박하영 의원 발언

다른 위원 질문하실 분 안 계신가요? 박태원 위원 질문하시기 바랍니다.

네, 말씀하십시오.

네, 다 있습니다.

네, 나와 있습니다.

그것은 말이죠, 지금 저희들이 전동차를 시기를 국내의 경우는 한 18개월, 국외의 경우는 한 2년반 정도 이렇게 보고 있습니다. 그리고 필요하시면 저희들이 례를 들면, 행정 소요하는데 타임테이블을 말입니다. 죽 막대기식으로 카운트해서 검토해 놓은 것이 있습니다. 그래서 지금 사실은 366량은 조달청에서 국제입찰 부쳐서 조달청에 지금 아직 가격만 개봉을 안 하고 있거든요. 그 다음 내자로 356량을 사는 것도 사실은 금년에 사려고, 연말에 사려고 일단 추진을 하려 하다가 내년도 예산에 넣었습니다. 그 이유는 금년도에 지금 이 차량가격이 국제입찰가격이 아주 적정가격이나 이것이 형성되면 그 다음에 사는 356량도 일단 그 경쟁가격을 기준으로 해서 구입하기 위해서 내년 초에 발주를 할 예정입니다. 그래서 채무로 356량분을 넣어놨습니다.

네.

박위원님 이렇습니다. 저희들이 2년 6개월이라 하는 것은 이 시방서를 만들어서 조달청에서 국제입찰을 부치고, OECF측하고 협의하고 그러한 행정소요 일수를 감안해서 말씀을 드리는 겁니다.

네, 다음에는 최종덕 위원님께서 OECF차관금액이, 죄송합니다. 자료가 좀…….

본부장님, 원활한 답변을 위해서 좀더 시간을 가지고 자료준비를 해 주시기 바랍니다.

네.

네, 그리고 점심식사를 하기 위해서 잠시 정회를 하고 14시 30분에 속개를 다시 하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 회의를 속개하겠습니다. (의사봉 3타)

지하철건설본부장 답변드리겠습니다. 먼저 최종덕 위원님께서 현재까지 차입한 금액은 얼마이며, 이자를 지급할 액수는 얼마냐고 물으셨습니다. 현재까지 저희 지하철 건설을 위해서 차입한 금액은 총계 5,065억 5,600만원입니다. 그 내역을 말씀드리면 정부의 재정자금이 1,100억원, 교통부의 도시철도특별회계 자금이 650억원, 지하철공채 매각 그것 역시나 우리가 그 빚이니까 공채매각을 한 금액이 2,652억 8,400만원, 그리고 OECF차관 자금으로써 내년도에 인출할 것이 662억 7,200만원입니다. 그래서 총체 방금 말씀드린 대로 현재까지 2기 지하철 건설을 위해서 차입한 금액은 5,065억 5,600만원이고 이 차입한 금액에 대해서 내년도에 지급할 이자는 109억 6,400만원입니다. 참고로 위원님들께 각 차입자금별 조건을 말씀드리면 정부의 재정자금은 5년거치 15년 분할상환하되 년리 5.5%입니다. 그리고 도시철도특별회계 자금은 5년거치 15년 분할상환에 이자가 연 5%입니다. 그리고 지하철공채는 5년거치 5년 분할상환하되 연리 6%입니다. 그리고 OECF차관자금은 7년 거치 18년 분할상환하는데 연리 4%입니다. 다음은 최종덕 위원님께서 사고발생시 도급자의 책임 한계는 어디까지 어떻게 되느냐 그 문제에 대해서는 김기영 위원님께서도 물으셨습니다. 그 사고가 발생했을 적에 책임의 한계는 시설공사 일반계약조건 제17조에 따라서 천재지변과 불가항력적인 경우를 제외하고는 그 공사를 도급받은 도급자가 책임을 지도록 되어 있음을 보고드립니다. 다음은 방효길 위원님께서 정부지원금 1,000억원 중에서 융자금 250억원에 대한 융자조건을 물으셨습니다. 이 250억원에 대한 융자는 정부의 도시철도사업 특별회계에서 융자를 받은 것입니다. 이 조건은 5년거치 5년 분할상환하되 연리 5%로써 가장 아주 이자가 저렴한 차입조건입니다. 다음은 최항락 위원님께서 경상사업비와 투자사업비가 증가하였는데 그 내역은 어떻게 되었느냐고 물으셨습니다. 우리가 예산비목상 경상사업비에는 국외여비, 그 다음에 수용비 및 수수료, 특별판공비, 우리가 공기업 특별회계이기 때문에 회계검사를 위한 용역비 등으로 구성되어 있습니다. 그런데 91년도 예산은 4억 1,900만원이었습니다만 내년도에는 5억 2,500만원으로 1억 600만원이 증가되었습니다. 그 증가사유를 말씀드리면 지하철공사가 본격적으로 시작되고 그에 따라서 이 전기제품 등의 자재가 지금 발주가 되어있고, 또 전동차도 금년 말이면 지금 366량에 대한 계약이 됩니다. 이에 따라서 국내 출장여비가 증가된 것이 작년에 비해 300만원이고 지하철공채가 매출 예상량의 증가에 따르는 그 공채 조제비가 8,000만원이 늘어났습니다. 그리고 공기업 특별회계 감사를 위한 용역비가 800만원이 계상되었습니다. 그래서 증가된 것이고, 그 다음에 투자사업비, 투자사업비는 공사를 위한 시설비, 그 다음에 설계관리를 위한 부대비 등 시설부대비, 그 다음에 토지를 매입하는 토지매입비, 전동차 구매비 이러한 것들이 투자사업비로 분류되고 있습니다. 91년도의 예산은 6,091억원이 됩니다만 92년도 소요액은 8,737억원으로서 91년도에 비해서 2,646억원이 증액되었습니다. 그 증액된 사유는 7기 지하철 전체적인 어떤 공정계획에 따라서 년도별 투자계획이 91년보다도 92년도 물량이 증가되었기 때문에 투자비가 증가되었다고 설명을 드리겠습니다. 그 다음 두번째는 최항락 위원님께서 설계용역비 189억 3,700만원으로 편성되었는데 그 내역은 어떻게 되었느냐고 물으셨습니다. 저희들 2기 지하철 1단계 및 2단계 1차 구간을 전기, 신호, 통신 등에 대한 설계비가 12억 3,700만원으로 소요된 것으로 계상되어 있고, 2단계 2차 구간의 설계용역을 위해서 이것은 공사를 93년도에 착공할 분입니다. 6호선에 대한 기본설계, 그 다음 7호선 강남구간에 대한 실시설계 등이 계상이 되어 있습니다만 2기에 소요되는 금액이 93년 착공에 대비한 설계금액이 177억원 이래서 위에서 말씀드리는 전기, 신호, 통신설계비 12억 3,700만원, 합해서 세출예산으로써 189억원이 계상되어 있습니다. 그리고 채무예산 l15억은 별도로 계상되어 있음을 설명 보고드립니다. 그 다음에 최항락 위원님께서 기타부대비 17억원에 대한 내역은 무엇이냐고 물으셨습니다. 이 부대비는 각종 공사수항에 따른 부대소요경비로서 그 용도를 말씀드리면 저희들이 이 공사업무 수항에 따른, 례를 들면 청사진이라든가 기타 사무용품 이런 비용과 현장감독에 대한 출장비, 저희들이 현장감독에 대해서는 1일 3,500원씩 한 달에 25일분의 여비를 지급하고 있습니다. 이 여비와 그 다음에 각종 우리가 입찰, 설계용역이라든가 이러한 공고 등에 소요되는 예산입니다. 그래서 그 내역별로 말씀드리면 1단계 구간에 소요되는 것이 10억 5,000만원, 2단계 구간에 소요되는 것이 6억 4,200만원으로 합계 17억원이 되겠습니다. 그 다음에는 최항락 위원님께서 안전점검을 철저히 하기 위해서 일시 공사를 중단을 하고 점검을 철저히 하는데 소요되는 비용이 얼마나 드느냐고 물으셨습니다. 현재 공사 중인, 그 토목공사 중입니다. 85개 전 공구에 대해서 안전점검을 실시하는데는 저희들이 통상 4개반으로 해서 24명 정도가 동원되어서 4일 내지 5일 정도 연속해서 시행을 하여야 점검을 마칠 수 있습니다. 이 점검반 중에서 저희들 공무원이라든가 관리단에 대해서는 그 비용이 지급되는 일은 없고, 외부인사가 전문가 한 12명 정도 항상 저희들이 동원시키고 있습니다. 그래서 이 분들에 대한 것은 우리가 기술사 수당에 준해서 1일 10만원씩 지급을 해 드리고 있습니다. 그래서 총계 12명이 4일 정도해서 10만원씩 지불하면 480만원 정도가 소요되고 있습니다. 과거 저희들이 할 적에도 이 정도의 금액은 늘 지불을 하면서 점검을 하였습니다. 다음에는 박하영 위원님께서 환율변동에 따른 예산의 증액 예산액은 얼마냐고 물으셨습니다. 사실 환율은 수시로 변하기 때문에 이 예산을 우리 돈으로 환산했을 적에 예산의 금액은 항상 변화되고 있습니다. 그래서 저희들은 예산편성시에 매년 정부예산편성 지침상으로 금년에는 환율을 얼마 기준으로 예산을 편성해라, 연간, 이렇게 기준이 내려옵니다. 그래서 예산을 그 기준에 의해서 1년치를, 매일 변하니까 그 기준에 의해서 예산안을 수립하고 있고, 환율변동에 따른 투자비의 규모는 우리 돈으로 환산했을 적에 규모는 증감이 예산이 되고 있습니다. 위원님께서 지적하신 대로 우리가 7년거치 18년 분할상환으로 이렇게 차입해 들여왔을 적에 상환해 나가는 기간 동안에는 환율변동에 따라서 당초 예정했던 규모가 우리 원화로 계산했을 적에 늘어날 수도 있고 또 변할 수도 있음을 설명을 드리겠습니다. 그래서 이것은 앞으로 상환하는 것이 7년 거치 18년 분할상환이면 25년입니다. 그래서 25년 기간 동안에 환율변동은 예측키 어렵기 때문에 규모가 변화는 있다는 것으로써 답변에 갈음하겠습니다. 그리고 박하영 위원님께서 현재까지 용역건수는 얼마이며, 향후 용역할 것이 몇 건이나 되느냐, 그리고 턴키베이스는 어떻게 되느냐고 물으셨습니다. 지금 공사가 착공된 것이 98.5㎞이고 또 93년에 51.5㎞를 착공해야 됩니다. 그래서 이 공사를 착공하기 위해서 저희들이 용역한 것은 총 현재까지 112건입니다. 이 중에 건별로 구체적으로 소상히 말씀드리면 기본설계한 것이 4건, 교통 및 환경영향평가한 것이 3건, 실시설계를 발주한 것이 85건, 학술용역을 한 것이 6건, 그 다음에 현재 시공관리를 해서 진행중인 것이 14건입니다. 그래서 이 중 공사발주를 위한 설계는 거의 마무리가 되었고 그 중에서 공사관리 등 현재 진행중인 것은 54건입니다. 이것은 금년도, 또 내년도까지 계속 공사가 끝날 때까지 관리는 계속이 되겠습니다. 다음에 93년도에 착공할 2단계 구간에 대한 것은 지금 박위원님께서 지적하신 대로 7호선과 8호선 일부 구간에는 턴키베이스로 발주를 하고 그 공구가, 턴키베이스로 예정하고 있는 공구가 5개 공구에 14.46㎞입니다. 그 다음에 대안입찰로 설계 및 관리하려고 한 것이 6개 공구에 18.25㎞입니다. 그래서 위원님께서 잘 알고 계십니다만 왜 2단계 2차 구간부터 일부 대안입찰 또는 턴키베이스로 하려고 계획을 하고 있느냐 할 것 같으면 저희들이 현재 발주하는 것은 저희들이 정부의 공사 발주방법은 설계시공 일괄입찰, 턴키베이스, 두번째는 발주처에서 설계를 하고 그 설계보다도 더 나은 대안이 있으면 대안을 제시할 수 있는 대안입찰, 그 다음에 기타 입찰해서 관에서 설계한 설계서를 보고 얼마에 공사를 하겠다하는 이런 방법입니다. 그런데 지금 현재 우리나라에 거의가 특수한 공사를 제하고는 전부 기타 공사라 해서 관에서 설계를 한 것에 대해서 도급자가 입찰자가 얼마에 공사를 하겠다 이렇게 견적을 넣어서 그 예가 이하로써 최저입찰자에게 낙찰시키고 있습니다, 조달청에서. 그래서 93년도부터 시작하는 지하철에는 국내 건설업계가 보유하고 있는 기술을 최대한 능력을 발휘할 수 있고, 또 대형장비와 새로운 장비들이 많이 나오기 때문에 새로운 장비를 최대한으로 활용할 수 있도록 대안입찰과 턴키베이스로 하겠다는 것을 말씀드립니다. 그리고 7, 8호선에 대한 것은 그러하고, 6호선은 지금 기본설계가 시행중에 있습니다. 역촌에서 수색으로 해서 삼각지로 해서 신내까지 가는 6호선은 그래서 기본설계가 나와서 여러 가지 선형이라든가 공법이 결정되면 어느 공구를 턴키로 하고 어느 공구를 설계시공 일괄입찰을 하고 하는 것을 기본설계가 나온 후에 별도 검토해서 조치를 하도록 하겠습니다. 그리고 기타 제2기 2단계 구간 중에서 전기, 신호, 통신 등에 대한 설계는 별도로 차후에 발주할 예정입니다. 그 다음에 설계변경사유와 설계변경시 예산이 증액되지 않느냐, 그 사유는 무엇이냐고 물으셨습니다. 지금 박위원님께서 지적하신 대로 지하철건설공사는 지중에서, 땅 밑에서 시행하기 때문에 설계단계에서 저희들이 100m마다 지질검사를 합니다. 보링을 하고 있습니다만 그 지질상황을 정확하게 파악하는 데는 한계가 있습니다. 그렇기 때문에 실지로 100m 간격으로 보링을 해서 지질을 조사한 근거로 설계된 자료를 가지고 시공과정의 여건이 그 지점 사이가 달라지면 그에 따라 설계변경을 하는 것은 불가피합니다. 그리고 설계변경시 예산이 증가된다든가 그러한 변화가 있습니다. 그런데 설계를 변경하는 경우에 반드시 예산이 증액되지는 않습니다만 여건에 따라서 증액되는 수도 있고 감액되는 수도 경우에 따라 있습니다. 그러나 일반적으로 지하철공사는 공사 추진과정에서 당초 노선상에 주차장을 설치한다든가 또 주민들의 요청에 의해서 지하보도를 추가로 설치한다든가 이러하기 때문에 공사 물량이 비교적 늘어나는 수가 많이 있습니다. 그래서 그러한 경우에 공사물량 변경에 따른 예산이 증가되는 수가 있고, 또 지반이 예를 들면 장안평 일대라든가 이런 데 지반이 극히 나쁜 데는 지반보강과 가시설, 개착구간에 가시설을 보강하는 등으로 인해서 설계변경을 하는 경우에는 공사비가 다소 증가되고, 또 저희들이 3년 내지 4년 공사를 시행하는 것은 일단 발주시점을 기준으로 해서 공사를 계약합니다. 그래서 우리 예산회계법상 계약하고 120일, 4개월입니다. 120일이 경과한 후에 물가변동으로 증액되는 금액이 5% 초과할 적에는 법상으로 그건 물가변동에 의한 에스컬레이션을 봐 줘야 한다 이렇게 의무상으로 되어 있습니다. 그러한 경우에는 예산이 증가됨을 말씀드립니다. 그래서 저희들이 지하철공사라든가 댐공사라든가 매립공사라든가 이러한 공사를 공사비를 판단할 적에는 항상 계획시점의 불변가격이 얼마로써 출발해서 나중에 물가가 변동이 되고 이렇게 됨으로 인해 노임이 올라가고 함으로써 경상가격은 당초 금액보다도 항상 변화가 있고, 우리나라 물가가 비교적 년도가 지나면 내려가는 것이 아니고 올라가기 때문에 공사비 규모는 커지고 있다는 것을 말씀드릴 수 있겠습니다. 다음은…….

네, 박하영 위원님!

알겠습니다.

네, 알겠습니다.

답변드리겠습니다. 저렴한 가격으로 낙찰을 해서 나중에 설계변경으로 금액이 올라가서 그 손실을 메꾸지 않느냐 그것은 저희들과 같이 전문적으로 이 분야에 종사하지 않는 사람은 충분히 그렇게 생각할 소지는 있습니다. 그런데 지금 례를 들면 어떤 공사를 하는데 단가 낙찰률이 80%로 낙찰을 했을 경우에 거기에 주차장이 늘어난다든가 보강공사가 필요하다든가, 당초 설계에, 그 다음에 물량이 증가한다 이렇게 되면 그 물량 증가분에 대해서 정상적으로 정부 노임단가로 계산한 금액에다 0.8, 80%를 곱해서 낙찰률을 곱해서 업자들은 설계변경을 합니다. 그러하기 때문에 사실은 이 공사량이 많다든가 장기 계속공사라든가 설계변경의 요인이 있는 공사는 저가로 입찰하면 그만큼 마이너스 요인이 추가로 됩니다. 그건 분명합니다. 그래서 예를 들면 저희들이 5호선의 어느 공구에 한 82% 정도, 80% 수준으로 소위 말하는 우리가 볼 때는 덤핑 낙찰하는 회사가 있습니다, 지금 공사하고 있습니다. 그런데 그 노선에 전기통신공사의 그 통신구를, 공동구를 우리한테 같이 동시에 시공해 달라고 위탁을 받았습니다. 그래서 그만큼 공사물량이 늘어나기 때문에 그것을 공사를 추가로 변경하려 하니까 그 회사에서 정식으로 서면으로 우리한테 항의라 하면 뭐합니다만 우리는 당초 이 물량만큼 공사를 하기로 했는데 별도의 추가로 하는 것은 응할 수 없다 이렇게 거부해서 온 적이 있습니다. 그러나 그러한 경우 통상적으로 그 업자가 무슨 플러스요인이 있다 이러면 반대할 이유는 없을 겁니다. 그래서 그것도 역시나 예를 들면 총체 공사비가 정상적으로 지금 설계를 했을 적에 100억원 정도 같으면 0.8 해서 80억원에 시키고 있습니다. 그러니까 저희들이 위원님께서 염려하시는 대로 그러한 사항은 실무적으로 없다는 것을 말씀드립니다.

네, 알겠습니다. 그렇게 하겠습니다. 그리고 박태원 위원께서 5억불에 상당하는 OECF차관이 3,350억원으로 되어 있는데, 이것이 산출이 어떻게 되어서 그러느냐 이렇게 물으셨습니다. 지금 위원님께서 말씀하신 대로 5억불을 지금 환율로 곱하게 되면 3,350억원이 훨씬 넘습니다. 그런데 그 내용을, 과정을 말씀드리면 OECF차관을 90년 10월 31일 우리 정부와 일본측과 차관을 협정하였습니다. 협정을 할 적에 OECF차관은 개발도상국에 주는 것인데 우리 한국은 90년말로서 끝나는 것입니다. 끝났는데 이 OECF차관은 일본 돈 엔화로 표시하도록 되어 있습니다. 그래서 엔화로 차관된 금액이 720억엔입니다. 일본 돈으로 그렇게 차관협정에 엔으로 표시되어 있습니다. 그래서 그 당시에 엔화 1엔이 우리 돈으로 4.67원이었습니다. 그래서 여기에서 720억원을 곱해보면 3,350억이 됩니다. 그래서 통상 저희들이 차입한 금액에서 720억엔하고 또 뭐 들어가게 되면 혼돈이 오기 때문에 일반적으로 그 당시에 이것도 항상 변하기 때문에 차입한 당시에 720억엔을 4.67로 곱해서 3,350억원으로 일단 명기를 하고 있습니다. 그래서 이 금액이 통상 달러로 우리가 몇 억불,몇 억불, 편하게 달러로 5억불이라 그러는데 위원님께 지적한 대로 5억불이라는 것은 저희들이 일반적으로 사업의 차관규모를 설명하기 위해서 5억불이라는 용어를 쓰고 있고 분명한 숫자는 일본 돈 엔화로 720억엔이라는 것을 추가로 말씀드립니다. 다음에 조달청에 관급자재를 구매한 대금을 어떻게 어떤 절차에서 납부하며 서울시 지하철건설본부는 미납액이 없느냐고 물으셨습니다. 위원님들께서 아시다시피 공사도 전부 서울시에서 계약하는 것이 아니고 일단 조달기금법에 의해서 조달청에 다 보냅니다. 그리고 우리가 필요한 철근이라든가 이러한 원자재, 시멘트 이런 것까지도 전부 조달청에서 구매요구를 하고 있습니다. 그것은 법상으로 그렇게 되어 있습니다. 그래서 우리가 필요한 물량을 요구하면 조달청에서는 사안에 따라서 경쟁입찰에 부하거나 안 그러면 협동조합과 물품에 따라서 단체적 수의계약을 하거나 이렇게 해서 낙찰된 업체가 누구 어느 회사가 낙찰되었고, 그에 대해서는 물품을 지하철건설본부에 납품하도록 지시를 했다 이런 통보가 옵니다. 통보가 오면 그 계약자가, 납품업체가 물건이 다 되었다 이렇게 저희들한테 알려주면 저희들이 자재에 대한 검수를 하고 검수결과를 조달청에 통보를 합니다. 그렇게 되면 조달청에서 돈을 지불하고 이렇게 합니다. 그래서 조달청에서 대금을 얼마를 내라 이렇게 납부고지서를 지하철건설본부에 보내옵니다. 그러면 지하철건설본부에서는 그 대금을 입금을 시키고 있습니다. 그래서 위원님께서 염려하신 바 있습니다만 현재 지하철건설본부에서는 관급자재에 대해서는 미납금액이 하나도 없음을 말씀드립니다. 제가 또 분명히 식사하기 전에 확인을 했습니다. 네, 조달청 담당국장하고도 확인했습니다. 그런데 그 자료를 내오려고 그랬는데 날짜가 그 전에 냈기 때문에 착오가 되었다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다. 그 다음에 김기영 위원님께서 보링공법을 사용하지 않고 발파하여 시공함으로써 사고가 난다고 보는데 보링공법을 권유한 사실이 있느냐고 이렇게 물으셨습니다. 저희들이 지하철을 터널을 파들어, 지하철은 첫째 잘 아십니다만 위에서 파들어 내려가는 개착공법과 옆에서 파들어가는 터널공법이 있습니다. 터널공법은 우리가 세 가지로 분류할 수 있는데 ASSM공법이라 해서 과거 철도에서 산악터널을 해서 철재로 받쳐가면서 공사하는 방법, 그 다음 나틈공법, 나틈공법은 지금 터널공법으로써는 최신 개발된 공법입니다. 쇼크리트를 뿌려서 하는 방법, 그러니까 두 개 다 ASSM공법이나 나틈공법이나 역시 터널을 파들어가면서 발파를 해가는 공법입니다. 그 외에 기계화공법이라 해서 TBM, 터널 보링 머신 해서 하는 기계화공법이 있습니다. 그런데 모든 공법이라는 것은 각각 장·단점이 있기 때문에 지금 서울시내 구간에서 TBM을 적용하기 어려운 문제가 있습니다, 시내구간에서는. 왜 그러냐하면 TBM장비를 넣으려면 터널의 깊이가 30m인 경우에 폭 22m, 길이 25m, 정방향으로 깊이 30m를 파내려가야 됩니다. 그래서 여기에 아무런 지장물이 없어야 이 장비를 집어넣을 수 있습니다. 그런데 위원님들께서도 아시다시피 서울시내 도로에는 상수도라든가 도시가스, 하수도, 전기, 공동……. 거미줄같이 땅 밑에 묻혀 있습니다. 이러한 상태에서는 이렇게 파들어가더라도 장비를 안에 집어넣을 수 없습니다. 22m, 25m, 30m 파내려가야 되니까. 파내려가는데 까치터널 밑에 지금 우리가 까치터널을 보호하기 위해서 한 군데 하고 있습니다만 소위 말해 장비투입, 그것 하나 하는데 12억원이 소요됩니다. 또 장비가 이렇게 가서 돌아오려면 이 장비 자체가 큽니다. 돌아오는데 이러한 규모로 또 만들어야 하기 때문에 그것이 한 10억원 정도가 듭니다. 그러니까 이 장비를 투입하고 장비를 저쪽에서 회전시키는데 소요되는 돈만 하더라도 지금 현재 저희들이 3군데 하고 있습니다. 만약 22억원이 소요되고, 또 이것이 도로상에는 기존 매설물 때문에 할 수 없습니다. 그러한 문제가 어려움이 있고, 그 다음에는 TBM은 A지점에서 B지점까지 굴착해 나가는데 이 암반 상태가 단단해야 됩니다. 만일에 암이 있다가 어느 지점에서 토사 비슷한 약한 흙이 토사가 나와 부딪치면 장비가 전진을 못합니다. 그 때는 그 큰 장비를 해체해서 빼내와야 됩니다. 그리고 또 TBM 자체는 투입하는데, 그 다음에 장비를 조립하는데도 한 달 정도 걸립니다, 안에서……. 이러하기 때문에 주로 TBM 자료에 대해서는 제가 자료를 많이 가지고 있습니다만 외국의 예를 보더라도 주로 수로터널, 예를 들면 4m 50 내지 5m 미만의, 예를 들면 몇 ㎞, 5km, 10㎞터널을 뚫는 데는 상당히 좋은 장비입니다. 그러나 지하철은 위원님들이나 일반 사람들이 타고 갈 적에는 전동차로 가면 똑같은 전동차가 똑같은 단면으로 쭉 전동차가 왔다 갔다 하는 것 같은데 실지로 그 단면의 내막을 들여다보면 지점마다 거의가 터널 단면이 다릅니다. 왜냐 하면 여기 가운데 있는 섬식으로 되어있는 데는 단선 병렬로 터널이 두 개가 나가다가 저쪽 편에 가서는 상대식이 여기 양쪽으로 분류되어 있는 데는 터널의 복합터널, 전동차 두 대가 마주쳐야 그러면 좁은 2개 터널이 가다가 점점 넓어지면서 거기에서 완전히 넓어져야 됩니다. 그리고 또 그 안에는 전동차가 고장났을 적에 한 5㎞ 내지 6㎞ 사이에 전동차가 고장났을 때 집어넣을 수 있는 대피시설을 만들어 유치시설, 대피시설을 만들어야 합니다. 그러하기 때문에 상당히 그 지하에, 타는 사람 입장에서는 동일단면이 지나가는 것 같지만 내부적으로 보면 단면의 변화가 아주 많습니다. 그러하기 때문에 기계화 TBM이라 하는 것은 똑같은 기계가 원형으로 돌아가기 때문에 똑같은 단면밖에 안 됩니다. 그러한 여러 제약조건이 많다는 것을 말씀드립니다. 그러나 또 TBM의 장점은 많습니다. 예를 들면 발파를 안하고 기계화 굴착하기 때문에 진동이 없고, 이런 장점이 있기 때문에 저희들 지금 공사하고 있는 구간 중에서 조금 전에 말씀드린 화곡동의 까치터널 도로 밑에 지나가는 그 지하철하고, 아현고가도로 이것이 종근당 앞입니다. 거기에는 지하철 2호선이 지나가고 그 위에는 또 아현고가도로가 있습니다. 그리고 그 밑에 바로 지하철이 지나가기 때문에 상당히 구조상의 이 기존의 2호선이라든가 아현고가도로를 잘 살려 놔두어야 되기 때문에 거기에는 역시나 TBM으로 지금 공사를 하기 위해서 작업굴을 지금 파고 있습니다. 파고 있고, 그 다음에 광희동에서 신당동간에는 주택의 밑, 선형상 아주 낡은 주택의 밑으로 지나가고 있습니다. 그래서 거기에도 역시나 TBM으로 하기 위해서 지금 광희육교 밑에, 광희육교 옆에 지금 작업굴을 파고 있다는 것을 말씀드립니다. 그러나 지금 2단계 2차 구간의 앞으로 93년도 착공분에 대해서는 TBM장비 등 각종 신공법을 적극적으로 활용할 수 있도록 아까 말씀드린 대로 설계시공 일괄입찰과 대안입찰 방법으로 발주하려고 지금 추진하고 있음을 보고드립니다.

네.

네, 그렇게 하겠습니다. 네, 알겠습니다.

18시에 합니다.

당산동사무소입니다.

저희들이 사실은 공사하는 과정에 소음이 있다든지 먼지가 난다든가 그렇게 함으로 인해서 인근 주민들이 무형의 정신적인 피해를 입는 것은 사실입니다. 그러나 저희들이 그러한 공사에서 소음이라든가 분진 등 이런 것으로 인해서 소위 말하면 무형의 정신적인 피해에 대해서는 사실 저희들이 보상하기가 어렵습니다. 박하영 위원께서 지적하신 대로 건물이 우리가 흙이라는 입자는 흙 자체의 고체하고 밑에 있는 물하고 형성이 되어 있는데 그것이 공사하는 과정에서 터널로 하든가 일부 개착식으로 하든 간에 차수를 하더라도 이 물이 공사장으로 흘러들어옴으로써 이 체척 자체가 줄어집니다. 그렇게 되면 지반의 주변에 약간의 침하가 일어나는 것은 현재 공학적으로는 방법이 없습니다. 그런데 그러한 경우에 미세한 지반 침하가 암밀로 인해 물이 빠짐으로 인한 경우에 집이 기초가 제대로, 근간에 지은 데는 별 문제가 없습니다. 그러나 기초가 제대로 안 된 옛날의 부실한 기초로 한 데는 금이 가고 하는 수가 있습니다. 그러면 저희들 공사로 인해서 금이 가는 것에 대해서는 절대적으로 전적으로 보수를 해 줄 책임이 지하철건설본부에 있습니다. 저희들은 점검심사위원회가 내부에 구성이 되어 있습니다. 그래서 공사로 인해서 금이 갔을 경우에 대해서는 보수비를 산정을 해서 이 집에 대해 보수지침이 있습니다. 보수하면 돈이 예를 들면 500만원이 소요된다, 그런데 이 500만원을 드릴테니까 집 소유자 A라는 사람이 보수를 하시겠습니까, 안 그러면 우리가 원하는 대로 종전대로 보수를 해 드릴까요 이렇게 해 그 토지건물 소유자의 희망에 따라 그렇게 조치를 해 주고 있습니다. 그리고 또 한 가지는 만일에 과거 을지로공사할 때도 저희들이 많이 겪었습니다만 집이 경우에 따라서는 도저히 보수도 안 되는 경우가 있습니다. 보수하기 어려운 경우가 생깁니다. 그렇다면 우리 지하철공사를 안 했으면 그 사람이 그 집에 편안히 잘 살 수 있는데, 귀책사유가 우리로 인해서 집이 무너졌기 때문에 못 쓰는 경우, 완전히 도괴가 안 되었다 하더라도 균열로 인해서 보수가 불가능한 건물입니다. 그러한 경우는 저희들이 집을 뜯고 새로 지으면 현행 건축법상 용적률, 건폐율 다 따지면 과거 3층이었던 것이 예를 들면 2층밖에 못 짓고 줄어지는 경우가 있습니다. 그것은 불합리하기 때문에 그러한 경우는 저희들이 종전상태의 건물의 평면, 그 다음에 높이 이것을 제대로 정확히 측량해서 그림을 그려서 그대로 뜯어서 재축하도록 허용을 해주고 있습니다. 그러한 경우에 그 건물에 대한 것은 감정해서 우리가 보상을 해 주고 건물소유자는 우리에게 받은 돈을 보태서 건물을 종전 규모로 신축함으로써 이 면적이라든가 건폐율, 용적률의 피해를 입지 않도록 그러한 조치는 지금 하고 있습니다. 그래서 저희들 나름대로는 최선을 다하고 있습니다만 공사로 인해서 건물의 피해를 본 사람의 입장에서는 흡족하지 못한 것이 사실입니다. 그러한 저희들도 항상 일을 다루면서 건물 피해자의 입장에서 이 업무를 다루어 나가겠습니다.

네, 지금 박하영 위원님께서 지적하신 것은 적절한 지적이라고 보고 있습니다. 저도 거기에는 동감입니다. 그래서 아직 저희들이 위원님께서 지적하신 사항을, 이행을 현장에 그러한 홍보가 미진한 사항에 대해서는 앞으로 개선해서 주민들에게 홍보를 적극적으로 하고 가급적이면 주민들의 이해 속에 저희들이 공사를 해 나가도록 노력하겠습니다. 그 점은 개선하겠습니다.

보충질문 외에 또 새로운 질문 없습니까? 김기영 위원 질의하십시오.