박하영 의원 발언

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제70회 임시회 제3차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 1. 지하철공사소관주요업무추진실적보고의건

지하철공사사장입니다. 먼저 존경하는 위원장님, 그리고 교통위원회위원님 여러분, 제70회 임시회 교통위원회에서 저희 공사의 주요업무현황을 보고드릴 수 있는 기회를 주신데 대하여 우선 충심으로 감사의 말씀을 드립니다. 여러 위원님들께서 알고 계시는 바와 같이 지난 4월 1일 과천선 개통 직후 바로 적지 않은 차량사고와 장애가 발생하여 위원님들께 심려를 끼치고, 또 이용승객들에게 많은 불안과 불변을 주는 등 사회적으로 큰 물의를 일으킨 점에 대하여 매우 송구스럽게 생각합니다. 그 책임소재가 어느 기관에 있든 과천선 운행을 공동으로 책임지고 있는 저희로서는 크게 반성하면서 이번 일을 계기로 안전운행의 중요성을 재인식하여 1만 여 임직원 모두가 더욱 긴장한 가운데 믿을 수 있는 지하철이 되도록 배전의 노력을 기울이고 있습니다. 다만, 한 가지 위원님들께 보고드릴 말씀은 저희 공사에서는 과천선 개통에 대비하여 승무원들에게 신형 직·교류겸용전동차의 취급요령 등을 철저히 사전 교육하였고, 또 충분한 시운전을 통해 운전기량을 향상하였음은 물론 신조거의 점검과 보수에도 철저를 기하였습니다. 그 결과 개통 초기에 발생했던 전체 22건 중 2건의 장애 외에는 별다른 사고 없이 정상운행을 하고 있습니다. 이 모두가 평소 여러 위원님들께서 무사고, 무장애, 안전운행을 강조하셨고, 기회 있을 때 마다 채찍질하여 주신 덕택으로 생각하여 다시 한 번 경의를 표합니다. 다음은 저희 공사의 금년도 임금협상이 지난 4월 21일 시작됐습니다. 노조의 요구사항이 예년과 같이 저희가 감당할 수 없을 만큼 높은 수준을 요구함으로써 어려움이 따르고 있습니다만 가급적 조기에 원만하게 타결이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 저희 공사의 임원변동이 없었습니다. 그래서 소개를 생략하고, 지금부터 주요업무현황을 보고 드리겠습니다. 업무현황 보고는 배부해 드린 유인물에 의해서 하겠습니다. (보고) 지하철공사 업무보고 (뒤에 실음) 이상으로 보고를 끝내고, 지금 여러 위원님들 앞에 과천선, 안산선 선로도라고 하는 것이 지금 올려져 있습니다만 이것은 서울승무사무소 지도계장인 정지영이라고 하는 사람이 개통 되기 전에 15일 동안 전부 역 각 구간을 현지 실사하면서 거기의 특징이라든가, 선로상태는 어떻고, 구배는 어떻고, 거리는 어떻게 되어 있고, 곡선부분은 어떻게 되어 있고, 또 참고할 사항은 뭐다 하는 것을 직접 자기 손으로 써 가지고 이것을 480명 전원한테 미리 배부했습니다. 배부해서, 이것을 거의 머릿속에 다 넣을 정도로 사전교육에 철저를 기했다는 것을 보고를 드리고, 또 거기에 비상제동해방불능 시, 풀리지 않을 때의 조치요령, 또 직류·교류 구간 통과시의 주의사항, 또 과천선 개통대비승무원교육 관리현황, 또 VVVF전동차의 주요 기기 현황 이런 것을 사진을 첨부해서 참고가 되시도록 저희들이 실제 서울승무사무소에서 이것을 만들어왔기 때문에 저희 노력의 일단으로 여러 위원님들께 우선 보고를 드렸습니다. 참고해 주시기 바랍니다.

지하철공사사장 수고 많이 하셨습니다. 다음은 지하철공사소관 주요업무추진사항에 대하여 질의가 있겠습니다. 질의와 답변은 지하철공사 사장을 상대로 일문일답식으로 진행하겠습니다. 그러면 질의하실 위원 있으시면 발언하여 주시기 바랍니다. 이경운 위원 발언하여 주시기 바랍니다.

이경운 위원입니다. 한사장께서 여러 가지로 설명을 잘 해 주셨고 자료도 아주 세밀히 많이 해 주셨습니다. 우선 고맙다는 말씀을 표현하고, 몇 가지만 질문 드리겠습니다. 자료를 아무리 잘해주셔도 또 질의할 것은 해야지요. 방금 인명을 자세히 해 주신 과정에서도 나타납니다만 4호선하고 과천선하고 연결을 함으로 해서 남태령역까지는 우리 공사가 운영을 해야 되기 때문에 이것이 결과적으로 과천선에서 사고가 났든, 어디서 사고가 났든 우리 지하철공사하고는 굉장히 연관이 많이 있다고 이렇게 보겠습니다. 그렇기 때문에 몇 가지 나름대로 질문을 드리겠어요. 여기 업무보고에는 4월 25일까지 22건의 사고가 발생했다고 이렇게 내용이 되어 있습니다. 그러나 그 중에 2건은 우리 공사의 잘못이고, 나머지 건수는 철도청의 잘못이라고 하기 때문에 불행 중 다행이라고 생각을 하고, 저희들 위원들 입장에서도 참, 그래도 우리 지하철공사는 지하철 운영은 잘하고 있다 이렇게 칭찬을 하고 싶은 심정입니다. 그것이 언론에서 비칠 때 지하철 사고다 하면 우선 시민들이 우리 지하철공사의 책임이지 않느냐 하는 이와 같은 인식을 먼저 가져봅니다. 그러나 이번 사고는 언론내용이 그래도 철도청소관이라는 것이 꼭 들어가 있기 때문에 그래도 지하철공사는 주민들로부터 비난은 받지 않는 것 같습니다. 첫째, 이번 사건이 현재까지는 몇 건이 났지요?

4월 25일까지 22건으로 보고를 드렸습니다. 그런데 현재까지는 그 후에 철도청도 철도청대로 여러 가지 조치를 끝냈고, 또 저희는 저희대로 더욱 사고장애가 없도록 안전운행을 확실히 할 수 있도록 여러 가지 부족한 부분을 보완하고 그래서 그 후에 발생은 없습니다.

그런데 그 짧은 시간에 그 많은 사건이 일어났었는데 그 사고원인은 보통 무엇 무엇으로 분류가 됩니까, 지금? 분석은 해보셨겠지요?

철도청 입장이라고 할까 사고와 관련해서는 저희들이 정확하게 사고원인이 뭐였다 하는 것을 말씀드리기는 곤란하고, 다만 신문에 난 것을 인용해서 말씀 드린다면 역시 첫째로 신조차인 VVVF차량의 여러 가지 부품을 사용한다든가 이런 것에 관련해서 좀 결함이 있었다. 전동차에 결함이 있었다 하는 것하고, 또 운전, 직류, 교류, 사구간도 있고, 또 신호가 바뀌는 것도 있고, 또 통행방향이 바뀌는 것도 있고 그래서 그런 것에 대한 운전미숙이다 하는 것도 신문에서 지적된 것을 제가 보았습니다. 그래서 저희 지금 공사 입장에서 말씀드린다면 역시 조금 서투르긴 해요. 1호선이 지금 사구간도 있고 하지만 1호선은 벌써 20년 동안 운행한 경험이 있고, 또 익숙하기 때문에 별다른 일이 없지만 새로 개통을 하면서 운행하지 않은 그런 구간을 역시 하는 것이기 때문에 조금 덜 익숙하다면, 숙련되지 않는다면 사고라든가 장애가 일어날 수 있기 때문에, 그래서 저희들은 그런 것을 미리 예측해 가지고 새로운 구간이지만 거기에 필요한 모든 사항을 전부 실지 답사를 해서 조사를 해 가지고 또 미리 알렸고, 또 그것을 가지고 연습도 많이 했고, 또 새로 도입된 신형 신조차에 대해서도 저희들은 철도청보다 상당히 오랫동안, 제일 길게는 한 5·6개월 동안 그렇게 전부 3호선도 달려봤고 4호선도 달려봤고 그렇게 충분히 경험을 쌓은 가운데 과천선까지도 한 10여 일 동안 실지 운전을 해 보았습니다. 그래서 좀 외람된 말씀 같지만 저희들은 사전에 충분히 그런 것을 대비했기 때문에 결과적으로 사고건수도 적고, 또 여러 가지 문제가 발생될 만한 그런 요인을 처음부터 배제를 했기 때문에, 이 정도로 말씀드리겠습니다.

사장께서 지금 답변하시는 것은 주로 기관사들의 교육 부족 이런 것이 주로 원인이고, 기계의 작동불능이라든지 이런 것이 몇 가지 있다고 이렇게 답변해 주시는 것 같아요. 세부적으로는 잘 모르시는 것 같은데 여기 기술이사 계시지요? 한번 답변해 주세요. 이것은 왜 그러냐 하면 우리하고 가장 연관되고 운영상의 문제이기 때문에 우리가 이런 것은 적어도 지하철공사에서는 세부적으로 분석해 볼 필요가 있습니다. 저도 교통위원회 위원이건만도 사사건건 전부 조사를 해 가지고 이것은 무슨 잘못, 무슨 원인 이것을 한번 구분을 해 보았어요. 그런데 우리 기술이사께서는 해 보셨겠지요?

운영이사입니다. 저희들이 언론이라든가 그 동안에 발표된 내용으로 봐 가지고는 아까 사장님께서 보고드린 바와 마찬가지로 총 22건 중에서 저희들한테 해당되는 것이 2건이고, 20건이 철도청소관인데 저희 운전 장애에 대해서는 확실하게 답변을 드릴 수가 있기 때문에 아까 보고 드린 보고서에 나와 있는 것과 마찬가지로 한 건은 체환스위치의 고정핀이 이탈됨으로써 그것이 말을 제대로 안 들어 가지고 20분간 지체된 것이고, 또 한 건은 이제 금정에서 산본 간에 교류구간이 데드섹슨이라는 것이 또 있습니다. 거기에서 이제 운전미숙으로 거기 정사가 되었는데 정거가 된 것을 바로 후진해서 다시 재시동을 해서 출발하려고 그러는데 그것이 이제 제대로 되지 않아서 27분간 지체된 것이 있습니다. 그것은 운전취급미숙으로 이렇게 저희들은 두 가지로 분류했고, 철도청의 20건은 그럼 과연 무엇 때문에 20건의 장애가 발생되었는가에 대해서는 저희들로서는 그것이 어떤 원인에 의해서 어떻게 되었습니다 하는 것을 확실히 말씀드릴 수가 없지만 저희가 지난번에 국회의원들께서 진상조사를 한번 하신 적이 있습니다. 그래가지고 진상조사 중간발표문을 보게 되면 서울지하철은 아까 말씀드린 바와 마찬가지로 차량고장이 한 건에 불과했고, 그러나 철도청의 사고 20건은 대부분이 차량고장으로 확인이 되었다 이렇게 이제 발표를 했습니다. 그런데 그 내용을 좀 보게 되면 그 20건 가운데 14건이 주회로 차단기의 고장에 사고율이 집중되어 있었다 이렇게 기술적으로 그것이 주회로 차단기가 어떻게 되어서 이것이 문제가 되느냐 하는 것은 저희들로서는 말씀드리기가 좀 어렵습니다. 그리고 그 외에는 보조 전환장치에 몇 가지 원인이 있었다, 그리고 4건인가는 운전취급이 부주의 되어서 미숙으로 그렇게 발표를 한 적이 있습니다.

네, 되었습니다. 제가 알기로는 공기브레이크 작동불능도 원인 중의 한 가지라고 이렇게 나오던데요. 되었습니다. 그 다음에 이번에 시운전 기간이 39일간이 너무 짧았다 하는데 39일간 시운전을 하면서도 사고발생이 약 200여 건이 있었다 하는 얘기입니다. 그렇지요?

그것은 신문에 그런 것이 나왔는데요. 전국지하철노동조합 무슨 협의회인가, 전지협이라고 하는 데서 신문에 그렇게 냈고, 또 신문에 실려진 것을 저희가 봤는데요, 219건인가 이렇게 아마 나온 것으로 알고 있습니다. 그 중에서 저희 지하철은 13건이었다 이렇게 되어 있는데 그것이 시운전 중에 철도청은 지하철대로 시운전을 했을 것이고, 저희는 저희대로 했는데 시운전을 하는 가운데 무슨 사고 그런 것이 아니고, 조그마한 장애가 생겼다든가, 제대로 되지 않았다든가 이런 것을 아마 추계한 것이 13건으로 잡힌 것 같은데요. 시운전 중에 큰 문제는 없었습니다.

우리 사고 2건이 시운전할 때 13건 중에는 관계없는 사건이다.

관계없습니다.

네, 알았습니다.

아주 경미한 것들을 이렇게 잡은 것이기 때문에.

이번에 과천선에서 사고가 남으로 해서 우리 지하철공사가 10량짜리 전동거 다시 말해서 20량을 빌려 준다면서요, 과천선에 다가?

과천선에 저희들이 투입한, 집어 넣어준 전동차는 아까 말씀드린 것처럼 128량.

128량인데 20량을 철도청에다가 빌려 준다 하는 얘기입니다.

운영이사가 설명하여도 괜찮겠습니까?

네.

그 내용은 조금 오해가 계신 것 같은데요. 과천선에서 철도청 차량이 계속해서 장애가 발생되기 때문에 그것을 다시 점검하고 원인이 어느 정도 이제 파악이 되니까 그 부분을 교체하기 위해서 철도청차량 원래 보유 22개 편성을 가지고 있었는데 그 중에19개 편성을 운영했었어요. 그랬는데 그 19개 편성 중에서 지금 현재 4개 편성을 감축운행하고 있습니다. 그래서 4개 편성을 계속해서 감축 운행하는 것을 교대를 시켜 가면서 그 고장부위, 원인이 판명된 그 부위를 갖다가 죽 교체를 해 나가고 있습니다. 그래서 철도청에서 19개 편성이 들어오다가 4개 편성이 들어와서 15개 편성만 들어오게 되니까 저희 4호선에 지장이 생기게 되었습니다. 그쪽에서 열차가 덜 들어오게 되니까 저희 4호선 사당에서부터 당고개까지 그 시격을 2.5분 시격을 맞춰서, 편성이 충분히 있어야 2.5분 시격을 맞춰서 그것을 포함해서 2.5분 시격을 맞추어야 되는데 그것이 그쪽에서 4개 편성이 줄게 되니까 저희 구간에서 시격을 맞추기가 어렵게 되다 보니까 4호선 북단 한성대학교입구라든가, 혜화동 그쪽에서 상당한 혼잡이 가중되었습니다. 그래서 이것을 방지하기 위해서 철도청에서 4개 편성을 줄이는 대신에 우리가 대책을 세워야 되겠다 해서 3호선용으로 원래 운영하고자 했던 10량 DCVVBF가 그 당시에 4월 5일 들어와서 검수완료된 것이 있습니다. 그것을 3호선으로 투입하지 않고 저희 사당에서부터 당고개까지 그것은 DC구간이기 때문에 그것을 이 편성을 또 투입시켰습니다. 그래서 1개 편성을 더 투입시킨 것이고, 그 다음에는 한성대입구에서 서울역을 통해서 안산으로 빠지던 우리 차량이 있었는데 그것이 10량짜리 겸용차량입니다. 그런데 철도청에서 4개 편성이 죽어서 우리한테 지장이 생기니까 그것을 안산구간으로 보내지 않고 서울역에서 회차를 해서 당고개로 다시 운행하는 것으로 해서 그래서 2개 편성을 증편 운행했다는 뜻입니다. 그것을…….

그러면 지하철공사에서 철도청에 빌려 준 것이 아니고?

네, 저희가 쓰는 것입니다.

그저 빌려줄 수가 없습니다.

글쎄요, 빌려 주었으면 나도 따질려고 사실은 물어봤어요. 왜 빌려 주었느냐 하는 얘기입니다.

빌려 준 것이 아니고 그것을 대비하기 위해서 우리가 증편 운행한 것입니다.

내가 알기로는 20량을 빌려 주었는데 20량 빌려주면 서울시민들한테 직결되게 손해가 가니까는 그것은 얘기가 안 되잖느냐.

그렇게는 할 수가 없습니다.

되었습니다, 그러면. 지금 사당역과 남태령역 사이가 지하철공사에서 우리가 인수를 하는데 문제점이 한 50여 가지 문제점이 발생해서 인수를 못하겠다고 우리 공사에서 한다고 하는데 맞습니까, 그것이?

그런 일이 있습니다.

대략 50여 가지 다 답변하실려면 어렵고 그것만 해도 몇 시간 걸릴 텐데 그럴 필요는 없고, 중요한 것 몇 가지만 지금 남태령역의 문제점이 뭔가 좀 답변해주세요.

지금 위원님께서 말씀하신 바와 같이 과천선 남태령역의 시설물이 이제 현재 개통을 하고 있지만 여러 가지 미비한 것이 한 50여 건 이렇게 된다고 했습니다. 그래서 결국 현재 미비사항은 그 동안에 이제 다 되었고 그래서 22건으로 줄었습니다.

22건요?

네, 22건으로 줄었는데 그 주요내용은 화장실 두 군데가 미비되어 있는데 이것은 4월 30일자로 모레까지 완료예정으로 있고, 또 출입구 네 군데가 미비한 것이 있는데 한 군데는 5월 30일까지 완료예정으로 있고, 또 그 다음에 세 군데는 완료했고, 그 다음에 보수펌프, 배수펌프 2개소 중에서 한 군데는 되었고, 한 군데는 4월 30일까지 완료예정으로 있습니다. 그리고 노면복구에서 조경, 포장 등 이런 것이 안 된 것이 있는데 그것도 5월 30일까지 하게 되어 있고 가장 문제가 되고 있는 것은 계단입니다. 대합실에서 승강장으로 내려가는 계단이 있는데 그것이 수직구가 21.8m로 굉장히 경사가 심합니다. 그래서 이제 계단을 고치는 문제, 너무 경사가 심하기 때문에 에스컬레이터로 바꾼다든가 하는 그 문제를 지금 현재 철도청하고 시에 우리가 건의를 하고 있습니다. 만약의 경우에 더군다나 이제 겨울 같은 때 경사가 심하기 때문에 계단도 많고 이래서 타고 내리고 할 때 사고라도 생기면 안 되니까 이것은 사전에 우리가 이것을 조치를 하는 것이 현명한 것이지, 그냥 가지고서 한다는 것은 곤란하다 이렇게 문제를 제기해 놓은 것이 있습니다. 그래서 현재는 계단을 사용하지 않고 있고 에스컬레이터만 지금 현재 쓰고 있습니다.

문제는 계단이 가장 문제지요?

네.

다른 것은 될 수 있다고 하는데 저 나름대로 이런 것은 지하철건축법상 계단 높이가 16.5cm 이하로 되어야 되는데 그것이 18.5cm로 높게 되어 있다. 넓이가 33cm 그 이상이 되어야 하는데 29cm로 좁게 되었다 하는 얘기입니다. 이런 것은 굉장히 문제가 되고 아까 말씀하신 대로 현재 이 계단을 이용하지 못하고 에스컬레이터를 이용하고 있다는 얘기입니다.

네, 그렇습니다.

그렇다고 보면 만약에 이 계단수리는 안 되잖아요?

계단을 지금 현재 여러 가지 제한이 있기 때문에 현재 있는 계단을 이렇게 다시 한다든가 이런 것은 불가능하고, 저희들 지금 요구는 저쪽과 같이 저쪽은 지금 한쪽은 에스컬레이터고 한 쪽은 계단입니다. 같이 에스컬레이터로 하는 것이 좋다 이렇게 지금 현재 건의 중에 있습니다. 그것이 다소 돈이 14억 원인가 얼마 든다는 얘기인데 14억 원을 들여서라도 사고를 미연에 방지하는 것이 좋다고 봅니다.

본위원의 생각도 그런데 이것이 만약에 그대로 인수가 되어서 운영하다가 사고가 나면 그때는 우리 공사책임이라고요.

공사책임이지요.

인적 사고는 이런 것은 책임이 굉장히 크기 때문에 물론 그냥은 인수 안 하시겠지요?

네, 그렇지요. 승객관리를 하는 과정에서 무슨 사고가 생기면 저희들 책임이 되기 때문에 그런 위험요인이 있는데도 불구하고 우리가 그대로 써야 되겠다는 것은 조금 위험합니다. 그래서 안하고 있습니다.

네, 그냥 인수하시면 안 될 것 같아요. 혹시 이것이 지하철공사하고는 관계가 없는 얘기인데요, 혹시 질문을 드려봅니다만 그것이 계단이 설계 잘못인지, 공사 잘못인지 한 번 검토해 보셨는지요?

설계대로 공사를 했기 때문에…….

설계 잘못이에요?

그렇지요. 설계대로 한 것이지요, 공사는. 철도청에서 물론 한 것이지만 설계가 그렇게 되어 있기 때문에 그런 공사가 이루어진 것이지, 설계는 좋은데 공사가 잘못되었다는 얘기는…….

100년의 역사를 갖고 있는 철도청도 잘못 할 적이 있네요, 그러면. 그런 기본적인 것을 모르고 했다는 것은 조금 이해가 안 가고, 또 남태령역의 그 계단 길이가 역 중에 가장, 길지요?

네, 제일 깁니다.

혹시 남태령역을 이용하는 1일 인원 혹시 알고 계세요?

지금 한 800명 정도입니다.

많지는 않네요.

네, 많지는 않아요. 그 일대 주거지가 별로 없어요. 많지가 않기 때문에 지금 에스컬레이트 한 쪽만 사용이 가능합니다.

그러면 지금 언론이나 이런 데서 정부시각에서 볼 때도 지하철이 운영상에 지금 굉장히 문제점이 많다고 봅니다. 철도청에서 운영하는 것이 언론에도 비쳤고, 정부관계에서도 그렇게 인정을 하기 때문에 앞으로 이것을 어느 한 부서에서 지하철은 운행을 해야 되지 않느냐 하는 것이 많이 비쳐지고 있는데 그럴 때 서울지하철공사 보고 과천선이나 1호선을 인수해라 할 경우에는 한사장께서는 어떻게 생각을 하고 계세요? 그런 문제가 대두된다고 보면?

운영주체, 운영기관이 이원화 되었기 때문에 1호선 지금 현재 같이 쓰고 있는 그것하고 4호선 이번에 이제 이것, 그것이 얘깃거리는 되고 있지만요, 그것을 지금 현재 저희 입장에서 어느 쪽이 되었든 간에 일원화해서 한 군데서 맡아서 운영하라 하는 그런 것에 대해서는 서로 견해를 달리 할 수 있고, 또 전문가에 따라서는 일원화하는 것이 마땅하다 이런 얘기도 신문에 내기도 하고 하는데 저희 나름대로 검토해 볼 때 지금 현재 이런 상황 하에서, 이미 이루어진 상황 하에서는 대단히 곤란하다 하는 것이 결론이고, 지금 여기까지 조금 확대해서 말씀드린다면 일반승용이 철도청하고 저희 지하철공사 사이에서 현재 운영하고 있는 여러 가지 깊은 내용을 모르고서 다만, 이거 불편한 것 아니냐 왜 이렇게 한 군데에서 하게 되면 간편하고 무슨 운임을 정산한다든지 무슨 사고가 생겼을 때 책임한계가 어디냐 하는 것 이런 것 따질 것도 없고 간단한데 말이야 왜 그것을 하나로 안하고 둘로 하느냐, 이런 문제제기를 가끔 합니다. 그런데 저희들이 구체적으로 운영을 실제 담당하고 있는 입장에서 볼 때는 거기에는 상당히 여러 가지 어려움이 있습니다. 어려운 점을 말씀드리면 지난 20년 동안 저희들이 1호선을 운영하면서 차량고장 등 운행 장애는 있었습니다. 그러나 승객에게 아주 결정적인 어떤 불안이라고 할까 불편을 준 그런 사고는 한 번도 없었다는 것을 말씀드리고, 그리고 운임정산에 따른 분배율 조정 등의 문제도 한때는 그것이 좀 있었어요. 있었지만 89년 이후에 양 기관 간에 원만히 해결되어서 지금 현재는 협약을 체결해서 협약대로 지금 하고 있습니다. 그래 문제점이 없습니다. 그리고 최근에 과천선 사고원인도 철도청차량의 자체결함에 의한 것으로 판명이 되었기 때문에 이런 것 때문에 이원화를 중단하고서 일원화해야 되겠다 하는 것은 조금 비약이 아닌가 그런 생각을 저희가 하고 있습니다. 그리고 이제 과천선과 같은 여러 가지 문제는 1호선 건설 때부터 양 기관의 전기방식이 서로 다르고 또 승객이 갈아타는 불편을 없애기 위해서 결국 직통으로, 자기 거를 몰고서 그냥 안방까지 가는 식으로 직통운전을 전제로 하였을 뿐만 아니라 기존의 안산선과 지하철 4호선을 연결해 주는 그런 노선이기 때문에 결국은 직·교류 겸용전동차가 이미 들어왔고, 또 운행 중이기 때문에 그렇게 하게 되면 그것은 해결될 수 있는 것이다 이렇게 봅니다.

하여튼 운영문제, 물론 현재 대두된 것은 아니지만 그것은 굉장히 문제점이 많이 있을 것 같아요. 지하철 운영하는데 지금 흑자나는 것도 아니고 적자나는 것 자꾸만 맡아라 해도 맡기도 곤란하고, 물론 저도 들었습니다만 일산선 같은 것도 서울시보고 맡으라고 하는 것 한사장께서 거부했다면서요?

네, 그것은 맡기가 곤란해서…….

뭐 잘 하셨죠. 적자나는 것 자꾸 맡아도 어렵죠. 이익 많이 나면 줄리도 없고요, 그렇죠?

그리고 기구를 일원화 할 때에 기존시설을 바꿔야 하는 문제 이런 것, 혹은 부채상환문제, 또 추가건설구간의 재원충당문제라든지 방대한 조직 관리에 대한 비효율성 이런 것도 역시 문제로 되기 때문에 일원화하는 데는 걸림돌이 된다 이렇게…….

이 문제에 대해서 한 가지만 더 여쭤보겠습니다. 과천선을 우리 4호선하고 연결하면서 우리 수송인원에 플러스 되는 것이 있습니까? 몇 명 정도가…….

오히려 늘은 것이 아니고 줄었다는 지금 현재…….

이것은 얘기가 안 되지. 돈 900억 정도가 우리 서울시에서 손해보면서 수지 타산도 적자보고, 이런 사업은 안 하시면 좋겠는데. 자, 됐습니다.

위원님 말이죠, 미처 말씀 못 드렸는데요, 그래서 양 기관을 한 기관에 이렇게 맡긴다는 것, 일원화 하는 문제는 여러 가지 문제가 있기 때문에 지난번에 교통부장관께서 교통위원회에서 언급한 것이 신문에 났더군요. 그래서 수도권교통관리위원회 이런 것을 지금 설치하려고 한대요. 그래서 쟁점이 있다든가 무슨 문제가 있을 때는 거기서 조정하는 그런 것을 한답니다.

다행입니다. 우리가 지금 지하철요금이 50원씩 인상되지 않았어요? 그것이 며칠 날짜로 인상이 되었죠?

금년 1월 15일.

그런데 여기 업무보고에 보면 수송인원은 94.7%를 달성을 했는데 운수수입은 50원씩 인상이 되었는데도 왜 92.3% 목표달성을 했어요? 이것은 뭔가가 앞뒤가 안 맞잖아요? 이 목표는 작년 연말에 이미 계획이 나왔고, 그렇죠? 수송인원이 94.7%인데 요금은 50원씩 인상되었다 하는 얘기입니다. 그런데도 어떻게 목표대비 92.3%밖에 달성 못했느냐 하는 얘기입니다. 이것은 뭐가…….

그러니까 지금 이위원님 말씀은 수송인원이 늘면 돈 내고 타는 것이니까 수입도 늘 것이 아니냐.

그렇죠. 50원 안 올라갔을 때 목표였었거든요.

수입목표 자체도 11억 3,600만원 이 자체가 50원 인상된 것을 연초에 이것을 조정해서 잡은 것입니다. 전부 50원 인상된 것으로.

지난 연말에 사업계획 세웠던 목표치가 아니고 이것을 50원 인상된 이후에 다시 수정한 목표치다?

네.

그러면 됐습니다.

그렇게 해서 했는데 1/4분기에는 1월에 15일분이 부족했기 때문에 차이가 더 났죠.

이해가 갑니다. 지난 번 연말에 우리한테 94년도 계획서를 볼 때 그 목표치인데 50원이 인상이 되었으면 이것 삭치가 도저히 안 맞지 않느냐 하는 얘기입니다. 우선 50원이면 얼마입니까? 그것만 해도 15%, 16% 인상이 되었으니까 이것이 안 맞죠.

운송수입은 초과되면서 수송인원이…….

그랬었죠. 아니, 그런데 액수가 앞뒤가, 인상이 되었으니까 이것은 목표치가 넘어야 될텐데 왜 이렇게 되었느냐 하는 얘기입니다. 지금 이렇게 봐도 얼핏 생각이 들기 때문에 내가 질문 드렸어요. 다음에 한 가지 더 하겠습니다. 지하철공사에서 운영하는 역내 점포 중에 서울시공무원이나 지하철공사 직원이 사용하는 점포는 지금 몇입니까?

지금 서울시공무원이라든가 저희 지하철공사의 직원이 현재 운영 중인 점포를 직접 직영한다든가 그런 것에 대해서는 저희들이 없는 것으로 알고 있고, 또 파악이 안 되었습니다.

지난번에 분명히 제가 질문했을 때 한사장께서 우리 직원이 있다는 얘기는 안했지만 서울시공무원이 갖고 있다는 얘기는 했습니다. 더 설명을 드리면 어떻게 답변하셨냐 하면 맨 처음에는 그 점포가 매각이 안 나가기 때문에 그때는 강제성을 띠어서라도 서울시 직원들, 고급공무원들한테 맡겼다 하는 얘기입니다. 그래서 그것을 갖고 있는 현재 공무원들이 있다 이렇게 답변해 주셨다고. 오늘 질문은 그런 점포가 몇이고, 혹시 지하철공사 직원들도 갖고 있는 점포는 몇이나 있느냐 하는 얘기입니다.

부연해서 설명 드리겠습니다. 저희 지하철역 구내에 있는 상가의 원래 임대기준에 저희 지하철공사직원이나 시공무원이 나를 특별히 배려를 해서 무엇을 하는 그런 공식적인 그런 것은 하나도 없습니다. 그것은 없는데 당초에 지하철상가를 임대공고를 내서 할 적에 그때에 신분상에 제한을 두지 않았습니다. 그렇기 때문에 저희 지하철공사 직원도 응찰을 했고, 공무원들도 했을 것 같습니다. 그래서 그것을 특별히 제한을 하지 않았기 때문에 그것이 우리 직원이 몇 사람이 들어와 있는지 시 공무원이 얼마가 들어와 있는지 그것은 파악을 아직 안 해 봤습니다.

좋습니다. 나는 특혜줬다는 얘기는 아니고 혹시 시공무원이나 지하철공사 직원들이 갖고 있는 점포가 몇이냐고 물어봤어요. 내가 특혜줬다 이런 소리는 안 했어요.

특별한 기준을 가지고 한 것은 없습니다.

현재 갖고 있는 분들을 파악할 수는 있겠죠?

그것이 파악이 안 되는 이유가 그것이 부인이나 가족명의로 했기 때문에 파악하기는 어려울 것 같습니다.

파악할 수 없을까요? 네, 됐습니다. 그리고요, 제가 왜 이런 질문을 드리느냐 하면 본위원이 알기로는 지금 지하철공사에서 갖고 있는 그 점포가 일반인들이 점포 임대하기가 굉장히 어렵다고 평가를 합니다. 다시 말해서 임대료가 싸다는 얘기로 이렇게 해석할 수도 있습니다. 그래서 점포를 임대해서 다시 전대하는 경향이 많다 하는 얘기입니다. 내가 사실은 이것 질문드릴 때는 전대점포가 몇이냐 하는 것까지도 질문 드리고 싶었는데 그런 것은 뭐 더더욱 삭치가 안 나올 테고, 그래서 질문은 생략하겠는데 아직도 전대점포들이 굉장히 많다는 얘기입니다. 다시 말해서 내가 계약을 하고 나는 다시 딴 사람한테 임대를 놓는다 하는 얘기입니다. 그렇다고 보면 그와 같은 것은 뭐냐, 보통서민들이 임대하기도 어렵고 전대행위는 많고, 결과는 임대료가 싸다 이렇게 내릴 수가 있습니다. 이런 것은 운영상에 한번 짚고 넘어가 주시면 좋겠어요.

알겠습니다.

한 가지만 더 하겠습니다. 해도 될까요? 지금 지하철공사의 전동차 역사 청소문제, 아까 우리 위원장께서도 서두에 설명을 하셨던 것 이것이 본회의에서 사실 논란이 되어서 우리 한사장께서 고통을 한참 치르셨는데 사실 그 당시에 우리 교통위원들도 마음이 그렇게 편치는 않았습니다. 그 점에 대해서는 믿어주셔도 돼요. 우리 교통분과위원회 소속 한사장께서 굉장히 어려움을 당하시는 것 같았는데 청소용역회사의 실태보고, 청소계약내용 이런 것은 서면으로 한번 주실 수 있죠?

네, 드릴 수 있습니다. 서면으로 자료를 드리겠습니다.

그것을 서면으로 주시고요, 간단한 것 몇 건만 물어볼게요. 그 청소인원이 지금 몇 명입니까?

1,200명입니다.

그것이 80%가 인건비라고…….

네, 그렇게 보고 드렸죠.

그렇죠? 그러니까 다시 말해서 용역회사하고 계약내용, 그리고 그 청소용역 회사의 실태, 인원 여러 가지요, 이것을 서면으로 답변해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이것 서면으로 답변하는 것 다음 회기까지 가지 말고요, 바로 바로 해 주시기 바랍니다.

빨리 제출 하도록 하겠습니다.

이상입니다.

이경운 위원 수고 많으셨습니다. 다음 김기영 위원 발언하여 주시기 바랍니다.

김기영 위원입니다. 연일 지하철공사 업무에 노고가 많으십니다. 몇 가지만 묻겠습니다. 과천선 전철의 잦은 사고가 지하철 차량의 보조전원장치의 결함 등이 중요한 이유라고 하는데 과천선 차량구입과 관련 서울시가 현대정공에 발주한 128량 등에서는 별다른 사고가 발생하지 않았는지 거기에 대해서 답변해 주세요.

현대정공을 통해서 계약이 조달청에 의해서 되었습니다만 저희들 이번에 과천선에 역입한 128량은 제작사가 현대정공입니다. 현대정공에서 제작해서 저희한테 납품한 전동차 속에서는 아까 말씀드린 간단한 핀 고장 그것 하나밖에 없었고, 현재까지 전혀 없습니다.

철도청이 대우와 한진에서 납품받은 차량에서 사고가 빈발하고 있는데 한진과 대우는 문제의 보조전원장치를 중소기업체인 고교 내신 성적 조작사건과 관련되어 구속 중인 상춘식 교장의 사촌형인 상성식 씨가 운영하는 청계기전에서 납품받은 것으로 확인된 바도 있고, 또 철도청이 대우와 한진에 발주한 청계기전에서 보조전원장치를 납품받아 제작한 차량에서는 사고가 잇따르고 있다고 합니다. 따라서 보조전원장치를 서울지하철 1,3호선에서 전동차에 납품했고 4호선에서도 대우 측에 28개, 한진 측에 10개를 납품했다는데 이것이 사실입니까?

저희가 알기에는 SIV라고 하는 보조전원장치, 현대정공의 경우는 현대의 같은 계열회사인 현대중전기 거기에서 납품을 받았고, 아까 물으신 청계기전하고는 전혀 무관한 것으로 거기의 부품은 전혀 안 쓴 것으로 되어 있습니다.

청계기전에서는 전혀 안 썼습니까?

전혀 안 썼습니다.

대우와 한진에서 청계기전에서 받아 가지고 썼다는데, 썼죠? 그러니까 결국은 그것을 쓴 거나 마찬가지지 않습니까, 그런데 거기에서는 별 결함이 없었습니까?

철도청은 대운중공업하고 한진중공업 차량을 사양을 낼 때 SIV라고 하는 보조전원장치를 청계기전이 쓰도록 아마 그렇게 된 것 같아요. 대우에서 썼고 한진중공업에서 썼지만 현대정공에서는 일체 그것을 쓰지 않았습니다. 저희하고는 전혀 무관합니다.

그렇습니까, 그러면 대우와 한진 측에는 서울지하철공사에서 납품받지 않았습니까, 전혀 없습니까?

전혀 없습니다.

이번 일 말고 전에 1호선, 3호선, 4호선에. 담당이사가 답변을 해 주시죠,

사장님께서 청계기전에는 전혀 없다고 답변 드린 사항은 이번에 들여온 저희 현대정공에서 교류겸용 VVVF차에는 이번에 청계기전 제품이 하나도 안 들어가 있습니다. 그러나 질문하신 것이 전에 한진이나 대우중공업에서 쵸파차량이 들어온 것이 있으니까 거기에는 칭계기전 부품에 들어간 것이 있지 않겠는가 이런 질문을 하신 것으로 이해가 되는데요, 그것은 일부가 있습니다. 그런데 그것은 직류 전용이기 때문에 보조전원장치에 특별한 문제가 없었습니다.

그래서 지금까지 별 문제가 없었다는 말씀이죠?

네.

됐습니다. VVVF차량 중 ADV와 DVC차량을 지금 현재 신규 도입하여 운행하고 있죠?

네.

이미 운행되고 있는 GEC사 차량을 2호선으로 충당시키면서 가격이 고가인 DVC차량을 구매한 것은 불필요한 세금낭비가 아닌지, 그것을 구체적이고 객관적인 이유를 설명해 주시기 바랍니다.

4호선의 과천선이 개통이 되면서 철도청하고 저희하고 거의 같은 수량의 전동차를 부담해서 운영을 하게끔 되었습니다. 거리상으로는 사당에서 안산까지가 상당히 멀지만 그 시격이 7.5분이고, 저희는 2.5분이기 때문에 거리상 저희는 짧고 그쪽은 길지만 운영차량은 같은 수량을 같이 부담해서 운영하는 것으로 이렇게 되었기 때문에 철도청에서 궁극적으로 22개 편성했고 저희가 21개 편성이 투입이 됩니다. 그렇게 되다 보면 저희 4호선이 겸용차량으로 전부 바뀌어져야 되지 않겠습니까, 겸용차량으로 바꾸지 않으면 저희가 안산을 나갈 수가 없으니까, 그러니까 일부 GEC사 차량 사당에서 당고개까지 운행하는 것을 일부하고 나머지는 안산까지 가야 되니까 안산까지 들어가려면 어쩔 수 없이 겸용차량이 필요하게 되어 있습니다. 그러면 그 겸용차량으로 전동차를 확보하게 되면 기존 4호선에서 운행하고 있던 차량이 어쩔 수 없이 남게 됩니다. 그래서 저희가 2호선에, 3분 시격을 2.5분 시격으로 단축시키기 위한 증차계획이 처음부터 이것을 감안해서 4호선에 이러이러한 거가 늘게 되니까 이것을 2호선 증차는 이 차를 대치해서 증차시키는 계획을 해야 되겠다고 처음부터 계획이 되었던 것입니다. 가격 차리는 같은 쵸파차량으로 했으면 가격은 같겠지만 요즘 세계적인 추세는 전부가 VVVF입니다. 그래서 DC구간이라 하더라도 이제 새로 사는 차는 전부 VVVF로 사도록 되어 있습니다, 전 세계적으로 그런 추세이기 때문에. 신형 차량이 나왔는데 구형을 우리가 살 필요가 없기 때문에, 그런 차원에서 봤을 적에는 가격은 그렇게 문제가 되는 것이 아니라고 알고 있습니다.

그래요, 그 가격 차이가 얼마나 됩니까?

신형 VVVF거하고 재래 기존차 쵸파차량하고의 차이는 약 1억 2,000만원 정도 차이가 있습니다.

1억 9,000만원으로 알고 있는데, 1억 9,000만원이 맞을 것입니다.

겸용차량하고 비교를 하신 것 같은데요, 이것은 두 개가 다 DC이기 때문에 DC가지고만 비교를 했을 적에는 I억 2,000만원 정도 차이입니다.

VVVF차량은 고가의 신제품으로써 선진국에서 조차 아직 보급률이 저조한 거종으로 알고 있습니다. 우리나라는 경제적으로 많은 어려움을 안고 있습니다. 시민이 납득할 수 있는 이유를 설명 한번 해 보시죠.

아시겠지만 VVVF는 Variable, Voltage, Variable Frequency 이렇게 해서 3VF라고 하는데, 3VF는 우선 트랙션모터의 힘이 먼저 차량보다 월등하게 강력합니다. 그렇기 때문에 전동차의 추진력이 상당히 보강이 됩니다. 그리고 차량이 경량화됩니다. 자체적으로 변압이라든가 주파수를 변경시킬 수 있는 것이 전장품에서 자체적으로 해주기 때문에 전장품을 많이 달고 다니던 것이 상당히 적어져서 경량화 됩니다. 그래서 전체적으로 차량의 무게가 약 10%정도가 경감이 된다고 합니다. 그러면 그것에 따르는 전력이 거기에 해당하는 것만큼 덜 들어가게 됩니다. 그런가 하면 또 한 가지는 무접점이라고 해가지고 재래식 전동차는 접점이 많아 가지고 릴레이 같은 것이 많이 작용을 해서 컴퓨터라든가 전자화 된 것을 전부 연결을 해 주는데 릴레이 접점에서 전압변동에 의해서 스파크라든가 이런 것에서 접점불량이 많이 일어나서 차량의 고장이 더 많이 발생될 수 있었다 하는 그것을 연구해 가지고 무접점 장치로 바꾸었다고 합니다. 그렇기 때문에 고장률이 상당히 적어진다, 그리고 무게가 가벼워짐에 따라서 전동거가 그 기관에서 발생하는 열을 재래식 쵸파차 보다는 적게 발생을 시킨다 그래서 터널 내의 온도를 상승시키는 것을 어느 정도 적게 해 줄 수 있다 하는 그런 네 가지 장점이 있다고 합니다.

그런 장점 때문에 고가인 VVVF차량을 하셨다는 말씀이죠, 그런데 운영이사가 어떻게 기술문제까지 그렇게 아주 세세하게 잘 알고 계시네요. 철도청에서 고속철도 수준의 기술도입이라는 명분을 내세우고 있습니다. 운행조건만 보더라도 장거리 지상 교외구간과 도심지하 단거리구간이라는 구조적 차이가 있습니다. 여기에 대해서 차이가 있을 텐데 거기에 대해서 견해를 말씀해 주시죠.

너무 전문적인 분야로 들어가기 때문에 제가 답변 드리기가 좀 어려운데요, 다시 한 번만, 제가 이해를…….

철도청에서 고속철도 수준의 기술도입이라는 명분을 내세우고 있습니다, 이 VVVF차량을. 고가제품을 쓰는 것인데, 이런 운행조건을 보더라도 철도청은 장거리 지상교외 구간과, 서울지하철은 도심지하 아닙니까? 또 단거리고, 이런 구간이라는 구조적 차이가 있을 것입니다. 그래서 여기에 대한 견해를 알고 싶습니다. 지금 철도청에서는 전기도 교류로 쓰고 우리 서울지하철에서는 직류를 쓰지 않습니까, 바로 그런 것 때문에 그렇게 쓰는 것으로 제가 알고 있습니다. 그런데 이것을 도입했을 때도 어떤 차이점이 있지 않겠느냐 그런 생각에서 지금 질문을 드린 것입니다.

그것은 제가 깊은 전문지식은 없습니다. 제 생각으로서는 고속전철을 이미 불란서나 일본이나 독일에서 개발을 해가지고 운행을 하고 있습니다. 고속전철을 만들 적에 그때 이미 VVVF를 신형화시켜서 그런 장점을 전부 따서 그것을 이미 만들었습니다. 그런데 그것을 우리 지하철이나 철도청의 교류구간에도 지하철의 전동차를 그것을 감안해서 신형화시켜 가지고 차량 중량도 감소시키고 열도 덜 나게 하고, 또 접점을 없게 함으로써 고장률도 적게 나는, 그것을 이미 고속전철을 만들 적에 그것이 개량이 되었기 때문에 그것을 이쪽에다 도입을 시킨 것으로 그렇게 알고 있습니다.

좋습니다. 다음은 사장께서 답변을 해 주셔야 될 것 같은데, 과천선 개통시기는 당초 92년 12월 말에서 93년 6월로, 또 다시 94년 4월 1일로 두 차례 걸쳐 연기하면서 지난 4월 1일에 개통 되었습니다. 연기 사유 중에는 운영권자의 분리로 인한 업무협의에 소요된 기간도 작용했으리라 믿습니다. 건설단계나 운행준비단계에서 난관은 무엇이었는지 참고적으로 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

지금 금위원님께서 지적하신 바와 같이 당초에 과천선을 92년 말에 개통하려고 계획을 세웠어요. 그런데 92년 말에 안 되고 93년 6월인가 하려고 했는데 그때도 안 되었습니다. 93년 12월까지 하는 것으로 또 연기했다가, 그러니까 세 번 연기하고 네 번째 4월 1일 개통이 되었습니다. 그런데 그것은 공사가 예정대로 잘 진척이 안 된데 원인이 있을 것이고, 양 기관 사이에 협조가 잘 안 되고 이래서 개통일자가 지연된 것이라고는 저희들이 파악하지 않고 있고, 근본원인은 공사가 그만큼 늦어졌기 때문에 자꾸 자꾸 연기한 것이다 이렇게 생각하고, 저희들이 뭐가 안 되고 이런 것 때문에 개통을 지연시키고 이런 것은 없습니다. 전혀 없습니다.

알겠습니다. 현재 지하철 4호선승무원은 기존 GEC사 차량과 신규 도입된 ADV, DVC 세 종류 차량을 운전함으로써 안전운행에 많은 우려를 안고 있다고 합니다. 운행방식의 차이를 극복시킬 수 있는 방법을 구체적으로 담당이사께서 설명해 주시죠.

운영이사 답변 드리겠습니다. 기본적으로 기관사가 전동차를 조작하는 기본기능은 마찬가지입니다. 그래서 GEC 기존차량하고 새로 들어온 VVVF거하고 기본적으로는 마찬가지지만 운전석 내에 배열이 많이 차이가 있습니다. 그리고 아까도 말씀드린 바와 마찬가지로 신형차량은 고장처치라든가 어떤 장애가 발생되었을 적에 어느 정도는 자동적으로 조치할 수 있는 그런 기능도 일부 되어 있습니다. 그렇기 때문에 기재 취급이 먼저 차량보다는 조금 더 많아졌다 이런 것이 기관사들에게 운전조작하면서 신경을 더 쓰게 만드는 것은 사실입니다. 그래서 겸용차량인 경우에는 예를 들어서 직류와 교류 구간을 사구간에서 넘어갈 적에 전환스위치를 전환해 줘야 된다든가 또 이 DC구간에서 이 DS구간으로 넘어갈 적에 전환스위치를 전환해 주는 이런 신경을 좀 쓰는 번거로움이 있는 것만은 사실이지만 우리 기관사들은 전문적으로 그것만을 위해서 우리가 지하철에서 모집을 해서 그것을 교육을 시켰습니다. 그리고 기존차량을 운전하던 사람에게 새로운 차량을, 새로운 기종으로 바꾸어 들어갈 적에는 적어도 그 전동차에 대한 기계적인 성능이라든가 운전석의 배열이라든가 이런 것을 사전에 벌써 저희들은 이미 3개월 이전에 그것을 전동차 제작회사의 기술자를 불러서 3개월 집단교육을 시켰었습니다. 그래서 완전히 익숙하게 시키고 난 다음에 시운전기간 동안에 실무적으로 익숙할 수 있게끔 그렇게 했기 때문에 그 배열이 일부 달라진 것 가지고서 기관사들이 큰 문제가 된다고는 보지 않습니다. 다만, 번거로움이 있고 신경을 조금 더 쓰게 된다 하는 것은 사실입니다.

안전운행에 문제는 없겠지요?

네, 절대로 안심하셔도 됩니다.

사고가 나지 않도록 특별히 관심을 가져서 시민의 걱정을 덜어주기를 바랍니다. 다음은 지하철이 과연 안전한가에 대해서 몇 가지를 묻고자 합니다. 이 문제 상당히 심각한 것인데 그 동안 우리 의회가 열릴 때마다 우리 위원님들이 지적한 문제이고, 지하철공사 측에서는 안전하다고 거듭 대답하였던 문제입니다 그러나 선로나 구조물, 차량에 심각한 결함이 있는 것으로 감사원감사 결과 밝혀졌는데 제가 아는 범위로는 선로는 보수가 제대로 되지 않아서 선로간격 허용기준치 10㎜를 넘어 심지어 39㎜까지 벌어진 부분이 모두 2,217개소가 되어 길이로 환산하면 17.8km에 이르고, 또 터널구조물은 설계대로 시공되지 않은 구간은 지하철 2호선 이대역 부근으로 벽 두께가 기준 20cm에 못 미치는 11cm로 시공되어 벽체가 떨어질 위험이 있으며, 또 지하철공사에서 소유하고 있는 전동차량 숫자는 1,602량으로 지난 5년간 발생한 지하철운행구간 운행 장애 141건 중 70%인 98건이 차량고장으로 인해 발생한 것으로 전동차 이상이 정상운행의 주범입니다. 이는 차량을 규정대로 정비를 하지 않았으며. 부품 역시 모자라서 소요부품을 기존차량에서 땜질식으로 교체하는 임시방편적 방법을사용하는 것으로 실제 감사결과 정비대기중인 전동사의 부품을 떼어내어 수선 중인 전동차에 유용한 주요부품은 135개에 이른 것으로 이는 공사 측에서 우리 의회에 밝힌 기존 입장과는 크게 다른 것입니다. 이와 같이 선로, 부품, 구조물의 부실에 기인, 대형사고가 일어날 위험성이 있는데도 그 동안 공사 사장은 안전운행에 대한 자신있는 답변을 계속 일관해 왔습니다. 이에 대해서 사장의 생각은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

금위원님 질문에 대해서 한 항목, 한 항목 답변 드리기 전에 먼저 감사원에서 실시한 11월 19일부터 작년 12월 29일까지 약 한 달 동안 실시한 결과 거기에서 지적된 중요한 사항 몇 가지를 말씀드린 것으로 제가 알고 있습니다. 그래서 지적사항은 총 41건이었습니다. 그래서 거기에 시정사항이 8건이고 통보사항이 16건, 주의사항이 17건 이렇게 되어 있었고, 분야별로는 선로시설분야가 9건이고 차량관리분야 13건, 전기설비분야 12건, 신호통신 분야 7건 이렇게 분류가 됩니다. 그런데 41건 중 현재까지 조치가 완전히 끝난 것은 8건이고, 또 금년 중에 22건을 전부 완전히 조치하게 되어 있습니다. 그리고 나머지 11건은 내년도에 넘어가서 조치가 되게끔 저희들은 이미 조치계획을 전부 수립해서 차질 없이 지금 현재 시정해 나가고 있고, 또 보완해 나가고 있습니다. 그것을 먼저 말씀드리고요. 그 다음에 선로관계에 대해서는 1호선의 경우는 이미 18.6km 전 길이를, 전 연장을 완전히 이것이 상당히 오래 되었기 때문에 완전히 레인을 바꾸었습니다. 바꾸었기 때문에 앞으로 오랫동안 1호선의 경우 경로 때문에 무슨 고장이 생긴다든가 절손이 생긴다든가 이런 염려는 하지 앉아도 좋겠고요. 다만, 아까 넓이가 이렇게 넓어지고 한, 틀리고 한 것 이런 것에 대해서 말씀하셨는데 이것은 저희들이 옛날에는 선로와 선로의 간격 이런 것을 사람들이 자를 가지고 다니면서 쟀습니다. 재서 그 기준보다 넓어지는 경우도 있고, 이런 것은 그때 그때 발견하는 즉시 사람의 힘으로 이제 고치고 했는데 그때에는 선로의 어떤 이상 이런 것이 역시 사람이 목측으로 하기 때문에 덜 지적이 되었어요, 덜 지적이 되었는데. 아시다시피 약 10억 가까이 들여서 선로검측차라는 것을 저희가 현대장비를 들여왔습니다. 그러니까 현대장비가 선로 위를 달리면서 검측을 하니까 하여튼 조그마한 것부터 모조리 전부 잡히는 것입니다. 그래서 그런 면에서는 잡힐수록 좋은 것이니까요, 잡힐수록 우리가 미리 알고서 조치하면 되는 것이니까 안 집힌 장태에서 문제가 생기는 것이지, 그래서 선로검측차로 해 보니까 보수해야 될 대상이 4,667개소가 적발이 되었습니다. 그래서 이미 2,450개소는 완전히 보수 완료를 했고, 나머지 2,217개소가 계속 보수 중에 있고, 지금 그때 감사에 지적 될 당시에 2,450개소는 이미 끝났고, 2,217개소만 지적이 되었는데 여기에 대해서도 그 동안에 저희들이 보수를 했기 때문에 지금 현재 남아 있는 것은 56개소입니다. 이것은 정확한 숫자입니다. 그리고 선로간격의 오차, 39㎜라고 이렇게 지적이 되었는데 이것은 2호선 서초하고 방배 간 곡선구간입니다. 허용기준이 지금 16㎜로 되어 있습니다, 허용기준이. 실제기준을 초과한 넓이는 23㎜로서 이미 이것도 보수가 완료되었습니다. 그리고 2호선 구조와 관련해서 2호선 이대하고 신촌역 사이 터널구조물, 이것은 굴착된 지반을 지대하는 두께가 30cm의 벽체콘크리트로 1차 시공을 했고, 방수재를 보호하고 터널 내 미관을 고려하여 2차로 시공된 두께가 20cm입니다. 그러니까 1차적으로 30cm의 벽체 두께로 이렇게 콘크리트를 쳐서 완전히 구조물의 어떤 위험이 없게끔 했고, 2차로 시공된 두께 20cm라고 하는 것은 그것은 안쪽 벽체가 이것은 방수재를 보호하기 위한 그런 것입니다. 방수재를 보호하기 위한 두께인데 그래서 감사원 지적은 20cm보다 9cm가 부족한 11cm로 이렇게 지적이 되었어요. 그러니까 20cm가 되어야 되는데 그것이 9cm가 부족한 11cm밖에 안 됐다, 그래서 그것을 시정하라 그렇게 되어 있습니다. 그래서 안전운행에 지장이 없도록 92년 8월에 1차적으로 암반 록볼트라고 하는 것, 이런 것을 98개를 하고서 현재까지 이상은 없습니다. 그러나 감사원 지적도 있고 그래서 금년 3월 7일 9cm인가 부족한 그것을 보강하기 위해서 보강공사를 이미 착수했습니다. 그래서 5월중에 완전히 완료할 목표로 현재 공사 중에 있습니다. 4월 26일 현재 공정은 64%입니다.

네, 알겠습니다.

나머지 차량사고고장 이런 것이 대부분이고 그렇게 지적이 된 것도 사실입니다. 그래서 부품의 유용문제, 이런 것도 언급을 하셨습니다만 그래서 부품의 예비량 수준도 상당히 확대했고, 순환예비품도 종전보다 93년도 순환예비품 품목수가 88품목인데 금년도에 와서 124품목으로 확대를 했고, 또 예비량 수준, 재고수준 그것도 상당히 확대를 했습니다. 그리고 부품을 이렇게 옮겨서 유용했다 그런 것은 이것이 잘 모르는 사람들은 멀쩡한 전동차에서 부품을 떼다가 우선 여기 쓰는 것처럼 되어 있는데 그런 것은 아니고, 저도 지난번에 위원님들 모시고서 군자차량기지에 갔지만 완전히 입고되어서 중수선, 중정비를 하는 과정에서 해체가 됩니다. 전동차가 완전히 죽는 상태로 들어간 거기에서 필요한 부품을 우선 갖다가 여기에 이제 운행을 해야 되니까 거기에 갖다 보충을 하고, 바로 여기에 지금 현재 중수선하고 있는 전동차에 필요한 부품은 바로 즉각 구입해서 거기에 갖다 채우기 때문에 이것이 결코 멀쩡한 거에서 덮어놓고 빼다가 옮겨서 유용하는 것은 아니고, 조금도 문제가 없는데 요는 얼른 전동차를 움직이려고 하다보니까 결국 그런 조치가 되는 것이고, 바로 빼가는 부품은 보충이 되기 때문에 일반적으로 얘기하는 부품을 막 떼어다가 유용한다 그런 것 하고는 조금 뉘앙스가 다릅니다.

서울시민이 지하철에 거는 기대도 크고, 또 항상 안전에 어떤 걱정을 하는 부분도 많습니다. 이런 부분에 특별히 신경을 써 주셔서 시민이 안전하게 지하철을 이용할 수 있도록 최선의 노력을 다해 주시기를 부탁을 드립니다. 이상입니다.

네, 감사합니다.

김기영 위원 수고 많으셨습니다. 지금 시간이 12시 7분 전이 되겠습니다만 어차피 오후 시간을 더 연장을 해야 될 것 같아서 원만한 의사진행과 점심식사를 위하여 정회를 갖고, 오후 회의는 14시에 속개토록 이렇게 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

윤관병 위원입니다. 막 점심식사를 하시고 노곤하실 텐데 질의답변을 하시는데 어려움이 계실 줄 알면서 몇 가지 질의를 하고자 합니다. 본위원은 실지 우리 위원들 질의에 대한 어떤 답변도 좋습니다만 지하철공사사장님께 꼭 그 동안에 오래된 경험으로 운영을 하는데 정말 뭐가 아쉽다든가, 아니면 기술지역에서 어떤 것이 좀 부족하다든지, 아니면 행정적으로 이런 것을 도와주었으면 좋겠다든지, 아니면 이래서는 정말 내가 지하철공사사장을 떠나면서도 꼭 이것은 반영을 시켜야겠다는 것에 대해서 사장님께서 소견을 솔직하고 간단하게 말씀해 주셨으면 좋겠습니다.

전혀 뜻하지 않았던 질문을 윤관병 위원님께서 하셨기 때문에 제 답변이 불충분할지는 모르겠지만 제가 운영책임을 지고 그 동안 여러 가지 경험을 쌓는 가운데 조금 아쉽다, 또 이런 것은 전향적으로, 긍정적으로 받아들여야 할 것이 아닌가 하는 그런 것 몇 가지를 좀 말씀드린다면, 어떤 때는 지하철공사사장인 저도 그렇고, 또 우리 간부들이 다 그것은 같이 공감할 것으로 생각합니다. 너무 이렇게 몰아치니까 무슨 죄를 짓고 이렇게 와서 그냥 앉아 있는 것 같은, 죄인 같은 그런 심정을 갖는 때가 한두 번이 아닙니다. 그러니까 무슨 일이 있고 이렇게 하게 되면 운영상의 여러 가지 피치 못할 사정이라든가 이런 것에 대한 이해는 전혀 어디가서도 찾아볼 수가 없고 그저 옆에서, 아래서, 위에서 전부 이렇게 그냥 지탄을 하고, 비판을 하고, 몰아치고 하는 이런 것이 있을 때는 정말 아주 허탈한 상태로 빠지는 경우가 참, 없지 않아 많이 있었습니다. 그래서 제 지금 소망은 지하철운영을 하는 사람들한테만 이렇게 몰아칠 것은 아니고, 또 지하철이라는 것이 타는 승객이 있어야 되는 것이고, 또 우리 지하철공사만 해도 상부기관이 있고 한데 지하철을 이용하는 시민들도 어느 정도 지켜야 할 것은 좀 지켜주고, 또 어느 수준까지는 지하철을 이용하는 시민으로서의 어떤 수준, 또 알건 알아야 되고, 덮어놓고 아무것도 모르는 상태에서 무슨 일 있으면 그냥 지하철공사에서 임직원들이 잘못한 양 이렇게 하고 하니까 참, 매우 곤혹을 치르기도 하고 어려운 때가 많이 있는데 이용시민도 좀 알건 알아줘야 되고, 또 이해할 것은 이해해 주어야 되고, 또 어려운 입장과 사정을 살펴주는 이런 것이 필요하고, 또 시한테 조금 제가 느끼는 것은 저희들은 대부분의 행정부처라는 것이 정원도 동결하고 직제도 자꾸 축소하고 하는 그런 성향으로 나가는 것이 확실합니다. 그런데 저희의 입장은 그렇지를 않아요. 저희는 지하철을 자꾸 건설하고 모든 운영이라든가 이런 것이 자꾸 확대일로에 있는 것입니다. 전동차가 새로 들어오게 되면 거기에 기관사하고 거장이 그것은 당연히 있어야 되는 것이고, 또 전동차를 위해서 정비하는 사람도 생겨야 되는 것이고, 그러니까 우리는 지금 정원을 동결한다든가 줄인다든가 이래서는 안 되는 기관이에요. 지금 1,224명을 신규로 공채하는 공고도 서울신문에 냈습니다만 그러한 입장에 처해있는 기관이기 때문에 시 당국이라든가 이런 데서도 천편일률적으로 자꾸 이렇게 허용하지 않는, 감축시키고 동결시키는 그러한 방향으로 일관된다면 참, 저희는 아주 이럴 수도 없고 저럴 수도 없고 말이지, 꼭 필요한데, 또 교대제로 근무하기 때문에 꼭 필요한 숫자를 채워주지 않고서는 일이 안 됩니다. 그런 사정을 공사를 지휘하고 감독하는 상급기관에서 좀 이해를 해 주어야 되겠고, 또 시민들도 기왕 지하철을 이용한다면 거기에 상응하는 여러 가지 뭘 좀 알기도 하고, 또 지키기도 하고 이러한 것이 되지 않고서는 너무도 고입상태에서 어렵다 하는 것을 제가 가끔 느낍니다. 좀 부족하고 전혀 방향이 없는 답변이 돼서 죄송합니다만 제 소감을 말씀드렸습니다.

네, 수고하셨습니다. 그러니까 각 부처가 많은 질책이나 감사 이런 위주로 하다 보니까 의욕이 역시 떨어진다는 말씀을 해주셨는데, 하여튼 수고하셨습니다. 전에도 동료위원께서 질의를 하신내용입니다만 실지 부품을 빼서 급해서 그것을 다른 데 급하니까 급한 대로 그것을 사용했다고 하시는데 실지 그 사용하고 나서 새로운 부품이 나오니까 그것은 엄연히 중고를 빼 쓴 것이 아니라 중고를 빼 쓴 건 빼 썼는데 새로 부품을 가는데는 새것이 들어가야 되지요, 그렇지요? 다른 데다 맞추려면……. 그랬을 때에 이런 말을 해서는 안 된 얘기 같지만 실지 새 상품이 되어 가지고 그것을 바꿔끼는 와 중에 어떤 실무자들이 생각을 달리할 수도 있다 하는 생각도 한번 생각해 보셨습니까?

저는 좀 이상하게 그런 것을 처음에 발설한 사람들의 의도도 잘 이해를 못하지만, 또 심지어는 MBC인가 그 때 방송하는 것을 제가 들었어요. 너무도 그 문제를 놓고서 비약하고 그렇게 인식을 하고 있는 것을 듣고 제가 깜짝 놀랬는데, 어떻게 비유했느냐 하면 병원에 환자가 입원하고 있는데 지금 죽어가는 환자한테 뭐가 필요하다, 어느 부분이 필요하다 그러면 저 엉뚱한 아무 관계없는 입원한 환자를 수술하고서 거기서 떼어다가 그쪽에 붙이는 식으로 얘기를 하더라구요. 그러니까 멀쩡한 사람한테 무슨 간이면 간, 신장이면 신장을 떼어다가 부품인지 뭔지 그렇게 비유했는지는 모르지만 그것을 떼다가 지금 현재 죽어가는 환자한테 이식하고 하는 그런 식으로 얘기를 하더라구요. 그런데 그것은 전혀 그렇지 않고 완전히 중수선이라든가, 중정비를 하기 위해서 차고에 지금 들어와 있는 거를 전체를 해체해서 전부 고치다가 정비하는 중에 금방 어떤 지금 운행되고 있는 사에서 어떤 부품이 고장이 났다든가 할 때 그 때, 그것도 뭐 시원찮은 부품 갖다 옮겨서는 안 되고 제대로 되어있는 부품을 우선 거기다 갖다 끼우고서 하고서 그것은 운행을 시키고, 그리고 이쪽은 얼마든지 같은 부품이 있는 것이니까 새로운 것을 사다가 맞춘다든가 이렇게 한다면 해체되어서 지금 중정비하고 있는 거기에는 아무 지장이 없는 것이고, 또 이쪽은 이쪽대로 되는 것이고, 그것을 왜 하느냐 하면 우리가 예산상 많은 재고량을 가질 수가 없습니다. 4만 2,000여 종이 되는 그 부품을 적어도 필요한 량이 만약에 10이라면 10이상 20개, 30개를 사다가 재고를 쌓아놓고, 또 재고라고 하는 것이 안 쓰면 완전히 사장되고 버리는 것인데 그렇게 낭비할 수는 없다. 그래서 그것도 하나의 절제의 방법으로써 우선 필요한 것을 갖다 떼어서 쓰고 그리고 갖다 맞추어 놓고 이렇게 하면 오히려 경영면에서도 좀 더 효율적이지 않겠느냐 이런 하나의 각도에서 하는 것이지, 절대 무슨 부품이 없고 하기 때문에 땜질한다든가 그런 것은 아닙니다.

네, 좋습니다. 그러면 그 부속을 가는데는 그 상품의 기준을 보고 하는 것입니까 아니면 시한부로 몇 개월 되면 의무적으로 갈아주는 부품입니까, 지하철에 들어가는 부속이 ?

부속품을 이렇게 갖다 옮길 때 말이지요?

네.

그건 그때 그때 이쪽 운행되고 있는 전동차의 어떤 부품이 지금 현재 고장이 났다든가, 깨졌다든가 할 때 그때 꼭 필요한 부품을 갖다 옮겨 주는 것이지요.

그러니까 어떠한 시한을 가지고 6개월 됐다 하면 그냥 무대포로 갈아버리는 경우가 아니고, 그냥 마모가 되면 바꿔준다 이 말씀입니까?

네, 그렇습니다.

그런데 그 부속은 아무 데나 갖다, 만약에 생각이 잘못돼 가지고 그 부속을 다른 데다 마음대로 팔아먹을 수 있는 부품은 아니지요?

그렇게는 안 됩니다.

이를테면 납품받는 데서 그 납품에, 언뜻 얘기하자면 납품을 안 받고 받는 것처럼 하는 제도밖에 없지요? 그것을 들고 가서 어떤 팔고 사고는 할 수 없지요?

그런 것은 있을 수 없는 얘기지요.

어쨌든 그런 얘기가 나왔다는 것은 좌우간에 그럴 수도 있다는 것과 같은 얘기니까 사장님께서 신경 써서 잘 관리해 주시기 바라고요. 그리고 지하철 4호선의 경우 기존 사당동과 당고개를 운행할 때에도 상계동이 대규모의 인구밀집지역이기 때문에 출·퇴근 혼잡이 극심하였는데 이번 과천선의 연장으로 인해서 기존 10량의 편성 전동차가 6량 편성으로 다니는 경우가 있었지요?

네, 그렇습니다.

그러니까 운행간격이 역시 느려져서 그 혼잡도는 이루 말할 수 없는 실정까지 간 예도 있습니다. 그 동안에 공사 측에서는 전동차 혼잡도 완화를 위하여 93년도에 138량 하던 것이 94년에는 138량 95년에는 130량을 증차하여 혼잡도를 해마다 l0%씩 감소시키겠다고 답변하신 례가 있습니다. 막상 4호선을 거꾸로 혼잡도가 더욱 높아져서 시민의 원성이 대단한 실정에 있는 줄도 알고 계시겠지요?

네.

이는 과천선의 연장운행은 이미 기정사실이므로 이에 맞추어 전동차를 증차하며 10량 편성의 시간도 제 시간에 시발할 수 있도록 미리 조치를 취해야 하는 것으로 생각되는데 그렇지 못한 것은 공사 측의 안일한 생각인지, 안일한 업무태도인지 어떻게 생각하시는지 답변주시기 바랍니다.

저희들이 특히 출·퇴근 시간대의 혼잡을 덜어주기 위한 노력은 전동차 증차를 앞당기고 조기발주하고 해서 그동안에 무척 애를 썼습니다. 그래서 당초의 계획대로 한다면 95년, 96년까지 증차를 해야 되는데 그것을 93년도 말까지 하여튼 조기발주를 전부 해서 이제는 아주 필요한 1,944량, 우리 지하철이 가질 수 있는 풀 커패시티를 전부 충족하는 그런 보유차량수가 1,944량인데 1,944량을 확보하기 위해서 전부 발주를 이미 끝냈어요. 끝내고. 금년에 382량만 들어오면 다 1,944량이 되는 것입니다. 그렇게 해서 시격을 3분대에 꼭 2분 30초로 2호선도 그렇게 했고, 또 4호선도 미리부터 2분 30초대로 운영들 해 왔습니다. 그렇게 해 오다가 과천선이 개통이 되면서 저희가 128량을 그쪽에 넣어주기 때문에 그런 과정에서 10량짜리가 6량으로 이렇게 되는 그런 현상도 일어났고, 그래서 이제 당초에 10량짜리가 오던 것이 6량으로 이렇게 감량되어서 오기 때문에 한때는 혼잡이 좀 심했고, 그래서 아까 운영이사가 얘기한 것처럼 그 시간대에 2편성, 20량을 이제 투입을 해서 혼잡을 완화한다 이렇게도 얘기를 했는데요. 그래서 금년 10월까지 82량이 더 들어 옵니다. 128량에다 82량이 더 들어오게 되면 완전히 10량이 되어서 과천선도 10량, 또 지금 3호선일부 10량이 안 되어 있는 이것도 금년 연말이 되면 아까 보고서에서 제가 보고했지만 모든 지하철공사 보유차량이 10량화 된다. 10량으로 전부 되게 되면 이제는 2분 30초대라든가 3분대 그런 시격을 유지하면서 운행이 되고, 또 이제 지하철이 자꾸 건설이 되고 있으니까 분산도 되고 하면 앞으로 점차 교통난이라고 할까 혼잡 또한 완화될 것이다 이렇게 내다보고 있습니다.

네, 그러면 도시철도로 인해서 사장님께서는 그것을 단독적으로 10량을 6량으로 어쩔 수 없어서 그렇게 분산을 하셨는가요, 아니면 어떤 정책차원에서 그렇게 해 달라고 어느 누구의 지시가 있었던가요?

지시가 있었던 것은 아니고요. 저희가 철도청이 수요측정을 하는 과정에서, 조금 과천선을 개통하고서 보니까 이용하는 승객들이 아주 폭발적으로 많은 이렇게 되었는데 처음에 철도청에서 수요 측정할 때는 이렇게 많은 것으로는 안 된 것 같아요. 저희도 철도청 수요 측정한 그것에 따라서 거기에 맞추어 나가려고 그렇게 생각했었는데, 철도청이 이제 6량으로 들어오고 하니까 우리도 6량으로 같이 맞춰서 하려고 했는데 그것은 도저히 안 되겠어서 82량이 증차되는 것도 있고 그래서 증차가 다 10월에 반입이 되면 10량화해서 하는 것으로, 조금 제가 답변이 좀 불충분하면 운영이사가 대신…….

됐습니다. 그래서 경험이란 것이 이렇게 중요한 것입니다. 그래서 앞으로는 그러한 예가 없겠지요. 앞으로 량을 줄인다든가 그렇게 운영을 해서는 안 되시겠지요. 그래서 앞으로는 잘 시민들한테 불편함이 없도록 해주시기를 바라고.

네.

그리고 어제께 건설본부에서 했는데 직류하고 교류하고 말이지요, 그 운영에서 이번에 물론 여기 지하철하고는 관계가 없는지는 모르지만 물론 같은 맥락에서 말씀드려 본다면 그것이 어느 부분에서 사고가 잦은 원인이라고 생각하십니까?

이번에 과천선 거기 차량사고, 고장 이런 것 말이지요?

네, 본위원이 생각하기는 전기부품이라고 생각을 했는데 전반적으로 그런 것보다도 전기의 어떠한 활용목적이 저로 다른 관계로 그런 사고가 났다고들 생각을 하는데 실지 경험하시는 분들이 어디 부분에서 그것이 문제점이 있습니까?

제가 기술적으로 이렇게 전문적으로 설명드릴 수는 없습니다, 제가 잘 모르기 때문에요.

아시는 대로요.

네, 그러나 결국은 이제 여러 가지 설명이 될 것이에요. 기술적으로 복잡하고 어렵게 다들 얘기하고 하지만, 그렇지 않고 이렇게 알아듣기 쉽게 풀이해서 제 나름대로 고장의 원인이 어디에 있느냐 하는 것을 짚어본다면 결국은 전동차에 있는 것인데요, 아까도 보고과정에서 전동차결함이라고 할까, 고장이 대부분이었다고 했는데요. 철도청에서 발주한 과천선에 투입한 전동차하고 우리가 발주한 전동차는 근본적으로 다릅니다.

설계가 잘못된 것입니까?

시스템이 달라요. 여러 가지 부품이라든가, 사양이 달라요. 철도청은 철도청 나름대로 했고, 우리는 우리대로 그 동안에 여러 가지 경험이라든가, 노하우를 고려해서 말이지요. 그래서 처음부터 사양을 낼 때 이러 이러한 것을 써야 된다 하는 것을 전부…….

그러면 철도청에서 오히려 서울시 지하철보다 더 경험도 앞섰고, 모든 면이 앞섰을 텐데 어떻게 그런 제작을 해서, 제작하는 데에 문제가 있는 것은 아닙니까?

제작도 현재 문제가 있고요. 철도청이 우리보다 경험이 없어요. 지상철, 부산까지 가는 것은 경험이 있지만, 지하철 경험은 없습니다, 그 사람들은. 1호선만 겨우 짧은 구간 이렇게 들어온 것인데 지하철에 관한 한 경험과 어떤 노하우 이런 것은 철도청하고 우리 지하철하고는 비교가 안 됩니다. 우리가 훨씬 더 앞서 있고, 또 전문적이고. 그래서 전동차도 우리가 지하철에서 쓰고 있는 전동차 이런 것도 우리 쪽이 더 전문적이에요. 기술설명이고 이런 것이 말이지요 훨씬 앞서 있기 때문에 우리는 우리 나름대로 사양을 내서 조달청에 발주를 했고, 조달청이 그것을 받아서 그 사양대로 해서 입찰에 붙여서 낙찰된 사람한테 계약을 하고 이렇게 한 것인데 우리는 현대정공이에요. 현대정공이 우리 사양대로 전부 제작한 것이고, 저쪽은 철도청이 우리하고 다른 사양으로서 말이지요, 또 그렇게 사양이 다르니까 부품을 만들고 하는 회사도 다른 것이지요. 아까 청계기전 얘기도 나왔지만 그렇게 해서 결국은 같은 과천선에 같은 전동차지만 그 내용 자체는 부품을 사는 것이라든가, 시스템자체는 우리하고 다르다, 하기 때문에 우리는 제대로 되었는데 철도청 것은 결과적으로 그 사람들 잘못했다는 얘기 아닙니다. 결과적으로 그런 고장을 많이 일으켰던 것은 결국 부품을 쓰는 것이 우리하고 다르다든가 말이지요, 또 여러 가지 예를 들어서 우리는 미스비시 것을 썼는데 저기는 도시바 것을 썼다든가, 업체가 달라요, 그러한 것으로 연유해서 결국 한쪽은 조금 고장과 에러가 많이 생겼고, 또 우리 쪽은 처음부터 잘 이렇게 했기 때문에 고장이 없었다 이렇게 얘기가 되는데 철도청도 그것을 알았기 때문에 주회로차단기니 보조전원장치니 여러 가지 기술적인 얘기를 하지만 결국은 몇 가지 지금 현재 고장을 일으키는 부위, 부분 그런 것이 결국 우리 지하철하고는 다르다, 부품이 다르다, 제작사가 다르다 이런 것 때문에 고장이 많이 있었던 것으로 저는 이해를 합니다.

네, 알았습니다. 그러면 그것이 다행이라고 할지 아니면 모르겠습니다만 서울시 지하철에서는 그래도 그런 주위의 사람을 만나지 않았다는 것이 다행입니다. 서울시 지하철이라는 것이 지금 말씀하셨던 그런 주변의 납품업자들을 만났더라면 우리 지하철도 똑같은 현상이 일어날 수밖에 없었다 그런 얘기지요?

만나는 것은 아니지요, 저희들이 그런 업체를 배제한 것이지요.

그것이 아주 천만다행입니다. 그런데 실지 만약에 하나라도 말이지요, 지금 우리 공사 사장님께서 그것을 느끼시는지 모르지만 우리 지하철이 보험이 전혀 안 들어 있잖아요? 지난번에도 한참…….

네, 보험에는 안 들어 있어요.

그런데 그 보험 같은 것을 지금계속해서 실무자들에게 물어보니까 보험을 값이 더 많이 들어서 그런다 하는 얘기가 있는데, 조례나 이런 것을 보더라도 시민들이 낸 세금가지고 치료를 해 준다는 것, 보상을 해 준다는 것, 이것이 좀 모순이 있지 않나 생각되는데, 그것은 어떤 얘기냐 하면 물론 같은 맥락이지만 보험을 들어서 보험회사에서 보상을 해 주고 치료해 주는 것은 당연한 것 같은데 본위원이 지금 알쏭달쏭합니다. 그런데 치료를 즉흥적으로 해 주는 것은 시민의 세금을 막바로 지출을 해 줘야 된다 말이지요, 지금 현재 하고 계신 방법으로는. 그것이 맞지 않느냐 하는 생각이 드는데 사장님께서는 어떻게…….

윤위원님 논리가 맞을 거예요. 우리가 무슨 보상해 주고, 무슨 이렇게 해 주는 것을 막바로 우리가 지출한다, 우리가 내 준다 하는 것 그것하고, 우리가 보험료를 낼 망정 일단 어떤 상해라든가 이런 피해가 생겼을 때 그 보상은 보험회사에서 한다 그것은 조금 다르지요. 논리가 다른데…….

같은 돈을 시민들이 내더라도 성격이 좀 다른 것 같은 생각이 드는데.

다른 것은 사실이에요. 그런데 이것은 지엽적인 얘기이기는 합니다. 그전에 저희들이 그런 보고를 드렸고, 그러면 앞으로 보험에 가입했을 때 보험료를 내는 액수하고 지금까지 매년 우리가 보상해 준 그 액수하고 비교를 우리가 해 봤어요, 해 보았는데. 지금은 아마 10분의 1 정도, 그 차이가.

사장님께서도 그렇게 생각을 하시는구나.

그런 것은 이제…….

그런데 그렇게 생각하시면 안 됩니다. 성격상으로 시민이 낸 세금으로 막바로 치료해 주는 것하고, 보험을 들어서 보험회사에서 치료를 해 주고, 보험을 시민들이 들어주어서 시민들을 치유해 주는 것하고는 성격자체가 틀리다고 보는데…….

네, 원리가 달라요, 다른 것은 제가 알고 있는데요. 그래서 현재 윤위원님이 몇 번 그런 말씀이 있으셨고 그래서 저희들이 보험회사하고 지금 접촉을 하고 있어요, 접촉을 하고 있는데. 이것이 보험을 든다고 하는 것이 조금 검토해야 할 점이 많이 있어요. 불합리한 점도 많이 있고 그래서 우리와 같은 공사가 또 우리 직원이 아니고 말이지요, 불특정 소위 시민들이 어떤 상해를 입었을 때 말이지요, 다치고 했을 때 그때 보험으로서 이렇게 하는 그런 것이 과연 어떻게 되는 것인지 말이지, 우리가 잘 모르기 때문에 보험회사하고 현재 접촉을 하면서 검토를 하고 있어요. 어떤 형식의 보험을 어떻게 들어야 되는지 말입니다. 그것이 이제 결론이 나오게 되면 저희들이 보험에 안 들겠다는 얘기는 아닙니다. 불합리하기 때문에 합리적으로 만약에 이것이 정리가 된다면 그 때는 우리가 보험료가 좀 비싸고 하더라도 들 수 있는 것이고 하기 때문에 지금 검토 중에 있다는 것만 말씀드립니다.

알겠습니다. 본위원이 말하는 핵심을 잘 알아서 답변을 주시기 바랍니다. 문제는 같은 돈을, 시민이 내는 돈이라 하더라도 보험을 들어서 상해자에게 보험회사에서 해 주는 성격과 물론 지금 말씀하는 보험비하고 그 보상해 주는 치료비하고는 월등하게 오히려 치료해 주는 것이 낫다 하는 것을 명분화 시키신다는 것은 사장님께서 말씀하실 일이 아니고, 성격상으로 봤을 때 같은 시민의 돈이지만 보험을 들어서 보험으로 인해서 치료를 해 주는 것하고, 지금 우리 추세가 모든 보험을 통해서 치료를 받고 보상을 해 주게 되어 있는데 하물며 지하철공사만이 그런 보험비가 더 들어가서 아니면 치유해 주는 금액이 적다고 해서 그런 제도로 한다는 것은 있을 수가 없는데 거기에 대한 답변을 해 주셔야지, 치료비와 보험비를 비교해서 말씀해 주시면 우리 일반인들도 저도 개인 한 사람으로서 말씀을 드린다면 우리도 거 사고가 나지 않았습니다. 자동차 가진 지가 한 2·30년 넘었습니다만 사고가 안 나지만 보험은 의무적으로 드는 것이지, 그것을 꼭 어떠한 비교를 해서 저렴하다, 더하다 하는 얘기를 가지고 논하면 누구든지 그러면 보험 안 들 수 있다는 얘기와 같은 얘기니까 우이의 기본방침은 기준조례가 어떤 조례에 의해서 움직이게 되느냐하는 것을 말씀해 주시기 바랍니다.

보충답변을 운영이사가 하도록 하겠습니다.

네.

운영이사 보충설명 드리겠습니다. 아까 윤위원님께서 말씀하신 대로 보험료로 지급되는 것하고 우리가 직접 보상하는 것하고 받는 사람 입장에서 봤을 적에는 보험회사에서 받고, 또 직접 보상하는 경우는 지하철공사에서 받는다 이것이 다른 것만은 틀림없는데 근본적으로 보게 되면 같습니다. 저희가 이용 시민으로부터 운영을 해서 운수수입으로 만약에 보험을 든다고 하는 경우에 결국 그 보험료는 운수수입에서 보험료를 빌게 됩니다. 그리고 보상을 하는 경우는…….

가만히 있어요. 거기서 핀트가 잘못 나갔는데, 운영이사님께서 그렇게 말씀하신다면 제가 더 좀 말씀을 드려야 될 것이 있어요. 그러면 물론 보상을 해 주는 것에 대해서는 일반개인이 어떤 사고를 낸 것과 비교를 한번 해 보겠습니다. 그러면 보상을 해 주는 것은 같은 성격입니다. 다 본인이 어떤 상해·치사행위가 생겼으면 보상해 주는 것은 틀림없습니다. 그러나 사고를 닥친 사람이 마음 편케 그 보험회사에서 어떠한 보상을 받는 것 하고 여기서 직접적인 치료를 해 줬을 때는 어떠한 사법처리를 해서 거기서 판단을 받는 것 하고는 성격이 틀린데 어떻게 그런 말씀을 하시는 것이에요?

그런 부분을 말씀하시는 것으로 제가 답변 드린 것은 아닙니다. 그것은 시민부담으로 보상을 해 주는 것하고, 보험을 들게 되면 보험회사에서 부담하는 것 아니냐, 이렇게 질문을 하시길래 그것은 보상을 받는 사람 입장에서 보험회사에서 받는 것하고 우리가 직접 보상할 적에 지하철공사로부터 받는 것 이것은 다르지만 근본적으로 재원의 소스는 같다 하는 것을 이에 먼저 설명을 드리려했던 것입니다.

그것 왜 그러냐 하면 일반시민이 어떤 사고가 났을 때 아마 겪어보지 않은 사람들은 모르겠지만 실지 겪는 사람들은 상당히 정신적으로나 육체적으로 지금 많은 신경 변화가 생겨서 정신적으로도 많은 피해를 입고 있다는 사실을 제가 목격을 했습니다. 어떻게 되냐면 보험회사에서 하면 보험회사에서 담당자가 와서 치료나 모든 보상비가 정해져 있는데 여기서는 사법부의 어떤 저기를 기다려야 되고 아니면 자기가 원치 않는 보상이 나왔을 때는 변호사를 동원해서 청구소송을 해야 되고 이러는데 어떻게 그것하고 아주 성격이 다른데 그렇게 말씀하시는지 내가 이해가 안 가는데요.

보험을 드는 경우에도 보상기준이 일반적으로 보편타당한 기준의 적용이 될 적에는 그러한 경합이 안 될 수가 있습니다. 그러나 상황이 각각 다르기 때문에 우리 지하철에서 어떤 사상사고가 발생이 되었다 했을 적에 그 상황이 그 케이스별로 각각 다 상이하기 때문에 일정한 기준을 정해서 보상한다는 것은 그것은 어렵습니다. 그 다음에 그런 경우에 보상을 받고자 하는 사람하고 보험회사에서 지급하는 금액이 그 기준이 서로 부합이 안 될 적에는 역시 마찬가지로 경합이 이루어져서 그것도 역시 소송청구에 의해서 결정을 받아서 하는 것은 똑같습니다.

그것은 지하철 실무자들이 생각할 것이 아니죠. 그것은 보험회사하고 피해를 본 사람들하고의 사이지 여기서 관여할 것이 아니죠.

저도 위원님하고 이렇게 논란을 하고 싶지는 않은데요, 보상을 받아야 될 사람이 보험회사를 걸어서 청구소송을 해서 받는 것이나 저희 지하철공사를 대상으로 해서 청구소송을 해서 받는 것 그것은 역시 불편한 것은 마찬가지가 되는 것입니다.

그렇게 되면 지하철 같은 경우에는 보험만 들었다고 해서 지하철에서 다쳤다고 하면 종합병원에서 으례 치료가 들어가고 모든 것이 마음이 안도가 되는데, 그것이 지하철도 아니고 어떤 공사를, 개입 사람으로 인해서 판단에 따라서 치료를 받고, 안 받는 것은 차이가 있습니다. 그러면 앞으로도, 시간이 자꾸 오래 가서 그런데 보험을 가능하면 빨리 체결해서 드시도록 하셔서 시민들 불편 없게 해 주시고, 또 거기에 대한 책임을 지하철공사 직원분들이, 임직원들이 책임져야 할 이유가 없기 때문에 이것은 꼭 보험에 의존하는 것이 오히려 쌍방이 낫다는 생각이 들으니까 앞으로 보험에 가입할 수 있도록 모든 행정조치 이런 것을 해 주시는 것이 좋겠다 생각이 듭니다.

위원님께서 그 동안 여러 번 말씀이 계셨고 해서 저희가 보험회사하고 여러 가지로 지금 검토는 하고 있습니다. 그러나 경제적인 경영측면을 봤을 적에는 현재 우리 지하철에서 보험을 든다는 것은…….

알았습니다. 그렇게 말씀하시면 한도 끝도 없어요. 나도 아까 비근한 예를 들었잖아요. 저도 30년이 되었지만 사고 한번 안 났습니다. 우리나라 지금 방향, 방침이 내가 추세라는 얘기까지 했어요. 보험을 안 들고는 안 되기 때문에 보험을 드는 것이지 구태여 이해관계를 가지고 한다면 나부터도 보험 안 든다 이것입니다.

역시 아시겠지만 저희 같은 경우는 개인 기업이 아니고 국가 공기업으로서 감사원 감사라든가 이런 측면도 고려를 해야 되기 때문에 신중하게 지금 검토를 하고 있습니다. 더 검토를 해서…….

검토하셔서 보험을 빨리 가입하시도록 노력해 주시기 바랍니다. 그리고 또 한 가지 질문하겠습니다. 지하철의 일반적인 이미지는 빠르게 간다는 생각을 합니다. 그래서 약속을 했든지 뭐를 했다면 제시간에 목적지에 도달할 수 있다 하는 것을 지금 다 서울시민들이라든가 인식하고 있습니다. 느끼고 있습니다. 그리고 안전하다는 데에도 생각을 하고 있습니다. 그런데 요즘 지하철운영을 보게 되면 기존 이미지의 모든 것을 잃어버린 것 같은 그런 것 같은 예감이 듭니다. 지하철공사 측에서 밝힌 자료에 의하면 93년도 동안에 인명사고 발생현황이 총 20건에 평균 2·3주마다 1회 꼴로 나타났다 이렇게 말씀하셨는데, 물론 승객 잘못도 있을 수 있으나 안전사고를 미연에 방지 못한 공사 측도 책임이 없다 라고는 할 수가 없습니다. 그렇다면 안전사고 대책은 어떠한 대책이 있으며, 지금까지 사고에 따른 관련 직원 문책은 어떻게 하였는지 현황을 답변해 주시기 바랍니다.

연도별 사상사고발생건수를 참고로 말씀드리면 89년에 22건, 90년에 28건, 91년에 40건, 92년에 28건, 작년에는 20건으로 사상사정가 감소노력으로 점차 줄어들고 있는 실정입니다. 금년도 2월말 현재로써 발생건수는 4건인데요, 여기에 대한 예방대책으로써는 좀 구체적인 얘기가 되겠습니다만 열차접근경보기 등 승객보호시설을 보완한다든지, 또 질서안내원배치운영을 좀 더 확실하게 건전하게 하는 문제, 또 역합무록방송 시스템을 확충해서 운영하는 문제, 또 곡선승강장 및 혼잡역에 설치된 흑백TV를 칼라대형 I.T.V로 연차적으로 개량하는 문제, 또 열거 진입 혹은 진출 시 승강장 역의 동태를 확실히 확인하는 이런 문제, 또 기타 안전계도라든가 홍보활동 강화 등을 종합적으로 좀 더 착실하게 해 나가면 이런 사상사고 같은 짓을 감소할 수 있지 않겠느냐 이렇게 저희들은 인식을 하고 매년 줄여 나가는데 최선을 다하고 있습니다.

그러면 지금 공사 측에서 잘못해서 사고가 나는 경우가 한 건도 없습니까?

저희들 기관사라든가 혹은 거장들의 잘못으로 인해서 귀책으로 해서 무슨 사상사고 같은 것이 생기는 것도 있습니다. 그런 것은 저희들이 규정을 위반했다든가 이런 것에 대해서는 자체징계도 하고, 또 만약에 이것이 소송사건으로 번졌을 때는 그때 판결과정에서 귀책 같은 것이 가려지기 때문에 그것에 의해서 어떤 손해를 배상한다든가 이런 것이 지금 현재 조치가 다 되고 있습니다.

그러면 거기에 따라서 사장님께서는 모든 직원들의 문책이라든가 여기에 따르는 것뿐이지 자체에서 어떤, 참 이것은 우리 공사 측에서 정말 자그마한 소홀로 해서 큰 사고가 났다 했을 때는 직원들한테 어떤 최고 문책을 주는 것은 어느 정도까지 줍니까?

지금 그런 경우에 우리가 책임을 물은 최고의 어떤 불이익이…….

문책을 했다는 것이 그렇게 사장님께서 머리에 안 들어오신다면 없다고 봐야 되겠습니다. 문책이라는 것을 상당히 신중하고 엄숙히 모든 것을 다루었을 텐데 생각이 없으시다면 전혀 없다고 봐야 되겠습니다.

귀책사유를 일단 사건이 생기면, 사고가 생기면 반드시 경찰에서 나와서 그것을 조사를 해서 형사입건한다든가 이렇게 해서 벌금을 내고 하는 그런 것은 있습니다.

하여튼 다행스러운 일이지만 모쪼록 시민들의 발이니 만큼 안전사고를 미연에 방지할 수 있도록 최선의 노력을 다해 주실 것을 바라고 제 질의를 마치겠습니다.

윤관병 위원 수고 많이 하셨습니다. 다음 권순직 위원 발언하여 주시기 바랍니다.

권순직 위원입니다. 지난 4월 20일은 장애자의 날입니다. 우리 사회가 아직도 장애자에 대한 복지를 생각하여서 재정을 충분히 투자할 입장은 아니라고 하더라도 기존에 있는 시설들이나마 제대로 이용할 수 있도록 해야 할 것입니다. 서울 지하철 1호선 내지 4호선 113개 역 가운데 지체불자유자들이 이용할 수 있는 휠체어 운반을 리프트장치 등이 구비되어 있는 곳은 20여 개 역에 이르나 그 이용실정은 극히 미미한 것으로 나타나고 있습니다. 체어메이터 한 대에 800만원에 이르는 것으로 알고 있는데, 사용하지 않고 방치하는 것은 예산낭비라고 생각을 합니다. 역마다 장애자의 시설이용 현황을 밝혀 주시고, 근본적인 개선책은 무엇이라고 생각을 하는지 담당이사가 답변해줘도 좋습니다.

권위원님 지적하신 대로 저희 지하철역에 설치된 장애인용편의 시설이 부족하기도 하고, 또 이용하는데 절차도 까다롭고 이래서 불변한 것은 사실입니다. 저희 지하철건설 당시에는 솔직한 말씀으로 74년도 그 당시는 사회의 여러 가지 여건상장 애인을 위한 변의시설을 제대로 설치 못한 것이 사실입니다. 그런 것을 미리 이렇게 예측했다든가 그러지 못하고 그때 능력이 부족이었든지 혹은 장래를 내다보는 시야가 좁았든지 간에 처음부터, 건설할 때부터 이런 것을 다 갖춰야 되는 것인데 그렇게 못한 것이 사실이고, 그래서 현재는 에스컬레이터라든가 엘리베이터, 장애인용 화장실 등 이런 것이 일부 역에만 설치되어 있는 것이 사실입니다. 최근에 휠체어 운반 장치로써 휠체어 리프트카 이것을 3개 역에 10대, 그러니까 을지로입구역하고 종합운동장역하고 이번에 학여울, 3호선 연장구간인 학여울역 그 세 군데만 휠체어 리프트카가 제대로 설치가 되어 있고, 그래서 이제 을지로입구역에 4대, 종합운동장역에 4대, 학여울에 2대 이렇게 해서 지금 10대를 우리가 설치하고 있고, 또 체어메이트라고 하는 것 이것은 17개 역에 20대를 우리가 설치하고 있습니다. 그런데 이것이 설치는 되어 있지만, 또 장애인들이 스스로 조작하고 이용할 수 있는 것은 사실입니다, 지금 설치된 것만은. 3개 역사에 설치된 휠체어 리프트, 이것은 장애인들이 스스로 조작도 되고 또 이용도 가능하지만 설치비가 역당 1억 6,000만원 정도가 들어요. 설치비가 비싸고 설치하는 데 장시간이 소요가 되고, 또 이미 다 되어 있는 시설 속에서 그런 것을 하려고 하니까 어려움도 따릅니다. 그래서 17개 역에 배치한 체어메이트, 이것은 구입하는 과정도 간단하고 설치비도 싸고 그래서 지금 현재 하고 있는데 이것도하다 보니까 역시 문제가 있다고 그래요, 거기에도 말이지요. 그래서 계속해서 우리가 예산을 확보하고 있지만, 체어메이트라고 하는 것을 해야 할 것인지, 금년도에 20개 역에 설치하게끔 예산이 다 있습니다. 그런데 계속해서 해야 할지, 아니면 그 기능이 결국 이용가치가 없기 때문에 다른 것으로 바꿔야 할지 하는 것을 지금 검토 중에 있습니다. 결론적으로 권위원님 지적하듯이 그런 장애인들을 위해서 장애인의 복지라든가 편의를 위해서 처음부터 그것을 다 갖춰야 되는데, 갖추지 못한 그런 장황에서 갖춰 나가려니까 여러 가지 어려움이 있습니다. 그러나 무시할 수 없는 하나의 현실이기 때문에 계속해서 저희들이 그런 방면에도 예산을 써서 하나하나 점진적으로 갖춰 나가도록 하겠습니다.

두 번째 질문을 하겠습니다. 최근에 경희대, 한양대, 서울시립대 등 3개 대학 합동으로 지하철역구내 환경실태를 조사한 결과, 먼지 오염이 가장 심한 곳은 신촌역으로 ㎥당 535㎍으로 나타났고, 이는 환경기준치인 ㎥당 300㎍을 훨씬 초과한 것입니다. 이 밖에 동대문역은 445, 시청역은 361로 나타났으며, 중금속 오염도도 심각하여서 납이 신촌역 주변에 기준치 ㎥당 1.5㎍에 가까운 ㎥당 1.3㎍으로 나타났고, 그 이유는 외부공기가 제대로 여과되지 않고 환기구로 끌어 들여와 심화된 것이며, 철의 오염도는 동대문역의 경우에 ㎥ 114㎍으로 밖보다 무려 10배 이상 높은 오염치를 보였습니다. 철의 오염원인은 정지 시나 운행 시 선로의 마찰로 생기는 것으로 볼 수 있으며, 문제는 그 간 역사 내 오염은 외부공기 유입이 그 원인이라고 주장을 했으나 이번 조사 결과, 인체에 유해한 미세 분진의 오염으로 지하역 구내의 경우 레일, 전거 등 터널 내의 자체발생이 84%를 차지하고, 나머지 16%는 외부로부터 유입된 것으로 나타나 그 동안 지하철공사가 주장한 외부공기 유입으로 지하철구내가 오염된다고 주장한 것이 옳지 않은 것으로 밝혀졌습니다. 이에 대한 사장의 의견은 무엇이며 오염을 줄이기 위한 구체적인 방안을 밝혀 주시기 바랍니다.

저희 역사 내의 환경오염 측정은 기본적으로 서울시 보건환경연구원이 담당을 해서 1년에 상·하반기, 상반기에 한 번, 하반기에 한 번, 두 번씩을 정기적으로 측정을 합니다. 그래서 그 결과를 언론기관에 발표하고 있는데요, 그 측정항목은 아황산가스라든가 일산화탄소, 탄산가스, 부유분진 등 11개 항목에 달하고 있습니다만, 부유분진을 제외한 아황산가스 등 10개 항목은 기준치를 훨씬 밑돌고 있는 것이 사실입니다. 그런데 아까 권위원님이 한양대학 등 3개 대학에서 합동으로 했는데, 서울지역 같은데 부유 분진이 상당히 기준치보다 초과되어 있고, 그런 것을 지적을 했는데 부유분진만은 솔직히 말씀드려서 기준치 300㎍보다 초과돼서 한때는 500㎍ 이렇게 올라간 데도 있고, 최근에 평균해서는 340㎍까지 떨어졌습니다. 떨어진 것이 확실하고, 또 저희들은 그만큼 부유분진 문제가 심각하기 때문에 거기에 대해서 철저하게 대비도 하고, 청소도 열심히 하고 그렇게 해서 점차로 그 측정치가 떨어지고 있는 것이 사실입니다. 그리고 납이라든가 무슨 크롬, 카드뮴 등 중금속 농도는 닥트 내부에 장기간 쌓여있는 먼지에서 검출되는 성분 공석치입니다. 그래서 93년도 하반기 서울시 보건환경연구원에서 지하역사 실내 유통공기 중금속 함유량을 측정한 결과가 발표가 됐는데요, 그것에 의하면 납은 0.426, 크롬은 0.192, 카드뮴은 0.02㎍으로 기준치 납 3㎍, 크롬 1.5㎍, 카드뮴 2㎍ 이런 것보다는 훨씬 낮은 수준으로 이렇게 나왔기 때문에 크게 문제가 되지는 않는다고 저희들은 판단하고 있습니다. 다만, 부유분진은 지하공간에 대한 별도 기준치를 정하지 않고 일반적으로 외부공간에 적용하고 있는 권고치인 300㎍을 준용하고 있기 때문에 다소 높게 나타나고 있는 것이 사실입니다. 그래서 저희 지하철 기준치가 과연 300㎍이냐, 아니냐 하는 것에 대해서 저희들이 문제를 제기하고, 현재 대학 같은 데 우리가 의뢰해서 지하 공간 지하상가라든가 이런 게 아니고, 지하철 역사 더 밑에 더 지하인 지하철 역사의 환경기준치가 얼마냐 하는 것은 아직까지 정확히 나오지는 않았습니다. 지금 현재 저희들이 그것을 연구기관하고 협조해서 그것을 정확히 내도록 지금 하고 있습니다. 그래서 작년도 하반기 부유분진 측정치는 아까 제가 잠깐 언급을 했지만, 다소 높은 곳은 평균 380㎍이고, 높은 데 기준은 그렇고, 일반적으로 평균해서 340-350㎍ 이렇게 나타나고 있습니다. 그래서 여기에 대한 대책으로서는 공기오염방지기구로 환기시설이 가동되고 있는 93개 역사 중 최근 신설 또는 개량된 18개 역사를 제외한 75개 역 역사에 대하여는 총 42억 원을 투입해서 2개년에 걸쳐 닥트 내부청소를 대대적으로 실시할 예정으로 있습니다. 그리고 재래식 판넬형 공기여과장치를 사용하고 있는 2호선, 32개 역사에 대해서도 총 42억 원을 역시 투입해서 95년까지 공기여과성능이 우수한 최신설비인 진공흡입형 또는 전기집진식 이런 여과장치로 교체할 계획으로 있습니다. 그리고 또 96년까지 터널 내 분진 흡입열차, 지난번에도 보고 드렸지만, 분진, 터널 내 먼지를 전부 빨아들이는 이런 열차를 도입해서 역사뿐만 아니라 터널 내도 깨끗하게 청소할 계획으로 있습니다. 역사 환기 시 설비에 부착된 공기여과 필터, 청소 주기도 현재 월 2회에서 월 4회로 정해 시행하고, 환기설비 가동방법도 완전 자동화해서 부유분진 발생을 최대한으로 억제하도록 그렇게 하겠습니다.

그러면 사장께서는 말입니다. 철의 오염도가 말이에요, 동대문역인 경우 ㎥당 114㎍으로 나타나 가지고, 밖보다 무려 10배 이상 높은 오염치를 나타내는데, 그 원인이 어디에 있다고 생각을 하십니까, 그럼?

철의 경우 말이지요?

네.

원인에 대해서는 지금 현재 즉석에서 답변드릴 수가 없고요, 한 번 연구한 기관들하고 대학들하고 저희들이 연락을 해서 알아보도록 하겠습니다. 저희들이 직접 하지 않고 있기 때문에, 또 서울시 보건환경연구원에서 측정하는 항목이 아니기 때문에 저희로서는 원인을 잘 알 수가 없습니다.

세 번째 그럼 질의하겠어요. 이번에 과천 전동차 사고는 단순한 우발사고가 아니라 제도적으로 일어날 수밖에 없는 그 구조적 문제라고 봅니다. 현재 서울 지하섬 공사와 섬도청간 전동차운행방식을 비교해서 보면 전기는 직·교류, 차량과 설비부품은 서로 불일치하고, 승무원교육의 독자성, 통행방법이 우·좌측으로 달라지는 등 이러한 상이성 때문에 지하철이 개통한 후 지금까지 20여 년 동안 크고 작은 사고가 얼마나 발생하였는지 소상히 밝혀 주시기 바랍니다.

지금 1호선 전기방식이 교류에서 직류로 바뀌고 사구간도 두 군데가 있습니다, 1호선에. 한 20년 동안 저희들이 운영을 한 결과 운영과정에서 1호선의 경우 두 군데 사구간에서 무슨 큰 사고라든가 이런 것은 일어나지 않았습니다. 한 건도 없었습니다. 그리고 승무원 교육 같은 것은 역시 기관이 다르기 때문에 철도청은 철도청 나름대로 교육을 시키는 것이고, 그것은 일원화해서 우리가 전부 철도청 사람들을 데려다가 시킬 수는 없는 것이고, 우리는 우리 나름대로 그동안 경험했던 것을 놓고서 우리가 교육을 시키는 것이고, 통행방식 같은 것도…….

그럼 교육미숙으로 사고 난 적은 없습니까?

그것은 철도청에서 지난번에 문제점으로서 들었습니다. 교육이 역시 철저하지 못했다, 또 소요기간을 다 채우지 못했다, 교육을 충분히 못 시켰다 하는 것은 철도청에서 문제로 제기가 됐는데, 저희는 정반대로 충분한 교육을 시켰고, 또 너무나도 놀라울 정도로 위원님들 앞에 다 갖다 놓았지만, 철저한 사전교육을 시켰습니다. 그래서 교육에는 우리가 이상이 없고, 통행방식 같은 것은 철도청은 좌측이고, 우리는 우측인데 그것은 크게 문제가 되지 않습니다.

문제가 안 되고요, 네.

간단히 그것은 처리가 되는 것입니다.

그러면 차량과 설비부품 서로 불일치한 그런 관계로 해가지고 사고 난 적은 없습니까, 그럼?

이번에 과천선의 경우 말씀입니까?

과천선하고 1호선, 하여튼 전체를 이야기하는 것입니다. 설비부품이 서로 일치하지가 않지 않아요? 그런 관계로 해서 사고가 난 그런…….

지금 그런 것 때문에 일어나는 사고라든가 이런 것 없습니다. 그것이 다르기 때문에 일어난 사고는 없습니다.

알았습니다. 이상입니다.

권순직 위원, 수고 많이 하셨습니다. 다음은 오세근 위원님, 발언하여 주시기 바랍니다.

오세근 위원입니다. 간단하게 몇 가지만 묻겠습니다. 본위원이 교통위원회 위원님들과 같이 우리가 외국에 가서 많은 시찰도 하고 공부도 하고 왔습니다. 그런데 외국의 경우하고 우리 서울시의 경우하고는 틀리겠지만 전동차 내부에 상업광고가 지금 많이 부착이 되어 있는데 이용승객으로 하여금 많은 쾌적하고 안락한 지하철을 우리가 이용하는데 상당한 불쾌감을 갖습니다. 그런데 상업광고에 대해서 앞으로의 대책이 있는가, 근절을 할 수 있는가 거기에 대해서 답변해 주세요.

전동차 내에 지금 네 가지 형인가 광고물이 붙어 있습니다. 천정걸이, 무슨 모서리, 이렇게 액자형으로 거는 것도 있고 그래서 많이 붙어 있는 것이 사실인데요, 나라에 따라서, 지금 오위원님 파리에 가셔서도 보셨다고 하지만 일본 같은 경우는 우리 보다 더 심합니다. 굉장히 많은 상업광고물이 붙어 있는데 이것은 부대사업수입으로서 저희들이 지금 현재 잡히고 있는 것이고, 또 심지어는 역사도 물론 많이 하고 있습니다. 그런데 제가 외국에 갔을 때 보니까 전동차 내부의 천정에 붙이고 옆에다 붙이고, 또 역사 내의 광고에, 이것은 문제가 아니에요. 전동차 외벽 있지 않습니까, 외, 그 거체에. 거기의 밖에다가도 쏘니가 붙어 있더라고요. 그것을 볼 때 결국 저희들만이 차내라든가 혹은 역사 내에 광고를 붙이는 것이 아니고 거의 지하철을 보유하고 있는 나라라든가 도시에서 거지반 다 하고 있는데. 모스크바 같은 데는 없어요, 사회주의체제의 국가에는 가보니까 그런 것이 안 붙어 있는데 그 밖의 나라에서는 전부 그나마 그 수입을 통해서 얼마 큰 돈은 아니지만 그래도 수입을 가지고서 여러 가지 시설을 계속 한다든가 이런 데 쓰여지기 때문에 저희들 입장에서도 미관상 나쁘다든가 혹은 미풍양속상 좋지 않다든가 그런 것을 붙이진 않도록 하는 견제라든가 그런 것은 할 망정 거기에다 붙이는 것을 전부다 없앨 생각은 없습니다.

약 수입은 얼마나 됩니까? 정확한 금액은.

한 112억 원인가 그렇게 됩니다. 적지 않은 돈입니다.

그래요. 우리만 아니라 선진 국가에서 한다니까 거기에 대해서 그것으로 그치겠습니다. 1기지하철 노선이 지금 현재 절대 부족한 것으로 알고 있습니다. 4개 노선에 몇 km나 됩니까?

131.5km입니다. 이번에 조금 연장된 것이 있기 때문에 좀 늘어났습니다.

현재 분담률은 약 얼마나 됩니까?

한 25.6%…….

한 25.6 %,좋습니다. 금정 사당간 16km, 기존 4개 노선, 아까 업무보고에도 했습니다만, 당고개 사당간 29.5km와 연결운행 과천선 9개 역 중 1개 역 남태령역을 1기 지하철공사에서 지금 담당하고 있죠?

네, 그렇습니다.

앞으로 2000년대까지 위성도시연결 교통 담당을 도시철도공사가 교통분담 업무를 분담하는 것으로 알고 있는데, 앞으로 다가오는 교통지옥 해결책을 답변해 주세요, 지금 현재 1기지하철공사사장으로서. 2기지하철공사사장에게 1기, 2기가 지금 회사가 둘로 쪼개져 있는데 1기, 2기를 종합했을 때 거기에 대해서 답변해 주세요.

저희들이 지하철 시대에 들어온 것이 20년, 역사가 짧습니다. 선진국의 경우는 100년 이상이 되고 일본만 해도 한 7·80년, 모스크바도 한 7·80년 그렇게 되고 하는데 저희들이 지금 4개 노선을 겨우 가지고 있고 영업연장이 한 120, 130km 이렇게 되어 있는데요, 수송분담률도 한 25%, 그런데 2기지하철이 끝나는 1997년도, 96년까지 당초에 예정했지만 조금 늦어질 경우에 한 97년도에는 2기지하철이 대략 완공이 될 것입니다. 그렇게 되면 교통수송분담률은 50%로 높아지고 160km가 더 늘어납니다. 그러면 현재 275km에 한 50% 수송분담률 이렇게 되고, 3기지하철이 바로 지금 다 설계가 되었고 멀지 않아서 착공이 되어서 99년으로 보고 있는데요, 늦어서 2000년대에 들어선다면 아마 다 완공 될 것입니다. 그렇게 되면 영업연장은 400km가 되고, 수송분담률은 75%가 되는데 이렇게 되면 세계 선진지하철 보유 국가들이 수송분담률이 대부분 75% 내지 80%예요. 완전히 우리나라도 최상위급으로 들어가게 되는 것이고, 그렇게 되면 본격적인 지하철시대가 운영되면서 모든 대중교통 인구를 지하철이 흡수할 수 있다, 지하철로 해결할 수 있다 이렇게 지금 내다보고 있고요. 또 위성도시까지도, 도시철도공사라든가 저희가 하는 것은 아니고 위성도시, 앞으로 도시가 발달하게 되면 서울 시계까지 갖다 붙이는 대중교통수단이 많이 생길 것입니다. 그러면 그때 갈아타면서 시계로 들어오는 이런 방향으로 해서 위성도시가 되었든, 도심지가 되었든 간에 대중교통은 많이 완화될 것이다 이렇게 내다보고 있습니다.

좋습니다. 현재 중·장기 교통 정책에 대하여 질문하겠습니다. 중기 대중교통 변의시설 집중투자 및 운영정책 강력시행에 대해서 말씀해 주시고, 교통소통 및 운영관리 교통수요관리에 대해서 말씀해 주세요. 앞으로 다가오는, 지금 현재 모든 지하철, 또 중·장기까지도 우리 한사장님께서는 계획을 해 주셔야 됩니다. 도시철도공사가 현재 발족은 되어 있지만 업무를 집중을 못하고 있어요. 좀 아는 데까지 답변해 주세요.

지금 그러한 중·장기 교통수요라든가 혹은 교통정책 전반에 대해서는 저희 지하철공사가 저희 것은 어떻게 한다는 것이 대략 나와 있지만 전반적으로 전체 문제를 놓고 하는 것은 역시 서울시 당국에서 그것은 검토하고 정책을 세울 문제이고 그래서 저희가 답변하기에는 조금 벅찬 것이 되지만, 저희 4개 노선을 맡고 있는 현재 서울지하철공사로서는 앞으로 생기는 것이 전부 우리한테 오는 것이 아니고, 흡수가 되는 것이 아니고, 별도로 분리 운영한다면 저희는 어디까지나 현 지하철공사는 4개 노선을 기존노선을 착실하게 경영하고 하는 것인데 시설도 우리가 더 보충할 것은 보충하고, 또 서비스라든가 이런 것을 자꾸 개선해 나가야 하는 그런 방향으로 우리가 투자를 앞으로 더 할 것입니다. 이미 가지고 있는 노선이라든가 이런 것은 다 되어 있는 것이고, 전동차도 아까 말씀드린 바와 같이 우리가 다 확보하게 되는 것이니까 앞으로 남은 문제는 시설개량과 친절, 어떤 서비스의 질을 높이는 이런 것에 주로 투자가 되어야 될 것으로 생각합니다.

1기지하철 현 공사 사장으로서 새로운 교통기술의 모든 분야를 도입을 하고 교통 환경 개선을 많이 해서 도시철도공사 사장에게 인계를 많이 해야 됩니다. 분담을 해야 됩니다. 2000년대에 가서 75%의 지하철분담교통률을 말씀하시는데 교통개발연구원 도시교통연구소에서 지금 자료에 의하면 약 50%에 불과하다, 그런데 한진희 사장님께서는 방금 전에도 75%의 교통분담률을 가져올 수 있다고 답변하셨습니다. 그러면 전문가들이 지금 통계적으로 나오는 것이 약 50%다 거기에 대해서 답변해 주세요.

그것은 75%, 50% 하는 것은 저희가 만들어 낸 숫자가 아니고 시에서 그렇게 예측을 하고 있고 그렇게 계산을 하고 있기 때문에 제 개인 견해는 거기에 없습니다. 다만, 전문가에 의해서 50%로 현재 나타났다고 하는 그 문제에 대해서는 저도 조사한다든가 무슨 측정한다든가 계산하는 방법에 차이가 있어서 그런 것이 아닌가, 또 75%다, 50%다 하는 것은 확실한 근거가 있어 시가 적어도 책임지고서 발표한 내용이기 때문에 전문가 몇 사람이 한 것 하고는 비교가 되지 않을 것입니다.

교통개선 목표에 대해서 아는 바만 말씀해 주세요. 전철 1997년대 370km로 그렇게 나와 있어요, 수치상. 그리고 2001년도에 500km하고 장기적으로는 약 600km를 봅니다. 100%를 보기 위해서 거미줄형으로 해서 서울 교통분담을 하기 위해서 그렇게 나온 것입니다. 그랬을 때 수도권 전철 33개 노선이 1,065.2km, 1997년도 목표가 5개 노선 106.7km, 신도시 3개 노선 69km, 서울 구로 3개 복선 11.7km 거기에는 위성도시가 인천이 포함이 됩니다. 그리고 2001년 목표가 11개 노선 347.7km, 기존철도 전철화 8개 노선 322km, 위성도시 경전철 3개 노선 25.5km 그렇게 지금 통계학적으로 되어 있는데 이것이 시에서도 그것이 계획이 서 있는 것으로 본위원은 알고 있거든요, 아는 바만 얘기를 해 주세요. 이것은 자료에 나와 있고 통계적으로 나와 있는 것입니다. 우리 현 공사 사장님이시기 때문에 아는 바만 얘기해 주세요, 앞으로 닥쳐올 교통지옥에 대해서. 사실 시에서 지금 추정하고 모든 % 교통분담이 맞아 들어가지가 않아요, 그래서 말씀을 드리는 것입니다. 또 지금 현재 1기, 2기, 3기, 4기 교통분담을 하고 계시는 현 사장님이기 때문에 그래서 말씀을 드립니다. 아는 바만 얘기를 해주세요.

지금 위원님 질문하신 내용에 관해서 제가 별로 아까 말씀드린 것 말고 달리 말씀드릴 것은 별로 없고, 또 장기계획 이런 것이 구체적으로 저희한테 시달된 것이 없기 때문에 아직까지 뭐라고 말씀드리기는 곤란합니다. 그것은 수도권, 위성도시, 인천까지 이렇게 해서 전부 전반적인 수도권 지역의 교통문제이기 때문에 제가 답변하기 조금 벅찹니다.

사실은 중앙정부에서 서울 인구 집중화를 방지하기 위해서 수도권에다 인구를 분산을 시켰습니다. 일산이랄지 분당이랄지, 그래서 철도청에서 사실은 예산을 다 들여 가지고 공사를 하고 있는데 강남 같은 경우랄지 그 외에 강북 일산 같은 데는 현재 교통유발을 시켰습니다. 그랬을 때 그것이 정책적으로 잘못되어 있고, 또 서울시민에 대한 가장 불편한 점이 인구분산책이었다 이것이에요. 그랬을 때 현재의 서울시민이 세금을 부담해야 할 것이 앞으로 엄청납니다. 그것이 지금 위성도시에서 부담하는 것이 아니라 앞으로 서울시민이 다 부담을 해야 되는데 거기에 대해서 말씀해 주세요.

그것은 곤란한데요.

아니, 상관없습니다. 사실이기 때문에, 그것은 언론에도 대두되고 했습니다.

그것은 제가 답변을 드리기가 곤란한데요, 너무 어려운 질문을, 전혀 저희 차원하고 다른 질문을…….

현재 적자운영을 하고 계시는 지하철공사사장님이기 때문에 그런 말씀을 드립니다. 현재 적자운영 아닙니까? 운영이야 할 수 없이 요금을 인상 못하기 때문에 2조 약 4,000억 원이라는 돈을 서울시민이 빚을 지고 있어요. 그러면 한진희 현 사장님이 빚을 진 것입니다. 시민이 진 빚은 현재 공사 사장님이 빚진 거예요. 그래서 한 말씀하시라는 얘기입니다. 거기에 대해서 한 말씀만 해 주세요. 이제 중앙정부에 대해서 건의도 하실 수 있는 것이고, 시장이 임명을 했으니까 시장한테 건의도 할 수 있는 문제 아닙니까?

부채 청산문제 말입니까?

아니지요. 위성도시를 인구분산책으로 해 가지고 서울근교에다가 다 갖다 분산을 해 놓고 거기에 연결하는 위성도시하고 전철을 지금 공사를 하고 있지 않습니까? 그랬을 때 시민이 진 빚이다 이거예요. 앞으로 또 빚을 갚아야 됩니다, 중앙정부에서 빚을 못 갚을 경우라면. 그랬을 때 중앙정부나 시장한테 건의는 해 주셔야지요, 지금 현재 적자운영이기 때문에.

그러나 그것이 시계 밖의 위성도시라든가 근교도시하고 연결하는 공사라든가 건설은 시에서 우리가 부담하는 것이 아니지요. 부담하는 것이 아니기 때문 에…….

지금 그 운영과정도 서로 미루는 식 아닙니까? 철도청하고 시하고 시에서는 안 받겠다, 철도청에서도 너희들이 해라. 지금 일산이나 의당관계도 앞으로 건설 중에 있지만 서로 지금 문제가 돼 있는 것이 지금 언론에도 대두되고 있는데…….

다 정리가 됐어요.

정리가 어떻게 됐습니까?

철도청에서 맡아서 운영하는 것으로…….

그러면 서울시계, 분당관계는 어떻게 지금 되어 있어요? 잠실에서 성남구간 이랄지, 분당구간이랄지.

철도청에서 하는 것이지요.

그러면 거기에 대한 서울시계 들어오는 것은 다 철도청에서 운영합니까? 그렇게 안 되어 있는 것으로 알고, 지금 현재도 철도청에서 공사를 해 가지고 서울시에서 부분적으로 지금 운영하고 있는 데가 있지 않습니까? 그래서 거기에 대해서 한 말씀 해 주시라 이 얘기지요.

2기 지하철에 들어가는 거예요.

아니, 2기로만 미루시지 말고…….

아니, 도시철도공사에서 하게끔 다 되어 있어요. 저희하고는 무관한 것입니다.

아니, 무관한데 지금 빚져 가지고 있는 2조 한 4,000의원이란 것이 시민이 빚을 지고, 또 우리 사장님이 빚을 진 것 아닙니까? 그러면 시민이 내야 될 세금입니다. 그랬을 때 중앙정부에서, 중앙정부에서 지금 시에다가 부담한 것이 약 9%, 중앙정부에서 약 30%를 부담하게 되어 있데요, 보니까. 그렇지요? 그러면 그것을 강력하게 공사 사장께서 시장한테 건의도 할 수 있는 것이고, 얘기는 똑바로 해야 될 것 아닙니까, 예를 들어서. 그런데 그런 것도 좀 챙겨주셔야지, 1기지하철의 부채가 지금 얼마입니까, 현재? 지금 빚이 2억조원이 넘지요?

네, 넘습니다.

그래서 내가 한 말씀 해 주시라는 얘기예요.

건설 부채인데 도시철도공사에서 다 건의할 것입니다.

아, 현재 빚을 져 가지고 지금…….

아까 8호선 문제하고 여러 가지 그런 것은…….

아까 8호선 외에 지금 현재 빚진 것은 누가 졌습니까?

빚진 것은 건설과정에서 그렇게 생긴 것인데, 그것은 점차로 우리가 운영하면서 우리가 진 빚이기 때문에 부채를 줄여나가는 노력도 해야 되고, 또 우리가 운영이 잘 되면 2000년대에 가서는 여러 가지 경영수지도 맞고 하니까 조금씩 조금씩 줄여 나가야 되는 것이지요. 우리 스스로 우리 책임 하에…….

물론 사장님이 답변하기가 좀 어려운 얘기일 것입니다. 그렇지만 사실은 서울시민이 지금 빚을 지고 있습니다. 앞으로 다 갚아야 돼요. 위성도시에서 갚을 빚이 아니데요, 보니까. 교통개발연구원의 전문요원의 얘기도 들어보고, 철도청에 아는 분이 있어 가지고 얘기도 들어보고, 또 중앙정부에 입법하는 국회의원들한테도 얘기를 들어봤는데 30%라는 서울에 대한 지하철공사나 모든 철도연결사항에 보조를 해 주어야 하는데 10%도 못한다는 거예요. 그래서 내가 말씀드리는 것이고, 나보다는 공사 사장님께서 더 잘 아실 것으로 압니다. 또 답변하기도 어려울 줄로 알아요. 물론 답변한다 하면 충분히 답변할 수 있는 요지도 있고 내용도 있을 줄로 내 알지만 어려운 질문을 했습니다. 그렇지만 명예스럽게 앞으로 퇴진 하시는 과정에서 이제 한 말씀 해 주셔야 된다 이 얘기예요. 그렇지 않습니까? 우리 시민이 왜 빚을 집니까? 서울에서 세금을 내 가지고 전국 산간벽지나 전국에 예산을 우리가 배정해 주고 있어요, 서울시민이 낸 세금 가지고. 그랬을 때 한심스럽다 이 얘기예요. 아시겠지요?

네, 알았습니다.

물론 좀 어려운 얘기를 내가 질문해서 좀 많이 이해해 주시고, 이것으로 그치겠습니다.

오세근 위원 수고 많이 하셨습니다. 다음 질의하실 위원 계시면 발언 해 주시기 바랍니다. 박하영 위원 질의하여 주시기 바랍니다.

이경운 위원입니다. 박하영 위원께서 4시까지 하시겠다고 하더니만 단 5분하고 안 하시기 때문에 제가 시간을 채우려고 발언권을 얻었습니다. 이해를 해주시기 바래요. 너무 시간이 많이 남아도 문제 아니에요? 간단한 것입니다. 노사협약이 내일부터 들어간다고 하시는 것 같은데요? 물론 4월 21일에 시작은 됐지만 내일부터 들어가지요?

내일 2차 회의입니다. 2차 회의에서는 공사 측의 대안을 설명하는…….

그러면 조합 측에서 요구하는 것은 복지기금 100억 원을 출연해 달라고 하는데 제 기억으로는 작년에도 70억 원인가 얼마 출연했지요?

그렇게 되어 있습니다.

맞지요?

네, 70억 원입니다.

그런데 또 100억 원을 출연해 달라, 이것 적자운행을 하고 있는 공사 입장에서 가능합니까?

100억 원을 출연해 달라 그렇게 나와 있는데, 그것은 앞으로 협상해 봐야 되는 것이고, 또 이미 70억 원을 우리가 냈기 때문에 협상과정에서 어떻게 될지 모르지만 그렇게는 못하고 지금 현재 시산하 공사에서 인원하고 출연된 기금하고 이렇게 비교해 보니까 우리가 낮아요, 다른 데보다 말이지요.

현재 그 액수는 어렵고?

네.

네, 알았습니다.

절충을 해야지요.

그 다음에 조합 측에서 요구하는 해직자 복직문제, 먼저 전임자도 아마 조합 위원장들 같은데 두 사람이라 그러는데, 그것을 복직해 달라고 하는데 그것은 어떻게 생각하세요? 협의를 위해서 답변하시기 어려우면 안 하셔도 됩니다.

그것은 단체교섭사항이 아니기 때문에, 임금하고 무관하기 때문에 일단 요구는 했지만 기이 10명 중에서 우리가 6명을 복직을 시켰습니다. 그리고 이번에 시켜달라는 사람들은 위원장들인데 그래서 여러 가지 논란이 있겠지만 저희들로서는 신중하게 대처하겠습니다.

그 다음에 작년도에 노사협약 때 합의를 본 사항인데 직위명칭하고 지하환경 개선 합의사항을 이행 안 한 것이 있는 모양인데 그것이 무엇이에요?

직위직명이라고 하는 것은 작년에 합의된 것이 아니고요, 88년 10월 5일자 합의각서 만들 때에 직위직명을 바꿔달라 그런 요구가 있었는데요, 직위직명이라는 것이 뭐냐 하면 현재 저희가 부장, 과장, 계장으로 되어 있잖아요. 그것을 지금 큰 기업들은 부장을 국장으로 하고, 과장을 부장으로 하고, 계장을 과장으로 하는 그렇게 직위자체가 조금 실지 내용은 같다 하더라도 직위명칭을 바꾸고 있어요. 그래서 제가 생각 할 때도 우리보다 못한 조그마한 회사, 공사도 말이지 국장, 부장, 과장, 처장 이렇게 하고 있는데 우리는 지금 단순합니다. 계장, 과장, 부장밖에 없어요. 그래서 그 직위직명을 기왕에 합의한 사항이라고 하기 때문에 시당국하고 물론 협의할 사항이지만 적절한 시기에 직위직명을 바꿔 주는 것은 임금 더 주는 것도 아니고 그래서 더 두어 개 높여 주는 것이…….

89년도에 우선순위로 이것을 해야 되지 않아요. 약속하고 안 하면 문제가 되지요.

그래서 그것을 시하고 지금 절충을 하고 있어요.

아니, 그것을 80 몇 년도에 했다면서 이제 해요?

그래서 잘 안 되었기 때문에 이제 다시 한 번 또 얘기를 해야지요.

그리고 환경개선합의사항인데 이행 안한 것이 뭐예요?

그 때 합의내용이 말이지요, 지하환경 개선에 적극 노력한다 이것이지, 무슨 위원회를 만들고 그런 합의는 없어요. 그러니까 지하환경을 개선하겠다는데 노력 안 할 사람이 없고, 또 아까 위원님들 질문한 것이 지하환경을 개선하고 하는데 노력의 일단입니다. 그렇기 때문에 더 열심히 해야지요.

여하튼 이것이 문제될까봐 한번 질의를 하는 것이에요, 그러나 일단 노사관계에서는 약속된 것은 이행해야 되는 것이 하나의 신의를 위해서 굉장히 중요한 것 같아요.

그렇습니다.

그 다음에 한 가지만 더 질문 드리겠습니다. 그 중에 기본급 7만원을 인상해 달라, 안전봉사수당을 기본급화 해달라, 안전봉사수당이 얼마나 되나요, 월급에 몇 % 됩니까?

월 1인당 5만원인데, 그것을 기본급으로 포함시켜 달라 그런 얘기입니다.

그것 해 달라는 것은 퇴직금 때문에 그러겠지요?

여러 가지 상여금도 그렇고, 기본급이 모든 임금의 산출기초가 되기 때문에 기본급을 키워야 다른 수당 같은데 미치는 영향이 있어요. 그러니까 기본급으로 넣어라, 수당으로 넣지 말고 그런 얘기입니다.

그러면 지금 기본급이 전체 월급의 몇 %나 됩니까?

지금 전체 우리가 임금을 놓고 기본급에 해당되는 액수가 한 50%정도이고, 나머지는 수당으로 50%.

그것이 사규로 정해져 있나요?

네, 사규입니다.

그러면 안전봉사수당이 기본급화 될 때는 퇴직금이나 상여금이나 이것이 얼마나 늘어나나요?

%로는 2.3%고요, 1인당 수입 면에서는 연 40만원 정도입니다, 그러니까 월에 3만 3,000원.

그런데 2.몇%나 되요? 그러니까 1인당 40만원 정도 늘어나는데.

연금.

아아, 퇴직금. 2.4%요?

2.3%.

사실은 제가 이것 질문 드린 것은 한사장께는 미안한 얘기입니다만 노사협약을 할 때 사실은 이런 데이터가 충분히 나와있나, 없나를 제가 체크하기 위해서 사실은 질문을 드렸습니다.

그것은 아주 구체적으로 나와 있습니다. 저희가 이런 데이터 없인 못해요.

이런 데이터 없이 내일 당장 노사협약에 들어가는데 이런 데이터도 안 갖고서 노사협약에 임한다는 자세를 보기 위해서 이것을 체크해 본 것이에요?

아주 구체적으로 우리가 분석하고 있어요. 대응이 안 됩니다.

실지는 이것 몇 % 이런 것 알고 싶어서 한 것은 아니고, 가장 키포인트는 내일 노사협약 한다는데 우리 지하철공사 자세가 되어 있나, 없나 그것을 체크해 보기 위해서 질문을 드렸습니다.

그만큼 자료 분석이 되어 있습니다. 다 준비하고 있습니다. 다 체크하고 있습니다.

고맙습니다, 오히려. 이런 것은 노사관계는 지하철 운영에 가장 큰 문제이기 때문에 한 번 질문을 드렸습니다. 이상입니다.

네, 이경운 위원 보충질의 하시느라고 수고 많으셨습니다. 더 이상 질의하실 위원 안 계십니까? 없으십니까? 질의하실 위원이 없으시다 하므로 지하철공사소관 주요업무추진사항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 장시간 동안 끝까지 자리를 함께 해 주시고, 회의진행에 적극 협조하여 주신 위원 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드리고, 위원들의 질의에 성실하게 답변하여 주신 지하철공사 사장을 비롯한 관계임직원 여러분, 수고 많으셨습니다. 이상으로 오늘 회의를 모두 마치고 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)