배정수 의원 발언

(선서)

존경하는 배정수 위원장님, 그리고 위원 여러분들께 행정사무감사 수감에 앞서 주요업무를 보고드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 평소 위원님들께서 지하철건설을 위하여 많은 관심을 가지고 지도해 주신데 대하여 저희들 지하철건설본부의 전 직원은 항상 감사하게 생각하고 있습니다. 금년 한 해를 돌이켜보면 지난 4월 4호선 연장구간인 상계 당고개역 간 1.2㎞를 개통하여 운행 중에 있습니다. 그 동안 많은 어려움 속에서 공사중인 5·7·8호선 83.5㎞도 평균 65%의 공정을 보이고 있고, 6호선과 7·8호선 잔여구간 61.5㎞도 이제 곧 착공단계에 와 있으며, 3기 지하철도 국토개발연구원의 용역결과에 따라 12월 시민 공청회를 거쳐 노선을 확정하고 기본설계와 실시설계를 마친 다음 95년 하반기부터 착수해 나갈 예정입니다. 금년에도 전 직원 모두가 위원님들께서 항상 염려하여 주시는 안전시공에 진력해 왔습니다만 금년에는 대소 31건의 안전사고가 있었음을 보고드리며, 사고내용을 보면 공사사고 4건, 지하매설물손괴 3건, 산업안전재해 24건 등입니다. 안전을 더 철저히 챙기지 못한데 대하여 본부장으로서 시민들과 위원님들께 심려를 끼친 점 죄송스럽게 생각하며, 앞으로 더욱 안전우선의 시공에 만전을 다할 계획입니다. 서울시는 어려운 재정여건에서도 불구하고 1994년도에 2조 1,000억 수준의 예산을 지하철건설에 투자하기로 계획하고 있습니다. 우리 지하철 건설요원 모두는 지하철건설의 중요성을 깊이 인식하고 투철한 사명감으로 지하철건설에 혼신의 노력을 기울일 것을 다짐드립니다. 보고에 앞서서 지하철건설본부 간부를 소개해 드리겠습니다. (간부소개 : 차장 김학재, 총무부장 박종수, 안전관리실장 전완규, 설계감리실장 박계병, 건설1부장 김남훈, 건설2부장 최창식, 건설3부장 신삼수, 건설4부장 김종천, 건설5부장 권승균, 건축부장 손세용, 전기부장 김성길, 신호통신부장 성광일, 차량설비부장 이상훈, 공사부장 이수복, 기술실장 정한영) 이어서 준비된 유인물에 따라서 주요업무를 보고드리겠습니다. (보고) 주요업무보고 (뒤에 실음) 이상 간단히 보고드렸습니다.

이경운 위원입니다. 본부장께서 여러 가지 업무현황에 대해서 설명을 잘 해 주셨는데 이번 감사를 대비해서 몇 가지 본위원이 질의를 하겠습니다. 먼저 지난 번에 언론에 보도되어서 다들 아시겠지만 6·7·8호선 공 사구간 낙찰가격이 서울시 예정가격의 약한 45% 선에 낙찰된 것도 있다는 그와 같은 얘기가 있습니다. 사실상 지난 번에 여러 가지 언론 보도 자료를 보면 우리 나라 전체교량 1,228개를 감사한 감사결과, 거기에 54.6%라는 교량이 안전도에 문제가 있다고 하는 그와 같은 발표가 있었습니다. 그렇다고 보면 서울시 6·7·8호선의 공사구간 낙찰가격이 예정가격의 45% 선에서 낙찰됐다고 보면 이 공사를 건설업체가 할 수 있다고 생각을 하시는지 여기에 대해서 본부장께서 좀 답변해 주시고, 건설회사들은 왜 45% 선에서 낙찰을 해야 될만한 이유가 무엇인지 검토한 것이 있으면 답변해 주시기 바랍니다. 물론 시간관계상 공구별로 낙찰가격이나 세부적인 것은 제가 질의를 안 드리겠어요. 지금 많은 위원들이 질의하실 분들이 많기 때문에 세부적인 것은 안하고 총괄적인 것만 질의를 드리는 것입니다.

금년에 저희가 착공할 공구 중에서 14개공구가 입찰이 되었습니다. 지금 위원님 지적하신 대로 그중에서 설계시공 일괄입찰 구간이 8개 공구가 있었고, 대안입찰 구간이 6개 공구가 있었습니다. 그중에서 대안입찰 구간의 두 군데에서 상당한 저가낙찰이 됐습니다. 한 공구는 59.4%에 낙찰된 결과가 있었습니다. 저희들 건설본부로서는 아직 저희가 계약통보를 받지 못하고 있습니다만, 만약에 이 공사금액으로 계약이 조달청에서 이루어진다면 저가입찰에 따른 부실시공을 방지해야 되는 것이 저희들로서는 큰 임무입니다. 그래서 저희들로서는 우선 공사관리를 더 철저히 해야 되겠다. 그러기 위해서는 감리가 강화되어야 되겠고, 현장감독을 저희로서는 증원 배치를 할 계획입니다. 그리고 공사 품질확보를 위한 검사나 시험기능을 자재검사라든지, 기성검사, 준공검사 등 해서 더욱더 철저하게 저희가 해야 되리라고 생각합니다. 그리고 하도급관리에 있어서 하도급의 저가심의를 저희가 확행을 합니다. 그리고 대가지급 사항 등 불공정거래를 방지하도록 저희가 총력을 경주하겠습니다. 공정거래위원회에서는 불공정거래 조사를 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이 조사는 11월 20일 착수가 되어서 아마 3개, 지금 이 2개 공구는 한 회사가 다른 2개 회사와 공동으로 해서 두 공구를 낙찰을 했습니다. 그래서 그 세 회사에 대해서 공사실행계획서등 자금동원계획이라든지 그런 것을 공정거래위원회에서 조사를 하고 있습니다. 그 조사 끝나고 조달청에서 아까 말씀드린 대로 계약이 이루어지면 저희로서는 공사관리에 부실시공 방지를 위해서 총력을 경주할 계획입니다.

제가 질문드리는 것하고는 조금 내용이 답변하시는 것이 좀 다른데, 실제적으로 49%, 50%에 낙찰이 됐다고 하면 지하철건설본부에서 감독 철저히 하고, 시공에 제반 부실공사가 안 되도록 감독하는 것은 당연지사인데 건설회사들이 과연 이렇게 50% 선, 45% 선에서 낙찰되어서 공사를 할 수 있느냐. 누가 보더라도 부실공사가 될 수 있다고 이렇게 보는 시각이 많다 하는 얘기입니다. 단지 중요한 것은 원인분석을 해 볼 필요가 있기 때문에 질의를 드렸습니다. 이런 건설회사들이 이와 같이 저가낙찰을 하고도 입찰을 보는 이유가 어디 있느냐 하는 얘기입니다. 이것이 원인분석이 나오지 않으면 그것이 이해가 안 갑니다. 혹시 거기에 연구검토한 것이 없나요?

한 가지 이유는 저희들이 짐작이 가는 것이 있습니다. 그것을 말씀드리면 금년도 7월 1일부터인가 정부에서 최저가 낙찰제도를 도입을 했습니다. 그 전에는 여러 가지 다른 낙찰제도를 정부가 시행을 하고 있었습니다. 부찰제라든지, 또 무슨 제 무슨 제해서 여러 가지 하다가 금년 7월 1일부터 최저가 낙찰제도를 시행했습니다. 최저가 낙찰제도를 시행할 때에는 이런 것을 분명히 예상하고 했으리라고 저희들 일선에서 일하는 사람들은 생각을 할 수밖에 없습니다. 그런데 지금 보고드렸던 2개 공구의 입찰을 끝으로 해서 앞으로는 약간 정부에서 보완을 했습니다, 입찰제도를. 약간 보완을 했는데, 그것은 예정가격의 70% 미만으로 낙찰을 했을 때에는 차액보증금 중에서 예정가격의 85% 금액과 낙찰금액과의 차액은 모두 현금으로 납부하도록 의무화를 했습니다. 그것이 그 2개 공구 낙찰 바로 직후부터 그렇게 강화를 했습니다. 그리고 이 계약금에 대비해서 10% 이상 설계변경에 의해서 증액할 때에는 소속 자치단체장의 승인을 받도록 그렇게 강화를 했고, 이 50% 미만으로 낙찰된 경우 2년간 시공구간 접속되거나 중복되는 구간의 경쟁입찰에 참가하는 것을 배제하는 규정을 삽입을 했습니다. 그래서 이런 것들이 마지막 시행되기 직전, 마지막에 입찰하는 공구로서 이런 결과가 되지 않았나 저희들은 그렇게 추측을 하고 있습니다.

그러니까 현재 최저가격 낙찰제를 하다 보니까 현재에 와서는 문제가 되기 때문에 앞으로 대책이고, 이것이 낙찰될 때 현찰 보증금을 내게 되어 있지요?

현재는 보증서로 납부를 하게 되어 있습니다. 그 보증서로 납부할 때에는 지금 말씀드린 대로 그 납부는 예정가격과 낙찰금액 차액의 두 배를 현금 또는 보증서로 납부하게 되어 있습니다.

그러니까 건설회사는 더 어렵다 하는 얘기입니다, 결과가.

그렇게 됩니다.

그래서 50% 선에 낙찰을 하면서 그와 같은 보증서를 제출하면서 낙찰을 할 때에는 왜 했겠느냐. 이것은 분석해 볼 필요가 있고 지하철건설본부에서는 많은 직원들이 이런 것은 연구검토가 되어야 될 것이예요. 나름대로 제가 의문점이 되고 저 나름대로도 이것을 한 번 분석해 봤어요. 그래서 직접 건설공사장 건설회사의 여섯 군데를 제가 다녀보고 검토해 본 결과, 나름대로 분석해 본 결과는 이렇습니다. 현 건설회사들이 지하철공사가 내년이면 다끝난다 하는 얘기입니다. 끝나기 때문에 지금 이미 일부 공정별 기술인력들이 끝난 기술업자들도 있다하는 얘기입니다. 이런 공사가 계속적으로 지연이 안 될 때에는, 계속적으로 공사가 연결이 안 될 때에는 많은 기술인력을 뺏긴다 하는 얘깁니다, 건설회사들이, 첫 번째 원인. 그래서 그 기술인력들을 계속 붙잡아 두기 위한 하나의 방법, 또 한 가지는 많은 건설장비가 내년이면 끝나기 때문에 지금도 건설장비 중에는 쉬고 있는 건설장비가 있다 하는 얘기입니다. 이와 같은 건설장비를 계속적인 사용을 하기 위한 방법, 또 건설회사가 서울의 지하철공사를 이번에 입찰을 안하면 앞으로 서울지하철공사 계획에 대한 정보가 없다 하는 얘기입니다, 회사로서. 또 서울에 지하철공사를 한다는 그 자체가 건설회사들이 대외적인 이미지 부각시키는데 하나의 좋은 방법이다. 또 이 공구내의 건설 그 실질적인 계약말고 이외의 공사를 거의 다 그 공구에 입찰, 낙찰 건설회사가 제반 건설 이외의 공사를 또 맡는다 하는 얘기입니다. 거기서 리익을 볼 수 있다 하는 얘기예요. 대부분이 100% 그렇다 하는 얘기는 아니지만 거의 건설회사들이 자기 공구내에 따르는 제반공사를 거의 자기네 회사가 맡는데요. 하기 때문에, 거기서 리익을 남기겠다 하는 얘기입니다. 그 다음에 보통 지하철건설이 3년 내지 4년 가기 때문에 전체적인 50%의 공사비라고 하면 약 50억을 손해를 본다 할 때 이것을 3년, 4년으로 나누게 되면 1년에 약 한 10억 정도 손해는 이런 건설회사의 여러 가지 어려운 여건을 감수하면서도 봐도 된다. 다시 말해서 다른 건설에서 리익보는 것, 그 공사구간의 다른 업종의 공사구간에서 리익보는 것 감안하고 하면 단 얼마 손해가 안간다 하는 결론이 나옵니다. 이런 걸로 봐서 가장 중요한 것은 뭐냐, 앞으로 이런 공사구간에서는 설계변경이 많이 나올 수 있다 하는 것을 한 번 추측을 해 볼 수가 있습니다. 물론 여기 설계담당이나 본부장께서는 전혀 그렇지 않다고 하겠지만 93년도 설계변경 건이 71건이예요. 거기서 추가된 액수가 625억 정도가 됩니다. 그렇기 때문에 이와 같은 설계변경, 아까도 말씀하셨지요. 설계변경이나 이런 허가는 건설담당 책임자의 승인하에 한다고요. 그렇다고 보면 이와 같은 설계변경이나 이것으로 인해서 리익을 다시 추가할 수가 있고, 그 외의 공사에서 리익을 볼 수 있다고 이와 같은 판단이 나오는 게 건설회사들의 답변이다 하는 얘기입니다. 본부장께서는 이 점에 대해서 어떻게 생각을 하시는지요?

저희도 추측은 그렇게 하고 있습니다만 그것은 어디까지나 추측에 불과할 뿐이고, 지금 말씀드린 그 두 공구의 예를 보면 300억 이상 또는 400억 이상을 조달청의 예정가격에서 빼고 들어 왔습니다. 여러 가지 추측을 할 수 있겠습니다만 저희로서는 그 말씀하신 중에서 저희로서는 이제 지금 금년부터 정부가 실시하고 있는 것은 사전심사제도라는 것을 하고 있습니다. 저희들 간약하게 얘기해서 P.Q제도라는 말을 쓰고 있습니다만 사전심사제도가 되었기 때문에 앞으로 대한민국 내에서 벌어지는 지하철공사의 입찰에 참가하기 위해서는 지하철공사를 한 법인으로서의 실적이 필요하게 됩니다. 그러니까 그 실적을 돈을 주고 사는 것 아니겠느냐 라는 판단도 사실은 나옵니다. 그런데 300억, 400억이라는 것이 이것이 보통 돈이 아닙니다, 이것은. 상당히 큰 돈을 그렇게 하겠느냐라고 의심을 하면서도 일단 저희들은 사전심사제도를 시행하기 위해서 그러한 실적쌓는 업체간의 과당경쟁으로부터 빚어진 것이라고 저희들은 그렇게 보고 있습니다만. 끝으로 위원님께서 말씀하신 설계변경이 많을 것으로 추측한다는 말씀은 이렇게 이해를 해 주시면 되겠습니다. 이 사람들하고 저희가 계약을 한다면 단가를 다 계약을 하게 됩니다, 모든 공사에. 그런데 저희가 설계변경하는 것은 금액을, 단가를 조정하는 것이 아니고 물량을 조정하게 됩니다. 물량이 늘어나면 늘어나는 물량에 대한 그 단가를 주는 것이고, 물량이 줄어들게 되면 그 줄어든 만큼을 저희가 공사비에서 빼게 됩니다. 그러니까 저희들이 아주 개괄적으로 말씀을 드리면 설계변경을 할 때에는 물량이 증가되거나 또는 저희들이 지금 설계에 넣어 놓았던 공사의 방법을 변경하게 됩니다. 경암으로 설계를 했는데 이것이 들어가 보니까 모래가 나온다. 터널공사에서 이렇게 되면 이제 돈이 많이 비싸집니다. 그렇지만 그 단가도 다 들어가 있습니다. 그 단가도 그 공사에는 다 들어가 있기 때문에 자기들이 써놓은 그 단가에다가 물량을 곱해서 주기 때문에 결국은 저희가 생각하기로는 손해보는 액수는 설계물량이 증가되면 증가될수록 더 많게 되지 않느냐 그렇게 생각을 합니다. 그래서 조금 거기서는 제가 위원님하고 의견을 좀 달리합니다.

그런 원인으로 인해서 설계변경을 하겠다는 답변은 하실 이유도 없고, 인정도 안하실 것입니다. 저도 그 점에 대해서는 이해는 하는데요, 보통 여러 가지 설계변경이 아까도 말씀드렸지만 71건에 금년에 625억이라는 게 물가상승율 빼고 나머지 순수한 공사비 증액된 게 625억이다 그런 얘기입니다, 1년에, 현재까지. 그렇다고 보면 너무 지나친 생각인지는 몰라도 이런 데서는 설계변경이 많이 있을 것이다 하는 것을 하나의 추측으로 말씀드리면서, 예정가에 워낙 낮은 가격으로 낙찰이 되었기 때문에 지하철건설본부에서도 이 공구, 특히 이런 공구만은 감독 철저히 해야 되고, 여러 가지 측면에서 체크를 하지 않으면 부실공사가 될 수밖에 없지 않느냐. 모든 기업이라는 것이 리윤을 추구하는 입장이기 때문에 손해보면서 공사를 하겠느냐, 이런 얘기는 누구나가 할 수 있기 때문에 이 점에 대해서 본부장께서는 많은 직원들과 같이 부실공사가 되지 않도록 철두철미하게 감독을 해 주시기를 바랍니다. 그러면 다음 두 번째 질문을 하겠습니다. 지금 현장 공사구간에는 많은 공사하는데 계측기가 부착이 됩니다. 본부장께서는 보통 개착공구에서 계측기가 몇 종류나 설치를 해야 된다고 보시는지? 이런 것 금세 나오지 않아요. 계측기지금 법적으로다 부착되어야 될…….

죄송합니다. 여러 가지 저희가 변위를 측정을 해야 됩니다. 제가 잘알고 있지 못하기 때문에 죄송스럽습니다. 우선 지중변위를 측정을 해야 되고, 지중변위를 측정하려면 경사계라는 것이 들어 들어가게 됩니다. 그 다음에 강재의 변형을 저희가 측정하기 위해서 응력계라는 것을 저희가 설치를 하게 됩니다. 그리고 지하수위를 저희가 측정하는 지하수위계가 있고, 지표의 침하 등을 측정하는 침하계가 있습니다. 제가 기억하기로는 지금 한 4가지 종류의 계측기가 현장에 설치되어 있는 것으로 그렇게 알고 있습니다.

본부장님. 뭐뭐요?

경사계, 침하계, 응력계, 압력계.

보통 개착공구에서는 본위원이 알기로는 9가지 정도가 필요하다고 이렇게 생각이 되고, 제가 나름대로 조사해 본 결과는 그렇게 얘기를 하는데 본부장께서는 9가지 중에 4가지라고 하면 조금 얘기가 달라요.

제가 정확하게 알고 있지 못합니다.

혹시 여기 각 간부들급에서도 담당자, 적어도 감독관들은……. 부장, 과장들 몰라요?

건설2부장입니다. 그 4개 이외에 어스앙카를 하는 로드쉘이 라고 있습니다. 그리고 간극수압계도 있고, 토압계도 있고, 종류는 또 지표침하도 하고, 부대적인 계측은 많이 있습니다만 아까 본부장님께서 말씀드린 것은 주로 우리가 계기, 좀 비싼 계측기를 말씀드린 것입니다.

건물 구열측정기 같은 것은 안해요?

그것은 건물구열이 발생되는 경우에만 부착을 하고 있습니다. 전 구간에 하는 것이 아닙니다. 그리고 건물의 경사계도 있습니다, 휠티메타라고. 그런 것은 특별한 경우에만 적용을 하고 있습니다.

소음측정기는요?

소음측정기는 발파를 하는 현장에만 그것을 쓰고 있습니다. 전반적으로는 다는 안 쓰고 있습니다. 그것은 발파하는 시점에만…….

보통 토압계는 설치를 해야 되지 않아요?

그런 것도 사실상 전 구간 하는 것이 아니구요, 취약한 구간, 예를 들어서 건물이 인접해 있다거나 이런 구간만 몇 개 샘플로 선정하고 있습니다.

됐습니다. 제가 답답하게 생각하는 것은 실지는 제가 질의를 할 때 본부장께서 이런 것 세밀히 아신다고는 저도 생각 안했습니다. 그러나 적어도 여기 각 부장들이나 과장들은 항상 감독하고 현장에서 체크를 하고 하기 때문에 이런 정도는 각 부장·과장선에서 얼른 답변이 나와야 되지 않겠냐 이렇게 보는 것입니다. 너무 책망하는 것 같아서 그만두겠지만 적어도 현장감독관들인데 이분들이 이런 답변이야 대번 나와야 되지 않아요. 그럼 현장에 가서 보고서 같은 것 체크해 봅니까?

제가요?

아니요. 각 부장들, 감독관들이 현장에 나가서 계측기 보고서 같은 것 체크해 보느냐 하는 얘기입니다.

계측이라는 것은 각 공구 계측구간이라고 그래 가지고 몇 가지라고 그렇게 딱 정해져 있는 것이 아닙니다. 그 건물이 주변에 큰 건물이 있다든지, 지하 굴착 깊이가 깊다든지, 지하수위가 많다든지, 간극수압……. 용도에 따라 가지고 이것을 하게 되어 있습니다.

물론이지요.

그리고 현장에 가 가지고 저희들이 하는 계측일지가 또 있습니다. 다 기록을 해 가지고 현장에서 이것을 개착구간에 토압이 심하다, 그리고 현재 우리들이 스트로트가 하나로 걸쳤었는데 이것이 토압으로서 부족하다, 설계용역상 이것으로 파이프할 적에는 겹으로 걸치는 경우도 있고 여러 가지 보완방법을 강구하고 있습니다.

네, 됐습니다. 본부장께 다시 한 번 이 계측기 보고서에 대해서 질의를 드리겠습니다. 제가 알기로는 계측기 체크리스트 보고서가 실제 보고서하고 거기 보관용 보고서하고 두 종류가 있다고 하는데 맞습니까?

그렇게 되어서는 안 되리라고 생각합니다.

그래서 이것을 저도 한 번 그 보고서를 보려면 현장을 다 이렇게 다녀봤어요. 다녀봤는데, 절대 1개라고 합니다. 물론 보고서 하나고, 얘기는 이러합니다. 제 나름대로 이것이 들은 것이 현장사람한테 들었기 때문에 저는 맞다고 내 나름대로 생각을 하고 하는 것입니다. 보고용 보고서가 있고 실제 체크리스트 보고서가 있다 하는 것입니다. 그래서 현장에서는 실제적인 수치나오는 것을 가지고 공사에 대비를 하고, 보고용은 별도 있다 하는 얘기가 있습니다. 이것은 나름대로 제가 들은 얘기이기 때문에 이 점에 대해서는 필요한 때 각 감독관들이 체크해 보시면 되겠습니다. 그리고 중요한 것은 설치만 했지 실지 계측기 이런 것을 현장 감독관리나 현장 소장들이 공사에 적용하느냐 하는 것이 중요합니다. 왜? 이 계측기 나오는 수치에 따라서 이 공사가 위험하다 할 때에는 반드시 그 대책을 강구하고 공사를 해야되는데 그런 것을 안하면 공사하다가 사고가 날 수 있다 하는 얘기입니다. 그 점에 대해서 그렇게 대비를 한다고 보세요? 물론 대비하는데도 있고 안 하는데도 있지만 현장은 사람들이 하고 체크를 사람이 하기 때문에 정성들이지 않으면 실지 사고가 날 수 있고, 유명무실하게 계측기를 설치만 해놓고 적용이나 이용을 안한다 하는 얘기입니다, 제 나름대로의 판단은.

위원님. 이렇게 생각합니다. 지금 위원님께서 말씀하시는 것은 단편적으로 말씀하셨지만 그것이 저희들 전체 현장의 관리의 수준을 지금 질책하신 것으로 저는 그렇게 받아들입니다. 절대로 보고하는 보고서와 현장에 가지고 있는 체크리스트가 다르다면 그것은 그렇게 해서는 안 되고, 만약 그런 공구가 저희들 공구 중에서 하나라도 있다면 그것은 제가 천벌을 받아야 됩니다.

맞습니다.

그것은 절대로 그렇게 해서는 안 되는 것이기 때문에요, 위원님이 지적을 해 주셨지 때문에 저희들이 일제히 조사를 하겠습니다. 조사를 해도 사실은, 제가 나가도 그렇지만 조사한 사람의 정신자세도 또 문제가 되겠습니다. 그렇지만 철저히 주기적으로 조사를 해서 절대로 그러한 일은 저희들 지하철 건설현장 내에는 없도록 그것은 제가 제 책임하에 조치를 그렇게 하도록 하겠습니다.

본부장께 제가 분명히 말씀드리는 것은 설치를 아무리 해 놓았다 하더라도 이것을 사람이 제대로 체크를 해서 공사에 응용을 해야만 이 그것이 가치가 있다 하는 얘기입니다. 이것 법적으로다, 또 공사 규정상 해야 되기 때문에 설치 해 놓고 응용을 안 하고 유명무실하게 보지 않으면 아무 소용이 없다 하는 얘기입니다. 가장 중요한 것은 현장 감독관들이 실지 이것을 제대로 응용하느냐 하는 것을 체크하면 가장 쉬워요. 그런데 여기 간부들 계시고, 본부장 계시지만 현장감독관들이 안한다 하는 얘기입니다. 내가 이렇게 얘기하면 한다고 또 이렇게 답변할 수도 있겠지요. 또 아까 천벌을 받는다고 하시기 때문에 그러는데 실제 안한다고 나는 단편적으로 얘기를 합니다. 왜? 이것이 현장에서 계측기를 설치를 해 놓은 것이에요. 그런데 포크레인으로 파다가 이것이 다 들려 버렸어요. 이것을 1주일 동안 방치를 했습니다, 그대로 두고. 이것이 그 지역에서 문제가 일어났던 그 지역에 설치했건만도 그래요. 그렇다고 보면 과연 체크를 하고 응용했다고 보느냐 하는 얘기입니다. 나중에 이것을 가지고 지적을 하고 나니까 그때는 완전히 묻어 버렸어요. 그렇기 때문에 이 계측기를 제가 왜 따지냐하면 이와 같은 계측기를 제대로 응용을 안하면, 그렇지 않아도 지하철건설하는데 사고가 많이 발생하는데, 사고를 미연에 방지할 수 있는 것을 왜 안하느냐. 물론 어느 공구에 가니까 완전히 컴퓨터로 해 가지고 전문계기 체크하는 기업에서 아주 전담해 가지고 하는데도 있습디다, 보고서를 저도 자주 봤고. 그렇게 잘하는데도 있는가 하면 대부분이 못하는데가 있더라 하는 얘기를 분명히 말씀드리고, 이와 같은 감독이나 이런 것은 현장 감독들이 철저히 하도록 본부장께서 지시를 해 주시고 감독해야 되지 않겠느냐. 그래야 사고를 미연에 방지할 수 있다고 보는 것입니다. 그 다음에 한 가지만 질의를 더 드리겠습니다. 미안합니다, 시간 너무 끌어서요. 금년 93년도에 지하철건설본부에서 용역 발주한 것이 몇 건이지요? 됐습니다. 제가 자료를 받았기 때문에 제가 말씀드릴께요. 내가 이상한 것은 지하철건설본부 본부장께서는 안 그러시겠지만 위원들이 요구하는 것에 자료를 내 주시는 분들한테 내가 하고 싶어서 그래요. 똑같은 내용을 저도 자료의뢰를 했고, 우리 동료위원인 오세근 위원님도 똑같은 내용의 자료를 달라고 했습니다. 그런데 내가 자료를 달라고 한 것에는 8건으로 되어 있고, 오세근 위원님이 자료를 달라고 한 데에는 9건으로 되어 있다 하는 얘기입니다. 너무 위원들이 달라고 하는 자료에 성의가 없지 않느냐. 이렇게 막 주어도 되겠느냐 하는 얘기입니다.

제가 보느라고 사실은 전부다 보았습니다. 그런데…….

이것 8건이에요.

능력의 한계가 있기 때문에…….

나한테 준 자료를 8건이고, 오세근 위원님한테 준 자료에는 9건으로 되어 있다 하는 얘기입니다. 똑같은 발주 용역건수가 왜 이렇게 위원한테 주는 것이 다르냐 하는 얘기입니다.

아마 에는 방법과 시간차이에서 아마 나왔을 것 같습니다.

본부장님. 그런 얘기 하지 마세요. 8개 세고, 9개 세는데 건수 세는 것 잘못 세요?

잘못된 것은 제가 변명하지 않습니다. 잘못됐습니다.

됐어요. 그것 잘못됐어요. 잘못 됐기 때문에 지적을 하는 것입니다. 그런 것 사소한 것 가지고 오래 시간 갖고 싶지는 않아요.

이게 그러니까 결국 차이는 이렇습니다. 제가 본 기억이 있습니다. 그 실시설계 용역과 전체 다른 용역까지 합친 것하고 이렇게 구분을 하다가 이렇게 구분하면 저렇게 되고, 저렇게 구분하면 이렇게 되는데요. 조금 변명을 제가 말씀드리면요, 93년도에 발생한 9건이라고 보고를 드렸던 것은 실시설계 용역만을 세었습니다, 또 그렇게 되어서 실시설계용역을 5호선에 한 건, 6호선에 8건, 그래서 9건을 저희가 해서 드렸고, 이것은 잘못 드린 것입니다만, 그것은 93년도 것만 그렇습니다. 그리고 제가 8건이라고 했던 것은 용역이 이제 두 가지가 있게 됩니다. 하나는 기술용역이 있고, 학술용역이 있는데요…….

네, 됐습니다.

그래서 기본설계용역하고 교통환경영향평가용역을 지난 89년부터 지금까지 전체로 따지면 8건입니다. 그래서 아마 거기서 무슨 혼선이 와서 저도 모르고선 그렇게 된 것 같은데요…….

내가 알기로는 5호선 한 건 용역준 것이 빠졌어요. 그런데 이것은 오늘 질의하는데 그렇게 중요한 것은 아니예요. 왜 한 건이 적느냐, 많으냐 그런 것은 공무원들이 자료주는데 성의없게 줬다 하는 것, 이것 한 말씀으로 지적하고 싶고, 단지 중요한 것은 용역비 대략 보면 약 한 16억 5,000만원 정도 되는 것 같아요, 9건에. 그렇다면 용역을 주게 되면 계약금 주나요?

저희는 선금을 줍니다.

다?

그러니까 계약이 이루어지면 그 계약자의 의뢰신청에 의해서 저희가 관계법규에 따라서…….

계약금을 다 준다?

선금을 주게 되어 있습니다, 선금을. 저희는 선급금이라고 그럽니다.

아, 선금 20%요?

네, 그것은 신청에 의해서…….

20%면 약 한 3억 정도를 주었겠네요?

네.

그런데요, 제가 질문드리고 싶은 것은 93년도 용역비가 예산상에 편성이 안 되어 있는데 이것은 어느 예산에서 용역비로 나갔나요?

저희들 목은 시설부대비목에서 나갑니다.

그러면 또 질문을 드릴께요. 지난 번에 2차 지하철 운영권 용역비가 나갔지요?

네.

그것도 예산전용 건이라고 해서 나갔습니다.

그것은 예산전용을 해서 나갔다고 제가 지난 번 결산보고 때에…….

그럼 이 용역은 전용 아니예요?

아닙니다. 시설부대비목에서 지출할 수 있는 범위에 그것을 저희들이 실시하게…….

그런데 예산편성에는 그게 없던데요?

예산편성 과목해소라는 데를 보시면요, 시설부대비…….

부대비에는 있는데, 용역비로는 별도 안 나와 있기 때문에 내가 질의를 하는 거예요. 그래 혹시 이것도 예산전용 아니냐 하는 얘기입니다. 아니예요? 박계병 실장이 아니라고 하면 아닌 것 같아요. 그러면 예산전용한게 3,800만원 했지요?

네.

그런데 실제 거기 들어간 돈은 3,420만원인데 왜 3,800만원을 전용했지요? 아니, 이런 답변이 뭐 오래 걸려요, 팍 팍 나오지 않아요? 전용한 액수가 3,800만원 했다고 자료를 줬는데 실제 들어간 것은 3,420만원이다 하는 얘기입니다. 왜 그러면 3,800만원 전용했느냐 하는 얘기입니다. 이런 것 뭐 오래 걸릴 것도 없는데…….

그러니까 이렇게 설명을 드리겠습니다. 3,800만원이 소요될 것으로 책정이 되어서 본청으로부터 저희가 요구를 받아서 저희가 가지고 있는 시설부대비에서 3,800만원을 저희가 전용을 해서 본청 교통국에다가 줬습니다. 교통국에서 그 예산을 집행하는 과정에서 그것도 어떻게 집행하였는지 제가 알 수가 없습니다. 그렇지만 어떻게 되었든지간에 경리관의 예가사정과 용역하는 사람들의 경쟁 또는 수의계약 시담과정에서 그 금액이 저희가 예산 준 것은 3,800만원은 최상한치이고요, 그 범위내에서 계약이 이루어졌기 때문에 그 나머지는 집행잔액으로 남게 됩니다.

그런데 분명히 돈 계산이기 때문에 짚고 넘어갑니다. 들어간 것은 3,420만원이 들어갔는데 3,800만원 지하철건설본부 예산편성상에서 나간 것으로 되어 있기 때문에 이것은 뭔가 잘못 되었어요.

그래 예산…….

나중에라도 3,420만원이 용역비로 나간 것으로 되어야지, 그것이 3,800만원으로 왜 나간 것으로 됐느냐 하는 얘기입니다.

예산은 저희가 3,800만원을 전용을 했고요, 예산입니다. 지금 위원님이 말씀하신 것은 자금은 3,420만원이 집행이 되었다고 말씀을 하신 것입니다. 그래서 그것은 집행잔액으로서…….

자, 됐습니다.

불용이 되는 것으로 그렇게 이해해 주시면 되겠습니다.

제 질의는 이것으로 마치겠습니다.

권순직 위원입니다. 질문을 하겠습니다. 지하철건설본부장은 현재 추진 중인 제2기 지하철건설은 재원이 부족하면 계획대로 공기내에 완공할 수 없다고 여러 차례 위원회에서 출석답변했습니다. 그런데 93년, 즉 금년예산 10월말까지 세입부분을 보게 되면 우리 의회에서 승인해 준 예산 1조 5,600만원 중 실제 세입액은 7,233억원인데 불과 8,367억원의 세수결손이 발생하였습니다. 구체적으로는 투융자기금에서 원래 2,400억원과 해외기채 2,500억원, 총 4,900억원이 한 푼도 세입확보는 못하였으며, 국고보조금 역시 750억원 세입예산에서 135억원만 확보하고 나머지 615억원이 결손되었습니다. 이와 같은 엄청난 세수확보의 결과는 당연히 공사지연으로 연결되는 것인데 본부장은 이런 엄청난 세입결손에 어떠한 책임을 느끼며, 구체적으로 세수확보를 위해서 어떤 노력을 하였는지, 단지 세수확보는 건설본부소관이 아니며 돈을 주면 준 것만큼 일만 하면 된다는 자세는 행정편의주의이며 무사안일한 공직상이 아닌가 생각합니다. 그리고 내년도 사업비도 약 2조 2,000억원이 소요되리라 판단이 되는데 재원조달 방안은 무엇인지 소상히 답변해 주시기 바랍니다. 네, 답변해 주세요.

금년에도 세입결손 전망은 있습니다. 그런데 지금 10월말 현재로 금년도 세입예산액 1조 5,642억원 중에서 7,234억원은 위원님 지적하신 대로 맞습니다. 그렇게 지금 세입이 집행되었습니다. 그런데 93년도 연말까지 저희가 세입을 결산 전망을 해 보면 1조 3,312억원으로 지금 결산전망을 하고 있습니다. 그래서 2,300억원 가량의 세입의 손실이 예상됩니다. 그 예상되는 세입손실이 지금 위원님하고 차이가 나는 부분을 잠깐 설명말씀을 드리면요, 일반회계전입금에서 지금 3,570억원이 세입이 되었고, 5,000억원 중에서 3,570억원이 세입이 되었습니다. 이것은 11월, 12월 중에 1,430억원이 전입이 될 것으로 저희들은 알고 있습니다. 그리고 투융자기금에서의 2,400억원은 10월말 현재 세입실적이 없습니다만 이것은 모두 12월 중 차입계획으로 있습니다. 서울시의 재정투융자기금 운영계획상 연내에 차입이 됩니다. 이것은 구획정리 특별회계 자금이 1,500억원이고, 도곡동 체비지 매각대금 중 연내 수납예정이 900억원 해서 2,400억원은 무난히 세입될 것으로 저희는 전망하고 있습니다. 국고보조금은 당초 세입예산액 750억원 중에서 135억원이 10월말까지 세입이 되었고, 나머지 615억원에 대해서는 정부예산자금 운영계획상에 11월 중에 330억원 , 12월 중에 285억원이 국고로부터 자금교부가 배정되고 있습니다. 그 다음에 일본 경제협력자금은 481억원 예산 중에서 93년 10월말까지 49억원이 집행되었습니다만 이것은 세입과 세출이 동시에 발생되는 자금입니다. 말씀드리면 기자재와 전차대금 인출시에 저희가 세입을 해서 그대로 세출하기 때문에 그것은 큰 문제가 없을 것으로 봅니다만 11월 중에 신호통신기자재대금 73억원이 집행될 것으로 판단하고 있고, 12월 중에 기자재대금과 전차 242량 등 359억원 인출이 현재 예정되어 있음을 보고를 드리겠습니다. 그 다음에 해외기채 2,500억원은 아시는 바와 같이 아직 이렇다 할 뚜렷한 계획이 없습니다. 이것은 미국 자본시장에서 본드발행을 하기 위해서 지금 중앙 관계부처와 계속 해외증권자금의 용도에 대해서 협의를 계속하고 있습니다만, 저희들 실무자들이 보기에는 연내 도입은 힘들지 않겠느냐 그렇게 판단하는 것이 이 2,500억원이 아까 말씀드린, 모두에 말씀드린 2,300억원 가량의 결손에 이바지 하는 것으로 그렇게 되어 있습니다. 정부융자금 역시 750억원 중에서 135억원이 집행되었습니다만 나머지 615억원은 정부의 지금 운영계획상 12월 중에 자금교부 예정으로 현재 되어 있음을 보고를 드립니다. 도시철도공채는 역시 11월, 12월 매출액이 증가가 되기 때문에 저희로서는 약 50여억원의 증수가 있지 않을까 그렇게 판단을 지금 하고 있는 항목이 되겠습니다. 기타 수입은 아시는 바와 같이 20억원 중에 33억원이 세입이 되었고, 도시철도공채 전출은 연말까지는 2,573억원이 결손될 것으로 그렇게 판단이 됩니다. 뭉뚱그려서 말씀을 드리면, 전부 금년도의 결손예상액은 조금 전에 말씀드렸던 해외기채 부분 2,500억원의 결손이 예상돼서 일부 항목의 증액 증수와 대비해서 약 2,300억원 수준의 결손이 예상되고 있음을 보고를 드립니다. 94년도도 말씀을 하셨습니다. 94년도에는 저희 현재 보고드린 바와 같이 현재 예산 세워져 있는 것은 전부 2조 1,078억원입니다. 작년에 비해서 약 5,400여원의 증가가 이루어집니다만 이중에서는 정부지원이 3,480억원, 그리고 일반회계전입이 6,355억원, 투융자기금에서 2,628억원, 택지개발부담금에서 1,000억원, 그리고 도시철도공채에서 1,495억원, 일본의 해외경제협력기금에서 1,232억이원이 인출될 것으로 보이고, 아까 말씀드렸던 해외기채부분에 지금 4,868억원이 현재 계상이 되어 있습니다. 최근에 와서는 정부의 상태가 조금은 달라지기 시작했는데요, 아직까지도 정확하게는 저희가 가늠하지 못하고 있습니다만 내년도에는 해외기채 부분에서 4,868억원을 저희가 세입을 해 와야 되는 그런 어려운 재원을 가지고 있습니다. 이상 보고를 드렸습니다.

그러면 94년도에 세수확보는 무난할 것으로 이렇게…….

어려운 말씀인데 세수확보가 무난할 것으로는 저희는 보지는 않습니다. 그렇지만 예산이 이렇게 지금 성립이 되어 있다는 보고를 드리고, 그 세수 목표달성을 위해서 서울시는 지하철건설본부를 포함해서 전부가 총력을 경주해야 될 것으로 그렇게 판단하고 있습니다.

네, 알았습니다. 두 번째요, 세출부분을 보게 되면 토지매입비예산 1,290억원 중 575억원만 집행되고 나머지 720억원이 미집행되었으며, 이는 토지보상협의에 주민이 응하지 않았다고 해명할 수 있으나 그것보다 보상 때의 비합리성에 이유가 있다고 보지는 않는지요? 한편 일선구청에서 힘든 보상협의보다는 몇 차례 보상협의의 절차를 거친 뒤 손쉬운 방법인 토지수용위원회에 재결신청을 하는 저의라고 나는 생각을 하는데 본부장은 어떻게 생각하시는지 답변해 주시기 바랍니다.

저희가 단위공사를 집행함에 있어서는 시간을 끌 수 있는 만큼 끌 수는 있습니다. 그런데 지하철공사는 지하철공사의 특성상 이것이 하나의 길다란 계통이기 때문에 그 계통이 비슷하게 이것이 이루어져야지, 다시 말씀드리면 제일 늦게 공사가 되는 공구가 전체 계통의 개통을 지배하게 됩니다. 그래서 하나하나의 공구별 특성도 있겠지만 저희로서는 협의 후, 협의 후, 협의 후, 그래도 안 되면 저희들은 지금 위원님 말씀하신 대로 중앙토지수용위원회에 재결신청을 하게 되고, 그 재결절차에 의해서 저희는 조속히 공탁을 하고 공사를 집행하게 그렇게 됩니다. 금년도 토지매입비 예산은 지금 말씀하신 대로 1,290억 예산 중에 서 10월말 현재로 571억이 집행이 됐습니다. 그런데 저희로서는 1,290억이 금년말까지 집행이 될 것으로 일단 전망은 하고 있습니다. 현재 시공구간의 토지매입비 424억은 현재 보상협의 진행 중으로 연내 집행될 것으로 저희가 판단을 하고 있는 부분이고요, 2단계 구간의 토지매입비가 124억원이 들어가 있습니다. 이것은 도시계획 절차를 먼저 진행 중에 있기 때문에 연내집행은 어렵지만 이것은 원인행위 미필로 해서 사고이월을 저희가 하고자 하는, 그래서 94년도 초부터 저희가 보상에 임하고자 하는 그런 124억이 있습니다. 그리고 성남시 구간의 171억원은 정부지원 건설구간임을 고려해서 이것은 시설비로 전용해서 저희가 집행하고자 그렇게 하고 있고, 금년도 저희 세출예산 세워놓았던 토지매입비 항목 1,290억은 저희들이 집행할 것으로 그렇게 현재로서는 예측을 하고 있음을 보고드립니다.

그러면 말이지요, 보상협의는 몇 건이고, 토지수용위원회에 재결 신청한 것은 몇 건이나 됩니까, 그럼?

전체 대상 중에서 현재 토지 수용재결된 것은 토지는 125필지, 건물은 24동, 지하보상 259필지, 이렇게 수용재결이 완료된 것으로 되어 있습니다. 저희들 전체 실적 중에서 다시 보고를 드리면 전체 대상은 토지가 1,567필지입니다. 1,567필지가 토지보상 대상입니다.

또?

그중에서 1,471필지가 보상이 되었구요. 1,471필지 중에서 125필지는 수용결재에 의해서 보상이 된 사항입니다. 약 한10% 미만, 약 8.9%가 수용결재에 의해서 수용된 것으로 그렇게 보시면 되겠습니다.

됐습니다. 지난 4월 29일부터 5월 15일까지 감사원에서 지하철본부에 대한 특별 감사활동을 하였는데 주로 설계변경, 시공관리, 자재구매 및 공사 하도급 관리에 대한 감사를 하였다고 하는데 이때 지적된 사항은 무엇이며, 어떻게 시정조치되었는지 소상히 말씀해 주시기 바랍니다.

위원님 지금 지적하신 말씀대로 지난 4월 29일부터 5월 15일간 약 2주여에 걸쳐서 저희가 감사원의 감사를 받았습니다. 그 동안에 지적된 사항을 소상히 말씀드리면, 첫 번째로 정거장의 건설규모가 적정하지 아니하다 라는 지적이 있었습니다. 그것이 일원정거장의 경우에 감사원에서 보기는 1만 732㎡가 적합하다고 보는데 현재 설계 건설된 것은 1만 2,849㎡로 설계되어 있다. 학여울정거장 규모도 적정하지 아니하다 라고 지금 되어 있었습니다. 그래서 저희들은 일원정거장은 당초에 2층으로 계획되어 있었습니다. 양재도로와 3호선이 통과하는 교차로에 광역상수도 2m 20㎝ 직경짜리가 지나가고 있습니다. 저희들 키보다 큰 2m 20㎝ 짜리가 매설되어 있어서 종단 선형상 불가피하게 내려가도록 되어 있었습니다. 그래서 3층으로 설계변경을 해서 지하 1층, 말하자면 땅에서 첫 번째 들어가는 지하 1층은 상가와 통로로 건설을 했고, 이것은 향후에 상업용지 건물입주자가 이용하도록 그렇게 미리 사전에 건설을 해 놓았습니다. 학여울정거장은 지하 1층은 상가, 지하 2, 3층은 주차장, 지하 4층과 5층은 정거장 기능입니다. 대합실과 승강장인데, 그렇게 규모를 결정했는데 기존 아파트내 상가가 있고, 주차지역 개발이 늦어져서 1층은 상가로 조성하지 않은 유휴공간으로서 인접 시유지의 개발방향에 따라서 적합한 용도로 활용할 계획입니다. 그래서 개발이 지연될 경우에는 역시 이것도 주차장으로 저희가 써야 되는 그러니까 다시 말씀드리면, 승강장의 깊이는 결정이 되어 있는데 그 위를 건물을 적게 짓고 흙을 메꾸느냐, 안 그러면 흙을 메꾸는 대신 구조물을 넣느냐 그 차이입니다만, 저희들이 보기는 구조물을 넣는 것이 전체적으로 싸다고 저희가 판단하고 있습니다. 물론 절대로 싼 것은 아닙니다. 상대적으로 비슷한데 이렇게 하는 것이 나중에 우리가 용도가 있을 때 써먹을 수 있는 공간을 확보하는 것이 어떻겠느냐 그래 가지고 저희가 학여울정거장에 그런 지하 1층의 공간을 만들었습니다. 도곡정거장도 궤도까지의 심도가 깊기 때문에 지하 4층 규모로 설계되어서 지하 1층은 통로, 지하 2층은 대합실, 기능실, 지하 3층은 만남의 장소, 지하 4층은 승강장으로 그렇게 건설을 했던 것입니다. 그래서 일단은 지적이 됐습니다만 지적사항에 대해서, 공무원들에 대해서는 주의조치받은 공무원이 6명이 있었습니다. 그 다음에 공사 계약단가가 잘못 적용되었다고 지적받은 것이 있었습니다. 조그맣게 철물을 만들어서 지지하는 것을 저희들이 피스라고 합니다. 지지대라고 말씀드릴 수가 있겠는데요, 그 피스를 제작해서 설치하고 철거하는 그런 것이 5개 공정이 단가가 잘못 적용이 됐다. 그리고 작업을 하는 대차라고 있습니다. 현장에 가보시면 있습니다만 작업용 대차 등 2개 공정의 단가가 잘못 적용됐다. 그리고 잭을 설치하게 되는데, 말하자면 잭이라는 것을 설치하게 되는데 그 잭 설치하는 6개 공정의 단가가 잘못 적용됐다 그래서 3호선 3개 공구에서 저희가 지적받은 바가 있었습니다. 이것은 저희가 잘못했기 때문에 적정단가로 정산감액조치로 끝을 내렸었습니다. 그 다음에 정거장 내부계단의 공사가 미흡한 사례가 지적이 됐었습니다. 도곡정거장의 경우에는 화강석 돌깔기공사를 승강장에 하도록 되어 있었습니다. 승강장에 돌깔기공사를 하는데 설계외 다르게 시공이 되었다 라는 것은 지난 번 상임위원회에서도 한 번 말씀을 드린 기억이 있습니다만, 화강석을 바닥에다 붙일 때에는 2가지 방법이 있습니다. 하나는 된비빔몰탈이라고 해 가지고 물을 조금 섞은 진비빔을 한 것이 있고, 물은 섞지 않은 검비빔이라는 것이 있습니다. 시멘트 가루와 모래를 그냥 섞어 가지고 물을 뿌려가면서 하는 저희들 마른상태의 건비빔하도록 되어 있는데 저희들이 된비빔몰탈은 현장에서 시공이 잘 되지가 않습니다. 그리고 시공하는 방법은 2가지가 있기 때문에 저희들은 시공하기 편하고 유지관리에 좋다고 생각되는 건비빔 상태의 몰탈을 저희가 깔고 시공을 했습니다. 물을 뿌리고 시공을 했는데, 이것이 지적하는 사람들에 의해서 부착상태가 불량한 부분이 있다 그래 가지고 부착상태가 불량한 부분은 전부 저희가 재시공을 완료를 했고, 계단을 축소해서 통행에 불편을 초래하고 있다 라는 사항이 있었습니다. 이것은 도곡정거장이 되겠습니다만 내부계단이 건축도면에는 에스컬레이터가 폭이 3m 10㎝이고, 같이 올라갑니다. 계단폭은 2m 45㎝로 이렇게 설계가 되어 있었습니다. 전부 합해서 5m 55㎝가 되겠습니다만, 토목설계 도면대로 돌출부와 헌치라고 받침대가 있습니다. 이 헌치를 25㎝와 45㎝로 시공하게 됨으로써 계단이 약 30㎝가 축소되고, 에스컬레이터 폭을 360㎝로 약 50㎝를 늘리는, 그리고 여유공간 20㎝를 시공함으로써 계단폭이 당초계획보다 145㎝로 협소하게 되어 있다 라는 지적을 저희가 받았습니다. 이것은 아시는 바와 같이 계단폭이 줄어든 만큼 한 폭이기 때문에 계단폭이 줄어든 만큼 에스컬레이터 폭이 늘어났습니다. 하나는 움직이는 계단이고, 하나는 정지되어 있는 계단이겠습니다. 같은 폭이 정지되어 있는 계단쪽에서 움직이는 계단쪽으로, 에스컬레이터쪽으로 갔기 때문에 승객이동에는 지장이 없다고 저희가 설명을 드렸고요, 또 지하철 표준 설계계단폭이 150㎝이기 때문에 현 시공상태를, 145㎝로 되어 있는 현 시공상태를 170㎝으로 저희가 약간 현장에서 키울 수가 있었습니다. 그래서 그것은 170㎝으로 저희가 시정을 완료해서 그것은 무리 없이 진행이 됐었습니다. 끝으로 물가변동으로 인한 계약금액 조정할 때 단가조정을 잘못한 부분들이 발견이 됐었습니다. 여기 저기서 발견이 되어서, 이것은 7호선 7개 정거장 건축공사에서 발견이 됐었습니다만 이것은 전체금액이 약 3억 3,000쯤 됩니다만 전부를 감액설계변경 완료를 해서 일단은 마무리된 그런 사항입니다. 그렇게 이해해 주시면 되겠습니다.

그럼 말이지요, 전부 지적받은 것이 몇 건이나 됩니까, 그럼?

크게 보아서는 4가지 부분이 되겠습니다. 4가지 부분에 대해서 저희가 지적을 받았었습니다.

그럼 더 이상의 지적받은 것은 없지요?

아닙니다. 이것은 지난 번 4월 29일부터 5월 15일간 2주일 동안 했던 것은 3호선 연장구간이 준공되기 전에 감사원에 의해서 감사를 받았던 부분입니다. 현재 공사가 진행되고 있는 부분에 대해서는 저희가 아직 감사를 받지는 않았습니다. 그것도 간헐적으로 감사를 받고 지적되는 사항은 시정을 해 나가도록 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

김기영 위원입니다. 지하철건설 업무에 로고가 많으신 본부장 이하 관계공무원 여러분에게 경의를 표하면서 제 질의에 들어가겠습니다. 성남구간 450억원을 중앙정부가 부담하기로 하고서 서울시에 떠넘긴 건이 현재 어떻게 진행되고 있습니까?

의회의 심의까지 얻어가면서 저희가 금년도 성남구간에 450억원 융자를 지원으로 시정하고, 저희가 지원할 수 있도록, 지원이 될 수 있도록 다시 말씀드리면, 융자를 보조로 전용한 후에 지원이 될 수 있도록 서울시, 또 말씀드린 대로 시의회가 시정을 건의를 하고 그래서 현재 기획원하고 교통부에서 신중히 검토를 하고 있습니다. 그런데 내년도에 저희들이 보는 전망은 94년도 정부지원계획이 당초는 2,480억이었습니다. 내년도에 정부로서의 정부지원계획은 2,480억원이었는데 지금 말씀드린 대로 이러한 시정 요구에 힘입어서 1,000억원이 증액된 3,480억원을 94년도에 지원을 하겠다는 그런 의사가 지금 저희들한테 전달되어 왔습니다.

지원을 어떻게 하겠다는 말이예요? 450억원 거기에 대해서 말씀해 주세요.

450억에 대해서는 아직 다른 말이 없습니다.

그러니까 성남구간은 우리 서울시 하고는 관계가 없는 구간아닙니까?

그렇습니다.

거기에 정부에서 자기들이 전액 부담하기로 해 놓고서 왜 서울시에 떠넘긴 건에 대해서 지난 번에도 지적했습니다만 이 공사를 지금 계속 하고 있지요?

계속 하고 있습니다.

돈도 안 받고 계속합니까?

현재 발주되어 있는 공사를 저희들이 진행하고 있습니다.

그러면 나중에 정부에서 돈을 주지 않겠다 했을 때 어떻게 하시겠습니까? 서울시민의 세금으로 부담을 하셔야 되잖아요, 본부장 개인 돈으로 할 수 없는 것 아닙니까?

지금 시점에서 어떻게 하겠다는 말씀을 드리는 것은 아직 안하겠습니다. 정말로 정부로부터 450억이……. 지금 3,340억이 정부로부터 오게 되어 있습니다.

3,340억이요?

3,340억이 성남구간 10㎞의 건설비로서 저희들 서울시에 국고지원이 오게 되어 있습니다.

그냥 무상으로 지원하는 것입니까?

그렇습니다, 그것이…….

450억에서 3,340 얼마라고 그랬지요? 3,300…….

그러니까 3,340억 중에서 지금 450억이 융자로 되어 가고 있는 그런 상태입니다. 그래서 저희가 성남구간에 필요한 공사 예정금액은 3,340억원이었습니다. 그런데 그것이 실제로 3,340억이 들지, 더 들지, 덜 들지는 현재로서는 저희가 가늠을 하지 못합니다. 그것은 물가인상분에 대한 문제도 있고 하기 때문에, 그래서 그것이 정산되는 과정에서 만약에 450억원이 계속 정부로부터 서울시에 융자를 주고, 그 융자로서 성남시 구간에 지하철을 건설하도록 된다면 그것은 그때 가서 신중하게 판단하도록 하겠습니다.

그것은 말이 되지 않지요. 왜 남의 구간의 공사를 왜 서울시에서 부담을 해야 됩니까?

말이 되지 않습니다.

그러면 공사를 중단해야지요.

공사를…….

돈도 안 받고 왜 공사를 해요?

공사 중단하는 것은 언제든지 중단할 수가 있습니다. 그렇지만 지하철공사라는 것은 이것이 안전한 공사가 아니기 때문에 중단하는 것이 가장 쉬운 일입니다, 저희로서도. 언제든 중단할 수 있습니다. 오늘 이 시점도 중단할 수가 있습니다.

제가 왜 이런 말씀을 드리느냐 하면요, 서울시장이나 우리 지하철건설본부장의 인사권이 중앙정부에 있기 때문에 강력하게 말씀을 못 드린 것입니다. 왜 못 드려야 됩니까? 왜 성남시를 서울시에서 부담하도록 정부에서 하는 데도 가만히 있다는 얘기입니까?

아니지요, 가만히 있을 수가 없지요. 그것에 대해서는 지난 번…….

그럼, 강력한 어떤 대응책을 강구해야지요. 그냥 자꾸 건의만 해서 될 문제가 아닙니다. 우리 서울시의회에서 건의안 낸 것 답변왔는데 보니까 아주 애매모호해요. 계속 검토한다 뭐 이런 얘기인데 그래가지고 되지를 않지요. 의회에서 공사 중단하라고 그래서 도저히 할 수가 없다 이렇게 얘기 못합니까?

만약에 공사를 중단하게 되면 그 결정은 제가 하지 않을 것 같습니다.

그러면 누가 합니까?

저는 현장에서 공사를 집행하는 사람이고, 공사를 중단하라, 계속하라는 것은 제가 결정할 일은 아닌 것 같습니다.

그럼 누가 합니까? 누가 그것을…….

그것은 제 입으로 말씀드리기가 곤란합니다.

시장이 결정하는 것 아닙니까?

하여튼 저보다는 상부기관에서 결정할 것으로 그렇게 보입니다.

그러니까 그게 지금 이 돈이 서울시장 돈이 아니잖아요?

그렇습니다.

서울시민의 돈이지 않습니까? 정부에서 애초에 약속해 놓고 지키지도 않고, 당연히 정부에서 돈을 들여야 됨에도 이것을 서울시에 떠넘기는 것은 이것은 얘기가 안 됩니다. 그 문제에 대해서 본부장께서는 분명하게 시장하고 얘기해서, 지난 번에도 지적된 사항인데 그것을 아직도 우물우물 답변하시는 것이니까 다음 회기에는 꼭 정확한 답변을 좀 해 주십시오. 다음 질문을 드리겠습니다. 지금 조달청에서 공사도, 전동차 차량도 조달청에서 계약을 하지요? 그렇게 되어 있지요?

지하철공사의 전차 구매 말씀입니까?

네.

네, 지하철공사의 전차 구매도 조달청에서 구매를 하고 있습니다.

네, 공사계약도 그렇게 하고요. 그런데 이것을 어떻게 우리 서울시에서 직접 계약을 할 수 있는 그런 제도를 말이지요, 법개정을 건의해서라도 해야 된다고 생각하는데 그것 어떻게 생각하십니까? 자꾸 조달청에서 하기 때문에 이런, 이번에도 문제가 생기지 않았습니까?

위원님. 이렇게 설명을 드려보겠습니다. 현재 하고 있는 것은 조달기금법에 의해서, 각 법령에 의해서 저희가 얼마 이상의 공사는 누구 누구 누구 단체는 조달청에서 계약을 한다 이렇게 되어 있습니다.

그렇게 되어 있지요?

그래서 저희가 수수료를 지불을 하고, 조달청에서 예약을 하고 있습니다. 그런데 만약의 경우에 이것이 지방자치 정신에 입각해서 서울시가 발생하는 모든 공사를 서울시가 조달을 하게 바뀔 때에는, 다시 말씀드리면 조달기금법이 개정이 되어서 각 지방자치단체의 공사는 특별시나 도 시, 군, 구에서 전부 자기들이 조달하게 되면 서울시의 경우는 제가 보기는 이런 문제가 있을 것 같습니다. 서울시에는 조달을 전문으로 하는 기관리 없습니다. 말하자면 조달청에 상응하는 그런 부서가 서울시에 신설되어야 할 것으로 그렇게 판단합니다. 조달청이 그냥 조달청이 아니고 저기는 지금 조달전문가들이 그 동안 다년간의 훈련을 받은 그것만 하는 공무원들이 제가 알기로 약 한800명, 1,000명 되는 것으로 알고 있습니다. 그런데 서울시에서 조달을 의뢰하는 부분이 그중에 상당한 비중을 차지하게 됩니다.

그렇지요.

그렇다면 저희도 한 4·500명 정도의 조달기구가, 조달국이랄지, 본부랄지, 조달사업소랄지 그런 것들이 신설되면서 공무원을 또 저희가 훈련을 해야 합니다. 저희가 내역서를 꾸미는 가격, 단가는 전부 시중에 나와 있는, 재무부가 인정한 물가조사표에 의해서 저희가 단가를 합니다만 조달청은 물가조사 기능이 부여되어 있기 때문에 자기들이 조사한 물가를, 단가를 정해서 설계서에 집어 넣습니다. 그렇기 때문에 저희들이 만든 설계가격보다는 상당히 조달청의 설계가격은 밑으로 내려와 있습니다. 그리고 저희가 주는, 서울시가 주는 조달수수료라는 것이 있는데 1년에 저희가 납부하는 것도 약 한 10억 수준입니다. 그러면 10억 수준을 주고 저희가 1년에 아끼는 돈이 아마 한 4·500억 되는 것으로 지금 알고 있습니다. 그 조달가격을 조달청에서 조사한 가격으로 저희들 설계가격을 대입했을 때에 그러한 괴리가 생깁니다. 그래서 다시 말씀드리면 서울시가 그러한 조달전문기관을 보유하게 될 때에 아마 조달청 그늘을 벗어날 수 있지 않을까 그렇게 생각을 하고 있습니다.

현재로서는 어렵다는 말씀입니까?

현재로서 당장 하기는 지금 설명드린 대로 상당한 절차와 훈련기간이 필요하지 않을까 그렇게 판단을 하고 있습니다.

결국은 그렇게 가야 되지 않겠습니까?

지방자치로 봐서는 그것은 절대로 그렇게 가야 된다고 생각을 합니다. 그렇지만 그것은 중간에 거쳐야 될 과정이 죽 있기 때문에 그 과정으로 들어서고도 한 2·3년 가량의 시간이 필요하지 않을까 그렇게 생각을 하고 있습니다.

시간이 필요하더라도 그런 계획을 세워 놓아야 되지 않겠느냐 하는 생각이 들어갑니다. 네, 알겠습니다. 그 다음에 아까 이경운 위원님께서도 지적을 했습니다만, 제가 조달청문제를 왜 거론하느냐 하면, 이번에 지하철2기 2단계공사 6·7·8호선 공구 시공업체와 낙찰가격에 대해서 좀 중요한 사항이기 때문에 거기서 다시 한 번 짚고 넘어가겠습니다. 여기 서울시 예정가격 약 45% 선에서 낙찰됐다고 이렇게 전문가들이 진단을 했는데요. 그렇다면 정상공사가 어렵고 부실공사가 될 우려가 높다고 했습니다. 오죽하면 모신문 사설에서 대형공사 낙찰가 요지경속이라고 꼬집었겠습니까? 그 요지경속에는 실적을 올리기 위한 무리한 응찰과 모자라면 설계변경으로 더 타내자는 속셈과, 부실공사로 공사비를 최대한도로 줄여보자는 약삭 빠른 계산 등이 싼 낙찰가 이면에 숨어 있는 것인지, 아니면 서울시 관계자들이 공사비 산출과정에서 부당히 공사비를 높인 것인지, 어느 쪽입니까?

저희들이 부당히 공사비를 높였다, 그러면 제3의 기관에서 한번은 점검을 받았습니다. 조달청의 조달전문기관으로부터 내역서를 다시 설계를 해서 받았기 때문에 저희는 그 부분에 대해서는 동의를 하지 않습니다. 단지 앞으로 있을 설계변경 우려는 아까 이경운 위원님께서도 먼저 말씀하셨습니다만 설계변경 건에 대해서는 저희들이 그렇게 되지 않도록 저희가 노력을 하는 것이 최선의 방법이라고 생각을 하고 있습니다.

좋습니다. 제가 질문하고자 하는 것은 이렇게 설계변경을 해서 부족한 공사비를 더 타낼 때 지하철건설본부에 사정을 해서 승인을 받을 것 아닙니까? 승인받지요, 설계변경할 때는 반드시?

설계변경이라는 것은 시공사의 요구에 의해서 하는 경우도 있겠습니다만, 그것보다는 현장상황이 저희들 설계하고 다른 것이 감리단이나 감독에 의해서 발견되었을 때는 저희는 항상 설계변경을 지하철건설본부가 주도적으로 지금 하고 있습니다. 물론 업자의 요구에 의해서도 저희가 하고 있습니다.

그래서 물론 여러 가지 원인이 있겠지요, 안전한 공사를 위해서 설계변경을 하겠다고 하시겠지요. 그런데 이런 오해가 있어요. 이 설계변경을 할 때 떡고물 얘기가 나오는데 왜 이런 오해를 받아가면서 자주 설계변경을 해야 되는지. 처음 공사를 따낼 때는 사전 용역비를 둔다든가, 또는 자기 회사에서 기술진으로 해서 충분히 타당성 조사를 했다든가 충분히 했을 텐데, 어떻게 그 공사를 따낼 때는 말이지요, 그렇게 싸게 따서 자꾸 설계변경을 해서, 이런 방법으로 해서 돈을 시에서 더 타내지 않겠느냐 하는 그런 생각이 들어갑니다. 그것을 어떻게 생각하십니까?

더 들어간다고 보시는 게 옳겠지요. 왜 그러느냐 하면 저희가 통념상 설계를 높이 설계해 놓고 줄이면 안됩니다. 왜냐 하면 높이 설계해 놓으면 그 돈은 다 가져갑니다. 그래서 절대로 저희가 높이 설계해 놓지 않고 적정수준의 설계를 해 놓고 그것이 더 어렵게 되면 바꿔주면서 저희가 끌고 나가는 그런 방법을 저희가 택하고 있습니다.

시민의 혈세인 예산을 낭비하지 않도록 특별히 당부 말씀을 드리면서 다음 질문에 들어가겠습니다. 서울시에서는 5·7·8호선 등 총 연장 91.5㎞에 이르는 지하철건설 공사를 벌이고 있습니다. 91개 공구에서 65개 대형건설업체가 참여해 하루 평균 1만 2,000여명이 공구별 6내지 7개씩 총 650개 단위 작업장에서 밤샘을 하고 있습니다. 작업 중 발생할 수 있는 사고에 대한 안전교육 실태와 안전사고로 인한 피해내역에 대해서 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.

총괄적으로 말씀을 드리겠습니다. 저희가 89년 12월에 공사착공을 해서 그 동안에 일부 구간은 준공개통을 한 구간이 있습니다만, 89년 12월에 착공을 한 후 현재까지 사고건수는 전부 83건입니다. 83건인데, 그 중에서 지반이 내려앉은 그런 붕락사고가 전부 8건이 있었습니다. 대소 8건이 있었고, 그 나머지는 전부 장비취급을 잘못했다든지, 또 작업하는 수칙을 지키지 않고 부주의에 의해서 난 사고가 전부 75건입니다. 그래서 그 동안에 명을 달리하신 분이 52명이 사망한 것으로 지금 되어 있습니다. 그중에 8건이 지반붕락, 터널구간에서 지반붕락 사건이 있고요. 지하매설물이 손상된 것이 16건, 산업재해, 말씀드리면 안전사고가 되겠습니다. 그것이 59건입니다. 저희들이 사고예방 대책은 여러 번 말씀을 드렸습니다만, 하여튼 사고를 내지 않도록 여러 가지 공사하는 방법에 있어서도 안전시공 위주로 저희가 공사를 하고 있다는 보고를 죽 드렸습니다만, 특히 취약구간의 공사사고가 상당히 문제가 됩니다. 그래서 취약구간에 대한 공사사고는 상당히 저희가 할 수 있는 것은 전부 다 하고자 합니다. 예를 들어서 수평시추조사라든지, 막장에, 저희는 페이스맵이라는 말을 씁니다만 그런 것을 그린다든지 해서, 또 필요할 때는 수직시추를 더한다든지, 또 굴착하는 방법을 주로 발파공법을 쓰다가 발파는 가급적 지양을 하고, 발파밖에는 할 수 없는 공구는 저희가 발파를 합니다. 그렇지만 발파이외에 다른 공법을 쓸 수 있는데, 예를 들면 단계적으로 분할을 해서 굴착한다든지, 또 지반을 개량을 하는 여러 가지 공법을 써가면서 차수를 하고 보강을 하고, 그리고 발파를 할 때에도 시험발파를 해 가면서 적정한 발파길이를 저희가 또 선정을 해야 됩니다. 그래서 안전성 확보하는데 저희가 노력을 하고 있고, 지속적으로 사실 안전점검 체계를 유지하는 것이 가장 중요하다고 봅니다. 아까도 업무보고 말씀드리면서 보고를 드렸습니다만, 5중 중복 안전점검을 하고, 또 저희 안전관리실에서는 그 안전 체크하는, 점검하는 사람들이 제대로 안전점검을 하고 있느냐까지도 또 저희가 점검을 하는 그러한 형태로 저희가 안전점검 체계를 유지하고 있고, 교육은 아무리 해도 부족합니다. 시공의 안전성을 확보하기 위해서는 여러분들 말씀하셨습니다만 결국 막장에서 일하는, 맨 마지막 장에서 일하는 기능인들의 의식수준을 높이기 위한 여러 가지 교육, 저희들 슬라이드도 만들어서 보여주고, 또 정기적으로도 하고, 또 조그만 무슨 사고가 있을 때에 사고 건별로도 저희가 교육을 시키고 전부 하고는 있습니다. 그런데…….

알겠습니다. 한 가지만 더 질의를 하겠습니다. 지하철 5호선 공항에서 고덕 간 건설공사 중 37공구에서 125회의 설계변경으로 1,600억이라는 막대한 추가비용이 들었습니다. 그렇다면 현재 공사 중인 전 공사구간에서 빚어진 설계변경 횟수와 예산 추가비용은 얼마인지 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.

5호선의 경우에 현재 전체 공사를 개시해서부터 현재까지 전부 54개 공구가 되겠습니다만 176회에 걸친 설계변경이 있었습니다. 176회의 설계변경이 있었습니다. 그리고 거기에 금액은요, 설계변경 증액분은……. 시점이 서로 다르기 때문에, 시간을 끌어서 죄송합니다. 5호선의 경우에 전부 176회 설계변경 된 것으로 지금 조사가 되어 있고요, 그리고 전체 증액된 금액은 1,713억으로 지금 되어 있습니다.

이상입니다.

네, 그러십시오. 앉으십시오. 박영식 위원입니다. 하루종일 우리 본부장님 이하 관계관리 많은 수고를 하시겠습니다만 오전에 여러 위원들이 좋은 질의를 하셨습니다. 그러나 저는 우리 본부장님께 몇 가지만 묻겠습니다만 바로 이 몇 가지 중에 한두 가지라도 정확한 답변이 있으면 조금 줄이도록 하고, 답변이 정확하지 못하면 저는 1시간이 아니라 2시간이라도 결국은 확인을 하고 말렵니다. 그러니까 정확한 답변을 해 주시기 바랍니다. 8호선 설계변경 건에 대해서 묻겠습니다. 지금 8호선의 1구간에서 10개 구간의 설계변경 현황을 지금 보고 있습니다만 그 현황내용을 보게 되면 2호선과의 환승시설 규모변경, 연약지반 보강, 일부 관급자재의 사급화 이렇게 해서 내용이 나와 있습니다. 그 밑으로도 보면 정거장 규모변경 이렇게 해서 각 공구마다 다르게 이렇게 나왔습니다만, 우선 첫 번째로 1공구에 대한 최초 계약금액이 250억이었는데 변경 계약이후 313억 2,900만입니다. 그런데 그 차액이 약 63억원의 차액이 났습니다. 그런데 지금 원래 최초 계약할 당시에 2호선과의 환승시설 규모변경을 알고 계약도 했고, 설계도 했을 것입니다. 그리고 이 토반이 연약한 토반이다, 보강을 한다 하는 것은 지하철 8호선이 첫 번 시작이 되는 것이 아니고, 지금 우리가 지하철이 개통이 되어서 수년 동안을 지금 8호선 공사를 하면서 변경 과정에서 이렇게 여러 가지 문제가 발생이 되고, 또 일부 관급자재의 사급화, 원래 최초 계약 당시에도 관급자재를 사용하는 것으로 하고 이 계약이 되었을 것이고, 또한 변경 이후에 관급자재 사급화 해서 이것이 변경을 하면서 63억이라는 차액을 지금 더 공사비에 지출하도록 되어 있단 말입니다. 그러니 우선 먼저 1구간에 문제된 발생문제를 본부장님께서 이 1구간에 대한 좀 답변을 심도 있게 좀 해 주시기 바랍니다. 우리 본부장님 말씀이에요, 피로 하시니까 앉아서 그냥 답변…….

괜찮습니다.

저는 이게 더 편한데요. 용서해 주십시오. 여기서 하는 것이 원칙인 것 같습니다.

아니, 괜찮습니다. 아니, 우리가 서고 앉는 게 문제가 아니고 이 답변이 중요한 것이니까 앉아서 하시라구요.

답변도 중요하지만 마음자세도 필요하다고 봅니다. 용서해 주십시오. 지금 위원님 8호선 1공구의 설계변경에 대해서 자세하게 말씀하셨습니다. 그 8호선 1공구는 어디 붙었느냐 하면 저쪽 잠실 롯데호텔 앞입니다. 거기에 크로바아파트에서부터 롯데호텔 앞까지 약 1,100m 구간인데요, 정거장이 하나가 있습니다. 정거장 길이는 135m이고, 이것은 전부 저희가 개착공사를 하고 있습니다. 본선이 965m가 됩니다. 이 공구는 여러 가지 특수한 여건이 있습니다. 저희가 공사를 시작하면서 여러 가지가 지금 발견되고 있는 것이 원래는 여기는 한강이었던 것 같습니다, 원래는. 왜냐하면 석촌호수는 보시면 원래는 한강이었던 것을 저희가 육지로 연육을 시키면서 일부 호수를 조성한 그런 데로 저희가 추정을 하고 있습니다. 그래서 여기는 지하수가 엄청스럽게 많습니다, 공사를 진행함에 있어서. 그래서 지하수가 많은 반면에 교통량은 거기에 버금가도록 또 많은 공구가 8호선 1공구입니다. 그리고 여러 가지 지하매설물이 거미줄같이 얽혀 있습니다. 상수도가 1,800㎜짜리 하나가 지나가고, 통신구, 도시가스, 한전의 고압지중선, 또 체신관로 거기다 하수박스까지 전부 합쳐서 상수도관로도 있습니다만, 대형 상수도와 중·소형 상수도까지 해서 상당히 많은 지하매설물이 있고, 2호선하고의 환승통로를 두 줄을 저희가 공사를 해야 됩니다 현재 있는 기존 잠실역을 또 확장을 해야 됩니다. 현재 있는 기존 잠실역의 기증을 보강, 보완을 해야지만 8호선하고 서로 환승이 되게끔 되어있습니다. 그리고 아시는 바와 같이 2호선을 밑으로 통과해서 하부로 통과하는 그러한 아주 어려운 공구입니다. 그런데 이것 말씀하신 대로 당초의 계약금액은 250억 1,000만원이었습니다. 그런데 그것이 313억 2,900만원으로 설계변경을 저희가 네 번에 걸쳐서 했습니다. 설계변경 내용을 제가 보고를 잠깐 드리면 당초에 2호선과의 환승시설 규모가 연결통로가 586m였는데 그 연결통로하고 2호선 잠실역을 일부 추가해야 된다는 판단이 나왔습니다. 당초에는 그 판단을 못했습니다. 그래서 2호선 잠실역 기능을 효율화하기 위해서 그렇게 저희가 했고요, 연약지반이라고 말씀드린 그 사항에 대해서 이 1,100m 전 구간에 대해서 저희가 보강을 하지 않을 수가 없었습니다. 왜냐하면 여기는 전부 모래, 전석층이나 지하수, 아까 말씀드린 대로 다량 유출지역이기 때문에 상당히 안전시공이 요구되는 그러한 위치였습니다. 그리고 일부 관급자재의 사급화라는 것은 무슨 얘기냐 하면 방수제가 관급재로 되어 있었습니다. 지하철 전 공구에 지금 해당되는 사항입니다만 방수자재는 관급재로 되어 있었고, 그 시공은 도급자가 하도록 방수를 반을 나누어 놓았습니다. 자재는 조달청에서 구입해서 저희가 주고 시공만 시공자가 하도록 그렇게 되어 있었는데, 저희가 공사를 시행함에 있어서 무슨 문제가 생겼느냐 하면 나중에 하자보수 문제가, 하자보증 문제사 상당히 어렵게 대두가 됐습니다. 무슨 말씀이냐 하면 자재가 나쁘냐, 시공이 나쁘냐를 가지고 시행청과 도급자 사이에 분쟁의 요인이 있다. 그렇기 때문에 이것은 도급자에게 전부 자재를 사급해서 할 수 있도록 돈을 다 주어 버리고 관급재 돈하고 똑같습니다, 그것은. 그대로 주어 버리고 그대신 시공자가 시공을 해서 완벽하게…… 물이 새면 시공자 책임이다. 그렇게 해서 그것을 사급화 할 수밖에 없었습니다. 그래서 그것을 저희가 발주를 해 놓은 후에 전 공구에 대해서 이것은 사급화조치를 했습니다, 저희가. 그 다음에 송파구청 앞 4거리에 교통이 혼잡한 지역이 있는데 지하보도를 하나 거기다가 신설하도록, 그것은 설계 이후에 여러 군데서 요청이 있었기 때문에 잠실 지하주차장과 병행해서 건설하면 되겠다 해서 그것을 저희가 설계변경을 했고, 아까 말씀드린 하수박스가 3m 20㎝에 2m 70㎝짜리가 약한 328m가 있습니다. 이것을 저희가 이설해야 될 필요가 있었기 때문에 당초에는 그것을 그냥 두고 하려고 했습니다. 그런데 지반조건이 그렇지가 못하기 때문에 전부 이설을 하는 그런 설계변경을 저희가 해서 아까 말씀드린 대로 현재의 계약금액은 313억 2,900만원으로 그렇게 되어 있는 사항입니다. 이해해 주시기 바랍니다.

본부장님. 본부장님의 답변을 믿어야 됩니까? 다시 어떤 자료를 제가 요청하면 요청한 대로 해 줄 수가 있겠어요? 지금 1공구에 대한 설계변경 내용에 대한 자료.

제가 별도로 설명을 드리도록 그렇게 하겠습니다.

해 주시겠습니까?

네.

그러면 그것 믿고서 2공구에 대한 몇 가지만 더 물어보겠습니다. 정거장규모 변경이 나왔는데요, 이것이 최초에 설계를 해서 계약할 당시에 정거장도 다 합의가 됐을 것 아닙니까? 정거장. 그리고 설계변경 후에 이 정차장 변경이거든요. 규모변경이란 말이예요. 크고 작으냐의 변경을 지금 설계변경으로 하고, 거기다 또 연약한 지반보강이란 말이예요. 그러면 또 거기도 관급자재의 사급화한 말입니다, 전부가. 지금 10공구를 다 보면 전부가 다 사급화를 했고, 규모변경을 했고, 연약지반 보강을 했단 말입니다. 그것은 원래 한 공구만 해봐도 어느 정도 지반을 알고 다 했을 텐데, 꼭 계약을 해서 4·5억이 다 차이가 났어요, 지금 차액이, 4·5억이. 이 숫자를 전부 계산하면 이게 몇십억이란 말입니다. 그리고 그중에 지금 딱 한 군데가 결국은 약한 1,000만원 정도 지금 설계변경을 해서 공사비에서 삭감이 되었어요. 그 외에는 전부 증액이 되었거든요. 그런데 이것이 바로 설계변경을 하면서 어떤 문제가 발생하고 있지 않느냐. 저도 이런 공사는 잘 모르고 질의합니다만, 우선 제가 공사했던 사람이나 여러 사람들의 얘기를 들어본 즉, 바로 아까 우리 김기영 위원께서도 문제성이 있다 라는 것을 지적을 했습니다만, 바로 이 설계변경 과정에서 전부 우리가 최초의 계약 당시에 다 알고 들어간 사항이란 말이에요. 그런데 설계변경 이유가 전체 조건이 그것이란 말이에요. 사급화, 규모변경, 또 어떻게 해서 이 정거장을 규모변경을 합니까? 정거장 아닌 데를 정거장을 더 다시 축소하는 것……. 넓혀서 하는 게 이 사업인데, 이렇게 최초 계약당시하고 설계변경을 요한 이런 계약을 해서 업자하고 말입니다. 어떤 협의사항으로 이루어진 것 같아요, 전체 내용이. 그렇지 않습니까?

그렇지 않습니다.

그런데 어째서 이것이 전부가 이렇게 내용이 똑같습니까?

같은 부분도 있고, 공구별로 다른 부분도 있습니다. 그런데 이제 지금 박 위원님이 지적하신 대로 그 구간은 그러한, 아까 말씀드렸던 전체적으로 그런 특수성이 있기 때문에 설계변경 내용이 상당히 유사한 것만은 사실입니다. 그것은 보시는 바와 같은 얘기입니다. 지반이 저희들이 생각했던 것하고 다르다는 말씀은 사실은 저희가 8호선을 착공함에 있어서 90년 12월부터 91년 8월까지 8개월 동안에 걸쳐서 착공을 했습니다. 그런데 그때에는 상당히 서둘러서 한 공구입니다, 착공을. 상당히 서둘러서 하는 바람에 저희가 지반조사라든지, 설계를 하는 기간동안에 완벽하게 저희들이 하고 싶은 만큼 조사를 하고 들어가지는 못했습니다. 그것은 저희가 잘못된 것을 충분히 시인합니다. 그래서 그 잘못된 부분을 발주를 해 놓고 공사를 하면서 부분 부분적으로 설계변경을 하면서 안전시공, 품질관리에 최선을 다하기 위해서 그렇게 했던 것입니다. 그렇게 이해해 주시면 되겠습니다.

그러시면 앞으로 이 8호선 설계변경 공구가 말입니다. 다 지금 완공되고 있는 것은 아니지요? 지금도 하고 있는 데가 있지요?

8호선도 현재 공사는 65%, 66% 그 수준에 와 있습니다.

그렇지요. 앞으로도 이 공구에 대한 설계변경이 또 있습니까?

이렇게 이해해 주시면 되겠습니다. 저희들 지하철에서 대부분의 설계변경은 어디서 이루어지느냐 하면 토공사에서 이루어집니다. 흙을 파내는 공사에서 안전이라든지, 지반조사를 충분히 하지 못해서 저희 공사하는 설계된 것과 현장의 지반여건이 달랐을 때 저희가 설계변경해서 가는데요. 일단 토공을 다 끝내고 나면 그 다음의 설계변경은 극히 미미합니다. 거기다 구조물 앉히는 것은 저희가 가지고 있는, 혹시 그 구조물의 콘크리트의 두께를 30㎝로 했는데 그것을 40㎝, 50㎝로 키우는 경우도 있습니다, 현장의 조건이 나쁠 때에는. 그러한 특수한 경우를 제외하고는 제가 아는 범위내에서는 대부분의 설계변경은 토목공사에서 이루어지게 되고요. 지금부터 하는 공사는 정거장 건축공사가 들어가야 되고 마감공사가 들어가야 되고, 신호·통신·전기·설비 이런 공사에서는 그렇게 큰 설계변경은 이루어지지 않습니다. 대부분의 설계변경은 지금쯤 거의 이루어졌다고 보셔도 괜찮습니다.

좋습니다. 그러시면요, 이 내용을 10개 공구를 전부 따지다 보면 전 시간을 본부장하고 저하고 마무리 지어야 되는 시간이 되니까 앞으로 위원님들이 더 좋은 질문을 해 주시고 답변을 할 것으로 믿고. 우선 지금 이 8호선 설계변경 내용을 말입니다, 아까 10개 공구, 여기에 대한 지금 설계변경 내용과 거기에 투자된 금액 모든 것을 말입니다. 사문화해서 이것을 저한테만 줄 게 아니라 우리 분과 위원님들 한 분 한 분한테 말입니다, 전부 이렇게 주시도록, 저는 더 물을 것이 있습니다만 너무나 이 숫자 많은 것을 따지다 보니까……. 다른 위원님들이 질문을 하시도록 하기 위해서 저는 이것으로서 질문을 줄일랍니다.

네, 이원국 위원입니다. 5호선 설계변경 현황을 보면 54개 공구 중에 50개 공구는 최초 계약금액보다 변경계약금액이 증가되었는데 유일하게 4개 공구는 오히려 반대로 최초 계약금보다 변경액이 낮아졌는데요. 그 내역을 보면 5-54 공구, 또 방화차량기지 공구, 또 5-21 공구, 5-24 공구 등 4건은 말입니다, 4건의 36억 2,200만원의 차액은 어떻게 처리됩니까?

그것은 저희가 공사 계약금액을 변경하게 됩니다. 공사 계약금액을 변경한다는 뜻은 뭐냐 하면 공사계약서가 수정이 됩니다. 공사계약서가 수정이 되어서 그 수정된 금액으로 저희가 공사를 수행하게 됩니다.

36억 2,200만원에 대해서는 그럼 어떻게, 앞서 본부장의 말씀이 계약변경시에는 당초 계약할 때 그 돈은 업자에게 다 지급을 한다 했는데…….

아닙니다. 절대 그렇지 않습니다.

앞서 이경운 위원이 질의할 때 그런 말씀을 하신 것으로 아는데…….

아닙니다.

36억 2,200만원은 예산낭비에 대한 아무런 관계가 없다 이 말씀입니까?

시공사에게 계약금액을 전부 주고 공사를 하는 것이 아니고요, 제가 조금 보조설명을 드리면 저희가 100원에 공사계약을 일단 합니다. 100원에 공사계약을 일단 하면 아까 말씀드린 대로 선금을 시공사가 저희한테 지급신청을 하게 됩니다. 그러면 금년 중반까지는 20% 범위내에서 선금을 주었고요. 요새는 좀 규정이 바뀌어 가지고 금액에 따라서 다릅니다만 25 내지 30%의 금액 범위내에서 저희가 선금을 줍니다. 말하자면 민간에서 얘기하는 착수금조로 저희가 선금을 주고…….

계약금액이 공사대금 맞지요?

공사대금입니다. 그래서 기성금을 한 25% 쯤 진척이 됐다 그러면 25%에 상당하는 기성금액을 저희한테 신청을 하면 저희가 기성조사를 해 가지고 이만큼 됐다라고 판단이 되면 도장을 찍고 25% 금액을 내주고요. 그러면서 죽 100%까지 내주게 되는 돈입니다. 그러니까 중간에서 계약이 수정이 되면 그 수정된 계약금액이 공사비가 되는 것입니다. 절대 주지는 않습니다.

그럼 관계없는 금액입니다?

네, 네.

알겠습니다. 다음 제2기 지하철공사 예정가의 사전유출 의혹에 관하여 질의를 하겠습니다. 본위원이 제2기 지하철 전체 공사의 낙찰가를 조달청에서 서울시에 결정 통보한 예정가와 비교를 하여서 분석한 결과 5호선 공구는 54개 업체가 참여를 했네요. 예정가의 평균 96.2%로 낙찰이 되었고, 7호선 공구는 17개 업체지요. 참여를 해서 95.93%로 낙찰이 되고, 8호선 공구는 12개 업체에서 평균 94.83%로 낙찰이 되었습니다. 제2기지하철의 낙찰가는 예정가의 평균 95.66%로 나타나고 있어서 현행 최저가 입찰방식의 폐단인 부실공사 우려를 어느 정도 불식시켜 주고는 있습니다. 그러나 상당수의 업체들이 예정가의 98%이상의 낙찰가를 보이고 있어서 예정가를 결정하는 조달청이나 조달청으로부터 예정가를 통보받은 서울시의 어느 한편에서 예정가를 사전에 유출시키고 있다 하는 그러한 의혹이 일고 있습니다. 이러한 의혹은 절대 보안이 필요한 제3기 지하철 건설계획 및 건설구간에 관한 방안이 결정도 되기 전에 얼마 전에 일어났던 일입니다만, 언론에 사전에 유출이 되어서 서울시의 정보관리 체계가 얼마나 허술한지를 실제로 증명한 사례가 되어 더욱 강하게 일고 있습니다. 본부장께서는 제2기 지하철은 단 한 건의 예정가 사전유출 사례도 없었다는 것을 확신하시는지 답변하여 주시고, 두 번째 질의는 조달청의 예정가 보안에 관하여서는 과연 신뢰를 하고 있는지 이 2가지에 대해서 좀 답변해 주세요.

설명을 조금 드려야겠습니다. 예가가 사전에 유출되지 않았느냐 라는 그러한 말씀이신데요, 현재 입찰제도를 이렇게 이해하시면 되겠습니다. 저희가 설계를 해서 설계서를 꾸며서, 설계서를 꾸민다는 것은 도면과 그 설계서의 전체물량과, 그리고 저희가 단가를 집어넣은 설계금액까지를 조달청에다가 보냅니다. 그것을 저희가 발주의뢰를 한다는 표현을 씁니다만, 조달청에다 발주의뢰를 하게 되면 조달청에서는 저희 것을 받아 가지고 그것을 그 사람들이 다시 설계서를 꾸미게 됩니다. 다시 설계서를 꾸민 다는 것은 무슨 얘기냐 하면 저희가 조사한 가격은 재무부가 인정하는 물가정보지에 의해서 저희가 받게 되는데, 조달청은 아까도 설명 말씀 잠깐 드렸습니다만 조달청은 자기들이 가격을 조사하고 있습니다. 조달청 조사가격을 전부 상당부분을 대입을 해서 설계서를 다시 꾸미게 됩니다. 그것이 조달청 설계가격입니다. 그러면 저희는 100원으로 설계를 했는데 조달청 설계가격은 100원보다는 낮습니다. 예를 들면 95원에 설계를 조달청에서 했다고 그렇게 가정을 해서 말씀드리면, 그 다음 단계는 입찰로 들어갑니다. 입찰로 들어가면 어떻게 되느냐 하면 설계금액을 사전에 공개를 하게 됩니다, 조달청에서. 92 공사의 설계금액은 얼마다 라는 것을 공개합니다. 방을 붙여놓습니다.

내가를 공개한다고요?

내가가 아닙니다. 설계가격입니다.

아, 설계금액을…….

설계금액을 이 공사의 설계금액은 얼마입니다 하고 공개를 합니다, 전 건설업자에게. 왜냐하면 적정한 가격으로 입찰을 유도해야 되는 것이 또 조달공무원들이 할 일이기 때문에 그렇게 해서 모두 설계금액을 전부 압니다. 입찰에 응하는 사람은 전부 설계금액을 알고 입찰에 오게 되고, 그 설계금액을 가지고 자기들이 또 견적을 하게 됩니다. 그러니까 자기들이 설계한, 자기들이 견적한 가격, 자기들이 가지고 있는 단가가격을, 조사한 가격을 집어넣어서 자기들의 말하자면 입찰금액을 넣게 되는데 그전에 들어오는 가격이 예정가격이라는 것이 있습니다. 예가라는 것이 있는데요. 예정가격이라는 말을 씁니다만, 그래서 그 설계금액을 공개를 하고, 예정가격을 입찰하는 날 작성을 하게 됩니다, 경리관리. 그런데 저희들 공사의 조달청 경리관은 조달청 시설국장이, 시설관계 공사를 담당하는 국장입니다. 그 사람이 시설공사의 경리관리 되는데요. 그 경리관리 대개의 경우 공사입찰 2시간 전쯤 입찰서를 작성하게 됩니다. 그 입찰서는 어떻게 작성하느냐 하면 예가를 또 하나만 작성하면 그 경리관은 예가를 알고 있게 됩니다. 그래서 예가를 하나를 작성하지 않고 경우에 따라서는 둘, 경우에 따라서는 다섯 개의 복수의 예가를 작성을 해 가지고 그것을 가져갑니다. 그래서 그것을 책상에 놓고 입찰에 참가하는 사람이 거기서 무작위로 2개를 추출하게 됩니다. 또는 1개를 추출하게 됩니다. 2개를 추출하게 되면 2개의 평균치를 예가로 자기들이 만들어 놓고 입찰을 하는 것이고, 그러니까 그것은 공개하지 않습니다. 다 응찰을 해놓고 나서 그것을, 또 그것을 먼저 해놓고 응찰을 시작하든지 개찰 전에 그것이 이루어져서 예가를 하나를 뽑든지, 또는 복수를 뽑아서 평균치를 내 가지고 그 예가가 형성이 됩니다. 그래서 그 예가에 대고 공사가 낙찰이 됩니다. 그렇기 때문에 지금 위원님이 걱정하시는 대로 예가가 사전에 유출될 우려는 없다고 저희는 보고 있습니다. 왜냐하면 사전 유출될 수가 없기 때문에요. 다섯 개를 다 알아도 소용이 없습니다, 어떤 것이 뽑히느냐가 또 문제이기 때문에. 그리고 그 뽑는 것은 저희들이 뽑지 아니하고 응찰한 사람들이 와서 뽑기 때문에 그런 위험은 저희들은 없다고 지금 판단하고 있고 이것은 작년부터, 제 기억에 작년초부터 지금 시행하고 있는 것입니다. 그렇기 때문에 예가의 보안문제라든지, 지금 이 위원님 걱정하신 대로 그 예가가 저희들한테 와서 저희들이 또 뜯어보고 한다면 보안에 상당히 문제가 있을 것으로 판단이 됩니다만, 현재 하는 제도는 그렇게 되고 있고. 또 하나 조달청에서 지금 하고 있는 것은 저희들도 서울시가 경리관리 되는 입찰제도에서 하고 있습니다만 우편입찰제도를 또 쓰고 있습니다. 입찰하는 사람들이 현장에 오지 아니하고 자기집에서 써 가지고 우편으로 보내도 그것이 그 시간 전에만 송달이 되면 그것을 가지고 있다가 그때 개찰을 하게 됩니다. 그리고 상시입찰제도가 또 있기 때문에 언제든지 와서 입찰을 할 수가 있습니다, 언제든지. 응찰하는 시간은, 마감시간은 정해져 있지만 그 전에는 아무 때나 와서 자기가 써 가지고 응찰해 놓고 속에다가 집어넣고 하면 그것이 응찰이 됩니다. 그래서 입찰 예가의 사전유출이라든지, 보안상의 문제는 현재로서는 제도적으로는 일단 막아져 있다고 저희들은 그렇게 판단하고 있습니다. 그렇게 이해해 주시면 되겠습니다.

예정가의 사전유출 의혹에 대해서는 본부장께서 말씀하신 대로 우리가 우려하는 그러한 정도는 아니라고 생각해도 되겠습니까?

우려하지 않으셔도 된다고 봅니다.

알겠습니다. 다음 사소한 것입니다만 지하철 공사 중에 횡단보도 무단변경의 문제점에 대해서 몇 가지 조금 설명을 드리겠습니다. 지하철건설본부가 행정사무감사 자료로 제출한 지하철 공사 중에 횡단보도 무단변경 현황과 관련하여서 감사자료 제출의 무성의함, 오전에도 어느 위원이 지적을 했습니다만, 대단히 무성의 한 것이 발견이 됐습니다. 공사현장 현황파악의 불성실함에 본위원은 대단한 실망감을 느끼지 않을 수 없습니다. 본위원이 지하철 공사 중 횡단보도 무단변경 현황자료를 행정감사 자료로 요구한 것은 본위원이 지역구 여러 곳에서 지하철공사로 인하여 사전예고나 안내표지판도 없이 횡단보도가 무단으로 변경되어 지역주민들이 생명의 위협을 느낄 정도로 횡단보도 보행에 심각한 불편을 겪고 있기 때문입니다. 한 예로 본위원이 조사한 바에 의하면 송파구 신천동 교통회관 건너편입니다. 크로바상가와 쌍용주유소 사이의 횡단보도는 금년에만 무려 10여 차례 그 횡단보도가 무단으로 변경된 것을 직접 확인할 수가 있었습니다. 본위원이 그 길을 많이 래왕하기 때문에 엄청난 횡단보도가 무단으로 변경된 것을 여러 차례 겪었는데 그 형태를 설명을 드리면 어느 날 아무런 예고도 없이 횡단보도가 신호등 앞이 아닌 신호등에서 한 2.3m 떨어진 곳에 횡단보도선도 없이 있는가 하면, 또 어느 날은 횡단보도가 역시 횡단보도선도 없이 직선이 아닌 복잡한 형태로서 임의대로 만들어져 있어서 시민들이 신호등의 신호도 제대로 보지도 못하면서 자신만의 요령으로 마치 무슨 고개를 부리듯이 횡단보도를 보행하는 것이 약한 시민의 현실이 아니냐 하고 이렇게 상당히 개탄해 마지 않았습니다. 본부장께서는 본위원이 몇 달 동안 직접 체험하고 조사한 결과가 있는데도 한 건의 횡단보도 무단변경 사례도 없었다는 그러한 무성의한 감사자료를 제출한 의도가 과연 무엇인지 거기에 대해서 간략하게 좀 답변해 주세요.

저희들 하느라고 했습니다만, 위원님 지적하신 말씀에서 더 드릴 말씀이 없습니다. 잘못됐습니다. 사실은 본부로서는 횡단보도 관리의 기본방향을 가급적이면 현 위치를 변경하지 않는다는 기본방향을 사실은 가지고 있습니다. 그리고 현 위치에서 복공을 하고 안전시설 보완을 하고, 또 위치변경이 불가피한 경우에는 관계기관인 경찰서에다 의뢰를 해서 그쪽에서 팀이 나와서 경찰에서 변경하도록 그렇게 지금 저희가 유도를 하고 있습니다. 그런데 지금 위원님 지적하신 그 신천동 지역은 상당히 잘못된 것 같습니다. 저희가 다시 조사를 해 가지고 잘못된 부분이 있으면 앞으로는 다시 그런 일이 있지 않도록, 없도록 저희가 조치를 하겠습니다. 잘못됐습니다.

그 다음에는 시민의 안전을 도외시한 채 공사진행의 편리함만을 위하여서 횡단보도를 무단으로 변경을 하고 있는 시공회사의 불법적인 행태를 좀 철저하게 감시감독하여서 적발조치한 적이 있는지, 거기에 대한 지금까지 적발조치한 사례라든가 이런 데 대해서 조금 답변해 주세요.

아직까지는 적발조치한 사례는 없습니다. 앞으로 좀더 그 부분에 대해서 신경을 쓰면서 저희들이 일을 해 나가겠습니다.

아니, 지하철공사는 상당한 위험을 부담하고 있는 공사하고 본부장께서 직접 말씀을 하셨는데 이러한 적발이나 조치한 선례가 없다 그런 말씀입니까?

아직까지는 저희가 적발해서 조치한 사례는 없습니다.

좋습니다. 지금 권위주의 행정문화의 잔재인 우리 실적 위주의 전시행정이 시민정부의 출범으로 과감하게 청산되어 가고 있는 현실에서 서울시의 지하철공사는 과거의 구태의연한 그러한 행태를 조금도 개선하지 않고 있다, 본위원은 이렇게 말씀드릴 수 있습니다. 이에 대해서 대단히 유감스러운 심정입니다. 물론 지하철공사는 신속하게 진행되어야 하고 시민들은 가급적 당장의 불편이 있더라도 장래의 원활한 교통소통을 위하여 어느 정도의 불편은 감수해야 한다는 것은 한편으로는 이해가 됩니다. 그렇지만 그 불편이 다름아닌 시민의 생명을 담보로 하는 그러한 횡단보도 무단변경이라는 것은 당장에 시정이 되어야 할 그러한 권위주의 행정의식을 과감하게 개혁하여서 앞으로는 지하철공사로 인한 시민의 불편을 최소화할 수 있도록 지하철공사장 주변 특별관리대책을 좀 수립하여 철저하게 시행할 용의는 없는지, 거기에 대한 소신을 좀 밝혀 주십시오.

저희들이 공사장을 안전하게 하는 것도 중요한 일이겠습니다만, 지금 위원님 지적하신 대로 보행자의 또는 시민불편을 최소화 하는 것 또한 저희들 임무라고 생각을 합니다. 앞으로는 보행자의 횡단보도의 위험한 지역들, 말하자면 그러한 지역들은 전부 재점검을 해서 지속적으로 어느 수준을 유지하도록 저희들이 그렇게 하면서, 유지를 하면서 횡단보도의 무단변경이라든지 그러한 사항은 앞으로는 없도록 노력하겠습니다.

특별관리를, 또 대책을 세워서 관리를 할 수 있도록 수립 좀 해 달라 하는 부탁의 말씀을 마지막으로 본위원의 질의를 마치겠습니다.

윤관병 위원입니다. 배정수 위원장님과 그리고 동료위원 여러분. 그리고 이동 건설본부장님, 또한 관계공무원 여러분. 수고 많으십니다. 서울시가 당면하고 있는 도시문제 중 교통문제가 가장 심각하다는 것은 모두가 인정하고 있고, 그것이 또한 사실입니다. 그러나 집행부에서는 이러한 교통문제를 해결하겠다는 계획하에 제2기지하철 건설사업을 추진하고 있는데 노선연장은 160㎞이며, 1989년말에 시작하여 1997년 완공목표로 집행하고 있으며 여기에는 무려 8조 3,000억원의 자금을 투입하도록 되어 있는데, 며칠전에는 120㎞ 내외의 3기지하철 건설계획을 발표한 일이 있었는데 95년도에 시작하여 99년도까지 완성토록 되어 있고, 계획 당시 가격으로 5조 7,000억원이 소요될 것으로 추정하고 있으므로 완료시에는 7조원에 육박할 것으로 예상되는데, 전체적으로 보면 90년도에서 99년도까지 10년간에 약 15조원의 천문학적인 자금을 투자하여 지하철 280㎞를 건설하겠다는 것인지, 전 세계적으로도 사예를 찾아볼 수 없는 대 역사적일 뿐만 아니라 한편으로는 무모하다는 생각까지 드는데, 아마 현재까지 이 방대한 사업을 큰 무리없이 끌어온 본부장 이하 관계관의 로고를 치하하면서 몇 가지 질의를 하고자 합니다. 첫 번째는 제3기지하철에 관한 질의를 하고자 합니다. 현재 건설하고 있는 지하철도의 절반 이상을 빚을 얻어다가 건설하고 있는 처지에 꼭 3기지하철건설이 필요한 것인지, 필요하다면 3기지하철건설에 소요되는 재원에 대하여 대책은 수립되어 있는지에 대하여 본부장의 견해를 말씀해 주시기 바랍니다. 다음 3기지하철 건설계획이 사전에 특정신문에 보도된 사항에 대해서는 지난 번 간담회에서 양해를 구했으므로 론외하기로 하고, 국토개발연구원에서 제시된 두 개의 대안을 가지고 공청회를 하지 않고 그중 하나만 채택하여 공청회를 개최하겠다는 이유를 설명해 주시기 바랍니다. 다음 3기지하철이 완성되더라도 지역별로는 지하철이 조밀하게 들어찬 지역이 있는가 하면 어느 지역은 지하철 혜택을 별로 못 받는 지역도 있습니다. 지하철 노선계획을 하면서 지역별로 편중하게 기업하게 된 사유와 지하철 이용이 불편하게 남은 지역에 대한 교통 대책에 대하여 본부장의 견해를 말씀해 주시기 바랍니다. 우선 일문일답식으로 하겠습니다.

답변드리겠습니다. 첫 번째로 윤 위원님께서 3기지하철의 필요성에 대한 말씀을 하셨습니다. 현재 지금 저희가 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 해서 1기, 2기까지 지하철을 건설하게 되면 전부 278㎞의 지하철을 보유하게 됩니다만 그 시점에서도 지하철접근도가 취약한 지역이 잔존하게 됩니다. 그래서 지하철 이용이 상당히 불편한 다수지역이 있다는 얘기, 그리고 도심과 부심 간의 접근도가 역시 취약하다 라는 판단이 있습니다. 통과하는 노선수는 도심이나 영등포나 강남이나 이 도심 두 군데가 다 노선 수는 비슷하게 통과합니다만, 부심간에. 도심과 강남, 그리고 강남과 영등포간에 연결노선은 적습니다. 각 한 개씩 불과하기 때문에 영등포와 강남이 중심지를 관통하지 못하고 있기 때문에 또 통행자의 지하철 이용에 상당한 불편이 예상이 됩니다. 그리고 경부고속전철이라든지, 앞으로 있을 신공항으로부터 들어오는 철도, 그리고 호남고속전철 계획에 저희로서, 서울시로서 대응할 필요가 생겼습니다. 그래서 이 3기지하철이 저희들은 필요하다고 보고, 약 120㎞의 3기지하철망을 짜게 그렇게 되었던 것입니다. 두 번째로 재원에 대해서 말씀을 하셨습니다. 재원은 현재 저희들이 3기지하철 추진하고 있는 그 단계는 지난 번에도 한 번 말씀을 드렸습니다만, 현재 노선을 선정하는 단계, 그러한 단계에 와 있습니다. 그래서 12월초에 공청회를 열어서 관계전문가, 시민들의 의견을 수렴하고 연내에 노선망을 저희가 확정할 계획으로 추진하고 있음을 보고드립니다. 재원조달계획은 노선망을 확정한 후에 관계법에 따른 법정절차를 저희가 이행을 하면서 정부의 관계기관과 협의를 거쳐서 저희가 확정할 계획으로 추진하고 있습니다. 세 번째로 말씀하신 그 노선망을 왜 한 개로 공청회를 여느냐, 그런 질문을 하셨습니다. 국토개발연구원에서 저희한테 안을 두 개를 제시를 했었습니다. 두 개의 제시한 안은, 두 개의 대안은 노선망이 둘이 상당히 유사했었습니다. 그리고 각 대안은 노선별로 볼 때에 극히 일부 구간에서만 차이가 있었음을 말씀을 드렸습니다. 그래서 복수대안을 저희가 받아서 단일안을 공청회에 붙이도록 그렇게 결정한 이유는 그 제시된 두 개 안에 대해서 서울시 내부에서 저희가 정책을 결정하는 정책회의를 개최해서 심의한 결과, 저희가 채택하지 않은 안의 경우에 부분적으로 기술적인 문제가 발생했습니다. 엔지니어링쪽으로 문제가 있는 부분이 있었고, 또 지형상에 문제가 있는 부분이 저희가 보기에는 있었습니다. 그리고 두 가지 대안을 비교해 봤을 때에 지금 채택해서 공청회에 붙이고자 하는 안보다는 수혜지역이 상당히 취약한 부분이 노출이 되었습니다. 그런 상태에서 두 개 대안을 같이 상정하게 되면 지역주민 간에 서로 다른 주장을 가진 사람들끼리 상당히 심각한 대립양상이 되고 불필요한 문제가 있을 것으로 저희들은 판단을 했습니다. 그렇다면 두 개 대안중에서 지하철 수혜지역이 더 넓고 그리고 기술적인 그러한 타당성이 더 있는 한 개의 안을 선정을 해서 공청회에 상정키로 그렇게 결정했던 것입니다. 그리고 끝으로 지하철이용 불편지역에 대해서 무슨 대책이 있느냐 그런 질문을 하셨습니다. 인구가 밀집되어 있으면서 교통수요가 많이 발생하는 지역이라도 지형여건이나 기술여건 등으로 지금 현재 저희가 가지고 있는 지하철, 저희는 대형지하철이라고 말씀드릴 수 있겠는데요, 그런 지하철건설이 불가능한 지역이 있습니다, 기술적으로. 그런 여러 가지 이유로 해서 지하철건설이 불가능한 지역은, 지하철이용이 불편한 지역에 대해서는 경전철과 같은 다른 교통수단과 서로 유기적인 기능을 나누어서 담당하도록 해서 편리하게 지하철을 이용할 수 있도록 그렇게 할 계획으로 추진하고 있음을 보고드립니다.

그렇다면 예산대책도 없이 서울시민에게 부담만 떠맡기는 사업이 아닌가 싶은 생각인데, 본부장님께서는 어떻게 생각하십니까?

이렇게 이해하시면 어떨까 싶습니다. 지하철은 1990년대에 저희가 짓고 있습니다. 그렇지만 이 지하철은 지금 세금을 내어서 건설하고 있는 사람들만이 이용하는 시설은 아닙니다. 이것은 앞으로 50년, 100년, 또는 그 이상 앞으로 올 사람들이 같이 부담을 해야 되는 시설이라고 저희들은 생각합니다. 그래서 이것은 필요한 판단은 지금 시점에서 해야 되는 것이고, 그것을 돈을 내는 사람들은 앞으로 오는 사람들이 같이 부담을 해야 되지 않겠느냐. 그래서 저희들은 결국 지금 있는 사람들이 100% 완전부담을 하고 놓고 갈 것이 아니고, 이것은 우리도 물론 부담을 하지만 우리는 계획을 세워서 시작을 하고 그 계획대로 추진되도록 노력을 하면서 돈은 앞으로 오는 다음 세대와 같이 부담을 해서 하는 게 어떻겠느냐, 하는 게 좋지 않겠느냐 그런 측면에서 이해를 해 주시면 이해가 되리라고 생각이 됩니다.

그러면 본부장께서는 국고재원에 전혀 계획이 수립되지 않았는데 그 이유는 무엇입니까, 어디에 있습니까?

아까도 잠깐 말씀드렸습니다만 저희가 재원계획을 먼저 가지고, 재원을 다 가지고 시작하는 것이 그것은 천 번, 만 번, 옳은 말씀이십니다. 그런데 저희가 계획하는 입장에서 판단하기는 재원문제는 재원문제대로 따지기로 하고, 현재 상태에서 이 1,200만 또는 그 이상의 인구가 600㎢ 이 공간에서 생활을 하기에 불편함이 업이, 또는 불편을 최소화 하면서 살 수 있는 지하철망을 어떻게 구성하는 것이 좋으냐 라는 것이 저희들이 판단할 일이라고 생각해서, 일단은 3기망을 구성하고 법정절차를 이행하면서 정부부처와 론의를 해서 저희가 받을 것은 받고 그렇게 하면서 진행하고자 그렇게 하는 것입니다.

그리고 혹시 말이지요, 발표되지 않은 안, 3기지하철의 노선도를 혹시 이 자리에서 공개할 용의는 없으신지?

참고로 지난 번에 언론에 보도가 됐을 때에 언론에서도 집요하게 그 문제를 얘기를 해 왔었습니다. 저희가 발표하지 않은 저희가 불채택한 안을 내놓은 것이 어떻겠느냐. 그래서 그것은 저희가 거절할 수밖에 없는 어려움이 있었습니다. 왜냐하면 그것은 아까도 말씀을 드렸습니다만 불필요한 지역주민 간의 대립을 저희가 유도하고 싶은 생각은 추호도 없습니다. 그렇지만 저희가 한 개 안을 공청회에 상정을 해서 만약에 공청회의 의견이 그쪽 안 중을에 있는 것을 대부분이 전부 그 안을 지지한다면 저희로서는 그것은 심각하게 고려할 사항이라고 생각합니다. 그렇지만 공청을 그 공청 안 대상에다가 그것을 내놓고 지역주민 간의 대립을 유도하고 싶은 생각은 추호도 없습니다. 그래서 언론에도 저희가 공개하지 않았습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

그렇다면 계획된 노선발표는 허구성이 있는 것 아닙니까?

아닙니다. 아까도 말씀드렸습니다만 2개의 안이 국토개발연구원으로부터 저희한테 왔습니다. 저희한테 왔는데, 그 2개의 안을 다 붙이는 것이 말하자면 전체적으로 이로울 것이냐, 그렇지 않은 것이 이로울 것이냐 라는 것을 저희가 저희 서울시청 내부에서 심각하게 론의 의론한 결과 아까 말씀드린 대로 한 개의 안을 제시하는 것이 옳겠다. 그러면 두 개 안 중에서 기술적인 문제가 적고, 또 지형상의 문제가 적고, 또 수혜지역이 더 넓은 그러한 노선안이 유리하지 않겠느냐. 그래서 그 안을 저희가 채택을 해 가지고 그것을 공청회에 붙여서 의견을 듣도록 그렇게 지금 진행을 하고 있는 그런 사항입니다.

그럼 발표되지 않은 그 안 중에 하나는 공청회 때 밝히겠다 그 말씀입니까?

아닙니다. 공청회에 걸지를 않습니다.

그럼 이것 공청회 하는 것을 어디 기준을 두고 공청회를 하실 겁니까?

지금 국토개발연구원에서 대안이 2개가 지금 나왔습니다. 1안과 2안이 나왔는데 2안은 저희가 받아 가지고 저희가 그냥 가지고 있고, 1안을 저희가 공청회에 안건으로 저희가 상정을 하려고 그렇게 생각을 하고 있는 것입니다.

실지 공청회를 가지고 있는 계획안보다 본부장께서 가지고 있는 그 안을 추진할 생각이시라 그말이지요?

저희로서는 그렇게 결정했습니다. 2가지 중에서 한 개의 안을 선택한다면 이것은 1안을 채택하는 것이 옳겠다 라는 판단을 했다는 말씀을 드렸습니다.

네, 좋습니다. 그리고 또 두 번째로 한 말씀 드리겠습니다. 또 일시에 많은 공사를 시행하는데 따른 문제점에 대하여 묻겠습니다. 한꺼번에 많은 공사를 하려다보니 발주처로서는 훈련된 감독인력이 부족하고 시공회사로서는 숙련된 기능공이 부족하여 어려움을 겪고, 또 국가나 사회적으로도 자재가 부족하여 파동을 겪는 경우가 비일비재한데 이러한 어려움은 대단위 사업을 일시에 집중적으로 시행하는데 따른 부작용이라고 보는데 이에 대한 본부장의 견해는 어떠하신지 말씀해 주시고, 또 세 번째는 설계변경에 대해서 묻겠습니다. 지난 번의 회의 때도 거론됐지만 제출된 자료에 의하면 공구별로 여러 차례 설계변경이 있었고, 금액의 증가도 상당액에 이르고 있었습니다. 설계변경을 문제로 삼는 쪽에서 보면 업체에게 부당한 이득을 주고, 따라서 시민의 세금을 낭비하지 않나 하는 시각에서 출발하고 해 봅니다. 한편 감독공무원의 입장에서 보면 대부분의 시간을 생각을 설계변경 업무에 매달려 품질관리 등의 본연의 임무에 충실하기가 어렵다는 것이 일선 공무원들의 애로라고 들었습니다. 왜냐하면 설계변경은 감사과정에서 변상조치나 징계 등 직접적인 책임으로 귀착되기 때문입니다. 이러한 설계변경이 불가피하다면 그 사유와 법적근거를 말씀해 주시고, 제도적인 해결방안이 있다면 어떤 것이 있는지 답변바랍니다.

한꺼번에 많은 지하철을 건설하는 사유를 물으셨습니다. 우리나라의 경제가 발전함에 따라서 교통수요는 기하급수적으로 증가하고 있습니다. 85년 10월에 저희가 1기지하철을 전부 개통을 하고 했습니다만 지하철을 계속해서 건설하지 못했습니다. 못한 시간이 한 4·5년 흘렀습니다. 그런데 그 동안에 아시는 바와 같이 자동차는 종전의 증가율보다는 급격한 수직적인 증가를 했지만 자동차를 받아들일 수 있는 도로의 확장이라든지 그러한 도로의 여건은 사실 그것을 따르지 못하고 있는 그러한 실정입니다. 이렇게 될 때에 저희가 해야 되는 것은 대중교통문제인데 대중교통은 결국 지하철로 해결할 수밖에 없지 않느냐 라는 판단을 서울시로서는 내렸고, 지하철을 조기에 건설하게 하도록 저희가 결정하게 된 동기입니다. 그렇지만 그 건설공법을 저희가 선정함에 있어서는 가능한한 터널을 확대해서, 터널공법을 더 확대 적용해서 공사시행으로 인한 불편은 저희가 최소화하도록 하면서 공사를 저희가 해야 될 것 같습니다. 세 번째로 설계변경에 대해서 말씀하셨습니다. 우선 설계변경의 사유는 몇 번에 걸쳐서 말씀을 드렸습니다만 지하철 토목공사의 경우에 불확실한 요소가 많습니다. 우리가 지하에서 일을 한다는 것, 그리고 상당히 많은 양의 지하수를 대상으로 해서 공사를 지금 해야 된다는 것, 그리고 공사시행에 따른 위험부담을 줄이고 품질을 확보하기 위해서 내역을 저희가 작성을 해서 계약을 하고 있습니다. 아까도 말씀드렸습니다만 그 내역 계약을 하고 있기 때문에 지하지반이나 지하수가 달라질 때마다 저희가 거기에 따라서 설계변경은 저희로서는 사실 불가피한 실정입니다. 법적인 근거는 저희가 가지고 있습니다. 이것은 예산회계법에 그 근거를 가지고 있습니다만 예산회계법 제92조와 예산회계법시행령 제111조, 제112조, 제113조, 그리고 공사계약 일반조건 제12조에서 설계변경의 법적근거를 제가 가지고는 있습니다. 앞으로 저희들이 어떻게 할 것이냐 라는 그 말씀을 하셨는데요. 저희가 여태까지는 주로 공사를 설계해서 그것을 가지고 입찰을 해서 공사를 했습니다. 그렇기 때문에 모두에서 보고드린 바와 같이 도급자가 설계와 시공을 일괄해서 담당해 나가는 설계시공 일괄입찰 방식은 기능이나 입찰내용에 변경이 없는 한 설계변경이 없습니다. 그래서 상당한 구간을 저희가, 이번에는 6호선 구간 같은데 상당한 구간은 저희가 설계시공 일괄입찰 방식을 채택해서 추진하고 있습니다. 그래서 건설업체가 보유한 기술력이라든지, 장비, 자재 등을 건설업체별로 다 각각 가지고 있기 때문에 그런 것들을 최대한 활용토록 하면서 공사를 하게 할 수 있다면 우리한테 유리하지 않겠느냐 그래서 이러한 설계시공 일괄입찰 방식을 부분적으로 저희가 채택하고 있음을 제가 보고드립니다.

그렇다면 설계변경을 하는데는 기술직에 대한 관리를 더 충원을 시킵니까? 그렇지 않으면 설계변경을 하다보면 관리감독에 소홀 할 수가 있을 텐데…….

저희가 공사관리에서는, 공사가 아까 말씀드린 대로 통상적으로 해오던 공사에는 감독관의 역할이 조금 더 큽니다. 그런데 거기다가 통상적인 공사에 있어서도 저희가 감리단을 붙이게 되면, 건설기술관리법에 의해서 감리관을 붙이도록 되어 있습니다만 감리단을 붙이면 공사감독의 임무는 상당량 줄게 됩니다. 그리고 또 공사감리를 책임감리를 하게 되면 감독의 임무는 더 줄게 됩니다. 그런데 설계시공 일괄입찰의 경우에는 감독관의 임무는 더 적어지게 됩니다. 그래서 감독관은 주로 행정처리라든지 그런 것을 하게 되고, 가서 예를 들어서 설계시공 일괄입찰이 되면 시공자가 설계를 해서 그 설계된 것이 각 위원회에서 중앙설계심사위원회라든지 모든 위원회에서 전부 가결을 해주면 그것이 그대로 그 사람들이 낸 금액대로 조달청에서 계약이 됩니다. 그러면 그것이 저희들은 기성을 주는 부분, 그런 것만 저희가 감독을 하게 되지…….

아니, 제가 묻는 것은 그런 것이 아니고 설계변경을 했을 때 다시 설계검토가 되어야 되지 않습니까? 그랬을 때 건설본부의 직원이 그것을 검토하다 보면 감독에 소홀하지 않느냐 이거예요.

설계변경 업무가 아까 윤 위원님 지적하신대로 상당히 복잡합니다. 그래서 설계변경을 하노라면 감독들이 상당히 일이 많아집니다. 그래서 품질관리면에 상당한 소홀히 예상은 됩니다만, 저희들로서는 번갈아 가면서 감독이 복수로 있습니다. 한 공구에 2명 내지 3명의 감독이 근무하고 있기 때문에 설계변경을 해 나가면서도 품질관리를 해야 되는 그런 어려운 그러한 방법을 저희가 택하고 있습니다. 어려움은 있습니다.

그런데 제가 말씀드리는 중에는 그 지하철공사라는 것이 그것이 어떤 전시로 끝나는 것이 아니고, 영구적으로 그것이 시설을 해야 되는 입장에서 보았을 때 조금이라도 감독이 소홀해진다 하는 생각에서 그런 질의를 한 것입니다. 좋습니다. 그러면 네 번째로 공사관리에 대한 본부장의 견해에 대하여 묻고자 합니다. 제출된 자료에 의하면 공구별로 공정에 큰 차이를 보이고 있습니다. 아시는 바와 같이 지하철의 경우 한 공구하도 완공을 못하면 개통이 불가능하고, 개통이 지연되면 지연에 따른 투자비 리자만 따지더라도 그 손실이 막대하다고 생각합니다. 한편 한 번 건설되는 지하철은 후손에게 물려주어 영구적으로 이용되는 구조물이라고 생각할 때 건설할 때부터 완전한 품질이 요구됩니다. 바쁘다고 날림공사를 할 수 없는 입장에서 최근에 잇단 대형사고가 발생하여 사회적으로 큰 물의를 빚고 있는 것도 또한 사실입니다. 지하철의 경우 항상 사고의 위험성을 갖고 있으며, 사고가 발생하는 경우 다른 어느 사고보다도 사회적 충격과 손실이 클 것으로 예상됩니다. 이러한 사고의원인 중 가장 큰 것은 공기를 맞추어 끝내려는 무리한 공사추진에 있다고 봅니다. 위에서 말씀드린 바와 같이 품질이나 안전은 공사기간에 직접 간접적으로 관계가 있으며, 공기 또한 양보할 수 없는 중요성을 가지고 있는 것이 사실입니다. 만일 본부장께서 공기와 품질이나 안전 중에서 선택적으로 취해야 할 입장에 처신한다면 그 우선순위에 대한 본부장의 견해는 어떠하신지 답변해 주시기 바랍니다.

저희들 공사에는 지금 위원님 말씀하신 대로 공기와 품질과 안전은 양보할 수 없는, 그리고 가장 중요한 3가지 요소가 되겠습니다. 공사관리 하는데 있어서 안전과 품질은 공기와의 관계에서 선택적 우선이 아닌 전제사항이 되겠습니다. 그러니까 안전과 품질은 공사관리의 전제사항입니다. 그리고 안전이 전제되지 않았거나 품질이 확보되지 않는 그러한 공사관리는 성립이 되지가 않습니다. 그래서 저희들 건설본부 직원들 전원은 세 가지가 전부 중요하다. 그렇지만 그중에서 안전과 품질은 최우선적으로 확보되어야 되는 것, 확보해야 하는 것으로 지금 저희들은 그렇게 생각하고 일을 하고 있습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

그러면 지하철건설본부에서 추진하고 있는 감독을 한 구조물에 대해서는 완벽하다 그 말씀입니까?

평가는 저희들이 하지 않습니다. 평가는 다른 분들이 하실 것이고, 저희들은 완벽한 구조물을 만들기 위해서 노력을 하고 있다는 보고를 드리겠습니다.

이상 끝내겠습니다. (배정수 위원장, 이원국 간사와 사회교대)

다음 박하영 위원 발언하여 주시기 바랍니다.

박하영 위원입니다. 계속되는 질의에 답변하시기에 무척 수고가 많으신 것 같습니다. 간단한 질문, 간단한 답변을 구하는 방향에서 질의를 시작하겠습니다. 제2기지하철건설에 있어서 지하보상 문제가 잘 되지 않아 공기 자체가 지연되고 있는데 서울시가 지하보상을 해야 할 대상토지는 총 2,030필지에 14만 9,579㎡이며, 6월말까지 보상이 완료된 토지는 1,271필지 8만 2,511㎡로 총 필지의 63%에 불과한 것으로 나타나고 있습니다. 한편 지난 결산심사 때에도 지적된 바와 같이 92년도 예산 중 미집행의 대부분이 토지보상비이며 이 미집행 보상비를 건설본부는 자체 필요한 예산으로 마구 전용해 지출하고 있는데 계획대로 공사를 완공하기 위해서는 앞으로 보상문제를 어떻게 할 것이며, 미집행 보상액을 타용도로 전용해 지출하고 나면 실제 보상비는 무슨 방법으로 어떻게 충당할 것인지, 이에 대한 본부장의 답변을 구하고자 합니다.

저희가 공사를 수행함에 있어서 가장 애로를 느끼는 부분이 지하보상에 관한 사항입니다. 금년에도 말씀하신 바와 같이 토지매입 예산은 1,290억원이 서 있습니다. 상당 부분이, 지금 보상이 안 되고 있는 부분들이 지금 지적하신 대로 상당량이 있습니다. 저희로서는 이 보상이 공사를 진행하는 가장 중요한 걸림돌이 되기 때문에 보상협의를 각 구청에 촉구를 하고, 빠른 시간내에 관계법적 절차에 의해서 재결을 신청을 하고 재결에 의해서 보상이 된 후에 저희가 공사를 추진하고자 그렇게 추진을 하고 있습니다.

네, 좋습니다. 다음 질문드리겠습니다. 서울시의 도시계획 정보가 사전에 누설되는 경우가 허다하며 정보관리 및 통제능력이 심히 의심스러운 지경에 이르고 있다 이렇게 본위원은 판단을 하고 있습니다. 제3기지하철 노선안이 용역기관에서부터 정식 통보도 받지 않은 상태에서 사전 누설되었으며, 이는 이해관계가 밀접한 주민들은 물론 시공업체, 부동산업자들을 자극하여 부동산투기를 일으킬 수 있으며, 더구나 주민에게 엄청난 이해관계가 될 지하철노선이 시민을 상대로 한 공청회 한 번 없이 마치 확정된 것처럼 발표해 버린다면 추후 공청회는 형식적인 요식행위에 불과할 것으로 생각이 됩니다. 이와 같은 사례에 대해서 건설본부장은 이 문제에 대해서 어떻게 생각하시는지, 그 견해를 밝혀 주시면 좋겠습니다.

저희가 그 계획이 추진되고 있는 동안 사전에 언론에 보도가 되어서 물의를 일으킨데 대해서는 이 일의 모든 책임을 맡고 있는 지하철건설본부장으로서 매우 죄송스럽게 생각합니다. 이 자리를 빌어서 잠깐 보도된 경위를 말씀드리고자 합니다. 3기지하철 기본계획은 91년도부터 국토개발연구원에 의뢰해서 계획을 수립 중에 있습니다. 그런데 중간에 정부계획인 경부고속전철의 서울시내 정거장위치가 결정되는 과정, 그 결정과 관련해서 과업을 92년 중반부터 93년 중반까지 중단했었습니다. 왜냐하면 경부고속전철의 서울역 정거장의 위치가 저희들 지하철하고는 상당한 관계가 있습니다. 그런데 93년 9월에 정부에 의해서 경부고속전철계획이 확정이 되었고, 그 확정과 함께 다시 최근에 작업을 제기해서 추진 중에 있던 그러한 사항입니다. 지하철건설계획은 아시다시피 장래의 도시개발문제라든지, 주변도시의 도시계획, 그리고 국가의 철도계획을 종합해서 계획을 수립해야 하기 때문에 관계기관간의 협의가 불가피합니다. 그리고 기관별 계획입안자와 연구자 간에 긴밀한 업무협조가 유지되어야 되는 것이 있습니다. 이러한 협의과정에서 문제가 있었지 않았느냐 라고 저희들은 생각하고 있습니다. 앞으로는 물론 보안에 더욱 철저히 기하겠습니다만, 아직까지 저희가 발표한 안은 공청회 안으로써 발표를 했습니다. 그리고 그 공청회안은 저희가 구상하고 있는 노선망을 발표한 것이고, 그것은 부동산 문제와 관련되는 것은 물론 관련이 됩니다만, 지하철 정거장이 아마 큰 문제가 있을 것 같습니다. 직접 부동산들하고 관계가 되지 않느냐, 저희들은 그렇게 봅니다. 그렇지만 저희들이 작성한 노선망을, 공청회 안을 발표를 해서 의견을 수렴한, 그리고 의견을 수렴하기 위해서, 시민들의 이해를 구하기 위해서 저희가 사전에 발표하게 된 것입니다. 공청회를 통해서 광범위한 의견수렴을 해서 노선망을 확정토록 아까 오전에 보고드린 바와 같이 진행하고자 합니다.

아무튼 행정정보의 사전 유출로 해서 그것이 시종 물의가 되는 그러한 문제가 됐다면 앞으로는 그러한 일이 없도록 하는 신경을 써야 한다고 생각이 됩니다. 다음 질문 이어나가겠습니다. 다소 중복감은 있는데 질의하는 취지는 조금 다릅니다. 지난번 제6호선 지하철공사 낙찰결과를 보게 되면 최저낙찰가 방법을 택하는 입찰방식에 의거, 예정가의 평균 80% 이하로 낙찰되었는데 이로 인한 부실공사를 시공할 경우 이에 대한 대책은 어떻게 할 것이며, 제5호선 예를 보면 지금까지 37개 공구에 125회의 설계변경으로 총 1,600억원의 예산이 추가지출되었는데 이와 같은 방법으로 저가로 낙찰한 사회에 대한 봐주기식이 아닌가 하는 의구심을 갖게도 하는데 본부장의 견해는 어떠하신지, 이에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다.

지금 우려가 되는 공구가 저가입찰로 인해서 공사감독에 저희가 더 애를 써야 될 공구가 있습니다. 결국 저희로서는 오전 중에도 잠깐 말씀을 드렸습니다만, 저가입찰 공구에 대해서는 저희들 공무원 중에서 경험이 좀 더 있는 더 많은 유능한 감독원을 저희가 선발을 해서 배치를 해야 되는 것은 물론이고, 감리단의 감리원을 더 증원배치해서 부실요인을 사전에 억제토록 하고, 공사과정별로 철저한 검사와 정밀시공을 유도를 하고, 부실시공이 발생했을 때는 즉시 부실시공 부분에 대한 재시공을 저희가 확행을 하는 그러한 제도로 저희가 가야 될 것 같습니다. 그리고 이 하자보수보증금이라든지 지참금은 규정에 의해서 저희가 두 배를 몰리도록 되어 있습니다. 그리고 전문기관에 의뢰해서 하자검사를 의무화하는 그런 식으로 해서 일체의 하자가 발생하지 않도록 저희로서 할 수 있는 일은 전부 다할 그런 계획으로 추진하겠습니다.

한 가지만 더 질문을 드리겠습니다. 지하철을 건설하는 책임자 되시는 분에게 이러한 질문이 합당한지는 모르겠는데 질의하는 내용에 가능한한 접근할 수 있는 그러한 답변을 해 주시면 좋겠습니다. 99년도가 되면 제3기지하철 건설이 마무리되는 그러한 해로 알고 있습니다. 그 이후를 가정하면서 말씀드리겠습니다. 2000년대 소위 99년도에 말이지요, 서울시의 교통인구를 몇 명으로 확정한 근거로 해서 지하철 운송분담률을 75%로 올리겠다는 것인지 이에 대한 답변을 좀 해 주시고, 제3기지하철건설 이후에 추가로 지하철의 건설이 필요가 있다고 보시는 것인지, 혹은 있다면 장기계획을 검토할 필요성이 있다고 보는 것이지, 또 검토한 적은 있는지, 이에 대한 본부장의 소신과 견해를 밝혀 주시면 고맙겠습니다.

3기지하철이 끝난 후에 추가로 노선이 더 필요하다고 보느냐, 검토했느냐 말씀이 계셨습니다. 지금 서울시라는 도시가 현재로 봐서 인구 1,100만, 1,200만 수준, 면적 600㎢, 물론 지하철이라는 게 얼마든지 있으면 더 좋겠지만 저희들 시에서, 서울시가 보기로는 지금 그 수준에서는 약 400㎞의 현재 지하철망을 가지고 있다면 다른 대도시의 대중교통수단이 나르는 율이 비슷하지 않을까 그렇게 저희가 생각을 하고 일단 400㎞에서 저희가 끝을 냈습니다. 그렇지만 앞으로 그 400㎞의 혜택밖에 있는 인구밀집지역이 또 있습니다. 그것은 아까 말씀드린 대로 기술적으로, 또는 지형적으로 이 지하철을 넣기가 상당히 어렵고 수혜면적이 상대적으로 적은 그런 데에 대해서는 다른 교통수단을, 경전철이나 또는 그와 비슷한 다른 교통수단을 저희가 계획을 해서 거기는 채워야 되지 않느냐 그렇게 생각을 하고 있습니다. 75%의 근거는 그것도 결국은 뚜렷한 근거를 가지고 숫자에 의해서 나온 것이라고는 생각하지 않습니다. 그것은 저희들이 정책목표로서 적어도 인구 1,200만의 이 정도의 대도시에서는 75%의 운송은 지하철 대중교통수단이 맡아야 된다는 전제가 되어 있습니다. 그것이 선진 각국의 큰 도시에서 그렇게 되고 있기 때문에 저희도 그 정책목표를 세우고 거기에 맞추기 위해서 지금 노력하고 있다는 것을 보고를 드립니다.

일응 수긍이 되는 바도 있습니다만 본위원이 생각하는 것은 우리 서울을 놓고 볼 적에 단지 우리 행정권의 범위에 드는 천백만 수도시민을 대상으로 하는 것이 아니고, 소위 수도권이라고 하는 주변 위성도시까지 합해서 볼 적에 현재도 약 2천 한 3·400만이라고 하는 엄청난 도시군을 형성하고 있거든요. 그렇다면 결국 인근 위성도시의 개발상황을 보면 하나의 숙소적 기능만 하는 잠자리에 불과한 그러한 도시개발에 대한 측면을 볼 수가 있단 말이지요. 그렇다면 이 사람들이 아침에는 일어나서 시내로 몰려 들어오고 저녁에는 또 전부 집으로 돌아가고 하는 인구 대이동현상을 방불케 하는 그러한 도시개발의 복합적 기능을 상실한 이러한 위성도시를 개발했기 때문에 문제는 이와 같은 사안에 근거해 볼 적에 과연 3기지하철 건설이 끝난 후 75%의 운송분담률을 담당하겠느냐, 또 담당하지 못한다면 지하철을 지금 말씀하신 대로 말이지요, 교외선을 건설한다든지, 경전철을 건설한다든지 이런 차원에서 새로운 지하철건설의 필요성을 느끼게도 하는데 그렇기 때문에 혹은 필요성을 느끼지 않느냐, 장기계획의 필요성은 없느냐, 검토해 본 적은 있느냐 이와 같은 질문을 드려 봤습니다. 그 정도로 본위원의 질문을 마치도록 하겠습니다.

도시가 형성되기 위해서는 경제적인 기반을 필요로 하게 됩니다. 그런데 지금 박 위원님 지적하신 대로 수도권 일원에서 건설되고 있는 소위 말하는 신도시들은 경제적 기반을 가지고 있지 않는 도시이기 때문에 그런 문제는 필연적으로 발생할 수 없는 그런 상황입니다. 그렇지만 이것이 서울시 행정부는 서울시 경계내의 교통을 해결하기 위해서 노력을 하고 있는 것이지, 소위 도시 간의 교통, 도시내의 교통과 도시 간의 교통은 다른 것입니다. 그래서 도시 간의 교통은 서울시로서는 사실은 그렇게 크게 염려하지 않고 있는 그런 실정입니다. 앞으로 이것이 수도권이 전체가 하나의 교통 자치단체로, 자치단체가 앞으로는 달라지겠습니다만 저희들 서울시라는 것은 소위 행정단위이고, 선진 각국에서 보면 쓰레기는 쓰레기 자치단체가 형성이 되게 되어 있습니다. 지금 쓰레기는 서울, 인천, 경기도가 쓰레기 자치단체를 지금 구성을 했습니다만 교통도 불원간에 교통 자치단체가 생기지 않겠느냐. 그렇게 되면 지금 박 위원님이 말씀하시는 수도권 전체를 걱정을 하는 그러한 어떤 자치단체가 생겨 가지고 거기서 비용을 서로 분담을 해 가면서 지금 어디에서 잠을 자고, 어디서 일을 하고, 어디가서 물건을 어떻게 사고 하는 것을 그렇게 전체적으로 계획을 하는 그런 단계가 곧 올 것 같습니다. 현재로서는 저희들은 검토한 바가 없습니다.

마치려고 그랬는데 조금 부연해서 한 번 더 말씀드려야 되겠네. 제가 92년도 12월 10일 대행정부 질문할 적에 수도권교통관리공단, 가칭 이러한 기구를 제가 제안을 한 바가 있습니다. 당시 본위원의 제안과 지금 본부장의 견해와는 일맥상통하는 그런 바가 있는데 앞으로 그와 같은 차원에서 중앙정부에 이와 같은 정책건의를 할 수 있는 용의는 없는지 이에 대한 소신을 한 번 밝혀 주시기 바랍니다.

개인적으로서는 아무런 용의가 없습니다. 개인적으로서는 용의가 없습니다. 이해해 주십시오.

그만 끝내겠어요. (이원국 간사, 배정수 위원장과 사회교대)

오세근 위원입니다. 천백만 시민의 교통분담 업무를 위하여 이동 지하철건설본부장 이하 관계관의 로고에 치하합니다. 본위원이 서울 천백만 시민의 교통수단 분담예산을 보고 너무나 막중한 예산이 교통수단에 분담이 되지 않았는가 해서 거기에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 94년도 지하철본부, 교통국, 지하철공사 등 교통분담 예산금액이 약 62%가 편성되었습니다. 서울시 총 예산 7조 1,360여억원 중 교육청보조금 약 1조억원을 제하면 3조 8,900억원이나 됩니다. 지하철본부 예산은 약 2조 2.000억원이 되고, 서울시 전체 예산액의 약 30%나 예산이 편성됐습니다. 그런데 사실은 막중한 지하철건설본부 이하 관계관들이 여기에 계시는데 앞으로의 그 막중한 업무를 어떻게 추진해 갈 계획이 있는가 1차적으로 말씀을 좀 해 주세요.

어려운 질문입니다. 백리길도 첫발자국부터 하기 때문에 그저 저희들 한발짝 한발짝 저희가 정해 놓은 그 방향대로 그 목표대로 진행을 하겠습니다.

본위원이 듣기로는 지하철본부임직원의 업무가 본부장과 밑의 직원과 중간 부장, 과장과 일치가 안 된다 하는 얘기를 듣고 있습니다. 그런데 그것이 사실입니까?

저는 그렇게 생각하지 않습니다. 저는 어느 일이 결정될 때 까지는 의견의 일치가 있어서는 안 된다고 생각합니다. 그렇지만 저희가 결정해야 되는 것이 일단 결정이 되면 그것은 본부장 이하 전 직원이 일치해야 된다고 생각합니다.

여기에 나와 계시는 각 공구 부장들이 다 여기에 나와 계시고, 또 서울시 공무원 중에서도 가장 연조가 깊고 참 본부장 못지 않은 그런 실력과 경륜을 쌓은 분들이 대부분 각 공구 간 부장으로 지금 직무에 열중하는 것으로 알고 있습니다. 앞으로도 여기에 나와 계시는 공구 간 부장, 과장들이 내가 본부장이다 그런 기분하에 앞으로의 이 막중한 사업을 다 수행을 해야지, 내 공구 간, 내 업무 외에는 등한시하고, 또 소홀히 해서는 안 되겠다 해서 본위원이 첫 지적을 하는 그런 질의를 하는 것입니다. 그리고 전반기 2년 동안 교통위원회 위원의 지적사항에 대한 사후조치 결과하고 해가지고 여기에 조치결과랄지 그런 지적사항이 있는데 이것이 자료입니까? 어떤 위원이 지적을 한 내용 자체가 없어요. 이것이 업무를 제대로 수행한다고 봅니까? 이것 죽 보세요. 죽 보면 전반기 2년 동안에 우리 위원님들이 열심히 상임위원회에서 지적하고 시정조치한 내용들이 여기에 나와 있어요. 그런데 어떤 위원이 지적을 해 가지고 조치결과가 이렇게 나왔느냐 이 얘기에요. 이 자료를 제출한 담당 좀 이리 나와봐요, 어떤 분이에요? 담당관 이리 나와요.

제가 제출했습니다.

아니, 본부장이 이것을 다 작성을 해서 제출했다는 얘기입니까?

아닙니다.

담당관을 나오라고 하면 담당관리 나와야 되지 않습니까? 이 자리는 감사기관 감사를 하는 거예요, 장난하는 것이 아니고. 담당관리 나와요, 담당관. 본부장이 어떻게 제출합니까? 담당관리 나와서…….

총무부장 박종수입니다. 제가…….

담당관리 나와서 답변하면 될 것 아니에요. 본부장님. 앉으세요.

위원회의 지적사항에 대한 사후조치 결과를 말씀드려서 저희들이 처음에 지적사항하고 조치결과를 중요시 했기 때문에 임시회 회의표시만 하고, 위원님에 대한 직함은 쓰지를 않았습니다. 그래서 앞으로는 오 위원님 말씀대로 이런 문제가 나오면 특별히 지적해 주신 위원님의 성함을 적고, 앞으로 이런 일이 없게 절대 용서를 빌겠습니다. 죄송합니다.

답변대에 계세요. 좀 나오세요.

네.

본위원도 건설위원회에서 2년동안 업무보고도 듣고 감사도 하고 상임위원회에서 열심히 했지만 이런 답변내용, 또 이런 불성실한 자료답변이 될 수가 없습니다, 이것은. 어떻게 생각하십니까?

잘못됐습니다.

이것을 어떻게 해 가지고 위원들한테, 전반기 위원들을 다 매도하는 입장이지, 아무런 의의가 없어요. 답변서 이것 갖다가 이렇게 제출했다는 것이, 보세요. 어떤 위원님들이 이렇게 전반기에 열심히 했다는 것 알아야 될 것 아닙니까? 후반기에 본위원은 왔기 때문에 잘 몰라요.

죄송합니다.

앞으로는 이런 자료답변이 있어서는 절대 안 되고 책임을 져야 됩니다.

네, 알겠습니다.

공무원은 본인이 잘못한 것에 대해서는 인책까지도 다 책임을 져야 되요. 이 자리는 엄연히 감사를 받는 자리입니다. 알겠지요?

네, 추가로 해서 오 위원님한테 지적해 주신 위원님의 직함을 넣어서 별도로 제출하겠습니다.

이것 다시 각 위원님들의 존함을 다 넣어 가지고 다시 서면으로 다 제출해 주세요.

네, 알겠습니다. 죄송합니다.

본부장께 또 질의를 드리겠습니다. 2기 지하철건설에 따른 보상비 요구내역입니다. 그러면 거기에는 노선별로 토지, 건물, 지하부분토지사용 등으로 구분되어 있습니다. 거기에 대해서 답변을 좀 해 주세요.

그러니까, 현재 상태의 보상된 부분을 말씀하십니까?

아니, 방금 한 내용을 못 들었습니까? 본위원이 자료를 요청해서 자료의 서두를 말씀드린 것입니다.

제가 질문을 잘 못 알아들었습니다.

제2기 지하철건설에 따른 보상비 요구내역, 노선별로 토지, 건물, 지하부분토지사용 등으로 구별을 해서 이렇게 다 제출을 해 주셨어요. 그래서 여기 답변자료에도 보니까 3호, 4호, 5호, 7호 해 가지고 지금 보상이 나가고 있고 앞으로도 보상도 해야 되고 그럴 것입니다.

2기 지하철건설에 따른 지금까지의 보상비 소요내역은 3호선의 경우에 억단위로 말씀드리겠습니다. 3호선의 경우에 441억원…….

보상비 기준을 어떻게 정했습니까, 보상비 기준?

보상비는 예산을 편성함에 있어서는 저희 나름대로 지가조사하는 표가 있습니다. 도시계획국 업무하는 사람들이 가지고 있는 그 표를 이용해서 저희가 보상비 기준을 산정하고 보상을 함에 있어서는 감정을 해서 그 감정가격에 의해서 저희가 보상을 하고 있습니다.

그러면 토지나 건물이 년도나 기간이 바뀌면 조금 다 올라갑니까? 한 번 감정가격으로 해 가지고 감정원이나 토지평가가, 예를 들어서 그렇게 해서 보상가격이 정해지면 그것으로 지급을 합니까? 내무국 고시가격이니 요즈음 등급이 하도 많지 않습니까? 그러면 93년도에 보상금액이 나왔는데 94년도, 95년도에 이 보상이 미지급으로 되었을 때 그러면 어떻게 정합니까?

종전에는 어떻게 했느냐 하면 보상시점에 저희가 감정평가를 의뢰해서 그 감정평가 평균치를 가지고 보상액을 제시를 하게됩니다, 협의보상을. 그런데 협의보상에 응하지 않으면 그것이 관계법 절차에 따라서 토지수용을 하게 됩니다. 토지수용을 하게 되면 종전에는 토지수용하는 시점에서 첫 번째 감정평가를 한 이후 6개월 이상 지났을 때는 재감정을 했었습니다. 그런데 그 동안에 아시다시피 땅값이 오르는 과정에 있을 때마다 계속 재감정하고 또, 재감정할 때마다 땅값 보상금액이, 감정금액이 조금씩 상향 조정되어 있었습니다만 무슨 결론이 나왔냐 하면 협의보상에 응한 첫 번째 감정평가액으로 협의보상에 응한 사람은 응하고, 응하지 않은 사람은 돈을 더 받는 결과가 되어 버렸습니다. 그래서 정부에서 방침을 바꿔서 재감정을 하더라도 첫 번째 감정한 그 같은 시점에 놓고 감정을 하게 됩니다. 지금 오 위원님 말씀하신 대로 93년도에 1차 보상을 하기 위해서 감정한 감정가격이 있으면 94년이나 95년까지 감정이 안 되어서 그때 가서 감정을 하더라도 93년 그 시점에 놓고 재감정을 하게 됩니다. 그래서 지금은 감정가격이 내려가고 있습니다, 일부 구간에서는.

본위원이 왜 묻느냐하면 이 행당2동이라는 지하철역 청사 공사를 하고 있는데 보상비가 사실은 구청 토목관리과에서 그렇게 내무국 고시가니 뭐니 다 조사를 해서 정하고 지하철본부는 쑥 빠집니다. 그러면 구청에서 그 보상비를 본부에서 갖다가 지급을 하고 하는 데 거기에 건물주인이나 그렇지 않으면 상가 임차인이 이의를 신청하고 그러면 건설부 토지평가원인가 거기에서 재이의신청을 받아서 거기에서 최종적인 것이 결정이 되어서 금액이 결정이 되더군요. 그래서 본위원이 한 번 물어보는 것이고, 우리 본부장님이 답변하는 내용은 저하고는 조금 거리가 먼 것 같습니다. 예를 들어서 한 번 건설부에서 토지심의위원이 결정 딱 하면 그 이상은 해가 지나도 소용이 없습니다, 본위원이 알기로는. 그래서 제가 한 번, 물론 그것까지 깊이 우리 본부장께서 다 파악을 못하겠지요. 사업소, 각 공구 부장들이 계시니까 다 아시겠지요. 본위원이 알기로는 그렇게 알고 있습니다. 그런데 어떻게 생각하십니까?

크게 틀리지 않습니다.

맞지요?

맞습니다.

네, 좋습니다. 여의도, 마포, 또 광장동, 천호동 간 하저터널공사 현장 및 문제점에 대해서 1차적으로 천호동 하저관계 문제점 좀 한 번 말씀해 주세요. 여의도는 놔두세요, 우리가 가서 보고 다……. 설계변경도 보니까 10번인가 되고 그랬네요. 그러니까 천호동 하저만 얘기해 주세요.

지금 위원님 말씀하신 것은 성동 광장 네거리부터 강동구 남측 고수부지까지 1,070m구간 5호선 42공구가 되겠습니다. 거기서는 1,070m 중에서 개착으로 하는 것이 819m이고, 터널로 지나가는 것이 251m가 되겠습니다. 공구의 시공여건은 역시 여기도 한강을 강바닥 밑으로 통과하는 구간이며, 거기는 여의도, 마포 구간과는 달리 개착식으로 하기 위해서 가물막이를 만들어서 물을 다 퍼내고 개착을 하고 공사를 했습니다. 그 한강 도강공사는 다 끝났습니다. 또 터널부분은 한강하고 인접한 구간 토사지반인데 연약지반이기 때문에 여러 가지 보강공법을 해서 저희가 터널공사를 했습니다. 그런데 여기는 당초 계약금액이 237억이었습니다만 이것이 두 번에 걸친 설계변경을 저희가 했습니다. 그래서 252억 5,100만원을 저희가 수정계약을 했고, 주된 설계변경 내용을 잠깐 보고말씀드리면 터널, 말씀드렸던 251m의 공법을 저희가 중간에서 바꿨습니다. 사이로트공법이라는 것을 저희가 썼는데요, 당초 설계에는. 현장여건이 다른 공법으로 하는 것이 낫겠다 그래서 저희가 채택한 공법은 링커트공법이라는 것이 있습니다. 둥그런 터널을 구멍 구멍 파먹는 링커트공법을 저희가 쓰면서 보강을 하고선 들어갔던 방법이고요. 환기방식을 맨 처음에는 배기 환기구 한 군데만 저희가 설계했었는데 배기와 급기 환기구 각 한 개씩으로 저희가 변경을 했었습니다. 이것은 터널내부 중앙에 격벽을 설치를 해서 단선병렬터널과 같은 환기방법을 저희가 썼었습니다. 그리고 유심부에, 물밑을 통과하는 구간이 되겠습니다. 개착구간 가물막이공법도 당초에는 이중널말뚝으로 하기로 되어 있었는데 이것을 카파댐라는 것을 썼고, 말뚝은 한 줄만 저희가 박는 그런 공법으로 변경을 했습니다. 왜냐하면 이중널말뚝공법으로 했을 때에 시공을 하게 되면 유수의 안정성이나 공기 등에 문제가 있는 것으로 판단되어서 카파댐을 해서 전체 댐을 만들어서 저희가 공사를 했었습니다. 그리고 구조물 보호시설, 강밑에 구조물을 넣고 그 위로 보호하는 시설, 토공을 저희가 덮어야 되는데 당초에는 없었습니다. 그런데 그것을 저희가 사석을 집어넣고 방수공을 보강을 해서 수중구조물, 이것은 물밑에 있게 되니까 수중구조물의 부력이라든지, 떠오르는 것이라든지, 세굴로부터 보호하기 위해서 그런 보호공을 추가했습니다. 그리고 여기도 마찬가지로 방수재인 관급자재는 사급자재로 변경처리를 해서 하자관리를 분명히 하기 위해서 그렇게 했었습니다. 그래서 두 번에 걸쳐서 설계변경이 있었고, 아까 말씀드린 대로 총 수정된 계약금액은 252억 5,600만원이었습니다.

본위원이 지적하는 이유는 문제점이 없다고 자료에 그렇게 나와 있습니다. 우리 본부장께서 답변을 하시는 것은 문제점이 많았던 것 아닙니까, 사실은? 그래서 내가 물어보는 거예요. 거기에 문제점이 있다는 것을 내가 알고 내가 거기에 대해서만 답변을 하라고 그랬는데 문제점이 사실 많은 것 아닙니까?

네, 그것…….

두 번이나 설계변경했고, 또 금액도 증액되었고, 공사하는데 난공사였고, 문제점이 왜 없습니까, 이것. 답변하다가 조금 알기 쉽게 좀 답변해 주면 왜 이런 것을 지적을 하겠습니까? 이런 불성실한 답변이 있기 때문에 불신을 하는 것 아니겠습니까, 우리 위원들이? 앞으로는 이런 식으로 자료답변을 서면으로 보내 주지 마세요. 문제점이, 본위원도 거기가 상당히 난공사라는 것을 알고 있고 그런데 문제점에다가 본부장께서 답변한 내용을 좀 여기다가 기입해서 보내 주었으면 우리가 얼마나 알기 쉽습니까? 그러니까 이런 것 자체가 지적사항이고, 앞으로는 성실하게 자료에다가 꼭 좀 삽입해 주세요, 이런 것은. 어때요, 그렇게 해 주시겠습니까?

네.

그리고 또 지하철 건설업체 중 지하철건설 경험이 없는 업체의 현황입니다. 업체명, 공사구간, 대표자로 그렇게 본위원이 또 자료를 요청을 했습니다. 거기에 대해서 경험이 없는 건설회사가 공구간 지하철 낙찰이 되어서 공사하고 있는 회사가 있지요, 업무보고에 보니까?

있습니다.

그런데 또 유독 본위원이 그 지역에 지하철역사 공사를 하는데 설계변경이 또 있다 이 얘기예요, 또 다 있겠지만. 그런데 경험이 없이 하다 보니까 좀 여러 가지로 문제점이 있는 것은 없습니까?

저희가 2기지하철, 그 동안에 준공된 부분도 있습니다만 2기지하철 전부 93공구를 저희가 공사를 하고 있었습니다. 그중에 일부는 공사가 끝난 부분도 있고, 일부는 현재까지 공사가 진행되는 부분도 있습니다. 대부분은 실적업체에서 하고 있습니다만, 일부 35개 공구는 종합건설 업체에서 시공을 하고 있습니다만 법인으로서 지하철공사를 해 낸 실적이 없는 업체가 있었습니다. 그런데 이분들도 지하철 시공경험이 있는 건설기술자를 다소 확보를 해서 공사를 하고 있습니다만, 전체적으로 봐서는 미흡했던 것은 사실입니다. 그렇지만 시간이 한 1년, 2년 지나가면서 그분들도 결국 실적있는 회사와 같은, 물론 준공한 실적은 없습니다만 공사한 실적이 1년이 올라가고, 2년이 올라감에 따라서 그 동안에 많은 경험이 축적이 되어서 공사하는데는 지금으로서는 별로 큰 문제는 없습니다. 그렇지만 계속해서 그러한 시공업체들에 대해서는 지하철 시공경험이 있는 기술자를 더 많이 확보를 해서 시공능력을 향상시킬 수 있도록 저희가 그렇게 지금 노력을 하고 있고, 저희들 건설본부는 감독을 좀더 유능한 사람을, 그리고 간부요원의 점검을 그러한 공구에 대해서는 조금 더 강화를 하고, 전문기술자로 구성된 터널감리단이 활동을 하고 있으며 지속적으로 현장지도를 하고 있습니다. 그리고 시공에 관한 여러 가지 정보, 자료를 시공사 간에 유통을 시켜서 공사관리 대책에 저희들 만전을 기하고 있음을 보고드립니다.

그러면 또 지금 현재 5호선 공구가 55개 공구입니까?

54개 공구로 기억됩니다.

54개 공구 중에서 지금 민원 문제랄지, 보상비 문제로 해서 지금 해결이 안 난 역 공사가 어디 몇 군데나 됩니까?

현재 저희들 5호선 공사구간 중에서 소송이 진행되고 있는 공구가 2개가 있습니다. 5호선 2공구에 아시다시피 방화동에 있는 공사금지가처분 구간이 하나가 있고요. 또 5호선 45공구는 강동구 길동에 지금 현재 민사소송이 제기되어서 진행되고 있는 그런 공구가 있습니다. 이 5호선 2공구에 대해서는 재판부에서 안전진단반을, 구성을 해서 안전진단을 지금 시행을 하고 있는 그런 시점입니다. 그리고 재판부가 승인을 하면 저희가 곧 공사를 재개할 계획으로 추진하고 있으며, 강동구 길동 소재 소송구간에 대해서는 저희들은 계속 지하철과 건축공사를 병행하도록 그렇게 유도를 하고 있습니다만, 여의치가 않습니다. 병행해서 저희들은 관계법절차를 이행을 하고 있습니다. 그 이행이 되면 저희가 공사를 착공할 계획으로 추진하고 있고, 지금 5호선 29공구 행당동 구간에서는 강제집행이 지금 현재 계류되어 있는 그러한 실정입니다. 그래서 5호선에서는 지금 세 공구가 그러한 상황에 처해 있으면서, 지금 보고에 의하면 오늘 5호선 29공구 행당정거장 지장가옥을 현재 철거를 하고 있습니다. 대상 21동 중에서 정오 현재 9동이 지금 철거완료됐고, 현재 상황은 34건 중에서 29건은 이주가 완료되었습니다. 현재 큰 반대시위 없이 순조롭게 철거가 진행되고 있음을 병행해서 보고드립니다.

월동기간에 관급공사랄지, 서민소외계층들이 살고 있는 무허가랄지, 또 지하철공사가 역사를 공사하는 과정에서 세입자 상인들이 있는데 어떻게 월동기간에도 강제철거를 할 계획입니까, 합의가 안 되었을 때?

저희들이 가지고 있는 어려움이 그렇습니다. 지금 말씀드리는 5호선 29공구 행당정거장의 경우에는 그 정거장 공사가 지하철공사 기간입니다. 정거장이 4년반 걸이면 지하철공사가 4연반 걸리게 됩니다. 왜냐하면 정거장은 대부분의 경우에 지하 3층, 4층, 5층 이렇게 내려가기 때문에 그것이 가장 어려운 공구이고, 시간도 가장 많이 걸리는 공사입니다. 그런데 지금 행당정거장의 경우에는 저희가 공사를 착수해야 되는 시점으로부터 약 1년 정도가 지금 도과가 된 것입니다. 서울시에서는 12월 1일부터 익년 2월말까지는 월동기에는 철거하지 못하도록 그렇게 내부지침을 정해서 하고 있습니다. 그래서 지금 현재 저희로서는 철거해야 되는 그런 어려움이 있기 때문에 지금 철거하고 있다는 그런 보고를 드리겠습니다.

건설부 토지보상심의위원회에서 대집행 영장이 떨어진 것도 본위원이 알고, 또 아침에 전화를 받았어요. 뭐라고 얘기하는고 하니 오늘 강제집행 들어온다고 하는데 조금 며칠 사이라도 조금 연기를 해서 했으면 어떻겠는가. 또 날씨가 지금 10여도 영하권에 지금 접어들고 있는데, 그분들을 따뜻하게 온정으로 해 가지고 자진이주를 하게 해 가지고 그렇게 해서 공사도 앞으로 계획을 세워야지, 강제로만 해 가지고 모든 것이 다 됩니까? 군사정부나 과거의 독재들이 한 것이지. 절대 그렇게 앞으로의 모든 민원을 처리하려고 생각하시지 말고 합의를 하고 설득을 하고 해서 모든 것을 그렇게 해결해야지, 왜 1년 동안은 또 늦었습니까? 그러면 그때부터 계속해서 강제집행 해 버렸으면 아무런 차질 없이 공사도 100% 다 계획대로 될 것 아닙니까? 그래서 남은 며칠간의 기간이라도 그분들하고 타협을 충분히 해서 그렇게 해서 철거를 해야지, 본부에서나 이 시에서 강행하고 나면 그 후유증이 누구한테 옵니까? 만만한 시의원이나 국회의원한테 옵니다. 그렇기 때문에 본위원도 감사가 끝나면 또 가서 그분들을 만나야 되겠고, 또 가서 본위원도 여러 번 봉변도 당하고 그랬습니다. 그래서 원만하게 타협하에 철거를 해 가지고 공사에 차질없게 본부장께서 각별한 심혈을 기울여 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

그리고 지하철 도봉기지창을 건설하고 있지요, 지금?

네.

거기 건설업체가 어디로 결정이 됐지요?

한신공영입니다.

한신공영 맞지요? 건설자재인 파이프 부식방지와 스케일을 방지하기 위하여 부착 설치하려고 설계하면서 외제를 구입키로 하였는데 이것이 사실입니까?

그것은 제가 현재로서는 아는 바가 없습니다.

담당 구매나 자재관계 취급하는 담당관 안 계세요?

건설3부장입니다.

답변해 주세요, 그러면. 본부장 대신 답변해 주세요. 건설자재인 파이프 부식방지와 스케일을 방지하기 위하여 부착 설치하려고 설계하면서 외제를 구입키로 하였는데 이것이 사실인가? 파이프안에 부식방지용으로 부품이 들어가는 모양이지요?

토목공사에 외자재는 없습니다.

없어요?

네.

그러면 이것은 근거 있는 본위원의 자료이기 때문에 내가 말씀을 드릴게요. 그러면 전혀 없어요? 거기에 부품으로 해서 부식이랄지, 스케일을 방지하기 위해서 들어가는 약품처리인가 뭣이 있다는데요.

그것은 제가 조사해서 별도로 보고를 드리겠습니다. 양해해 주십시오.

그러면요, 내가 끝까지 여기에 증빙서류가 다 있습니다. 국산보다 값도 비싸고, 만약 제 기능을 발휘하지 못하면 외제라서 서비스 AS도 받기 어렵고, 외자낭비는 물론 국산보다도 성능이 떨어지는 외제를 굳이 선호 구입하려는 진의가 무엇인가 모르겠다 이 얘기에요. 지금 공사를 하고 있는데 거기에 들어가는 부품이다 이거에요.

그런데 저희가 기지공사에는 그렇습니다. 토목공사도 있고, 건축공사도 있고, 설비공사도 있고, 신호, 통신, 전기, 전차선 해 가지고 한 7·8가지 공정이 있습니다. 그런데 어디에 들어가는지 제가 지금 가늠하지 못하기 때문에…….

그러면 좀 기다리세요. 시공회사인 한신공영측이 구입의 권한이 있다면 감독기관으로서 지하철본부를 지칭합니다. 구입을 외제로 해 가지고 한신공영에서 그 가격을 높였다 이 얘기에요. 그래서 지하철본부에서, 국산 지금 회사가 있어요, 중소기업이, 국산품으로 대처할 용의가 없는가 이 얘기에요. 그러면 내가 죽 내용을 읽어드릴께요. 본위원이 알기로는 국산품 생산업체가 몇 개가 있는 것으로 알고 있으며, 그중에는 국가공인기관, 공업진흥청입니다. 품질시험도 하는 기관리 있지요. 이 공업진흥청에서 성능시험을 필하고 실용신안을 세계 최초로 획득한 유망 중소기업의 제품도 있는데 성능비교도 없이 외제를 선호한다는 것은 국가시책의 중소기업 육성 보호와 기술개발의 축적에도 위배가 된다고 보는데 본부장께서는 어떻게 생각하십니까?

양해해 주신다면 별도로 그것은 조사를 해 가지고 저희 방침을 구해 가지고 보고를 드리겠습니다.

뿐만 아니라, 두백산업 회사는 전국의 관공서는 물론 서울 지하철에도 납품의 실적을 가지고 있는데 도봉기지창 건설현장에 이런 회사를 제외시켜 버렸어요, 한신공영에서. 그러면 그 돈은 지하철본부에서 나갑니다. 구매자와 공급자의 담합행위가 거기에는 좀 의혹이 있다 이거에요. 특혜를 주어 자재를 구입한다고 보는데 이를 당장 국산품 중 믿을 수 있는 회사, 그러니까 어느 회사를 적해도 상관없습니다, 본위원은. 공정하게 이 제품을 국산화 해 가지고 비싼 외제품을 쓰지 않고 그렇게 해서 앞으로 검토를 해 주시고, 이런 것은 엄연히 여기에 자료가 또 다 있습니다, 여기에. 시험성적표도 있고 들어간 근거가 다 있어요, 예를 들어서 회사별로. 그런데 외제를 갖다 썼다 이 얘기에요. 그런데 그것은 회사에서 하는 것입니까? 우리 본부에서는 전혀 모르는 사항입니까? 어떻게 됩니까?

저희가 지하철 현장에서 쓰고 있는 자재는 크게 2가지로 나눌 수가 있습니다. 첫째는 큰 물량이 있는 것들은 저희가 관급으로 자재를 합니다. 무슨 얘기냐 하면 철근이라든지, 콘크리트라든지, 시멘트라든지 대량으로 쓰는 물건들은 전부 조달청에다가 저희가 구매를 의뢰해 가지고 자재를 사 가지고 관급재로서 저희가 지급을 하고 도급자가 그 관급재를 써 가지고 공사를 하도록 그렇게 하고 있고, 물량이 많지 않은 자재들은 전부 그것을 저희들은 사급재라고 합니다. 도급자가 저희한테 돈을 받아 가지고 그 돈으로 물건을 사 가지고 쓰는 자재가 사급자재가 되겠습니다. 관급재와 사급재 2가지로 크게 대별할 수 있겠는데요. 지금 위원님이 말씀하신 것은 현장에서 저희가 지금 듣기로는 사급자재 중에 하나가 아닌가 싶습니다. 사급자재는 원칙적으로 도급자가 선정하도록 되어있고, 도급자가 선정한 자재를 저희가 검토를 하게 되어 있습니다. 그래서 그것이 저희의 설계시방에 맞으면 저희는 그것을 쓰고, 설계시방에 맞지 않으면 쓰지 않게 됩니다. 그래서 저희 설계시방에 맞는 자재를 사오도록 그렇게 권유하는 것이 사급자재입니다. 그런데 그 사람들이 엄청나게 비싼 돈을 주고 그런 자재를 사올리는 없다고 생각합니다. 그러니까 그것은 뭔가는 지금 잘못된 부분이 있는 것 같은데요. 제가 조사를 해서 별도로 보고를 드리도록 하겠습니다. 양해해 주십시오.

이것이 지하철본부 담당 책임자하고 회사하고 사전에 결탁이 되어 있다 이거예요. AS도 못 받습니다, 부품 적은 것이라 고장 있을 때. 국산 지금 생산품이 있어요, 몇 개 업체인가. 여기에 시험성적표랄지, 동자부랄지 그런 것이 다 나와 있어요, 동력자원부. 이 평가를 다 했어요. 국산이 안 나왔을 때 외제를 부품으로 쓰고, 세척제를 예를 들어서 쓰는 것은 이해가 갑니다. 중소기업 자금을 서울시 예산 가지고 저리로 융자도 해 주고 중앙정부에서도 다 중소기업을 지금 육성을 하는 입장인데, 이런 생산업체가 있는데 꼭 외제를 써야 할 이유가 뭐 있느냐 이 얘기예요. 생산업자 국내가 몇 분이 여기 있어요. 이런 것은 가격이 또 비싸다면 모르는데 비싸지도 않다 이 얘기예요. 아니, 지하철본부는 더구나 그 예산이 어떠한 예산입니까? 우리 국민의 혈세입니다. 서민의 피땀입니다. 한 푼이라도 아껴주어야지요. 한신공영 회사한테 주었다 해 가지고 전담해서 다 줄 수는 없는 것 아닙니까? 감독은 본부에서 다해야 되지 않습니까, 그런 것도. 잘못된 것은 시정해서 국산품으로 대체해서 써야 되고, 여기 납품한 실적이 다 있어요, 회사에. 회사가 다 넣은 관급공사도 다 넣었어요, AS도 지금 현재 해 주고 있고. 그러니까 본부장께서 이것 어떻게 생각하십니까? 이것을 우리 중소기업 육성하는 자금이 서울시 예산으로 지금 융자해 주고 있는 것 알지요?

네.

각 구청에 지금 전시장을 만들어 놓고 있습니다, 구청 한쪽에다가. 진열장 짜 가지고 다 그렇게 자매결연 맺어 가지고 하고 있는데, 서울시 예산을 갖다가 회사에다 맡겼으니까 회사에서 비싼 제품을 쓸 리가 없다 그렇게 답변할 수 있습니까?

사급재를 구입하는 과정에 감독관리 개입할 수가 없습니다. 그것은 개입할 수도 없고, 해서도 안 된다고 생각합니다. 왜냐하면 그것이 어느 경우에는 좋은 경우도 혹시 있을지 모르겠습니다만, 대부분의 경우에는 좋은 경우보다는 나쁜 경우가 더 많을 것으로 저는 생각합니다. 그래서 일체의 사급재를 구입하는 과정에는 감독관은 개입할 수가 없습니다. 그렇지만 업자가 선정을 해서 이것을 쓰겠다고 했을 때에 저희들 가지고 있는 시방서에 맞느냐, 안 맞느냐만 저희들은 검토하게 됩니다. 그러니까 1차적으로 자재를 선택하는 권리는 도급자가 가지게 됩니다. 그러니까 지금 현재…….

지하철 공사에도 지금 이 부품이 들어가 있어요, 그런 공사도 하고 있고.

지금 현대 저희가 알고 있지 않은 사항을, 잘 모르고 있는 사항을 지금 위원님께서 계속 말씀하시기 때문에 저로서는 답변을 드릴 수가 없고요. 이것은 별도로 저희가 조사를 해 가지고 별도로 보고를 드리도록 그렇게 하겠습니다.

이 부품이 현재 거기에 들어가지는 않은 상태입니다, 예를 들어서. 그러면 도급회사가 지하철본부에서 낙찰이 되어 가지고 공사금액에 의해서 세척제랄지, 스케일 방지용으로 지금 비싸요, 가격이 예를 들어서. AS도 못 받습니다, 부품이라. 그러면 그건 것은 본부에서 시정을 해서 우리 중소기업 육성하는 차원에서라도 본부장이 그렇게 답변을 해야지, 강요를 하니 못하니 그렇게 답변을 할 수 있습니까? 그렇잖아요. 이런 것은 알아보시고 과연 지금 중소기업자들이……. 소부품이에요. 그러면 예를 들어서 수질문제도 거기에 들어가고 여러 군데 들어간다고 그래요, 이게. 나중에라도 보시고 싶으면 여기에 근거가 다 있어요. 그러니까 그런 것들은 좀 시정을 해줘야 됩니다. 할 수 없이 우리 국가에서 못 만드는 부품이나 기계는 할 수 없습니다. 그렇지만 지금 만들고 있는데 어떻게 외제를 갖다가 거기다가 꼭 부품을 넣어야 되느냐 이얘기예요. 그러니까 본부장께서도 자세히 모르고 나도 거기에 대해서 전문적인 지식이 없습니다. 그렇기 때문에 이런 것은 시정을 해야 됩니다. 여기가 감사장이에요, 감사장. 잘못된 것을 지적하는 것이고, 시정하라는 것 아닙니까? 본부장께서 가격을 정해서 주었으니까 모른다는 얘기가 뭡니까? 그런 것은 다 지적을 하고 시정을 하라는 게 감사 아닙니까, 무엇이 감사입니까? 지금 여기가 상임위원회 업무보고하는 자리가 아니에요.

그래서 저희가 잘못된 것이 있으면 시정을 합니다. 그렇지만 현재로서는 제가 알고 있는 바가 없습니다. 아무 것도 없기 때문에 제가 철저히 조사를 해서 별도로 보고를 드리고 하겠다고 양해를 자꾸 구하고 있습니다. 양해해 주십시오.

그러면 한신공영 회사에 그 내용을 물어보면 알 것이고, 근거 서류내용은 여기 다 있습니다. 또 이것이 비싸지도 않은 것이고, 그래서 이런 것을 시정을 해 줘야 됩니다. 외제 무슨 영양제니, 영양식품이니 1,000원짜리 갖다가 10만원, 20만원씩 받고 그런 리치나 똑같아요. 우리 중소기업들이 다 만들어 낸 제품들입니다. 그렇기 때문에 하는 얘기예요. 앞으로 서울시에 들어가는 모든 부품이고, 기계류 국산이 생산되면 다 대체해서 써야 됩니다. 아, 우리가 외화문제가 지금 어떻게 되어 가지고 있습니까? 보유문제랄지, 적자를 보고 있지 않습니까? 아니, 이런 것 까지도 왜 외제를 씁니까, 국산이 없었을 때 대체해야지. 그래서 본위원이 이런 지적을 하고 여기에 근거서류도 있고, 몇 군데가 있답니다, 이게. 그러니까 앞으로 이런 것들을 보완을 해 주세요. 이 부품뿐이 아니라 다른 부품도 마찬가지예요. 그러면 서면보다는 우리가 2일부터 또 상임위원회 업무보고가 있지요?

그때 이것은 우리 위원님 앞에서 보고를 좀 해 주세요. 그렇게 하고 조사 좀 해 주세요.

알겠습니다.

본위원이 알지도 못하면서 이것을 너무나 강하게 하니까 본위원한테 무엇이 있는가 해서 그렇게 생각하면 큰 오산이고, 이 근거를 보내왔어요. 보내서, 세밀하게 왔어요. 얼굴도 몰라요. 팩스로 해서 다 보내 왔어요, 이 근거를. 그래서 내가 말씀을 드리는 것이지, 본위원이 이 사람 얼굴도 모르고 어떤 사람인지도 몰라요. 전화오고 나서 팩스로 보내 달라고 했더니 자료가 왔어요. 그래서 나도 잘못된 것이 있지 않는가 해서 이런 것은 보완을 하고 지적된 것은 시정을 하고, 또 이런 것은 다 국산으로 대체해 주어야 되겠다. 본위원의 이것은 판단에서 시정해 달라는 그 질의를 하는 것입니다. 그러면 다음 우리 상임위원회 때 발표를 해 주시고, 서면으로 위원님들한테 다 그렇게 그날 아침 책상에 좀 놔 두세요. 알겠지요?

알겠습니다.

네, 이상입니다.

한상현 위원입니다. 장시간 동료위원의 답변에 수고가 많으셨습니다. 간단한 질문을 좀 하고자 합니다. 2기지하철공사 진척현황에 대한 부분적인 질문을 좀 할까 합니다. 5호선 공구 중 5-18공구 32% 공사진척이고, 7호선 공구 중 7-11공구, 7-12공구 공사가 부진한 원인은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다. 5-18공구 한강은 저희가 현장방문을 했기 때문에 설명 안 하셔도 좋습니다.

고맙습니다. 여의도 한강공구는 아시는 바와 같이 공정이 상당히 늦습니다. 그리고 앞으로 여기는 공사촉진보다는 안전을 어떻게 확보하느냐가 더 중요하기 때문에 저희들 안전 확보해 나가면서 공정을 촉진하도록 하겠습니다. 7호선 11공구와 7호선 12공구는 상봉동과 면목동 구간입니다. 공정이 상봉동의 경우에 29%, 이쪽으로 와서 12공구의 경우에 38%, 그래서 지하철 7호선의 전체공정에 대해서 상당히 부진합니다. 잠깐 공사개요를 말씀을 드리면 11공구는 연장이 1,036m입니다. 그중에 터널이 646m, 개착구간이 360m, 공사추진은 터널은 226m를 지금 추진을 했고, 개착구간 정거장토공은 전체 21만㎥ 중에서 19만 5,000㎥가 완료되어 있는 상태에 있습니다. 그리고 12공구는 1,180m구간에 본선터널이 1,035m, 그리고 개착식 145m, 그중에서 본선터널 굴진이 315m가 완료된 상태이고, 정거장토공은 전부 8만 1,000m 중에서 6만 2,000m가 현재 완료되어 있는 그러한 상태입니다. 지금 말씀하신 그 공사가 제대로 가지 않는 부진한 사유는 11공구는 7호선 여타 공구보다 8개월 늦게 발주가 되었습니다. 그런 이유가 있고, 다른 공구는 전부 90년 12월에 발주가 되었습니다만 이것은 91년도 여름에 발주가 되었습니다. 그리고 11공구의 문제는 언론에도 여러 번 보도가 되었습니다만 상봉터미널에 관련된 그 노선변경 민원이 상당히 있었습니다. 그래서 도시계획 결정이 지연되었고, 그 도시계획 결정된 것이 91년 11월에야 도시계획 결정됐습니다. 그리고 역시 보상이 상당히 부진했습니다. 그래서 보상이 92년 12월말에야 보상이 된 그런 공구입니다. 그리고 12공구는 역시 여기도 다른 공구보다, 7호선 타공구보다 약 7개월가량 늦게 발주가 되었고, 협의보상에 응하지를 않는 그런 공구였습니다. 이것은 금년 8월에 와서야 지장건물이 철거가 겨우 완료된 그런 상태였습니다. 여기는 상당 구간이 주택밀집지역의 지하를 관통하게 됩니다. 아시는 바와 같이 살고 있는 집 밑을 뚫고 들어간다는 것은 현장에 사시는 주민들에게는 지하철이니까 그렇지 이게 참 곤란한 일입니다. 그래서 보상이 불응이 되었고, 그 공사가 착수가 상당히 지연되어서 여기는 93년 10월에야 겨우 재결이 된 그런 공구입니다. 아시다시피 보상 때문에 결국은 늦어서 지금 보상이 완료되었고, 이제는 재결까지 다 끝나서 공탁까지 다 끝나 있는 그런 상태입니다. 그래서 이 공사지연 구간에 대해서는 장비와 인력을 추가해서 부진공정을 저희가 만회하도록 애쓰겠습니다만 특히 주택밀집지역의 지하터널구간, 아까 말씀드린 12공구 구간은 공사 중에 주민생활에 불편이 없도록 하면서 저희가 공사를 해야 되는 소위 진동, 소음을 최소화하는 방안을 강구해서 공사를 진행하도록 그렇게 추진할 계획입니다.

추가로, 그렇다면 도봉기지는 공사가 27% 공정으로 되어 있는데 그러면 여기에는 지하장애물이 하나도 없는 것으로 아는데 공사가 왜 이렇게 부진한지 그것도 좀 말씀해 주시기 바랍니다.

도봉기지는 지금 한 위원님이 말씀하신 대로 공정이 현재 27%에 와 있습니다. 여기는 공사계획을 잠깐 말씀드리면 차량기지 부지조성을 위해서 약 25만 8,000㎡의 면적에서 부지를 총 110만㎥를 성토를 해야 됩니다. 그런데 그중에서 지금 현재 성토는 95만㎥, 110만㎥ 중에서 95만㎥가 되어 있는 상태이고, 공동구가 707m를 해야 되는데 그중에서 160m가 완료되어있고, 옹벽이 약 814m 중에서 514m가 완료된 그러한 상태에 있습니다. 그런데 이 공구는 서울시 구역이 아니라 경기도 의정부시내 구간입니다. 그래서 의정부시와 이 도봉차량기지 도시계획시설결정 고시하는데에 의정부와 상당한 기간 동안 갈등이 있었습니다. 이것은 지금 현재는 도시계획결정이 지난 93년 5월에 됐습니다만, 경기도 도시계획위원회에서 결정이 되어서 현재는 걸림돌이 없어졌습니다만 93년 5월까지의 지난 2년여 동안 상당히 추진상 추진에 애로가 많았던 데 입니다. 아시는 바와 같이 의정부시에서 지하철 노선을 연장을 해서 의정부시 구역으로 들어와 주도록 수차례 요구가 있었는데 의정부시 의회에도 같이 합세가 되어서, 그래서 교통부가 중재를 해 가지고 서울시가 비용을 대고 용역비를 대서 일단 의정부시가 지하철도의 타당성 조사를 하도록 해서 지금 조사가 진행되는 것으로 저는 그렇게 알고 있습니다. 저희가 비용은 지불을 했고요, 그래서 그 비용 지불되고 타당성 조사가 끝나서 그 다음에 어떻게 할 것인지 그때가서 결정을 하자, 우선은 도시계획결정을 해야 되겠다, 그래서 지연됐던 것입니다. 그런데 여기에 또 하나 문제는 수목원이 2개가 있습니다. 상당히 큰 수목원이 2개가 있는데 그 수목원에 현재 식재되어 있는 나무가 약 1만 1,000주 가량이 식재가 되어 있습니다. 상당히 오랫동안 수목원을 운영하던 장소인데요, 그중에 아주 좋은 나무들도 있습니다. 20년생 나무들, 주목들 이런 것들이 주종이 되어서 있는데, 수목원을 운영하시는 분과 또 이 보상문제에 대해서 저희들하고 약간의 갈등이 있습니다. 그래서 제일 먼저 저희가 착수해야 되는 건물이 검사고입니다, 검사고. 그런데 검사고의 자리에 수목원이 지금 위치해 있는 그런 상태입니다. 그래서 이 수목에 대한 보상이 지금 현재 계속 저희하고 협의를 하고 있는데요, 서울시가 사줄 수 있는 여러 군데. 조경공사해서 저희가 구입할 수 있는 만큼 나무를 구입해 주고, 그 나머지 잔여수목은 전부 소유자의 책임 아래 이식을 하도록 그렇게 보상계획이 되어 있습니다. 그래서 이식이 되면 공사를 착공해서 하면 큰 지장은 없으리라고 생각됩니다만, 93년 3월까지는 저희가 감사고를 착수를 해야지만 되는 그런 어려운 시점에 있습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

네, 됐습니다. 그 다음에 5·7·8호, 2기 1단계 공구가 사실상 93년도말로 완공예정이었던 것이 94년도말로 또 됐습니다. 그런데 오늘 우리 본부장께서 업무보고시 94년도말도 어렵다는 말씀을 하셨는데 원인은 뭡니까?

여러 가지 원인이 있겠습니다. 당초 93년말에 완공하도록 되어 있던 것은 사실은 90년초에 공사가 착공되리라는 예측 하에서 그렇게 발표를 했었는데 이것이 정부와의 재원부담 협의가 90년 12월에 가서야 재원부담 협의가 됐습니다. 그때 그 당시에 90년 12월의 재원합의는 당시에 착공되어 있던 노선은 그것이 47㎞됩니다만 그것은 서울시 부담으로 공사를 계속하고, 2기 160㎞ 중에서 나머지 113㎞에 대해서는 정부가 25%를 지원하도록 그러한 재원부담 원칙이 90년 12월에야 작성이 됐고, 그것에 의해서 90년 12월말에 착공되는 바람에 공기는 자연적으로 94년말로 되어야 되는 것인데 그것을 93년으로 그냥 끌고 갔던 것입니다. 94년말로 저희가 공기를 잡았던 것은 4년을 저희가 순공사기간으로 보고 있습니다. 보상문제 없고, 지반여건이 큰 문제가 없는 전제하에, 또 집단민원이 없는 전제하에 저희가 한 4년 내지 4년 6개월 공사기간을 보는데 아시다시피 일부구간에, 영등포구간이라든지, 장안평구간이라든지, 또 한강을 도강하는 구간이라든지 이런 구간은 상당히 어려움이 많습니다. 그리고 아시다시피 91년과 92년에는 건설경기가 과열되는 바람에 콘크리트 등 관급자재가 적기에 공급되지 못했습니다. 공사를 진행하지 못하는 그러한 어려움에 저희가 처해 있었던 때가 있었고요, 그래서 그것이 하나가 있고, 또 하나는 보상관계, 보상을 하기 위해서는 지하권 보상관계 법규가 있어야 되는데 그 법규가 89년 12월에 있었고 동법시행령이 91년 5월, 그리고 저희들 서울시 조례는 92년 5월에 와서야 그 관계조례가 제정이 됐었습니다. 그래서 92년 5월부터 말하자면 지하권에 대한 구분지상권이 보상할 수 있는 근거가 마련됐고, 그런 바람에 90년 6월부터 약 한 2년 동안 저희가 보상을 원활히 추진하지 못했습니다. 물론 협의에 의해서 일부는 보상을 했습니다만 저희가 법을 뒤에 가지고 할 수 있는 그러한 보상을 하지 못했기 때문에 공사추진에 상당히 어려움이 있었습니다. 그래서 그 나름대로 저희들 열심히 하고 있습니다만, 일부구간에는 약간의 기간은 더 연장되지 않을까 그렇게 현재로서는 판단을 합니다만 내년 상반기 들어가서 정확한 공기를 산정하면 그때 위원님께 보고를 드리고, 그렇게 추진하도록 하겠습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

네, 됐습니다. 그렇다면 현재 부진한 공구로 인해서 94년도말에 공사완료가 어렵다는 말씀 같으네요. 그럼 본부장의 입장으로서는 어느 때쯤 공사완료가 될 이런 생각을 하시는지 간단한 견해를 좀 말씀해 주시기 바랍니다.

지금 저희가 추진하고 있는 공사, 현재 착공되어서 추진하고 있는 공사가 83.5㎞의 공사입니다. 5호선, 7호선, 8호선, 3개 노선에 대해서 83.5㎞인데, 지금 아마 저희가 보기는 구간별로 아마 개통이 되어야 되지 않을까 그렇게 생각을 합니다. 그 이유는 저희들 건설하는 입장에서도 문제가 있습니다만, 건설 자체도 문제가 있습니다만 운영하는 팀에서도 약간의 문제가 있으리라고 저희들은 판단합니다. 왜 그러냐하면 지난 10월에 위원님들 모시고 3호선 연장구간 8㎞를 저희가 개통함에 있어서 약 한 4개월 동안을 건설본부가 거기에 매달렸습니다. 8㎞ 구간에 대해서 입니다. 그런데 저희가 80㎞를 한꺼번에 완공 개통한다는 것은 건설을 맡고 있는 본부장으로서는 상상조차도 못하겠습니다. 그래서 이것이 부분적으로 결국 개통이 되어야 되지 않겠느냐. 그렇다면 이 인원이, 어제 그저께 공사가 별도로 설립이 추진된다는 신문발표가 있었습니다만, 그렇다면 운영팀에서도 약 5,000명 내외의 운영요원을 신규로 확보를 해서 훈련을 시켜야지만 운영이 되게 되어 있습니다. 그렇다면 이것이 어느 구간별로 저희가 전부, 예를 들면 5호선 같으면 52㎞가 한줄로 되어 있습니다만 중간 중간에 가위 같은 것이 달려 있어 가지고 거기서 회차가 가능합니다. 그래서 그 회차가 가능한 부분까지를 일단은 운영을 하면서 운영요원들도 훈련을 시키면서 사람을 더 뽑으면서 훈련시키면서 아마 그렇게 가야되지 않겠느냐 그렇게 생각을 합니다. 그렇지만 건설은 저희들이 하는 것이기 때문에 건설차원에서는 저희들이 할 수 있는 만큼 빠른 시간내에 건설을 손을 떼도록 그렇게 노력을 하겠습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

다음에는 2월 1단계 지하철공사 동료위원들이 참 대다수 건설변경에 대한 질의를 많이 했기 때문에 저는 생략을 하고, 2기 2단계 지하철공사에 대한 본부장의 견해를 참고로 좀 여쭈어볼까 합니다. 대형공사의 입찰가와 예정가 사이에는 어느 정도 합리적인 적정가격이 있을 것인데 공사를 하는 업자의 입장에서는 손해를 보지 않아야 하는 최저선의 공사비 원가가 분명히 있을 것이라 생각하고, 발주청 또한 규격품의 자재를 쓴 안전한 시설물로 공사를 보장받기 위해서는 정부 고시가에 근거해 산출한 합리적인 예정가가 있다고 보는데, 경쟁이 심한 공개경쟁 입찰을 한다 해도 예정가에서 15% 정도 낮은 가격이면 최저 낙찰가격이라는 것이 상식인데 14개 공구 중 10개 공구의 낙찰가가 예정가의 85% 이하에서 낙찰되는 비상식적인 사태가 발생했는데 본부장의 견해는 어떤지 간단하게만 얘기해 주세요.

지금 지적하신 대로 정부도 종전에는 85%, 그러니까 85% 수준이 적정가격이라고 보고 부찰제라는 것을 저희가 입찰과정에서 썼었습니다. 그 제도를 가지고 있었는데, 정부에서 부찰제를 폐지를 하고 금년부터 최저낙찰가로 한 것으로 그렇게 알고 있습니다. 이유는 잘 모르겠습니다만 저희들이 아는 범위 내에서는 아마 건설시장이 곧 UR로 인해서 이것을 개방해야 되는 시점에 있는 것 같습니다. 그렇다면 이것을 최저낙찰가로 바꾸는 것이 타당하지 않겠느냐라고 정부 내에서 의론이 됐을 것이고, 그래서 아마 그 결과로 지금 최저 낙찰가가 시행이 되고 있지 않나 그렇게 생각을 합니다. 그렇지만 저희로서는 어느 정도 이하의 저가로, 직접공사비 이하의 저가로 공사가 낙찰이 됐을 때는 상당한 어려움이 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 대로 저희로서는 감독에 최선을 다해서 안전확보와 품질확보에 노력을 하겠다 그렇게 밖에는 말씀을 드릴 수가 없습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

지하철은 시민의 혈세와 시민들이 갚아야 할 부채로 건설되는 것이고 보면 공사비를 절감하는 것은 당연하다 생각하지만 싼값에 공사하겠다는 업체를 마다할 이유는 없습니다. 그러나 자손만대까지 사용할 지하철을 건설하면서 정도 이상으로 공사비를 아끼다가 부실하고 불안전 하게 공사가 되면 그 엄청난 뒤처리를 어떻게 할 것인가 문제점의 심각성을 생각하면 싼 낙찰가격이 좋다고 할 수만은 없는 것이다. 실적을 노린 업체들의 무리한 응찰과, 따놓고 나중에 공사비가 모자라면 설계변경으로 더 타내자는 속셈, 그리고 어물쩍하는 부실공사로 공사비를 줄여보자는 약싹빠른 계산 등이 싼 낙찰가의 이면에 숨어 있지 않나 생각하는데, 앞으로 지하철건설본부 관계 여러분께서는 심히 감독을 철저히 해 주시고, 감리를 잘 해 주시기를 부탁드립니다. 여기의 견해에 대해서 본부장 답변해 주시기 바랍니다.

위원님 말씀하신 대로 저희들로서는 계약이 이루어진다면 감독을 더욱 더 철저히 하고, 잘못된 부분에 대해서는 전부 재시공을 시키고 하는 방법으로 해서 역시 저희들은 끌고 나가야 됩니다. 지하철이라는 것은 일반건물과는 달라서 부분적으로 대처할 수가 없습니다. 그렇기 때문에 이것은 절대 절명으로 저희가 해야 되는 것으로 그렇게 알고 공사를 추진하겠습니다. 고맙습니다.

네, 이상입니다.

편봉국 위원입니다. 정말로 수고들이 많으십니다. 제가 지난번에 한강 및 5-18 건설현장을 우리가 시찰을 갔었는데 그때 느낀 소감은 그 어려운 작업여건 속에서도 애쓰는 기술자들을 볼 때 고맙고 가슴 뿌듯하기도 했습니다. 그런데 소위 간부직원들이나 지휘자들의 잘못과 착오로서 그 애쓰는 현장 근로자들이 만약에 희생이 된다면 이것은 큰 잘못이고 착오가 아니라고 할 수 없습니다. 그래서 지금 제가 묻고 싶은 것은 이제 동절기에 대한 안전대책을 물어 볼까 지금 생각을 합니다. 지금 각 공구에서는 사고가 다발하고 있는데 건설본부는 어떤 대책이 있으며 특히 사고다발업체, 예를 들어서 낙찰상위 5개 업체 중에 속해 있는 진흥기업 같은 데는 5회 이상이나 사고가 발생했는데도 앞으로 사고를 줄일 수 있는 방안을 우리 본부 측에서는 어떤 안을 가지고 계시고, 사고다발업체에 대해서는 어떠한 조치를 취하시고 있는지, 아니면 어떻게 취할 계획이 있는지를 답변해 주시기 바랍니다.

현장에서 사고가 발생하면 사고를 낸 시공업체는 제재를 받게 되어 있습니다. 관계법규를 잠깐 말씀드리면 건설업법이 건설업체를 제재를 하고 있고, 계약사무처리 규칙 이것이 역시 건설업자들에게 부정당업자로서 제재를 하게 되어 있고, 조달청 공고에 보면 공중에 위해를 끼친 사고가 발생했을 때는 군지명대상에서 제외하도록, 말하자면 입찰참가에서 배제하도록 그렇게 지금 현재 운영을 하고 있습니다. 그래서 그 동안에 건설부에 저희가 제재를 요청한 것은 건설업법 제50조에 의해서 공중에게 위해를 끼친 때에는 6개월 이내의 영업정지, 또는 5,000만원 이하의 과징금을 부과하도록 되어 있기 때문에 건설부에 저희가 제재요청을 한 것은 1개 회사가 있었습니다. 이것은 위원님 잘 아시는 바와 같이 91년 12월에 발생했던 영등포 당산동 구간의 주식회사 기산의 문제를 건설부에 제재조치 요구를 했었습니다만 제재결과는 경고처분으로 끝났었습니다. 그 다음에 조달청에 2개 업체에 대해서 저희가 제재요구를 한 것은 아까 말씀드린 대로 공사현장에서 공사현장 안전관리수칙을 위배해서 사고가 발생함으로써 공중에게 위해를 가하거나 인명사고가 발생할 때에는 3개월간 군지명대상에서 제외하도록 그렇게 규정이 되어 있습니다. 그래서 저희들이 7호선 2공구를 맡고 있는 신림종합건설에서 주민이 버스를 타려다가 열려 있는 작업구에 추락해서 사망한 사건이 있었습니다. 그래서 그것에 대해서 저희가 제재요청을 했고, 5호선 28공구 이것은 라이프주택입니다. 터널막장에서 전기가 누전돼서 장진중인 화약이 폭발하는 바람에 사망한 사고가 있었습니다. 두 건에 대해서 저희가 조달청에 제재요구를 했습니다만 이 역시 제재결과는 경고처분으로 제재가 됐습니다. 물론, 경고는 현재 상태로서는 제재가 아닙니다. 그렇지만 다시 이런 사고가 발생했을 때는 엄청난 제재를 받게 되어 있는, 그러니까 1단계 제재로서 볼 수 있는 그런 조치가 정부로부터 있었습니다. 그래서 앞으로는 물론 이 제재까지는 저희가 가서는 안 된다고 생각합니다. 제재 이전에 저희가 안전확보를 위해서 노력을 더 해야 될 것이고, 앞으로는 이 지하철 현장의 지하철공사를 맡고 있는 전 시공업체, 지금 63개 업체가 현장을 맡고 있습니다만, 지난 달에는 사장들을 전부 불러다가 시장이 주재를 해서 안전에 대해서 한 2시간여에 걸쳐서 강조한 바도 있었습니다. 앞으로 시공회사들도 저희들이 자꾸 경고를 해 가면서, 긴장을 시켜가면서 저희가 공사를 해 나가고자 그렇게 추진하겠습니다. 동절기의 여러 가지 안전대책에 대해서 물으셨는데 동절기에는 저희들이, 말하자면 콘크리트공사가 제일 문제입니다, 저희들한테는. 콘크리트공사가 제일 문제인데 건설부에서 시방을 해 놓은 대로, 건설부에 한중 콘크리트 표준시방서가 있습니다. 그 표준시방서에 의해서 감독관의 지시에 따라서 철저하게 이행되도록, 양생되도록 그렇게 조치를 해 나가고자 합니다.

알았습니다. 그런데 여기 자료에 보면 93년도에 작고 큰 사고발생 건이 31건이랬는데, 아까 내가 어느 특정업체를 들어서 말이 안 되겠습니다만 모 업체는, 그것이 제재를 하는 것이 1년에 계속 나는 것입니까? 내가 볼 때는 지하철 92년부터 계속해서 다섯 번인가 진흥기업 같은 데는 아마 사고가 난 것으로 알고 있는데 이것은 아무런 제재조치가 없었습니까?

진흥기업이 지금 저희 현장을 두 군데를 하고 있습니다. 하나는 지금 편 위원님이 말씀하신 대로 5호선 11공구 목동입니다. 목동에 한 공구를 하고 있고, 또 한 공구는 8호선 1공구 잠실롯데 있는 곳의 공구가 진흥공구입니다. 그런데 이 5호선 11공구의 경우에 진흥공구에서 지난 90년부터 4건의 안전사고가 있었습니다. 자세하게 말씀드리면 90년도에 두 건이 났습니다만 상수도를 파손시키는 것이 90년 9월에 한 번 있었고요, 산재사고가 90년 12월에 한 건이 있었습니다. 그것은 행인이 떨어져서 문제가 되었던 것입니다. 그리고 93년도에 들어와서 2건의 사고가 있었는데 산재사고로서 지하철 구조물을 하고 외측에 방수보호벽을 저희가 설치를 하는데 그 방수보호벽을 설치하는 과정에서 보호벽이 지탱하지 못하고 이게 무너져가지고 넘어져서 인부가 다친 경우가 있었습니다. 그리고 지난 7월에 역시 강재를 상차를 하면서 이것을 낙하를 시켜서 또 기능공 한 사람이 사망을 한 사고가 있었습니다. 한 공구에서 4건의 사고는 상당히 많이 난 사고입니다. 상당히 많이 난 사고입니다. 노동청에서는 이러한 공구를 소위 노동재해율 적색공구라고 표현을 해 가면서 독려를 하고 있습니다. 저희들도 특별점검계획을 세우고 이 적색공구에 대해서는 저희들이 별도의 점검계획을 세워서 주기적으로 저희가 점검을 또 하고 있습니다. 그리고 안전교육을 별도로 사람들을 시키고 해서 앞으로는 어느 특정현장에서 사고가 다발하지 않도록 저희가 만전의 조치를 취하면서 하겠습니다.

네 건이 아니고 다섯 건입니다. 90년 9월 30일하고, 91년 11월 5일하고, 92년 1월 13일하고……

그중에서 아마 제가 빼먹은 것이 8월…….

93년 2월 15일하고, 93년 7월 23일하고 다섯 건인데 네 건이면…… 건수도 모르십니까?

네, 그것은 11공구가 4건이라는 말씀을 드렸었고요, 8호선 1공구에 1건의 사고가 있었습니다. 그것은 말씀을 제가 안 드렸습니다.

앞으로……

편봉국 위원님. 죄송합니다. 4건의 사고가 발생했는데 조치결과는 어떻게 되었습니까, 조치는?

이렇게 처리가 되었습니다. 이것이 발생시점이 서로 다르기 때문에 한 건 한 건 발생했기 때문에 발생할 때마다 저희 내부에 심사위원회가 있습니다. 그 심사위원회에서 경고처리로서 끝냈습니다.

경고처리로 끝낼 거야 뭐 하나마나 한 것이고, 하지 말아라 하고 그런 소리나 마찬가지인데 이것도 사실상 그렇습니다. 이게 인명경시풍조나 또는 사람이 이렇게 많이 죽어갔는데 옛날같이 공구를 정해 놓고, 정말로 시간내에 무리하게 막 해서 사람은 희생되더라도 공기를 단축해라 하는 이런 식으로 해서는 안 되겠고, 아까 우리 위원 중에서 질문할 때 공기가 먼저냐, 안전이 먼저냐 할 때 우리 본부장께서는 안전을 최우선으로 하겠다고 말씀을 하셨는데 말이 맞지를 않는 소리이고, 또 앞으로 나는 그렇습니다. 우리 여러분들은 지금 대단히, 물론 월급을 타고 계시기는 합니다만, 국가의 지하철이라는 중차대한 백년대계를 내다보는 그런 중대한 역사 속에서 역사의 인물로 남을 분들인데 이것을 이렇게…… 거기에서 만약에 희생되는 사람이 많거나, 또 많은 여러 가지의 지금 계획대로 진척되지 않고 우리 동료 위원님들이 많은 아까 질의를 하셨습니다. 그러나 주마간산 격으로 답하시는 것을 보고, 또 물론 여러 가지 면에서 그러시기도 하겠습니다만 뭐 설계변경을, 아주 공인된 사실입니다, 설계변경해 놓고, 따 놓고 보자는 식으로 해 놓고 변경하고 한다 이런 것인데, 나는 그렇습니다. 내가 지금 질문하는 이 문제는 우리 본부장님이나 또 각 우리 부장님들이나 여러분들께서 소위 화이트칼라라는 사람들이 정말로 근로자들을 위해서 정말 노력을 해 주셔서 안전대책을 해 주시기를 정말로 바랍니다. 지난번에도 말씀드렸습니다만 한강 밑에 들어가 보니까, 어려운 작업여건속에서 고생하시는 분들을 보니까 정말로 감사하고 가슴 뿌듯한 감이 있었는데 여러분들은 그분들을 위해서 좀더 안전대책에 최우선을 해 주시기를 부탁을 드리면서, 끝으로 한 가지만 물어 보겠습니다. 지난 번에 지하철 감독관들이 무자격 요원들이 많다고 들었는데 어느 정도 교체는 되었는지 묻고 싶습니다.

지금 현재 지하철공사를 하고 있는 83개 현장입니다. 83개 공구에 183명의 토목감독이 배치되어 있습니다. 그중에서 지금 위원님이 말씀하시다시피 과거 1기지하철 건설경험이 있는 사람은 48명입니다. 약 26%입니다. 그리고 그 이외에 135명은 1기지하철의 경험은 없습니다. 그 무경험자 135명 중에서 2기지하철에 와서 1년 이상 건설경험이 있는 자는 128명입니다. 그래서 183명 중에서 176명이 일단을 1년 이상의 지하철 경험이 있는 공무원으로 저희들은 판단을 하고 있습니다. 그래서 전체 약 96%의 공무원은 현재로서는 지하철 건설경험이 있다고 저희들은 판단을 하고 있습니다.

감독관 자격이 있다고 하는 말씀이시지요?

감독관은 사실 저희들이 자격이 있어서 하는 것은 아닙니다.

아니, 물론 경험이 자격일 텐데 물론……. 그럼 감독하는 게, 감독이라는 것이 그럼 자격의 유무를, 경험이 있다고 하는게 자격이 아닙니까? 아까 본부장께서 말씀하신 바와 같이 1기지하철에서 1년 이상 경험 있는 사람이 70 몇 %고 이렇게 말씀하신 것은 어디다 기준을 두고 하시는 말씀인지?

아닙니다. 제가 자격이……. 공무원은 발령받으면 가서 감독을 합니다. 자격의 유무에 불문하고…….

그러나 적재적소라는 게 있지 않습니까? 그 사람이 정말로 만날 펜만 쥐고 앉아 있던 사람을 별안간 공무원 발령낸다고 그래서 한강 공구에 집어넣어 놓고 하라 그러면 못하지 않아요?

그렇습니다.

그러니까 그것은 적재적소에 인재를 쓸 수 있는 것을 가지고 얘기를 하는 것인데, 자격증을 면허증처럼 가지고 있는 게 아니더라도 그 사람들이 작업을 감독할 수 있는 그러한 경험과 능력이 있어야 되는 것 아닙니까?

말씀하신 것은 전부 옳은 말씀을 하십니다. 그런데 저희는 지금 저희가 가지고 있는 인력 중에서 저희가 골라 써야 되는 그러한 또 어려움이 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 대로 183명의 토목감독이 현재 있는데 그 중에서 48명은 1·2·3·4호선 1기지하철에서 경험이 있는 자들이고, 128명은 1기지하철의 경험은 없습니다만, 저희들 지하철건설본부에 전입해 와서 현장에서 배운, 현장에서 1년 동안 감독을 하면서 배운 직원이 128명이기 때문에 183명 중에서 176명은 일단 저희들은 할 수 있는 능력은 갖추어지지 않았느냐 그렇게 판단을 하고 일을 하고 있습니다. 이해해 주시기 바랍니다.

하여튼 좋습니다. 물론 본부장님 이하 여러분들도 안전사고에 대해서 많이 고심을 하고 계십니다만 주마가편으로 제가 꼭 한 말씀을 이렇게 드렸습니다. 그러니까 앞으로 이 안전사고 대책에 대해서 각별히 유의해 주시기를 부탁드리면서 본위원의 발언을 마치겠습니다.

이원국 위원입니다. 지하철건설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분. 장시간 수고 많으셨습니다. 본위원이 아마 마지막 질의자인 것 같습니다. 잠시 전에 우리 동료위원이신 편위원께서 질의하신 내용 중에서 본부장이 답변을 했는데 모기업이 한 공구에서 4건의 사고가 발생했다. 거기에 대한 조치결과는 경고로 조치했다. 그전에 본부장의 답변은 1차 사건발생시에는 경고로 하지만, 2차 사건발생시에는 엄청난 벌칙을 가한다 이런 말씀을 하셨거든요. 그렇게 보면 앞뒤가 잘 안 맞는 것 같은데…….

이렇게 이해해 주시면 되겠습니다. 저희가 관계법에 의해서 제재를 요구하는 것은 아까 말씀드린 대로 건설업법과 계약사무처리규칙과 조달청 공고제한군편성 및 운영규정에 따라서 저희가 제재를 요구하게 됩니다, 그 제재를 요구할 때에는 저희들 심사위원회에서 심사를 해서 사고의 직접 원인이 시공회사의 중대한 과실에 기인한 경우에는 저희가 제재를 요구하고 있습니다. 그런데 지금 말씀드렸던 그 사고들은 지하매설물의 파손이라든지, 개구부에서 행인이 떨어졌다든지, 또는 방수보호벽의 전도라든지, 산재사고로서 강재 상차시에 낙하한 것은 저희들이 그 심사위원회에서 보기는 사고의 직접 원인이 시공회사의 중대한 과실에 기인한다기보다는 기능공들이 잘못한 부분이 더 많지 않으냐. 그렇게 해서 아마 그렇게 처리된 것으로 저는 그렇게 말씀을 드리겠습니다.

심사위원들이 그러면 법관리네요.

아닙니다. 저희 자체심사 위원입니다.

그러니까 자체가 됐든, 어디가 됐든 간에 심사위원들이 법관리네. 심사위원들이 마음대로 적용을 시킵니까?

저희가 심사위원회를 구성해서 가지고 있는 이유는 심사가 형평을 이루어야 됩니다. 그래서 어느 개인에게 맡기지 아니하고, 그 심사위원회가 기록을 해 가면서 다른 사고하고의 형평을 맞추는 그런 작업을 저희가 하고 있습니다.

그러면 1차 사건발생시에서는 경고하고, 2차 사건발생시에는 엄청난 벌칙을 가하는 지금 그 내용에 대해서는 어떻게 심사위원회에서 결론을 짓습니까?

제가 말씀드렸던 것은 대외관계에 저희가 요청을 하게 되면 그렇게 된다는 말씀을 드린 것이고요. 저희들이 내부적으로 처리하는 것은 그렇지가 않습니다. 단건 단건을 처리하고 있습니다.

점점 어려운데……. 아무튼 본위원이 아직 확실한 답변으로 간주를 못하겠습니다. 이 문제는 숙제로 남겨놓고 다른 질의로 들어가겠습니다. 본부장께서 본위원이 아직 확실한 이해를 못하겠다 하는 그 조항에 대해서는 서면으로 답변을 좀 해 주십시오.

알겠습니다.

그리고 많은 동료위원들이 질의를 했습니다만, 본위원도 앞서 질의한 내용 중에 공사계약 후 설계변경으로 인한 공사비 증액에 관하여 보충질의를 좀 하겠습니다. 제2기 지하철공사가 착공된 90년 6월부터 93년 10월 현재까지의 약 3년 동안 여러 차례의 설계변경으로 인하여 변경된 총 공사비는 1조 4,088억 8,700만원으로 3개 노선 83곳의 공구가 설계변경되고, 2,477억 6,700만원이 증액되는 등 최초 계약금액인 1조 1,611억 2,000만원보다 무려 21.3%가 증가가 되었습니다. 노선별로는 본위원이 앞서 질의할 때 밝혔으므로 생략을 하겠습니다. 분석해 보면 말입니다. 5·7·8호선 중 특히 5호선의 공사비 증가률이 22.4%로 다른 노선에 비하여 상당히 더 높은데 그 이유가 무엇 때문인지 좀 답변해 주세요. 왜 5호선이 7·8호선보다 증가비율이 왜 높으냐는 것입니다.

5호선의 공사여건을 말씀드리면, 5호선은 5개 하천을 밑으로 통과합니다. 그리고 영등포에 아주 지반조건이 나쁜 약 6㎞의 구간이 있습니다. 그리고 장안평에 또 공사여건이 아주 나쁜, 지반여건이 아주 나쁜 구간이 또 있습니다. 그래서 이러한 하천연안 또는 연약지반 구간을 5호선이 조금 많이 가지고 있습니다, 다른 노선에 비해서. 그런 문제가 있고요. 또 강서구 방화동에는 지반이 좋지 않은 그런 주택밀집지역 밑을 통과하는 구간이 또 많이 있습니다. 그리고 이 5호선에서는 김포공항을 통과를 합니다. 김포공항 앞을 통과하는, 주요시설물 밑을 통과하는 그러한 공구가 있고요. 또 영등포구청 역 같은 기존 지하철 또는 건설 중인 다른 지하철하고 환승되는 데가 열두 군데가 있습니다. 열두 군데가 전부 그 밑을 파고 들어가거나 그런 공구들입니다.

네, 알겠습니다. 이해가 갑니다. 그 다음에는 제2기지하철이 착공된 90년 6월부터 93년 10월 현재까지 3개 노선 83곳의 공사 공구가 시설변경이 되어서 최초 계약금액보다 무려 21.3%가 증가된 2,477억 6,700만원의 공사비 증액 중에 단 한 건이라도 설계상에 문제나 설계변경시에 소요 자재의 단가적용 착오 등의 담당공무원의 부주의와 전문성 부족으로 인하여 야기된 공사비증액분을 조사하여 조치한 내역이 있느냐 이 말씀입니다. 있으면 좀 밝혀 주십시오.

지금 말씀하신 그런 사항 중에서 공무원이 잘못해서 적발된 경우는 2건이 있었습니다. 5호선 6공구와 49공구에 착오가 된 부분 약 9,000만원을 감액조치한 그런 공구가 있었습니다. 그래서 이것은 설계변경할 때에 단가적용을 잘못한 공구입니다. 그래서 그 감독관 2명은 현재 징계에 계류되어 있습니다.

2건이 있었다?

네.

일부에서 의혹을 제기하고 있는 담당공무원과 시공회사와의 결탁으로 인하여 불필요하게 설계변경되어서 시민의 소중한 세금을 낭비한 사예를 조사하여 조치한 내역이 있다면 재발방지 대책과 함께 한 번 밝혀 주십시오.

결국 공무원들의 자세가 문제입니다. 앞으로 새로운 시대에 걸맞는 그런 공무원의 자세를 갖출 수 있도록 결국 계속 반복해서 교육을 하고, 앞에서 일하는 저희들이 역시 시범을 보이는 수밖에 없다고 생각합니다. 더욱 교육을 철저히 해서 앞으로는 이러한 사례가 다시는 없도록 그렇게 노력해야 되겠습니다.

재발 방지대책이 그렇습니까?

네.

마지막으로 질의를 하는데요. 현재의 저가입찰제가 시공회사와의 잦은 설계변경 요구의 구실이 되고 있는지에 대하여 저가입찰제의 문제점과 함께 본부장의 소신있는 답변을 좀 해주시지요.

공사를 일선에서 집행하고 있는 사람의 입장에서는 저가입찰이 되지 않게 사실은 저희들 희망하고 있습니다. 그렇지만 대한민국 정부가 지금 하고 있는 제도가 최저가 입찰로 하기 때문에 앞으로도 이런 것들은 계속 나오지 않을까 그렇게 생각을 합니다. 공사를 집행하는 입장에서는 상당한 어려움이 있습니다. 그렇지만 저가로 됐든, 고가로 됐든 저희들은 담당공무원으로서 저희들이 맡은 바 책임을 철저하게 완수하는 그 방법밖에는 다른 방법이 없을 것 같습니다. 교육을 아까 말씀드린 대로 담당공무원들, 본부장부터 감독관까지 전원이 자신을 돌아보면서 철저하게 교육을 시키고, 하여튼 품질관리에 만전을 기하도록 그렇게 해 나가겠습니다.

알았습니다. 알겠습니다. 이상입니다.

한서규 위원입니다. 동료위원들께서 세부적으로 여러 가지 사항을 많이 질의를 하셨고, 또 본부장 이하 관계관들께서 성심성의껏 답변을 해 주셨는데 본위원이 간단하게 몇 가지만 좀 묻고자 합니다. 지금 감독관리 약 180여명 있지요?

지금 말씀드린 것은 토목감독관들을 말씀드렸습니다.

그런데 토목감독관리 180여명인데 자격증은 확보를 하고 있습니까? 그러니까 토목기사자격이라든지…….

자격증을 보유하고 있는 공무원의 숫자는 극히 미미합니다. 다시 말씀드리겠습니다. 감독관 183명 중에서 국가가 인정하는 자격증을 소지하고 있는 감독관은 극히 미미합니다. 말씀드리면, 토목기사 2급은 32명, 토목기사 1급은 39명, 그리고 기술사는 저희가 1명을, 감독관 중에서는 기술사를 1명을 보유해서 전체 72명으로서 약 40% 저희가 자격을 가진 국가유자격자는 40%쯤 됩니다.

유자격 감독관.

네.

그 다음에 건축직은?

건축직에 대해서는 지금 자료를 제가 가지고 있지 않은데…….

알았습니다. 건축직은 많은 인원이 필요 없겠지요?

건축직도 36명이 지금 감독관 근무를 하고 있습니다.

그러면 본부장께서 답변 중에 감독관 180여명 중에 약한 50명 가까이는 약 6·7년의 경력을 가지고 있고, 그 얘기는 지금 이 기술자 자격증을 확보하고 있는 인원이 72명입니까?

네.

72명을 제외한 무려 100 한 10명 정도는 그냥 공무원 자격증만 있는 소위 뭐라고 할까요. 현장에서 감독관리 아니라 수습생이군요, 수습생. 그렇지요?

그렇게 보실 수도 있습니다.

그러면 지금 그게 1년 이상 2년 정도 된 지금 숫자까지 합치면 겨우 그냥 눈으로 봐서 현지에서 습득을 한 그런 체험을 가지고 감독을 할 수밖에 없었다 그런 얘기지요?

그렇게 보실 수 있습니다.

그러면 지금 각 토건회사에서 거기에 나와 있는 현장소장은, 또는 현장소장뿐이 아니고 공사감독관리라든지 거기도 다 있을 것 아닙니까, 그렇지요?

현장에는 현장대리인이 있고요, 그리고 공사과장들이 있습니다.

공사과장이나 대리인들은 다 유자격자지요?

현장대리인은 전부 자격을 가지고 있어야만 일을 할 수 있고요, 공사과장…….

공사과장도 당연히 있어야지요.

공사과장은 현장대리인 책임하에 현장에서 공사를 하기 때문에 공사과장은 면허의 유무를 저희가 가리지를 않습니다.

네, 그러면 결국 서울시 지하철건설본부에서 나가있는 공사감독관은 실질적으로는 안전을 담당하는 안전감독관일 수밖에 없겠네요, 그렇지요? 왜냐니까 현장 공사감독관으로 나가 있는 우리 시 공무원이 그 현장공사과장이나 현장대리인들은 자격자고, 우리는 무자격자인데 그 무자격자가 소위 설계에 의한 정확한 공사 감리감독을 할 수 있겠느냐, 권위가 서겠느냐 그런 문제가 있겠지요?

참 드리기 죄송스런 말씀인데, 서울시가 지난 몇 십년 동안 죽 공사를 해 왔습니다. 그런데 전부 국가가 인정하는 자격이 있는 사람만이 설계를 하고 공사감독을 해 온 것은 아닙니다. 저희들은 공무원을 하고자 하는 사람들이 모여서 자격을 따가면서 현장에서 일을 배워 가면서 그저 정신 하나로 일하는 사람들이지, 자격이 있는 사람들은 자격을 따면 전부 또 밖으로 나갑니다. 저희한테는 그런 어려움이 또 있습니다.

대단히 어려운 점이 많이 있겠습니다. 지금 우리 본부장께서 건설본부를 이끌어 나가는데 시간할애를 어떤 식으로 하고 계십니까? 아침에 출동하시면, 퇴근하실 때까지.

잘 모르겠습니다. 그냥 하루가 지나가 버리기 때문에요.

예를 들어서 사무실에서 결재를 하는 시간, 또는 현장을 감독하는 순찰하는 시간, 또 마지막에 결산하는 시간 이런 것을 정확하게 지금 답변을 하실 수 없겠습니다만 지금까지 업무수행을 하는 과정에서 어떤 식으로 하셨느냐 그것을 좀…….

글쎄요. 뭐…….

좀 알고 싶어서 합니다.

한 80%는 직원들하고 사무실에서 결재를 하면서 토론을 합니다.

80%요?

네, 80%는 그렇게 하고요. 나머지 20% 가지고 현장도 가볼 수 있는 시간을 얻어내고 그렇게 하고 있습니다.

네, 지금 지시와 확인감독의 비율을 소위 현장을 가지고 있는 군이고, 또는 건설회사하고, 민간인이고 간에 지시 5%, 확인감독을 95%하는 것을 많이 써붙이고 그대로 하고 있지요? 지시는 5%만 하고 확인감독을 95%로 하라. 그 얘기를 우리 서울시 지하철건설본부는 그게 대단히 중요한 말이라고 나는 생각을 합니다. 왜냐니까 아무리 현장에서 기술자들이 일을 한다 하더라도 그 자리에 내내 똑같은 장소에서 똑같은 일을 같이 반복하다 보면 뭐가 잘못되고 있는지, 잘 되고 있는지 하는 것도 정확하게 비교검토도 못하고 비판도 할 수 있는 능력이 점점 감퇴되리라고 생각을 합니다. 그래서 지금 여기 지하철건설본부의 부장급 이상이 16명이지요, 16명? 지금 명단을 주신데 보면 16명입니다.

네, 그렇습니다.

16명인데. 진짜 자격도 없는 공무원들, 제가 아까 표현을 수습생이라고 그랬습니다, 수습생. 수습생을 데리고 무려 1만 한 2,000명이 지하에서 공사를 하고 있는 지하철건설을 위해서 불철주야 수고를 하시는 우리 핵심 간부직원 여러분들께 대단히 로고를 치하를 하면서 내가 한 번 이렇게 생각해 봅니다. 저녁에 들어가서 잠이 제대로 오겠느냐. 물론 제 1차적 책임을 각 건설회사가 지겠지요. 그러나 모든 공무원으로서의 지휘책임은 총체적으로 지하철건설본부에 있는 여기에 계시는 16명이 다 지시리라고 봅니다. 그리고 또 대한민국에서 지하철건설하면 또 여기 있는 이 핵심간부들이 권위를 자랑할 수 있겠지요. 그런데 지금 기술자 자격증을 가지고 있는 비율이 너무 현격하게 차이가 난다. 실제로 아까 83개 공구에서 하고 있다고 그랬지요?

그렇습니다.

83개 공구에 한 사람 꼴도 해당이 안 된다, 72명이니까 한 사람 꼴도 안 되지요. 무려 11명이나 부족한 결과를 가져오는데 지금 얼마나 발로 많이 뛰어야 되겠느냐, 기술자들이. 기술자 자격증을 가지고 있는 감독관 또 지휘부에 있는 감독관들이 그 기술자 자격증을 가지고 있는 한마디는 지금 수습생인 공무원이 백마디 얘기하는 것보다 훨씬 효과가 있겠지요? 그 무려 100여명이라고 하는 우리 서울시 공무원은 콘크리트위 기본원리도 제대로 아는 분이 나는 몇 사람이나 되는지 모르겠습니다, 콘크리트에 대한 기본원리. 지하철은 결국 지하를 파면서 파면서 계속 유지하는 것은 철근콘크리트가 다 유지하고 있지요, 그렇지요?

네.

그런데 철근콘크리트에 대한 기본원리도 모르는 소위 말하는 안전담당일 수밖에 없지 않느냐. 이것을 좀더 심도 있게 생각을 해서 앞으로도 지하철을 무려 10여년 동안 더 공사를 해야 될 텐데 신속하게 기술자를 확보해야 되지 않겠느냐, 그렇게 생각하는데 본부장 의견은 어떻습니까?

지금 말씀하신 데에는 반론이 있을 수가 없다고 생각합니다. 그렇지만 제가 500여명의 직원을 데리고 있는 본부장으로서 말씀을 드린다면 현장근무공무원은 자격증을 딸 수가 없습니다. 딸 시간적인 여유가 없습니다. 그것도 약간 약간 짬을 사실은 내야지 시험을 보는데요, 자격증을 가진 사람도 유능한 공무원이 있습니다. 그렇지만 자격증을 가지지 않은 사람은 유능한 공무원이 더 많습니다, 현장에서 보면. 결국은 그 일을 하려는 공무원의 자세가 중요하지, 그 종이를 가지고 있느냐, 없느냐에 대해서는 본부장으로서는 크게 의미를 부여하지는 않습니다. 그렇지만 저는 저희 직원들한테 지하철에 근무하는 동안 가급적이면 자격증을 따자. 이것은 앞으로 사회에 나가더라도 필요한 것이고, 언제까지 공무원을 할지도 모르는 것이고, 그렇기 때문에 필요한 것은 현장에 림장을 하면서 공부를 하면 더 쉽게 공부할 수가 있고 더 빨리 체득할 수가 있으니까 빨리 자격증을 따도록 독려는 하고 있습니다만 절대로 저는 우리 직원들을 과소평가하지는 않습니다.

네, 알았습니다.

지하철건설을 현재 서울시 지하철건설본부 직원들이 해낼 수가 없다면 결코 한국땅에서는 해낼 수가 없습니다.

네, 알았습니다.

그렇게 이해를 하고 있습니다.

지금 본부장 말씀에 지금 표현을 하시면서 여러 가지 애로를 많이 느끼시리라고 믿습니다. 왜냐하면 우리 지금 수도서울뿐이 아니고 전국에 있는 공무원 비율이 실질적으로 기술분야에 종사하는 우리 공무원들이 많은데 실제로 공무원들이 승급이라든지 진급을 하는데 기술자가 얼마나 등용이 되느냐 하는 것이 참 중요한 문제라고 나는 생각을 합니다. 그래서 만약에 우리 서울특별시 공무원만이라도 기술자를 우대할 수 있는 그런 체제가 갖추어져서 기술자가 서울시 공무원으로 들어와서 뭔가 희망이 있어야 그런 자격증을 가지고 있는 많은 공무원들이 들어올 텐데, 그렇지 못하기 때문에 지금 오늘과 같은 이런 현상이 나오지요. 그렇게 생각 안하십니까?

제가 보는 관점은 좀 다릅니다. 저희들은 봉급수준이 너무 낮습니다. 일도 물론 별로 안한다고 질책을 자꾸 하시지만 지금 현재의 기술직들의 봉급수준으로 민간사회에서 보유하고 있는 기술수준을 가진 사람들을 얻는다는 것은 상당히 어려운 일입니다. 그렇기 때문에 이 공직이라는 것은 그저 정신 있는 사람 들어와서 일 배워가면서 하고, 운 좋은 사람은 올라가고 그렇지 않은 사람은 그렇지 않고 그렇게 하면서 저희가 하고 있습니다.

네, 알았습니다. 말씀중에 지금 일반직공무원보다 기술직공무원이 사실은 대우를 받을 수 있어야 된다 하는 그 표현이 본부장께서 생각하는 것과 제 의견이 다른 것이 아니고, 봉급을 맞춰주지 못하기 때문에 충분한 대우를 받지 못하기 때문에 안 들어 온다 그런 말하고 일맥상통하지요? 네, 알았습니다. 하여튼 이 어려운 것을 이제는 새로운 시대를 우리가 대비하면서 우리 서울시가 이렇게 중요한 공사를 많이 하고, 또 앞으로 계속 부단하게 관리해 나가려고 하면 이런 기술자를 확보하지 않으면 안 된다고 생각을 하기 때문에 이런 체제를 바꾸는데 우리 본부장께도 앞장을 서셔야 되고, 이런 각 의회 상임위원회별로 이것을 심도 있게 연구를 해서, 지금 항상 외부에 이런 수주를 줘서 그런 것을 연구를 하고 감사를 하고 이런 것보다 실질적으로 우리를 아끼고 있는 우이의 공무원들이 그런 자질을 향상시켜야 부실공사를 방지하고, 또 아까 모든 수주가 85% 선이라도 하는데 85% 선은 저는 낮은 가격이 아니라고 생각을 합니다. 다만 경쟁적인 입장에서 마진이 좀 적을 뿐이지, 그것을 우리 건설을 담당하고 있는 지하철본부 전 요원들이 철저하게 감시를 한다고 하면 튼튼한 공사를 할 수 있다고 저는 생각을 하기 때문에 이러한 여러 가지 어려운 여건 속에서 공사를 집행해 가는 여러분들의 로고에 다시 한 번 치하를 하면서, 더 심혈을 기울여서 훌륭한 공사가 되도록 노력해 주시기를 부탁하면서 제 질의를 마치겠습니다.

감사합니다.

간단하게 지금 현 지하철 계획에 있는 구간에 대해서 묻겠습니다. 수서에서 왕십리역 구간 그 공사를 몇 년도에 공사가 착공이 됩니까?

이것은 분당하고의 문제입니다. 분당에서 왕십리까지 지하철을 건설하기로 정부 관계부처와 서울시가 협의를 했었습니다. 그래서 분당으로부터 수서까지는 토개공에서 전부 돈을 내서 지금 하고 있고요. 그래서 아마 내년 중반경이면 개통이 되리라고 판단이 됩니다. 그런데 수서부터 이제 왕십리까지 13.2㎞가 됩니다만 그 13.2㎞구간은 토지개발공사와 철도청, 그리고 서울시 이렇게 3자가 재원을 분담을 해서 소위 교통수요발생 비율에 따라서 분담을 해서 하기로 작정을 했었습니다. 금년에, 그러니까 그 13.2㎞에 대해서 착공을 하기로 하고 저희는 금년 예산에 저희가 부담할 예산은 총 1,500억원입니다. 그중에서 금년도 93년도분 400억을 예산에 계상을 했었습니다. 그런데 토개공과 철도청이 예산을 편성하지 못해 가지고 수서로부터 시내로 들어오는 구간은 착공을 하지 못했습니다. 그런데 지난 10월 정부에서 국회에 나가 있는 예산편성안에 일부가, 약 70여억원이 내년도부터 계상이 되는 모양입니다. 그래서 그것이 착공이 되면 금년도 예산 중에서 일부를, 70억 정도를 저희하고 철도청하고 부담하는 비율이 비슷합니다. 전체 6,900여억원 중에서 저희하고 철도청이 부담하는 것이 약간 차이가 있습니다만 비슷합니다. 20 몇 % 수준인데, 그래서 철도청이 부담하는 것 만큼 비슷한 비율로 저희가 금년부터 부담을 하면 금년말부터 공사가 착공될 수 있을 것으로 그렇게 지금 기대하고 있습니다.

그러면 400억원이 수서에서 분당선인데, 수서하고 분당은 지금 양재구간으로 해서 개통이 현재 될 예상을 하나 착공으로 보아서 그것은 끝났고, 왕십리하고 수서관계가 지금 400억원입니까?

아닙니다. 왕십리 수서가 공사비는 아까 말씀드린 대로 정확한 숫자는 왕십리로부터 수서, 수서로부터 왕십리까지는 6,393억원의 공사비가 소요가 됩니다. 연장은 13.2㎞입니다. 그래서 토개공에서 3,471억, 철도청이 1,422억, 서울시가 1,500억, 그렇게 서로 교통발생 비율에 따라서 분담하기로 약조가 되어 있습니다. 그런데 철도청과 토개공이 예산을 확보하지 못했기 때문에 저희들 400억은 주지를 못했습니다. 그것이 착공이 내년부터 정부예산에 계상이 되어서 철도청이 예산을 편성한다면 말씀드린 대로 1,422 대 1,500으로 해서 같은 비율로 해서 저희들이 돈을 분담을 해 가지고 수서에서부터 왕십리까지 가는 공사에 같이 부담을 하는데요, 일단 정부 발표에 의하면 수서에서 선릉까지가 딱 반입니다. 6.6㎞인데, 수서 선릉 간 공사를 94년초에 착공하겠다 그렇게 지금 추진하고 있습니다.

내년도에 가서도 예산확보가 중앙정부에서 편성이 안 되면 우리 서울시로서는 또 예산을 편성해 보았자 착공할 수가 없지요?

그래서 정부예산 편성이 된 후에, 국회 통과하고 예산안이 공포된 후에 저희가 저희 부담할 수 있는 것을, 70여억원을 그때 가서 부담하면 되지 않겠느냐 그렇게 지금 생각을 하고 진행하고 있습니다.

좋습니다. 그러면 왕십리역 청사는 수서와 왕십리역 구간 역 내부시설은 지금 어떻게 들어갑니까?

그러니까, 지금 아까 말씀드린 대로 수서에서 왕십리까지 13.2㎞ 중에서 수서 선릉 간 6.6㎞를 우선 착공하기로 했습니다, 정부가. 그리고 선릉에서 왕십리까지는 현재로서는 정부는 계획이 없습니다.

아니, 본위원이 묻고 싶은 것은 왕십리역 현 청사가 금년 내지 내년 상반기에는 마무리되지 않습니까? 그런데 그것을 대비를 하고 있느냐, 안하고 있느냐 얘기지요.

네, 그 왕십리역 철도청에서는 민자역사 추진하는 것입니다.

내가 본부장께 말씀드린 이유는 철도청 부지에다가 민자로 해 가지고 영등포역 거기다가 레저시설이랄지, 모든 백화점이랄지 그런 시설을 하는 것은 본위원이 잘 알고 있는데, 정류장문제는 지금 왕십리역 5호선 공사내에 이 공사가 이루어지느냐, 그렇지 않으면 철도청 부지내에다가 민자유치 해서 공사하는 그 금액의 예산에 역 시설이 되느냐, 나는 그것을 묻고 싶습니다.

그것은 제가 잘 모르겠는데요, 허락해 주신다면 담당부장으로 하여금 설명드리도록 하면 어떻겠습니까?

그것은 제가 잘 모르겠는데요, 허락해 주신다면 담당부장으로 하여금 설명드리도록 하면 어떻겠습니까?

설계감리실장입니다. 지금 분당선은 왕십리를 현재는 종착역으로 하고 있습니다. 그래서 왕십리에 현재 역구내에 정거장을 두도록 철도청이 계획을 하고 있고, 저희 5호선과 2호선이 같이 서로 바꾸어 탈 수 있는 환승시설을 하기로 협의가 끝나 있습니다. 그래서 저희들은 장내에 서로 바꾸어 탈 수 있는 시설을 사전에 준비해 두고 있습니다. 또 하나 왕십리에서 성북으로 연결하는 역이 별도로 생기느냐 지금 그런 얘기를 하셨는데 그것 계획은 지금 3기 지하철 계획에 포함이 되어 있습니다. 그래서 일단 계획이 확정이 되면 그 뒤에 철도청하고 그 노선에 대한 구체적인 계획을 다시 설정을 해 나가야 됩니다. 그래서 그것은 시간을 가지고 가야지만 결과를 알 수 있는 그런 사항이 되겠습니다.

그러니까 지금 철도청 민자유치해 가지고 지하 3층을 거기에 넣게 되어 있데요, 보니까, 그것이 지상 7층이고. 그러면 그 내에 분당선의 역사가 들어가고, 그것은 1층에 들어가는 것으로 되어 있습니까, 지하 1층에?

글쎄, 그것은 저희가 구체적인 내용은 모르겠습니다. 철도에서 하는 일이기 때문에 자기네들이, 지금 왕십리역 구내가 굉장히 넓습니다.

넓어요.

그렇기 때문에 선로는 거기서 조정을 할 수 있으리라고 생각이 됩니다. 그래서 그것은 저희들하고는 나중에 바꾸어 타는 시설만 맞추어 주면 되기 때문에 그것은 협의가 끝난 상태에 있습니다.

본위원이 묻는 이유는 그 주위에 지금 현재 5호선 지하 역 공사를 하는데 그 뒤에 주택가가 있습니다, 미군부대 뒤쪽으로. 거기에 있는 분들이 상당히 불안하게 생각해요. 혹 성북역으로 가는 노선이 그쪽에 또 수용이 되지 않는가. 그래서 본위원이 교통위원이지만 모르고, 또 지하철본부에서도 확실한 것을 지금 아직 모르겠네요?

네, 그렇습니다. 지금 검토하고 계획을 확정짓고, 그리고 구체적인 설계과정에 들어가서 그런 문제들이 구체적으로 협의가 되기 때문에 현 단계로서는 계획수립단계이기 때문에 확정된 것이 없습니다.

그러면 본위원도 물어보면 본부장 이하 지하철본부에서도 모른다고 한다고 그렇게 답변할게요.

계획 수립 중이라고 해 주십시오.

그렇게 해야지, 지하철 모든 계획이나 기획을 다하고 예산을 짜는 본부에서도 모를 정도니 우리야 그대로 전할 수밖에 없지 않겠어요. 본부장님. 어떻게 생각하세요? 그러면 민원이 있고 물어보니까…….

현재 상태로서는 그 이상 정확한 답변은 없을 것 같습니다.

좋습니다. 네, 이상입니다.