강근옥 의원 발언

모인진 의원입니다. 바쁘신 가운데도 불구하고 본 공청회에 참석하여 주신 초청인사 여러분과 시민 여러분께 진심으로 감사드립니다. 그리고 관계공무원께도 감사의 말씀을 올립니다. 문민시대에 접하고 있는 현시대는 새 출발을 한다는 각오 아래 모두가 새롭게 정화되어 가고 있습니다. 우리 부천시의회에서도 이에 동참하고자 모든 민원서류는 시민의 의견을 최대한 수렴하여 시책에 반영하는 일에 앞장서고 있습니다. 오늘 공청회를 갖게 된 동기는 지난 4월 20일 청원으로 접수된 것으로 위원회 심사를 하는 과정에서 모든 위원들이 이해 당사자의 의견을 수렴하는 것이 옳다고 결정을 내려 이 자리를 마련한 것입니다. 이처럼 시민의 이익 대변자로서 맡은 의무수행을 다하고 행동하는 부천시 의회를 보이고자 한 것입니다. 부탁이 있다면 저희 사회산업위원회 위원들이 청원에 대한 올바른 심사를 할 수 있게끔 초청인사로 나와 계신 다섯 분께서는 시민의 입장에서 좋은 의견 많이 제시하여 주시고 이 자리에 나와 계신 시민께서는 주제 내용 범위 안에서 발표하여 주셨으면 감사하겠습니다. 끝으로, 부천시회는 시민 모두의 행복한 삶을 위해 봉사하는 보조자라는 것을 명심하고, 지역 발전을 위해 열심히 일해 나가겠으며 적은 일에 귀담아 들을 줄 알고, 슬픈 일에 함께 가슴 아파하는 일꾼이 되도록 노력하겠습니다.

시민들이 세금을 꼬박꼬박 내는 것은 정부가 여러 가지 정책을 올바로 추진하여 보다 나은 삶의 터전을 가꾸어 달라는 일종의 '위임'의 의미를 갖습니다. 정부의 살림이 제대로 이루어지는지, 정책이 바로 세워지는지에 대한 시민의 참여는 지극히 상식적이고도 정당한 권리라고 할 수 있다고 봅니다. 이런 제도적 장치가 갖춰져 있지 않으면 시민은 이중의 피해를 감수하게 됩니다. 엉망으로 이루어지는 정책으로 인한 생활상의 피해를 겪어야 할 뿐더러, 왜 그렇게 잘못 되어 가는지에 대한 파악도 못하고 자신의 목소리나 입장을 관철시키지도 못합니다. 각종 정책에는 전문가들의 견해가 반영되는 것은 당연한 일이지만, 해당 분야에 종사하는 관계당사자나 시민의 참여가 이루어질 때 현실에 부합되는 정책이 수립될 가능성이 더 커지기 마련입니다. 그런데 교통정책과 관련하여 자동차운수사업법에 규정되어 있었다가 없어진 '자동차운수자문위원회'가 제 기능을 하지 못하고 유명무실하게 파행적으로 운영되다가 그 형식마저 사라지게 되었습니다. 자동차운수사업법 제60조부터 63조까지의 내용은 '자동차운수자문위원회'에 관한 것으로서 행정의 민주화를 지향하는 긍정적인 면을 지니고 있었습니다. 1961년 자동차운수사업법을 제정할 때 행정 민주화를 위하여 「자동차운수자문위원회」를 제도화하여 62. 3. 10 강령 527호로 「자동차운수자문위원회규정」은 「관계공무원 4명, 학식 경험이 풍부한 자 2명, 자동차운수사업자 중에서 3명으로 구성 한다.」고 규정되어 있었으나 1981. 12. 31 자동차운수사업법 중 개정법률 3513호로 위 자문위원회에 관한 내용을 삭제 하였습니다. 구체적으로 그 조항을 살펴보면 교통부장관 소속하에 자동차운수중앙자문위원회를 두고, 서울특별시장이나 각 도지사 소속하에 서울특별시 또는 도 자동차운수자문위원회를 두도록 규정하였습니다. 이들 위원회의 임무는 자동차 운수행정의 중요사항에 관한 자문에 응하는 것입니다. 이 중앙위원회와 지방위원회는 위원 9인 이내로 조직하되 위원은 관계행정기관의 공무원, 학술경험이 풍부한 자 또는 자동차운수사업자중에서 교통부장관(서울시장, 도지사)이 위촉 하도록 되어 있습니다. 그러나 가장 중요한 운수사업관련 당사자인 노동조합과 시민들의 참여가 배제된 상태에서 위 '자문' 위원회들은 사업조합 측의 '대 당국 로비 창구'로 전락해 버리고 잡음이 많이 일기도 했었습니다. " 빈대 잡으려다가 초가삼간 태운다."는 속담처럼 이 같은 잡음을 없애려고 아예 행정의 민주화에 기여하는 제도까지 없애버린 것입니다. 지방자치제의 부활과 더불어 시민과 노동조합, 사업주, 당국, 전문가 등이 공동으로 참여 하는 기구를 만들어 교통행정에 대한 당사자들의 참여'를'늘려 나가야 합니다. 최근 교통문제가 심각해지고 다양해짐에 따라 버스, 택시, 화물 등 자동차 운송사업에 의하여 일어나는 여러 가지 문제들로 인해 담당공무원들은 큰 고충을 겪고 있습니다. 게다가 운송사업자들의 고충, 운전기사들의 애로사항, 이용자들의 불만 등의 의견을 수렴할 제도적 장치가 없어서 탁상행정의 한 원인되고 있습니다. 자동차운송사업과 관련된 당사자들의 의견을 수렴, 이를 지방의회와 연결하어 교통행정 및 교통정책에 참여할 수 있는 「자동차운수자문위원회」 또는 자동차운수심의회」등을 제도화하는 교통행정의 민주화가 교통행정을 쇄신하는 지름길이라 한 것입니다. 원칙에 입각한 교통정책을 수립, 시행하기 위해서는 행정기구를 보완하고 시민과 전문가의 참여가 제도화 되면 교통관련 정책들이 단순한 결론이나 결정을 내리데 머물지 않고 해당 행정집행의 원칙을 마련하여 그 원칙에 맞는 결론을 제시하는 것이 가능하게 됩니다. 이런 원칙이 정해지면 일부의 반대의견이 있어도 전체시민의 입장이 기본적으로 견지되기 때문에 공정성과 합리성을 띠게 됩니다. 일본의 경우 공신력을 얻고 있는 '운수정책심의회'가 구성되어 있어 당국에 대한 정책자문을 통해 합리적인 원칙을 만들어 다수가 공감할 수 있는 여러 가지 정책자문이 이루어지고 있고, 이 심의회의 결정사항이 거의 그대로 정책으로 반영되는 통로를 갖추고 있습니다. 따라서 이곳에서 어떤 결정이 이루어지면 당국도 공감하는 시스템을 갖추고 있는 것입니다. 우리나라도 이 같은 제도적 장처를 갖춘다면 원칙에 입각한 교통정책이 이루어질 수 있을 것 입니다. 행정책임의 분산을 도모할 수 있고 사회적 합의를 만드는 데는 모든 행정은 '전체'를 만족시킬 수는 없다. 다만 '다수의 입장을 대변하기 위한 노력을 견지하는 것'이 중요하다고 할 수 있습니다. 특정 부문의 이해가 명백하게 대립하는 경우, 어떤 입장이 정해지든 그 입장을 지지하는 사람과 반대하는 입장으로 나뉘게 되며 행정당국의 견해에 대한 비판이 쏟아지기 마련입니다. 결국 당국의 본래 의사와 상관없이 반발을 낳기도 합니다. 시민 다수의 입장에서 볼 때 당국의 정책이나 방침도 결론만 던져진 채 보도됨으로써 쓸데없는 반발을 부르며, 그 정책의 합리적 관철을 저해하기도 합니다. 특히, 현재 교통 분야는 '전문 공무원 제도'가 정착되어 있지 않은 상태이므로 담당 공무원은 자신의 견해와 결정에 대해 자신과 소신을 갖고 업무를 수행해 나가기보다는 이해 당사자들의 눈치를 보는데 급급하며, 책임 모면에만 신경을 쓰도록 하여 궁극적으로는 책임 행정의 구현을 가로 막는 것입니다. 따라서 시민과 전문가가 행정기구에 참여하는 제도를 갖추게 되면 여기서 세운 원칙은 기본적으로 타당성을 갖게 되며, 결국에는 이해 당사자들의 반발도 최소화할 수 있게 되므로 결국 민원의 소지를 최대한 줄일 수 있습니다. 바꿔 말하면 사회적(지역사회 포함)합의(컨센서스)를 모아 나가는데 크게 기여할 수 있는 것입니다. 교통행정에는 일반적으로 교통기술에 대한 고도의 전문지식이 필요하기 때문에, 외국의 경우에도 각 분야별로 그 분야의 전문가들이 이를 수행하고 있습니다. 그러나 우리나라에서는 건설 분야에서만 토목직 등의 기술직이 참여하고 있고, 다른 분야는 거의 모두 행정직이 이를 맡고 있으며, 그나마 잦은 인사이동으로 인하여 교통행정의 전문성이나 연속성은 전혀 기대할 수 없는 실정이어서 교통행정이 더욱 낙후되는 결과를 초래하고 있습니다. 따라서 우리나라의 교통기관 공무원들 중에 는 교통 전문가가 거의 없다고 해도 과언이 아닐 정도입니다.(최근에는 중앙부처인 교통부의 경우 상당히 보완되고 있습니다.) 앞서 지적한 바와 같이 교통행정의 전문성이 확보되지 않음으로 인해서 결과적으로 교통정책이 '순 교통' 요인에 의해서가 아니라 교통이외의 외풍에 의해 좌우되고, 심한 경우 정치 바람에 의해 정책의 우선순위가 결정되기도 합니다. 예1) 정치적 상징을 이용한 정책사례 88올림픽 고속도로는 전두환 대통령의 지시에 의해 81년에서 84년 사이에 건설된 것으로 대구와 광주를 연결하는 총연장 182.9km 2차선 고속도로입니다. 이 고속도로는 당초 울산과 군산을 연결하는 국토횡단 고속도로로 계획했으나 5.17 군사쿠데타와 5.18 광주민주항쟁을 거쳐 탄생한 제5공화국의 전 전대통령에 의해 노선이 바뀌었습니다. 예2) 시내버스 색깔 우리는 최근에야 바뀌어 가고 있지만 참으로 촌스럽기 그지없는 시내버스의 겉칠이 5공 시절 특정인이 좋아하던 색깔이기에 '밀어 부 쳐진'것이라는 사실은 코미디에 가까울 정도의 치졸한 예입니다. 많은 언론에서 이 촌스런 색깔이 '도시 미관 을 해친다'는 문제점을 제기했음에도 불구하고 강행되었습니다. 선거공약 사업이니 잘못되었어도 무조건 실행해야 되고, 반대나 부작용이 예상되는 계획이 몇몇 사람의 밀실작업에 의해 하루아침에 공포되어 실행에 옮겨지기도 합니다. 이 같은 외압을 막고 원활한 교통행정이 실현되기 위해서도 교통행정의 민주화가 요구되는바, 시민·전문가의 참여는 교통행정을 민주화 하는데 기여하게 될 것입니다. 다른 나라의 예를 보아도 행정민주화가 필요함을 확인할 수 있습니다. 미국은 교통관료의 행정편의주의나 독주위협을 방지하기 위하여 민간인으로 구성되는 주개교통위원회 (ICC-insterste Commerce Commision)를 설치하여 행정민주화를 제도화 하고 있습니다. 자동차운송업의 경쟁을 제약하는 규정을 배제하고 정당한 경쟁상태를 유지하고 주무장관 기타 행정관청이 행하는 면허 등의 주요 행정처분에 그 재량의 여지를 축소를 꾀하고 있습니다. 일본에서는 교통전문인 50여명으로 구성하는 운수정책심의회와 교통관계의 이해당사자가 신청하는 불복신청을 심의하는 운수심의회 등으로 민주화를 기하고 있습니다. 우리도 (가칭)교통정책심의회를 만들어 교통정책을 올바른 방향에서 세우고 교통행정의 민주화를 기해야 할 것입니다. 부천의 교통행정기구 대안으로 첫 번째가 교통행정화의 전문화입니다. 장기적으로는 교통행정의 개혁을 통해 교통전문가들이 소신 있는 교통정책을 펴 나갈 수 있도록 제도적인 뒷받침을 해주어야 합니다. 앞에서 살펴본 것처럼 수많은 교통정책들이 ‘정치의 외풍'으로 인해 왜곡되어 왔고, 정책다운 정책이 제대로 펼쳐질 수 없었을 뿐만 아니라, 교통전문가들의 실질적 정책 참여가 봉쇄되어 왔습니다. 직업공무원제도의 정착을 통해 교통전문가들이 ‘업자들의 농간’이나 ‘재벌의 로비’에 구애됨이 없이 거시적인 안목에서 정책을 펼쳐 나갈 수 있도록 해야 합니다. 그런데 이런 전문화를 지금 즉시 이루기는 어려워 우선적으로는 시민과 전문가의 참여 폭을 확대하여 기존의 행정의 한계를 보완해야 하는 것이 바람직합니다. 두 번째로 '부천시 자동차운수사업 인면허심의위원회'의 성격을 보다 적극적인 것으로 바꾸는 것입니다. 이번 공청회 마련계기와 관련하여 위의 '심의위원회'가 단순히 증차의 인면허와 관련하여 단순히 %를 정하는 것이 아니라, 그 비율이 왜 정해졌고 그것이 해당 안건에 대한 시민의 입장을 어떻게 반영했는가를 명확히 밝히는 '원칙'을 함께 세우는 기구로 만들어야 하며 또 보다 적극적인 관점에서 '면허의 공정관리 = 면허의 독자적인 양도, 양수의 금지, 반납제 도입' 등의 원칙을 세우는 계기로 활용하는 것이 바람직합니다. 이렇게 되면 현재 이 심의회가 수행하는 여러 가지 기능(노선 인가, 업구역 변경, 신규면허 발급, 증감차 등에 대한인가)이 보다 많은 시민들이 공감할 수 있는 방향으로 정해지면 교통행정이 제자리를 잡는데 크게 기여하게 될 것 입니다. 세 번째로 구성비율을 합리적으로 만들어야 합니다. 구성 배분은 당국3, 전문가3, 이해당사자2(사업조합+노동조합), 시민대표2의 구성이 바람직할 것으로 봅니다. 이것이 현실적으로 불가능하다면 이런 비율로 의견을 수립할 수 있는 제도적 장치를 갖춰서 시민이나 전문가의 의견이 정책 입안과 집행에 반영될 수 있도록 만들어야 합니다.(예를 들면 사전 공청회를 제도화 하는 것)

(주)총무부장 장영집 오늘 이 자리는 저희 회사 전무되시는 분이 나와서 발표를 해야 도리인데 급한 출장관계로 자리에 참석을 못해서 제가 이 자리에 대신 나온 것을 죄송스럽게 생각합니다. 부천시 자동차운수사업 인면허 심의위원회규정 제2조는 자동차 운수사업법 제4조의 규정에 의한 자동차운수사업 신규면허 및 기존사업에 대한 노선의 신설에 관한 인면허 사항을 심의하도록 되어 있으며, 자동차운수사업법 제4조에 의하면 자동차 운수사업을 경영하고자 하는 자는 교통부장관의 면허를 얻어야 되며, 교통부장관은 자동차 운수사업의 종류별로 노선 또는 사업구역을 정하여 면허 또는 등록을 받아야 한다고 법으로 정하고 있습니다. 따라서, 자동차 운수사업법에서 시도에 위임된 인면허 사항 중 부천시의 자동차 운수산업 인면허 심의위원회에서 심의할 수 있는 것은 제한된 업종별 사업용 차량의 공급 등 인면허 그리고 노선의 신설에 국한되어 있다고 할 수 있겠습니다. 현재까지 부천시에서 행정처분하고 있는 인면허 사항은 운송의 수요자, 운송할 여객 또는 업무의 범위와 운송사업의 질서 확립을 위한 측면을 충분히 고려한 가운데서 사업용 차량의 공급 등의 인면허 심의가 이루어져 타 시에 비하여 잘 운영되고 있다 하겠습니다. 이는 지난해 12월부터 입주하기 시작한 중동 신도시 주민을 위한 대중교통 대책의 신속한 수립과 이에 따른 시행으로 수도권 타 신도시에 비하여 큰물의 없이 대중교통의 수송이 이루어지고 있기 때문입니다. 그러므로 인면허 심의위원회의 제반규정이 관계법 등에 저촉된다든가 주민의 교통편익에 불합리한 규정이 없는 한 개정요구는 정당치 못하다 하겠습니다. 어느 한 단체가 조직력 바탕으로 자기단체의 이익을 위한 규정개정 등을 요구하여 온 다 면 자동차운수사업법에 따른 업종별, 사업장별, 직종별 각 근로자 등 각계각층의 이해관계 단계의 욕구가 분출되므로 나날이 발전하는 교통수요 등에 대응하여 운영되어야 할 인면허 심의위원회가 그 기능을 다할 수 없다는 것은 명약관화한 것이기에 현행 제도를 유지하는 것이 바람직하다고 봅니다. 따라서, 각종 이해관계 없는 중립적 위치인 행정관서의 위원이 오늘과 같이 각계각층에서 발표한 공청회의 의견과 해당지역 주민의 심층 있는 의견을 수렴하여 심의위원회에서 이를 바탕으로 심의하도록 함이 주민의 교통편익을 위한 인면허 처리와 자동차 운수사업법의 질서 확립에 부합된다 하겠습니다. 그러므로, 저는 사업용 차량 운전기사 등의 일생일대의 큰 소망은 개인택시 운송사업 면허취득으로써 면허취득의 자격기준을 버스 등 사업용 차량 운전기사에게도 택시운전기사와 동등하게 부여하여 줄 것을 강력하게 요구합니다. 살펴 보건대, 현행 개인택시 면허발급 우선순위 기준이 택시운전기사에게만 지나치게 유리 하게 되어 있어 시내버스 운전기사의 개인택시 면허취득 기회를 사실상 막고 있는 것이 다음과 같은 비교표를 보더라도 알 수 있습니다 그러므로, 시내버스 운전기사들이 사업용 차량의 획득은 장래 희망적이고 사기진작을 위함은 물론, 운전기사 직종의 이적상태를 방지하여 지역주민의 대중교통 이용에 편익을 더한층 주기 위하여서도 실현되어야 합니다. 개인택시 면허발급 자격순위 기준을 무사고 운전경력과 근속년수를 택시업종보다 더 유리 하게 적용시켜 주지 못할망정 최소한 동등하게 적용시켜 주어야 할 것입니다. 아울러, 개인택시 면허발급 우선순위 기준을 계속하여 택시에게 유리하게 고수한다면, 법의 공정성과 균등한 처우정신에 입각하여 개인택시 면허발급과 같이 개인사업용 버스제도를 도입하여 상습적인 자가용 불법 영업행위들 근절 하고 사업용 차량의 운행질서 확립과 시내버스 운전사들이 의욕적 근로와 안전운행을 할 수 있도록 하여 주실 것을 이 기회를 통하여 발표합니다.

한주철 현안 문제 중 가장 해결이 시급하고, 어렵고, 심각한 것 중에 하나가 도시교통 문제일 것입니다. 지난 대선시에도 3당 공히 교통문제를 공약 제시했고, 현 대통령께서도 통치권 차원에서 해결하겠다고 공약하였는바 이는 교통 문제가 국민들의 일상생활과 국민 경제에 미치는 영향이 매우 크기 때문입니다. 이렇게 심각한 교통문제의 주된 원인이 도로율에 따른 증가보다 경제성장에 따라 자동차의 급격한 증가에 기인된 것인데 '93. 4월 현재 우리나라 자동차 보유대수가 약 550만대를 넘어 섰고 서울에만 160만대 수도권(서울·경기·인천)에는 전체 50%가 넘는 280만대가 운행되고 있습니다. 최근 2년간에는 매년 약100만대씩 증가 '97년도에는 현재의 약 2배수 1,000만대 수준에 육박할 것입니다. 이와 같은 자동차 증가는 시간(러시아워)과 장소(교통 혼잡지역)에 관계없이 체증 난을 심화 시켜 평균 주행속도 10km/H 이내일 것입니다. 어느 교통전문가가 말하듯이 교통마비 상태에 직면할 것이라고 예고하고 있습니다. 따라서 우리 교통 체계 중 일부인 택시문제가 새롭게 변화되어야 하는 것입니다. 다음은 우선 택시의 순수한 기능부터 알아보겠습니다. 첫째, 편리함에 있어 언제 어디서나(Door to Door) 모든 교통수단이 지정된 장소에서 이동 되는 것 입니다. 항공은 공항에서, 배는 항구에서, 기차는 역에서, 버스는 정류장에서 허나 택시는 문에서 문까지 이동하는 유일한 교통수단인 것입니다. 둘째, 신속하게 장소적, 물류적 이동인 것입니다. 셋째, 안전하계 재산과 생명을 보호하며 또한 기능은 안락하고 쾌적한 1회의 전세 운송(자가용)화 하는 기능이 있습니다. 이렇게 다양한 기능 속에서 제 기능을 다 못하다 보니 문제점이 돌출되어 승차하기에 불편하니 1차량 1인 승차 운행하는 출·퇴근용 자가용이 급격히 늘어나 상대적 교통체증 심화현상에 일조를 하고 있는 셈입니다. 진전의 택시 운행대수는 '93년 3월말 현재 191,192 대이며 서울의 경우 63,407대의 택시가 12.6%의 높은 수송분담율을 경기지역은 17,072 대의 수송분담율 20.4%로서 서울보다 높은 수송분담율(지하철·전철)을 차지하고 있을 뿐만 아니라 매년 증차위주 택시정책에도 불구하고 소득수준 향상과 저렴한 운임체계 등 복잡한 요인으로 택시수요는 지속해서 늘어나고 있습니다. 이와 같이 수요와 공급 조절을 적절히 충족시키기 못하고 항상 초과 수요상태에 있어 승차난은 더욱 심화되고 택시 종사자의 불친절(승차거부, 부당요금, 합승 외기타)등 서비스 수준도 선진국 수준에 크게 뒤떨어지고 있는 실정입니다. 택시의 운행실태를 보면 서울의 경우 1일 대당 420km를 주행하고 부천의 경우 1일 400km를 주행하며 13.2%라는 높은 수송 분담율과 80%이상의 실차율(영업을)을 나타내고 있는 바 택시과다 수요가 나타나고 있는 실정입니다. 또한 안전해야 할 택시가 거리의 무법자인양 교통사고 발생률은 전체사고 건수 265,964건 중 회사택시가 14.7%로 버스 다음으로 높은 이유 중 하나는 법인이 개인택시 양성소 같은 위치에 있다는데 문제가 있습니다. 다음으로 기업의 투자측면에서 말씀드리고자 합니다. 그 중 하나는 인적자원에 많은 투자를 합니다. 그 투자에 대한 손익분기점이 나타나는 시점이 있습니다. 물론 제도적 교육 및 사회교육 각종 라이센스(면허증)를 가지고 기업에 입사해도 신입사원교육, 연수교육 등 적응훈련에 많은 노력을 기울일 것입니다. 택시업에도 안전(사고)관리, 차량관리, 원가관리 등 최소한 적게는 2년, 많게는 3년 정도 지나야 안정권역에 진입할 수 있습니다. 이렇게 기업에 성장요인이 발생할 즈음 개인택시 배정에 따른 인원배출은 우수한 인력을 동종의 업종에 스카우트당하는 거나 다를 바가 없다고 봅니다. 불을 보듯 자명한 사실은 심각한 인력난에 봉착하게 되고 또 신인발굴에 사고 등 악순환이 거듭되는 현상을 초래합니다. 그리고 신속, 안락하고 쾌적한 서비스 향상 등의 기능이 있듯이 서론에 지적한 바와 같이 10km/H 정도의 주행 포기 속도까지 떨어져 경제적, 사회적 '손실 내용은 실로 엄청나다 아니 할 수 없습니다. 이 같은 정책적, 구조적으로 많은 문제점을 제시해 주고 있습니다. 이러한 문제점의 개선방안은 먼저 택시기능 회복으로 이용하기 편리한 안전하고 친절한 택시가 되어야 합니다. 승객의 입장에서 택시이용 자유권을 확립시켜야 합니다. 언제 어디서나(문 앞에서 문 앞까지) 자유롭게 선택 이용되어야 하며 1회의 자가용화 또는 1회 전세용화 할 수 있도록 하며 안전성 보장이 있어야 합니다. 재규칙 준수와 교통사고 없이, 승객에게 불편함이 없이 쾌적성 등을 제공한다면 1회용도인 출·퇴근 자가용 및 업무활동에 따른 차량이 증가하겠습니까? 이런 현상은 택시이용이 용이하면 자가용 활용보다도 경제적으로 도움이 될 것입니다. 따라서 도로 체증현상을 감소시키리라 판단됩니다. 그렇게 되기 위해서는 정책적, 제도적 뒷받침이 따라야 하며 이에 종사자 처우개선 및 경영합리화가 필연적으로 따라야 합니다. 지난 10년간 제반 물가변동에 대한 택시 요금을 살펴보면 '81년 이후 택시 33%, 시내버스 127%, 지하철 173%, 정부통제물가 100~455% 인상하였습니다. 그러나 택시만큼은 제자리걸음입니다. 이제는 택시요금 현실화가 되어야 합니다. 또한 운임정책에는 몇 가지 기본원칙에 의해 결정되어야 합니다. 이용승객에 불편(승차거부, 불친절, 합승)이 없도록 할 것이며, 안정성 보장(교통법규 준수, 안전운행)이 되어야 하며, 이용자 부담능력을 고려해서 되어야 합니다. 또한 택시 운송법의 적정이윤으로 안정된 노·사관 유도로 보장받는 직장이 되어야 하며, 상품의 고급화(모범택시)에 따라 이러한 과정에서 운임 등의 조정으로 실차율(영업율)을 50~60% 유지로 택시 2대중 1대가 승객을 위해 대기하고 있는 상태가 됩니다. 아울러 형평에 맞는 세제개편이 따라야 하며, 불공정 제재는 차제에 폐지되어야 합니다. 택시운임에 대한 부가세 제도에서 회사택시 는 운임의 10%, 개인택시는 운임의 2% 적용은 조세형평에 안 맞는 조치이며, 회사택시는 각종 제재(법인세 등)를 더 적용받고 있습니다. 타 교통수단인 철도, 버스에는 없습니다. 석유류에 대한 특별소비세도 마찬가지입니다. 휘발유 85%, LPG 8%, 경우 9% 부과하고 있지만, 항공 해운 등의 부분은 면세 유를 사용하고 있습니다. 이렇게 택시에만 적용되는 부분은 과감히 형평에 맞게 폐지되어야 합니다. 끝으로 위에서 나열한 것과 같이 경영 개선책이 이루어진다면 안정된 임금체제로 제도 적, 복지후생 향상으로 평생직장(개인택시 배출 소 같은 곳이 아니라)이 되어 관할관청이 인면허 규정에 따라 진행하는데 하등의 문제도 없으리라고 생각됩니다. 증차위주의 정책보다는 운임의 현실화, 형평에 맞는 세제개혁 보다 나은 선의의 공정 경쟁으로 질 좋은 서비스 개선 등으로 제 기능을 찾으면 악순환의 고리는 단절되리라 생각합니다. 무엇보다도 사업용 차량의 수송행위는 공공의 목적과 경영합리화로 시민(승객), 종사자, 사업자의 번영을 동시에 충족하면서 승객 안전운행에 책임질 수 있어야 합니다. 그간 국가경제는 꾸준히 성장해 왔지만 택시 회사만 다른 부분에 비교 상대적 낙후된 상태로 남아 있습니다. 이러한 문제해결은 주무부서의 장기적 안목에 입각한 정책수립은 물론 노사가 이제는 한 목소리로 관계부처와 밀접한 협의 체제를 구축하여 구조적인 문제 등을 해결해 나가도록 진일보 노력해야 할 것입니다. 감사합니다.

저한테 마지막 순서를 정해 주신 것은 제 나름대로 신랄하게 비판을 해주고 마지막으로 답을 구하기 위해서 배려해 주신 것으로 알겠습니다. 말씀드리기 전에 교통정책연구소장님께서 지적해 주신 데로, 사실 저도 부끄럽습니다. 저도 교통행정분야를 맡고 있지만 사실 교통 행정의 전문가는 아닙니다. 저희 직책상 행정직이 담당하도록 되어 있기 때문에 솔직히 다음에 인사가 있으면 어디로 갈런지도 모르는 입장이기 때문에 외국하고는 조금 다릅니다. 아시겠지만 그렇게 지적해 주셨는데 제 나름대로 배우면서 운수행정을 보는데 부끄러운 감이 있습니다. 여러분들의 이해를 돕기 위해서 제가 서두에 말씀드리고 싶은 것은 오늘 주제가 택시에 대한 관심이 많으셔서 우리 교통 환경도 열악한데 택시에 종사하시는 분들이 많이 오신 것 같습니다. 그래서 원론적인 말씀을 조금 드리고, 그리고 저도 중점적으로 택시에 대해서 말씀을 드리도록 하겠습니다. 여러분들이 관심을 갖고 계시는 우리 시에서 운영하고 있는 자동차운수사업 인면허심의위원회가 현재 공무원으로 구성돼서 운영을 하고 있습니다. 이 위원회는 저희 행정내부적인 고유재량권에 의해서 운영을 하고 있는데 굳이 용어를 따진다고 하면 훈령으로 만들어 가지고 운영을 하고 있습니다. 거기의 가장 기본적인 목적은 자동차운수사업 인면허에 있어서 그 업무를 보다 공정하고 정확하게 처리하기 위해서 위원회에다 상정을 시켜봐라 그런 뜻입니다. 이 위원회에서 하는 기능은 대표적으로 여러분들과 관련되고 있는 사업용 자동차의 증차문제가 가장 중요시하게 다루고 있습니다. 증차문제로만 이해를 해주시면 되겠습니다. 그래서 매년 1회 정도 심의위원회를 개최하는데 중요한 것은 사업용 자동차에 따른 증차에 대해서 심의를 하고 있다 이렇게 말씀을 드리고 싶고, 이 위원회가 구성된 시점은 81년도에 처음으로 됐습니다. 그 동안에 88년도하고 92년도에 일부 조항을 저희가 개정한 사항이 있습니다. 여기서 주요 심의사항으로 되고 있는 것은 시내버스, 택시, 용달화물, 장의차 이렇게 4개 분야에 대해서 증차를 심의하는 일을 주로 해왔습니다. 그러면 이와 같은 사업용 자동차 증차에 대한 인면허 근거가 어디에 있었느냐 저희 시에서 이것을 독자적으로 만든 것은 아닙니다. 이것은 교통부 훈령에도 있고, 또 경기도 사업용 자동차 운송사업이라는 인면허 사무처리 규칙에도 있습니다. 그것에 근거해서 각 시·군에서 이 제도를 운영하고 있는데 일부 운영을 안 하는 곳도 있습니다만, 저희 시에서는 다행히도 81년도부터 상위규정에 의해서 운영을 해오고 있습니다. 이 심의훈령이나 규칙에서 봤을 때는 하나의 틀이 있습니다. 사업용 자동차를 증차할 때는 물론 여러분들의 의견을 .듣는 것이 원칙이지만 하나의 기본적인 틀이 있기 때문에 그 틀을 간단히 제가 설명해 드리겠습니다. 시내버스 같은 경우에는 면허대수에 인구 증가율을 꼭 책정하도록 되어 있습니다. 면허대수하고 그 해의 인구증가율을 산정해서 차량을 증가를 해라, 그러니까 교통수요량을 잘 판단해서 하는데 최소한도 그런 기준에 의해서 차량의 증차를 해 줘라, 그런 뜻이 되겠고 택시 같은 경우에는 여러분들의 관심이 많으시니까 교통량 조사를 1년에 한번씩 합니다. 택시에 대한 교통량 조사를 하고 인구증가율 그리고 경제성장을, 그리고 관광객이 많은 도시 같은 데는 관광인구가 얼마나 많이 유치가 되었느냐 하는 그러한 여건, 그리고 저희가 다루는 것은 도로사정이라든지 예를 들어서 금년 같으면 중동 신도시 같은, 그러한 개설되는 도로라든지 인구유동들도 있으니까 그러한 것을 감안을 해서 증차를 하도록 하는 틀이 있고 장의자동차는 또 어디다 기준을 두고 있느냐면 대단히 죄송합니다만 돌아가시는 숫자, 사망하는 율과 장의차 가동을 적용해서 장의차를 증차를 하도록 하는 틀이 있고 용달화물은 수송실적이라든지 물동량이 그 해에 얼마나 많이 늘어났느냐 거기에 따라서 자동차숫자를 책정 하는 하나의 기본적인 틀이 있습니다. 이 틀에 의해서 저희가 하는 것이지 이것을 어떤 밀폐된 공간에서 하는 것은 절대 아닙니다. 그래서 이해를 돕기 위해 제가 원론적인 말씀을 드렸고, 금일 주제가 주로 택시에 대해서 관심이 많기 때문에 택시에 대해서 말씀을 올리도록 하겠습니다. 순서가 바뀔지는 모르더라도 제가 말씀드리고 싶은 것은 최근 3년 동안 택시증차는 90년도에 저희가 198대를 했고, 91년도에 209대, 작년도에는 203대를 했습니다. 그 중에서 90년도만 저희가 5:5, 개인택시와 법인택시에 5:5를 적용을 했고, 91년도, 92년도는 개인택시 6할, 법인택시 4할 해서 6:4 비율로 배분을 해 왔습니다. 가장 여러분들에게 관심사가 되고 있는 이것이 88년도에 교통부에서 정책적으로 내놓은 하나의 자료입니다. 그래서 앞으로 택시증차에 대해서는 6:4가 가장 좋겠다. 개인택시를 6할 정도로 배분하는 것이 좋겠다. 그래서 이 규정을 가급적이면 지키라는 지침에 의해서 경기도에서는 유일하게 저희시가 이 6:4 비율을 지켜왔습니다. 현채 수원시 같은 데는 53:47, 성남시는 56:44, 안양은 50:50, 광명은 56:44 이 중에서 저희 부천시만 60:40을 꼭 지켜온 하나의 과정을 말씀드립니다. 그래서 이러한 지침을 저희가 굳이 잘 지켜 왔다는 것을 자랑으로 말씀드리는 것은 아닙니다만 이것이 하나의, 교통정책을 다루고 있는 중앙부처의 거시적인 안목에서 나온 지침이기 때문에 가장 준용하기가 좋지 않느냐 하는 그런 말씀을 드리고, 이때 당시에 기업화 촉진방침이라는 것이 나오고 가급적이면 법인택시의 면허는 억제를 해라 그래서 소규모 택시업체를 기업화하는데 가능한 한 배려를 해라 하는 그러한 중앙정부의 방침이 있었던 것입니다. 그래서 이러한 하나의 틀 속에서 저희가 행정을 해왔고 역시 그 틀 속에서 개인택시와 회사 택시의 배분간의 균형을 맞춰온 것입니다. 그래서 현재 우리시 전체의 택시는 1,868대가 있는데 그 중에 개인택시가 1,106대고 회사택시가 8개회사의 762대로 돼 있습니다. 그런데 심의위원회가 아까도 지적하신 대로 공무원조직에서만 하니까 좀 밀폐성이 있지 않느냐 현제 행정의 가장 바람직한 것은 여러 이해단체가 참여하는 것이 좋지 않느냐, 물론 현재행정의 상은 그렇습니다. 시민참여가 가장 우선적입니다. 그렇다고 해서 굳이 시민참여가 위원회에 꼭 들어와야만 되는 것은 아닙니다. 청원도 할 수 있고 서면으로 제출도 할 수 있겠고 여러 가지 다양한 방법은 많이 있습니다. 그 안의 위원회운영을 저희가 살펴보니까 87년도에서 88년도에도 업체대표도 들어와 계셨고 개인택시지부 모범운전자회에서도 들어와 계셨습니다. 89년도에도 이렇게까지 민간단체에서도 참여를 하셨는데 그 과정을 제가 잘 모르겠습니다만, 90년대에서부터 개정을 해서 그 분들이 전 위원회에서 폐촉이 돼서 우리 공무원으로 다시 구성이 됐습니다. 그 과정은 그 분들의 나름대로의 프라이버시가 있었을 것이기 때문에 이 자리에서 그것은 생략을 하겠습니다. 그리고 아까 말씀드린 대로 회사에 대한 기업화 촉진에 관한 지시는 중앙정부에서 76년도에 방침이 제정됐던 것도 이 자리에서 말씀을 드리겠습니다. 그리고 아까 우리 한주철 상무님께서도 발표를 하셨는데 현재 우리 택시가 갖고 있는 교통 수송분담율은 약 13.2%입니다. 우리가 1일 부천시의 교통인구를 11만으로 봅니다. 그 중에서 시내버스가 37%를 담당하고 있고, 전철이 20%, 자가용이 14% 기타 도보 그리고 택시가 갖고 있는 기능은 약 13%정도를 갖고 있다, 이런 말씀을 드리고 제가 가장 요즘 고민을 하고 있는 것은 지금 여러분들이 잘 알고 계시겠지만 택시에 대해서 상당히 민감한 반응을 저도 갖고 있습니다. 왜 그러냐면 금년도 새 정부가 들어서면서 중앙부처에서 행정예고를 했는데 여러분들이 잘 아시는 대로 부제를 전면 해제하겠다고 했습니다. 그래서 그 시행이 5월1일, 또 수도권에서 저항이 나오니까 7월1일 이렇게 막 나옵니다. 그래서 부제를 해제 하겠다 그런 얘기가 나옵니다. 그래서 이것이 가장 문제가 있습니다 사실은. 저도 이 문제를 가지고 가장 고민을 하는 입장인데 부제가 해제된다면 상당한 문제가 나올 수도 있습니다, 여러분들하고 직접 관련이 되기 때문에. 현재 개인택시는 3부제, 회사택시는 10부제로 운영을 하고 있는데 만약에 부제가 해제된 다면 어느 날 갑자기 우리시의 택시는 약 400대가 더 나옵니다. 400 대가 더 나오면 2년 치의 증차요인이 나오는 것이죠. 그렇게 된다면 앞으로 향후 2년간은 회사택시든, 개인택시든 일체의 증차요인은 없다고도 볼 수 있는 그런 결론이 나옵니다. 만약에 그렇다고 가정했을 때 그럼 증차를 안해야 될 것이냐, 물론 그렇지는 않겠죠. 그러나 기본적인 율을 본다면 증차요인은 없는 겁니다. 그럼 회사에서 근무하시는 분들이 여기 계시겠지만 그 분들은 궁극적 목적이 개인택시를 타시려는 것 아니겠어요? 그럼 그러한 길을 막게 되는 문제가 대두될 수가 있는 것이죠. 그래서 저희가 나름대로의 고민을 가지고 택시문제에 대해서는 상당히 검토를 많이 하고 있습니다. 하나의 가정된 논리를, 이 자리에서 여러분들이 관심 있게 택시에 대해서 말씀들이 계시기 때문에 한번 드려 보는 겁니다. 그래서 아까도 서두에서 말씀드렸지만 저희가 운영하고 있는 자동차운수사업 인면허 심의위원회는 어떠한 재량권보다는 하나의 틀 속에서 귀속된 행위가 많이 있습니다. 그 중에서 저희가 증차에 있어서 가장 고민하는 것이, 시내버스나 용달이나 장의차는 그렇게 어렵지 않습니다. 여러분들하고 관련되어 있는 택시가 가장 힘듭니다. 택시에 대한 증차를 과연 얼마나 해야 할 것이며, 증차가 결정됐을 때에 법인과 개인택시의 배분율 과연 어떻게 해야 하는 것인지, 그래서 택시에 대한 증차만큼은 저희가 신중을 기하고 있습니다. 여담으로 굳이 말씀을 드린다면, 현재 여러분들하고 관련된 개인택시와 법인택시 간의 배분관계도 많이 지적을 하시는 것 같은데 법인 택시회사 입장에서는 경영개선이라는 차원도 있고 또 기업화 촉진이라는 하나의 공익목적의 성격이 있기 때문에 증차를 전혀 안 해 줄 수는 없습니다. 그러한 여건을 말씀드리고 또 개인택시를 이미 갖고 나가시 분들은 나름대로의 업권보호라는 차원에서 개인택시의 증차를 좀 적게 했으면 좋겠다, 그런 의견들을 많이 갖고 계십니다. 또 회사에 근무하시는 분들은 궁극적 목적이 개인택시를 많이 줬으면 좋겠다, 당연히 그렇게 말씀을 하실 수가 있겠죠. 그래서 서로 이해관계가 첨예화 되는 부분이 많이 있습니다. 그래서 이것을 저희가 중립적 입장에서 여러분들의 의견도 많이 듣고 그래가지고 거기서 종합적인 것을 늘 검토를 해왔습니다. 그리고 주민입장에서는 도심지 같은, 데에서는 현재도 택시가 포화상태고 외곽지역에서는 오히려 택시가 기근현상을 보이고 있습니다. 그것은 구조적인 문제기 때문에 생략을 하고 그 분들 입장에서는, 외곽지역에 계신 분들한테 여쭤보면 택시타기가 어려우니 택시가 많이 있었으면 좋겠다 그런 식으로 추상적인 말씀을 하시는 분들이 많이 있죠. 그래서 어쨌든 간에 이해관계가 있고 시민한테 여러 채널로 해서 택시증차에 대해서는 저희 나름대로 고민을 해서 증차 때 여러 가지 방법으로 검토를 하고 있습니다. 그래서 제가 결론적으로 말씀을 드리고 싶은 것은, 금년에도 개인택시 증차 때문에 고민들을 하고 계신 것 같은데 저희로서는 이 문제에 있어서 우리가 운영하고 있는 자동차운수사업 인면허 심의위원회라는 것이 뭐 그렇게 대단한 것이 아닙니다. 저희가 교통정책을 구상하고 그러한 기능도 아니고, 아주 솔직하게 말씀드리면 일년에 한번 정도하는 사업용자동차에 대한 증차를 어느 정도 했으면 좋겠느냐 하는 그러한 간단한 정도의 심의위원회지 뭐 그렇게 거창하게 .부천시 교통정책, 아까도 우리 전문가께서 잘 지적을 해 주셨지만, 저 개인적으로도 그러한 위원회, 자문위원회 같은 것은 상당히 만들 필요가 있죠, 그러나 현재 저희가 지금 제도권에서 갖고 있는 인면허 심의위원회는. 그 기능이 지극히 한정되어 있고 단조롭습니다. 사업용자동차에 대한 증차문제만 대략 다루고 있기 때문에 그렇게 저희가 밀폐된 곳에서 행정하는 것도 아니고 매년 여러분들의 의견을 많이 듣습니다. 그 의견을 종합해서 저희가 심의위원회에 상정을 시켜서 거기서 가장 적합한 수준으로, 소위 말하면 결정을 짓는 것이죠. 그래서 이러한 공청회라든지 각 이해관계 단체에서 자리를 내주시던 그것을 근거로 해서 저희가 종합적으로 분석해서 현재 있는 심의위원회에 상정을 시키면 별무리 없는 증차가 되지 않을까 그런 생각을 갖고 있습니다. 어떻게들 생각하실는지 몰라도 다시 말씀드리면 인면허 심의위원회가 그렇게 거창한 것이 절대로 아닙니다. 아주 지극히 간단합니다. 우리들 하는 것이 택시증차, 시내버스증차, 용달화물증차, 장의차증차 이렇게 국한된 네 가지를 증차를 하는데 하나의 틀 속에서 하기 때문에 저희 재량권이 이탈될 일도 없고 또 그 룰을 굳이 어겨가면서, 초월하면서 그렇게 할 필요성도 없습니다. 다만 제가 이 자리에서도 많이 느끼고 있는 것은 이러한 중요한 공청회라든지 여러 가지 의견을 스스럼없이 최소한도 한 달 전에만 내주시면 그것을 저희가 arrange해서 심의위원회에 제대로 상정이 되어서 여러분들의 의견이 반영이 될 수 있지 않을까 하는 그런 생각에서 현재의 인면허 심의위원회는 그런대로 존속시키는 것이 좋겠고 운영하는데도 저희 입장에서는 별 문제점이 없을 것 같다 해서 이렇게 말씀을 드렸습니다. 두서없이 말씀을 드려서 대단히 죄송합니다. 시간이 더 할애가 됐으면 자세히 말씀을 드리겠는데 한정된 시간이기 때문에 이상 마치겠습니다. 대단히 감사합니다.

네, 저는 통일운수 노동조합 조합장 문병조라고 하는 사람입니다. 제가 이 자리에서 드리고 싶은 말씀은, 저한테 할애된 시간이 얼마나 됩니까?

3분으로 한정되어 있기 때문에 간단하게 말씀을 드리겠습니다. 저는 택시기사로서 또는 조직을 이끌어 가고 있는 노조위원장으로서, 또 저도 택시를 이용 하는 택시이용 승객입장에서 세 가지를 간단히 말씀을 드리겠습니다. 지금 택시가 제 기능을 전혀 찾지 못하고 있습니다. 저도 택시근로자로서 택시를 타려고 하면 승차거부를 당하는 그런 참담한 현실에 택시가 놓여져 있는데 이것이, 택시가 왜 이 상태로 오게 됐느냐 하는 것은 참 여러 가지 문제점이 있을 겁니다. 그 중에서도 가장 중요한 것이 행정에 큰 모순점이 있었다, 또 둘째 회사경영주들의 무관심, 우리는 정해져 있는 사납금만 챙겨서 수익률만 올리면 그만이다, 택시기사가 일을 나가서 손님한테 서비스를 제공하고 나온 요금을 가지고 사납금을 내는데 합승을 해서 돈을 벌어오든 승차거부를 해서 돈을 벌어오든 우리는 규정돼 있는 사납금만 받으면 그만이기 때문에 전혀 서비스개선을 회사에서 하려고 노력하지 않고 있습니다. 또한 시청에서도 마찬가지입니다. 지금 합승을 하지 말라 합승을 하면 법에 의해서 단속을 하겠다, 승차거부를 하면 단속을 하겠다, 그렇게 강압적으로 하고 있는데 우리 택시기사들이 거기에 대해서 상당히 반감을 가지고 있습니다. 그것은 왜냐, 저희 조합에서 성실하게 근무하고 있는 사람 5명을 대상으로 해서 제가 실태 조사를 했습니다. 성실하게 근무하고 있는 사람을 전제조건으로 했습니다. 그 사람들은 새벽4시에 나가서 오후2시까지 근무합니다. 아침식사 시간을 한 시간 제외하고 열심히 했는데 미터요금이, 합승 한번도 안하고, 거기서 손해 보는 것은 제 사비로 지출을 했습니다만, 중형택시인 경우에 43,500원으로 지금 사납금이 정해져 있습니다. 그런데 5명의 경우에 38,000원밖에 벌지 못 했습니다, 5명이 평균. 그러면 무슨 얘기가 되느냐, 나머지는 합승으로 충당해야 된다는 얘기인데 그럼 법규를 준수하다 보니까 도저히 사납금을 채울 수 없더라, 그럼 사납금을 채울 수 없으면 회사에서 어떻게 하느냐, 성실하게 근무했는데도 불구하고 봉급에서 일괄적으로 가불처리를 합니다. 봉급에서 10만원, 어떤 사람은 15만원, 많게는 20만원 무조건 공제합니다. 이것은 불법적으로, 탈법적으로 남의 돈을, 극단적으로 표현하면 합의 없이 홈쳐가는 것이겠죠. 그런데 시청에서는 무슨 얘기를 하고 있느냐 현 실태가 그럼에도 불구하고 합승하지 말라, 물론 우리도 그렇습니다. 저도 합승을 하면, 제가 승객입장에서 타고 갈 때 기사가 “손님 같은 방향이면 같이 모셔 드리겠습니다.” 이렇게 양해를 구하고 합승하면 저도 기분이 좋습니다, 저도 택시근로자의한 사람이지만, 그런데 손님인 저한데 상의 없이 무조건 당연하다는 듯이 태우면 제가 노조조합장이지만 상당히 기분이 나쁘더라고요. 우리 기사들한테도 큰 문제점이 분명히 있습니다. 그렇기 때문에 기사들한테 문제점이 있는 것을 시정하고 보완하기 위해서 우리가 택시 제 기능 찾기 운동을 시청하고 같이 지속적으로 전개를 하고 있는 중입니다. 그래서 성과가 눈에 띄게 보이고 있는데 그러면 이 사납금이라는 게 무엇이냐, 회사를 유지·발전시키기 위해서 규정되어 있는 돈인데 우리 노조측 입장에서, 저희 근로자들 입장에서는 해마다 택시요금이 오르고 있습니다. 10%니 11%니 오르고 있는데 저희 법인택시 기사들로 봐서는 차라리 택시요금을 그대로 동결시키는 게 좋겠다, 지금 그런 입장에 90% 이상이 지지를 하고 있습니다. 택시요금이 올라봐야 소용이 없다. 왜냐, 사납금으로 흡수를 해버리기 때문에. 그러면 우리 택시기사들은 양쪽으로 샌드위치가 될 수밖에 없다, 손님들한테 항의를 받는다 이거죠 당신네들 11%를 택시요금을 올려 줬는데 서비스 개선된 게 뭐냐, 그러면서 무슨 택시요금을 받으려고 하느냐 이겁니다. 그 다음에 우리도 사납금을 그 만큼 더 갖다내야 되는 그런 입장이기 때문에, 수입이 증대가 돼야 되는데 수입이 증대가 되는 것이 아니고 오히려 사납금으로 수입이 감소되고 있습니다. 그렇기 때문에 아까 삼신의 한 이사님께서도 말씀하셨지만 지금 택시기사 구하기가 상당히 어렵다, 그것은 뭘 말하는 것이냐 수입이 대폭적으로 감소해서 또 근로여건이 아주 옛날에 비해서 열악하기 때문에 택시업에 종사하지 않으려고 하는 것입니다. 그러면 그런 근본적인 것을 개선하고 단속이 이루어져야 되는데 그런 근본적인 것을 개선할 생각은 아니하고 단속만 하는 것입니다. 그렇게 해서는 절대 서비스개선이 이루어질 수가 없다고 저는 확신을 하는 샤람 중에 하나입니다. 그리고 아까 교통행정과장님께 하신 말씀이, 저 잠깐만 2분만 더 시간을 주십시오.

택시인면허 사항에 대해 잠깐 말씀드리겠습니다. 아까 한 이사님께서, 과장님께서 현재 12명으로 인면허심의위원회가 구성되어 있는데 그게 정당하다고 말씀하셨습니다. 그런데 저를 비롯한 많은 택시근로자가 그게 전부 정당하지 않다 여기에는 지금까지 관례로 봐서 분명히 무슨 흑막이 있는 것 같다 라고 생각하고 있는 사람들이 대다수를 이루고 있습니다. 그것은 왜냐, 거기에 대해서 그렇게 생각하고 있는 사람들의 입장을 제가 잠깐 말씀드리겠습니다. 몇 가지로 요약할 수 있겠는데 작년에 6:4로 해서 회사택시가 80대 증차됐습니다. 그래서 각 회사 공히 10대씩을 증차해 줬습니다. 나머지 는 개인택시였고. 재작년에는 11대 증차 해줬습니다, 88대가 나와서. 공평하게 했다 이거죠. 그렇기 때문에 시청에서 하는 얘기가 8개 회사니까 공평하게 나누어 줬습니다 라고 반론을 제기할지 모르지만은 저희 입장에서는 그렇습니다. 그 문제 때문에 삼신교통에서, 대표이사께서 우리는 사고율도 다른 회사보다 줄었고 또한 서비스개선도 잘했고, 복지도 잘했고, 우리는 8개 회사 중에서 가장 모범적인 회사인데도 불구하고, 그리고 우리 회사가 훨씬 큰 회사임에도 불구하고 똑같이 10대밖에 배정을 하지 않았느냐 해서 대법원까지 가지고 가서 싸움이 있었던 것으로 알고 있습니다. 바로 핵심은 그것입니다. 택시사업주들이 지금 무슨 생각을 갖고 있느냐 이것이 중요한데, 택시 서비스개선이 되고 제대로 되려면. 그 사람들은 이런 생각을 가지고 있습니다. 사납금만 제대로 받고 공정하게 80대가 증차되면 10대씩 지금까지 받아 왔으니까, 노력을 안 기울이고도 받아 왔습니다. 그래서 시세확장만 메우면 된다, 지금 택시 회사가 주주끼리 차를 팔고 사고하는데 1대에 프리미엄이 2천만원이 넘어 가고 있습니다. 저희 회사 같은 경우에 그렇습니다, 몇 년 전에 정리 했는데. 자, 그러면 10대가 증차되면 2억이 불로소득으로, 특혜로 벌어들이게 되어 있습니다. 그러니까 의무적으로 주니까 우리 회사도 마찬가지입니다. 삼신은 조금 나은데 삼신도 그렇다고 해서 아주 낫다는 얘기는 아니라 8개회사 중에 낫다는 얘깁니다. 기사들한테 복지해 줄 생각을 안 합니다, 전혀. 서비스 개선할 생각 안 합니다. 돈이 투자되는 사업은 절대 하지 않으려고 합니다. 가만히 있어도 10대씩 주는데, 2억씩 버는데, 그게 순수익인데. 기사들 교육시키려면 돈 들어갑니다, 유니폼 해주려면 돈 들어갑니다. 그거 불필요한 낭비니까 안 해 준다 이거죠. 가만히 있어도 불로소득이 생기기 때문에. 그러니까 앞으로 쓴 개인택시하고 회사택시하고 지분율이 정해져 있는데 앞으로 회사택시를 배정해 줄때 고가점수제로 했으면 좋겠습니다. 예를 들어서 삼신이라는 회사는 근로자 복지 시설이 잘 되었으니까 거기 몇 점을 평가한다, 또 사고율이 줄었으니까 몇 점을 평가한다, 또 여기는 단속결과 근로자들이 친절하게 해서 그걸 몇 점으로 평가한다 해서 그게 기준이 돼서 줘야 사업자들끼리 경쟁이 생겨서, 택시증차 1대를 더 받으려는 경쟁이 생겨서 기사들한테 잘하고 또 지속적으로 교육을 하고 해서 서비스개선이 이루어질 거란 얘깁니다. 주먹구구식으로 10대씩 공평하게 줘놓고서 그러니까 많은 기사들이 그런 생각을 하고 있습니다. 이건 분명히 흑막이 있다. 그래 놓고서 "우리는 잘했다, 공평하게 했다, 경기도에서 지속적으로 6:4로 고수한 곳은 우리 부천시밖에 없다, 그걸 인정해 달라." 뭘 갖고 인정을 합니까? 우리는 의혹을 갖고 있는데. 그것은 말이죠, 이 택시업계가 근본적으로, 지금 소신여객도 마찬가지입니다만, 특혜사업 중의 특혜 사업입니다. 특히 소신여객은 아까 총무부장께서 말씀하셨지만 택시기사들이 개인택시를 받는데 그 사람들이 버스기사보다 많은 이익을 본다. 라고 하셨는데 부천시민 70만이 다 알고 있는 사실입니다. 특히 소신여객은 부천시에서 단일노선을 장악하고 있는, 특혜를 가장 많이 받고 있는 회사라 이겁니다. 소신여객에서는 그런 기할 자격이 없다고 저는 봅니다. 이상으로 마치겠습니다.

오늘의 주최는 시의회이고 손님들이 왔어. 손님이 무슨 얘기를 하 든 간에 우리는 받아야 할 의무가 있어. 당연히 다 받아.