김종웅 의원 발언

자리를 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제9회 정기회 제4차 교통위원회 회의를 개의합니다. (의사봉 3타) o 보고사항

의안담당관실에 근무하는 박효주입니다. 공유용지민자유치주차장건설동의안이 서울특별시의회 의장으로부터 1991년도 12월 18일 당 위원회로 회부되어 왔습니다. 의사일정 제5항의 지하철 7호선 사가정역과 용마산역간 주거지역 노선계획선 변경에 관한 청원은 사가정역에서 용마산역사간은 지표면에서 지하철이 통과하는 수직거리가 짧아 지하철이 통과할 때 진동으로 인하여 지표면에 위치한 주거지역에 대한 피해가 예상됨에 따라 노선변경을 요망하는 청원입니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다. 1. 전세버스운송사업신규허가에관한청원

그러면 의사일정 제1항 전세버스 운송사업 신규허가에 관한 청원을 상정합니다. (의사봉 3타) 전세버스 운송사업 신규허가에 관한 청원은 지난 제52회 임시회 기간 중에 최종덕, 김종웅, 이경운 위원 세 분으로 청원심사소위원회를 구성하여 그 동안 청원에 대하여 심도있고 진지한 검토를 하였습니다. 그러면 최종덕 소위원장 나오셔서 심사결과를 보고하여 주시기 바랍니다.

최종덕 위원입니다. 전세버스 운송사업 신규허가 요청에 관한 청원을 본 소위원회에서 심의한 결과 본 건은 지난번 행정사무감사시 주무국장으로부터 전세버스 이용수요와 수송 공급력 조사를 통하여 전세버스 공급기준은 별도로 책정하여 92년에 자격을 갖춘 자들에게 공개경쟁방식으로 신규면허를 내줄 방침임이 확인된바, 청원인이 낸 청원의 목적이 달성되었다고 생각하며, 따라서 서울특별시의회청원운영규정 제9조 「청원 목적이 달성된 경우 위원회는 본회의에 부의하지 아니하기로 의결한다」는 규정에 의거 본 청원 건은 본회의에 부의하지 않기로 제안하는바, 위원님 여러분께서 양지하여 주시고 만장일치로 결의하여 주시면 감사하겠습니다.

방금 최종덕 소위원장으로부더 보고도 들었습니다만 전세버스 운송사업 신규허가에 관한 청원은 지난번 교통국에 대한 행정사무감사시에 92년도부터 전세버스 운송사업의 허가를 확대하겠다는 교통국장의 답변이 있었고, 청원소위원장의 심사결과보고와 같이 서울특별시의회청원운영규정 제9조제1호에 의거 청원의 목적이 달성되었다고 판단되므로 본회의에 부의하지 아니하기로 의결코자 하는데 이의가 없으십니까? 이의가 없으시다 하므로 의사일정 제1항 전세버스 운송사업 신규허가에 관한 청원은 본회의에 부의하지 않기로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 2. 1991년도행정사무감사결과보고서채택의건

1991년도 서울특별시의회 행정사무감사 결과보고서를 설명드리겠습니다. 본 행정사무감사 결과보고서는 시간관계상 유인물로 대체토록 하겠습니다. 이상 보고를 마치겠습니다.

그 서면보고내용을 보시면 아시겠습니다만 1991년도 행정사무감사 결과보고서 채택의 건은 원안과 같이 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까? 이의가 없으시다 하므로 의사일정 제2항 1991년도행정사무감사 결과보고서 채택의 건은 원안과 같이 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

유인물을 삼고해 주시면 현재 저희들이 운수사업법에 의해서 위법한 거량에 대해서는 과징금을 물리고 있습니다. 예를 든다면 택시가 지금 합승을 하지 못하도록 되어 있는데 택시가 합승을 했을 경우 과징금처분을 하고 있습니다. 현재 10만원 처분한다든가 또는 버스가 정류장에는 반드시 서도록 되어 있는데 정류장을 서지 않고 지나간다든가 이런 경우 그렇게 해서 대개 영업용 차량들이 불법, 관계규정을 지키지 않았을 때 이런 과징금을 매기고 있습니다만 여기서 하나 문제가 되는 것은 그 과징금을 처분했을 때 과징금 납부기간 내에 내지 못하고, 내지 않았을 경우 그 독촉장을 발부해야 되는데 독촉장을 발부하게 될 경우 대부분 지방세법이나 세법에서는 그 발부기간을 15일간, 보름 동안을 주고 있습니다. 그런데 여기는 조례에 의해서 7일을 주고 있습니다. 「7일 이내에 독촉장을 발부하라」 이렇게 하니까 지금 현재 독촉장을 발부하는 절차가 삼고로 말씀드리면 각 은행지점에서 시장, 군수, 구청장에게 의뢰해서 독촉장을 발부합니다. 그럼 이것을 소인하고 또 수납사항을 전산에 입력을 하고 독촉장을 인쇄해서 그것을 또 구청별로 분류해 가지고 이렇게 해서 돌려주려니까 최소한 한 보름은 가져야 되겠다 이런 행정처리상의 맹점이 있습니다. 그래서 이것을 유독 운수사업법 과징금 독촉장 발부만 7일로 되어 있기 때문에 이것을 일반 다른 지방세법이나 이것에 규정된 것과 같이 15일로 이 기간을, 독촉장 발부기간을 좀 연장을 해 주십사 하는 내용이 되겠습니다. 그래서 그 뒤에 여러 가지 내용이 나와 있습니다만 이것을 고치는 것은 조례 제3조제2항이 되겠습니다. 「시장은 납부의무자가 과징금을 납부기한까지 완납하지 아니한 때에는 납부기한 경과 후 7일 이내에 10일 이내의 납부기한을 정해서 독촉장을 발부해야 한다」로 되어 있는 것을 「7일」을「15일」로 좀 연장해 주십사 하는 개정안이 되겠습니다. 여러 위원님들, 저희들이 사무처리하는데 7일이라는 것은 너무 촉박하고 또 사무처리가 도저히 되지를 않습니다. 그래서 이것은 그러한 사유가 있기 때문에 저희 안을 받아 주시기를 당부드립니다. 감사합니다.

수고했습니다. 다음은 전문위원 나오셔서 조례안에 대한 검토보고를 해 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고를 말씀드리겠습니다. 서울특별시자동차운수사업에관한과징금징수조례중개정조례안에 관한 검토보고, 제안자는 서울특별시장, 제안이유는 현행 독촉장 고지서가 발부될 수 있는 기간이 너무 짧아 현실성 결여로 지방세법 제27조제3항의 규정과 동일한 기간으로 연장 조정코자 하는 것입니다. 주요골자는 현행 납기경과 후 7일 이내를 개정안은 납기경과 후 15일 이내로 조정하는 것입니다. 검토의견은 본 조례는 자동차운수사업법 제31조의2제3항 단서규정에 의하여 과징금징수에 관한 조례로 모법 단서규정은 아래와 같습니다. 자동차운수사업법 제31조의2제3항 단서,「과징금은 교통부장관이 대통령령이 정하는 바에 의하여 국세징수법의 예에 따라 징수한다. 다만 도지사 또는 소속기관의 장에게 위임된 경우에는 조례의 정하는 바에 의하여 지방세법의 예에 따라 징수한다」이와 같은 근거조항에 의하여 본 조례 제3조제2정 「시장은 납부의무자가 과징금을 납부기한까지 완납하지 아니하는 때에는 납부기한 경과 후 7일 이내에 10일 이내의 납부기간을 정하여 독촉장을 발부하여야 한다」로 규정되어 있습니다. 상기와 같이 납부기한 경과 후 7일 이내를 15일 이내로 연장코자 하는 것은 독촉장 고지서를 발부할 수 있는 기간을 연장하는 것으로 독촉장 발부기간이 너무 짧은 현실성에 비추어 타당하다고 사료됩니다. 이상 보고를 마치겠습니다.

지금까지 교통국장과 전문위원의 설명과 검토를 잘 들었습니다. 다음은 서울특별시자동차운수사업에관한과징금징수조례중개정조례안에 대한 질의와 답변이 있겠습니다. 질의와 답변은 교통국장을 상대로 일문일답식으로 진행을 하겠습니다. 질의하실 위원님 안 계십니까? 그러면 서울특별시자동차운수사업에관한과징금징수조례중개정조례안에 대한 질의가 없으므로 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까? 이의 없으시다 하므로 의사일정 제3항 서울특별시자동차운수사업에관한과징금징수조례중개정조례안은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

지하철건설본부장입니다. 지하부분토지사용에따른보상기준에대한조례안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 도시철도법이 90년 12월 31일 개정되었고, 이 법 시행을 의한 지하보상기준 등에 명시되어 이는 시행령은 지난 7월 25일 공포가 되었습니다. 그에 따라서 그 시행에 관하여 필요한 사항을 규정하는 것이 본 조례입니다. 삼고로 말씀드리면 도시철도법 제4조의6에 보면 지하보상에 대한 것입니다. 「도시철도건설자가 타인 토지의 지하부분을 사용하고자 할 때에는 당해 토지의 이용가치, 지하의 깊이 및 토지이용이 방해되는 정도 등을 참작하여 보상하여야 한다」 이렇게 되어 있습니다. 이에 따라서 지난 7월 25일 공포된 시행령에는, 제5조의4입니다.「입체이용 저해율의 산정에 필요한 입체이용가치· 저해율 등의 구체적인 산정기준은 당해 토지 및 인근토지의 이용실태·입지조건, 기타 지역적 특성을 고려하여 서울특별시·직할시·각 도의 조례로 정한다」이렇게 되어 있습니다. 그래서 오늘 상정하게 된 것입니다. 지하보상에 대한 것은 토지의 단위면적당의 평가가격에 입체이용저해율을 곱하고 그 다음에 구분지상권 설정면적을 곱해서 보상비를 산정해서 보상하도록 되어 있습니다. 그래서 이에 대한 것은 저희들이 상당기간 한국감정원의 감정과 그 다음에 공학적인 분석은 대우엔지니어링에 용역을 의뢰하여 분석해서 저희들이 작업해서 오늘 위원님들께 조례안 시안을 제출하게 된 것입니다. 그래서 위원님들께서 양해를 해 주신다면 저희들이 도면이 준비되어 있기 때문에 이해를 돕기 위해서 담당부장으로 하여금 도면에 의해서 설명을 드리도록 하겠습니다.

건설2부장 최창식입니다. 페이지 두 번째 장부터 유인물과 도면에 의해서 구체적으로 설명을 올리겠습니다. 두 번째 제1조 목적은 생략하겠습니다. 제2조 용어의 정의부분에 대해서 토피라 하는 부분입니다. 토피라 함은 도시철도 지하시설물 최상단에서 지표까지의 수직거리를 말합니다. 그래서 이 도면에서 보면 초록색으로 칠한 부분이 터널 지하철도의 시설물이 되겠습니다. 그리고 이것은 지표의 표면입니다. 그래서 이 상단에서 지표까지를 저희들이 토피라고 용어를 정의했습니다. 이것은 통상적으로 우리 공학에서 그냥 사용하는 용어입니다.

흙의 두께라는 말입니다.

흙의 두께 이런 것입니다. 그리고 두 번째 최소여유폭이라 하면 보상대상 면적을 규정하는 중요한 용어인데요, 이것은 이 도면에서 보면 지하철시설물의 제일 좌우측 측면에서 최소한도 여유를 주어서 보상을 해야 될 것 아니냐, 보상폭을 결정하는데 영향을 주는 용어입니다. 그리고 3항의 보호층이라 하면 지하철도시설물 제일 위 끝단에서 어느 층 보호층 우리는 정하기를 이 다음에 보고 올리겠습니다만 6m로 정했는데 이 위나 아래에 6m는 보호층을 두어야 되지 않겠느냐 하는 의미에서 보호층을 용어의 정의를 했습니다. 그리고 4항에 한계심도라고 하면 이 토피가 어느 심도 이하로 쭉 내려가니까 일반적인 이용에는 큰 지장이 없더라, 물론 우물을 파거나 특별한 이용에는 지장이 있지만 토지소유자가 통상적인 이용에는 지장이 없더라 하는 깊이가 어디냐 하는 것을 한계심도라고 용어를 정의했습니다. 그리고 제3조에 보면 보상대상지역의 분류는 우선 보상대상지역을 현행여건, 개발잠재력, 그리고 객관적인 주변의 상황을 고려해 가지고 5가지 유형으로 구분을 했습니다. 종래 일본에서 있는 예를 보면 한 세 가지를 들었는데, 서울은 너무 복잡하고 그렇기 때문에 고층시가지, 중층시가지, 저층시가지, 그리고 주택지, 나머지 농지· 임지 5가지로 구분을 했습니다. 첫째, 고층시가지라 하면 보통 16층 이상의 고층으로 이용하여야 적합하다고 판단되는 지역으로서 중심상업지역과 일반상업지역 등을 말합니다. 그래서 용적률은 보통 800% 이상으로 사용될 수 있는 아주 고밀도지구라고 보겠습니다. 그 다음 페이지 제2항에 중층시가지라고 하면 조금 아까 배부해 드린 것은 참고자료로써 지금 보고드리는 자료는 맨 처음에 토지사용에따른보상기준에관한조례안이라고 별도로 되어 있는 것이 있습니다. 중층시가지는 11 내지 15층 중층건물로 이용하는 것이 가장 유효하다고 판단되는 지역입니다. 그래서 보통 이러한 지역은 일반상업지역이나 근린상업지역, 준주거지역을 말합니다. 그래서 예상용적률이 550에서 750% 정도 그렇게 하고 있습니다. 저층시가지는 4 내지 10층 건물로 이용하는 것이 적합하다고 판단된 지역으로서 일반상업지역, 근린상업, 준주거, 주차지역으로서 상가로서는 성숙도가 좀 낮은 지역을 말합니다. 용적률이 200 내지 500%입니다. 그리고 주택지는 3층 이하의 순수주택가로서 이 지역은 녹지, 공업지역 등이 해당되겠습니다. 그리고 앞으로 택지화가 예상되는 택지개발 예정지구라든가 이런 곳도 이 범위 내에 속하겠습니다. 농지· 임지는 역시 녹지지역이라든가 그린벨트지역같이 농지나 임지밖에 사용이 안 되는 이러한 지역을 말하겠습니다. 그리고 제4조에 보면 보상대상범위가 되겠습니다. 보상대상범위는 지하시설물의 점유면적 도면으로 설명을 올리겠습니다. 평면적 범위를 우선 결정되는 것은 지하시설물이 폭원이 되겠습니다. 이 폭원에다가 여기서 보면 구조물 폭이 되고 양측에 아까 정의해서 말씀드린 데 최소여유폭을 0.5m씩 규정했습니다만 더한 그 폭이 구조물의 보상대상폭이 되고, 길이는 역시 지하철 길이의 구조물 곱하면 이것이 보상대상면적 평면적 범위가 되겠고요, 그리고 입체적으로 저희들이 지하공간을 보상하는 것이기 때문에 이 지하시설물의 위의 보호층하고 아래보호층을 합한 이 범위를 공간적 입체적 범위라 정의를 했습니다. 그래서 터널구조물인 경우에는 위가 6m정도의 보호층을 두어야 된다고 판단을 했고, 일반개착식 박스구조물인 경우에는 50㎝ 정도면 되지 않겠느냐 해서 규정을 했습니다. 6m에 대해서는 추가로 나누어 드린 대우엔지니어링하고 장기간에 걸친 공학적인 분석과 외국의 사례 등을 종합해서 6m 숫자를 채택했고요, 그리고 개착구간의 0.5m인 경우도 외국의 사례나 현재 기존 시설의 유지관리 상태들을 봐서 0.5m로 규정을 했습니다. 그리고 여기서 제2항에 보면 터널이 두개가 같이 지나갔을 때에 그 사이에 토지가 있습니다. 그리고 어떤 기존 지하철하고의 사이의 토지 이런 것은 지금 0.5m에 초과해서 남는 자투리땅에 대해서는 이것은 어떤 토지소유자는 싫어하고 무조건 토지에 저촉되는 건 싫어하고, 어떤 사람들은 또 개중에 따라서는 못 쓰는 땅이니까 마저 그것도 돈을 달라 하는 상충적인 것이기 때문에 이러한 사항은 우리 기존 토지수용법에서도 허용이 되었습니다만 보상심의위원회가 구청별로 다 있습니다. 그래서 거기서 심의해서 추가로 보상을 할 수 있다고 이렇게 구체적으로 규정을 했습니다. 다음 제5조에 대해서 보고를 드리겠습니다. 제5조는 최유효 건물층수의 결정이 되겠습니다. 지하시설물로 인한 입체이용 저해율은 개념이 그렇습니다. 지하철이 하나도 없을 때 예를 들어서 최유효하게 한 20층을 지을 수 있다, 20층을 지을 수 있는데 실제 건축이 가능한 것은 10층이다 그러면 20층을 지을 수 있는 효율에 10층을 지을 수 있는 것을 못 짓는 것을 빼고 나서 그것을 보상 입체이용 저해율이다, 쉽게 말씀드리면 그런 것입니다. 그래서 여기서 최유효건물 층수의 결정이란 것이 있는데 이것은 토지평가사가 인근 토지의 이용상황이라든가 토지가격수준, 성숙도, 또 개발의 잠재력을 고려할 때 가장 경제적으로 지을 수 있는 층수가 얼마냐 하는 사항과 그 다음에 토지가 갖는 입지조건, 형태, 지질상태 등을 고려해서 가장 건축이 가능한 것이 얼마만큼이냐 하는 사항이고, 세 번째는 그 1항이나 2항에서 규정된 것이 과연 건축법이나 도시계획법에 의해서 비추어 볼 때 실현가능한 층수인가 하는 것을 고려해서 토지평가사가 결정을 하게 되었습니다. 제6조의 건축가능층수는 별표1에 쉽게 표를 만들었습니다. 이 건축가능층수는 구조형식, 지하철구조의 형식이나 지반상태, 토피 등에 따라서 별표에서 나오는 대로 산출이 되겠습니다. 그래서 제1항 규정에 의해서 건축가능층수를 하는 것은 이것은 오해를 없애기 위해서 명시를 했습니다만 어떤 경우에는 이 별표에 있는 층수보다도 더 지을 수가 있고 다소 조금 덜 지을 수 있는 경우가 있습니다. 그것은 건축물의 설계나 위치에 따라서 다소 차이는 있다는 내용을 구체적으로 제2항에서 명시를 했습니다. 그리고 제7조에 입체이용 저해율의 산정은 입체이용 저해율은 건물 등 이용에 대한 저해율, 또 지하부분 이용에 대한 저해율, 그리고 기타이용에 관한 저해율로 세 가지를 합한 값으로 산출하게 되겠습니다. 도면으로 설명을 올리겠습니다. 이 부분이 지표가 되겠습니다. 이 지표에서 지상 또는 지하 부분으로 하는데 이 부분이, 가운데 있는 부분이 지하건물의 부분이 되겠습니다. 지하층의 부분 이것은 건물지상층에 대한 부분, 또 지산건물에 옥상에서의 그 위에 대한 가치, 또 지하층 바닥에서 아래에 대한 가치, 그래서 건물지상에 대한 것을 건물 등 이용에 대한 저해율이라고 분류가 되었고, 또 지하층에 대한 것은 지하이용에 대한 저해율로 분류가 되었습니다. 그리고 지하층 바닥하고 옥상 꼭대기, 즉 다시 말씀드려서 옥상위에 선전광고탑에 대한 이용, 연돌, 기타 옥상위에서 사용할 수 있는 그런 이용가치하고 건물바닥 밑에서는 지하수라든가 이런 기타의 이용가치에 대해서 세 가지 가치를 그러니까 건물 등 이용에 대한 저해율, 지하이용에 대한 저해율, 기타이용에 대한 저해율, 이 세 가지 비율을 진부 합산해서 입체이용 저해율, 즉 보상률을 결정하게 되겠습니다. 이런 골격 같은 것은 우리 도시철도법시행령에서 죽 나와 있습니다만 저희 조례에서는 이것을 구체화시켰습니다. 그래서 제2항에 보면 건물 등 이용에 대한 저해율은 그 표가 좀 어렵습니다만 별표 2에 의해서 보시면 알파라는 계수가 있습니다. 별표2에 보면 그 고층시가지인 경우에 보면 건물 등 이용솔이 0.8로 되어 있고요, 지하이용율이 0.15로 되어 있고, 기타이용율이 0.15로 되어 있습니다. 그래서 0.8이 α에 해당이 되겠습니다. 그렇게 하고 중층시가지는 0.75가 α에 해당이 되고요, 그래서 「가」라하면 저해층에 의한 층별효율비율로서 별표3에 보면 나와 있습니다. 별표 3에 보면 1층에서 20층까지 죽 층별로 있습니다. 그런데 거기서 A형인 경우는 35, 35 죽 나와있는 이것은 좀 이해하기 어려우시겠지만 이것은 우리가 한국감정원에서 그 동안에 오랫동안 기존 시가지에 대한 임대료분포라든지 또는 재개발사업에 대한 관리처분율이라든지 이런 것을 봐 가지고 전체적인 재산가치에 대한 분포비율 이런 것을 죽 조사한 자료입니다. 그래서 이것에 의해서 「가」에 해당되는 저해층에 대한, 그러니까 집을 못 짓는 부분에 대한 층별효용비율이 얼마냐 이것을 산출한 것과 「나」는 최유효 건물층에 대한 층별효용비율로써 예를 들어서 20층을 지을 수 있는 지역이다 그러면 20층에 해당되는 층별효용비율을 이 표에 의해서 전부 합산을 한 것에 의해서 못 짓는, 이 위에 뭐 예를 들어서 5층을 못 짓는다면 5층에 해당되는 효용비율을 분자로 해서 이 비율을 환산한 것입니다. 이것은 구체적으로 보조자료가 있으니까 추후에 설명을 더 올리겠습니다. 그리고 제3항에서 보면 지하부분의 이용에 관한 저해율은 또 별표에서 조금 아까 보신 별표에 보면 β 지하이용율 0.15, 0.1, 0.1 이렇게 사선을 친 부분이 있습니다. 이것에 해당되는 부분인데 여기에다가 별표 4에 지하심도별 지하이용효율이라고 또 있습니다. 이것은 뭐냐 하면 지하의 이용율은 땅 속에 깊이 들어가면 들어갈수록 줄어들 것 아니겠느냐 해서 지하이용율이 0.15라는 그 포션에서 자꾸 점점 체감되는 이러한 체계로 되어 있습니다. 그리고 기타 사항에서 기타이용 저해율은 지상 및 지하부분이 모두 기타이용이 저해되는 경우가 있습니다. 그러나 그런 경우는 별로 없고 지상에는 위는 개방이 되기 때문에 지하철이 들어가기 때문에 지하부분에 대한 기타이용만 저해되는 경우가 대부분이 되겠습니다. 그런 경우에 「가」라는 숫자가 아까 별표2에서 나와 있습니다. 그것에 의해서 산출이 되겠고요. 그리고 5항에 보면 이것은 무슨 규정이냐면 지하철이 들어가는 자리에 시내에 보면 아주 대형 재개발해서 좋은 새 건물이 들어간 게 있습니다. 그런 경우에는 사실상 그 사람들한테 손해 주는 것이 없습니다. 왜 그러냐면 그 사람들 집 지을 것 다 지은 경우이고 다만 우리가 그 밑에 재산권에 대한 일부를 점유한다는 측면에서는 그 건물이 들어간 것을 감안해서 감정을 해야 될 것 아니냐 하는 측면에서 건물이 그렇다고 노후된 것은 일반 나대지하고 똑같이 봐야 되겠지만 아주 새 것, 이런 것은 공제하는 이런 조항이 되겠습니다. 그래서 그 노후율을 감안을 하는 조항이 되겠습니다. 이것은 별표3에 보면 건축법시행규칙에서 이렇게 유형을 해서 별표5와 같이 만들었습니다. 그리고 제8조에 보면 한계심도가 되겠습니다. 아까 정의에서 말씀드리다시피 일반인이 토지소유자가 통상적으로 이용하는 가치가 없는 범위가 어디냐 하는 것을, 이것은 대우엔지니어링하고 그 동안 지난 4월부터 연구를 하고 분석을 한 결과 고층시가지는 약 40m쯤 내려가서 이것은 토피입니다. 우리 지하철은 한 49m 정도 내려가는 경우죠. 그러니까 50m 가까이 바닥은 내려가고 상층부는 40m가 남는 경우, 그리고 중층시가지인 경우 상층토피가 35m가 남는 경우, 저층시가지나 주택지는 토피가 30m인 경우, 농지· 임지는 20m인 경우 이런 것은 역시 전의 규정에 의하면 획일적으로 되었는데 이 조례에서는 이렇게 지역특성에 맞도록 층을 두어 가지고 변화를 주었습니다. 그래서 제9조에 보면 지하보상비 산정 및 지급에 대한 규정입니다. 그래서 지하보상비는 도시철도법시행령 제5조 각호에서 아주 좀 구체적으로 되어 있습니다. 여기에서 있는 내용하고 지가공시및토지등의평가에관한법률 제19조에 보면 이 조례를 근거로 해서 감정평가사한테 의뢰하도록 되어 있습니다. 우리 시에서 보상비를 산정하는 것이 아닙니다. 그래서 보상비산정 공식은 보상비는 단위면적당 적정가격 이것은 우리가 보통 토지수용할 때 그 가격입니다. 도로 확장할 때 하는 것은 평당 500만원, 500만원 이런 식으로 그 가격에다가 입체이용 저해율, 아까 복잡한 산식에 의해서 산출한 그 저해율하고 구분지상권을 설정하는 면적 아까 평면적범위라고 해서 범위가 주어지는 그 면적을 곱한 것으로 되는데 예를 들어서 이건 표본적으로 한 번 계산을 했습니다만 신문로에 모 번지에 대해서 고층시가지에 토피가 27.4m입니다. 그러니까 지하철 상단에서 지표까지 27.4m인데 저촉면적이 68㎡, 약 20평 정도 되지요. 그래 가지고 이 경우에는 건축은 30층까지 지을 수 있고 지하는 3층까지는 지을 수 있겠더라, 그래서 입체이용 저해율은 7.3%에서 8.1% 정도 되는데 적정가격을 대충 추정을 해 본 결과 약 ㎡당 700만원, 그러니까 평당 한 2,500만원 정도 되겠지요. 그렇게 해서 보상액을 따져보니까 20명이 저촉된 경우에 3,500만원에서 3,800만원 정도가 지하보상비가 지급되는 경우가 있더라 하는 사례로써 하나 계산해 봤습니다. 그리고 청진동인 경우에 이건 중층시가지일 경우에 한번 산출해 봤습니다. 그것도 토피가 27.4m인데 저촉면적은 150㎡, 그러니까 약 50평 되고 건축가능은 지상 30층 지하 3층, 그래서 저해율을 보니까 6.7%에서 7.9% 해서 토지가격이 정상가격이 ㎡당 720만원 해서 보상비는 7,200만원에서 8,500만원 사이 이 정도가 되더라 하고 저희들이 감정원하고 사전에 시범적으로 한번 이해를 돕기 위해서 이렇게 산출을 해 보았습니다. 제2항에서 보면 이 항이 그 동안 상당히 논란이 많았던 부분입니다. 한계심도를 아까 말씀드린 대로 고층시가지에 40m, 중층시가지에 35m, 저층주택지에 30m 하는 규정 그 이하로, 그럼 지하철을 할 때는 돈을 줄 것이냐 안 줄 것이냐, 이것을 상당히 그 동안에 논란이 많았습니다. 법무부나 법제처 심의과정에서 최종적으로 이 조례안 상정안에서는 그 이하를 초과하는 경우에도 돈을 주어야 된다 해서 최소한을 주는 솔을 산정을 해야 될 것 아니냐 해 가지고 이렇게 조례안에 상정이 되었습니다.

보상을 참고로 말씀을 드리면 민법 제212조에 보면 「토지의 소유권은 정당한 이익 있는 범위 내에서 지상의 상하에 미친다」하는……. 그래서 저희들은 당초 법제처에 올라갈 적에는 이 한계심도 이하에는 일체 보상 안 하는 것으로 올라갔더니 법제처에서는 그러나 이것은 논란의 여지가 있으니까 이 한계심도 이하도 일부 보상을 하는 것이 좋겠다 이렇게 안이 내려와서 지금 한계심도 이하에도 보상을 하는 것으로 조례안을 수정했습니다.

그래서 여기 보시면 보상비율이 1%에서 아주 낮은 경우에는 근 80m 이상을 초과할 경우에는 0.2%까지 내려가는데요, 이 부분에 대해서는 지금 본부장님께서 보고드린 대로 민법에 보면 판례도 있습니다. 예를 들어서 지상에 비행기가 날아가는 것, 전선이 지나가는 것 이러하게 정당한 이익을 해치지 않는다 이렇게 판단되는 데는 보상할 필요가 없다라고 이렇게 민법의 규정에 파라서 저희들이 보상 안 하는 것으로, 그리고 저희 고문변호사들도 보상할 필요가 없다고 그랬고요. 그래서 한 번 올렸었는데, 법제처에서는 그래도 우리나라 소유권 통념상 조금은 주어야 된다……. 그런데 분명한 것은 돈 조금 주고 구분지상권 설정하는 건 원하지 않는 사람이 또 많습니다. 사실은 돈 조금 받고 뭐 괜히 등기에 손대고 이런 거 싫어하는 사람이 더 많아요. 그래서 어떤 것이 시민을 위하는 것인지는 저희도 잘 모르겠는데 일단은 최종적으로 법체계상 일단 주어야 되겠다 그래서 이렇게 2항을 정해 보았는데 단, 토지여건상 지하에 광천수라든가 특별한 사유가 있는 경우에는 별도 보상비를 산정한다는 단서를 들어서 한계심도를 초과하는, 예를 들어서 아까 고층시가지인 경우는 40m니까 40m의 20m를 초과하는 경우, 그러니까 60m까지는 1% 내지 0.5%를 주는 것으로 하고, 20에서 40m를 초과해 60m에서 80m범위까지는 0.5%에서 0.2%, 그리고 80m를 초과해서 아주 그 밑으로 들어가는 경우는 0.2% 이렇게 최소한의 돈은 주어야 될 것 아니겠느냐 그렇게 규정을 했고, 제3항에 보면 이것은 상당히 새로운 개념으로 들어갔습니다. 옛날에 보상을 하다보면 귀퉁이 토지가 조금 잘리니까 면적이 적고 하다보니까 이게 5만원 이렇게 보상비가 나옵니다. 그러면 5만원 받아서는 거비도 안 되거든요. 그러니까 설득력이 없어요. 그래서 이것은 적어도 요즘 통념상 50만원은 줘야 그래도 와서 도장이라도 찍고 갈 것 아니겠느냐, 그래서 아주 적게 나오는 부분에 대해서는 최소한도 최저보상비를 50만원으로 맞추어서 주는 최저보상제도를 도입했습니다. 그리고 제10조에 보면 구분지상권 설정 및 그 지하시설물 유지관리부분에 대해서는 저희 도시철도법시행령에 보면 보상한 토지에 대해서는 구분지상권을 설정하도록 되어 있습니다. 뭐냐하면 저희들이 이 보상하는 것은 대물에 대한 행위이기 때문에 그 사람이 그 토지에 물건이 지나가는 데 따른 돈을 주었기 때문에 그 구분지상권 설정을 하도록 되어 있습니다. 그래서 이것은 나중에 토지소유자가 바뀌거나 또는 먼 훗날 토지소유자가 그것도 모르고 지상권 설정이 안 된 것으로 알고 매매되어 가지고 지하를 뚫거나 훼손했을 때 이러한 것을 법적인 제도적인 방지장치로서 설정하게 되겠습니다. 그리고 제2항에 보면 지하시설물로부터 시설물 폭의 2배 이내 그러면 시설물 폭이 대개 8 내지 10m 정도 됩니다. 그러면 10m로 보면 한 20m 이내에서 건축허가를 할 때에는 이렇게 협의, 협의를 귀찮게 생각합니다만 건축을 하면서 굴착을 너무 과발파한다거나 방만하게 건축하는 것을 방지하기 위해서 사전에 협의하는 규정을 두었습니다. 이것은 지금도 운영하고 있고, 예전부터 죽 지하철공사에서 운영하고 있는 사항입니다. 그리고 제11조에 보면 준용규정이 있습니다. 여기서 구체적으로 정하지 아니한 것은 일반보상을 규정하고 있는 공공용지취득및 손실보상하는 특례법에 따라서 할 수 있다 라는 규정을 두었습니다. 마지막으로 제12조에서는 「조례시행에 필요한 사항은 규칙으로 정할 수 있다」라는 것을 규정했습니다. 그리고 마지막으로 이 지금 표를 조례안에 설명드린 것이 과연 이렇게 하면 돈이 얼마 몇 %나 될 것이냐 하는 것을 이해를 돕기 위해서 표를 하나 만들어 보았습니다. 입체이용 저해율, 즉 다시 말해서 이것이 보상율이라고 보면 되겠습니다. 고층시가지인 경우는 보통 토피가 10에서 40m까지 있습니다만 보편적으로 많은 경우가 15 내지 20인 경우가 토피가 제일 많습니다. 이런 고층시가지인 경우에 11.1%에서 9%, 또 중층시가지는 9.5%에서 8.1%, 저층시가지는 8.8%에서 7.1%, 주택지는 조금 높아 가지고 11.3%에서 8.8%, 농지· 임지는 아주 적어서 4.5% 이렇게 터널 구조물인 경우는 이렇게 되겠고, 개착구조물인 경우는 조금 더 높습니다. 이것은 우선 토피가 조금 낮게 설계되어 있습니다. 그래서 토피가 10 내지 15m인 경우에 고층에서는 27.9%에서 11.1%, 중층에서는 10.9%에서 9.5%, 저층에서는 10.5%에서 8.8% 이런 식으로 산출이 되는 것으로 한번 산정을 해 보았습니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다. (이영화 위원장, 배정수 간사와 사회교대)

다음 전문위원 나오셔서 조례안에 대한 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 서울특별시지하부분토지사용에따른보상기준에대한조례안 검토보고 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다. (배정수 간사, 이영화 위원장과 사회교대)

지금까지 지하철건설본부장의 제안설명과 전문위원의 검토보고를 잘 들었습니다. 다음은 지하부분토지사용에따른보상기준에대한조례안에 대하여 질의와 답변이 있겠습니다. 질의와 답변은 지하철건설본부장을 상대로 일문일답식으로 진행하겠습니다. 그러면 질의하실 위원 발언해 주시기 바랍니다. 최종덕 위원 질의하십시오.

최종덕 위원입니다. 설명하는데 청진동하고 내가 듣는 바는 명동에 땅값 비싼 데를 비교해서 보상금을 얘기했는데 저 변두리로 나가고 예를 들어서 중곡동, 면목동 이 방면으로 나가는 7호선 이런 데 보상금에 대해서는 통 언급이 없고 또 지상권 설정이라는 건 단 집 한 채 가진 사람이 어떻게 해서 장만했는데 거기다 또 지상권 설정까지 하고 거기다 배상이나 넉넉히 해 준다면 그것도 모르는데 뭐 0.3%니 0.5%니 이런 얘기를 하는데 나 이거 설명을 해도 잘 보이지도 않아서 자세히 모르겠습니다. 모르겠는데 우리가 상식적으로 생각을 한다 하더라도 내가 7호선 면목동을 뚫고 나가는 그 현장을 가봤는데 바듯 집 한 채씩 유지하고 있는 분들로 전반인 것을 내가 조사를 했습니다. 했는데 그런 데를 집 한 채 어떻게 해서 바듯 근 10여년을 넘겨 집 한 채를 장만한 것을 갖다가 그 길로 뚫고 나가면서 보상금이라고 아니할 말로 그걸 몇 푼 주지도 않으면서 지상권 설정까지 해놓으니 그 사람은 영원히 죽기 생전 그 집에서 살라는 거지 팔아먹지도 말고, 이것은 법이나 우리네 일상생활의 경우나 비등한 것입니다. 그러니까 본부장께서는 우리 조례안을 지금 통과시켜 달라고 이렇게 올렸는데 이 점에 대해서 우리가 물론 소위원회를 구성해서 조례안을 만들겠지만 앞으로 이 점에 대해서 본부장께서는 좀 깊이 생각하셔서 처리해 줘야 되리라고 저는 생각합니다. 그리고 내가 아까도 재삼 얘기하는 것 같지만 왜 변두리 땅값의 보상에 대해선 얘기를 않고 그 땅값 제일 비싼 데 그 보상액만 얘기하는 것도 좀 이상한 얘기 아니에요? 그러니까 우리를 우롱하지 말라 이거예요. 그리고 앞으로 공사를 하되 물론 지하철이 당장 서울시민으로선 교통난으로 참 시급합니다. 그래도 서민을 위해서 첫째는 서민이 주로 많이 타는 지하철이고 또 서민을 위해서 지하철이 나가는데 서민이 많은 피해를 입어. 그러니까 여러 가지 쌍방에 그런 것을 고려해서 앞으로 지하철본부장께서는 그걸 참작을 해 주셨으면 대단히 감사하겠습니다. 이상입니다.

김종웅 위원님 질의하십시오.

김종웅 위원의 말에 동의합니다.

알았습니다. 그러면 지하부분토지사용에따른보상기준에대한조례안에 대하여 별도 소위원회를 구성해서 효율적이고 심도있는 검토가 필요하다고 생각되는데 위원 여러분들 그렇게 하시는 것이 좋다 이 말씀입니까? 3명 정도의 위원으로 조례심사소위원회를 구성코자 합니다. 위원을 추천해 주시기 바랍니다. 말씀하시지요.

위원장에 박하영 위원, 위원에 양원모 위원, 방효길 위원을 추천하겠습니다.

박하영 위원을 소위원장으로 하고 양원모· 방효길 위원은 소위원회 위원으로 추천코자 하는데 이의 없으십니까? 그러면 조례심사소위원장에 박하영 위원, 위원은 양원모, 방효길 위원으로 선임되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 오늘 조례심사소위원으로 선임된 위원께서는 조례안에 대한 심도있고도 진지한 검토를 하여 주실 것을 당부드립니다. 5. 지하철7호선사가정역과용마산역간주거지역노선계획선변경에관한청원(최상혁 의원 소개)

검토보고를 말씀드리겠습니다. (보고) 지하철 7호선 사가정역과 용마산역간 주거지역 노선계획선 변경에 관한 청원 검토보고서 (뒤에 실음) 이상 검토보고를 마치겠습니다.

다음은 지방자치법 제67조제2항에 의하여 최상혁 의원께서 나오셔서 청원에 대한 취지 설명을 해 주시기 바랍니다.

존경하는 이영화 위원장님, 그리고 교통위원회 동료의원 여러분, 저는 건설위원회에 있는 최상혁 의원입니다. 제가 여러분 앞에 청원문제로 제안설명을 하게 된 것을 대단히 영광스럽게 생각하면서도 송구스럽게 생각합니다. 우선 이 제안설명을 하기 전에 이 청원이 발생된 동기부터 말씀드리겠습니다. 이 청원은 사가정역에서 용마산역까지의 전 7호선 노선이 주거지역으로 직선으로 통과되게 이렇게 되어 있습니다. 이 민원은 지하철건설본부가 4월에 기 착공을 해 놓고 공람을 10월에 실시한 데서 그 요인이 발생되었습니다. 때문에 이미 공사를 시작을 해놓고 공람을 했기 때문에 주민들이 더 논란의 대상이 되었고 또 흥분한 이런 사항이 아니냐 이렇게 보고, 또 이제까지 7호선이 거의 도로를 따라서 왔는데 그 지역만은 도로를 피해서 주거지역을 통과하게 되었습니다. 물론 지하철건설본부측에서는 회전반경이 너무 적어서, 전철의 회전각도가 모자라서 그렇게 했다고는 하지만 본의원이 기술자에게 자문을 받고 해 본 결과 충분히 회전반경이 된다고 생각합니다. 현재로서는 회전반경이 약 180m 정도면 최소회전반경이 되고, 보통 250m를 기준으로 하고 있습니다만 본 지역은 180m 이상, 약 230m의 회전반경이 나올 수 있는 지역입니다. 때문에 충분히 노선변경이 가능한 것으로 사료되어서 오늘 이렇게 청원을 받아들여서 제안설명을 하게 된 것입니다. 우선 이 문제가 도시계획측면으로 본다면 여러분들도 잘 아시겠습니다만 도시계획확인원을 떼어보면 그 지적도상에 내가 가지고 있는 땅에 빨간 줄이 그어져 나갑니다. 그럼으로써 이 사람은 재산권 항사를 하기 상당히 어렵게 됩니다. 즉 아까도 여기 많은 설명이 있는 동안에도 이런 부분을 말씀을 안 드리더군요. 빨간선으로 이것은 지하전철이라고 명기되어 나옵니다. 우선 이런 도시계획선의 문제가 있고, 여러분들에게 유인물이 나가 있기 때문에 간단히 설명하겠습니다. 또 진동소음관계도 아까 전문위원이 심사분석해서 보고를 드렸습니다만 진동은 0.5카인의 진동이 옵니다. 0.5카인이라고 하면 여러분들도 잘 감각하기 어렵고 저 역시 전문이 아니기 때문에 감각하기 어렵습니다만 상당하게 우리에게는 진동이 오는 그 지반이 흔들릴 정도로, 고요한 밤 같으면 방구들이 흔들림이 올 정도의 그게 아니냐 이렇게 생각이 들고, 아까 일본 전철에 65㏈이라고 했습니다만 우리 환경처의 정식허용기준치는 45㏈입니다. 그렇기 때문에 지하철이 현재 나오는 소음은 78㏈, 78㏈이라고 하면 여러분들이 가게 안에 있을 적에 도로변에 큰 거가 지나갈 때 소리나는 그 정도의 소음이 들립니다. 그러나 각종 방음시설을 한다 하더라도 55㏈ 이하는 내릴 수가 없습니다. 그렇기 때문에 10㏈이라는 상당한 소음의 차이가 옵니다. 그러면서 일상생활을 할 때에는 우리가 서서 생활하고 다른 데 신경써서 모릅니다만 우리가 밤에 잘 적에 방구들에 머리를 대고 누웠을 적에는 상당한 소음이 오지 않느냐, 그래서 가뜩이나 우리가 복잡한 사회에 살기 때문에 스트레스를 많이 받고 있는데 상당한 소음으로 취침하는데 상당히 피해가 온다 이런 것이 예측되었습니다. 그 다음 재산상 피해문제를 말씀드리겠습니다. 여기 조례에도 나와 있습니다만 우선 조례에 문제가 되는 것이 여기에 보면 제3조제4항에 나와 있습니다만 주택지에서 본 지역도 주택지입니다. 주택지는 용적률이 100%라 했습니다. 우리가 건축법상 주거지가 건폐율이 60%입니다. 그러면 100%면 이것은 2층도 못 짓는다는 결론입니다. 그러면 우리가 있는 재산에 2층도 지을 수 없는 이러한 문제가 생깁니다. 그럴 때에 과연 우리가 아까 최위원님도 말씀했습니다만 가까스로 집 한 채 장만해서 2층도 못 짓고 겨우 1층 짓고 살아야 된다는 이런 엄청난 피해가 옵니다. 지하소유권에 대해서는 피해보상이 한 10% 정도 된다 합니다만 이 10%도 거기에 해당되는 부분만 10%를 보상해 줍니다. 그리고 지상권을 완전히 설정을 합니다. 그러면 이 사람이 재산권 항사를 할 적에 누가 급한 일이 있어서 집을 팔아야 되겠다, 가족이 어떤 중대한 병이 걸려서 그것을 팔아서 치료비를 부담해야 될 때 과연 이 집이 팔리겠느냐, 절대 재산권 행사할 수가 없는 것입니다. 비록 지하부분만 그 소유권에 대해서 설정이 되었다 하더라도 지상권 전체에 소유권항사를 할 수 없는 이런 엄청난 피해가 온다는 것을 여러 위원님들이 잘 기억해 주시면 고맙겠습니다. 그리고 현재는 주거지역입니다만 앞으로 우리가 도시균형발전, 또 자치구가 됨으로써 생활권이 그 자치구 내에 모든 것이 이루어집니다. 제가 알기에는 각 구에도 이미 도시계획을 다시 하는 것으로 알고 있습니다. 이럴 때에 현재는 주거지역이지만 상업지역이 안 된다는 보장이 없습니다. 그러면 이것이 상업지역으로 변동이 되었을 적에 지하구조물을 전혀 못 한다는 결론입니다. 그럼으로써 오는 피해 이런 것을 생각할 때에 과연 이 지하철본부에서 내놓은 것이 타당하냐, 이런 여러 가지 피해가 많이 나옵니다. 이렇기 때문에 본 7호선은 사가정역에서 용마산역까지는 도로에 따라 노선변경을 해 줘도 아무런 기술적 하자가 없는 것으로 본의원이 사료되기 때문에 존경하는 여러 위원님께서도 본의원이 제안한 것에 대해서 만장일치로 가결해서 노선변경이 이루어질 수 있도록 부탁드리면서 제안설명을 마칩니다. 감사합니다.

최상혁 의원님 수고하셨습니다. 가셔도 좋습니다. 지금까지 청원소개의원의 취지설명과 전문위원의 검토보고를 잘 들었습니다. 다음은 지하철 7호선 사가정역과 용마산역간 주거지역 노선계획선 변경에 관한 청원에 대한 질의와 답변이 있겠습니다. 질의와 답변은 지하철건설본부장을 상대로 일문일답식으로 진행을 하겠습니다. 질의하실 위원님, 그리고 아까 그 답변은 듣는 것이 좋지 않습니까? 최종덕 위원 말씀하고 또 지금 소개의원 최의원 말씀에 대해서 지금 청원인들 대표자들 여기 와 계시니까 그 말씀 한번 해 주세요. 답변 한번 해 주세요.

무슨 말씀…….

아까 최종덕 위원님께서 질의하신 것하고 최상혁 의원님께서 지금 제안설명을 한 것에 대해서 답변을 해 주시라는 얘기입니다.

지상권 설정 이것이 아주…….

그러니까 0.1%밖에 보상을 해 주지 않으면서 지상권 설정을 하면 거기에 대한 재산권 침해 아닙니까? 그러니까 거기에 대한 설명을 해 달라는 얘기 아닙니까? 돈은 한 10만원 주고 재산권 설정하려는 것 아닙니까?

제가 위원님께 설명을 드리겠습니다. 실은 지금 새로 저희들이 제안한 지하권보상에 대해서 보는 시각에 따라서는 굉장히 싼 것입니다. 이렇게도 당사자의 입장에서는 볼 수 있습니다만 86년 5월까지 존속하던 지하철도건설촉진법시행령에는, 과거 2호선 건설할 때입니다. 건설할 적에는 지하에 10m 미만인 경우에는 1%를 보상해 주었습니다. 이것이 그 당시에는 지하에서 1m부터 3m까지는 지상가격의 8%, 그 다음에 예를 들면 6m부터 8m까지는 지상가격의 1.5%, 8m에서 10m까지는 1%였습니다. 그런데 지금 저희들이 제안한 것을 보면 개착구간에 10m 미만인 경우에는 지상가격의 52%에서, 지상가격이 예를 들면 1,000만원 같으면 520만원입니다. 52%부터 여건에 따라서 27.9%니까, 그러니까 종전에 지하철도건설촉진법에 의한 보상가격에 비하면 27배 내지 52배 늘어난 것입니다.

아니, 지하보상보다도 지상권 설정이 문제라 이것입니다.

그래, 그것이 핵심이니까 그걸 집중해서…….

네, 그것도 말씀드리겠습니다. 그리고 종전에도 이 보상을 하고 역시나 그 건물에 대해서 앞으로 보상해 준 것에 대해서는 새로운 건물을 지을 때라든가 지상에 무슨 행위를 할 적에 그 구조물에 대한 손상을 끼쳐서는 아니되기 때문에 일단 과거에도 구분지상권을 전부 설정을 했습니다. 그리고 최종덕 위원님께 변두리 관계 한번 말씀을 드릴까요?

아니, 하나 묻겠는데 용마산 그 지금 예를 들어서 대지가 40평이라고 할 적에 거기 뚫고 나가는데 보상금이 얼마나 돼요?

40평 말입니까?

네, 변두리 것도 얘기하고 땅값 비싼 것도 얘기하고 그래야 되는데 비싼 것 갖고만 얘기해…….

아닙니다. 제가 말씀드리죠. 이것이 죽 시내 전체에 샘플로 다 만들어 나와 있는데…….

아니, 용마산 것만 간단히 얘기해 주세요.

지금 마장동의 경우에 토피가 18m인 경우에 보상대상이 30평으로 봤을 적에 지하로 지하철이 18m 들어갔을 적에 보상해 주는 금액이 1,430만원에서 1,590만원 정도 됩니다.

그러면 13m로 한다고 할 적에는…….

13m 같으면 돈이 더 많지요. 13m인 경우에 강동구 길동의 경우에 저층시가지인데 토피가 13m인 경우입니다. 이 경우 5평이 들어가는 경우에 1,160만원 나옵니다. 그러니까 50평이 들어가면 한 1억 1,000만원 정도…….

본부장님, 지금 마장동을 끌어대고 길동을 끌어대고 있는데 난 용마산을 물었어요, 용마산. 그리고 근 20여 년간 고생해서 집 한 채 장만해 놓았는데 거기다 지상권 설정을 해 놓으면 그놈의 집은 팔아먹지도 못하고 생전 그 집에서 살라는 것이지. 법이라는 것도 어느 한계가 있는 것이지, 암만 지하철본부장 말처럼 몇 조에 의해서 뭐, 그러니까 법도 눈물이 있는 거요. 거기 가보면 근 20여년간 노력해서 2·30평짜리 집 하나 장만했는데 그곳으로 지하철이 뚫고 지나가면 그네들보고 팔아먹지도 못하고 생전 그 집에서 대대로 살라는 거요?

그런데 삼고로 말씀드리면 지금 2기 지하철을 착공해서 건설하고 있는 것이 98.5km입니다. 98.5㎞ 중에서 기존주택 밑으로 지나가는 연장이 16.2㎞이니까 m로 따지면 1만 6,220m가 됩니다. 전체노선의 16%가 기존건물 밑으로 지나갑니다. 그러니까 이것은 소위원회에서 저희들이 외국자료라든가 이런 것을 다 제시하겠습니다만 사실은 이번에 지하권보상을 그 솔, 다시 말하면 입체이용 저해율을 산정할 적에는 상당히 토지소유자 입장에서 이 문제를 검토를 하긴 했습니다. 왜 그러냐 하면 최위원님 아시다시피 저희들이 공무를 집행하면서 사실은 제 개인 돈 쓰는 것 아니고 서울시민이 낸 세금을 가지고 위탁관리하는 공직자의 입장에서는 이것은 토지소유자의 입장에서나 그 다음에 세금을 낸 일반 불특정 다수인인 시민의 입장 그 양자 입장에서 이 문제를 심도있게 사실 저희들은 검토하긴 했습니다. 그래서 소위원회에서 저희들이 구체적으로 공학적으로 분석해 놓은 자료가 죽 있습니다만 이것을 가지고 소상히 설명을 올리겠습니다.

본부장님!

발언하시겠어요? 배정수 위원님 발언하십시오.

지금 현재 본부장님 말씀을 듣고 보니까 한 가지가 상당히 궁금합니다. 지상권이 설정되면 지상구조물은 다시는 집을 짓지 못한다는 얘기입니까? 그 한계를 분명히 해 주세요.

그런 지역에 예를 들면 지상을 그대로 이용할 수 있습니다. 건물에 들어가 새로 짓는다든가 토지소유자가 마음대로 하되, 다만 그 지하에 지하철이 지나가니까 그 구조물에 손상이 없는 범위 내에서 짓도록 이렇게 허용이 되는 것입니다.

네, 그러니까 바로 문제점이 거기에 옵니다. 여기 지역에는 사실은 저희 구역은 중랑구지만 제 선거구는 아닙니다. 그런데 그쪽을 보게 되면 집을 지은 데가 옛날 지은 집들이 많습니다. 그 대부분이 요즈음에 개량을 해서 보통 5층 정도로 허가나고 있습니다. 면목동 그 일대는 지금 현재 그렇게 하지 못하고 있습니다. 앞으로 거기에 다 5층, 6층씩 짓는데 지금 현재 지상구조물을 손을 못 댄다 그렇게 되면 지금 현재 단층이 되어 있는 경우도 있고 2층으로 된 경우도 있습니다. 그럼 5층들은 전혀 재산권 항사를 못한다는 문제가 나오는데, 무슨 말씀인지 이해가 가십니까? 밑으로 더 파서 내려가야 지하층도 생기고 지금 현재 그 지상구조물을 손을 못 댄다고 그러면 그 사람들은 5층, 6층을 지을 수 없는 형편이 아니겠느냐…….

그것은 아닙니다.

그것은 아닙니까?

네, 제가 말씀드리겠습니다. 요즘에는 이 면목동의 경우에 평균 토피가 20m입니다. 그런데 20m인 경우에 거기에 지상은 마음대로 올릴 수 있고 지하에 3층까지 지어봤자 한 15m밖에 안 내려갑니다. 그러니까 지하에 그 정도 짓는 것은 아무런 문제가 없습니다.

그러면 나중에 건축허가를 내려면 또 지하철건설본부에 승낙서를 얻어야지요?

협의만 받도록 되어 있습니다. 협의만 받도록 되어 있는데 그 별표가 있다시피 어떤 구조에는 지하 몇 층까지 지을 수 있고, 딱딱 표가 있기 때문에 그 표 이내에서 설계를 한다면 저희들이 그대로 다 협의만 합니다.

그 때는 마음대로 갖고 놀 것 아니오.

지상권 설정이 되었을 경우 그런다 이것입니까?

네, 그렇습니다.

방효길 위원님 질의하십시오.

네, 방효길 위원입니다. 보충질의가 되겠는데 지금 우리 최종덕 위원님이나 다 같은 뜻이겠습니다만 아까 지하철건설본부장님께서 좋은 말씀을 해 주셨습니다. 물론 시민이 낸 세금으로써 최대한 노력을 하시겠다고 그랬는데 지금 최종덕 위원님께서는 재산권 침해에 대해서 강력히 얘기를 하고 있는 것입니다. 왜 그런고 하니 여기 청원내용을 보면 가능성이 있다, 변경을 할 수가 있다고 되어 있거든요. 그렇지요?

노선 말입니까?

네, 노선변경을. 그러니까 여기에 대한 설명도 정확히 다시 참고로 해 주시고, 재산권 침해에 대해서 아까 지상권 설정이 되어야 하지 않습니까? 그리고 도시계획확인원을 떼면 거기에 빨간 줄이 나온다고 되어 있습니다. 그러니까 결론은 노선변경이 안 된다 했을 때 거기에 대한 재산권 침해가 엄청나게 큽니다. 그것은 인정하시죠? 예를 들어서 보상이 20m 이하로 되었을 때 얼마 %가 나와 있지요?

나와 있습니다.

그것을 아까 설명하시려고 그랬지요?

네.

그러니까 그 %는 우리가 충분히 인정을 하나 그 보상액이 결과적으로 적다는 얘기입니다. 물론 보상액은 지하철본부측에서 마음대로 정하는 것은 아니겠습니다만 거기에 대한 충분한 답변을 요구를 하는 것이지, 여기에서 뭐 위원님들께서 자기 지역구 이런 것도 전혀 아닙니다. 그러니까 거기에 대한 본부장님께서 솔직한 심정과 아니면 노선변경을 할 수 있도록 만약에 가능하다면 주민의 청원을 들어줄 수 있는 범위 내에서 설명을 해 주시라는 얘기입니다. 왜 그런고 하니 저 도면을 가지고 설명을 해 주실 때는 또 안 된다는 설명을 지금 해 주실 것입니다. 그러나 가능하다면 주민의 소리를 들어주시고 한 번 정확하게 답변해 주시기 바랍니다.

방효길 위원님이 질의하신 사항에 답변드리겠습니다. 면목동에 대한 노선은 제가 도면 가지고 설명을 드리겠습니다만 결론적으로 말씀을 드리면 저희들이 다각적으로 검토를 했는데 노선의 변경은 기술적으로 불가능합니다. 지금 이 구간입니다. 이 구간인데 이 큰 도로가 이렇게 죽 와서 도로가 이렇게 구부러져 나갔습니다. 이리 나가고, 그 다음에 이 큰 도로는 이 건국대학에서 오는 도로인데 이렇게 해서 여기까지 와서 이리 빠져나갑니다. 그러니까 이 도로 따라오는 노선이 여기에서 여기까지 오는 노선, 그 다음 이쪽에서는 육군사관학교 있는 태릉에서 오는 것은 여기에서 여기까지 도로가 큰 도로로 따라옵니다. 그런데 이 구간을 민원인들은 도로가 이렇게 와서 이렇게 가니까 이렇게 이렇게 가는데 어떻게 이렇게 연결시킬 수 없느냐 이랬는데 이것이 곡선반경상 기술적으로 연결이 될 수가 없습니다. 그리고 지금 소음관계 말씀이 계셨는데 지금 저희들이 소음과 진동을 현 시점에서 측정을 한 6회 내지 8회 했습니다. 해 보니까 지금 공사하지 않는 시점에서 이 지역의 소음은 현재 야간에는 72㏈, 주간에는 75㏈입니다. 그래서 지하철이 건설되더라도 이 소음은 현재 소음수준을 넘지 않을 것입니다. 그것은 분명하고, 그 다음에 진동관계입니다. 진동은 우리가 지금 못 느껴서 그렇지 이 건물에도 이 상태에서 계측해 보면 진동이 있습니다. 그래서 이 지역의 진동을 저희들이 주간에 6회, 야간에 3회를 실시했는데, 현재 자료가 있습니다. 진동이 야간에는 41.6㏈, 주간에는 46.9㏈, 45㏈ 정도입니다. 그런데 저희들이 지하철을 건설하고 나면 50.1 내지 53㏈ 정도 되리라고 생각됩니다. 그래서 지금 결과적으로 말씀드리면 우리나라에는 지하철로 일어난 소음에 대한 기준이 없습니다만 일본의 철도 진동지침에 보면 「주변에 65㏈ 이하라야 한다」이렇게 되어 있습니다. 그래서 저희들은 이 구간에 대해서는 이 궤도 밑에 고무매트를 깔고 또 침목도 고무로써 55㏈ 이하로 틀림없이 해서 주민들이 불편이 없도록 조치를 하겠습니다.

잠깐만요!

그리고 아까 180곡선반경 말씀이 계셨습니다만 우리가 다시는 동아일보 주변과 같이 저런 지하철을 건설해서는 안 됩니다. 곡선반경이…….

동아일보 그 종각역에서 시청 앞까지 그 노선은 서울시민 모두가 다 아는 겁니다. 그렇지요?

네.

그 역시 본부장께서 좋은 말씀을 해주셨습니다. 힘있는 사람의 제안은 180인지 160인지 해서 커브를 틀었고 일단 앞으로 그런 공사가 없도록 하기 위해서 현재 막대한 주민들의 사실상 개인적인 피해가 있지 않습니까? 물론 그래서 곁들여서 말씀을 해 주신 건데, 그럼 제가 질의한 것에 대해서는 답변이 다 끝난 겁니까?

네, 또 미진한 것을 말씀하시면 보고를 더 드리겠습니다.

되었습니다.

배정수 위원님 질의하십시오.

본부장님, 저희들은 이렇게 생각을 하고 있는데, 국가백년대계를 위해서 지하철이 필요한 것만큼은 틀림이 없습니다. 제가 본부장님한테 솔직히 말씀을 드리면 기이 지하철은 나가는 것이고 즉, 말하자면 공사하는 건데 지상권 설정을 안 하는 방법이 없느냐 하는 것을 정식으로 제의하고 싶습니다. 지하철공사를 하시더라도 지상권 설정은 안 할 수 있는 방법이 있느냐…….

그런데 이 지상권 설정은 배위원님 이렇습니다. 현행 도시철도법시행규정과 법률에 의해서 설정을 하도록 되어 있는데, 만일에 지상권을 설정 안 하면 실제로 어떤 문제가 생기냐 하면 여기에 이 땅에, 땅이라 계산합시다. 이 땅을 지하철본부장인 우명규가 소유하고 있었는데 여기에 15m, 20m 밑으로 지하철이 지나간다 이겁니다. 그래서 제가 이 돈을 지하보상권을 서울시 지하철본부로부터 2,000만원이면 2,000만원 받았습니다. 그러면 지상권을 설정 안 해 놓으면 내가 가진 땅을 배위원님이 살 적에 아무 표시가 없으니까 그냥 사버리면 나중에 물건 대물관계가 되어서 다음 인계받는 사람이 피해를 입게 됩니다. 그런 문제가 있습니다

그러니까 제가 말씀드리고 싶은 것은 지금 현재 말씀을 잘 들었는데 지하권을 예를 들어서 할 수 있는 방법을 조례를 다시 한 번 강구를 하셔서 지상권에 대해서는 우선 뜯어보면 알 수 있게끔 만들어 놓고, 예를 들어서 토지거래허가라든지 뭐 할 것 아닙니까? 저걸 뜯으면 볼 수 있게끔 만들고 지상권에는 조금 하고 지하권을 잡을 수 있는 방법을 조금 강구했으면 좋겠다 하는 생각도 듭니다.

김기영 위원님 질의하십시오.

네, 민주당의 김기영 위원입니다. 만약에 보상문제가 원만히 해결되지 않아서 주민들의 결사반대가 있을 경우에는 어떤 대책이 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

저희들은 공공사업을 위해서 서로가 협의가 되지 않을 적에는 토지수용법이나 공공용지취득및손실에관한법률에 의해서 강제로 수용하는 길밖에 없습니다. 예를 들면 지하철이나 도로를 건설하는데 도로가 다 전 구간에 건설하는데 한두 사람이 보상 안 한다고 해서 그 도로를 안낼 수 없습니다. 그러한 것을 막고 해결하기 위해서 저희 수용법이 있기 때문에 법률에 의해서 처리하는 수밖에 없습니다.

김기영 위원입니다. 지하철 7호선 사가정역과 용마산역간 주거지역 노선계획선 변경에 관한 청원 소위원회 위원으로 소위원장에 배정수 위원, 위원에 최항락 위원, 이경운 위원을 추천합니다. 이상입니다.

배정수 위원을 소위원장으로 하고 최항락, 이경운 위원을 소위원회의 위원으로 추천코자 하는데 이의가 없으십니까? 그러면 청원심사소위원장에 배정수 위원, 위원은 최항락 위원, 이경운 위원으로 선임되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 청원심사소위원으로 선임된 위원님께서는 청원에 대하여 심도있는 검토를 해 주시기를 당부를 드립니다. 6. 교통방송상업광고승인에관한건의안동의의건(김종웅 의원 외 2인 발의)