로 주요 정체지점을 살펴보면 통행속도 분포와 비슷하게 강남과 그리고 도심을 연결하는 지역과, 그리고 구로, 영등포지역에서 여의도를 통해서 도심을 통하는 지역, 지금 큰 점으로 나타낸 흰 점은 정체지점을 나타내고 굵은 선으로 표시된 것은 정체구간을 나타냅니다. 그리고 도심지역과 강남과 도심을 연결하는 지역, 영등포와 도심을 연결하는 지역, 그리고 상계동 그리고 창동지역을 연결하는 지역이 정체를 많이 나타낸다는 것을 알 수가 있겠습니다. 이것은 주요 교통유발시설 장기개발계획을 그림으로 나타낸 것인데 보시는 바와 같이 분당과 일산, 평촌, 산본, 중동 5개 신도시가 들어서게 되고 그리고 대규모 화물유통단지와 그리고 대형백화점 그리고 새로운 화물 및 고속터미널 계획이 각 주요 축에 따라서 지금 개발이 계획되어 있습니다. 다시 말씀드려서 지금 서울시에…….

설명 중에 대단히 죄송한데요, 지금 시간이 많이 소요되는 것 같은데 개론적인 것 상식적인 것은 대충 위원님들이 알고 계시니까 본론에 들어가서 정말로 이것이 꼭 필요하고 가능시설에 대한 필요성과 이렇게 설치하는 데에 개설하는 데에 문제가 없다는 그런 본론을 설명해 주시면 안 될까요?

네, 그렇게…….

네, 개론적인 것은 다 알고 계시니까 중요한 부분만 설명을 해 주세요.

네, 그렇게 하겠습니다. 지금 슬라이드 준비한 것에 대해서는 간단하게 설명을 드리고, 그렇게 하겠습니다.

네, 간단하게 좀 해 주세요.

이것은 그 서울시내 주요 교통량과의 통행수요에 대한 흐름도인데 굵은선을 나타내는 것이 통행량이 많은 구간을 나타냅니다. 보시는 바와 같이 서울 도심을 중심으로 해서 주요 축에 많은 통행량의 수요가 있고, 그 전에 그림에서 보신 바와 같이 체증이 많은 구간에 통행수요가 굉장히 많다는 것을 알 수가 있겠습니다. 도시고속도로망계획도인데 여기서도 보시는 바와 같이 서울시에 순환고속도로가 계획되어 있고, 서부간선도로, 동부간선도로 그리고 남부순환고속도로 그리고 서울외곽 순환고속도로 전부 보면 외곽 순환고속도로를 나타내고 있고 계획이 되어 있고 도심을 통하는 방사형 고속도로가 지금 전무한 상태라고 할 수 있겠습니다. 이러한 도시고속도로의 체계를 진단해 보면 시계진입 고속도로 확장과 신설이 되고 있고 내부순환고속도로가 신설되고 있으며, 그리고 도심진입 및 통과 도시고속도로가 부족하다고 할 수 있겠습니다. 따라서 도시고속도로의 균등분포를 이루면서 도심제한 방사형 고속도로의 신설이 필요하다고 하겠습니다. 이때까지 저희들이 지금 작업하고 있는 과정에 대해서 설명을 드렸습니다. 그 다음으로 저희들이 할 사항에 대해서는 장기구상 노선대안의 설정을 할 것이며, 그리고 대안별 경제성평가를 통해서 지하도로 건설계획안을 수립할 계획입니다. 그리고 마지막으로 전담기구 설립방안을 검토를 해서 지하도로 건설 타당성조사에 대한 마지막 결론을 도출할 계획입니다. 이상 교통부분에 대해서 설명을 올렸습니다. 그 다음에 대우에서 간단하게 기술부분에 대해서 설명을 드린 후에 종합적으로 질문을 받고 그리고 또 다시 보고를 하겠습니다.

의사진행발언을 하겠습니다.

네.

지금 제가 여기 도표를 보는 것은 하나의 시간만 낭비하는 거고요, 이미 도로국장으로부터 일일이 우리가 설명을 들어서 다 알고 있는 사실인데 시간을 낭비하면서까지 이분네들도 어려운 시간을 냈고, 우리도 역시 바쁜 시간을 낭비하면서 이것을 봐야 되는 것인지 다시 한 번 검토해 주시기 부탁드립니다.

네, 좋으신 말씀인데 저도 상당히 큰 기대를 가지고 오늘 이 슬라이드를 보면 많은 부분을 저희가 생각하지 못했던 점을 이해가 갈 것이다 했는데 이론적인 필요 안당성만 나열을 해놓으셨네요. 그래서 별다른 도움이 되지를 않고요, 지금 엔지니어링에서 설명하시려는 것은 좀더 심층적인 분석인가요?

기술적인 내용이 되겠습니다.

기술적인, 얼마나 걸립니까, 설명이? 이렇게 귀중한 시간을 내서자리를 마련했으니까 그 진행을 해 주시죠.

대우엔지니어링 부사장으로 재직하고 있는 유태성입니다.

간단하게 해 주세요.

우선 오늘 간단히 지하고속도로하고 외부사이를 간단히 말씀을 드리고요, 그 다음에 저희가 이 프로젝트가 성사되었을 때 어떻게 안전하게 쾌적하게 만들 것인가 하는 고려사항을 중점적으로 말씀드리겠습니다. 그 필요성은 대략적으로 차트로 보시다시피 여러 가지 대안이 있겠습니다만 고가도로가 좀 싸지만 여러 가지 공해문제라든지 일조권문제 등등해서 결국은 지상도로보다는 지하도로가 사업비가 좀 적게 들지 않을까 하는 추측을 해보았습니다. 또한 그 외국사례를 살펴보면 우리가 고가로 넘어가는 것하고 컷엔드커버, 죄송합니다. 영어를 써서 대단히 죄송합니다. 컷엔드커버 굴착식 방법하고 터널식 방법을 여러 나라에서 건설한 것을 한번 상대적으로 비교를 해 보았습니다. 그랬을 때 지하로 터널로 내려갔을 척에 우리가 지보제라든지 혹은 환기방식을 업티마이즈하면 상당히 비교적 싸게 건설할 수 있다는 자료가 축적되어 있는 차트입니다. 그 다음에 그렇다고 그 지하도로가 꼭 그렇게 쉬운 것만은 아닙니다. 그래서 지하도로인 경우에 특별하게 우리가 고려해야 될 사항들이 있습니다. 여러 시의원님들께서 관심 있으시다시피 교통운영문제, 사고를 미리 감지하자 하는 통신시설문제라든지 진출입의 통제시설이라든지 비상 대피시설 같은 교통운영 측면에서 상당히 심도 있게 안전하게 우리가 그 시민들을 서브할 수 있는지 검토가 되어야 되겠습니다. 그 다음에 여기에 따른 부대시설, 특히 환기시설이라든지 접촉시설, 환기문제, 환기에 대해서 여러 가지로 말씀들을 많이 신문지상이나 뭐 통해서 많이 말씀도 있습니다. 환기문제라든지 또 서울에는 특히 먼지가 많습니다. 그래서 집진문제라든지 또 우리가 쾌적한 교통시설을 하기 위해서는 소음제어시설이라든지 방제시설, 이런 것들을 특별히 잘 고려해 갖고 안전하고 쾌적한 도로를 만들 수 있다는 내용이 되겠습니다. 우선 그 지하도로에는 그럼 교통운영체계를 보시면, 슬라이드가 잘 안 보여서 죄송합니다만 우선 진출입에서 안내하는 시설이라든지 혹은 매연이라든지 화재라든지 그 두 번째 칼라입니다. 등등을 사전에 모니터링해서 안전하게 할 수 있는 것, 그 다음에 차량속도라든지 혹은 대피시설 같은 것을 잘하고 부대시설을 하고 그 다음에 응급사항이 벌어졌을 때에 그런 대피시설을 전부 모니터링 해 갖고 통제실로 넘겨 갖고 완전히 컨트롤된 시스템을 갖추게 되는 것입니다. 이것은 예를 들어서, 지하도로의 중앙통제시설의 한 사례를 보여드리는 겁니다. 그 다음에 지하도로 하면, 혹시 사고가 나면 어떻게 하겠는가 하고 걱정하시는 분들이 많은데 이것도 외국에서의 여태까지 도로사고율을 오랫동안 통계를 낸 사항입니다. 그래서 제일 안전한 것은 고속도로겠지요. 접근이 상당히 안 되는 통제되고 있는 고속도로겠지만 보통 맨 밑에 두 개가 터널 지하도로에 관한 사항입니다. 그래서 일반적으로 시내에 있는 도로보다는 사고율이 상당히 적고 터널 안에서는 적절히 설계가 되고 통제가 되면 상당히 줄어들고 지하도로일 적에는 단지 입구에서 갑자기 사람들이 지상에서 지하로 들어갔을 적에 그 때는 좀 그런 염려가 있습니다. 그러면 지하도로에는 어떤 시설이 되어 있는가를 간단히 말씀드립니다. 우선 여러 가지 시설이 들어가야 되겠습니다. 대피선이라든지, 혹은 신호라든지 혹은 교통을 모니터링하는 시스템이라든지, 전화라든지, 대피시설, 혹은 라디오 방송시설, 혹은 스피커를 통해서 퍼블릭 어드레스 하는 시설, 혹은 매연이라든지 이런 시설이 들어가야 되겠습니다. 이것은 환기시설에 대해서 개념적으로 보여드리는 겁니다. 밖에서 외기에서 환기샤프트를 통해서 신선한 공기를 끌어들이고 또 동시에 오염된 공기는 뽑아내는 그런 시스템이 되겠습니다. 그 다음에 여러분들이 잘 아시는 환기방법에는 여러 가지가 있습니다. 경제성이라든지 혹은 기술적인 사항이라든지 매연농도에 따라서 저희들이 선택은 하겠습니다만 종류식이라든지 혹은 이 슬라이드는 바람을 불어넣는 설비가 되겠습니다. 그래서 모터를 통해서 신선한 바람을 불어넣고 다시 빼어내는 그런 시설이 되겠습니다. 이것은 환기에 그리드로써 나중에 말씀을 드리겠습니다만 소음이라든지 이런 등등을 통제하기 위해서 설치하는 시설이 되겠습니다. 이것은 종류식 일종의 환기닥트를 천장에 붙여 좀더 효율적으로 환기를 할 수 있는 그런 시설이 되겠습니다. 이것은 환기탑을 이제 오염된 공기를 밖으로 뽑아내야 되는데 환기탑을 밖으로 뽑아낼 적에 우리가 주변환경하고 조화를 이루면서 하면 설비를 잘 할 수 있지 않을까 하는 생각을 하고 있습니다. 보시다시피 이것은 시애틀에 있는 환기탑이 주위경관하고 비교적 잘 매치가 되는 것을 보여드리고 있습니다. 그 다음에 그렇게 되면 환기비용이 너무 많이 들지 않느냐 하는 말씀들을 하시는 분들이 지상에도 많이 보도가 되는데 이것은 외국에서의 환기 길이에 따른 비용을 개략적으로 자료를 분석해 본 것입니다. 그래서 우리가 만약에 그 지하도로를 하면 대개 여기에 나와 있는 범위 내에 들지 않을까 하는 생각인데 A, B, C는 환기방식에 따라서 결정이 되는 것이겠습니다. 그래서 그 지하도로가 길다고 그렇게 특별히 환기비용이 많이 드는 것은 아닌 것으로 통계가 나와 있습니다. 그 다음 특히 쾌적하게 만들려면 환경대책이 필요하게 되겠습니다. 그래서 그 오른쪽이 메인터널이 되겠습니다. 그 도로가 되겠는데 거기에서 오염된 공기 빨간 게 나와서 그리드로 해 갖고 소음을 다 제거하고 그 다음에 송풍을 해 가지고 다시 밖으로 뽑아내고, 또 파란쪽에는 마찬가지로 송풍을 하고 해서 소음도 줄이고 공기를 깨끗이 유지할 수 있는 그런 설비가 되겠습니다. 이것은 집진설비인데요 우리나라는 특히 먼지가 많습니다. 외국보다 많기 때문에 집진설비를 해야 되겠습니다. 메인도로에서 나오는 것을 옆으로 끌어들여 집진설비를 해서 새로운 공기로 다시 활용할 수 있는 그런 설비가 되겠습니다. 이것은 외국에 설치되어 있는 집진설비를 개략적으로 보여드리는 것입니다. 집진필터라든지 여러 가지 필터를 사용할 수가 있겠습니다. 그 다음에 우리가 공기를 뽑아내고 불어들일 적에는 소음들이 나기 때문에 그런 소음을 우리 환경기준에 맞는 소음으로 레벨을 낮추기 위해서 그 소음기를 달 수가 있겠습니다. 그것은 여러 가지 경제성을 보아 가지고 소음기를 선정을 할 수가 있겠습니다. 이것은 터널 내에서 도로 내에서 화재라든지 혹은 매연같은 것을 디텍트 할 수 있는 센서를 붙여 가지고 자동적으로 저희가 방화시설, 소화시설에 연결을 해 가지고 자동적으로 어느 부분에 무슨 사고가 있으면 금방 시스템이 작동할 수 있도록 그렇게 하고 있습니다. 또한 이것은 일본의 간애츠터널의 비상탈출구인데 약 350m 간격으로 해서 안전하게 승용들이 이용할 수 있도록 그렇게 설비를 하고 있습니다. 이것은 미국의 시애틀에 있는 마운트베이크리치터널, 상당히 큰 터널입니다. 터널을 운영하고 메인트런스하는 센터인데 거기 모든 교통통제가 자동화되어 통제실에서 하게끔 되어 있습니다. 모든 것이 전부 컴퓨터 처리되기 때문에 그렇게 그 우발적인, 돌발적인 사고에 적절히 대처할 수 있으며, 또한 효과적으로 대처하는 시스템이 현재 개발이 되어 있습니다. 개발이 되어 사용되고 있습니다. 간단히 외국사례를 말씀드리겠습니다. 우선 외국에는 여러분들도 잘 아시겠지만 파리에서 악 한 50km에 10m 가량의 터널에서 60km를 달릴 수 있는 완전히 중앙통제시설을 갖춘 전 자동화시스템을 갖춘 지하도로가 계획되고 있습니다. 여기의 특징은 민자를 유치해서 개발하는 것으로 그렇게 되어 있습니다. 지금 하얗게 보이는 것이 지하도로가 되겠습니다. 그리고 점선으로 보이는 것은 2단계로 하는 내용이 되겠습니다. 그래서 교외에서 시내로 진입하는 도로라든지 혹은 공항으로 가는 도로를 지하로 연결해 가지고 지상교통을 줄이는 그런 방향으로 계획하고 있습니다. 이것은 파리인 경우에는 3차선 상하로 해서 더블데크로 원형단면으로 소형차를 기준으로 해서 하고 있습니다. 이것은 교통스터디 평가를 하면서 지하도로가 생겼을 때하고 생기기 전의 교통현황을 지상교통이겠습니다. 그것을 분석해 놓은 것인데 좌측에 보시다시피 많은 지상교통이, 우측에서 보시는 바와 같이 지하교통망이 형성되었을 때는 약 지상교통의 20%가 감소가 된다는 그런 스터디 결론이 조사결론이 나와 있습니다. 이것은 그냥 참고로 우리가 지하도로뿐만 아니고 앞으로 지하를 어떻게 개발해서 활용할 것인가를 우리가 신경을 써야 되지 않은가 싶어서 슬라이드를 하나 집어넣어 보았습니다. 일본에서 그 도시에서의 광역 지하개발계획모형도를 한번 마련해 보았습니다. 아마 내일 모레 통화학회에서도 지하개발에 대해서 심포지엄이 있는 것으로 제가 알고 있습니다. 일본 동경의 경우에는 중앙 환상선의 약 8.7km가 신주꾸 구간에 있습니다. 지하도로와 지하철하고 동시에 계획이 되고 지하철 12호선과 병행 건설계획이 있습니다. 그 다음에 동경만 횡단고속도로도 15㎞ 중에 터널 구간이 9.1km 해서 이것은 시공이 되고 있습니다. 설계속도는 80㎞로 86년에 착공을 해서 시공을 하고 있습니다. 저기에 흰색으로 표현된 것이 중앙 환상선의 신주꾸 구간이 되겠습니다. 그것은 지하철 12호선하고 동시에 설계되고 계획되고 있습니다. 그 다음에 동경만은 보시다시피 저것이 가와사키시죠. 가와사키하고 건너편 점선으로 되어 있는 그 지점이 되겠습니다. 그래서 전체적인 동경시내의 도로망을 연결해 주는 그런 역할을 하고 있습니다. 그래서 이것은 동경만터널 횡단터널공사 지하도로 공사를 스키매틱하게 보여 드리는 것입니다. 중간의 환기탑을 아티피셜 아일랜드를 만들어 가지고 공사 발전기지로 쓰면서, 동시에 준공후에 환기탑으로 쓰고 또 동경시내에 일종의 마뉴맨트로 활용하도록 그렇게 계획이 되어 있습니다. 또한 미국의 시애틀인 경우에는 2차선 쌍굴터널이 형성이 되어 있습니다. 약 2km로 도심구간에서 여기는 주로 버스 전용으로 되어 있지만 지하도로망이라는 개념은 어디나 같습니다. 87년에 완공이 되어 가지고 지금 운영을 하고 있습니다. 이것은 내부의 사진이 되겠습니다. 그 다음에 거기에 매 500m마다 승강장이 있기 때문에 승강장에서 찍은 사진이 되겠습니다. 오슬로인 경우에는 오슬로 시내에 특히 시청을 통과하는 지점의 지상교통을 줄이기 위해서 지하도로를 건설하고 일부는 개통이 되고 연장을 계속해서 하고 있습니다. 그래서 3차선 병렬로 하고 심도가 굉장히 깊은, 서울하고 오슬로하고 거의 지반이 비슷하기 때문에 될 수 있는 대로 대형터널을 하게끔 되어 있습니다. 통과교통을 주로 하고 중앙감시 여기도 마찬가지로 완전히 컨트롤된 상태에서 모니터링하고 통제시설이 갖추어져 있는 것이 특징이 되겠습니다. 보시다시피 슬라이드가 잘 안 보입니다만 저게 다운타운 오슬로 도심구간이 되겠습니다. 그래서 중앙 가운데쯤에 시청이 있고 왼쪽에 보시는 것은 완전히 인터체인지를 지하에다 형성을 해 가지고 외곽으로 빠지는 고속도로와 연결을 하도록 계획이 그렇게 되어 있습니다. 그 다음에 오슬로의 단면을 말씀드리겠습니다. 상당히 지반이 좋기 때문에 대형차들하고 혼용을 해 3차선을 포용하고 있습니다. 이것은 헬싱키의 지하도로입니다. 헬싱키의 경우에는 주로 지하주차장하고 도로하고 혼합해서 하는데 특징이 있습니다. 그래서 차가 들어와 지하에 주차를 시키고 시내에 들어와 일을 보고 나가는 것으로 그렇게 네트워크가 형성이 되어 있습니다. 이것은 아직 시공을 완료 못했기 때문에 조감도를 보여드리는 겁니다. 이것은 참고로 가장 큰, 긴 터널인 도버해협의 터널에 대한 여러 가지 시설을 말씀드렸습니다. 저희들이 엔지니어링하고자 하는 겻은 어떻게 터널을 안전하게 경제적으로 시공하고 쾌적하게 만들 수 있는가 그런 관점이 되겠습니다. 이것은 서울시의 지질분포를 나타낸 것인데 다행히 지반이 상당히 좋기 때문에 터널공사 하기에는 상당히 좋은 지반으로 형성이 되어 있습니다. 그래서 저희들이 중점적으로 검토하고 있는 사항은 우선 지하도로의 후보노선대가 기술적으로 가능한지, 혹은 경제적인 타당성을 가진, 경제적인 단면같은 것을 생각을 하고 램프라든지 주차장 계획을 해서 교통소통에 도움이 되는 그런 조사를 시행을 하고 있습디다. 터널단면은 우선 저희가 결정할 때 우선 소요차선이라든지 도로폭 등등을 포용하는 최소 단면으로 해서 경제적으로 하고요, 그 다음에 터널을 어떻게 하면 공사를 편하게 할 수 있고, 또 시민들한테 불편을 주지 않는 공사를 할 수 있느냐 그런 방법, 기기굴착방법이라든지 혹은 발파공법 이런 등등을 심도 있게 검토를 하고 있습니다. 터널구조는 저희들이 검토를 하는데 주로 TBM을 사용해 가지고 2층으로 하면 가장 경제적이고 공사를 하는데 편한 것으로 그렇게 지금까지 연구결과는 밝혀지고 있습니다. 그 다음 램프도 우리가 적절한 위치에 지하도로하고 지상도로하고 서로 접촉이 잘 되도록 하고, 또 교통이 막히지 않도록 교통을 소통을 잘 시킬 수 있고 안전하게 할 수 있도록 설치기준을 마련을 해 저희가 검토를 하고 있습니다. 이것은 개략적으로 서울시 같은 데는 용지가 상당히 부족하기 때문에 기존의 도로같은 것을 이용하면서 동시에 문화공간, 강당이라든지 혹은 체육관 같은 문화공간을 겸해 가지고 진출입구를 건설할 적에는 상당히 효과적으로 이용할 수 있는 것이 아닌가 해서 저희들이 그런 구상을 지금 해 보고 있습니다. 또한 마찬가지로 사무실건물이라든지 혹은 주택같은 것을 진출입구와 겸해 가지고 했을 적에는 상당히 경제적인 시스템을 만들 수 있지 않을까 하는 생각을 해 보았습니다. 개략적으로 조감도인데요. 본선터널에서 나오는 차량들이 진출입하는 그런 개념을 말씀드리는 겁니다. 그래서 우선 본선에서 빠져나와 가지고 돈을 내고 그 다음에 지하주차장으로 들어가고, 그 다음에 지상주차장이 되겠습니다. 지상으로 나오는 그런 시스템이 되겠습니다. 예를 들어서 지하주차장을 저희들이 조감도를 상상해서 그려 보았습니다.

아직 설명이 많이 남으셨나요?

거의 다 끝났습니다.

저희가 기술적으로 어떠한 특수한 타당성이 있느냐 하는 것을 알면 되니까 외국의 예를 너무 많이 들어서 도움이 안 될 것 같습니다.

죄송합니다.

거기 한번 생각해 보시라고 엘리베이터…….

이것은 지하에다 지상하고 연결해 주는 샤프트를 만들어 파킹도 하고 어떤 승강장 같은 것을 내어서 예를 들어서 부인이 차를 몰고 가서 남편을 내려놓고 부인은 차를 가지고 집으로 갈 수 있는 그런 시설을 하면 상당히 편리하게 시민들이 이용할 수 있는 것이 아닌가 하는 생각에서 이것은 외국사례가 아니고 저희들이 그런 시설을 계획을 한번 해 보려고 구상을 하고 있는 내용입니다. 그 다음 설비는 환경관리설비하고 안전관리설비를 완벽하게 경제적으로 함으로써 아주 쾌적한, 사실 실제적으로 지상도로보다도 빠지지 않는 그런 시설이 저희는 가능하다고 생각을 하고 거기에 대한 설비를 갖출 계획을 한번 연구를 해 보았습니다. 그래서 환경관리시설은 주로 배기가스가 되겠습니다. 배기가스 CO라든지 혹은 카보노녹사이드라든지 아황산가스 같은 것을 적절하게 처리할 수 있는 기술이 현재 활용되고 있습니다. 그 다음 이것은 안전시설로서 매연시설이라든지 방재시설 아까 말씀드린 그런 시설이 갖추어지게 되겠습니다. 그 다음 부대시설은 주로 집수시설이라든지, 지하의 환기시설이라든지, 지하주차장 등등을 고려를 해 가지고 저희들이 만약에 설계를 하계 되면 상당히 쾌적한, 편리한 그런 시설이 되겠습니다. 특히 터널 내의 차량사고시의 안전대책은 상당히 깊게 저희들이 검토를 하고 있습니다. 사고감지라든지 중앙통제실로 금방 연결이 되어서 다른 승객들한테 다른 자동차한테 금방 정보가 처리가 되어서 알려지고 해서 모든 시설을 자동화해 사고에 적극적으로 대처하고 피해를 없애는, 또 사고가 나지 않도록 유도하는 그런 설비가 실제적으로 가능하고, 또 만약에 이 프로젝트가 계속 성공적으로 이루어진다면 설치가 될 수 있다고 생각하고 있습니다. 이것은 통제소를 잠깐 말씀드렸습니다. 특히 주행의 안전성제고대책이라든지 진출입구의 원활한 교통대책은 여러 가지 기술적인 방법이 있습니다. 그래서 그런 것을 최대한으로 활용해 편리한 지하도로가 될 수 있도록 하겠습니다. 특히 이런 첨단 선진설비는 여러 가지 외국사례도 심층 있게 조사해서 분석하고, 또 외국시설도 가능한 한 많이 가서 보고서 어떤 시설을 효과적으로 할 수 있는지, 특히 미국 교통체계연구소 같은 데는 지하도로에 대한 연구를 상당히 많이 하고 있습니다. 그래서 거기에 대한 외국사람들이 해 놓은 자료도 우리가 활용을 하면서 이득을 볼 수 있지 않은가 하는 생각이고요. 그래서 특히 아까 말씀드린 대로 경험있는 외국업체도 활용을 해서 우리가 만약에 무슨 경험 미숙으로 미스테이크하는 일이 없도록 그렇게 하려고 생각을 하고 있습니다. 대단히 감사합니다. 너무 시간이 많이 들어서 죄송합니다.

기초공사 프로젝트 설명하는데 그 정도 시간은 이해해야죠.

잠깐만, 그렇게 하는 것은 좋은데 환경문제는 설득력이 없는데 환경이 좁은 공간에……. 올라오는 경우에는 우리 지상에 사는 사람까지 위험하게 되는데.

제가 발언 좀 하겠습니다.

네, 말씀하세요. 설명 끝나셨지요?

네.

우리 국토개발연구원과 대우엔지니어링 두 박사님들 수고가 많으셨습니다. 고맙습니다.

수고를 많이 하였습니다. 저 이종석입니다. 지금 슬라이드를 보고 설명을 많이 들었습니다만 이 설명하고 슬라이드를 보는데 우선 서울시내의 물동량과 인구증가대비가 하나도 나온 사실이 없습니다. 그러면 이것을 뭘로 보고 어떻게 미래를 보고 미래의 물동량과 미래의 인구증가율이 어떻게 해서 어떤 시에 의해서 이것이 결정되어야 되는데 이것은 물동량증가라든가 인구증가라는 것을 하나도 고려한 사실이 없고, 또 한 가지 문제가 무엇인가 하면 우선 용역을 준 것까지는 좋습니다만 우선 여기 신청한 것을 보면 기본설계, 실시설계가 같이 들어가게끔 되어 있어요. 아까 우리 최위원께서도 말씀을 하셨습니다만 이것이 확실한 단계에서부터 계획이 된 다음에 설계가 들어가고 실시설계가 들어가야 되는데 이것은 먼저 앞질러가는 일이 아닌가, 그리고 우리 국장님께서는 앞으로 우리 서울시의 인구증가율을 어떻게 보시는지, 작년 90년도 인구 자연증가를 제외한 외부에서 영입된 증가와 금년도 외부에서 증가된 인구를 비교해 보셨는지, 본위원이 생각하기에는 90년도의 인구증가가 30만인데 비해서 91년도 8월…….

잠깐요. 용역회사에서 오신 두 분은 나가셔도 좋습니다. 질문 하신다고요? 그러시죠, 그럼.

91년도 8월말 현재 8만밖에 외부에서 증가하지 않았다고 이러한 통계를 제가 본 일이 있습니다. 그럼 앞으로 지방화시대를 맞아서 공장이라든가 아니면 우리 국민성이 과거에는 밥만 먹고 사는데 급급했지만 지금은 맑은 공기, 맑은 물, 자연환경, 쾌적한 환경을 선호하는 이런 경향이 있습니다. 그렇다면 시내를 벗어난 시외 외곽지역으로 많이 이주를 하리라고 생각하는데 우선 지하도로를 건설하기에 앞서 지하철을 많이 확장하고 지하철의 끈을 연결하는 주차장시설이 확충되어야 되고 먼저 지하거도를 건설하기에 앞서 이 지하거도로 인해서 서울시내에 진입해서 그 거를 주차할 수 있는 주차장시설이 우선 되어야 된다고 봅니다. 그렇다면 이런 것이 먼저 계획되고 난 다음에 저것이 계획되어야지 이것은 무계획하고 전시효과적이 아니냐, 먼저 지하철을 건설하고 역세권 주차장에 의해서 서울 시내에 거가 들어오지 않게끔 우선 차량진입을 방지할 수 있는 대책이 먼저 필요하다, 국장님은 여기에 대해서 어떻게 생각하시는지 한번 생각해 보시고, 우리 서울시가 앞으로 인구가 항상 증가된다고만 생각하시지 마시고 언젠가는 곡선이라는 것은 하향곡선도 있다, 만약에 인구가 줄었을 적을 대비한 것인가, 이것도 한번 우리 생각해 봐야 된다고 생각합니다. 여기에 대해서 대답 좀 해 주십시오.

도로국장 답변드리겠습니다. 먼저 본 슬라이드가 항상 저희들이 보고 받을 때도 그렇고 이것이 제약된 시간 내에 보고를 하도록 자료가 준비되어 있다보니까, 이것이 제목만 나와 있습니다. 그러니까 더 세부적인, 여기 슬라이드는 이러이러한 사항에 대해서 연구를 하겠다하는 그러한 내용이지 이것이 연구결과 자체는 아니다 하는 것을 말씀드리겠습니다. 그러니까 인구나 물동량의 조사가 미흡하지 않느냐 하는 그러한 지적에 대해서는 여기에 기준년도를 2010년으로 잡아 가지고 그 시점에 있어서의 인구나 물동량 조사를 전부 해 가지고 이 사업에 반영을 하겠다하는 것으로 이해를 해 주시면 되겠습니다. 그리고 기본설계와 실시설계를 앞질러서 한다고 하는 그런 말씀에 대해서는 이것은 타당성 조사에서 아마 오전에도 말씀드린 것처럼 이 노선선정단계나, 그러니까 한 가지 더 말씀드릴 것은 여기에서 보고드린 내용 이외에 노선을 선정하는 그러한 단계의 자료도 지금 심층 조사를 하고 있는데, 그것은 노선선정하기 직전에 다시 위원님들께 설명을 드리겠다하는 것을 보고드리겠습니다. 그리고 이것은 이 노선선정이 타당성조사용역 중에서 아까 설명드린 여러 가지 항목 중에 노선선정이 되면 그것을 가지고 내년초에 일반시민들이나, 또 더 폭넓은 주민, 전문가들한테 공청회를 거쳐 가지고 기본설계를 하고 실시설계를 하게 되는데 기본설계를 하게 되면 통상 한 10개월 정도를 잡고는 있습니다만 기본설계를 착수하고 3개월 내지 4개월 정도 지나면 실시설계를 할 수 있는 골격은 다 잡혀지게 됩니다. 그러니까 기본설계를 하고 10개월이 지나고 난 다음에 실시설계를 하는 것이 아니고 기본설계를 해서 실시설계를 할 수 있는 골격이 잡혀지면 그 기간이 약 한 3개월 내지 4개월이 되니까 거기에 잇따라서 바로 실시설계를 할 수가 있습니다. 그것은 현재 서울시에서 시행하고 있는 지하철공사 같은 경우에서도 이러한 방식으로 하고 있고 정부에서 하고 있는 고속전철 설계에도 이러한 방식으로 하고 있습니다. 그래서 단지 10개월이라고 하는 것은 계약상의 설계기간이지 실제로 골격은 3개월 내지 4개월내에 갖추어지기 때문에 그것이 동시에 이루어지는 것이 아니라 계속 잇따라서 이루어진다 하는 것을 말씀드리겠습니다. 또한 지하철역사 연결주차장 건설이나 지하주차장 시설이 우선이다 하는 말씀은 그것은 지당하신 말씀입니다. 현재 서울시에는 지하철을 건설하면서 지하철역사 연계주차장을 여러 개를 건설하고 있습니다. 그렇지만 지하철이라고 하는 것이 지하 20 내지 30m를 지나가고, 또 지하철의 특성상 인구 밀집한 도시지역을 통과해야만 효과를 올릴 수 있는 그러한 특성이 있기 때문에 지금 현재로 대규모의 지하주차장을 별도로 건설하면서는 하지를 못하고 있습니다. 이 문제에 대해서는 본 과업에 포함해서 지하도로를 건설하면서 어차피 지하도로의 주 공정은 지하를 굴착하는 것이 주 공정이 되니까 지하도로를 건설하면서 필요한 지점에 대규모 지하주차장을 건설할 계획도 보고에서 설명드린 바와 같이 구체화하고 있습니다. 거기에 대한 위치나 이러한 것은 별도로 나중에 다시 한 번 보고를 드릴 기회가 있으리라고 보고 있습니다. 그래서 지하도로에 주차장이 건설되면 그 지점은 지하철이라든가, 철도역이라든가, 대규모 유통시설이라든가 하는 교통유발이 많은 지점 부근에 설치되기 때문에 이 주차장은 지하철과 지하도로를 서로 연계할 수 있는 것이 되기 때문에 지하철과 지하도로의 기능을 보완할 수 있다 이렇게 보고 있습니다. 그리고 도심에 차량이 진입하는 것을 방지하는 대책도 아울러 필요하지 않느냐 하는 그러한 말씀도 계셨는데, 저희들이 보기에는 지금 현재 서울의 승용차의 보유비율이 12인당 1대로 되어 있습니다. 이것이 지금 현재 미국같은 경우에는 1.3인당 1대, 일본같은 경우에는 2.3인당 1대, 구라파같은 도시에 보면 2 내지 3인당 1대 있는 이러한 추세로 봐서 또한 서울시가 매년 20%씩 자동차가 증가하고 있는 이러한 추세로 봐가지고 앞으로 10년 이내에는 서울도 외국 선진국과 같이 최소한 3인 내지 4인당 승용차를 한 대씩 보유하는 그러한 수준이 되리라고 보고 있습니다. 그렇게 되면 그 당시에 가 가지고 인구가 현재의 1,050만에서 그 당시의 인구는 최소한 1,150만 정도 되리라고 추정이 되기 때문에 차량은 현재의 134만대에서 10년 후에는 400만대를 훨씬 넘게 된다는 계산이 되겠습니다. 이 때에 가서는 아무리 도심의 차량을 억제하는 방법을 택한다고 하더라도 그것은 어느 한계에 부딪히는 것이지, 지금보다도 훨씬 더 승용차가 많이 통과할 수밖에 없다 하는 그러한 생각을 합니다. 그 당시에 가서 교통지옥을 만나서 이러한 지하도로라든지 새로운 고속도로를 건설한다는 것은 투자비용만 훨씬 더 비싸지는 그러한 우를 범하게 되기 때문에 지하도로에 대한 건설을 지금 착수할 수밖에 없다 하는 그러한 결론이 되겠습니다.

지금 인구가 증가하는 측면에서 지하차로가 결정되는 것 같은데 이것도 서울시의 인구가 감소되는 측면은 생각해 보지 않았습니까?

지금 현재 서울시의 인구증가율은 완만하게 감소되고 있습니다. 그렇지만 증가율이 감소되는 것이지 총체적인 인구는 계속 늘어나고 있습니다. 그러니까 앞으로 2010년에 가 가지고는 인구가 1,150만 정도에 달할 것이다 하는 것을 근거로, 이것은 지금 현재의 증가율보다는 굉장히 완만하지만 지금보다는 인구가 훨씬 더 늘어나게 됩니다. 그렇게 되니까 거기에 대비해서 여러 가지 교통시설이나 이런 것을 확보해야 한다하는 생각을 하고 있습니다.

제가 한 말씀…….

최종근 위원께서 먼저 신청을 하셨기 때문에 최종근 위원님 발언해 주시기 바랍니다.

우리 도로국에서 지금 동료위원들께서 많이 우려를 하고 있고 또 염려를 하는 것도 다 천만시민의 그런 살림을 우리가 예산을 심의하는 자리이기 때문에 상당히 우려하는 바가 큽니다. 그 이유는 도로국에 책임이 많다고 생각합니다. 지금까지는 서울시가 모든 정책을 결정하는데 임의로 학계나 전문가를 선정을 했습니다. 그래 가지고 들러리를 세워 놓고 그 사람들 이야기를 듣는 것이 아니라 거의 서울시 행정이 의도하는 대로 이끌어 왔습니다. 그렇기 때문에 이런 것도 언론에 보도가 되고 우리 위원들이 알았기 때문에 이런 것 정도 이런 백년대계, 원대한 계획을 가지고 있다면 먼저 우리 천만시민을 대표하는 선량들에게 미리 이런 정도의, 국장 정도가 아니라 시장이 나와서 이것을 충분히 설명을 한 다음에 이것이 언론에 홍보가 되었더라면 우리 위원님들이 이렇게 당황하지 않을텐데 지금 상당히 그간 많은 곡해도 있고 또 시민의 편익도모를 위해서, 또 시에서는 전문성을 가지고 이런 계획을 세웠는 줄 알고 있었지만 지금 서울시가 그 동안 모든 행정을 탁상행정, 밀실행정을 해왔기 때문에 지금 우리 위원님들도 당황하고 있는 것이 사실입니다. 그러나 본위원이 생각하기로는 지금 1일 600대씩 증가되는 차량, 한 달에 1만 8,000대씩 차가 늘어날 때에는 지하가 되었든 지상이 되었든 비상대책을 강구하지 않는다면 우리의 서울은 사장도시가 되리라고 생각이 됩니다. 지금 현재도 러시아워 때에는 시속 10㎞ 미만이 되어서 사실 경제나 문화 모든 면에서 우리 서울의 도시가 마비될 정도로 이런 우려를 하고 있는데, 이대로 우리가 교통대책을 세우지 않는다면 나중에는 우리 천만시민이 과연 이 서울의 도시를어떻게 산 도시로 활성화 시킬는지 몹시 염려되어서 제가 어제 본회의 발언에서도 저는 분명히 이것은 찬성 발언을 했습니다. 그렇지 않고는 이 교통대책을 해결할 수 없다고 생각합니다. 방금 전문용역회사 국토개발연구원이나 이런 데에서도 말씀하셨지만 우리의 국토 이용면적 제고를 봤을 때 오슬로나 헬싱키, 동경, 시애틀, 미국같이 큰 나라에서도 지하도로를 해서 원활한 교통을 2,000년대에 대비하고 있는데 우리같이 세계에서 가장 인구밀도가 높고 우리 국토 이용면적이 가장 적은 나라에서 이대로 갑론을박하고 있을 것이 아니라 이것은 우리 국장님도 많은 전문성을 가지고 있겠지만 이것은 이해원 시장이 직접 나와서 좀더 확고한 신념과 2000년대의 교통대책에 대해서 이것을 밝혀 주시는 것만이 이 지하차로에 대해서 설득력이 있을 것 같습니다. 그래서 우리 홍종민 국장께서 시장께 부탁을 드려서 여기에 대한 확고한 시장의 설득력 있는 청사진을 우리 건설위원회에 나오셔서 밝혀 줄 것을 동의합니다. 이상입니다.

윤관병 위원 발언해 주세요.

네, 감사합니다. 윤관병 위원입니다. 지금 정천수 박사님에게 여쭈어 보겠습니다. 우선 중류 이상의 층에 대한 교통대책보다는 대중교통의 전철, 서민들이 많이 사용하는 그런 면에서 좀 연구를 한번 해보신 일이 있으셨나요?

네, 저 자신은 미국에서 돌아온 지 그리 오래되지 않았습니다. 그렇지만 미국에서는 연구를 한 적이 있었습니다.

네. 본위원이 느끼는 것으로 봐서는 대중교통이 우선해야, 대중교통이 좋아지면 다른 차량도 줄어지리라고 보고 현재에 우리가 보고 느끼는 바로써는 대중교통이 좋아지면 우리부터라도 충분히 대중교통을 이용할 수가 있는데 현재 여건이……. 그래서 앞으로 제가 좀 말씀드리고자 하는 것은 대중교통 지하도, 지하철에 더 관심을 두셨으면 하는 생각이 들고요. 또 한 가지 유태성 박사님에게 여쭙겠습니다. 지금 환경에다 완벽한 대책을 세우신 것같이 말씀을 하시는데 제가 그 브리핑을 들으면서 제가 느끼는 바에는 이 좁은 공간에서 지하에서 내뿜는 그 공해가 다시 지상으로 올라온다는 것밖에는 없는데 그것이 환경의 해결책이 되겠느냐 하는 생각이 듭니다. 그래서 역시 지하도는 아직 시기상조가 아니냐 하는 생각이 들고, 또 더 연구를 해서 앞으로 대중교통에 더 많은 관심을 가져, 지하도는 아직 시기상조가 아닌가 싶습니다. 이상입니다.

네, 정흥진 위원 먼저 발언신청이 있었습니다. 먼저 발언해 주시기 바랍니다.

우리 도로국장께서 이 지하차로를 만들자고 한 것도 아닌 것으로 알고 있는데 진땀은 혼자 빼고 있습니다. 저는 정흥진 위원입니다. 먼저 지방화시대에 여론을 중시해야 한다고 생각합니다. 우리가 망각해서는 안 될 것은 지하차로는 승용차 위주의 계획이고 많은 서민층이 원하는 것은 지하철이라는 것을 명심해야 합니다. 아까 여러 가지 자료로 외국의 경우를 많이 들어주셨는데 외국에서 도로는 팽개쳐두고 지하차로를 개설하려고 노력하던가요? 선진국에서도 검증되지도 않은 지하차로를 만든다는 것은 마치 기지도 못하는 어린애에게 달리기를 가르치자는 격이라고 생각합니다. 다시 한 번 비유법을 말하자면 속옷도 입히지 않고 저고리 입히자는 격이라고 저는 그렇게 생각합니다. 우리 국장께서도 잘 아시다시피 서울시 도로점유율이 18.3%라고 합니다. 그러나 실제 차량이 사용할 수 있는 통과할 수 있는 도로는 10% 미만인 것으로 본위원은 알고 있습니다. 제가 지난 상임위에서도 지적했습니다만 우리가 급선무라고 생각되는 것은 도로점유율입니다. 10%도 되지 않는 도로점유율을 보상문제라든가 여러 가지 민원으로 인해서 그냥 내팽개쳐둔 채 기초도 되지도 않고 선진국에서 계획한다고 그래서 거기에 덩달아서 지하차로를 만든다는 것은 상당히 궤변이라고 아니할 수 없습니다. 이것을 저는 도로점유율을 제고하자는 것을 주장하고 있습니다. 특히 간선도로가 절대적으로 부족합니다. 소방차 한 대, 쓰레기차 한 대 들어갈 수 없는 그런 간선도로도 부지기수입니다. 그러면 우리에게 가장 중요한 것은 주차난입니다. 이런 간선도로를 확장함으로써 주차난도 해소되고 많은 점유율이 제고되리라고 생각합니다. 또한 지적하지 않을 수 없는 것은 공해뿐만 아니라 막대한 전력이 소비됩니다. 우리가 여름 성수기가 되면 전력난으로 허덕이고 있습니다. 그런 계획은 되어 있는지요. 그리고 외국은 이미 70%의 지하철 점유율을 확보해 놓고 있습니다. 더 이상 재고할 수 없기 때문에 지하차로를 감안하게 된 것으로 본위원은 생각합니다. 그러면 우리는 이제 겨우 20% 미만의 지하철 점유율을 가지고 있으면서도 지하차로를 허둥지둥 밀어붙이기식 행정을 자행하겠다는 것은 그 의도를 의심하지 않을 수 없다는 것입니다. 본위원이 대안을 제시하자면 꼭 이 지하차로가 필요하다면 적자예산인 서울시 재정으로 하지 말고 민자를 유치해서 유료도로로 개설함이 마땅하지 않은가 이렇게 사료됩니다. 더군다나 모두에서 말씀드렸듯이 서민들을 위한 정책을 우리는 꾸준히 개발해야 합니다. 지하철은 우리가 특히 권장해야 할 것은 거의 무공해라는 것입니다. 우리가 공해에 시달리고 있는 수도 서울에 살면서 지하차로를 만들어 그 공기를 흡입하고 또 밖으로 배출시켜서, 결국 그 공해가 어디로 갑니까? 본위원은 주장하건대 우리 건설위원회에서는 이 문제를 좀더 신중히 다룰 것을 제의해서 다음 회기로 넘겨주십사 하고 정식 제의하는 바입니다. 이상입니다.

최세화 위패님 질의해 주시기 바랍니다.

최세화 위원입니다. 방금 동료위원 여러분들께서 좋은 말씀을 해 주셨기 때문에 그 내용에 저도 공감을 표시하며 한 가지 거기에 곁들여서 국토개발연구원 정천수 박사님에게 여쭈어 보겠습니다. 아까 설명을 듣는 가운데 제가 느낀 것은 무엇이냐 하면, 현재 지하도로를 만듦으로써 오히려 도심의 교통유발을 가속화시키는 결과를 가져올 것이 아니냐, 이것은 근본적인 교통문제를 해결하는 길이 아니지 않느냐, 따라서 그 동안 지하철 공청회를 할 때나 서울시의 전반적인 도시계획에 대한 과거의 어떤 세미나에 갔을 때도 나왔던 말씀입니다. 이런 현실내용적인 소극적인 방법보다는 근본적인 대책을 세워야 되지 않겠느냐, 그렇게 하기 위해서는 도시기능을 광역 분산시키는 계획을 연구해서 이 교통문제를 다루어보는 것이 근본적인 해결책이 될 것이 아니겠느냐, 또 예산도 적게 드는 것이 아니겠느냐, 지금 우리 서울시내 그 지가를 보면 여기 서울시청을 중심으로 해서 명동이라든가 평당 1억 얼마 이렇게 나온다는 것은 바로 여기에 원인이 있는 것이 아니냐, 따라서 이런 현상이 생기지 않도록 해 가지고 변두리도 거의 지가가 똑같이 될 수 있도록 교통을 분산시키고 도시기능을 분산시키는 방향으로 국토개발연구원에서는 다루어 주는 것이 합리적인 방법이 아니겠느냐 본위원은 생각합니다. 그런데 그러면 왜 국토개발연구원에서 이 문제를 이렇게 그 동안 연구해 왔나 제가 짚어볼 때에는 이것은 서울시가 지하차로를 설치하기 위해서 그 목적에 맞게 맞는 방향으로 연구해 달라 한 결과로, 오늘 이 교통에 대한 행정적인 문제나 또 교통에 대한 기술적인 문제 양사에서 다루어진 것이 아닌가 이렇게 생각합니다. 본위원이 그 동안 듣기로는 정확한 얘기인지 아닌지 모르겠습니다만 이번의 지하차로에 대한 문제는 현 시장께서 재임기간중 실적을 하나 과시하기 위한 전시효과를 위해서 다루는 것이다 하는 말을 여러 군데서 들은 바가 있는데 그것이 사실인지 아닌지 저는 알고 싶고, 그것이 사실이 아니라면 현재 우리 건설분과위원회의 대부분의 위원들이 현재 이 문제에 대해서 비판적으로 있고, 전 서울시민 중의 대부분, 제가 저희 지역구에 있는 주민들하고 대화를 해 봐도 이것은 좀 너무 이르지 않느냐 이런 얘기를 많이 하고 방금 정흥진 위원께서도 말씀하신 바와 마찬가지로 서민의 교통에 대해서는 신경을 안 쓴다 하는 서민들의 말이 많습니다. 옛날에 공자님께서는 공자님의 제자들이 정치의 비결이 무엇이냐 하고 물어봤을 때 공자님께서는 억강부약 즉, 강한 사람은 누르고 약한 사람은 부축해라 했다 하는데 오늘날 현대적인 정치에 대한 철학이 어떻게 바뀌어졌는지 모르겠습니다만 우리 서울시, 앞으로 지방화시대를 맞이한 교통행정에 있어서는 교통문제를 해결하는데 있어서는 서민의 교통부터 먼저 해결하고 그리고 중산층 이상의 교통문제는 민자유치 좋은 말씀입니다. 민자유치를 해서 지하차로를 만들든지, 서울시 예산을 쓰지 말고, 그렇다면 좋지 않겠느냐, 또 제가 이것은 옆으로 흐르는 말씀입니다만 제가 우리 어떤 민원문제를 다룰 때에 민자유치 주차장문제를 어떤 기회에 민원이 들어와서 교통부에 요청을 했더니 서울시에서 예산으로 할 계획을 가지고 있다, 서울시에 무슨 예산이 많아서, 민자유치를 해서 주차장을 만들어도 충분한데, 서울시 예산으로 하겠다는 것이냐 반박한 일도 있습니다만 될 수 있으면 앞으로 서울시의 모든 건설행정은 기업적인 면에서 비즈니스 감각을 가지고 경영적인 차원에서, 이는 말하자면 행정적인 차원을 떠나서 서울시도 하나의 경영체다, 경영적인 차원에서 이것을 다루어보아야 하지 않겠느냐, 그러기 위해서는 한정되어 있는 서울시의 예산 가지고는 안 되니까 서울시 예산만 가지고 안 되는 것을 세금 많이 받아서 할 생각을 하지 말고 자가용을 굴리는 사람들이 좀더 자가용을 편리하게 굴리려고 한다면 그 자가용을 굴리는 사람들이 부담하는 수익자 부담원칙에 의해서 민자유치를 해서 유료도로로 지하도를 건설하는 것이 좋겠다 본위원은 그렇게 생각합니다. 이만 제 질문 마치겠습니다.

도로국장께서는 답변자료검토나 회의준비에 많은 격무에 매일 시달리고 어제 밤도 새고 한 것으로 알고 있는데 위원님들께서 양해하신다면 앉아서 답변하시도록 하겠습니다.

감사합니다.

최상혁 위원께서 질의해 주시기 바랍니다. 최상혁 위원의 질의를 끝으로 잠시 정회를 하겠습니다.

최상혁 위원입니다. 위원장님께서 허락하신다면 저는 용역업체에서 오신 분들하고 일문일답식으로 하겠습니다.

네, 그렇게 하시죠. 발언대로 나가시죠.

먼저 국토개발연구원에서 오신 정박사님인가요, 제가 질의하겠습니다. 물론 결정권이고 아무 것도 없는, 다만 서울시로부터 용역을 맡아서 우리가 이러한 지하차로를 건설하니까 여기에 타당성조사를 좀 해 달라 해서 한 것으로 알고 있습니다. 그러나 본위원이 생각하기에는 타당성조사라면 그에 상반되는 어떤 조사도 한꺼번에 이루어져야 되는데 여기 조사결과로 보면 전혀 다른 방향의 조사는 전혀 안 되어 있습니다. 다만 자동차가 증가한다 이런 측면에서 연구했기 때문에 과연 이것을 보고 타당성조사라 할 수 있겠느냐 우선 의심이 가면서 몇 가지 질문을 하겠습니다. 박사님께서는 지금 우리나라 교통이, 도로망이 18.3%입니다. 이 18.3%의 기능을 제대로 하고 있다고 보십니까?

네, 여러 가지 제약으로 인해서 제대로 기능을 발휘하지 못하고 있는 것으로 알고 있습니다.

네, 그렇지요? 그것이 본위원이 생각하는 바로 병목현상입니다. 이 병목현상부터 해결을 해서 도로 18.3%에 대한 원활한 소통이 이루어져야 됩니다. 이것도 해결하지 못한 현상에서 지하철 한다는 것은 또 문제가 있다 이런 것하고요, 또 버스가 지금 약 26% 운행을 못하고 있습니다. 이것이 바로 앞으로는 계속적으로 버스가 지상에서 사라질 이런 징후입니다. 그러면 상대적으로 지상도로에 버스가 줄어짐으로써 교통소통이 원활해질 것입니다. 이 문제에 대해서도 연구해 보셨습니까?

네, 제가 직접 하지 않았습니다만 여러 보고서를 보았습니다. 그리고 그 관련되는 자료로는 지하철 연장이 증가됨으로 해서 버스의 어떤 수요는 계속 급속하게 감소되고 있는 것으로 알고 있습니다.

아니, 그런 뜻이 아니고 그것이야 물론 상대적으로 되겠지만 그런 뜻이 아니고 지하철이 지금 절대수가 부족해서 버스운행이 26%가 줄어들었습니다. 그러니까 왜 버스운행이 줄어드느냐에 대해서 연구를 해 보셨느냐 이것입니다. 이것은 지하철과 상대되는 대중교통수단이기 때문에 이 질의를 하는 것입니다.

네, 버스수요가 감소되는 이유는 지하철수요가 증가되는 한 면도 있고, 그리고 승용차 이용이 증가되는 그런 면도 있고, 그리고 출퇴근시간이 멀어짐으로 해서 도보에 의한 출퇴근이 증가되는 면도 있겠습니다. 버스가 어떤 서비스라든지 아니면 버스를 타기 곤란해 가지고 버스를 타는 것을 기피하는 그런 이유로 해서 줄어드는 현상은 없다고 할 수 있겠습니다.

본위원이 버스회사와 또한 한 기사에게 문의해 본 결과는 앞으로 대중교통수단은 버스로 하지 말고 지하전철로 해야 된다는 이런 말이 많이 나왔습니다. 이 버스가 운행이 줄어든다는 것은 앞으로의 서울시 교통, 자동차 교통량이 줄어든다고 본인은 이렇게 봅니다. 그렇기 때문에 적어도 이 타당성조사를 할 적에는 이런 상대적인 조사도 해서 여기에서 발표가 있어야 될 것이라고 생각이 되어서 말씀드렸습니다. 그리고 지하차로계획 하면서 앞으로 선진국에서는 이미 지하도시 건설도 계획하고 있는데 지하도시계획도 연계해서 연구를 한번 해 봤습니까?

네, 지금 그것과 결부해서 말씀드린 것은 아까 최세화 위원께서도 말씀하셨지만 저희, 아무리 힘이 없는 연구기관이라 그렇더라도 국토개발연구원이 서울시의 요구에 맞춰 그 답을 써주고 그렇지는 않습니다. 그리고 분명히 말씀드릴 것은 지금 연구 중에 있습니다. 그리고 백년대계를 위해서 아주 신중하게 그리고 아주 세밀하게 열심히 일해야 된다는 것은 알고 있습니다. 그래서 지금 그 연구결과는 나오지 않은 상태이고, 그리고 지금 계속 연구 중에 있습니다. 그렇기 때문에 그 답이 어느 신문지상에서도, 예를 들어 가지고 어디 서울시 비위에 맞춰 가지고 그 답을 내주고 있다 그런 말은 거기 연구소뿐만 아니라 저 자신도 굉장히 불쾌하게 생각하고 있습니다. 그래서 그런 일이 지금 왜 답도 안 나온 상태에서 그런 말씀이 나오는지 저희들 입장에서, 그리고 국토개발연구원 입장에서 연구결과도 아무 표시한 것이 없는데 왜 그런 말씀이 나오는지 참 의아스럽습니다.

아니, 제가 질문하는 것은 연구를 해 봤느냐고 질문한 것입니다. 저의 질문에 답변만 하시면 돼요. 불필요한 답변은 하지 마시고, 거기서 결정권도 없고 하니까 제가 그런 것을 연구를 해 봤느냐고 질의를 하는 것입니다. 그러니까 도시계획 지하도시도 병행해서 연구를 해 보셨냐 이 말씀입니다.

네, 연구를 지금 하고 있고 앞으로 할 계획입니다.

할 계획이다, 알았습니다. 그리고…….

더 질의하실 것 있으시죠?

네, 계속 있습니다.

네, 그럼 참고인 자격으로 나온 우리 박사님께서는 발언대에 나와서 답변해 주시기 바랍니다.

그렇게 했으면 좋겠습니다. 그러니까 제가 질문하는 것은 거기에서 어떤 결정을 하는 것도 아니니까 간단하게 제가 묻는 말에만 답변하시면 제가 참고로 하려고 하는 겁니다. 오해는 하지 마시고 들어주시기 바랍니다. 지하철과 지하차로 공사비는 한번 비교해 보았습니까?

네, 공사비는 비교는 해 보았습니다.

어떤 것이 많이 든다고 생각하세요?

지금 제가 알기로는 아무래도 상대적인 비교를 하면 지하도로가 조금 더 많이 들 수 있지 않을까, 그 도로 자체의 어떤 건설보다는 그외 집진이라든지 환기라든지 기타 부대시설 때문에 좀더 많이 들지 않을까…….

네, 알았습니다. 많이 든다 그것만 얘기하시면 되겠습니다. 그리고…….

아니, 저기 한 가지 말씀드리겠습니다. 이것이 지금 그러한 성질의 종합적인 그러한 문제에 대해서는 정박사가 답변할 수 있는 성질이 안 됩니다. 지하도로가 지상도로보다 단면적으로 비교해 가지고 많이 드는 것으로 검토한다 하는 그러한 얘기는 시의 입장으로서 할 수 있는 그러한 답변이 되지를 않습니다.

연구를 해 봤냐 안 했냐 묻는 겁니다. 연구를 해 봤냐, 안 해 봤으면 안 해 봤다, 해 봤으면 해 봤다 이렇게 하면 되는 거예요. 오해를 하지 말고 들으시라고, 분명히…….

최위원님께서 질문하신 것이 지하철하고 지하도로의 비교죠?

네, 지하철하고 지하도로, 그리고 차량이 지하차로 내에서 고장이 났을 적에 견인은 어떤 방법으로 할 계획을 가지고 있습니까?

네, 다시 말씀드리지만 그것에 대해서도 집중 연구중에 있습니다. 그리고 그 대안은 지금 문제가 제법 있다는 것을 알고 있고, 그 문제를 해결하기 위해서 정말 해결할 수 있는지 그것에 대해서 연구하기 때문에 저희들한테 용역을 준 것으로 알고 있습니다. 그래서 그것에 대한 지금 결과로는 충분히 해결할 수 있다, 어느 정도 할 수 있다 그런 자신을 가지고 있습니다.

네, 알았습니다. 그럼 이상으로 정박사님께 질의를 마치고요. 대우엔지니어링에게 질의를 하겠습니다. 정확한 설명보다도 결과적인 문제만 답변해 주세요. 한 두세 가지만……. 환기가 상당히 지하도로에서 문제인데 가장 문제가 되는 것이 환기라고 생각합니다. 이 환기구의 설치 위치를 대략 어떤 지점으로 선정해야 되겠다고 기술적으로 생각하고 계십니까?

지금 저희들이 연구를 하면서 추천되고 있는 노선대에 대한 답사를 전부 끝냈습니다. 특히 그런 답사를 하면서 제일 중요시하는 것이 지금 최위원님께서 말씀하신 대로 환기구를 설치할 수 있는 위치를 우리가 발견할 수 있느냐 없느냐 그것이 상당히 큰 관점이었었고, 또 하나는 출입구를, 진출입구를 설치할 수 있는 공간이 나오는가 아닌가를 상당히 집중적으로 저희들이 검토를 했습니다. 그래가지고 물론 조금 어려운 부분이 있습니다. 그런 환기구를 설치할 수 있는 용지를 확보하기 상당히 어려운 부분도 일부 있습니다. 그렇지만 대부분의 경우에 저희들이 그런 환기구를 설치할 수 있는 위치를 따라서 간다면 조금 어폐가 있습니다만 그런 것을 감안해서 노선대를 검토를 하고 있습니다.

알았습니다. 다음 질문하겠습니다. 주차장환기는 주차장이 대개가 생각건대는 도심중심에 와서 주차장이 이루어지리라고 믿습니다. 사방에서 모이던 차가 도심중심에서 주차를 시켜놓고 사람이 나와서 자기 근무지로 간다고 이렇게 보는데 도심중심지에 위치할 주차장 환기, 이것은 어떻게 할 것이냐?

주차장도 저희가 위치를 여러 각도로 검토를 하고 있습니다. 하고 있는데 우선 도심지라고 말씀하실 적에 그것이 정확히 어떤 뜻인지는 잘 모르겠습니다만…….

도심지 시내 한복판…….

저희들이 도심지 시내 한복판의 주차장계획은 지금 현재는…….

지하주차장입니다.

네, 지하주차장도 마찬가지인데 그것은 안 하고 있습니다. 왜냐하면 실질적으로 도심부에 그런 대규모 지하주차장을 세울 만한 적지가 없습니다. 그래서 개략적으로 지하주차장이 나올 수 있는 위치는, 예를 들어서 지형으로 설명드리면 남산, 장충동, 동대문 혹은 낙산, 북악산……. 그런 주위에 상당히 지형적으로 지하주차장이라든지 지하공간을 활용할 수 있는 아주 편리하게 할 수 있는 여지가 많기 때문에 주로 하게 되면 그런 편리한 위치를 찾아서 지상의 대중교통수단하고 지하철이라든지 혹은 지상의 버스노선, 이런 것을 연계를 해서 하려고 생각하고 있습니다.

알았습니다. 제가 질문하는 도심권 주차장은 차가 외부로부터 도심권으로 모든 사람이 자기 업무를 보려고 옵니다. 그러면 지하차로는 도심을 그냥 통과만 하고 맙니까?

아니, 그렇지는 않습니다.

도심에서 입출입구가 있죠?

도심에서의 입출입구도 아까 말씀드리는 그런 지형적으로 활용하기 좋은 지점을 주로 검토 대상으로 참고 있습니다. 물론 시내로 빠져나올 수 있는 위치는 저희들이 조사를 하고 있지만 도심지, 예를 들어서 시내도로 을지로라든지 종로라든지 이런 사대문 안에는 없습니다.

그러면 사대문 안에 입출입구가 없으면 결과적으로 어떤 문제가 생기느냐 하면 그 지하차로의 소기의 목적을 달성 못합니다. 예를 들어서 도봉구 쪽에서 이렇게 와 가지고 종로에 볼 일이 있는데 이것이 차가 계속 나가 남산 뒤에 차를 세워놓고, 아니면 주차장이 없으면 남산의 뒤에서 출입구로 빠져 나와야 다시 도심으로 들어옵니다. 그러면 그 지하차로의 효능이 과연 몇 % 되겠어요? 그런 문제를 한번 연구를 하셨냐 그런 얘기입니다. 물론 우리 부사장님에게 어떤 책임을 주는 질의가 아니고 기술자니까 그런 문제를 어떻게 연구를 해서 하셨나 하고 알고 싶어서 묻는 것입니다.

저희들도 도심지로 들어오는 차량을 어떻게 시내교통하고 연결해 줄 것인가 하는 그런 것을 저희들이 지금 진출입구 위치를 하면서 국토개발연구원하고 지상교통의 패턴 같은 것을 검토를 해 가지고 위치를 선정하고 있습니다. 아까 조금 잘못 이해하셨을까봐 다시 말씀드리는데 사대문 안에 없다고 말씀드린 생각은 다운타운 안에요, 거기 없다고 말씀을 드리는 겁니다. 대개 외곽으로 사대문을 연결하는 외곽선에서 진출입구를 결정해야지 될 것으로 생각하고요. 지하도로로 차량을 흡수하기 때문에 저는 개인적으로 기술자로서의 생각은 분명히 지상교통을 완화시켜 주리라고 기술자로서 확신하고 있습니다.

네, 그럼 말이죠. 지금 도심권 안에 지하주차장을 안 만든다, 그리고 입출입구도 또한 지상에 올라와서 주차장도 사대문 밖에 주차장을 만들겠다…….

아니, 그것 다시 한 번 명확히 말씀을 드리겠는데요, 지금 확정된 것은 없는데요. 지금 고려대상이 사대문하고 아까 지형적으로 그런 출입구가 시설을 하기 좋은 위치를 보고 있습니다. 물론 저…….

아니, 부사장님, 지금 궁금하게 생각하는 것은 기술적으로 시설이 가능하느냐 하는 문제하고 외곽도로에서 중심부에서 연계관계가 참 의심스럽다 이 말입니다. 그것에 대해서 문제가 있다든가 없다든가 이렇게 좀 확실한 답변을 해 주세요.

네, 지금 저희들이 출입구 방향이라든지 위치를 잡을 적에 지상교통시설이 지하에서 올라왔을 적에 흡수하고 순환이 잘 될 수 있도록 연계가, 물론 외곽에서 지하로 들어와서 어느 출구로 나가서 자기가 원하는 지점에 갈수가 있어야 됩니다. 그래서 그때에 국토개발원에서 세부적인 도심구간의 교통 흐름을 분석을 하고 있습니다. 그래서 그 분석에 맞춰 설치를 하는 방향으로 가려고 합니다.

그것은 지상교통이 차량이 가장 적게 다니는 구간을 찾았습니다. 지하 진출입구의 위치를 선정하는 기준으로 대여섯 가지를 정해 가지고, 예를 들어 수경사 자리라든지 그런 자리에 교통체증이 생기지 않을 그런 위치를 정해 가지고 그래도 교통체증이 생길 가능성이 있을 경우에는 트래픽시그널을 조정해 가지고 교통소통이 원활하게 될 수 있도록 하는 방법을…….

네, 좋은 말씀인데요. 이 계획에 보면 2월에 공청회를 열게 되어 있습니다. 그러면 적어도 지금쯤은 결정이 되어 가지고 거기에 대한 타당성조사가 이루어져야 되는데, 보니까 거기에 대한 계획은 아직도 연구검토중인 것으로 알고 있습니다. 본위원이 이것을 왜 질의하느냐 하면 지하차로를 건설해서 막대한 예산비를 염출해 가지고 도심권 일반 교통수단하고 연계에 상당히 문제점이 있고, 또 도심에 들어와서 그 거를 어디다가 주차를 해 놓고 자기 용무지에서 용무를 볼 수 있느냐 이것 엄청난 겁니다. 물론 이 지하차로 건설이 공사비관계 보상문제에서 지하차로를 구축한다고 이렇게 목적이 나와 있습니다만 이러한 주차장은 상대적으로 지상에다 또한 우리가 토지를 수용한다든가 혹은 매입해서 엄청난 광장을 만들어서 주차장이 만들어집니다. 여기에 대한 토지보상도 따르게 됩니다. 이런 문제를 생각할 때 과연 우리 지하차로가 도심에 진입한 뒤에 하등의 문제없이 막 들어오느냐, 물론 이 도심 중앙 밑에다 종로면 종로, 을지로면 을지로 밑에다가 대단위 주차장을 만들어 놓고 차가 지상으로 못 오르게 하고 사람만 올라온다면 또 별 문제지만 거 자체가 도심권으로 입출입이 된다면 이것은 하등의 실용성이 없다고 봅니다.

저는 물론 교통전문가는 아닙니다만 저희는 기술적인 측면을 다루고 있지만 지하도로의 특징이 교통을 그 상황에 따라서 통제할 수 있다는 장점이 있습니다. 그러니까 예를 들어서 그것도 있고 또한 톨플레이스 같은 그러니까 유료화함으로써 교통을 유도하고 통제할 수 있는 기능도 있다고 봅니다.

알았습니다. 본위원이 이제까지 질문한 사항에 대해서는 아직까지 용역업체에서 완전한 결론이 안 나온 상태이고 연구 중인 것으로 알고 이상 질의를 마치겠습니다.

네, 집행부측의 답변 준비와 다음 회의를 준비하기 위해서 약 20분간 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

네, 여범구입니다. 우리 동료위원들께서 전문지식을 가지시고 또 1천만시민의 깊은 관심에 대한 대변의 역할에 충실하시고자 시의적절하고 아주 심도있는 질문으로 일관해 온 이제까지의 좋으신 말씀에 비해서 본위원이 질의하는 내용이 다소 미숙하더라도 이해를 구하며 또한 중복된 내용이 있다 하더라도 더한층 이해를 구하면서 몇 가지 의견을 토대로 해서 질문을 해 보겠습니다. 도로국장님 답변해 주세요. 현재 서울시에서 지하철 건설계획이 앞으로 몇 차 계획까지 마련되어 있으며, 또 이 지하철 건설계획 예산과 현재 도로국에서 추진하고 있는 지하차로 건설비가 같이 맞물렸을 때에 어느 한쪽에 치우치지 못하거나, 어느 한쪽은 예산 내지는 계획에 차질을 가져올 수 있는가 이것을 우선 한번 답변해 주어 보세요. 바로 일문일답식으로 하겠습니다.

도로국장 답변드리겠습니다. 현재 서울시는 1기 지하철이 건설되어 있는 것이 118㎞이고 지금 현재 건설 중에 있는 2기 지하철이 160㎞로 2기가 완성되면 278km가 됩니다. 그리고 현재 국토개발연구원에서 타당성조사를 해서 94년에 착공해서 99년까지 완성하려고 하는 제3기 지하철이 122㎞로 해서 총 99년까지 400㎞의 지하철 노선을 확보할 계획으로 추진중에 있습니다. 또한 위원님께서 질문하신 그 예산이 지하철과 지하도로가 맞물렸을 때에는 어떤 문제가 있겠느냐 하는 그러한 점에 있어서는 당초 이 지하철은 벌써 89년부터 2기 지하철이 공사중에 있기 때문에 공사 착공할 시점부터 지하철의 사업비는 투자계획을 확정해 놓고 추진하고 있습니다. 그러니까 지하철 재원에는 아무 문제가 없습니다.

지하거도 건설비는 앞으로 새로 편성되는 예산 속에서 마련되어야 할 그런 계획이란 말씀이시죠?

네, 그렇습니다.

좋습니다. 그렇다면 지하차로건설에 필요로 하는 예산이 현재 완성단계에까지 소요예산 기본예산안이 2조 4,000억원으로 되어 있습니다. 그런데 아까 보고내용에 비친다면 2010년대에 마무리된다고 하는, 앞으로 17년 정도에 걸쳐서 완성된다고 하는 그런 계획에서 지하차로 건설에 중점하는 예산편성에 따르는 서울시의 전반적 도시개발에 필요로 하는 계획에 차질이 발생하지 않을까, 그런 것도 생각해 봤습니까?

네, 생각해 봤습니다. 위원님께서 말씀하신 2010년이라고 하는 것은 조금은 착오가 있습니다. 슬라이드에서 2010년은, 2010년을 예상했을 때 그 때의 인구나 교통수요를 예측해서 그것을 기준으로 한다는 뜻이었고, 지하도로는 이것이 건설하게 되면 아주 빨리 했을 때는 60km를 12년, 그리고 일반적인 경우에 15년, 그러니까 12년 내지 15년이 착수한 시점부터 걸린다 하는 그러한 계획을 갖고 있습니다. 이렇게 되면 2조 4,000억원이라고 하는, 빨랐을 때에 12년이 된다고 할 것 같으면 이것은 1년에 약 2,000억원이 소요되는 그러한 계산이 나오게 됩니다. 그런데 현재 서울시 도로건설사업비 약 4,000억원 중에서 고속도로에 투자되는 사업비가 해마다 증가되고 있습니다만 금년같은 경우에는 약 1,800억원 내외로 집계되고 있습니다. 지금 현재 서울시 예산은 이러한 규모에서 해마다 15% 내지 25% 증가를 하고 있습니다. 여러 가지 세원이 세가 지방세로 넘어오고 이렇게 되기 때문에 이러한 지금 현재에 고속도로에 투자되는 예산이 지금 현재 진행 중인 고속도로는 94년 이후, 그러니까 늦어도 96년까지 가면 돈이 있어도 더 이상 땅이 없어서 지역도로는 계속 건설하긴 하겠지만 고속도로는 건설하지 못하는 그러한 상황에 분명히 처하게 되어 있습니다. 그러면 그 당시에 고속도로에 투자되는 재원을 지하도로에 건설한다고 할 것 같으면 큰 무리가 없으리라고 기본적으로 보고 있고, 또 하나는 이 지하도로라고 하는 것은 백년대계를 보고 건설하는 것입니다.

좋습니다. 그것은 나중에 얘기합시다. 네, 죄송합니다, 말씀을 중간에 끊어서요. 그러니까 예산편성에 따르는 전반적인 재원에서 도시고속도로에 필요로 하는 재원이 94년도 내지 96년도 이후에 가면 그것이 지하차로 사업비로 전환할 수 있는 재원 확보가 가능해지는 입장이다, 그래서 고속도로는 추진하는데 전반적인 서울시 도로계획에 따르는 어떤 차질은 초래되지 않을 것이라는 의견이시겠지요?

네, 맞습니다.

네, 좋습니다. 그러면 그런 구도하에서 볼 때 지금 현재 지하철 건설비와 아까 우리 동료위원님께서도 좋은 질문을 해 주셨는데 지하철 건설비와 지하차로 건설비에 대비해서 간략하게 얘기해 주세요, km당.

km당 지하철 건설비와 지하도 건설비는 비슷합니다. 그러니까 한 가지라고 보면 됩니다.

400억원, 이번에 말씀하신 대로 400억원이죠?

네, 지금 현재 지하도로 건설비는 지난번 아까 설명드린, 그러한 단면으로 기준했을 때 400억원이면 충분한 계산이고, 지하철 건설비는 지금 현재 2기 지하철이 ㎞당 396억원이 됩니다. 그런데 이 지하철은 인건비가 많이 소요되기 때문에 지하도로보다 앞으로 상승율이 더 많아지도록 되겠습니다.

관리비에 네, 그럼 좋습니다. 그러면 이제 본론으로 한번 들어가 보겠습니다. 지금 금년도 예산심의자료를 기초로 해서 볼 때 지금 현재 기본의 연구비는 3억 2,000인가요? 이미 집행이 된 사항에서 현재까지 보고내용에 맞추어지는 결과가 나온 것으로 보고 있습니다.

네.

그 다음에 기본설계비를 38억원을 계정해 올렸고 그 다음에 실시설계를 120억원을 계정해 올렸습니다. 그러면 현재까지 추진된 작업이 기본적 연구에 기준한 작업이었는데 이 작업을 토대로 해서 심의 내지는 전문학자 자문을 통해서 타당하다고 하는 결론을 얻어야 하는 공청회는 필연적으로 거쳐야 할 과정이라고 봅니다.

네, 그렇습니다.

그런데 그 공청회를 개최하거나 계획하는 시기가 내년 2월이라고 아까 얘기가 있었는데, 그러면 공청회가 2월에 가서 시민의 의견, 기타 전문인들의 의견 내지는 정책적 차원에서, 물론 현재 시장님이 구상하거나 도로국장이 구상한 이 사업의 립안이 정책적으로 마련된 것인지 모르겠습니다만, 그 외에 좀더 전체적, 정치적 입장에서도 이것이 타당하다, 타당하지 않다라고 하는 긍정적, 부정적 시각이 나올 수 있다고 하는 가상에서 볼 때 실질적으로 공청회에서 서울시에서 계획한 대로 동의되는 분위기로 결정나리라고 자신을 갖고 있는 겁니까?

네, 하고 있습니다.

그러면 아니, 들어보시죠. 그 전체 시민들의 의견이 동의될 것이라고 하는 자신을 가지시는 이 방대하고 거대한 사업의 입안이, 본 서울시민을 대표로 하는 위원회에서도 부정적 시각의 일부가 있다고 하는 것은 왜 예기치를 못했는가를 묻고 싶고요. 또한 여기에 비해서 만약에 그 시점에 가서 이 공청회에서 부정적 시각이 지배적 분위기가 되어서 부결되었을 때는, 또는 더 추진이 불가능한 시민적 분위기가 조성되었을 때는 예산된 38억원에 대한 기본설계비나 또는 계정된 120억원의 실시설계비는 그대로 쓰지 못하는 결과가 되지 않을까 하는 생각인데, 그런 경우에는 예산소요에 대한 또는 예산소비에 대한 결과는 어떻게 되리라고 보십니까?

네, 먼저 여위원님이 지적하신 이러한 문제가 이 건설분야를 전문적으로 다루는 시 건설위원회에서부터 부정적인 의견이 많이 있었던 것에 대해서 예견하지 못했다 하는 것에 대해서는, 아까 최종근 위원님께서 지적을 해 주셨을 때 제가 거기에 대해서 뼈저리게 후회를 했습니다. 뭐냐하면 언론에만 먼저 흘러나가고 왜 여기에서 얘기가 없었느냐, 사실은 언론에 지금까지 이러한 자세한 사항을 한 번도 흘린 적이 없습니다. 언론에 난 그런 지엽적인 사항은 전부 추측보도였습니다. 그런데 단지 위원님들한테 이것을 그 동안에 자세히 설명드리지 못했었던 것은 아시다시피 여러 가지 위원회가 개최되기는 하지만 다른 업무를 취급하다 보니까 저희들 핑계가 되기는 하겠습니다만 저희들 게으름 때문에 이러한 것을 사전에 보고를 드리지 못하였다는 것에 대해서는 사과를 드립니다. 그런데 이것이 이러한 백년대계를 내다보는 중요한 사업을 할 때에 시민들한테 의견을 전체적으로 들었을 때에 거기에서는 시민들이라고 하는 것은 이 불특정다수가 되니까 찬반의 의견이라고 하는 것은 충분히 있으리라고 봅니다. 그렇지만 이것은 고도의 기술적인 사항이고 이것을 입안할 때 현재의 교통상황과 미래의 교통여건을 전부 예견한 전문가들의 판단이 있기 때문에 어느 정도의 부정적인 의견이 있을 수 있긴 하겠지만 전문가들의 설득이나 이것을 취급해 온 관계공무원들의 설득으로 해 가지고 그 소수의 시민들의 의견은 충분히 납득시킬 수 있으리라 저희들은 그렇게 보고 있고…….

네, 간단히 얘기를 해 주세요.

그리고 한 가지 더 구체적으로 말씀드린다고 할 것 같으면 이것은 다른 대안보다도 도로건설비가 싸고 또 이것을 도로를 건설했을 때 다른 교통도로시설보다도 충분하게 교통량을 통과시킬 수 있도록 되어 있는 여건이기 때문에 이 경제적인 타당성은 충분하다고 저희들은 보고 있습니다.

네, 본위원도 지하차로 건설에 대해서 백년대계적 차원에 필요로 하고 앞으로 증가되는 지상차량 소통의 소화능력을 지하로 흡수하겠다고 하는 그 구도에서는 동의하는 위원입니다. 또한 이 필요에 의해서 우리도 오늘 심각한 의견이 교환되었고 그로 인해서 보다 더 본질적인 문제를 놓고 많은 의견이 교환된 결과도 있겠습니다만, 본 지하차로의 건설에 대한 타당성과 이용의 가치와 또 앞으로의 우리 도시발전에 뒤따라지는 차량증가에 따라서 절대 필요치가 있다고 하는 데는 동의한다는 분위기가 전체 의견인 것도 사실입니다. 다만 일부 의견에, 일부 언론에서도 부정적 시각이 보였던 것도 사실입니다. 또 하나 국장님께서 말씀 중에 그렇게 표현을 안 하였지만 우리 위원님들한테 미리 자료를 주지 않고 언론에 먼저 흘렸기 때문에 반대한다고 하는 이런 시각으로 보지는 마십시오. 그렇지는 않으시겠지만 우리는 우리 대로의 주관을 가지고 우리 나름대로의 기본적인 지식을 동원해서, 시민을 대변하는 입장에서 심각하게 생각한 끝에 찬반이 나올 수 있다고 하는 점을 이해를 해 주시기를 구합니다.

네, 알겠습니다.

그러면 다음에 기본설계를 착수할 시기를 언제쯤으로 보고 계십니까? 현재 예산이 승인된다고 할 때…….

예산이 승인된다고 할 때 저희들은…….

시기적으로만 간단하게 말씀해 주십시오. 다른 위원님들이 지금 너무 오래 한다고 상당히 좀 저거하실 것 같은데…….

기본설계를 착수하는 시기를 6월로 보고 있습니다.

6월요? 저는 6월에 대해서 부정적 시각의 이유를 하나 대 보겠습니다. 지금 이러한 거대한 적어도 대한민국의 심장부 두뇌의 모든 교통을 지하로 흡수하겠다고 하는 거대한 프로젝트가 1· 2차에 걸친 공청회에서 끝나리라고 그렇게 속단을 하십니까?

저희들은 공청회에서 별 문제없이 저희들의 설명으로 해서 시민들을 이해시킬 수 있으리라 생각됩니다.

그럼 제가 여기서 대단히 죄송한 표현 하나 쓰겠습니다. 이것이 이제까지의 대한민국 행정의 관행이요 또는 의식구조라고 생각을 합니다. 행정부에서 수립한 모든 계획을 그대로 집행해 오던 그 관행의, 그 의식구조에 의해서 제시되면 통과될 것이라고 하는 막연한 생각 그것은 앞으로 의식의 전환이 마련되어야 된다고 봅니다. 이제는 시민에 의해서, 시민을 위해서, 시민이 기초된 모든 행정과 예산을 운영하는 시대로 왔습니다. 때문에 이제까지의 관례에 의해서 한번 프로젝트를 내 놓으면 별 탈없이 땅땅 두드리고 통과되었던 그런 관행적 판단을 벗어나서라도 뭔가는 이러한 큰 계획이 과연 전체 천만시민의 공감대를 받기까지는 상당한 노력을 해야 되겠다고 하는 그런 자생하는 마음과 노력의 의지를 전제로 해서 구상을 해 주셔야 되겠다고 봅니다. 또 하나는 본위원의 생각으로는 이러한 정도의 이야기는 적어도 1차,2차,3차,4차,5차의 단계를 거쳐야 된다고 봅니다. 이것은 본 위원회의 의견이라기보다 본위원의 의견이라고 생각하고 받아주시기 바랍니다만 일반시민의 공청 또는 사회 속에서의 좀더 지역사회에서의 대표성을 가치고 있는 주민들의 공청 또는 전문지식인들의 공청 또는 경제계의 공청, 정치계의 공청 이런 분류에 의한 공청과정을 거쳐서 얻어진 것이 명실상부한 백년대계를 위한 기초적인 작업에 완벽한 합의점을 마련하는 그러한 기능적 확보를 마련하는 그런 계획하에서 구상을 해 주셔야 된다고 봅니다. 때문에 지금 2월에 공청을 하면 별 탈없이 통과될 것이다, 6월부터 설계한다, 6월부터 설계한다면 이 엄청난 지하차로의 설계가 저는 설계전문지식은 없습니다만 1차적인 계획이 60km라고 하는데 60㎞에 해당되는 설계를 6월부터 시작해서 12월까지 마칠 수가 있겠느냐는 얘기입니다. 또한 12월까지 마친다고 했을 때, 바로 금년도에서 마련한 실시설계 120억원도 쓸 수 있는데 120억원까지 왜 올렸는가 하는 얘기를 묻고 싶어요. 답변 좀 해 주십시오. 다시 한 번 질문하겠습니다. 쉽사리 공청회가 끝날 것이라고 하는 생각을 기초로 해서 38억원이라고 하는 기초설계비를 올리신 그 자체도 잘못인데 과연 38억원도 금년 내에 소비시킬……. 본위원이 말씀드린 대로 이러이러한 과정을 거치는 공청회 전반적인 데서의 전체 동의 분위기가 마련될 수 있는 그런 시간이, 적어도 본위원이 생각할 때는 5, 6개월이 걸린다고 봅니다. 적어도 최소한 3, 4개월은 걸린다고 봅니다. 3, 4개월이 걸린 후에 기초설계비가 필요한 것이고 바로 금년 2월부터 시작해도 금년 내에 그 방대한 규모의 설계가 1992년도에 마쳐지기가 어려울텐데, 왜 실시설계비 120억원까지 내년도 예산에 상정을 했는가 간략하게 답변을 해 주십시오.

네, 2월에 공청회를 하게 되면 저희들 생각에는 교통문제를 걱정하는 현명한 시민들의 판단이 이것을 충분히 수용해 주리라 저희들은 그렇게 생각을 하고 있고, 그것을 종합해서 타당성조사가 마무리 되면 6월부터 기본설계를 실시하게 되고 기본설계는 그 성질상 약 10개월을 잡고 있습니다만 실시설계로 넘어가기 위한 골격은 3개월 내지 4개월이면 설계는 완료된다 저희들은 그렇게 보고 있습니다.

토목설계를 얘기하시는 거죠?

네, 기본설계에 대한 골격 그러니까 그것이 있어야지만 실시설계로 넘어가는데 그 단계의 작업은 3개월 내지 4개월로 보고 있습니다. 그 이후에는 여러 가지 지섭적인 보완하는 설계내용이 되는 것이니까, 그러니까 일정상으로 보면7, 8, 9월정도가 지나면 실시설계를 할 수 있는 골격이 갖추어지니까 10월에는 실시설계를 할 수 있다 저희들은 그렇게 보고 있습니다. 그런데 그러면 어떻게 되어서 실시설계비 120억원을 다 넣었느냐, 이것은 저희들이 물론 그것은 실시설계 120억을 1년으로 잡았을 때에 거기에 10, 11, 12 해가지고 1/3이나 1/4만 넣는 방법도 있기는 하지만 통상적으로 지금까지 그것을 전부 일괄계약을 해 가지고 그 다음해 년도에 넣는 대신 그 해에 넣어서 계약을 해 왔습니다.

그것이 바로 본위원이나 우리 동료위원님들께서 지적하신 사고이월금이 연년이 발생하는데도 별 감각 없이 여기에 대한 대안조치가 마련되어 있지 않는 바로 서울시 예산행정의 문제점이라고 봅니다. 그러한 관행과 관습은 이제 버리셔야 됩니다. 받아놓고 보자, 그것은 안 됩니다. 금년에 뮈뭐한 지역에서 뒷골목길이라든가 병목현상의 해결을 의해서 도로확장에 요구되는 예산을 수없이 지역에서 건의된 것으로 알고 있습니다. 그러면 쓸 수 있는 예산범주내에서 편성을 받고 배정을 받는데 노력을 하고 시민중심의 예산편성을 해서 120억원 중에서 20억원만 쓰고 100억원이 남을 것이다 하면 100억원을 현실적으로 지역의 불편한 문제를 해결하는 예산편성에 주력을 해야 할 그러한 의식하에 시민중심의, 예산중심의 노력을 해야 합니다. 이것은 경고입니다. 이것은 이제까지의 그러한 관행에 의해서 예산편성에 따라지는 시민들의 불편이 얼마나 컸다고 하는 사실을 다시 한 번 지적해 드리고 싶습니다. 또한 본위원이 문외한적 입장에서 말씀드리는 것인지 모르겠습니다만 어느 정도의 시스템을 갖고 있는 설계팀에게 용역을 줄지 모르지만 38억원의 설계비를 3개월 만에 소화시킬 수 있는 과연 그러한 시스템을 갖춘 설계사무소가 있겠습니까? 우리가 생각하더라도 38억원의 돈이 크고 작고 간에 서울시가 100년 앞으로 내다보고 있는 거대한 사업을 마련하기 위한 기초설계를 3·4개월 만에 그칠 수 있는 것이라고 생각을 했다고 하면 이것이 바로 졸속행정의 기본입니다. 그것은 잘못된 생각이라고 지적하고 싶습니다.

그것은 조금 착오가 생긴 것 같은데 다시 말씀을 드리겠습니다. 38억원 3·4개월 안에 끝낸다는 것이 아니고 전체적인 것인 10개월 내 끝내기는 하지만 실시설계로 넘어갈 수 있는 작업단계는 3·4개월이면 일을 마무리 지을 수 있다 하는 그러한 내용이 되겠습니다.

실시설계로 넘어가기 위해서 소비되는 기본설계 비용이 38억이 아닙니까?

그러니까 기본설계 전체적인 비용은 38억이 되지만 그것은 약10개월에 일을 진행하게 됩니다.

좋습니다. 그러면 10개월에 걸쳐서 38억원이 소비되는 거죠?

네, 그렇습니다.

예산이 다 소비된 다음에 다음 예산을 쓰게 되어 있는 것 아닙니까? 2월부터 공청회 끝나고 나서 바로 설계실시 한다고 그래도 92년도 12월에 가서 38억원이 소비되는 기본설계가 만료되는 것입니다. 그럼 120억원 자체를 올린 것도 잘못이었다는 이야기를 지적하고 싶습니다.

네, 그것은 위원님이 지적하신 말씀이 맞습니다. 이것은 92년도에 끝나지 않는 부분에 대해서는 93년도로 일부 이월되는 것을 전체로 해 가지고 예산작업을 했습니다.

그렇기 때문에 아까도 지적한 대로 사고이월금, 해마다 발생을 해도 별 감각없이 받아들이고 있는 서울시 예산문제를 지적하는 바가 있다고 얘기를 했습니다. 좋습니다. 그것은 큰 각오하에 시정하고 의식전환을 해야 할 시기라고 생각을 하면서 또 집행부측에서는 이런 점에 중점을 해서 서울시민 중심의 예산편성에 좀더 많은 신경을 써 주기를 이 기회에 다시 한 번 당부를 드립니다. 그러면 이것은 예외의 말씀을 드리겠습니다만 만약입니다. 만약에 서울시가 갖고 있는 의지, 또 수도 서울이 갖고 있는 백년대계의 프로그램, 나아가서는 앞으로의 원대한 시민생활편의에 기여될 수 있는 지하차로 건설에 많은 노력을 해 주시고, 이런 의견까지 낼만큼의 연구에 전념해 주신 국장님 이하 실무직원 여러분들에게 경의를 표하고 감사를 드리고 싶은 마음도 있습니다. 그러나 그렇기 때문에 이러한 기본적인 사업이 계속되길 바라는 마음 여기 계신 우리 동료위원님들이나 또 서울시 전체 시민들의 의견도 일치될 수 있는 분위기라고 믿고 싶은 한 마음에서 드리는 말씀이 되겠습니다만 본 예산에서 158억원 중에서 기본설계 부분이 38억원입니다. 38억 부분은 기본설계에 해당되는 돈으로서 우리 도로국장 말에 비하면 타당성의 조사가 마무리되고 전체 시민, 각 계층, 각 분야별 시민대표의 공청회를 통해서 타당하다고 하는 공감대가 마련되었을 때 비로소 기본설계에 손을 대신다고 그러셨지요?

네, 그렇습니다.

그러면 예산의 38억원을 우리가 만에 하나 제 개인적인 의견입니다. 이것은 어디까지나 개인적인 의견이라고 전제를 하겠습니다. 38억원이라고 하는 기본설계비를 계정해 놨을 때라도 시민공청회 전반적인 과정을 거치는 과정에서 합의가 도달되지 않았을 때는 쓸 수가 없는 거지요?

그렇습니다.

손을 댈 수가 없는 거지요? 적어도 도로국에서나 서울시에서 구상하고 있는 공청회의 스케줄이 내년에 몇 차례 마련될지는 모르겠습니다만 그 스케줄은 적어도 본위원이 아까 제시한 대로 볼 때에 적어도 지난날의 관행에 의해서 한두 번으로 그치고 만다고 하는 이런 것은 지양하고 좀더 폭넓은 시민들의 의견을 수렴해야 되겠다고 하는 의지하에 각 계층, 각 분야별의 시민대표들에게 공청회를 개최하자면 적어도 1개월에 한 번씩 한다고 그래도 5회에 걸친다면 5개월이 갑니다. 그렇지 않겠느냐는 의견입니다. 그러면 그런 결정이 난 다음에 기본설계비는 쓸 것이고 또 기본설계에 착수가 가능한 것이지, 지금부터 바로 예산 편성되었다고 해서 기본설계비를 쓰거나 시작되는 것은 아니죠?

맞습니다.

네, 그렇다면 이런 경우에서 볼 때에 아까 모 직원께서도 다른 위원회에서는 예산을 좀더 많이 가져오라고 이렇게 얘기를 하시는데, 더 늘리고자 노력을 하시는데 왜 여기는 깎으려는 분위기가 보입니다, 이렇게 말씀을 하시는데 여기에 대한 답변을 하나 더 드리자면 우리는 4,600억원 내지 5,000억원의 범주 내의 예산을 건설위원회에 속한 분야별 예산의 전환을 해서라도 유효적절하게 효과적이고 생산적으로 배분해서 쓰겠다고 하는 의지에 의해서 이것저것을 검토하는 것이지 우리에게 모처럼 부여된 예산 그 부분을 잘라서 다른 데다가 다른 사업에 전환하겠다고 하는 뜻에서 이런 많은 생각을 하고 있지 않다는 것을 참고해 주시길 바랍니다. 그리고 제 질문에 대해서 마무리를 짓자고 하면 보다 더 이런 예산을 상정했을 때에는 실질적으로 소용되고 사실적으로 필요로 하고 시민 모두에게 골고루 기여될 수 있는 그러한 기조하에 예산편성의 관습이 마련되어야 된다고 봅니다. 따라서 본 지하차로 예산에 관련된 부분에서 본위원의 개인 의견에 비추어서 말씀드린다면 120억원에 해당되는 실시설계비는 너무 성급하게 올렸다고 하는 이런 지적을 해 드리면서 제 질문을 마치겠습니다. 감사합니다.

네, 그러면 지하차로에 대한 질의를 끝내고, 일반예산심의로 들어 가겠습니다. 위원님들 질의해 주시기 바랍니다.

도로국장이 한 마디만 말씀드리면 안 되겠습니까?

네, 복지사회로 가는 2000년대의 이 길목에서 우리 도로교통의 수준은 저희들이 보기에는 결코 현 수준에 만족할 수가 없다고 봅니다. 외국에서도 도로나 지하철이나 우리보다 앞선 이런 미래를 내다보는 이러한 시설들은 모두 그것이 그 당시 시의원님들의 현명한 판단과 미래를 보는 안목이 있었기 때문에 이루어지지 않았나 저희들은 그렇게 보고 있습니다. 여러 위원님들이 백년대계를 내다보는 판단을 내리느냐 아니냐가 바로 우리 서울시의 미래의 수준을 좌우한다고 봅니다. 향후 20년이나 30년 후에 우리 후손들이 아무쪼록 이 보람된 사업이 91년도 시 건설위원회에서 만장일치로 받아들여졌다는 영광된 기록을 볼 수 있도록 해 주시기를 위원님들께 다시 한 번 당부드립니다. 감사합니다.

잠깐 보충질의를 하겠습니다. 간단하게 하겠습니다. 지금 국장님 말씀이 있었기 때문에……. 최상혁 위원입니다.

아니, 종료하고 일반예산으로 들어가시죠. 시간이 없는데…….

아니, 국장님 말씀이 있으셨으니까…….

아니, 그것은 집행부측으로서 애절한 소망을 말씀한 것뿐이니까 거기에 대해서 답을 들을 필요는 없다고 생각이 됩니다. 여기는 논쟁하는 장소가 아니고…….

좋습니다.

그럼 양해해 주시고요. 일반예산심의로 들어가겠습니다. 질의해 주시기 바랍니다.

제가 질의하겠습니다.

네, 윤관병 위원 질의해 주시기 바랍니다.

윤관병 위원입니다. 방금 여범구 위원님께서 말씀하신 바와 같이 예산상에 불필요성이 있고 우선순위가 있는 것으로 봤을 때 우선 도로국장님에게 묻겠습니다. 금번 92년도 예산에 포함되지 않은 미아로 확장공사에 대하여 묻겠습니다. 20페이지 참고로 하시면 되겠습니다. 동 미아로 확장공사의 총 계획은 창경궁 앞에서 미아 삼거리까지로 공사기간은 89년 9월부터 92년 12월까지로 알고 있는데 또 총투자비 511억 3,000만원 중 현재까지 투자비는 254억 2,000만원으로 장래투자비는 275억원인데 당초 계획된 기간이 '92년 말까지…….

간사가 그런 것은 조정하고 해야지 누구한테 하라는 거야? 지금 어떻게 진행을 하고 있는 거야? 간사가 무슨 역할을 하는 거야?

의사진행발언 있으세요?

지금 이 시간이 무슨 시간입니까? 위원장님도 주의를 환기시켜 주시고 간사가 역할을 해야지 효율적으로 회의를 진행을 하죠.

아니, 진행발언 있으면 진행발언 얻어 가지고 말씀하십시오. 위원님들 조용히 해 주십시오.

예산심의시간 아닙니까?

예산심의에 이것이 들어가는 것입니까?

알고 있습니다. 하세요. 난 간사한테 이야기 했으니까…….

하는데 같이 소리가 나도록 이야기를 하시니까 내가 좀 지장이 옵니다.

윤관병 위원님, 미아로 문제가 본회의에서도 나오고 여러 번 기본적인 문제인데 간단하게 이것을 어떻게 해 달라든가 어떻게 생각하는가 답만 들으시고 예산을 조정하는 것은 위원회의 소관이지 여기에 편성되지 않은 예산을 도로국장의 재량으로는 이제 이미 벌써 의회에 제출된 사항이기 때문에 도로국장이나 시장이 여기에 제출되지 않은 예산에 대해서 결정권은 의회에서 가지고 있는 것입니다. 그렇기 때문에 지금 도로국장을 상대로 해서 미아로예산이 반영되지 않은 것을 질의하셨다고 해서 지금 답을 들을 수가 없습니다. 그렇기 때문에 말씀을 시작하셨으니까 간단하게만 물어주시고, 다음 사항으로 넘어가도록 협조해 주시기 바랍니다.

네, 간단하게 얘기는 하겠습니다만 서두에 얘기하는 말을 가지고 말을 만들지 마시고 마지막 얘기까지 잘 들어주시기 바랍니다. 죄송합니다. 당초 계획된 기간이 92년말까지 완공하여 이 지역의 교통소통을 원활히 하는 것이 당연하다고 생각하는데 본 사업이 중단되고 제외된 이유는 무엇인가 알고 싶습니다. 공사의 장기화로 인하여 시민생활의 불편은 물론 막대한 경제적 손실은 누가 책임지겠습니까 하는 생각이 듭니다. 시민들의 지대한 관심사업을 천만시민의 대표자로서 제안하는바, 본 예산계획을 변경하여 미아로 확장공사를 92년도 계획사업으로 예산에 반영할 용의는 없는지, 있다면 방법과 시기를 말씀해 주시기 바랍니다. 간단하게 질의를 했습니다만 다른 위원들의 말씀을 들으시고 차후 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

네, 그러면 윤관병 위원께서 질의하신 부분에 대해서는 준비해서 조금 후에 답변을 하시고, 다른 위원님 질의해 주시기 바랍니다. 네, 이종석 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

19페이지 펴 주세요. 19페이지 성산대교 홍제구간 1구간 이것이 20페이지하고 나눈 것을 가만히 보면 1공구,2공구,3공구,4공구 이렇게 나뉘어져 있는데 나눈 이유는 어디에 있습니까? 공구를 나눈 이유…….

설계를 할 당시부터 이렇게 구간을 나누어 설계를 했습니다.

그런데 이것이 한 회사에서 합니까, 각 구간마다 다른 회사에서 합니까?

다른 회사에서 합니다.

그러면 하자보증금 같은 문제는 항상 얘기하면 무슨 연결공사 하자보증금문제 때문에 계약을 수의계약을 많이 한다 하는데 어떻게 이것은 수의계약으로 안 들어가고 따로따로 이렇게 했습니까? 회사마다…….

서울시에서는 수의계약은 가급적 억제하고 있습니다. 그래서 감독을 철저히 해서 하자문제를 구분할 수 있는 그러한 공정에 대해서는 일반공개경쟁으로 하고 있습니다.

글쎄, 지난 상임위원회 때도 이런 것에 대해서 제가 많은 질의를 했어요. 그랬더니 이것은 하자보증금의 보증이 불분명하기 때문에 수의계약을 했다 하는 것이 국장님이나 건설본부장님의 대답이었습니다. 그럼 이것은 계속공사고 계속되는, 이어지는 공사인데 어떻게 이것은 수의계약으로 하지 않고 각 공구마다 다른 회사에 주었느냐 그러면 먼저 답변한 것에 대해서는 위증이 아닌가?

서울시에서는 이런 대형공사에 대해서 수의계약을 준 것이 90년 이후에는 없습니다.

대답을 그렇게 많이들 하셨고 수의계약한 것이 두 건인가 있었어요.

앞으로 계약해서 공사를 할 것인데 길이가 1㎞니까 한 회사 앞에 3km 3㎞씩 잘라서…….

글쎄, 그것은 이해를 합니다. 하는데 올림픽대로라든가 이 무슨 수의계약한 곳이 3건인가 7건인가 있는데 이것을 어떻게 해서 수의계약을 했냐 했더니 계속공사고 하자문제가 발생하는 것이기 때문에 수의계약을 했다 하는 대답이었습니다.

그러니까 이것은 계속공사가 아니라 여기서부터 여기까지 지금까지 착공한 것은…….

글쎄, 거기서부터 거기까지 연결도로 아닙니까?

네, 하지만 처음부터 공사를 한 회사가 맡으면 3년 내에 4년내에 공사를 못하기 때문에 3·4년 내에 공사를 완료할 거리가 3km 내지 4km…….

좋습니다. 넘어갑시다. 그리고 20페이지를 보게 되면 92최대가능액, 91이월예상액, 92최대예상하고 92년 예산에 180억원이 되어 있는데 그 옆에 92예산안 했는데 510억원, 또 111억원, 70억원, 400억원 한 것은 어떻게 다릅니까? 여기하고 여기하고 맞춰 볼 수가 없어요. 괄호 안의 70억원은 이것이 채권입니까? 보상금입니까?

이것은 채무…….

채무보상비지요?

아니, 보상비가 아니라 510억원은 청구비고 70억원은 채무로 외상공사를 합니다.

외상으로 한다고 하면 얼른 알아듣잖아요.

그러면 180억원은 또 뭡니까? 여기 92예산의 도표에 보면 180억원 해놓고 그 밑에 2공구에 70억원, 3공구에 70억원, 4공구에 40억원 했는데…….

네, 알겠습니다. 그러니까 92년도에 할 공사물량이 전 2,3,4공구 180억원어치입니다. 그러니까 92년도 예산에 공사비를 180억원 편성해 놓고 밑에 있는 400억원은 보상비를 180억원 플러스 400억원 해서 총공사비가 580억이고 총공사비는…….

이것하고 이것하고 다른 것이 뭐냐 이것입니다.

180억원이 필요하니까 공사비는 110억원하고 70억원 해서 공사비는 180억원이고 보상비가 400억원…….

그럼 여기 공사비는 안 들어갔다 이런 얘기입니까?

아니요. 180억원이 순전 공사비입니다.

아니, 보상비가 있잖아요. 보상비는 안 들어갔고 계상이 안 된 것입니까?

네, 그렇죠.

이것은 순전 공사비만 계상된 것이다?

네, 공사비를 판단하기 위해서 구체적으로 저희가…….

알았습니다. 그 다음에요. 33페이지를 펴보세요. 도로건설에 따른 기타 경상비 했어요. 거기에 보면 11억 1,700만원이 계상되었는데 맞습니까?

네.

거기에 토지감정평가수수료, 신문공고료, 공사계약수수료 했는데 토지감정평가수수료는 평당 얼마씩 지급합니까? 이 계산이 하나도 안 나왔습니다. 이것이 11억 1,700만원에 들어가는 것이 토지감정평가수수료, 신문공고료, 공사계약수수료 했는데 토지감정평가수수료가 얼마나 많길래 11억원씩 들어갔느냐, 평당 얼마나 기준으로 하느냐는 얘기입니다. 기준가가 안 나와 있어요.

이것은 금액을 합해서 풀로 잡아 놓은 것인데 이 감정료는 땅값의 0.07%입니다.

0.07%?

네, 그러니까 1,000만원이면 약 7만원 정도입니다.

그런데 그것이 11억원씩 들어가느냐…….

서울시 전체입니다. 서울시 감정금액, 전체금액 중에서 감정수수료는 5% 따지면…….

작년에 말입니다. 금년도 10월 현재 토지감정평가수수료로 지급된 내역…….

별도로 제시하겠습니다.

별도가 아니라 내일 아침까지 제시해 주세요. 내일 아침 다시 한 번 물어보겠습니다. 공사계약수수료하고 신문공고료 이것의 건당 금액을 금년도 나간 수수료건당…….

건당은 너무 많으니까 구청별로 수녹해 가지고 이해할 수 있도록 저희가 잘 해 드리겠습니다.

이것이 구청별 것입니까?

서울시 전체입니다.

구청에서 토지보상하는 것도 여기서 합니까?

각 구청에서 하니까 저희는 예산을 확보해서 구청으로 배정해 주면 구청에서 감정을 의뢰하고 감정수수료까지 지출하기 때문에 저희가 구청으로 줄 금액이 총 금액입니다.

그럼 이것이 구청에 교부금 주는 것과 이것하고 이중으로 되잖아요?

아닙니다. 이것은 교부금만…….

이것은 본청 사업비의 부대비로 나가는 것입니다.

하여튼 내일 제출해 주세요.

네.

그리고 거기에 보게 되면 36페이지를 한번 펴 보세요. 도로구조물 유지보수 기타 부대비 했는데 도로 유지보수 공사에 따른 기타 부대비, 신문공고, 공사계약수수료 이것 무슨 얘기를 하는 것입니까?

도로시설과장이 답변드리겠습니다. 이것은 도로건설사업비와 마찬가지로 유지보수 공사하는 데에도 이제 신문공고 내는 사항이라든지 또는 조달청에 공사계약을 의뢰할 때 수수료 내는 것, 그런 것을 풀로 잡아서 사업별로…….

이것도 그럼 구청별로 관련이 됩니까?

아닙니다. 건설사업소에 관련된 사항입니다. 이것도 원하면 자료를 별도로 만들어 제출하겠습니다.

그럼 그 밑에 도로 미불보상 했는데 소송에 패소해서 91년 계상에 앞으로 이것을 소송에 패소할 것을 예정해서 계상한 것입니까?

아닙니다. 지금 3건은 금년에 저희들이 졌습니다. 그리고 3건은 현재 계류 중인데 패소할 가능성이 있는 사항입니다.

그럼 패소해도 이것이 70억원이나 되는데…….

70억원이 아니고 이것이…….

지금 나타난 것이 70억원 아닙니까?

네, 전체는 70억원인데요. 패소 소송 7건에 대한 것이 한 35억원 정도 되고요. 그리고 원래 미불보상은 처음 민원신청에 의해서 냅니다. 그런데 금년도에 접수된 것이 지금 10건이 있고 그래서 각 구청에서 심의를 하고 있습니다.

그러니까 질 것을 계산해서 이것을 만들어 놓은 것이네요?

그렇죠.

그럼 매맞을 곳을 미리 만들어 놓은 거네.

매맞을 곳이 아니고요. 현재 미불보상이 지금 정확한 조사는 안 되어 있는데 도로전산화작업을 지금 해서 그런 것들이 필요합니다. 95년도에 가면 옛날에 공공사업을 하면서 보상을 안 해줬던 사항입니다. 그래서 이의 신청이 들어오는 것을 대개 보면 10년, 20년 지난 것을 지금 보상을 해 달라고 신청해 오는 것입니다. 그래서 관계된 그런 공부라든가 하는 이런 확인이 어렵고 이래 가지고 구청별로…….

그런 것은 공소시효가 안 끝났어요?

그러니까 그런 것은 시효소멸로 해서 보상을 안 해 줍니다. 그러면 소송을 민원인이 안 주니까 제기를 합니다. 그럼 이제 법원에서는 그동안의 시효는 소멸이 아니다, 시에서 예산 부족으로 못 준 것이 아니냐 이래 가지고 패소되는 경우도 있고 저희들은 최선을 다합니다만 그런 사항이 발생됩니다.

그러면 만약에 패소를 하는 원인이 근본적으로 행정처분에 미스가 있었던 것이 아닙니까?

그렇죠. 결과적으로 옛날에 공공사업을 하면서 당연히 그 당시 보상을 해 주어야 하는데 사실 70년대 이전에 공공사업을 과감하게 한 사항도 있고 또 6. 25사변이 일어나 가지고 등기부라든가 이런 공부가 손실이 되었는데 나중에 어떻게 등기가 되어 가지고 사실 이러한 보상검토가 참 모호한 것입니다. 그래서 참고로 말씀드리면 89년도부터 91년도까지 미불보상을 민원신강해서 심사를 하니까 당연히 주어야겠다 한 것이 138건, 약 130억원 정도가 지출이 되었습니다.

그러면 이만큼 시민의 혈세가 낭비되었다면 최소한도 누가 사과말이라도 한 마디 있어야 하는 것이 아닙니까?

낭비라고 볼 수는 없습니다.

행정처분이 잘못되었으면 낭비지.

당시 보상을 해 주었어야 할 사정이 보상을 안 해 준 것을 이제 해 주는 문제가 있고요. 또 한 가지는 저런 사항이 있습니다. 소송이, 예를 들어서 일단은 주택조성사업을 한다면 그 사업자가 도시계획 도로에 없는 사항을 자기네들끼리 도로를 해서 내 놓는다 이런 것은 당연히 사업자부담으로 되어야 하는데 이게 10년, 20년이 지난 후에 지목은 도로로 되어 있습니다. 그리고 소유는 개인소유로 되어 있고 그런데 이제 이런 것이 한10년,15년 지나다가 신청이 들어옵니다. 소유자가 변동이 되는 경우…….

알았습니다. 되었습니다.

기부채납을 하든가 해서 일단락, 그때 당시에 행정적으로 처리를 끝내놓지 않았기 때문에 뒤에 문제가 생기는 것이 아니겠습니까?

그런 것은 저희들이 안 주고 있습니다. 그래서 소송이 제기된 것이 현재 저희들이 계류 중인 것이 102건 중에서 89건이 지금 완결이 되었습니다. 그래서 소송해 가지고 67건은 저희들이 안준 것을 소송을 제기해서 승소를 했고, 패소가 22건, 그래서 사실 저희들이 지금 안준 것에 대해서 소송이 제기된 승소율이 약 75% 됩니다. 그리고 25%는 저희들이 서울시에 책임이 있다 해 가지고 주는 이런 사례도 있습니다.

그리고 그 밑에 시설관리공단 출자금 했는데 지금 시설관리공단에서는 얼마만큼 적자를 내고 있습니까?

지금 시설관리공단은 복리기업회계제도가 안 되어 있습니다. 위탁관리가 되어 가지고, 예를 들어서 주차장 그 수입은 시설공단 수입으로 되지 않고 주차특별회계로 해서 시수입으로 들어옵니다. 대신에 필요한 위탁 대행비를 저희들이 주고 있습니다. 여기의 시설공단 출자금이라는 것은 그 신축사옥, 우선 청사는 있어야 하기 때문에 을지 지하보도가 기본사업으로 되어 가지고 그것만 관리하고 있습니다만 처음 공단 설치할 때 100억원을 출자 목표로 했었던 겁니다. 그 중에서 연도별로 그 내용에 나오듯이 그 동안 60억원을 출자를 해 주었고 나머지 40억원은 청사 짓는 것에 공사비 지원형식으로 해 가지고 내년 예산에 편성하게 된 것입니다.

그리고 사업비 175억원 이라는 것은 뭘 얘기합니까?

그것은 신축사업비가 175억원이 든다는 얘기입니다.

그것이 사업비입니까? 신축사업비가 아니고 …….

신축사업비요.

그것이 사업비로 계산한 것입니까?

네.

그럼 거기 92예산에 40억원이라는 것은 일반경상비입니까?

경상비가 아니고 시설공단을 설치할 때…….

아니, 여기 예산에 일반출자금 40억원은 뭐예요?

그러니까 시설공단을 처음 설치할 때 서울시에서 출자금을 100억원을 목표로 한 것입니다.

그러니까 60억원밖에 안 나가고…….

네, 40억원으로 해서 청사도 신축지이기 때문에 내년에 나머지를 전부 출자한다는…….

그럼 특별회계로 넘어가서 말입니다. 49페이지 한번 펴 보세요. 91년도와 92년도 예산대비할 때 이것이 감소추세가 오는데 감소하는 이유가 뭡니까? 주로 유료도로 통행료수입이 약 17%가 감소되었는데 감소되는 것이 북악터널도 또 생겼고 남산2호터널도 생겼는데 감소되는 이유가 어디 있습니까?

지금 감소 원인이 카풀제, 교통완화대책의 일환으로서 지금 일반승용차가 3인 이상 탔을 때는 돈을 안 받고 있습니다. 그리고 또 승용차는 6인 이상, 노선버스 이런 것을 면제를 해 주다 보니까 감소추세에 있고, 그리고 도표에도 나옵니다만 금화터널이 내년도 8월 이후로 징수기간이 종료가 됩니다. 그래서 그 금액이 감액되어 가치고 그 동안 연평균 감소추세를 한번 산출을 해 본 것입니다. 그래서 거기 남산1호터널이 12.77% 여기 나옵니다. 이런 것을 감안하고 또 쌍굴이 지난주에 개통이 되어 가지고 거기의 개통에 따른 증액을 감안을 해 가지고 지금 92년도 예산을 검토 책정을 한 것입니다.

그 밑에 보게 되면 일반회계 전입금 남산1호터널 쌍굴건설비가 40억원 맞지요? 91채무상환 30억원 그래서 70억원이라는 것은 일반예산전입금 70억원이라는 것입니까?

네, 그렇습니다.

그러면 이것이 일반예산에 할 것을 왜 특별회계에다 집어넣었어요?

지금 유료도로특별회계설치조례 제3조에 보면 세입은 유료도로 통행수입하고 또 부족금은 일반회계에서 전출금하고 기타 잡수입하고 조례에 그렇게 되어 있습니다.

글쎄, 지금 여기에 보게 되면 일반특별회계에서 배정된 것이 하나도 없고 지금 전체가 일반회계 전입금이 70억원 아니냐 이런 얘기입니다

그러니까요. 그래서 이제 우리가 이번에 북악터널하고 남산1호터널 쌍굴공사를 하다 보니까 갑자기 재원이 많이 필요한데 유료도로 통행료수입 가지고 일반회계에서 부족분을 전출을 시켜가지고 특별회계 전체 154억원이라는 내년도 예산에 구성이 되어 있습니다. 그래서 일반회계에서 부족분을 충당시키기 의한…….

글쎄, 일반회계에서 부족분을 충당시켜 주는 것은 이해를 하는데 남산 쌍굴터널의 내년의 총 예산이 얼마입니까?

그 사항은 50페이지 남산1호터널 쌍굴공사 하는 것 총 소요가 48억원, 내년도 예산이 48억…….

얼마요?

네, 내년도 예산이 48억이고 91년도 남산1호터널…….

내년도 것만 얘기해요. 92년도 예산만 얘기하세요.

50페이지에 보면 말이지요, 괄호 30억원이라는 것이 91년도 채무부담…….

괄호 30억원이 아니라 금년도 거기에 보면 남산1호터널 쌍굴건설공사 있잖아요. 똑바로 보고 말씀하세요. 거기에 보면 48억원 공구 아닙니까? 48억원 공구인데 여기에 지금 계상된 것은 70억원 아닙니까? 일반회계에서. 거기에서 30억원은 판제고 그렇지요? 채무변제 아닙니까, 30억원은?

네.

그리고 48억 900만원 아닙니까? 그 중에서 일반회계 40억원이고 특별회계에서 9억 900만원이 들어간 것이냐 이런 얘기입니다.

네, 맞습니다.

그러면 차라리 이것을 일반회계로 넘겨야지 많은 금액을 투자했는데 어떻게 이것을 특별회계로 분리하느냐 이런 얘기입니다.

아까 말씀드린 것과 같이 유료도로설치조례는 유료도로를 설치한다든가 유지관리를 하기 위해서 특별회계를 설치를 했는데 유료도로 통행료 수입을 가지고 쌍굴공사를 할 수 없기 때문에 부족재원을 일반회계에서 전입받아 가지고 유료특별회계를 편성을 해 가지고 공사를 진행하는 것입니다. 그 중에서…….

제가 이렇게 설명드리면 어떨까요? 특별회계라고 하는 것에 대한 재원은 유료도로 수입하고 일반회계에서 전입된 것이다…….

물론이지요. 그런데 일반회계가 금액이 특별회계에서 투자하는 것이 많다면 당연히 옳은데 일반회계에서 70억원을 더하고 여기서는 8억원밖에 들어오지 않는데 차라리 일반회계로 분류했어야 마땅하지 않냐 이런 얘기입니다.

그것은 이제 통행료가 여기에 투자가 되고 또한 남산1호터널이용료도로로 운행이 되고 있기 때문에 이것은 특별회계 사업으로…….

되었습니다. 그 다음은 52페이지 한번 열어보세요. 시설관리공단 대행사업비하고 유료도로 위탁관리 소요제비용 했는데 민간에 대한 대행사업비 했는네 어떤 민간에 대한 대행사업비입니까?

아까 말씀드린 것과 같이 시설관리공단은 일반 공사와 달리 자기가 관리하면서 하는 수입은 시세입으로 들어옵니다. 그런데 그 비용은 지원해 주는 겁니다. 그래서 유료도로에 지금 통행료 수입을 받기 위해서 89명의 직원이 근무를 하고 있습니다.

그것이 민간인입니까?

시설관리공단 대행사업부입니다.

여기 있지 않습니까. 예산과목에 보면 민간에 대한 대행사업 되었다 말이에요. 그럼 그 사람들이 민간인이냐 이런 얘기입니다.

예산과목이 민간에 대한…….

대행사업비? 그럼 그 사람들이 민간인이냐…….

예산과목 분류사항으로 되어 있는 것입니다.

그것은 예산 분류사항으로 보게 되면 공무원이라면 여기 인건비 이렇게 나와 있는데 여기 민간대행 대행사업소라는 것은 무엇을 얘기하는 거예요?

예산편성지침이 나옵니다, 내무부에 있는 준칙 안에.

거기 우측에 인건비, 경비, 자산취득비 있지 않습니까?

이것이 만약 공무원이라면 일반경상비로 집어넣어야지 여기에 따로 민간에 대한 대행사업비라는 것은 어감 자체가 우습지 않냐 이런 얘기입니다.

시설관리공단이 공무원은 아닙니다. 공무원은 아니기 때문에 예산과목…….

말하자면 고유명사입니다.

대수선비니 시설비니 이런 것이 예산과목에 내용으로 나오는 사항입니다.

이상입니다.

이제 질의하실 위원님들이 많이 계시고 또 안건도 많이 남아 있습니다만 시간이 많이 지났고 또 내일 시간이 있기 때문에 이것으로써 회의를 종료할까 합니다. 오늘 도로국소관 예산안에 대한 질의 답변을 들었습니다만 시간이 많이 지났으므로 내일 계속해서 질의 답변을 듣기로 하고 오늘 회의는 이상으로 끝마치고자 합니다. 그러면 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)