이창근 의원 발언

김영춘 위원입니다. 존경하는 위원장, 그리고 위원 여러분께 먼저 의논을 해 가지고 발의를 했어야 할텐데 오늘 갑자기 제기를 하게 되었습니다. 다름이 아니고 이번에 행정사무감사를 하는데 있어서 관계공무원 및 삼고인 출석요구의 건을 지방자치법시행령 제17조의4 규정에 의해서 다음과 같이 발의를 하고자 합니다. 지하철공사소관 업무에 있어서 1호선 레일 불량과 관련해 가지고 강원산업 대표 박병준 사장을 참고인으로 95년 11월 24일 오전 10시에 지하철공사 회의실로 출석할 것을 요구하고, 두 번째로는 지하철건설본부소관 업무 중 성남선 건설에 있어서 국고보조금 문제와 관련해 가지고 관계공무원으로는 서울시 행정1부시장 김의재 부시장과 참고인으로는 전 강덕기 기획관리실장, 이렇게 두 사람을 95년 11월 28일 10시에 교통위원회 회의실로 출석을 요구하자고 하는 것입니다. 여러분들께서도 잘 아시겠지만 그 동안 저희들이 여러 차례의 상임위원회 질의를 통해서, 활동을 통해서 이 두 가지 건에 대해서는 많은 얘기들을 했고, 지적을 많이 했습니다만 아직까지 그 점에 대한 확실한 진척을 볼 수가 없었기 때문에 이번 감사기간을 통해서 증인과 참고인들을 출석시켜서 좀더 심도 있는 내용의 파악과 또 잘못된 점의 시정, 이것을 위해서 출석이 필요하다고 봅니다. 지방자치법시행령 제17조의4제1항, 법 제36조 제4항의 규정에 의한 현지확인의 통보 및 서류의 제출이나 자치단체의 장이나 관계공무원 또는 그 사무에 관계되는 자의 출석, 증인 및 의견진술의 요구는 늦어도 현지확인일, 서류제출일, 출석일 등의 3일 전까지 의장을 통해서 이를 행해야 한다고 규정되어 있어서 오늘 이렇게 미리 제기를 합니다. 위원 여러분들께서는 제가 제의한 이 동의를 만장일치로 가결해 주실 것을 부탁드립니다. 이상입니다.

위원장님, 의사진행발언 있습니다.

감사에 들어가기 전에 지금 우리 앞에 나와 있는 시내버스 승차권 스마트카드 운영 시승 및 간담회 개최 이렇게 와있는데, 이것이 무엇인가, 이것이 날짜를 보니까 오늘 10시 30분부터 하게되어 있는 것 같은데 이 사항이 무엇인지 말씀해 주시고, 기이 우리가 본회의에서 행정사무감사를 11월 21일부터 하도록 되어 있는데 어째서 이것이 21일 행정사무감사 중에 이런 간담회를 개최하고 이런 새로운 제도를 오늘 하는지, 교통국장한테 그것 좀 여쭤보고 싶고, 소위 지금 이런 새로운 제도가 도입된다면 감사기간 전에 한다든지 아니면 감사가 끝나고 하든지 해야 될 사항인데 오늘 감사가 시작되는 날 또 이 시간에 한다는 것은 문제가 있지 않느냐, 우리 교통위원회에서 참석해야 되는 문제인데 감사기간이니까 참석을 못할 것 같아요. 그러니까 위원장님, 이 문제를 짚고 넘어갑시다.

교통국장입니다. 행정사무감사에 들어가기에 앞서서 저희들 일상적인 행사 때문에 여러 위원님들께 심려를 끼쳐드리게 돼서 대단히 송구스럽게 생각을 합니다. 시내버스 승차권의 스마트카드제 이 문제는 이번에 새로 나온 것이 아니고 저희들 업무계획 중에 포함되어 있어 가지고 계획대로 추진돼 온 사항입니다. 마침 공교롭게도 여기에 대한 기자회견 날짜와 시장님의 업계대표들과의 간담회 스케줄이 어쩔 수 없이 오늘 11시에 잡혔습니다. 그래서 저희들 좁은 소견에는 어차피 이것이 여러 위원님들이 아시면 더욱 좋은 일이고 또 한 번 나오셔서 저희들 교통국이 하는 일을 봐 주시면 저희들로서는 더욱더 영광이 되기 때문에 오늘 만일에 이 감사에 방해만 되지 않는다면 저희가 이런 행사를 하고 있으니까 한번 오셨으면 좋겠다는 저희들 의사표시에 불과합니다. 그런 점을 양해해 주시고 앞으로 이런 일이 있으면 반드시 사전에 의론을 드리고 이렇게 하도록 하겠습니다. 죄송합니다.

위원장님 말씀대로 사전에 알려드리지 못한 점에 대해서 사과를 드립니다. 앞으로는 이런 행사를 미리 협의해서 진행이 되도록 노력을 하겠습니다.

(선서)

존경하는 이창근 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 지난 10월 30일자로 정부인사발령에 의해서 교통국장으로 부임하였습니다. 20여년의 공직생활을 통해서 서울시 각 부서를 두루 다녔지만 서울시의 최대현안의 하나인 교통분야의 소관국장을 맡게 되어 영광스럽기도 하지만 한편 막중한 책임감을 느끼고 있습니다. 서울의 교통문제는 복잡하고 다양한 변수가 혼재되어 있어서 짧은 기간에 해결책이 도출 되기는 어려움이 많다고 생각을 하고 있습니다. 따라서 많은 학자들과 정책 관련자의 관심과 공무원들의 노력과 그리고 시민들의 자발적인 참여가 있어야만 총체적이고 확실한 자기역할이 각자에 의해서 병행되어야만 해결이 가능하다고 판단을 하고 있습니다. 그래서 여기 모인 저희들 공무원과 우리 위원님 여러분들이 서울의 교통문제 해결에 가장 중요한 역할을 하고 있다고 생각을 합니다. 서울의 교통문제는 몇 년 전만 해도 도로망확충 위주의 정책이 펼쳐졌습니다. 그 동안에 새로 길을 뚫고 확장하고 포장하는 등 일종의 하드웨어적인 사업을 통해서 접근해 왔습니다만 오늘날 교통은 오히려 소프트웨어적으로 행정 정책이 발전이 되고 또 변하고 있다고 생각을 합니다. 그것은 도시라는 한정된 공간에서 더 이상 길을 뚫고 넓히면서 교통문제를 다루기에는 서울이 이미 한계에 와있지 않나 이렇게 생각이 됩니다. 최근에 논의되고 있는 버스의 운행체계 획기적인 개선이나 신신호시스템, 도로지능화사업, 교통정보제공 등 이러한 사업들은 시행에 있어서 정밀해야 하고 또 시민들의 광범위한 동의를 얻어야만 시행이 가능하다고 생각이 됩니다. 이러한 점에서 오늘 시민을 대표하시는 위원님들께서 저희들 행정에 잘못된 점을 지적해 주시는 한편 새로운 대안을 제시하여 주실 것을 간곡히 부탁드리며, 이러한 사항들을 최대한 정책에 반영하여 시민들에게 편리하고 안락한 서울의 교통이 이루어지도록 최선을 다하겠습니다. 아무쪼록 많은 지도와 편달을 부탁드리겠습니다. 오늘 제13회 정기회 행정사무감사를 맞이해서 금년 중에 교통국에서 추진한 사업의 추진실적과 내년도 예산편성을 기초로 내년도 업무계획을 보고드리겠습니다. 보고에 앞서서 먼저 교통국 간부를 소개해 올리겠습니다. (간부소개:교통관리사업소장 이철수, 교통기획과장 김근배, 운수1과장 윤필, 운수2과장 이정열, 주차계획담당관 기준현, 차량정비사업소장 이동윤) 위원장님과 위원님들이 양해해 주신다면 저희 운수1과장은 가서 행사를 잠깐 수행을 하고 오도록 하겠습니다.

보고에 앞서서 아까 여러 위원님들도 지적해 주신 바와 같이 저희들 업무보고 유인물과 위원님들이 요구하신 자료제출이 어제 늦게야 위원님들 손에 도착이 되었을 것입니다. 그 이유는 여러 위원님들이 너무 많은 교통업무에 대한 관심을 보여주셨기 때문에 무려 150건의 자료제출에 대한 수합과 그것이 17일에야 저희들 손에 자료요구 내용이 들어왔기 때문에 자료수합을 하고 준비하다 보니까 이렇게 늦어졌습니다. 죄송하다는 말씀을 드리면서 아울러 아직도 한 30여 건은 저희들 자료가 미처 준비되지 못해서 제출이 안되고 있습니다. 빠른 시간 내에 제출되도록 저희들이 준비를 하고 있습니다. 또 김희갑 위원님이 어제 저녁에 8건을 보내주셨기 때문에 이 자료도 아울러서 빨리 준비를 해서 제출하도록 하겠습니다. 그러면 업무보고에 들어가겠습니다. 먼저 금년도 주요업무 추진실적을 보고드리겠습니다. (보고) 금년도 주요업무 추진실적 보고 (뒤에 실음) 이상으로 간략하게 금년도 주요업무보고를 드렸고 이어서 내년도 주요업무보고를 드리겠습니다. (보고) 내년도 주요업무보고 (뒤에 실음) 이상 간략하게 금년도 추진실적과 내년도 사업계획에 대해서 보고를 드렸습니다.

위원장님, 제가 보사국장할 때도 해 보니까 일문일답 식이 좋은 면도 있는데 즉흥적인 답변밖에 하지 못하기 때문에 만일 위원님들이 양해를 해 주신다면 심도 깊은 답변을 하기 위해서 일괄질의답변 형태가 좋을 것으로 저는 그렇게 생각이 됩니다.

네, 업무파악은 되었습니다.

위원장님, 회의진행을 김영희 위원부터 죽 해서 돌아서 이렇게 오든지, 이렇게 해서 이렇게 가든지, 여기저기서 하지 말고 우리 위원님들의 순서에 따라서 감사에 임했으면 하는 생각이에요.

황병오 위원입니다. 우리 교통국장님께서 부임한지가 얼마 안 되셔 가지고 아까 인사말씀에도 미안한 사과 말씀을 하셨는데 그렇다고 그래서 교통국 직원 전체가 부임한지 얼마 안 되는 것은 아닐 것인데 도저히 본위원 입장에서 자료를 검토해 보고 그 요구자료 부실에 대해서 짚고 넘어가지 않을 수가 없습니다. 그래서 교통국장께서는 본위원의 요구자료에 대해서 부실한 면을 체크를 하셔서 감독을 잘 하셔야 되지 않는가, 위원장께서 물어봤을 때 업무파악은 다 되었다고 하셨는데 과연 이 요구자료를 한번 교통국장께서 검토를 하셨는지, 검토 한번 해 보셨습니까?

위원님들 요구하신 자료가 워낙 방대하고 량이 많기 때문에…….

150여 건이 뭐가 많습니까?

이것이 페이지가 엄청납니다. 그래서 제가 전반적으로 검토를…….

황병오 위원님 말씀하신 자료부실 문제는 제가 개별적인 자료 하나하나에 대해서 구체적인 숫자까지 확인하기는 어렵습니다. 그러나 전반적으로 위원님들이 요구하신 자료에 대해서 어떤 자료가 갔다는 것은 알고 있습니다.

본위원이 자료요구를 한 것은 그렇게 답변하기가 어려운 자료는 아니고 진짜 교통국에서 그런 자료만은 상시 준비가 되어있어야 되지 않겠느냐 하는 자료입니다. 내가 교통국장 얼마 안 되시는데 일문일답을 여기서부터 짚고 넘어가면 시간이 많이 걸릴 것 같으니까, 사실 지금 이 시간이 4대 서울시의회 출범 5개월째이면서 첫 번째 정기회이고 첫 번째 행정사무감사입니다. 그렇다면 지금 교통국에서 사실 서울시 문제점이 많고 많은 것 중에서 가장 문제점이 교통입니다. 이러한 불명예를 안고 있는 교통국이 첫 번째 정기회이자 행정사무감사에 준비하는 행정사무감사 자료를 보면 너무나도 본위원이 볼 때는 실망을 금할 길이 없다는 것입니다. 이제는 서울시 교통이 사실 서울시 교통국에 국한된 것이 아닙니다. 어떻게 보면 서울시 교통문제가 지금 현 시점에서는 한계에 와 있는 것이 사실입니다. 어느 정도 한계냐 하면 우리나라의 국가적 안보차원에서 과학적으로 주도면밀하게 다루어줘야 한다는 것이 시민들의 여론입니다. 그렇다면 이런 문제점들을 위원들이 세밀히 좀 지적을 하고 무엇인가 좀 이런 감사를 통해서 서울시 교통에 발전을 기하려고 하는데 이것은 자료가 지난 번 80회 때 요구한 자료도 똑같은 것이에요. 어디다 요구했으니 안 와서 못 줍니다. 이런 자료가 있을 수 있느냐 이것입니다. 아마 이러한 문제점을 본위원이 공교롭게도 처음 지적해서 다른 위원님들도 그런 감을 느끼는지 모르겠습니다만, 교통의 문제는 누구도 어렵고 복잡하고 문제가 심각하다는 것은 부인할 수 없는 사항일 것입니다. 예를 든다면 우리 현황에서도 언급했다시피 자동차통행료, 조금 전에도 설명을 들었습니다만 계속 늘어남에 따라서 금년도 80회 자료에 보면 609만대가 통행하는데 통행속도가 18.25㎞에요, 시간당. 그러면 '89년도 32㎞ 시간당이었던 것이 이런 추세로 나간다면 2001년에는 물론 지하철수송 분담률을 75% 이상으로 옮긴다 하지만 12.8㎞에요, 시간당. 그렇다면 이렇게 낮아질 경우에는 차량운행의 포기속도 10㎞ 가깝게 될 때 걸어다녀야 된다는 이런 결론밖에 안 나오는 것입니다. 아무튼 이러한 심각한 이런 한계 등이 있는데도 불구하고 본위원이 이 자료를 볼 때는 다시 한 번 차후에라도 이렇게 부실한 자료가 안 나오기를 바라는 마음입니다. 사실 이런 문제뿐만 아니라 이런 교통체증으로 인해서 사회적 경제손실이 연간 GNP원에 9조원에 이른다는 것도 국장께서는 알고 있으리라 믿습니다. 한 마디로 이번 교통행정사무감사 자료를 보면 무대책을 자처하고 실무자가 자기 업무를 포기하고 있지 않나 이런 생각이 들 정도로 본위원은 심각하게 생각하고 있다는 것을 다시 한 번 말씀드리면서 사실 교통국장께서 다른 국장하셨을 때는 유능하다고 저희들이 들어왔습니다만, 업무를 파악하셨다니까 설마 부임한지가 얼마 안 되어서 잘 모르겠다고 답변은 안 하실 것으로 본인은 믿고 있습니다. 먼저 그러면 그 요구자료가 부실한 것에 대해서 하나하나 지적을 해볼게요. 본위원이 한 열서너 가지를 자료요구를 했는데 첫 번째가 지방자치단체의 업무이관내용, 단체장 선출 전후 구분해서 제출해 주세요 했는데 이것은 단체장 선출 이후에 몇 건, 2건인가, 3건 이관된 이런 내용만, 이것은 우리 위원들이 이것을 알려고 요구한 것은 아닌데 이런 식으로 단체장 선출 전후를 구분해 달라는데 이런 것도 안 되었고, 또 버스광고료, 회사별 광고수익 내역을 거기다 ( )치고, 본위원이 요구하기는 지난 80회 임시회에서 요구를 했는데 국민체육진흥공단에 자료제출을 의뢰한 건이라고 1차 답변을 받아서 다시 그런 내용을 언급해서까지 자료요구를 했어요. 그러면 국민체육진흥공단에 자료를 의뢰했기 때문에 안 오면 안 갖다 주고, 오면 갖다 주고 이런 뜻인지, 사실은 본위원이 다른 동료위원들 자료를 검토하다 보니까 이 자료가 있어요, 있는데. 이 자료를 과연 어느 직원이 이렇게 표기를 했는지 이해할 수가 없다는 말입니다. 이런 분야를 국장께서는 확인해 보셨습니까?

확인 못했습니다. 확인을 해 보겠습니다.

이 문제는 조금 이따가 다시 질문을 하겠습니다. 버스회사별 차량대수, 주차장 현황, 이러한 자료요구를 했는데 사실 차고지 부족 버스업체는 노상주차문제 해결을 위하여 우선 나대지 등을 임차하여 사용하고 있음, 그러면 아주 뜬구름 잡는 답변이에요. 어떻게 나대지 등을 이용하여 하고 있다면 과연 몇 대 분을 어느 회사가, 이런 정도로 세밀하게 해 주실 필요성이……, 아주 심각한 문제입니다. 이런 문제도 자료요구건이기 때문에 나중에 추가 세부질의를 하기로 하고요. 신호등 및 건널목 문제로, 여기 동료위원도 마찬가지일 것입니다만, 민원접수 현황, 하니까 추후제출, 추후 언제 제출한다는 것입니까? 이런 민원현황을 뽑을 수가 없어서 그렇습니까? 한번 물어봅시다. 실무자한테 물어 보세요, 지금.

아까 말씀드렸듯이 자료가 많아 가지고 늦게 저희 손에 도착이 되어 가지고, 어제 저녁에 질문하신 위원님도 계시고, 아직 미 제출된 것이 있습니다. 먼저 제가 사과를 드렸습니다만, 빨리 제출이 되도록 하겠습니다.

그 다음에 개발제한구역 내 주차장 시설 계획에서 이것도 지난 80회 임시회때 본위원이 이 자리에서 질의를 한 것인데 그 다음날 여기 상임위원회인데 전화가 왔어요. 받아 보니까 그 다음날시간 있으면 대면보고를 하겠다더니 지금까지 깜깜이에요. 그러면 여기 해 준 자료를 보니까 너무나도 부실하다는 것입니다. 또 한 가지는 2000년대 지하철 수송분담률이 75%에 비해서 지하철외의 수송분담률이 그러면 25%로 감소해야 할 것 아니냐, 그러면 이러한 지하철의 대중수송 분담률이 지금 29%라고 그랬지요? 29%에서 75%까지 되고, 지하철 외에 수송분담률, 버스나 택시, 자가용이 25%로 감소해야 되는데 이러한 장기적인 대책을 해 달라고 했더니 별도제출, 해놓고 자료가 없어요. 별도제출 어디 있어요? 별도제출이라고 쓰여져 있는 자료가 어디 있느냐고요. 별도제출을 언제 한다는 거예요? 한번 답변해 보세요. 누구 실무자 답변해 보세요. 별도제출을 언제 한다는 거예요? 이것은 기본적인 문제예요. 지하철 수송분담률이 증가되면 지하철외 수송분담률이 낮아져야 되는 것인데 이런 대책도 없이…….

위원님 말씀하신 내용 중에서 저희들 지하철하고 다른 교통수단의 수송분담률 추이관계는 저희들 파악한 것이 있습니다, 있는데. 여기 보시면 지하철 수송 분담률이 50% 이상인 외국의 도시현황을 국가별로 분류해 달라는 그 자료가 아직 안되어 가지고, 그것 되면 바로 제출해 드리겠습니다.

우리 서울시 대 교통국에서 지하철 수송분담률 50% 이상 외국의 도시 현황이 없다는 말입니까? 그것이 없어서 그렇다는 말입니까?

그것이 아직 조직적으로 체계화 된 자료가……, 그것을 정리되는 대로 바로 보내드리도록 하겠습니다.

국장님 오신 지 얼마 안 되는 모양인데…….

저는 아까 서두에 말씀을 드렸어요. 국장님 오신 지 얼마 안 됐기 때문에, 이런 말씀을 서두에 한다는 것을 본위원도 미안하게 생각을 합니다, 하는데. 어느 정도가 돼야……, 그럼 교통국에 교통국장 안 계시면 업무를 못 본다는 결론하고 똑같잖아요. 그 다음에 더 한 가지, 제가 사실 사기진작 문제로 상훈 수혜자 문제나, 교통국 직원 해외연수 문제나 여러 가지 쉬운 자료요구를 했던 것이 사실입니다. 그렇다면 사실 교통국직원 해외연수 현황 및 위탁교육현황, 하니까 해당사항 없음, 해당사항 없는 것입니까? 국장님, 고위직공무원으로서 한번 불어봅시다. 아니, 교통국에 지금 저희가 알기로는 매스컴에서 나왔습니다만, 공무원들 외국에 배낭여행도 보내면서까지 견문이나 기술습득을 하기 위해서 그러는데 교통국 직원 해외 가는 것이 전혀 없습니까?

있습니다.

잠깐만요. 이것까지만 마무리를 하고요. 지금 질의 자료가 많은데……, 그래서 이런 상훈 수혜자 현황도 보니까 나중에 와서 별도로 자료를 추가로……, 자료요구 부실에 대해서만 일단락 짓고 의사진행발언에 의해서 정회를 하든가 해 주십시오. 그래서 사실 상훈 수혜자 현황 이것도 언급이 없고, 승진현황 같은 것도 저희들이 기왕이면 교통국 직원 사기 대책을 위해서 무엇인가 이렇게 좀 기여를 하려고 마음을 먹고 하는데 이런 질의를 하니까 해당사항 없음, 별도보고, 전혀 언급이 없음, 이렇게 하면 본위원이 어떻게감사를 하고 어떤 식으로 우리 교통국의 문제점을 고쳐 나가겠느냐 이 말입니다. 국장님, 오신 지 얼마 안 되어서 이런 말씀드려서 죄송합니다만, 오늘 첫 정기회요, 첫 행정사무감사인데 우리가 옛날 임시회 상임위원회처럼 그런 식으로 일관해 달라는 뜻은 아니겠지요. 국장님 거기에 대해서 답변해보세요.

황 위원님 지적하신 대로 자료가 그렇게 부실하다면 황 위원님 말씀이 맞습니다.

‘부실하다면’이 아니고…….

부실하지 않도록 제가 최선을 다해서 챙기겠습니다.

…….

5일 전까지 하게 되어 있잖아요.

위원장님, 제 질의가 끝난 것이 아니고, 속개를 하면 제가 이어서…….

황병오 위원입니다. 계속해서 질문하겠습니다. 시내버스 광고수입금 배분현황, 본위원이 배분현황은 내가 요구를 안 했습니다만 수입금 현황에 대해서 요구를 했는데 사실 보니까 이 자료가 동료위원이 한 자료가 있더라고요. 사실 시내버스에 보면 외부광고도 있고, 내부광고도 있습니다. 그러면 예를 들어서 일당 13만5,000원으로 국민체육진흥공단에서, 사실 광고주체는 국민체육진흥공단은 맞습니다, 맞는데. 거기에서 배분율을 보니까 국민체육진흥공단에서 14.2%, 서울신문사가 44.2 %, 운수회사가 30%, 그 다음에 전국자동차노조가 8%, 교통사업특별회계에 3.6%인데 과연 시내버스 광고수입을 이렇게 배분하게 된 동기도 내 모르는 바는 아닙니다만 이렇게 배분하는 어떠한 산출근거가 뭐가 있습니까? 국장님, 이것 좀 알고 계세요? 좋습니다. 우리 국장님 좀 앉아 계십시오. 일단은 제가 일괄적으로 질의를 드릴게요. 그래서 이렇게 왜 교통과 관련이 없는 '85년도에 올림픽기김조성을 위해서 했다는 것도 현황을 보고 저도 알고 있는데 광고주체 국민체육진흥공단이 주체기 때문에 그것을 배분을 했을 것인데 서울신문사에 50%가 넘는 금액을, 보니까 여기는 44.2%인데 금액적으로 50%가 넘는 것 같아요. 왜 이렇게 배분하여 주는지, 여기에 대한 어떤 법적근거가 있는지, 있다면 그것이 무엇인지, 누가 이러한 규정을 만들었는지, 이것은 저희들이 정확히 알고 넘어가야 될 것 같습니다. 또한 시내버스 광고에 따른 수입금을 사실 배분을 하려면 당연히 버스회사와 지금 지방자치 출범 이후에 3대부터 사실은 지방자치단체가 배분을 한다면 포함되어야 한다고 생각하는데 우리 교통국장께서는 어떻게 생각을 하고 있는지, 과연 이것이 그렇다 하면 이 관계규정을 국장께서 고치지는 못하겠습니다만 어떤 건의라도 해서 할 수 있는지, 왜 그러냐 하면 사실은 '85년도 올림픽기김조성을 위하여 결정을 했고 이미 93년도 12월 31일에 기금조성 목표액이 5,000억원입니다. 5,000억원인데 이미 93년 12월 31일5,400억원을 다 했어요. 목표달성을 했는데도 불구하고 지금도 이러한 배분율로 한다는 것은 뭔가 지방자치 출범 이후에 여러 가지 재정문제, 서울시 재정문제에 맞지 않는다고 본위원은 생각합니다. 이것을 좀 심도 있게 직원들은 국장께 설명을 해 주셔서 답변할 수 있도록 이렇게 해 주기 바랍니다. 시내버스 보면, 여기 규정에 보면 외부광고 위주로 나와 있는데 과연 내부광고 수입규정이 있는지, 내가 버스 광고규정을 달라고 하니까 외부광고인지, 내부광고인지 외부광고는 외부에 이렇게 해 놓은 것이 있고, 내부광고는 손잡고 이렇게 보는 죽 붙이는 광고가 있어요. 그런 광고는 어떻게 계약이 이루어져서 어떠한 계약금을 받고 있는지 이것도 밝혀 주시고요. 그래서 본위원이 이렇게 보니까 그러면 94년 1월 1일 이후에는 이것을 구분을 하기가 여기 직원들이 좀 어렵겠습니다만 과연 그러면 5,400억원으로 올림픽기김조성 목표 끝났다고 그러면 그 이후로는 한다면 어떻게 할 것인지, 그 이후에 금액이 얼마나 되는지, 본위원이지금 요구에 의하면 우리 시내버스 현황에 나온 대삭는 8,723대예요. 그러면 1대당 13만 5,000원. 그러면 이것이 1개월에 약 10억 7,000만원 이렇게 되거든요. 그러면 우리가 간단한 상식으로 생각했을 때 이것을 1년에 보면 약 120억 8,000만원, 이것을 지금 '85년부터 '95년이니까 10년이면 약 1,200억원 이상이 됩니다. 그런데 이 현황에는 금액이 이상하게 달리 나와 있어요. 물론 버스증차현황, 그 안에 광고계약이 안 된 것 이런 것도 좀 있겠죠. 그래서 이런 것을 명확히 알아서 기왕이면 서울시 재정에, 각 지방자치단체에 이 자김이 귀속이 되어야 되지 않겠는가 이런 뜻에서 하고, 또 추가적으로 택시 같은 것은, 이것도 과연 그냥 무한정하게 올림픽기김조성 그 테두리 안에 놔야 될 것인지, 아니면 이 택시광고는 어떻게 계약해서 어떻게 처리할 것인지 여기에 대해서 일단 답변을 들어보고 또 다음 질문을 하겠습니다.

그러니까 제가 확인서 받으라는 얘기가 그렇습니다. 감사 백날 해 봐야 뭐가 있겠습니까? 별도 자료제출이라고 했는데 벌써 석 달이 됐는데도 안 왔어, 이게 뭐야. 감사 이렇게 하면 소용이 없습니다.

담당과장 나와서 답변 한번 해보세요.

황병오 위원님, 시내버스 광고수입에 대한 배분근거, 어떻게 해서 그 근거가 나왔는지, 또 당초 목표가 달성이 되었으면 지방자치단체에 이 수입의 상당부분이 가는 것이 좋지 않으냐는 그런 말씀에 대해서 답을 드리겠습니다. 시내버스 광고에 대한 당초 시행근거는 올림픽조직위원회지원법 제7조 올림픽기금조성에 기초하고, 국민체육진흥법 제19조에 국민체육진흥기김조성 내용에 들어가 있습니다. 거기에 보면 운영기관은 국민체육진흥공단이고, 그 광고대행을 서울신문사가 하고 있습니다. 그래서 광고수입금에 대한 배분 결정은 국민체육진흥공단과 서울신문사가 협의해서 조정을 했습니다. 그 배분비율을 보면 운수회사가 30%고, 노동조합이 8%, 국민체육진흥공단이 14.2%, 도시교통특별회계가 3.6%, 이것이 시로 들어오는 부분입니다. 그 다음에 서울신문사가 광고대행사이기 때문에 44.2%를 배분하게 되어있습니다. 그래서 그 광고수입 중 버스회사에 들어가는 수입이 '94년도에 보면 약 34억원 정도 이렇게 되고 있습니다.

이것이 법에 배분비율까지 나왔다는 얘기입니까? 제가 알고 있는 것하고…….

아니, 법이 아니고요. 그 배분비율은 서울신문사가…….

아니, 그러니까 법에 배분비율까지를 명시한 것은 아니지 않습니까, 그렇죠?

그렇죠. 법에는 배분비율은 안 나와 있죠. 배분비율은 국민체육진흥공단하고 서울신문사가 협의해서 만든 것입니다.

그러니까 그 부분을 명확히 먼저 짚고 넘어가 줘야지 마치 국장님 답변하는 과정에서 보면 법에도 이런 배분비율이 나와있는 것처럼 보여질 소지가 있다.

아니죠. 법에 근거해서, 제가 말씀드렸듯이 배분결정은 국민체육진흥공단과 서울신문사가 협의해서 조정했다 그런 뜻입니다.

그리고 그 근거규정을 다시 한 번 말씀해 주시겠습니까? 내가 한번 찾아볼 테니까.

올림픽조직위원회지원법 제7조, 국민체육진흥법 제19조가 근거입니다.

잠깐만요, 올림픽 무슨 뭐라고 했어요?

올림픽조직위원회지원법 제7조에 올림픽기김조성에 대해서 근거규정이 있습니다.

그런데 광고규정을 여기에는 지금 국민체육진흥광고물에 대한 경과조치하고 종전의 광고물 등 관리법시행규칙 이렇게 되어있는데 올림픽이라는 말이 어디 있어요?

그 관계규정을 지금 바로 위원님들한테 제출좀 해 주세요.

아니요, 그 때 근거규정이 그 때 있으니까…….

이 관계규정은 지금 우리 담당계장이 갖다드리겠습니다.

그러니까 우리 국장께서 그런 것이 우리한테 오면 우리가 안 묻습니다. 그런데 자료요구는 관계규정을 달라했는데 관계규정에는 그런 것은 없고, 자료요구하니까 국민체육진흥 거기가 몇 %입니까? 그것이 13.5% 인데 그것이 주인 것처럼 거기에서 자료가 안 와서 못 줍니다 했는데 이 앞에는 또 자료가 나와 있고, 그래서 제가 묻는 것인데요. 절대 국장께서는 이렇게 한다는 것을 서운하게 생각하지 마시고 좀더 차분하게 답변해 보세요. 이것이 과연 여기 실무자 계시면 그때 올림픽조성기김이야 우리 온 국민이 다 올림픽을, 국제적인 대행사를 치르기 위해서 어쩔 수 없이 이런 기금을 조성해야 한다는 것은 다 알고 있는 내용이에요. 그렇다고 한다면 이것이 과연 지금 여기 법에 보니까 어떻게 되어 있느냐 하면 이 령에 불구하고 종전의 규정에 의하여 98년 12월 31일까지 그 표시를 할 수 있도록 경신허가를 할 수 있다. 아주 애매하게 이렇게 해 놓으면서 이 막대한 지금 예산이 이 기금조성목표액이 이미 끝난 지가 '93년 말인데도 불구하고 지금까지 이것에 대해서 한 번도 누가 이의제기를 한 적이 없어요. 목표가 끝나면 이 자금은 지방자치단체로 와야 하는 것이 당연한 사실입니다. 목표가 끝나면 이 자금은 지방자치단체로 와야 하는 것이 당연한 사실입니다. 그렇다면 이것을 12월 31일까지 했으면 그 때가지 둬야 되는데 우리 국장께서 어떻게 하면 과연 이것을 우리 서울시 단체에 재정을 귀속시킬 수 있겠느냐 이것을 답변해 보세요. 이것을 혹시 실무자 아시는 분 있으면 이러한 경우에는 어떻게 한다, 이것이 사실 우리가 내년 예산 금년도 편성하는데 있어서 이런 것이 도움이 되어야만 내년에 실질적인 예산편성이 되는 것이에요, 제가 예산결산위원입니다.

지금 황병오 위원님 말씀하신 취지 충분히 알고 있고 그 방향도 옳다고 저도 생각하고 있습니다. 그런데 이 광고수입 관계는 시가 직접 컨트롤하는 것이 아니고 버스조합과 버스회사가 직접 광고주이기 때문에 거기에 대한 배분에 따른 문제는 조합과 운수업체가 그쪽에서 무엇인가 안이 나와야 될 것으로 보고 있습니다. 그래서 위원님 하시는 뜻을 충분히 알았기 때문에 그러한 위원님의 의도대로 이 광고수입이 사실은 올림픽수입목표는 이미 달성이 되었기 때문에 당연히 받게 될 것으로 저희도 생각하고 있습니다. 그래서 그 부분은 좀 더 제가 구체적으로 파악을 해서, 지금 제가 생각할 때는 위원님 말씀이 취지가 옳다고 보고 있습니다. 그런 쪽으로 방향을 틀어서 조합과 관련되는 기관과 협의를 해 나가겠습니다.

그래서 거기에서 한 가지 추가로 관심을 가져주실 것은 목표액이 끝난 94년 1월 1일부터 과연 그 때 목표 외에 자금이 회사별로 과연 얼마의 예산수익이 되었는지 그것을 좀 명확히 해 주세요.

그렇게 하겠습니다.

그리고 사실은 이것이 더 추가적인 관심을 본위원이 요구하는 것은 지금 현재 8,723대의 버스가 우리 현황에 보면 그렇습니다. 그러면 이것을 약 10년 계산을 하면 1,200억원이라는 것이에요. 일단 거기에서 증차 분 빼고 여러 가지 시행계획 빼고 나면, 그런데 여기 나와 있는 것은 한 500억원, 600억원밖에 안 돼요. 이것도 한번 추적을 해서 명확히 과연 이러한 돈이 어떻게, 여기 배분현황을 보면 여기 동료위원들 이해 할 사람 한 분도 없을 것입니다. 그것을 좀 세부적으로 해 주시고, 택시까지 아울러서 같이 해 주시고 넘어 갑시다, 넘어 가고. 추가적으로 공공차고지, 과장 준비한 것이 있으면 말씀해 주시기 바랍니다.

황 위원님 말씀대로 제가 자료가 부실한 것 같은데 사실은 위원님 자료제출 요구가 오면 각 과에서 적어도 간부들이 직접 위원님이 요구하신 자료의 배경과 취지를 미리 설명을 듣고 자료를 내야지 제대로 된 자료가 가는데 아마 이번에 그렇게 되지 못한 것 같습니다. 그것을 다시 한 번 사과를 드리면서 앞으로는 제대로 된 자료가 위원님이 요구하신 취지에 맞추어서 가도록 그렇게 준비를 하겠습니다. 그리고 황 위원님 말씀하신 광고수입관계, 버스를 포함해서 택시도 과거에 얼마가 조성이 되었고, 얼마가 지출이 되었고 앞으로의 계획은 어떻고 하는 것을 구체적으로 자료를 파악해서 제출토록 그렇게 하겠습니다.

보충질의 하겠습니다. 본위원도 시내버스 외부광고사업에 대해서 서울시가 좀 적극적으로 개입해야 될 때가 왔다 라고 생각을 했습니다. 그래서 본위원도 상당히 이 부분에 대해서 많은 관심을 가지고 준비한 바가 있어서 추가로 질의하겠습니다. 이 시내버스 외부광고사업의 광고주는 아까 우리 교통국장님이 운수회사다라는 말씀을 하셨는데 광고주는 운수회사가 아니죠, 광고주는 일반기업체입니다. 일반기업체들이 서울신문사라고 하는 광고대행사한테 의뢰를 해서 광고를 맡기는 것입니다. 그러면 그것을 달고 다니는 것은 쉽게 얘기하면 우리 운수회사가 되는 것입니다. 그러면 우리 시내버스 업체가 어떻게 되었든 시내버스 외부광고사업이라는 그 자체가 교통과 관련되어 있는 그런 내용이기 때문에 거기에 대한 시내버스 광고외부수익사업 자체도 서울시 교통과 어찌되었든 관련되는데 쓰여져야 되는 것입니다. 그런데 여기에서 보면 광고대행사라고 해서 서울신문사가 무려 그 수익금을 '85년도부터 이 시내버스 외부광고사업이 되었기 때문에 '95년도, 약 10년 동안 도대체 얼마 정도를 서울신문사가 가져갔는가, 그리고 지금 국민체육진흥공단만 따져보더라도 저희 교통과 전혀 관련이 없는 단체입니다. 이런 단체에서 그 수익금을 가져가고 있는 것입니다. 이것이 지금 보니까 약 112억원, 이것이 지금 어떤 기준에 의해서 연도별 기준이 안 나와서 제가 지금 정확한 체크를 못해서 추가로 물어보려고 그러는데 지금 112억원, 전체 수익금 112억원 중에서 광고대행사가 65억원, 그리고 이 사업자가 17억원, 생각해 보십시오. 이런 결과가 나왔다면 지난 10년 동안에 과연 지금 광고대행사가 어느 정도의 금액을 가져가고 기껏해 봐야 우리 교통사업특별회계로 들어가는 돈 따져보니까 94년 4월 3일부터 96년 10월 2일까지 계산해 보니까 11억원, 저는 이것이 굉장히 잘못되었다고 봅니다. 그래서 시내버스 외부광고사업의 경우에 교통과 관련되어 있는데 투자하고 사용해야 되는 것이고, 지금 서울시 교통국에서 추진하고 있는 주행세, 혼잡교통료, 문제는 무엇입니까? 서울시 전체 예산에서 교통에 따른 비율자체, 정비율이 지금 마땅하지 않기 때문에 추가로 지금 혼잡통행료도 해야 되고 주행세도 해야 된다는 이 판국입니다. 당연히 주행세나 혼잡통행료에 앞서서 시내버스 외부광고사업의 수익자체를 먼저 서울시가 끌어와야죠. 그것이 먼저 선행되어야 된다고 봅니다. 이런 어떤 투자재원이 분명히 있음에도 불구하고 이것에 대해서 도외시한다는 것은 저는 잘못되었고 이 부분에 대해서 일단 시정이 있어야 된다고 생각을 합니다. 저는 뭐 질의는 아닌데 그것을 다짐하는 의미에서 교통국장님 이에 대해서 일어나셔서 추후방침이 어떤 것인지 확실하게 밝혀주십시오.

우리 김희갑 위원님 하신 말씀에 구체적인 앞으로 어떻게 하겠다는 말씀은 이 자리에서 당장 드리지는 못하지만 그 취지는 저도 100% 동감입니다. 말씀이 많습니다. 이 수입을 만일 시가 가져올 수만 있다면 당연히 교통대책에 특히 버스개선사업에 투자가 되어야 될 것으로 저도 그렇게 생각을 하고 있습니다. 그런데 문제는 아까 말씀드린 바와 같이 시가 직접 컨트롤할 수 있는 이런 부분이 아니기 때문에, 물론 저희가 간접적으로 허가문제나 버스조합에 대한 관리문제 다 관련이 있기는 있습니다. 그래서 관련부서하고 버스조합과 협의해서 지금 말씀하신 방향으로 추진이 되도록 그렇게 검토를 하겠습니다.

끝으로 제가 말씀하지만 만약에 이 시내버스 외부광고수입금에 대한 추후에 교통국에서 추진방향이 적절치 않다면 저희 서울시의회 교통위원회에서 직접 '85년도부터 '95년도까지 이 외부광고수입금의 조성내역, 그리고 그 사용실태에 대해서 조사를 해서 그 결과를 발표해서 거기에 대한 적절한 대책까지 강구할 테니까 거기에 대한 나름대로의 교통국에서 적절한 대책이 있어줘야 될 것으로 생각합니다. 이상입니다.

네, 알았습니다.

계속해서 하겠습니다. 추가로 자료요구인데 여기 보면 외부광고규정 이렇게만 되어 있는 것 같은데 그렇다면 버스 외부의 광고, 내부의 광고규정이 있는지, 내부의 광고절차를 자료로써, 실무자 물어봅시다. 내부에 손잡이 있는 거기에 광고하고는 틀립니까, 외부광고하고는. 그러면 그것은 회사에서 임의로 하는 것입니까? 그러면 그 회사에서 광고계약현황 받을 수 있는 것이죠? 그것도 좀 아울러서 해 주시기 바랍니다.

김영춘 위원입니다. 아주 심도 있게 우리 황병오 위원님과 보충 질의로 우리 김희갑 위원께서 따져주셨는데 이것이 우리 교통국장님이나 교통국 관계공무원 여러분들을 말하자면 궁지에 몰기 위해서 하는 일이 아니고 이렇게 생각해야 됩니다. 말하자면 우리의 권익을 우리가 찾자 이것입니다. 우리 시의원들은 시민들의 대변자요, 교통소통란 때문에 이렇게 시민들이 가장 불변하고 이런 상황에서 진위를 짜 가지고 지금 특단의 대책을 세운다, 이런 판국에 여기 지금 재원이 사실은 이런 저런 궁리를 짜서 조달을 하고 이런 판에 이렇게 좋은 재원을 어떻게 보면 '재주는 곰이 부리고 돈은 되놈이 번다'고, 그래서 지금까지는 사실은 지방자치제도가 완전히 실시되기 전까지는 나라 돈이나 서울시 돈이나 그것이 '주머닛돈이 쌈짓돈이다', 이렇게 해서 별로 그렇게 이해관계 따지지 않고 지내왔습니다만 이제 정말 완전무결한 지방자치제도가 시행이 되게 되었고 하다 보니까 이제 예산부분도 정부가 우리를 지원해야 될 부분과 우리가 정부에 대해서 해야 될 부분이 명확하게 지금 구분이 되고 있는 상태입니다. 그래서 이제쯤은 애초에 외부광고 수익에 관한 말하자면 계획도 사실상 아까 얘기했듯이 이미 목적달성이 된 상태이고 그러니까 이제는 정확하게 이렇게 할 필요가 있을 것 같습니다. 법적인 근거가 자세히 따져봐야 되겠지만 법적으로 잘못된 것 같으면 이것을 법개정을 해서라도 우리 것은 우리가 이용하고 활용할 수 있도록 해야 됩니다 하는 것을 제기하고 싶습니다. 그리고 법개정이 사실상 필요가 없는 것 같으면 조례를 제정해서라도 시내버스라든가, 택시라든가 우리 교통과 관계된 시설 이런 것들에 대해서 재원을 확보를 하고 관리를 좀 투명하게 하는 차원에서라도 조례라도 제정할 필요가 있다고 봅니다. 그래서 그런 점들에 대해서 우리가 지금 이 자료를 받아서 자세하게 검토할 틈이 없어서 그러는데 실무를 맡고 있는 교통국의 여러분들께서 그런 부분들까지도 자세하게 파악을 하셔 가지고 자료를 좀 제출을 해 주세요. 검토를 해서. 거기에다 덧붙여서 '85년부터 '95년 현재까지 연도별로 광고수익의 배분현황, 또 실태에 대해서 우리가 좀 자세하게 알 수 있도록 죽 뽑아서 자료로 같이 좀 보내 주세요. 그러면 그것을 가지고 저희들이 나름대로 검토를 해서 만일에 무슨 올림픽조직위원회지원법에 의해서 국민체육진흥공단 쪽에서 우리 그렇게 못하겠다고 이렇게 한다거나 그럴 때에는 이것을 보이콧할 수도 있어요. 광고 못하게 하고, 서울신문사가 지금까지 저것이 무엇하는 것입니까? 가만히 앉아서 50% 가까운 수익률 딱딱 챙기고 말이에요. 이런 돈 갖다가 사실은 우리 교통사업하는데 썼더라면 얼마나 좋았을 거예요. 그런 차원에서 문제 제기된 것이니까 같이 머리를 맞대고 고민을 해서 이런 데서라도 수입을 찾아봅시다. 우리 권한을 찾자 이겁니다. 제 얘기는 이것으로 마치겠습니다.

다음은 폐차장 설치에 대해서 묻겠습니다. 사실 지역골목길이나 경기도 시계지역에 가면 방치차량이 굉장히 많습니다. 방치차량은 사실 어떻게 보면 폐거예요 이런 차량은 어떻게 생각하면 범죄에 사용하고 버린 차량일 수도 있고, 여러 가지가 있는데 과연 이러한 차량들이 골목길이나 시계 자연 경관을 많이 훼손하고 있는데 이것이 어떻게 하면 안 나타날 수 있겠느냐, 물론 신고를 하면 구청, 어떤 교통지도계에서 절차를 밟아서 가져가고 합디다만 본위원 생각하기로는 우리가 폐차장 시설이 부족하기 때문에 사실 시간낭비, 여러 가지 돈 낭비, 이러한 폐거시키려면 어려운 것이 있어 가지고 이러한 부분도 차지하지 않겠느냐 해서 우리 서울시 폐차장 시설 계획이 나온 것이 있으면, 폐차장이 적어도 1개 구에는 하나 있어야 되지 않겠는가 이런 생각도 듭니다. 이런 측면에서 답변을 해 주시고요. 그 다음에 본위원이 80회 임시회에서 시정질문에서 질의한 내용인데 사실은 그때도 전교통국장께서 답변을 명확히 못해 주었고 그 뒤에도 답변을 해 준다고 했는데 지금까지 답변을 못 듣고 있습니다만, 버스회사가 주차장, 터미널을 명목을 붙여서 이전해서 얻은 자산수익이 얼마나 되느냐, 사실 여기에는 그때 당시에 물을 때는 자연녹지나 또는 개발제한구역까지도 해서 했습니다만 그 분야는 없다고 답변을 들었습니다만, 사실 시내버스 구종점 지역, 구입과 매각시 지가 차액은 얼마나 되었느냐, 버스회사들이 적자를 본다고 이구동성으로 얘기를 하고 있는데 사실 회사 자체에서 이러한 이전 전과 이전 후의 손익계산을 따져보면 다시 말해서 영업외 수익과 영업수익 차이를 계산해 보면 결코 버스회사가 적자는 아니라는 것이 본위원은 여러 가지로 분석이 됩니다. 회사별로 적자라고 해서 버스를 시영화한다 이런 계획도 좋지만 이러한 회사들의 은닉된 자산수익을 평가해 봐야 될 시기가 아닌가 이런 측면에서 말씀을 드립니다. 또 하나는 버스 증차로 얻은 수익은 어느 정도인지, 증거로 인해서 얻는 수익도 굉장히 많다고 그러는데 이것도 밝혀 주시고요, 주거시설도 없는 회사에, 사실 현황을 보니까 증차를 많이 했다, 그러면 결론적으로 노상에 무단주차를 하게 되는, 사실 밤 11시 넘고 새벽 5시부터 버스종점 주위에 가보면 버스 괴물 같은 것들이 즐비하게 늘어서 있습니다. 그러면 저녁이나 새벽에 버스들을 점검하는 경우도 있고, 새벽에는 시동을 걸어서 예열을 하기 때문에 린근 주민들이 잠을 못 자고 있어요. 소음공해에 시달리고 있다는 이런 민원이 얼마나 접수되었느냐 했더니 민원이 하나도 없다고 그래요. 그럼 과연 이것이 민원이 없어서 없다고 그랬는지 아니면 교통국에 민원이 안 가고 구청으로 갔는지, 어디로 갔는지, 버스회사에 갔는지, 알 길이 없습니다. 저희 관내도 버스회사가 많습니다만, 가보면 아우성이라는 말입니다. 제가 현황을 보고 또 분석해 본 것으로는 지금 89개 회사 중에 20개 회사가 과부족 현상이에요. 그러면 이것만 봐도 약 6,000평이 무단주차를 하고 있는 거예요. 그럼 사실 무단주차 하는 것을 점용료를 받습니까? 우리 승용차, 의원 배지 달았든, 표시되어 있든, 안 되어 있든 가서 주정차 위반하면 4만원 딱지 떼버려요. 이런 버스는 특혜를 주는 것입니까? 또 그런 것도 있지만 규정에 의해서 자기 보유대수에 의한 주차장 확보한 데하고, 안한 데하고 이것은 너무나 형평의 원칙에 차이가 간다는 말입니다. 이것을 어떻게 통제를 하실 것인지, 우리 국장께서 변두리 버스종점 많은 지역에 한 11시나 새벽에 순찰 한번 도십시오. 말도 못합니다. 이것을 그냥 묵인할 것이냐, 소음공해 이것은 관두고라도 일반 승용차나 영세업자한테는 딱지 팍팍 떼면서 왜 버스는 못 떼느냐 이거예요. 아니면 점용료라도 받아야 할 것 아니냐, 이런 취지입니다. 거기에 대해서 답변을 해 주시고, 지금 점심시간이 다 됐는데 계속해서 혼자만……. 하나만 더 하겠습니다.

본위원이 교통국에 근무하는 직원 승진, 상훈현황, 여러 가지 해외연수 요구자료를 했습니다만, 그 중에서 교통국 직원으로 근무하면서 면허증 소지현황을 자료요구를 했었어요. 이 뜻은 상당히 상식적인 문제로 자료를 요구한 것인데, 예를 들어서 떡장사가 떡을 만들려면 못 만드는 보조 장사라도 사실 떡고물 정도는 안다고요. 그런데 이렇게 죽 현황을 보니까 교통국 직원이 90 몇 명이에요. 그 중에서 3.5%가 1종, 2종 면허가 없는 무면허더라고요. 그러면 과연 서울시 교통국에 근무하면서 가장 지금 시대에 교통의 근본은 운전면허증, 교통법규라고 본위원은 생각하고 있습니다. 그런데 면허증 하나도 없는 사람이 어떻게 교통실무를 볼 수 있느냐 이것도 한 번 심각하게 판단할 시기가 아닌가 생각하는데, 내가 어느 자료에서 보니까 어느 지방자치단체에서 교통국에 근무하는 직원들 여론조사를 했어요. 했는데 교통국이 한직이랍니다. 그렇기 때문에 어쩔 수 없이 명령이 나서 여기에 왔지 원해서 온 것은 아니라 이거예요. 그리고 무작위예요. 그러면 교통국에 이런 사람들만 있어서 교통해소 대책이 되겠느냐 하는 측면에서 생각할 때는 너무나도 한심하기 짝이 없는 이런 실태입니다. 그래서 이런 대책을 교통국에 근무하면서 구청이나 다른 시 보니까 단속업무도 하고, 교통민원도 해결하고 하는데 교통법규에 연관되어서 하는 민원, 단속업무인데 과연 그런 인원들이 할 수 있겠느냐, 앞으로 어떤 대책이 있어야 될 것 아니냐 이렇게 생각을 해서 질의 아닌 질의를 하는 것입니다. 그래서 면허증 없는 사람이 이렇게 많이 있는데 다음 인사이동 때, 다음에는 꼭 이러한 교통의 전문성을 완벽하게 갖추지는 못하더라도 전문입장의 교통국 직원이 구성 내지 전입이 되어야 되지 않겠느냐, 이런 측면에서 우리 교통국장 복안은 어떠신지 답변을 해 주시기 바라고, 앞으로 한 서너 가지가 있는데 점심시간 때문에 동료위원들한테 미안도 하고 해서 마치겠습니다.

아니오.

의사진행발언 하나 있습니다.

오후에 속개할 때 우리가 본회의에서도 20분으로 시간이 제한되어 있습니다. 약정사항인데, 그래서 이 행정사무감사를 유효하고 효율적으로 진행하기 위해서는 각 위원님들이 20분 정도의 진행을 하면서 나머지 시간에 또 재 질의를 한다든가 이렇게 해서 원만하게 행정사무감사가 진행되도록 해야지 지금 한 분을 가지고 오전 내내 하다 보면 또 다른 분 하게 되면 한이 없습니다. 그래서 아까 저희들이 정회할 때 얘기한 약정대로 20분 범주 내에서 질의하고 진행할 수 있도록 그렇게 부탁합니다.

교통관리사업소장이 시장님께서 급히 찾아서, 금방 올 것입니다. 잠깐 보고드리고 온다고 그랬습니다. 금방 올 것입니다.

국장님, 오전에 황병오 위원님의 질의에 대한 답변을 듣고 그 다음에 김성춘 위원님이 질의를 하실 것입니다. 그러니까 답변 먼저 해 주시기 바랍니다.

오전에 황병오 위원님 질의하신 폐차 문제하고 버스차고지 문제 먼저 답변을 드리겠습니다. 황병오 위원님께서 시계지역 등 특히 방치폐거가 많다는 지적해 주셨고, 이 방치폐거에 대한 해소방안 문제, 또 폐차장 시설에 대한 앞으로의 대책문제 이렇게 질의를 해 주셨습니다. 이 폐거문제가 위원님 지적하신 대로 특히 시계주변이나 주로 눈에 많이 안 띄는 외곽지역에 방치차량이 많은 것이 틀림없습니다. 그래서 이 폐거에 대한 처리절차가 우리나라의 경우에 상당기간 공고를 하고 주인이 안 나타날 경우에 법적인 확인절차를 밟아서 하기 때문에 사실 상당한 시간이 걸립니다. 그래서 과거부터도 이 처리기간이 빨리 해도 한 6개월이상씩 이렇게 걸리기 때문에 이 문제에 대해서 우선 절차 자체를 법적인 절차기 때문에 간소화시킬 수가 없어서 우선 행정적으로 각 구청에서 넓은 장소를 마련해서 사진을 잘 찍어서 현장보존을 해놓고, 그 폐거를 일단 옮겨놓고, 그 다음에 주인을 찾는 이러한 법적절차를 밟는 것이 어떠냐 그런 식의 편의적인 절차까지도 논의가 되었던 사항입니다. 그런데 이제 이것이 그렇게 하는 것도 사실 쉽지가 않기 때문에 이것이 그렇게 쉽게 이루어지지는 않고 있는 그런 형편입니다. 이것도 앞으로 저희가 시계지역 등 취약지역을 중점적으로 방치차량에 대해서 확인을 시켜서 폐거를 빨리 수거해 가도록 그렇게 조치를 해 보겠습니다. 그 다음에 폐차장 문제는 서울시내 폐차장이 지금 2개가 있습니다. 하나는 강원산업계열에서 하는 회사가 하나 있고, 또 하나는 과거 장안평에 고물상 영업하시던 분들 한 50분이 모여서 회사를 만든 이런 2개 회사가 있는 것으로 제가 파악을 하고 있습니다. 저희들 시에 하루에 폐거가 한 250대가 나오는데 이 중에 110대밖에 이 2개의 폐차장에서 소화가 안 됩니다. 그래서 나머지는 대개 경기도지역에서 폐거가 처리가 되고 있기 때문에 지적하신 대로 폐거에 대한 용량이 부족한 것이 사실입니다. 그런데 이 폐차장 설치허가 자체가 공업지역이나 준공업지역에 3,000㎡ 이상의 대지를 확보해야 되는 이런 허가조건 때문에 사실은 마땅한 부지가 없어서 사업신청이 별로 없습니다. 그리고 또 한 가지 중요한 이유는 이 폐거가 고물에 대한 이 고철값이 어느 정도 원가계산해서 수지가 맞아떨어지면 되는데 이 고철값이 아주 요즘 싸기 때문에 폐차업이 수지가 안 맞는답니다. 그래서 이 엄청난 부지에 대한 투자가 요하기 때문에 이 폐차업에 대한 신규허가가 신청이 없는 것으로 이렇게 저희들이 이해를 하고 있습니다. 그러나 다행한 것은 서울 주변 경기도지방에 부지가 비교적 구하기 쉽기 때문에 이 폐차업소들이 많이 있고, 여기를 이용해서 많이 하고 있는 것으로 이렇게 알고 있습니다. 그래서 가능하다면 서울의 과거에 일부 연탄 공장들 이전부지라든지 이런 데를 활용해서 폐차장을 하면 어떠냐 하는 이런 의견들도 많이 있었는데 근본적으로 개인영업이기 때문에 개인영업하는 분들이 수지타산을 감안해서 신청이 되어야만 하는 일이기 때문에 그러한 어려운 점이 좀 있습니다. 다음에 황병오 위원님이 버스회사…….

잠깐만요. 지금 답변내용이 수익성이 없어서 신청자가 없는 식으로 이렇게 답변을 하셨는데 본위원이 보기에는 그것은 정반대입니다. 지금 장소문제, 수익성 문제 두 가지를 따지는데 저는 지금 어떻게 보면 연탄공장까지도 말씀하시는 것을 보면 많이 생각을 하고 있는 것 같은데, 사실은 저는 잘 몰라서 묻습니다만 어떻게 자연녹지나 개발제한구역내에도 그것이 가능한지 이것 한번 물어봅시다. 그것 가능한 것입니까?

지금 요건이요, 공업지역하고 준공업지역만 가능하다고 이렇게 되어 있습니다.

그것은 그렇고요, 그러면 사실은 지금 시계지역, 경기도에 있는 폐차장은 굉장히 포화상태입니다. 거기도 포화상태입니다. 사실 서울시에서 폐차시키려고 경기도에까지 가서, 사실 폐차하는데 절차도 복잡하고 또 거기까지 가서 폐차비용이 또 많이 들더라고요. 그러면 기왕이면 시계지역에 우리 서울시 권역을 줘야지 어떻게 그렇게 50%뿐이 소화를 못하는 것을 자꾸 외부로 빼야 되느냐 하는 측면에서 내가 질문을 드렸던 것인데, 그렇다 하면 우리가 시계지역에 좀 폐거인허가상의 완화를 해서 설치하자 이것입니다. 그것을 수익성이 없다는 식으로 단편적으로 얘기하다 보면 말이 안 돼요. 그것은 좀더 연구를 해서 나중에 답변을 주시고요, 수익성은 그렇게 서로 하려고 경쟁이 아주 치열하다는 것을 내가 말씀을 드리고 싶고요.

그 다음에 버스회사의 차고지 문제 관련해서 황병오 위원님께서 과거에 버스회사들이 차고지를 옮기면서 매각에 따른 영업외 수익이 많이 남았기 때문에 사실은 적자가 아니지 않느냐 이런 말씀이 계셨고, 또 버스증차에 따른 수익은 없는지, 또 주거시설이 없는데도 증차가 많이 된 것 아니냐, 또 이에 관련해서 차고지 없는 버스 회사가 많고, 주민들이 소음공해에 시달리고 있다 이 민원이 없는지, 또 많은 회사들이 차고지가 없어서 노상주차하고 있는데 점용료는 받고 있는지, 이것 특혜가 아니냐 이런 질문을 해 주셨고, 차고지확보한 회사 안 한 회사의 형평문제도 함께 거론해 주셨습니다. 위원님 지적하신 이 많은 부분이 저희들도 바로 고민을 하고 있는 그런 부분입니다. 단 과거에 차고지 이전하고 매각에 따른 영업수익문제는 제가 알기로, 아직 그것이 과거라고 따지면 언제를 과거라고 칠지 애매하지만 제가 지금 운수과장 한 지가 근 10년이 되어 갑니다. 그 10년 제가 할 때만 해도 차고지 매각에 따라서 이익을 남기는 회사는 없었습니다. 그러니까 적어도 제가 있던 이전에 과거에는 한 때 운수회사가 서울에서 일반적으로 비교적 딴 기업들이 없을 때 상당한 뭔가 이익을 보고 또 증차에 따른 혜택을 보고 그런 시절이 틀림없이 있었습니다. 그때는 지적하신 많은 부분이 그 당시에는 맞는 것이라고 생각을 하고 있습니다. 그런데 제가 과장할 때 그때만 해도 차고지에 대한 매각문제도 거의 없었고 또 그 이후에 버스에 대한 수익성이 사실 악화된 것이 사실입니다. 버스가 어떻게 보면…….

아니 국장님, 잠깐만요. 이것 많은 양을 한꺼번에 답변하시니까 이 부분에 대해 짚고 넘어가죠. 사실 버스노선문제 조정 또 노선신장에 의해서 예를 들어서 시내중심가에 주차장, 또는 버스 차고지가 있어서 종점에 와 있다가 그것이 신장되면서 외부로 빠진다 이것이에요. 또 주택가의 여론 민원관계로. 그러면 거기 버스터미널이나 어떤 주차장 문제가 있을 때에는 거기에 상가가 생기고 해서 그것이 땅값이 비쌀 수밖에 없는 것이에요. 그러면 그것을 버스업자가 나중에 매각하고 갈 때에는 그것이 보통 이익이 아니라는 이런 것을 내가 묻는 것이에요.

네, 맞습니다. 그러니까 과거에 서울이 말이죠…….

잠깐만요, 이 문제를 제가 지난 본회의장에서 시정질문 때도 얘기를 했는데 답이 없어서 다시 또 묻는 것이에요. 지금도 똑같은 그런 식으로…….

아니요, 그래서 제가 좀 말씀을 드리겠습니다. 이러한 부분이 지금 저희가 서울의 교통문제를 푸는데, 특히 대중교통 우선시책을 표방하면서 대중교통에 의해서 교통문제를 풀어나가는데 제일 큰 애로가 무엇이냐 바로 시내버스에 대한 이런 선입견이 버스문제를 해결하는데 상당한 장애가 되고 있습니다. 그래서 제가 좀 말씀을 이 부분은 좀 상세히 드리겠습니다. 지금 우리 황위원님 지적하신 대로 상당히 이전에 서울이 개발이 특히 강남지역을 비롯해서 변두리지역이 개발되는 70년대, 지금부터 한 20년 이상 그 전이죠. 그 때는 지금 하신 말씀이 맞았습니다. 중심가에 차고지가 있다가 외곽에 땅을 구해서 나가고 그 땅은 팔아서 이익을 챙기고, '꿩 먹고 알 먹고' 그런 시절이 틀림없이 있었습니다. 그런데 그 자료를 상세하게 다 구할 수는 없기 때문에 말씀드린 것이고요, 그러나 그리고 나서 '80년대 이후에 들어와서는 어떻게 되었느냐 하면 시내버스가 옮기고 싶어도 외곽에 땅을 구할 수가 없습니다. 이미 개발이 되었고 여러 가지 제약에 묶여있기 때문에 그래서 사실은 그 이후에 상당기간을 현재 버스가 그 차고지에 그 수준으로 그대로 사실은 묶여왔습니다. 그래서 지금 여기에서 너무 긴 얘기를 드릴수가 없지만 지금 한 가지 분명한 것은 제가 과거에 과장할 때부터 지금까지 한 10여 년 동안에 버스가 일종에 공공사업의 이런 성격을 강하게 가지고 있으면서도 일반기업에 맡겨왔기 때문에, 또 요금은 묶여 있고, 노선이 묶여있는데 비해서 정부나 시의 지원은 사실은 못해 줬습니다. 그 자체가 위원님 지적하신 대로 과거에 버스업자들은 주차장 따라서 벌고, 증거에 따라서 벌고, 소위 말해서 돈 많이 벌지 않았느냐 이런 시각이 틀림없이 있었고 그 중에 상당부분은 사실인 그런 시절이 있었습니다. 그런데 제가 운수과장을 하던 '80년대 후반 그 이후 지금 한 10여년 동안에는 전혀 버스업체가 그러한 차고지 매각에 따른 영업외 수익을 올릴 수 있는 그러한 여건도 전혀 안 되어 있었고, 또 그 동안에 자가용이 보통 늘지 않았고, 또 지하철이 뚫렸고 이런데 비해서는 버스에 대한 우리 시책은 사실은 그 동안에 어떻게 보면 방치했다시피 해도 과언이 아닙니다. 그렇기 때문에 지금 시점에서 다소 늦었지만 버스를 지하철과 보조를 같이 해서, 지금 현재는 버스가 하루에 한 1,000만명 정도 실어나르는, 오히려 지하철보다는 더 많이 실어나르는, 현재만 얘기한다면 대중교통의 제일 우선인 그런 수단입니다.

좋습니다. 그 문제는 지금 국장께 묻는 자체가 보직하신지가 얼마 안 되었기 때문에 '70년대, 그러니까 운수과장하시기 전 '70년대부터 죽 업체별 이동현황을 보면 금방 나옵니다. 한번 찾아보세요. 분명히 있습니다. 저희가 정보를 몇 개 가지고 있어요. 그것을 한번 찾아보시고 나중에 서면으로 해 주시고, 다음 얘기해 주세요.

차고지 문제가 전체로 봐서 그렇습니다. 서울시버스 총 시내버스 대수가 8,725대인데 필요한 총 면적은 약 32만㎡가 법정 차고지입니다. 그런데 현재 확보된 것이 43만㎡로써 전체적으로는 부족한 것이 아닙니다. 그런데 이것이 지역별로 고루 분산되어 있지 않고 좀 많이 확보한 회사가 있는가 하면 부족한 회사가 있고 이렇다 보니까 일부 차고지가 부족해서 노상에다 차를 세워 놓고 야간소음에 주변에서 많은 민원을 받고 있는 것은 틀림이 없습니다. 특히 은평 쪽에 가면 서오릉 가기 전에 선진운수라고 거기도 아마 길가에 두 줄 이상을 확 세워 놓고 있는 것을 수시로 가다가 봅니다. 그런 데가 많습니다. 그런 것을 해결하는 것이 사실은 저희한테 주어진 첫째 과제입니다. 버스공용차고지 확보가 앞으로 시정3개년 계획의 버스대책 중에서도 가장 중요한 시책으로서 저희가 지금 매달리고 있는 그런 실정입니다. 그래서 앞으로 버스 차고지 문제가 원만하게 저희가 의도한 대로만 해소가 되면 아까 말씀드린 대로 버스에 대한 시민위주의 획기적인 개편이 가능하리라고 이렇게 지금 생각을 하고 있습니다. 다음에 몇 가지 관련된…….

차고지 문제는 황병오 위원님 답변이 되시겠습니까?

차고지 문제가 아까 국장 말씀대로 전체 면적으로 43만㎡이고 지금 있는 32만㎡가 이렇게 있어서 전체적으로는 부족하지 않다 했는데 사실은 어떠한 버스업자들이 규정 미준수라는 것이 저는 많다고 생각합니다. 무슨 얘기냐 하면 저희 지역을 얘기해서 안 되었습니다만, 저희 지역이 선진운수 서오릉입구를 말씀을 하셨기 때문에 제가 말씀을 드리는데 사실 아까 국장 설명하실 때 노상 주차장을 왜 폐쇄합니까? 노상주차장을 왜 폐쇄합니까? 노상주차장을 폐쇄한다고 그랬죠, 왜 폐쇄하느냐고요?

어디 말씀이시죠? 버스차고지 문제하고는 좀 다른 얘기입니다.

제가 볼 때는 어떤 교통소통의 일환으로서 노상주차장 이념으로서 소통에 문제가 있기 때문에 나는 이렇게 판단되는데 그렇다면 지금 아까 선진운수 말씀하셨지만 선진운수는 지금 현황표에는 부족하지 않아요. 부족하지 않은데 그렇게 우리 국장 아시다시피 지금 거기에 밤 11시부터 새벽 이렇게 노상, 주거를 어떻게 대처하실 것입니까? 그 규정을 안 지키면 어떻게 하실 것이냐고요? 아니 현황에 나와 있는 것은 과부족이 없어요, 선진운수 같은 경우에.

일산에 차고지가 확보가 되어 있다는 것은 전체적으로 부족하지 않은데 지금 말씀하시는 바와 같이 서오능 넘어 가는 거기에 선진차고지 있는데는 많이 노상주거가 되어 있죠, 그것은 틀림이 없습니다.

내가 이것을 이번만 질문을 드리는 것이 아니고 지난 상임위 때도 똑같은 질문을 드리는데 어떠한 뭐가 우리 위원들이 얘기하면 나름대로의 어떠한 조치가 이루어져야 되는 것 아닙니까? 그것을 어떤 제도권에서 할 수 없는 것입니까?

조치해야 됩니다. 맞습니다. 그런데 조치를 해야되는 것이 못하고 있는 이유가 또 맞습니다. 왜냐 하면 시내버스에 대해서 지금 말씀하신 바와 같이 차고지가 없는 회사가 일부 모자라는 회사가 많거든요. 그런 경우에 노상박차를 하고 있는데 엄격히 따지면 전부 도로에 대한 점용료를 부과해야 되고 불법주거에 대한 과태료를 매겨야 되고 그것이 틀림없습니다. 그런데 현재 버스업 자체가 주차장을 구하고 싶어도 구할 수 있는 형편이 안되기 때문에 못 구하는 그러한 상황이 있기 때문에 그것을 저희가 엄격하게 적용을 못하고 있는 것이 사실입니다.

그러니까 지금 여기 차고지 부족현황에 나오는 그런 데는 어쩔 수 없이 지금 설명에 내가 이해를 못하는 것이 아니고 알고 있고, 그 선진운수 말씀하신 그런 데를 어떻게 적용을, 그러면 주차장은 경기도에 그냥 차고증명만 이렇게 해서 얻어 놓고 시내에 박거해도 되는 것입니까? 그것은 아니잖아요.

자기 차고지 가야 돼죠.

그러니까 그것을 어떻게 대처 하실 것이냐고요, 우리국장께서.

그러니까 그 버스종점에 차고지가 확보가 되어 있어야 되는데 거기에 확보를 못하고 일산에 확보가 되어 있다 이런 얘기거든요. 지금 황 위원님 말씀대로 주차장이 있는데도 불구하고 노상에 박거했다면 그것은 조치가 되어야 됩니다. 맞습니다.

보충질문 하나 하겠습니다. 이시영 위원입니다. 지금 황병오 위원님께서 묻는 것은 서울시내에 어떠한 주차장을 몇 천 평을 확보하고 있다가 여기에 지가가 상승하니까 주차장을 매각하고 주차장대수만큼 주차장을 확보해야 되는데 그것을 하지 못하고 버스는 길거리에 좍 세워져 있는데, 이 문제에 대해서 행정적인 조치, 벌김을 어떻게 규제를 했는가 이런 것을 묻는 것이고. 또 한 가지는 지금 예를 들어서 먼젓번에 제출한 자료에 보면 서울승합 같은 것은 고덕동에 국공유지를 수천평을 받아서 지금 차고지를 가지고 있습니다. 이 차고지를 가지고 있는 사람이 그 주변환경에 따라서 지가가 높아지고 그 주변이 개발되면서 이것이 다시 예를 들어서 경기도 광주에간다 그러면 거기서 생기는 국·공유지를 만약 예를 들어서 불하를 받을 때는 아주 저렴한 값에 싼 값에 받았는데 그 지역이 개발되면서 경기도 지역으로 갔는데 그 지가가 엄청나게 올랐는 데 거기에 대한 환수차익이 생길 때는 서울시에서 그것을 어떻게 대처하며, 그럴 경우에는 어떻게 하는가 이런 방법을 물어보는데 자꾸 다른 얘기를 하면 어떻게 합니까, 국장님. 그런 얘기를 묻는 것 아닙니까? 왜, 본인이 소유하고 있는 이런 주차장을 팔아먹고 그것을 고가에 팔아먹고 도로를 점용하고 수십대, 수백대를 채워놓았는데 이에 대한 행정지치를 어떻게 취하느냐 이것을 묻는데 자꾸 다른 얘기를 합니까?

이렇게 이해하시면 됩니다. 차고지가 시내버스가 기종점이 있기 때문에 어느 시내버스가 노선변경이 기종점으로나 있으면 그 기점이나 종점에 차고지가 있어야 되고 그 노선이 살아 있는 한 그 차고지를 팔 수가 없습니다. 제가 알기로는 최근에 이렇게 차고지를 임의로 팔아서 외곽에다 옮기고 그런 사례는 제가 알기로는 없습니다. 그것은 파악해 보도록 하겠습니다. 그리고 아까 말씀하신 대로 지금 선진운수 같은 경우에 아까 말씀이 그 장소가 기점이면 그 기점에서 출발하는 버스가 거기에서 있어야 되지 일산에 가 있을 수는 없는 것 아닙니까? 그래서 거기에 규정에는 어긋날지 모르지만 노상주차를 하고 있는 것이고, 또 구청에서는 그 길이 아직 넓기 때문에 교통소통에 큰 지장이 없다고 보기 때문에 그것을 그대로 사실상 묵인하고 있는 이런 상태입니다. 엄격히 따지자면 그것을 전부 점용료를 받고 과태료를 부과하고 이렇게 해야 되겠죠. 그러나 현재 버스업계의 상황으로 봐서 차고지를 구할 수도 없는데, 또 거기에 기점을 옳길 수도 없는데, 방법이 없기 때문에 할 수 없이 지금 그렇게 끌고 나가고 있습니다. 그래서 앞으로 공영차고지를 빨리 조성해서 이 문제를 해소해나가려고 하고 있는 것입니다.

좋습니다. 여기서 내가 더 질문을 드려도 명쾌한 답은 안 나올 것 같은데 선진운수 그런 유형이 지금 서울시내에 그런 차고지가 규정대로 있는데도 불구하고 기종점 관계 때문에 그렇게 방치해서 민원에 어떤 소음이나 공해, 해를 끼치는 현황이 얼마나 되는지 그것을 별도로 자료를 제출해 주세요.

알겠습니다.

홍성용 위원입니다. 차고지 문제가 나왔기 때문에 한번 곁들여서 말씀을 드리려고 합니다. 저번에 본회의에서 개인택시 차고지 문제를 얘기한 적이 있죠. 그런데 그 때 답변이 우물 우물해서 넘겼습니다. 사실 개인택시 차고지를 정해 놓고 차는 주거를 시키지 않고 증명만 30만원 이런 정도로 돈을 받고 증명을 떼어서 개인택시는 그냥 노상에다 주차를 시키는 정도이고 실지 들어가지 않고 증명만 떼는 식이에요. 그러한 차고지가 되어있는 것이 지금 현실입니다. 그런데 이것이 사실 실효성도 없으면서 그런 정도로 하고 있다는 것은 무엇인가 좀 잘못된 것이 아니냐, 그래서 이것을 어떻게 실효성이 있을 때까지 중단할 용의가 있느냐 이런 것을 했더니 답변도 그렇고 신통한 것이 별로 없었어요. 그런데 국장에서는 지금 그 문제를 어떻게 생각하시는지 한번 답변해 주시고, 또 비단 이것을 꼭 개인택시만 차고지다, 뭐다 하는 것보다도 승용차 문제도 심각한 문제인데 여기에 대한 대책도 없으면서 영세한 개인택시 업자들만 돈 30만원씩 얼마씩 버리게 만드는 이런 결과를 가져오는 것이 아니나 생각이 되어서 다시 한 번 질의를 하는 것입니다. 그리고 조금 전에 오전 중에 업무보고에서 주거지 무질서한 야간주거난 해소를 위해서 주거공간을 확보하는데 주력한다고 그랬습니다. 그러면 주거공간을 어떤 식으로, 어떤 방법으로 이것을 확보하려고 하는지, 이 대책도 가지고 있는 것이 있으시면 아울러서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

아까 이시영 위원께서 말씀하셨는데 서울승합 버스종점 관련해서 질의를 하겠습니다. 우선 서울승합 버스종점이 명일동 아파트 인접지역에 되어 있습니다. 그리고 지하철공사를 하면서 완전히 그 건물과 연계될 수 있는 통로까지도 시설한 것으로 알고 있습니다. 지하철과 버스 종점하고. 그러면 버스종점으로 있던 곳이 건물을 지을 수 있도록 불하가 될 수 있는지, 현재 버스종점이 버스가 운행되는 경우에는 절대로 매각이 안 된다고 말씀을 하셨는데 현재 그것이 완전히 인접지역에 있어요. 좀 전에도 말씀드렸지만 지하철공사할 때 완전히 지하실과 통로로 건물을 지을 수 있는 준비단계가 되어 있습니다. 저희 자료에 나와 있기 때문에 확인이 되었는데 그 버스종점을 매각을 할 때 어떤 절차가 필요한 것인지, 아니면 서울시에서 매각을 해서 거기다가 교통에 관계되는 센터를 지어서 활용할 수 있는 용의는 없으신지, 거기에 대해서 질의하고 싶습니다.

홍성용 위원님 질의하신 개인택시 차고지라는 것은 사실 증명제를 실시하고 있는데 증명만 떼고 사실상 확보 안 되고 실효성이 없지 않느냐, 이런 말씀하셨고 승용차 경우와 비교해 가지고 형평에 맞지 않지 않느냐, 이런 말씀이 계셨습니다. 택시의 경우에 저희가 현재 파악하고 있는 바로는 개인택시 운송사업자 중에서 차고지확보 대상이 4만 5,898명입니다. 이 중에서 약 65%가 차고지를 확보하고 있고, 35%가 미 확보된 상태입니다. 이 중에 개인택시의 경우에 3만 585대 중에서 86%가 차고지에 대한 확보여부가 확인된 상태로 있습니다. 차고지 미확보자에 대한 조치로는 내년 6월말까지 확보기간을 연장을 해서 건설물 부설주차장을 차고지로 인정토록 하면 많이 해소가 됩니다. 이렇게 하고 거고 면적도 현행의 13～15㎡에서 10-13㎡로 축소 조정을 해서 확보하는 데 편하게 했고, 차고지 미확보자에 대한 과징금도 현행 100만원에서 50만원으로 하향 조정토록 건의해 놓고 있습니다. 그런데 지금 위원님 지적하신 대로 개인택시 차고지 확보대상이 무려 5만명이 되는데 이것을 일일이 관계공무원들이 찾아다닌다는 것도 사실상은 어떻게 보면 무리인 얘기고, 실효성 측면에서 제대로 관리하기가 쉽지 않다고 보는 것도 저희도 그렇게 고충을 느끼고 있는 부분입니다. 그래서 앞으로는 차고지를 전산화해 가지고 관리하는 방안도 고려하고 있습니다만, 전체적으로 개인택시 사업자에게만 이렇게 주차장확보토록 강하게 조치를 할 수 있을 것이냐 하는 문제는 아까 말씀드린 대로 버스의 차고지 확보문제, 승용차에 대한 문제하고 다 관련이 되어 있는 것이기 때문에 전체적인 형평을 봐 가면서 저희 시책도 따라서 탄력성 있게 적용하도록 운영을 하도록 하겠습니다.

잠깐만요. %를 60 몇 %다, 80몇 %다 이렇게 얘기하는 것은 어디서 그런 통계를 잡은 것입니까? 본위원이 알기로는 제가 주거지에서 알아본 것으로는 별로 그렇게 많은 개인택시업자들이 차고지를 가지지 못하고 있다고 알고 있는데 80몇 %다 하는 것은 무슨 통계를 가지고 얘기하는 겁니까?

각 구를 통해 가지고 확인한 것입니다 그 숫자가 65%가 확보되어 있고, 35%는 아직 미확보 상태입니다. 그래서 내년 6월말까지 기간을 연장시켜 준 상태입니다. 그 다음에 두번째, 홍성용 위원님께서 주거지역의 주차장 확보방안에 대해서 질의해 주셨습니다. 주택가에 주차난이 심각한 것이 사실이고, 이 실정을 잠깐 살펴보면, 야간에 주차수요가 약 170만대로 저희가 추정을 하고 있는데 주거가 가능한 확보된 공간이 약 140만대 정도고, 부족한 것은 30만대쯤으로 보고 있습니다. 그래서 이 주택가의 주차난 해소를 위해서 지역단위의 공동주차장건설을 위해 공원 지하나 유수지 복개 등 이런 지역 공동주차장 확보를 유도하기 위해서 민자유치도 적극 권장하고 이렇게 하고 있습니다. 그 다음에 차고 확보율을 높일 수 있도록 부설주차장 설치기준도 강화하고 있고, 주거지의 교통환경 개선을 위해서 자치구 교통개선사업도 추진하고 있고, 민간주차장 건설 지원방안도 다각적으로 모색하고 있는데 참고로 말씀드리면 2000년대까지 저희가 220만대 분의 야간주택가 주차수요 시설을 확보할 계획을 가지고 있습니다. 그래서 그것은 세부적으로 보면 소규모 부지를 매입해서 조성할 수 있는 것이 약 225개소에 3만 8,000대 가량 되고, 공원 지하를 활용할 수 있는 것이 156개소에 3만 6,000대, 학교운동장 지하가 48개소에 1만 1,000대 등 이렇게 해서 2000년대까지 꾸준히 확충해 나가려고 계획을 세우고 있습니다.

그것도 지금 일반 승용차가 170만대요? 그 중에서 30만대 정도가 주거할 곳이 없다 이런 말씀인데 본위원 생각으로는 지금 노상에다 주거를 시키지 않는다면 절반 정도는 주거시킬 데가 없다고 봅니다. 거의 노상에다 주거시켜 놓으니까 주차장이라고 할 수 있는 정도지 실제 주거를 시킬 수 있는 장소는 절반도 안 된다고 봐요, 그런데 지금 30만대 정도만 주거시킬 수 없다고 하는 얘기는 근거가 없는 얘기입니다. 무엇인가 정확하게 파악해 가지고 정책을 수립해야지 그렇게 주먹구구식으로 정책을 수립한다든지 이래서는 안 되리라고 생각이 됩니다. 실질적으로 제가 객관적으로 생각만 해도 주차장이 절반도 안 돼요. 노상에다 주거시켜 놓으니까 주차장이지 실지는 주차장이 아닙니다. 그렇게 참고를 하셔서 정책을 수립하는 데 정확하게 판단을 해 주시기 바랍니다.

이렇게 이해하시면 될 것 같습니다. 실지 피부로 느끼는 것하고 이 숫자하고 차이가 가는 이유가 특히 단독주택의 경우에 주차장 시설이 이미 건축기사 의무화되어 있기 때문에 다 주차장을 가지고 있습니다. 우리는 그것을 일단 확보된 숫자로 보고 있거든요, 그런데 그것을 집에 안 집어넣고 길에 박거를 하고 있기 때문에 실제 피부로 느끼는 것은 우리 위원님 지적하신 대로 더 많을 것으로 보고 있습니다.

요새 다세대주택을 많이 지어요. 실제 다세대주택이 몇 가구가 올라갑니까? 많은 가구인데 주거를 시킬 수 있는 데는 불과 몇 개가 되지 않아요. 그러면 거의 한 가구에 하나씩은 가지고 있는데 실지 절반이 아니라 몇 분의 1도 안 됩니다. 그런데 뭐 그런 얘기는 있을 수 없는 얘기예요, 그런 엉터리 같은 얘기는 하시면 안 됩니다.

이것은 엉터리 숫자는 아니고 전체적으로 구별로 파악한 숫자이기 때문에 이 숫자 자체는 아까 말씀드린 대로 차고지가 확보되어 있지만 활용을 안하고 바깥에 박거를 하기 때문에, 그런 숫자가 실제로 감안되면 피부로 느끼는 것은 위원님 지적하신 것이 맞을지도 모릅니다. 그 다음에 김영희 위원님께서 서울승합 종점의 차고지 문제, 지하철이 들어서면 차고지에 대해서 필요 없지 않느냐, 이렇게 되면 매각할 수 있는 것이냐고 물으셨고 환승센터로 활용 가능성을 물으셨습니다. 그런데 서울승합의 경우에 명일동 차고지가 아직도 차고지로 활용을 하고 있습니다. 그래서 시내버스가 거기 기종점으로 활용을 하는 한은 이 차고지는 없앨 수가 없습니다. 그 시내버스가 완전히 없어지면 그 차고지에 대한 활용문제는 그때 가서 별도로 검토가 돼야 되겠지만 현재는 거기에 버스가 여전히 박거를 하고 활용을 하고 있기 때문에 현재는 검토대상은 아닙니다.

제가 질문한 것은 없애는 것이 아니고 서울승합은 그 버스종점을 없애기 위해서 지하철공사시에 그 건물을 지으면 지하와 통로가 되도록 이미 시설을 했어요, 그럼 버스종점으로만 쓰려면 지하실과의 통로를 만들 이유가 없어요. 그렇지 않습니까? 그렇기 때문에 현재 왜 그렇게 했는지 서울시에서는 아십니까? 어쨌든 그 버스 주차장에 건물을 짓기 위한 준비를 했다 이것입니다, 그 많은 투자를 해 가지고. 왜냐 하면 버스회사가 적자운영을 한다는데 그 많은 돈을 들여서 지하와 연결 될 수 있는 통로를 만들었다면 그 주차장에는 건물을 짓기 위한 준비단계가 이미 되지 않았느냐, 그 다음에 서울시에서는 버스를 고급화하기 위해서 지금 싼 이자로 융자를 해 주고 있지 않습니까? 그럼 이것이 언밸런스다 이거지요. 그러니까 그것을 도심지에서 없애는 것이 아니라 그 회사가 만약에 그 건물을 지었을 경우에 서울시는 그 회사에다 매각을 안하면 안 될 이유가 있느냐 이거지요, 왜 투자를 했겠어요? 그 질문을 하는 것입니다.

그 차고지가 버스회사 소유지요, 시 소유가 아니고.

그러니까 황 위원님 말씀하신, 그에 대한 환차액에 대한 질문도 아까 나왔어요. 그것 없다고 그러시지 않았습니까? 그것은 준비단계가 다 되어 있는 거예요. 엄청난 이익입니다.

지금 사물을 보는 시각은 각자 입장에 따라서 다다릅니다. 제가 확인을 안 했기 때문에 지금 말씀하신 것이 사실이라는 전제로 말씀을 드립니다. 거기 현재 버스가 있고 차고지로 활용을 하고 있기 때문에 거기에 버스가 필요 없게 되기 전까지는 분명하게 말씀드리지만 이것을 매각하거나 다른 용도로 활용할 수 없습니다. 단 저희가 앞으로 시내버스에 대한 여러 가지 지원방안의 하나로 현재 많은 적자를 보는 업체가많기 때문에 이 차고지의 경우에도 가능하다면, 지금 지하철하고 연계가 된다면 지하철과 환승할 수 있는 이런 시설도 갖출 수 있으면 갖추고, 또 1층 지상에는 버스가 회차할 수 있지만 2층 이상은 다른 용도로 활용할 수 있다면 그 자체가 버스업계에 대한 지원책도 되는 것이거든요, 그래서 이것은 사실 확인이 되어야 될 문제지만 현재로써는 시내버스가 여기에 기종점을 가지고 있는 한은 매각은 불가능한 것으로 분명히 말씀드리고요, 앞으로 버스가 없어질 경우에 그 때 버스가 완전히 여기에서 빠진다면 이것은 그 때는 차고지가 아니죠. 그 때는 개인이 그 땅을 어떻게 활용하느냐 하는 문제는 전적으로 그 개인한테 속한 문제입니다.

네.

위원장님, 제 질문이 이렇게 지금까지 끌어 동료위원들한테 내가 죄송한 마음도 있고요, 김영희 위원님이 물으셨던 것이나 홍 위원님이 물으셨던 것은 우리 교통국장께서 나중에, 분명히 나중에 판단을 잘 하시라고, 나중에 판단해서 자료를 같이 내 주시든가 이렇게 해서 같이 협상해서 하면 좋은데 자꾸 하나하나 가지고 이렇게 말씀을 하시니까 제 질문을 가지고, 지금 동료위원들이 질문할 자료들이 무지 많아요. 그런데도 제 질문이 아직도 한 가지가 남아있단 말입니다. 그것 답변 들어가기 전에 이렇게 오전부터 시간을 끄니까 그것은 위원장님께 내가 말씀을 드렸으니까 나중에 자료로 동일한 내용이니까 해 주시고, 다음 빨리 얘기해 주세요. 끝나야 얘기를 하지 도저히 지금…….

김영희 위원님 질의하신 내용 이것은 사실 확인을 해서 답을 별도로 드리도록 하겠습니다.

네, 자료로 내 주세요. 몇 평이고, 다 해 주세요.

지금 남았어요.

네.

우리 황병정 위원님 질문 하나 남았습니다. 교통국에서 근무하는 직원이…….

좋습니다. 그것은 나중에 서면으로 해 주세요. 그것 내가 그렇게 크게 중요한 것은 아닌데 실태파악을 하고, 직원들 사기 문제 때문에 내가 물었던 내용 중의 하나입니다. 그 대신 그것 답변을 안해 주시는 동안에 한 가지만 더, 지금 2000년대 지하철 수송분담률 75%에 대해서 지하철 외의 수송분담률 25% 감소에 대한 대책을 그것은 자료준비가 되어 있고, 지하철 수송분담률의 50% 이상 수송분담 외국 도시현황은 준비가 안 되어서 자료를 제출 안 하셨다고 했는데 이것 말고 내가 자료를 달라고 그랬어요. 자료를 지금까지도 안 주시는데 그러면 지금 답변을 해 주세요.

지하철 수송분담률 얘기입니까? 분담률 관계만 지금 답변하시라는 말씀이시죠?

2000년대에 지하철 수송분담률을 75%까지 끌어올려서 지금 29.2%를 지하철로 대중교통을 이전한다고 그랬죠, 그렇게 되어있죠?

75%라는 얘기는 제가 안 했는데요. 어디에 나와 있죠, 그런 답변이? 저희 보고서나 제 답변에는 그런 내용이 없을 것입니다.

지난 자료에 나와 있습니다. 현황보고 자료에 나와 있는데 내가 오전에 얘기하면서 그 자료는 준비가 되어 있다고 달라고 그랬어요. 그러면 갖다줘야 될 것 아니에요. 외국 도시현황만 준비가 안 되어 있다 그래서 그것은 그러면 나중에 주더라도 이것 자료를 달라고 그랬어요, 그러면 자료를 줘야, 아니면 답변을 하시든가요.

지금 답변을 드리겠습니다. 수송분담률 문제는요, 굉장히 중요한 문제입니다. 그리고 교통정책을 수립하는데 있어서 이것이 모든 것의 전제가 되는 이런 것인데 과거에 지하철을 저희가 한창 건설을 해야 되고 이럴 시기에 3기 지하철이 건설이 되면 지하철이 거의 대부분의 수송을 분담하는 것으로 이렇게 그 당시에는 이해가 되어서 75%라는 숫자는 그래서 나온 것입니다. 그런데 지금 저희가 판단해 볼 때에는 아직은 이것은 정확하게 교통전수조사를 내년에 하려고 하는데요 전수조사를 해서 밝힌 숫자는 아니지만 저희가 나름대로 현재 수준에서 파악을 해 본 바로는 3기가 되더라도 75%까지 가지 못할 것 같습니다. 아마 5·60% 정도 수준으로 갈 것 같고…….

국장님, 이것이 답변이 그렇게 쉽게 나올 수 있는 문제가 아니에요. 지금 그 답변의 맥을 못 찾고 계세요. 75%를 목표를 세웠다하면 그러면 그 75% 외에 25%가 지금 한 70%가 차지하고 있는 것이 반대로 감소가 되어야 되는데 감소할 수 있는 대책이 무엇이냐 이렇게 물은 것이에요,

그러니까 75%라는 숫자가 과거에 잡힌 것이다 이런 뜻입니다.

위원님, 의사진행발언입니다. 지금 국장이 말이죠, 명쾌한 답변이 안 나오기 때문에 지금 행정감사 진행이 잘 안되고 있어요. 그러니 한 10분 정회해서 이 문제를 대책을 세워서 다시 회의진행을 하도록 하십시다. (이창근 위원장, 이성구위원과 사회교대)

그러지 말고요, 일단 그 질문은 따로 답을 주기로 하고 우선 다른 질문 하나 받고 거기에서 또 문제가 있으면 그때 한번…….

지금 명쾌한 답이 안 나오니까 자꾸 시간을 끌지 않습니까.

정회하면 자꾸 시간만 흐를 것이 아닙니까.

정회하는 시간이나 지금 있는 답변 듣는 것이나 마찬가지니까.

네, 좋습니다. 잠시 정회한 후 속개를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

위원장님, 의사진행발언을 하겠습니다.

지금까지 이런 시간을 지금 회의를 진행해 왔는데 참 뭔가 확실한 답변이 하나 제대로 나오지도 못하고, 또 의사진행이 제대로 되어가지 않는 것 같습니다. 그래서 본위원 생각으로는 확실한 답변을 듣기 위해서 서울특별시의회회의규칙 제70조의 근거에 의해서 우리 교통위원회는 의결로써 의장을 경유해서 시장이나 관계공무원의 출석을 요구할 수 있다는 이런 근거가 있습니다. 그래서 이번에 시내버스 광고라든지, 또 차고지 확보라든지 이러한 문제에 대해서는 뭔가 책임있는 확실한 답변이 필요하다고 생각합니다. 여태까지 답변을 들어보면 무슨 답변인지, 아닌지 이런 정도고 여태까지 시간을 끌어오기만 했지 별 특별한 답변이 없었습니다. 그래서 서울시장을 출석시켜서 확실한 답변을 듣고자 하는 그런 생각을 가지고 이 의사진행 발언을 합니다. 이 대책을 강군해서 위원 여러분들이 동의해 주신다고 그러면 시장을 출석시켜서 이 시내버스 광고라든지 이런 것은 참 뭔가 아주 꼭 필요한 것들입니다. 이런 문제를 한번 들었으면 합니다. 의결해 주십시오.

네.

네.

갑자기 부름이 있어가지고 그랬습니다.

교통국장한테.

앞으로 시정하도록 하겠습니다.

간부를 소개해 올리겠습니다 (간부소개:관리과장 이성배, 개발실장 서태문, 조사실장 어심택, 서무계장 서정룡, 운영계장 이종로)

위원장님, 본위원이 한…….

유효합니까?

위원장님, 의사진행발언입니다. 홍성용 위원님께서 제안하신 문제에 대해서 지금 위원장님이 유효하다고 말씀을 하시면서 지금 회의를 진행하자고 그랬는데 이 문제를 어떻게 할 것인가 하는 것을 저희가 3분이면 3분, 5분이면 5분 정회를 해서 의논을 해야 됩니다. 이것을 그냥 유야무야 넘어가면 안 됩니다. 그 제안에 대해서 우리가 동의를 했는데 이 문제에 대해서 어떻게 할 것인가, 그냥 회의를 진행할 것인가, 아니면 시장을 출석시킬 것인가 하는 것을 우리가 의론을 해서 간담회를 해서 결정을 짓고 우리가 회의를 해야죠. 그냥 할 수 없지 않습니까?

그런데 우리가 교통국장한테 답변이 부실하다, 잘못 되어 있다, 잘못 한다 이런 것보다는 교통국장께서도 열심히 답변을 하시고 아는 데까지 답변을 하시려고 그러는 것입니다. 우리 그것을 이해를 합니다. 그러나 지금 여기 임석하신 과장님이나 계장님, 또 기타 이분들의 어떤 협조가 없이는 국장님 자신이 일문일답에 굉장히 곤란한 것입니다. 그렇기 때문에 이 문제를 짚고 넘어가고자 우리 홍성용 위원이 말씀하신 것입니다.

추가로 제가 말씀을 드리겠습니다. 지금 현재 왜 이러한 회의자체 얘기가 나왔느냐 하면 우리가 입장정리를 다시 한 번 인식을 할 필요가 있어서 제가 마이크를 들었습니다. 모든 업무상에서 검열이나 또 어떤 감사가 있을 때는 반드시 준비가 99%입니다, 확인 1%이고. 그 정도에 비중을 가지고 임해야 되지 않느냐 하는 것이 하나의 아쉬움이 있고, 두 번째는 지금 현재 행정사무감사라는 글자를 망각하고 있지 않느냐 이렇게 지금 느낌이 오고 있습니다. 그래서 행정사무감사를 받아야 되는데 적당히 받으려고 하는 것도 보인다 이렇게 보고 있습니다. 예를 든다고 하면 24시간 내내 942페이지의 답변서, 설명서하고 추가설명서를 갖다 놓고 행정사무감사를 받는 이 자체도 모순이 있다, 이렇게 본위원은 지적하고, 또 본 위원 의견뿐만 아니라 우리 교통위원회 전 위원의 의견일지도 모르겠습니다. 또 세 번째로 답변자체가 지금 교통국장이 새로 부임해서 모든 업무가 숙지사항이 잘 안 되었다고 우리 선으로 해석하지만 1980년도에 교통과장이었던 과거에 고정관념을 가지고 답변하는 것 같아요, 지금시대가 많이 바뀌어졌어요. 그런가 하면 교통국의 간부들이, 집행부의 간부들이 우리 시각으로 볼 때는 피동적이다, 바로 이것은 적극성을 띄어서 답변하고 성의있게 어떤 것을 명쾌하게 설명하고, 지원해 주는 자세가 아니고 하나의 방청객 입장이 아니냐 이렇게 지금 내다봐지고 있습니다. 그래서 심히 상당히 유감스럽다, 그래서 이 행정사무감사를 원활히 치르려고 하면 무엇인가 교통국장 이하 집행부를 간부들이 무엇인가 각성해야 되고 이 문제를 원활한 협조의 식이 있어야만 이것이 진행이 된다고 봅니다. 오죽하면 홍성용 위원께서 지금 현재 광고문제, 또 주차장 문제 이런 것이 명쾌한 답변이 안 오니까 시장을 출두요청하자, 이런 제안이 나왔고, 또 상임위원장께서도 일일이 여러 집행부 간부들 다시 한 번 재확인해서 불렀고, 또 부연해서 김성춘 위원도 근본적으로 답변 이전에 뭔가 잘못되지 않았나 하는 것을 지적을 했습니다. 그래서 이 문제를 행정사무감사를 신속하고 또 원활하게 집행하려면 집행부서의 자세에 달려 있다고 봅니다. 다시 한 번 각성을 드리고 심히 유감스럽다는 것을 회의록에 남기고 싶습니다. 이상입니다.

위원장님, 의사진행발언 있습니다. 미안합니다. 자꾸 의사진행발언이다 뭐다 해서 자꾸 말씀드려서, 회의를 잘하기 위해서 이런 말씀을 드렸던 것이니까 이해해 주시고, 사실 집행부 여러분에게도 미안하게 생각을 합니다. 그러나 우리가 회의라고 하는 것은 무엇인가 실효성이 있어야 되는데 그렇지 못 할 때에는 답답한 것입니다. 이해를 해 주시고, 사실 아까 시장의 출석을 요구했던 것도 무엇인가 명확한 답변이 없었기 때문에 그런 요구를 했던 것인데 일단 보류를 하고, 또 여기 위원님들이 새로 오신 국장이 잘 모르는 것 같은데 시장을 출석시킨다는 것은 너무한 것이 아니냐, 우선 일단 다시 회의를 해 보고 그 때 가서 결정하더라도, 한번 유보로 보류시키고 회의를 다시 한 번,우리 위원들이나, 우리 집행부들이나 다시 한 번 마음자세를 가다듬어서 새로운 각오로 회의를 진행하기로 결정을 했습니다. 이해해 주시고 일단 보류시켜서 회의를 진행시켜 주십시오. 감사합니다.

김형길 위원입니다. 오전부터 계속 질의에 답변하시느라고 수고가 많으십니다. 본위원은 본론으로 들어가서 간략하게 두 가지만 질문을 하겠습니다. 지금 국장께서 '95년도 추진실적에 버스개선, 지하철확대, 택시개선 아주 좋은 얘기들이 많이 나왔습니다. 또 교통소통증진시책 추진, 주거시설 관리 이랬는데 내용을 보면 전문적인 정량이나 정성적 효과와 개선의 구체적인 어떤 안이 없다. 어떻게 효과를 봤다, 어떻게 개선을 했다 이런 것이 전혀 노출이 안 되고, 어떤 예를 든다면 실시, 보강, 이관, 강화, 도입, 지능화, 보완으로 이런 식으로만 표현하게 되면 상당히 담 넘어 더듬기 식의 그런 표현이 아니겠느냐, 그래서 앞으로는 실질적으로 업무보고를 할 때는 피부적으로 계수가 노출되어서 정확하게 교통정책이 수입 할 수 있는 어떤 정량적 숫자가 표출이 되어야 되지 않느냐 이런 방향으로 사업계획추진이나 또 어떤 추진실적을 했으면 좋겠다 하는 것을 제가 주문을 드립니다. 두 번째로 지금 교통관리사업 소장한테 질문 하겠습니다. '95년도에 교통관리사업소의 지금 세입예산이 얼마입니까? 본래의 기능이 뭐예요? 9억원 이상의 예산을 들여서 교통관리사업소를 관장하고 계시는데 본래의 기능이 뭡니까?

주 기능은 교통량을 조사하고 교통국이 집행하는데 보조기능을 담당하고 있습니다.

그러니까 다시 말해서 교통정책개발, 정책연구, 교통조사, 개선건의사항, 안전대책연구지원, 중·장기 교통정책연구, 분야별 교통정책연구 이런 사항들이죠?

네.

그러면 금년도 들어와서 과연 서울시 아니라 우리나라에 또 세계적인 어떤 교통문제가 복잡한데 어떤 것을 지금 기여를 했다고 사업소장은 말씀하고 싶습니까?

저희들이 가장 중요한 것 중에 하나가 교통지점이나 간선도로 축에 대한 TSM사업을 좀 합니다. 그런데 TSM사업은 상당히 한번 하면 저희들이 인력이 전문직 9명이 있습니다. 교통 전문직 9명인데 이 사람들이 아르바이트 대학생을 고용해서 작은 TSM사업같은 경우는 3개월, 큰 사업은 6개월 정도 걸립니다.

어느 정도 개선을 시켰다고 봅니까?

저희들이 지금 어떻게 개선의 효과나 이런 측정을 한다기보다는 소통의 흐름을…….

그 부분에 대해서는 제가 교통기획과장이 말씀드리겠습니다.

저희들이 어떻게 개선의 효과를 측정을 한다기보다는 소통의 흐름을…….

그것에 대해서 교통기획과장이 말씀드리겠습니다. TSM사업은 저희가 그 동안 효과분석을 해 본 결과 코스트(cost) 대 베네피트 레이시오(benefitra ratio)가, 약 25입니다. 그러니까 약 4억원을 투자하면 100억원 정도의 이익이 발생된다, 이렇게 보기 때문에 TSM사업 같은 경우는 효과가 큰 사업으로 나타나 있습니다.

그 다음에 또 두 번째 실적은?

두 번째 실적은, 성수대교 붕괴 이후에 금년 5월까지 교통특별대책을 죽 시행했습니다. 그래서 이 시행 전후를 비교 분석해서 피드백 시켜 가지고 교통국의 정책수립에 자료를 제공한 바 있습니다.

그런데 전혀 보고서에 노출이 안 되고 있는데 교통정책개발은 금년에 와서 무엇 무엇을 개발시켰습니까?

정책은 저희들의 교통정책이라는 것은 집행적인 그런 정책보다는 하나의 서포트적인 그런 것을 합니다만, 예를 들면 도로국이라든지 관련기관에서 이 구간에 어떤 시설을 하는데 교통유통에 어떻게 영향을 미치느냐, 그런 데 대해서 자문을 많이 해 주고 있습니다.

'95년도에 들어와서 정책개발이나 정책연구에 대한 리스트를 서면으로 보고해 줄 수 있어요?

정책이라기보다 '95년도의 저희들 실적을 리스트로 보고를 드리겠습니다.

다음에 서울시 교통난 완화를 위해서 용역을 지금 현재 주고 있는 데가 어디 어디입니까? 교통관리사업소에서 용역을 주고 있는 데가.

저희들은 없습니다.

그러면 교통국장 말씀해 주세요. 소음, 또는 교통유통 관계…….

교통기획과장이 답변을 드리겠습니다. 유통문제 지장 개선사업은 저희가 교통관리 사업소하고, 시정개발연구원에 의뢰해서 개선안이 나오면 교통과 관련된 교통안전표지는 경찰이, 토목공사는 구청이 실시하고 있습니다.

지난번에 제국장 있을 때 용역비가 6억원인가 얼마 들어 가지고 교통소통에 전반적으로 버스관계 노선을 한다고 발표한 기억이 나는데……. 그 다음에 여기 추가 보고서에 의하면 소음관계 용역비가 1억 5,000만원으로 책정되어 있어요.

소음관계는 저희 교통국이 한 사업들이 아닙니다.

아니, 여기 나와 있어요. 행정사무감사 자료에.

네, 그것은 환경과에서 했다고 합니다.

그러면 이 용역비를 무엇인가 다른 방향으로 건의하고 싶은 의견인데 실제적으로 전문위원들이 교통량 조사 또 교통정책 연구 이전에 천백만 서울시민이 실제적으로 교통에 대해서 피부적으로 느끼고 있을 것입니다 그래서 방향을 각 구청의 반상회나 통·반장회의에서 팜플렛을 배부해서 실질적으로 서울시의 교통해결이 무엇 무엇인가 여러 가지 항목을 표출해 가지고 설문조사를 해본 일이 있어요?

실제로 공보관실이 있습니다. 공보관실에는 시정여론을…….

아니, 교통국 주관해서 했느냐 이것입니다.

교통국에서는 직접적으로 시민을 상대로 한 적은 없습니다.

앞으로 할 용의가 있습니까?

내년도에 16억원 이상을 들여서 전체 교통관련 데이터베이스를 구축할 때 이와 같은 내용들을…….

16억원이라는 금액 이전에 설문을 넣어 가지고 실제적으로 우리가 교통을 편리하게 하는 점은 어떠어떠한 점이 있는가, 또 어떠어떠한 점을 고쳐야 되겠는가, 어떤 점이 건의사항인가, 이런 제안사항을 넣어 가지고 반상회나 어떤 통·반장 회의에서 실제적으로 서울시 25개 구청에서 천백만이 피부적으로 느낄 수 있는 앙케트나 설문을 받아가지고 바로 그것이 교통정책에 반영이 되어야 되지 않느냐 하는 것이 본위원의 생각입니다.

네, 저희도 동감하고 있기 때문에 내년에 꼭 실시하겠습니다.

그래서 16억원, 그런 돈이 안 들어갑니다. 여러분은 아이디어에서 머리만 짜내면 각종의 관리항목을 빼 가지고 그 팜플렛을 해서 실제적으로 자료마다 시민이 느낄 수 있는 것을 설문으로 받아 가지고 그것이 정책에 입안이 되든, 안 되든 간에 서울시 교통국으로서는 제일 혼잡한 교통정책을 해결하는데 하나의 큰 데이터가 되지 않느냐, 그런 데이터를 피부적으로 가지고 교통정책을 세우는 것이 낫지 지금 현재 교통정책을 확립하자 하는 것은 버스수단이나 또는 노선, 주차장 확보 이런 방향으로 자꾸 연구를 하니까 본위원이 이것을 지적하는 것입니다. 교통국장, 일어서서 말씀해 보세요. 교통관리사업소장도 일어서서 말씀하세요. 그 점에 대해서는 의견이 어떻습니까?

김형길 위원님 얘기하신 시민을 대상으로 시민들의 교통에 관한 여러 가지 애로라고 할까요, 또 요구사항, 이런 것에 대해서는 저희가 저희 국에서 직접 하지는 않지만 시가 시정 전반에 걸쳐서 그동안 많은 설문조사가 있었습니다.

설문조사 안 나왔는데요.

아니, 시민들이…….

자꾸 엉뚱한 얘기하지 말고 솔직하게 얘기하라고요. 반상회에서 내가 아직 까지 그런 설문을 본 일이 없어요. 서울시내에 34년을 살고 있는데 그런 것을 반상회에서 내가 본 일이 없어요.

아, 반상회…….

반상회까지 해서 천백만이 피부적으로 느낄 수 있는 것을 생동감 있게 데이터를 빼 보라 이 말입니다.

네, 그렇게 하겠습니다. 그런데 그런 설문조사도 필요하고…….

용역비도 안 들어갑니다.

말씀드릴 것은 지금 말씀하신 그러한 설문조사도 필요하고, 저희가 하는 용역은 그런 일반적인 설문조사 용역이 아니고 저희들 용역 잡힌 것은 예를 들면 교통수요 조사라든지 아까 말씀하신 수송분담률 조사, 이런 것은 아주 전반적인 조사가 필요하거든요.

그러니까 지금 운반구나 도로나 주차장에 비중을 가지고 자꾸 다루기 때문에 다른 식으로 역방향에서의 검토방법이 또 있다 해서 얘기하는 것이고, 그 다음에 각 구청에서 또 통·반에서 나오는 안이 그 지역의 교통소통의 원활화에 하나의 큰 비중을 차지합니다. 그렇게 하면서 토털 개념으로 교통소통을 찾아보자 하는 데 뜻이 있다 이렇게 생각합니다. 이해가 가십니까?

네, 알겠습니다.

그 다음에 두 번째로 지금 첨단통신을 해서 CCTV로 교통현황을 알리고 교통방송본부에서 하고 있는데 일본 동경 같은 데를 가 보시면 애드벌룬 같은 식으로 떠 있지요, 전자 감지기가, 보셨습니까?

못 봤습니다.

떠 있어 가지고 말하자면 동경의 외곽도로, 도시철도도로, 그 다음에 주요 간선도로에 대한 모든 교통의 통제가 거기서 바로 입력을 해 가지고 동경시내 곳곳의 중요한 지역에 지금 어느 지역은 지체가 되고 있다, 어느 지역은 얼마 정도 지체가 되었다, 또 어느 지역은 소통이 원활하다, 이것이 각 지역에 전광판이 붙어 있습니다. 바로 이런 것을 설치를 해서 최첨단의 교통 소통을 가져 줘야지 만날 앉아 가지고 지금 도로율이 우리나라 서울시가 19.6%라는 말이에요. 그런데 1%올리는 데 7,000억원으로 지금 통계가 나와 있어요. 여러분들이 집행부에서 보고한 것이 7,000억원. 도로율 1% 올리는 데 2조 7,000억원이야. 이런 데다 자꾸 돈 쓰는 데만 착안하지 마시고, 근본적으로 그런 방향에서, 애드벌룬이 떠 있습니다 완전히 전자감지기가. 그래서 전부 사령탑에 전파를 주면 예를 들어서 남부순환도로는 지금 어떻다, 88도로는 지금 어떻다, 또 경기고속도로 초입은 어떤 상태다, 이것이 전광판으로 확 나옵니다. 이럴 때 운전자가 하나하나를 방향을 잡아서 감으로서 교통소통에 엄청난 기여를 한다, 이런 데 착안할 용의는 없으세요?

김형길 위원님 말씀해 주신 그 부분이 저희들 사업계획에도…….

어디 사업계획에 있어요? 내가 본 일이 없어요.

들어가 있습니다. 참고로 말씀드리면 동경의 경우에, 제가 가보니까 승용차에 조그만 TV처럼 화면이 나와 가지고…….

그 위에 보면 하늘에 떠 있습니다. 말하자면 비닐 비행기가 죽 떠 있습니다, 공중에서 24시간 떠 있습니다.

위성을 통해서 정보가 들어온답니다. 그것이 소위 크게 보면 관제시스템인데요, 이것이 저희도 내년에 교통방송을 이용해 가지고, 지금 교통방송이 시민들한테 일방적인 정보만 주는데 내년부터는 정보를 시민이 원하는 정보를 주도록 ARS라고 그래 가지고 자동응답장치를 해서 지금 말씀하신 그 전 단계 작업에 들어갑니다. 그렇게 해서 정보가 전부 수집이 되어 가지고 배분체계를 갖춰 놓으면 지금 말씀하신 그런 부분이 보완이 되면 앞으로 그런 체계로 저희도 갈 수 있습니다. 그래서 내년에 올림픽대로에 대해서는 소위 지능화사업이라고 그래 가지고 전광판이 8군데 설치돼서 교통 흐름을 표시해 주고 그러한 일련의 사업을 금년 연말에 착수를 해서 내년이면 완공이 될 것으로 알고 있습니다. 그래서 전반적으로 교통정보체계 구축이 지금 말씀하신 대로 아주 중요한 사업의 하나로 알고 저희도 이제 시작단계에 들어가 있습니다.

그러면 그 다음에 다시 질문하겠는데 지금 차가 연간 20만대 증차라고 되어 있어요, 보고서상에. 그렇지요? 그러면 '99년도 정도 되면 270만대까지 추세로 가지요? 모르면 대답만 하세요. 내가 알고 질문하는 것이니까.

네.

그러면 금년도에 비해서 약 70만대 정도가 증가되는데 이 교통의 혼잡을, 지금 아까 얘기한 대로 교통개선, 수요관리, 버스의 획기적인 개선으로 과연 충당이 되겠습니까?

그 문제는…….

지속적으로 연구하겠습니다 하든가 빨리 빨리 답을 진행합시다.

저희가 의도하는 방향대로 되면 지금 말씀하신 승용차의 무한정 증거로 인한 교통정체를 막을 수 있다고 봅니다.

하루에 폐차량이 얼마 정도 발생하고 있습니까?

250대입니다.

그 다음에 각 구 단위별로 거의 소유 편중을 조사한 일 있었어요? 동작구는 몇 대, 성동구는 몇 대, 차 보유대수를.

자료가 있습니다.

있으면 거기에 따라서 주차장확대사업의 비중을 따라야할 텐데 아까 주차장 시설 관계는 편중으로 두 군데 밖에는 없어서 질문하는 것입니다.

그것은 저희가 그렇게 파악을 해 가지고 아까 제가 말씀드린 야간 주차수요 확보한다는 것이 그런 데이터를 근거로 각 지역단위의 공원 지하나 학교 지하같은 데를 개발한다는 것이 그래서 나온 계획입니다. 그래서 그 계획은 별도로 자세한 주택가 야간주차수요 확보 그것은 그 자료를 별도로 드리도록 하겠습니다.

그래서 서울의 교통소통은 무엇보다도 시민의 교통의식문화 제고가 향상되어야 한다고 나는 비중을 둡니다. 왜냐 하면 여기 데이터를 보면 통행량이 60%에서 1인 탑승량이 80%로 통계가 나와 있기 때문에 과연 교통의식문화를 어느 정도로 제고시키는가 이 비중에 대한 데이터가 교통국에는 없어요. 버스나 노선만 얘기했지 우리시민들의 교통문화의식을 제고하는 캠페인 제도나 구체적인 어떤 의식문화 향상에 대한 실천적인 안이 없다 이런 얘기입니다.

저희들 사업계획에도 잠깐 들어가 있는데 기업체에 대한 교통수요관리라는 것이 바로 그것이고, 예를 들면 기업체에서승용차 10부제나 주차장 유료화 시책에 참여하면 교통유발부담금을 일부 감해 준다든지 그런 것이…….

교통유발부담금이다, 벌금행정 위주로 얘기하지 말고, 나도 시의원 되어 가지고 시의회에 차를 끌고 온 일이 없어요, 마찬가지로 각 시민들한테 과연 자가용을 혼자 끌고 다니면 어떤 장해요인이 온다, 또 우리 서울시 교통문제에 어떤 비중을 차지한다 해서 어떤 미려한 문구나 의식을 고취할 수 있는 캠페인의 표어를 만들어 가지고 서울시민 문화향상을 시키자 이런 얘기입니다.

알겠습니다.

이상입니다.

추가질문 하나만 하겠습니다. 제가 교통기획과장 김근배 과장한테 한 마디 묻겠습니다. 데이터 베이스 아까 말씀하셨는데 교통량 조사를 한다고 내년도 예산에 16의 6,900만원 예산을 세웠는데 이 예산을 어떠한 방향설정에 의해 집행을 할 것이며, 어떠 어떠한 기관에 용역을 맡길 것이며, 이런 세부적인 계획이 섰어야만 예산을 세울 것이라고 생각합니다. 그리고 이것을 활용을 하면 16억 6,900만원 예산을 배정 받아서 말 그대로교통량 조사를 철저하게 하면 앞으로 이 교통량 조사를 해서 그 교통량 조사에 의해서 활용 용도가 어느 정도 큰지 그것을 지금 그런 방안이 있으면 얘기를 좀 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이시영 위원님께서 저를 지목했기 때문에 제가 답변드리겠습니다. 교통기획과장 김근배입니다 서울시에 교통에 대한 기초적인 데이터가 잘 준비가 되어 있지 않습니다. 예를 들면 OD조사라고 해서 어떤 사람이 어디에서 타서 어디에서 내리고, 어떤 교통수단을 이용해서 어떤 교통수단으로 갈아타고, 이런 데이터들이 없기 때문에 도시기본계획을 세운다든가, 우리 교통정비기본계획을 세운다든가, 수도권 교통계획을 세운다든가 할 때 이 자료가 불충분하기 때문에 충분한 계획이 되지 않습니다. 그래서 내년도에 이러한 계획을 우리가 세운 이유는 서울시민의 흐름, 그러니까 예를 들면 어떤 활동을 위해서 어떤 수단을 이용하고, 얼마만큼 많이 움직이고 하는 것을 완전히 조사해서 그 조사된 데이터를 가지고 앞으로 제반 교통시책에 활용을 하려고 하는 것입니다. 이것은 매 주기 5년마다는 한 번씩 해야 되는데 서울시가 그 동안 전반적인 조사를 안 했기 때문에 교통정책에서 일부 미흡한 점이 많이 발생된다고 이렇게 생각합니다.

그러면 지금까지 과장님이 말씀하신 서울시 교통행정이 전부 주먹구구식으로 한 거예요. 교통량 조사를 하지 않고 로사간의 협상은 무엇으로 합니까? 버스나 택시나 이런 로사협상을 할 때 귀 회사에는 무슨 무슨 시간대에는 얼마 수익이 오르고 계절별로는 얼마이익이 있으니까 이것은 지금 봐서 도시물가에 비춰볼 때 이러 이러한 자료에 의해서 하기 때문에 이것 밖에 못 올리겠다 이런 자료가 이제사 한다는 것은 참 다행인데 사실 과장님 말씀대로 한다면 계절별, 시간대 충분한 조사를 해서 이 조사가 16억원이 아니라 160억원이 든다 해도 이런 조사를 가지고, 대안을 가지고 로사협상도 하고 이렇게 하는 것이 본위원은 상당히 잘 하는 것이라고 생각합니다. 과장님 생각은 어떠십니까?

네, 옳으신 말씀입니다.

홍성용 위원입니다. 간단히 몇 가지 질의하려고 합니다. 우선 질의하기 전에 이제까지 본위원이 교통위원회에 들어와서 느끼고 한 점을 내가 조금 얘기하려고 그래요. 언제든지 답변할 때마다 개선하느니, 확립하느니, 또 검토한다느니, 또 그렇게 하겠다느니 이렇게 답변을 하고 또 보고를 합니다. 그런데 과연 그러한 결과가 잘되고 있는지, 그 결과를 한번 확인해 보셨는지 그것을 내가 한번 묻고 싶어서 이런 질의를 합니다. 국장님, 답변해 보십시오. 이렇게 뭐 개선한다느니, 확립한다느니, 검토한다느니, 그렇게 하겠다느니 한 문제를 과연 실질적으로 그렇게 했는지 확인한 점이 있는지 한번 말씀해 보십시오.

홍 위원님 말씀하신 질의에 대한 답변이…….

아니, 질의가 아니라 일반보고도 그렇고 질의도 그렇고 다 그렇습니다.

그 구체적으로 이행을 하고 있는지에 대해서 제가 지금 여기 와서 얼마 안 됐기 때문에 그 답변에 대한, 혹은 보고에 대한 이행상태는 확인을 해 보지 못했습니다. 그러나 시간을 주신다면 앞으로 이 자리에서 보고된 사항이나 혹은 답변된 사항에 대해서 여기에서 개선한다든지, 연구한다든지, 검토한다든지 한 내용에 대해서 개선했다든지, 연구했다든지, 검토한 결과를 반드시 사후에라도 보고드리도록 그렇게 조치를 하겠습니다.

꼭 그렇게 하십시오. 이것 말로만 그냥 한다 한다 이렇게 해서는 안 됩니다. 실질적으로 뭐가 잘 되려면 그것이 말과 일치가 되어야지 그렇지 않으면 이것이 아무 의미가 없거든요. 그래서 일단 말씀을 드리는 것입니다. 그러면 또 느낀 것 하나 물을게요. 오전 중에 교통사고가 많은 지점을 개선한다고 하는 얘기가 있었죠, 보고가. 그 사고가 많은 지점을 어떤 방법으로 개선을 해야 할 것인지를 내가 알고 싶었거든요. 그런데 이것이 아무래도 사고 많은 지점을 개선한다고 그러면 교통국 단독으로는 안 되고 경찰청과 뭔가 연계를 해서 해결이 되어야 될 텐데 이것이 전에도 경찰청과의 문제를 얘기했었습니다. 그러면 앞으로 이런 문제를 사고 많은 지점을 개선할 때 단독으로는 아마 내가 생각하기에는 안 되리라고 보는데 이런 문제를 경찰청과 문제를 협조해서 일을 한다고 할 때 잘 될 수 있는 것인지, 또 어떤 방법으로 개선할 것인지 이것을 한번 먼저 답변해 보세요.

지금 홍 위원님 질의하신 교통사고 지점 개선하는 절차를 간단하게 말씀드리겠습니다. 지금 말씀하신 대로 어느 지점이 교통사고가 많이 나는지는 경찰이 제일 잘 알고 있습니다. 그래서 저희가 이 자료를 경찰에서 받아서 한꺼번에 다 못하기 때문에 연차적인 계획을 세워서 저희 교통관리사업소에서 경찰하고 협조를 해서 그 지점에 가서 거기에 대한 신호체계나, 도로형태나 그런 것을 다 확인해서 개선안을 만들어서 저희가 예산을, 저희가 공사할 부분은 도로의 구조같은 것은 저희가 하고, 교통시설부분은 경찰이 하고 이렇게 해서 이 사업을 추진하고 있습니다. 앞으로도 경찰하고 협조를 철저히 해서 이 사업에 차질이 없도록 그렇게 조치해 나가겠습니다.

거기에 곁들여서 이것도 또 경찰청과의 문제인데 이 신호등 설치문제를 전에도 많이 얘기가 있었어요. 신호등 설치도 사실은 이것이 교통국과 연관이 되는 문제인데 이것을 지금까지 가만히 여태까지 신호등 설치한 것을 보면 꼭 해야 될 장소에다는 신호등을 설치하지 않고 그리고 민원이다 뭐다 하면 그냥 할 장소건, 아니건 민원에 이끌려서 설치하는 수가 많이 있습니다. 지금까지 하고 있는 것이 그래요. 뭐 객관적으로 민원이 없으면 거기다 설치를 안 해요. 민원이 있어야만 이것을 설치하는 정도로 일을 하고 있어요, 내가 죽 보면 그래요. 우리 주위에서 현재하고 있는 것을 보면 꼭 민원이 있어야 신호등을 설치해 주지 그렇지 않고 꼭 이 장소에는 신호등이 있어야 될 장소인데 민원이 없다고 그러면 설치가 안돼요, 과연 이런 식으로 행정을 한다든지 일을 한다고 그러면 교통관계문제점을 해결할 수가 있는 것인지 상당히 의심스럽게 느낀 점이 많거든요. 이런 것을 민원이 없다고 그렇더라도 객관적으로 조사를 해서 꼭 이 장소는 사고도 많이 나고 뭔가 신호등 설치를 해야 되겠다, 이럴 데는 해 놔야 되는데 이런 조사를 전혀 어디에서 하고 있지 않는 것 같아요. 어떻게 생각하십니까?

지금 말씀하신 그 부분이요 저희도 굉장히 문제라고 생각하고 있습니다. 왜 그러냐 하면 교통에 대한 전반적인 업무가요 교통신호체계하고 교통경찰, 이러한 관리하고 시설하는 업무자체가 경찰의 소관입니다. 그래서 신호등도 경찰에서 하고 있기 때문에 저희가 직접 관여를 못하지만, 사실은 이 부분이 저희가 안타깝게 여기는 부분인데요, 저희가 여기 교통관리사업소에서 어떤 필요한 지점에 이 지점을 이렇게 개선하고자 한다고 할 때에도 일선 경찰서와 물론 협의를 거쳐서 시 경찰청의 안전과에 계가 하나 있습니다. 거기에서 서울시내 모든 곳을 다 관장해서 하고 있습니다 그러다 보니까 적기에 이렇게 필요한 신호등이 설치할 데, 안할 데 지금 말씀하신 대로 제대로 못하는 문제도 있고요, 그래서 지난번에 저희가 시경의 교통지도부장하고 간부들 만난 자리에서 그 업무를 아예 시에다 넘겨주든지 안 그러면 적어도 각 경찰서에 넘겨줘서 관할 구청장하고, 경찰서장하고 협의를 해서 진실로 그 지점이 시민의 편의를 위해서 필요한 부분이라면 협의되면 바로 경찰서장 권한으로 구청장 협의를 할 수 있도록 이렇게 개선을 하도록 촉구를 하고 있습니다. 그래서 이 부분은 원천적으로는 저희 업무가 아니기 때문에 문제가 있고, 그러나 앞으로는 각 경찰서와 구청장이 협의를 원만히 해서 해결해 나가도록 이렇게 조치를 해 보겠습니다.

알겠습니다. 마지막으로 한 가지 또 묻겠습니다. 전에도 이것이 동료위원이 질의를 했던 것인데 이 마을버스가 지금 아마 동네마다 마을버스가 없는 데가 없을 정도로 많이 있어요. 점점 이것이 많아집니다, 마을버스가. 그런데 정비문제가 참 문제거든요. 지금 하나도 정비를 하지 않고 그저 오늘 또 운행했으면 내일도 그대로 운행하고 계속 이런 식으로 해서 앞으로 이것이 아마 큰 문제가 될 것입니다. 이 정비문제를 어떻게 대책을 세워서 이것을 하실 것인지 그것을 확실하게 답변해 주시고, 앞으로 이것을 지금 답변하신 것을 그대로 지키나, 안 지키나를 본위원이 한번 확인해 보겠습니다. 말씀해 주십시오.

지금 위원님 지적하신 마을버스 문제, 저희도 그 문제를 아주 공감하고 있는 그런 사안입니다. 그래서 마을버스에 대해서 저희가 이번에 서울시 전체로 시내버스에 대한 개선방안을 마련 중에 있기 때문에 그 방안이 마련될 때까지는 지금 신규허가 유보 협조를 각 구청에 해 놓고 있습니다. 지금 말씀하신 정비문제도 저희가 파악하고 있는 문제 중의 하나입니다. 예를 들면 차고지 문제나, 정비문제나, 또 사고가 났을 경우에 보상문제나 여러 가지 마을버스에 따른 문제는 사실 한두 가지가 아닙니다. 그래서 이 문제를 원천적으로 지금 과거에 이미 허가가 나가고 현재 운행이 되고 있고, 시민편의에 일부 활용이 되고 있기 때문에 장기적으로 보면 저희 입장에서는 이것이 보다 더 대형화된 보다 더 경영이 건실한 이러한 부분으로 흡수가 되고, 또 저희가 구상하고 있는 지역순환버스라는 것이 사실은 마을버스나 마찬가지입니다. 그래서 그런 쪽으로 점진적으로 개선이 되어 나가는 쪽으로 방향은 잡고 있습니다, 있고. 당장에 일상점검이 안 돼서 사고가 날 우려가 있고, 특히 지금 겨울철이 되어서 주로 고지대를 다니기 때문에 사실 일선 구청장 입장에서는 굉장히 겨울철만 되면 제일 불안해 하는 것이 사실입니다. 제가 서대문에 있을 때에도 할 수 없이 민원에 밀려서 고지대 마을버스 허가를 해 줬는데 해 주고 나서도 눈오는 날은 제가 나가든지 거기 직원이 지켜 섰습니다. 사실은. 그럴 정도로 지금 위원님 걱정하시는 부분이 바로 맞습니다. 그래서 지금 마을버스가 거령이 10년이고, 실제 대폐차 기간은 4년 정도 되는 것으로 지금 이렇게 파악을 하고 있습니다. 그래서 이 차량정비를 자체 정비사를 확보하든지 혹은 인근 정비공장하고 계약을 체결해서라도 반드시 정비를 하도록 하자 이렇게 저희가 지도를 해 나가고 있는데 지금 근본적으로는 구청장들이 이 업무를 관장을 하고 있습니다.

국장님, 지금 홍성용 위원님이 말씀하시는 마을버스에 대한 것은 정비불량 때문에 말씀을 하시는 것입니다. 세부적으로 보게되면 마을버스 4대 이하는 정비사가 없습니다.

네, 맞습니다.

그런데 그것을 빨리 강구책을 모색해야 되고요, 첫 번째가. 두 번째는 지금 마을버스 기사들이 아침 6시부터 저녁 11시반까지 운행을 합니다. 열악한 환경에서 보수가 아주 적은 데서 하니까 이 사람들이 졸음도 오고 피로가 누적되어서, 하루 근무하고 하루 쉬는 것도 아니고 때에 따라서는 이틀씩 근무합니다. 그래서 지난 9월 14일 마을버스가 개천에 추락해서 1명이 사망하고 13명이 부상 당했습니다. 이것 국장님, 아실 것이에요, 대림동에서. 이런 사고가 정비불량이 아니라 열악한 환경 속에서 하는 기사들 과중된 피로에 의해서 이런 사고가 나는데 이것을 그냥 시정하겠습니다, 계몽하겠습니다, 계도하겠습니다, 이것이 아니라 근본적으로 그 사람들이 그런 사고가 유발되지 않는 그런 대안을 가지고 말씀해 달라 하는 그런 취지입니다, 우리 홍성용 위원님 말씀하신 것은.

네, 알고 있습니다.

그런 것을 얘기해 주지, 지나간 얘기 자꾸 해 봤자 시간만 자꾸 가는 것 아닙니까? 그런 대안을 얘기해 달라는 것입니다. 이상입니다.

지금 기사들 문제, 정비안전문제 이런 것이 결국은 마을버스 업체의 규모가 워낙 한계성 있는 규모이고 이렇기 때문에 일어난 일입니다. 그래서 이 마을버스에 대해서 지금 저희들 검토하고 있는 지역순환버스의 개념으로 흡수하는 쪽으로 이렇게 검토를 해서 개선해 나가겠습니다.

이지문 위원입니다. 제출한 자료 183페이지를 보면 교통전문직 채용 및 관리현황이 있습니다. 교통전문직 92명 중에서 3명이 리직했다고 보고되어 있는데 본위원이 파악한 것으로는 구로, 도봉, 송파, 관악, 중구에 배치되었던 전문직들이 최소 5명 이상은 리직한 것으로 제가 알고 있습니다. 그렇다고 하면 리직현황에 대해서 파악이 일단 잘못된 것으로 제가 알고있고, 두 번째로 처음에 교통전문직을 뽑을 때는 부구청장 직속 기구로써 각 구역에 어떤 교통개선사업이나 교통관련사업에 대해서 어떤 일하게끔 되어 있었는데도 불구하고 지금은 구청 교통행정과 소속으로 일반 교통행정업무를 보고 있는 것으로 제가 확인해 봤습니다. 그리고 이 전문직들이 1년 계약으로 되어 있기 때문에 신분이 보장되어 있지 못하고 그래서 어떤 사업이라는 것이 지속성이 유지 되지 못하고 있는데 처음에 교통전문직을 채용했을 때 취지를 잘 살리지 못하고 있습니다. 그런데도 불구하고 또 주요업무보고를 보니까 내년에 새로운 행정수요에 대비하여 분야별 2·3명씩 전문직 공무원을 채용할 계획이 있다고 업무보고를 했는데 지금 교통전문직 자체도 제대로 운영을 못하고 있으면서 새로 또 전문직 공무원을 채용한다고 하는 것이 과연 의미가 있는 것인가, 이 부분에 대해서 답변해 주시면 고맙겠습니다.

이지문 위원님 지적하신 교통전문직 이직현황은 먼저 채용을 보면 '94년도에 43명 '95년도에 49명이 채용이 되었습니다. 그래서 원칙적으로 구별로 4명 기준으로 채용토록 했는데 대개 2, 3명 정도가 채용되고 있습니다. 그래서 현재 총 92명 중에서 '95년 중에 3명이 리직을 했습니다. 해외유학이 1명이고, 전직이 2명으로 이렇게 나왔습니다. 그리고 말씀하신 대로 이 사람들을 채용할 때는 저희 교통관리사업소장이 하고 있는 소위 TSM사업, 소규모 지역단위 교통개선사업을 추진하도록 계속 이 사람들을 채용한 것이 사실입니다. 그런데 아까 말씀드렸다시피 이 업무가 어려운 것이 이 분들이 구청단위에서 어떤 지점에 대해서 신호체계나 도로관리체계를 연구를 했을 경우에 그것이 해당경찰서까지는 합의가 잘 됩니다. 그런데 경찰서합의하고 구청장이 추진하고 하더라도 이것이 아까 말씀드린 대로 시에 안전과라는 계 하나가 서울시의 모든 것을 담당하기 때문에 한번 안을 만들어서 보내도 6개월, 1년 이렇게 걸릴 것입니다. 그래서 이사업이 활성화되지 못한 첫째 이유기 때문에 제가 지난번에 시경에다 강력하게 시에다 넘겨주지 못할 바에는 관할 경찰서장한테라도 위임을 해서 이 업무가 빨리 추진이 되도록 해 달라 이렇게 지금 요청을 해 놓고 있습니다. 그리고 아울러서 아까 말씀하신 대로 신분의 문제도 지금 1년 단위로 되어 있는 것이 계약직 공무원이고, 계약직 공무원의 경우에는 예산이 매년 저희가 1년 단위로 편성중입니다. 그래서 전문직의 경우에는 예산이 확보되어야만 신분이 보장되는 현재는 그렇게 되어 있습니다. 그래서 보통 일반적으로 1년 단위로 계약하는 것이 통상의 예입니다. 그러나 이것도 전문직을 이왕 고정적으로 채용한다는 어떤 기관의 방침만 있다면 그 기관의 방침에 따라서 계약기간을 3년 정도씩 좀 늘려서 신분의 안정성을 유지해 주는 것도 바람직하다고 봅니다. 그래서 이 부분은 현재는 1년 단위로 하고 있지만 3년 단위로 계약이 가능하다고 그렇게 저는 보고 있습니다.

그러면 이 분들을 채용할 때 채용조건이 있을 것 아닙니까? 중학교, 고등학교 나온 사람이 아니고 교통공학을 전공으로 했다거나 석사나, 박사나 이런 분들한테, 그 고인력을 사용할 때는 활용하는 방안이라든가, 지속성 유지라든가 그런 것을 방안을 가지고 해야지, 무조건 3년 계약기간만 늘린다면 그것이 무슨 방안이 됩니까?

그러니까 그것을 이렇게 보시면 됩니다. 이것이 공무원이 일반직이 있고, 별정직이 있고, 또 전문직 제도가 있거든요. 이 전문직 제도라는 자체가 사실은 한시성을 가지고 있습니다. 그래서 이 제도자체가 구분이 되어 있기 때문에 그런데 사실상 저희가 운영하는 교통관리사업소의 전문직도 말이 1년 단위의 계약이지만 신분의 보장을 사실상 해 주고 운영을 하고 있습니다. 그러니까 그 점은 좀 참작을 해 주십시오.

각 구청에 가 보십시오. 교통행정과 뒷구석에 조그마한 자리 줘 가지고 컴퓨터 하나 놓고 있습니다. 대학원을 졸업한 고인력이 100%, 200% 활용을 해야 되는데 활용도 안하고 그 좋은 인력을 그냥 있어요. 대책을 강구해서 국장님이 기발한 아이디어로 그것을 100%로, 150% 사실 내년에 교통량 조사할 때 그분들을 100%, 150%, 200% 활용을 하면 얼마나 좋습니까? 그런 방안을 제시해야지, 그냥 계약직 1년, 3년 이래봐야 방안이 되겠습니까?

지금 이시영 위원님 말씀대로 제가 그 문제를 똑같이 느끼고 있었기 때문에 제가 와서 교통기획과를 통해서 각 구청에 TSM사업에 대한 추진사항하고 교통전문직들의 실정을 지금 받고 있습니다. 제가 지금 리 위원님 지적하신 대로 실정이 부진한 것이 틀림이 없습니다. 그리고 이 사람들한테 독립된 사무량과 부구청장 직속으로 제대로 활용을 하도록 지침은 내려가 있지만 일부 구청에 따라서는 지금 말씀하신 것이 사실입니다 그래서 이 사람들을 보다 더 적극적으로 활용하기 위해서 저희가 전반적인 실태를 지금 파악하고 있기 때문에 구체적인 개선안을 만들어서 우리 위원님한테 보고를 드리고 저희도 개선해 나가도록 그렇게 하겠습니다.

국장님께서 총 92명 중에서 3명이 이직했다고 지금 말씀하시는데 제가 어제 구청에 있는 교통전문직 어떤 분한테 확인해본 결과로는 자기 동기들 중에서 최소한 5명 이상이 지금 리직을 했다고 분명히 저한테 얘기를 했습니다. 그런데 분명히 여기 총 92명중 3명이 리직으로 되어 있다는 것은 거짓보고를 한 것이 아닌가 생각이 되는데…….

지금 제가 말씀드린 3명은 금년 중 이직숫자입니다.

총 92명 중 3명 이직으로 되어 있지 않습니까, 여기에.

금년에, 이 부분을 우리 위원님들께 거짓보고 할 이유도 없습니다. 그것은 숫자파악의 시점 때문에 착오가 있을지 모르겠지만 금년 중에 3명 이직은 틀림없습니다. 그래서 필요하신 것이 있다면 과거의 숫자까지 확인해서 다시 보고를 드리겠습니다.

지금 92명 중에 이 보고를 들어 보면 89명이 그대로 지금 교통전문직으로서 일하고 있다는 것 아닙니까?

현재 92명이 있다고 합니다. 이직을 해도 바로 정원이 되니까.

바로 충원을 했다는 말씀입니까?

네, 그런 얘기입니다.

아니죠. 교통전문직 작년부터 뽑았는데 작년에 43명을 채용했고, 95년 3월 20일에 다시 49명을 채용한 것 아닙니까? 따로 채용한 것이 없지 않습니까, 채용내역에 보면. 제가 알기로는 교통전문직분들께서 어떤 모임을 만들어서 처음에 전문직 채용할 때는 석사 이상의 자격에 의해서 선출했는데도 불구하고 막상 와서 일하다 보니까 그렇지 않으니까 모임을 만들어서 이것에 대해서 나름대로 청원운동도 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 분명히 구로, 도봉, 송파, 관악, 중구의 전문직들이 분명히 리직을 했는데도 불구하고 총92자 중에 3명밖에 이직을 안 했다는 것은 제가 숫자로 봤을 때 분명히 문제가 있다고 생각됩니다.

그런 것이 아니라 전체적으로 숫자는 다시 보고를 드리고 이 3명은 금년 중에 리직한 그 숫자를 뜻합니다. 지금 이 위원님 말씀하신 대로 교통전문직을 당초에 저희가 채용할 때는 굉장히 기대를 가지고 채용을 가지고 그 사람들도 상당히 기대를 하고 저희 조직에 들어온 것이 사실입니다. 사실은 이 사람들을 저희 교통관리사업소장 휘하에 한 10명 정도가 있는데 여기에 우리 사업소에서 그 사람들을 활용하는 그러한 수준으로만 구에서 활용해주면 됩니다. 그런데 지금 구단위에서는 아직 그렇게까지 소위 말하면 구 간부들의 시각이 트이지 못한 것이 사실입니다. 마침 저는 교통관리사업소장을 하다가 서대문구청에 부구청장으로 갔었기 때문에 특별히 관심을 가지고 이 사람들을 다루었기 때문에 그나마 무엇인가 사업을 했지만 사실은 해당 각 구청에서 관심이 소홀할 수도 있습니다. 그래서 그 부분을 지금부터 해서 내년에는 철저히 챙겨서 이 사람들을 채용한만큼 저희가 실정이 나오도록 그렇게 해서 그 사람들도 사명감을 가지고 저희 조직의 일원으로서 일할 수 있도록 그렇게 조치해 나가겠습니다.

그러면 내년에 계속해서 전문직을 채용할 계획은 있는 것입니까?

현재는 각 구에 3명 정도로 확보를 하고 있습니다.

더 이상 채용계획은 내년에 없고요.

그 인력이면 구단위의 소규모 교통개선사업은 충분히 감당할 수가 있습니다.

그러면 '96년도 업무보고에 나온 새로운 행정수요에 대비한 분야별 2, 3명씩 전문인력을 확보했다는데…….

그 부분은 구청이 아니고 저희 시정개발연구원의 기능보강 차원에서 전문직 보강문제를 거론한 것입니다.

보충질의를 좀 하겠습니다. 지금 업무보고서에 나오는 자치구 교통전문직 채용 이래서 54명 하고 괄호 열고 총 92명 근무 중 나온 얘기는 무슨 얘기입니까? 54명을 채용하겠다는 내용이 아닙니까?

그러니까 54명은 올해 실적입니다. 전체는 92명이고 54명은 올해 채용한 실적이라는 뜻입니다.

아니, 그러면 95년 3월 22일 해서 지금까지 해서 '94년도에 43명 '95년도에 49명 채용했다, 그래서 나와 있는 것은 또 무슨 얘기입니까? 이 자료가 그냥, 이쪽에다는 43명, 49명 해서 전체가 92명이다 이렇게 해 놓고 또 여기에는 또 54명 해 놓고, 무슨 말도 안 되는 소리를 하고 있습니까, 지금.

이런 얘기입니다. 위원님 지적하신 대로 숫자가 보는 시점의 차이에 따라 약간 다릅니다. 지적하신 내용이 맞습니다. 54명은 당초 계획이 54명이고, 실제 채용은 49명이 된 것입니다. 49명이 맞습니다.

그런데 괄호 열고 그러면 총 92명 근무 중 했는데 올해에 이 54명이 92명 안에 포함이 된다는 얘기로써 이렇게 표현한 것입니까?

전체 숫자는 맞는데 49명이 맞습니다. 이것이 숫자표현이 좀 잘못되었습니다. 정정토록 하겠습니다.

좋습니다. 숫자 문제가 중요한 것이 아니고, 자치구 교통개선사업의 일환으로 나오셔서 TSM사업 얘기를 했습니다만, 가서 실태를 보니까 교통전문직이 어떤 일을 하고 있느냐면 버스전용거선 가서 단속하고 있어요. 정말 이것 이래서는 안 되겠습니다. 그 사람들을 활용을 해서 그야말로 우리들이 본 사업에 맞게 자치구 교통개선사업들을 할 수 있도록 교통국장님께서 책임지고 그 부분을 지도해나가고 감독해 나가는 것이 반드시 필요하다고 생각합니다. 특별히 관심을 가지시고, 버스전용거선 단속시키려면 그런 사람 비싼 돈 주고 전문직으로 채용 안 해도 얼마든지 할 수 있지 않습니까? 그런 사람들 그런 데다가 비효율적으로 쓰고 있습니까? 각별히 유념하십시오.

알겠습니다.

이윤중 위원입니다. 저는 오늘 많은 것을 느끼고 봤습니다. 우리 서울시의회가 열심히 하는데도 불구하고 우리 시 당국공무원들은 각성을 좀 하셔야 할 것 같습니다. 우리 국장이 답변하는 데 좀 서포트를 좀 해 주시오. 도대체 답변을 한 사람이 하루종일 하게끔 만들어서 되겠습니까? 제가 지난 번 질문했던 것하고 해서 자료요구한 것 안 들어온 것, 자료 별도 제출하겠다고 했는데 안 왔는데 그런 것에 대해서 답변을 잘 해 주시고, 제가 또 몇 가지 질문을 하겠습니다. 지난 번 80회 임시회 요구자료에 보면 시내버스 적자노선 대차대조표를 내라 했더니총 89개 업체, 8,575대 해 가지고 도대체 이런 자료 누가 검토를 하고 보내는 것입니까, 어떻게 하는 것입니까? 국장님 답변 좀 해 주세요. '94년말 현재 업체별 자산 및 부채, 업체별이 어디 있어요? 도대체 이렇게 하니 되겠습니까? 지난 번 80회 임시회 요구자료에 보면 나와요. 그리고 또 두 번째, '92년도 개인택시 면허기준이 '93년도에 갑자기 달라지게 된 사유와 '93년도 개인택시 면허 현황을 내라 했는데 별도 제출한다고 했어요. 그런데 여태까지도 안 왔어요. 도대체 일을 하는 것인지 안 하는 것인지 모르겠어요. 그리고 같은 거예요. 서강대교 고가도로 설치관련 자료를 지난 번 본회의에서도 동료위원이 얘기해 가지고 이것이 잘못됐다, 재검토해서 보고할 용의 없느냐, 분명히 재검토해서 교통정책에 관련되는 것이기 때문에 교통국장이 보고하라고 분명히 얘기했는데 자료 보면 그냥 지도만 딱 붙여 놓고 이게 뭐예요? 이런 자료로 해서 어떤 배경에 의해서 교통량 조사를 하고 서강대교가 개통이 되면 어떻게 고가도로를 설치하는데 어떤 문제점이 있어서 꼭 필요한데 수백억원씩 들여서 공사를 하는데 지금 삼각지 로터리 같은 것은 다시 뜯잖아요. 그런 문제점이 있으니까 재검토해서 보고하라고 그랬는데 여태 상세한 답변이 없습니다. 그리고 다음에, 지난 번 개인택시 면허 관계 때문에 모 동료위원이 청원서를 저한테 줘 가지고 개인택시 면허를 주는 데 있어서 개인택시회사만 옹호하고 실질적인 개인택시 받고자 하는 사람들은 수혜를 못 받게 제도가 되고 있다, 그래서 저한테 청원서를 가지고 왔습니다. 그래서 교통위원회 간사한테 보고를 했고, 서울시가 시 공고로 개인택시 운전면허 모집공고에 있어서 아무런 행정예고 없이 '93년도 경찰청장, 내무부장관이 무사고 영년표시장 수상자에게 면허발급이 되게 되어 있던 것을 전면 배제했답니다. 그 배제한 원인과, 지금 지난번 보고에서 적정수준을 7만대로 맞추겠다 했는데 지금 무엇이 문제냐, 양도·양수가 문제입니다. 지금 프리미엄이 제가 알기로는 3,000만원에서 4,000만원씩 되기 때문에 정책적인 대안을 낼 때는 자연적으로 소모되는 것을 감안해서 양수·양도가 지금 문제가 되기 때문에 이러한 시점에서는 재검토할 단계가 되지 않았느냐, 거기에 대한 답변을 해주시고, 이런 민원, 이 사람들 얼마든지 구제할 수 있었어요, 보니까. 서울시에서 3,000대 예정대삭로 '93년도에 했는데 그 해에 2,858대가 면허가 나가고 142대가 모자랐대요. 그럼 민원이 안 생기게끔 얼마든지 행정적으로 처리할 수 있는 것으로 보이는데 그에 대한 확실한 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이윤중 위원님 말씀하신 내용 중에서 제가 답을 드릴 수 있는 것은 답을 드리고, 나머지는 과장이 답변을 드리도록 하겠습니다. 시내버스 적자노선 대차대조표 문제는 시내버스에 대해서 적자노선이 어느 것이 적자인지 일반 업계나 조합의 의견을 들어 보면 자기들 나름대로 데이터를 제시하면서 저희한테 적자라고 하는 것이 있습니다. 그런데 그것을 저희가 아직 공식적으로 확인해 가지고 다룬 것은 없습니다 그렇기 때문에 이 자료가 아직까지 못 나온 것으로 이렇게 이해를 하고 있습니다. 지금 아까 지적하신 자료는 구체적인 내용은 우리 운수 담당과장이 답을 드리도록 하겠습니다.

그런데 89개 업체 분명히 되어 있다고 했는데 왜 그 자료가 없습니까? 그것 답변해 주세요.

저는 일반적인 사항이고, 그 부분은 우리 담당과장이 답변드리겠습니다. 그 다음에 택시문제는 개인택시 면허기준 변경관계는 담당과장이 답을 드리도록 하고, 7만대가 적정수준으로 된 것은 저희 시가 오래 전부터 택시가 무한정 늘어날 수가 없기 때문에 일단 7만대가 시의적정 수준으로 용역결과도 나오고 해 가지고 저희 시책으로 7만대에서 더 이상 증차는 안 되겠다고 방침을 정한 상태입니다. 그래서 앞으로는 7만대로 묶어 놓고 7만대 중에서 취소되거나 해 가지고 결원이 생기면 다시 보충하는 쪽으로 택시제도는 유도를 해 가려고 하고 있습니다. 나머지 문제는 담당과장이 설명을 드리도록 하겠습니다.

거기다가 하나, 국장이 전결권자이니까 묻겠는데 양도·양수 때문에 문제가 생기는 거예요, 결론은. 정책적인 방향을 전환해야 된다는 얘기가 양도·양수가 되기 때문에 서로 개인택시를 타려고 난리라는 얘기예요. 그러니까 거기에다가 개인택시 타려고 그러는데 일반 택시회사는 우월하게, 조건 기준표를 보세요. 조건 기준표를 보시면 분명히 개인택시회사를 위주로 하게 되어 있다는 말이에요. 거기에 대한 정확한 답변을 해 주세요.

면허기준이 양도, 양수 문제는 이것이 지금 말씀하신 대로 개인택시가 양도, 양수 할 수 있도록 되어 있습니다 일정한 기준을 갖춘 사람에게만 물론 한정이 되어 있지만 그렇게 한 이유는, 개인택시사업에 종사하는 사람이 5만 수준을 육박하고 있고, 이 사람들도 하나의 자기의 업으로서 오랫동안 해 오고 있기 때문에 그 업자체를 우리 시청에서 양도,의수 못하게 한다든지 이런 것은 경제적인 엄청난 제약이 되기 때문에 그 부분은 그러한 점을 고려해서 양도, 양수제도가 있는 것으로 이렇게 저는 알고 있습니다. 그래서 양도, 양수를 할 수 있기 때문에 개인택시에 대한 문제가 생긴다, 부분적으로는 그런 면도 있습니다. 그래서 양도, 양도에 대한 규제를 할 것이냐, 허용할 것이냐 하는 문제는 오래 전부터 저희 교통국의 숙제였고, 오랫동안 저희들이 검토도 하고 고민도 해 왔지만 현재시점에서는 양도, 양수는 엄격한 조건 하에서는 허용을 해줄 수밖에 없지 않느냐 이런 시책을 가지고 운영을 하고 있습니다. 자세한 내용은 담당과장이 보충설명을 해 드리겠습니다.

운수2과장 이정열입니다. 이윤중 위원님께서 질문하신 사항 중 우선 개인택시 면허기준이 변경된 배경에 대해서 말씀드리겠습니다. 개인택시 면허는 운수사업법에서 정하는 기본요건과 면허권자가 정하는 우선순위 요건에 맞는 사람을 법에 의해서 면허를 하고 있습니다. 그런데 서울시장이 정하는 우선순위 요건이 왜 바뀌었느냐 이 말씀입니다. 93년 10월 21일 공고를 하고 실질적으로 '94년도부터 바꿔 기준에 의해서 면허를 했습니다. 그 배경은 '93년 이전에는 17개의 항목에 의한 면허기준이 있었습니다. 예를 들면, 군경력 있는 사람, 표시장 받은 사람, 경찰청장 표창 받은 사람 등등 해 가지고 17개의 항목이 있었는데 이것이 좀 불합리했고, 또 하나 아까 말씀드린 바와 같이 7만대선을 유지해야 한다, 그러기 위해서 기준을 좀 강화할 필요가 있다, 이래서 기준을 조정을 하게 됐었습니다. 그런데 그것은 우리 서울시가 단독으로 한 것이 아니고 시정개발연구원의 용역 결과 그런 의견이 나와 가지고 93년 9월 공청회 등을 거쳐서 그해 10월 21일 행정예고를 했습니다. 그리고 '94년부터 시행을 하게 됐던 점을 이해해 주시기 바랍니다. 참고로 아까 이 위원님께서 말씀하신 10년 무사고운전 표시장 수상자가 불이익하게 됐다는 말씀에 대해서 사실 그랬습니다. '93년도에 허가할 적에는 '92년도까지 표시장을 받은 분은 면허가 됐습니다. 그랬는데 행정예고 할 적에 표시장 받은 분은 '94년도부터 면허를 한 것이 아니고 무사고 1년 가산점을 주는 것으로 예고를 했기 때문에 사실상에 있어서 '93년도에 표시장을 받은 분은 불이익하게 되었던 것이 사실입니다 이것은 아까 말씀드린 바와 같이 어쩔 수 없는 그러한 배경에서 이루어졌던 것을 이해해 주시기 바랍니다.

금방 과장님께서 말씀하실 때는 시정개발연구원의 공청회 결과로 인해서 했다고 하셨는데 시정개발연구원의 토론내용을 보면 시행시기를 2년 유예기간을 두고 3년 후부터 시행하기로 결정되었다고 명시되어 있고, 또한 운수2과에서도 행정의 신뢰성을 확보한다는 차원에서 행정예고기간을 1년으로 한다고 확정했다고 운수2과 지침에 되어 있습니다. 그럼에도 불구하고 시정개발연구원의 공청회가 끝난 지 불과 26일만에 개선안을 공고해서 수상자들을 면허에서 배제한 것은 앞뒤가 안 맞는 부분들이 있고, 두 번째로 7만대 유지하기 위해서 부득이한 조치라고 했는데 그 해에 분명 3,000대를 면허를 주기로 내정되어 있음에도 불구하고 실제로 2,858대를 줬습니다. 142대가 미달되었는데 이 사람들에게 면허를 줬어도 결국 한 30대 정도 미달되는 것으로 3,000대 목표를 처음 내정 한 것으로 충분히 달성할 수 있었는데도 불구하고 이런 식으로 유예기간을 두지 않고 일방적으로 시행했고, 그리고 결과적으로도 오히려 142대가 미달되게끔 한 것은 잘못된 것이 아닙니까?

네, 그 점에 대해서 말씀드리겠습니다. 26일간의 기간을 줬다고 말씀을 하셨는데요, 그것은 저희가 9월에 공청회를 하고 10월에 예고를 했는데 예고를 하고 바로 시행한 것이 아니고요, 그 다음 해에 시행했기 때문에 실질적으로 1년간의 유예기간이 있었고요, 그 다음에 실질적으로 3,000명 미만으로 허가가 나갔으니까, 여유가 있었으니 그 사람도 해 줄 수 있지 않겠느냐 하는 말씀에 대해서는 아까 말씀드린 바와 같이 개인택시 면허는 엄격한 두 가지 기본요건과 면허권자가 바라는 우선순위 요건에 맞아야 되는데 마침 그 해에는 그 요건에 맞는 사람이 줄었기 때문에 그랬습니다. 그렇다고 그래서 맞지 않는 사람을 넣어서 허가한다는 것은 아니 된다고 생각되기 때문에 그 점 이해해 주시기 바랍니다. 그 다음에 양도·양수와 관련되어서 말씀이 계셨는데요, 저희 국장께서 말씀이 계셨습니다만 추가해서 말씀드리겠습니다. 사실상에 있어서 개인택시가 지금 약 3,500만원 정도의 프리미엄이 있다는 것이 사실입니다. 다시 말씀드려서 면허기준보다 양수의 기준이 낮기 때문에 그런 결과가 나온 것이 사실입니다. 지금 실질적으로3년간 무사고 운전한 사람한테는 양수의 자격이 주어지고 있기 때문에 그렇습니다. 이 점에 대해서는 저희가 건설교통부와 협의 중에 있습니다. 그래서 그 수준을 높여서 그러한 윗돈이 차이가 줄도록 이렇게 노력하겠습니다.

보충질문 하겠습니다. 우리 이윤중 위원이 얘기하신 내용을 저도 사전에 봤습니다. 보니까 지금 조금 부분적으로 민원인들이 개인적으로 억울한 감정을 가질만도 하겠다는 생각이 듭니다. 왜냐 하면 기준공고상은 92년 12월 31일로 잘랐는데 이 분들이 10여 년 무사고를 받은 날짜는 93년 5월 이렇게 되니까 한 5개월 차이 때문에 그런 어떤 개인적인 불이익을 당해온 것 자체가 잘못된 것 아니냐라고 충분히 느낄 소지가 있다고 봅니다. 그래서 제가 우리 과장님한테 한번 여쭤보겠습니다. 그러면 지금 민원이 계속 발생되어서 그 동안 죽 우리 과장님하고도 접촉을 한 것으로 알고 있는데 그 분들에 대한 향후대책은 특별히 서있으신 것이 있습니까?

그 분들 주장으로는 한 100명 정도가 있고 실질적으로 꼭 받아야 할 사람은 기십명에 해당한다 그렇게 말씀들 하시더라고요, 그래서 우리가 경찰에 조회해 본 결과 약 1,000여 명 정도가 표시장을 받은 것으로 확인이 되었습니다. 그리고 그 분들하고 제가 직접, 수차에 걸쳐서 대화도 하고 했는데 솔직히 저 개인적으로 생각할 적에는 참 그 분들은 안 됐구나 하는 생각이 솔직히 듭니다. 5개월 차이로, 5개월만 일찍 받았으면 받을 수도 있었다는 것은 사실이었습니다. 그러나 기준이 그렇게 바뀌는 바람에 그렇게 됐기 때문에 했습니다만 어디까지나 객관적인 기준에 의해서 하는 일이기 때문에 좀 안 됐습니다. 그래서 이 분들에 대한 사후대책은 최종적으로 이렇게 결론을 맺었습니다. 저희들하고 그 분들하고 얘기가 그 분들이 지금 소송을 내놓고 지금 대법원에 있습니다. 그래서 소송에서 이긴다면 이기는 내용이 어떻게 될는지에 따라서도 다르겠습니다만 이긴다면 한번 우리가 검토를 해야 될 사항이고요, 그 다음에 마지막으로 그것도 안 될 경우에는 그 분들 요청이 개인택시를 '95년도에 마감을 하지 말아다오, 왜 그러냐 하면 '96년도가 되면 우리 중에 몇 사람이 우리가 지금 하고 있는 기준에 맞는 사람도 있다. 그러니까 100%다 안 되더라도 몇 사람이라도 구제만 됐으면 좋겠다 해서 마감만 하지 말아달라 이런 것으로 종결을 봤습니다. 그래서 금년도 개인택시 운송사업 모집공고가 나갔습니다만 결코 금년도 마감은 안 했습니다.

좋습니다. 그러면 금년도에 모집공고된 내용하고 기준들, 그 분들은 아마 대법원에서도 제기하고 있는 사항이 전년도하고 어떤 기준이 갑자기 달라지는 부분들에 대해서 문제제기를 하고 이렇게 하는 것 같은데 지금 금년도에 모집공고된 내용하고요, 그 분들이 그러한 어떤 나름대로의 이런 청원절차를 밟지 않고 이렇게 다수가 금년도에 어떤 자격요건이 되어서 신청을 할 수 있는지 이런 부분들의 내용을 저한테 보내 주십시오.

서면으로 말씀이십니까?

네, 서면으로요.

네, 알겠습니다. 이상 마치겠습니다.

이것에 대한 보충질문.

시정개발연구원에서 용역을 줘서 발표를 했는지, 용역을 줘서 한 것인지, 공청회에서 한 자료를 보내 주시고, 분명히 10월 20일에 공고를 했습니다. 아까 얘기한 것하고 조금 오차가 있는 것 같아요. 그리고 이 분들 얘기가 거의 타당성이 있어서 제가 얘기하는 것입니다. 그러니까 이 정책 기준을 마련할 때 국장 전결로 합니까, 어떻게 합니까? 이것 정책 기준표를 마련할 때. 이번에도 이런 것 이제 아주 민감한 문제고, 앞으로 일만대로 딱 묶어버린다면 프리미엄 또 엄청나게 올라갈 것이에요. 그것을 아셔야 돼요, 안 그렇습니까? 그러니까 그런 것에 대한 것을 할 때 우리 교통위원회도 있고 그러니까 자문을 받아서 하든지 이것 할 때 이야기해서 했으면 이런 사항이 안 생기지 않는가 그것이죠. 거기에 대한 답변 좀 해 주세요.

요구하신 공청회 자료는 보내드리도록 하고요, 결정은 시장 결재로 결정을 했습니다.

시장 그 양반 혼자 하는 것이 아닐 것 아닙니까? 여러분들이 국장이나 과장이 이렇게 이렇게 해서 기준을 정해서 할 것 아니에요? 그러니까 그것 입안자가 누구입니까?

입안자는 담당계장이고요, 최종결재를 시장까지 받았다 그 말씀입니다. 그랬고 삼고로 덧붙여서 말씀드리면 저희들이 행정예고할 적에 거기에 공청회를 했는데 그때에 직접 운전하는 운전기사도 참석을 했었고, 교수 등 전문가가 참석을 했었고, 이런 토론회가 있었습니다. 이상입니다.

하나 보충질문 하겠습니다.

네.

과장님, 지금 원래 개인택시가 말입니다, 11월 28일부터11월 30일까지 개인택시 면허를 가진 사람들 이렇게 서류를 접수 받죠?

네.

그러면 그 접수받는 과정에 있어서 올해만 하면 개인택시가 마감한다는, 언론보도에 의하면 올해만 개인택시 신청을 받으면 7만대가 풀로 꽉 차기 때문에 내년부터는 개인택시 접수를 받지 않죠?

아닙니다.

받습니까?

금년도 것을 받아 봐야 아는데요, 아까 말씀드린 것과 같이 금년도에 마감하는 것은 아닙니다.

보십시오. 지금 택시회사에 다니는 기사들의 최고의 목표가 뭡니까? 무엇이겠습니까, 그 사람들이? 바로 영원한 직업이 보장되는 개인택시를 하나 받는 것입니다. 그래서 그 사람들이 수십년간 무사고 운전을 하는 것입니다. 그런데 일시에 그 사람들의 꿈이 사라졌습니다, 지금. 왜 언론보도에 의하면 내년부터는 7만대가 풀로 차기 때문에 개인택시를 교부하지 않는다 이런 보도가 있습니다. 이 사람들이 그래서 본위원이 지역에 있는 모든 민원인을 많이 접했습니다만 그중에 특별한 사업이 있어서 내가 이 말씀을 드립니다. 특별한 사안에 따라서 왜 말씀을 드리느냐 하면 내 지역에 있는 사람 중에 정금숙 씨라는 분이 있습니다. 이 분이 유공 6·25 전사자 유복자였습니다. 아버지를 한 번도 보지 못한 사람인데 이 사람은 많이 배운 것도 없습니다. 국민학교 4학년 중퇴를 했어요. 그런데 이 사람이 정말 80년 11월 17일 택시회사에 입사해서 이날까지 무사고를 했는데 법은 11월 28일부터 30일까지 서류를 접수한다고 하니까 이 사람은 단 7일이 모자라서 개인택시고 뭐고 희망이 다 깨진 것이에요. 왜 접수기간을 11월 28일에서 30일까지 이것 누가 방침을 세워서 하는 것입니까? 마지막인 것 같으면 좀더 시간을 연장해서 한 사람이라도 더 구제할 수 있는 그러한 방법을 모색해야 하지 않겠습니까? 과장님.

개별적으로 따지면요, 참 그러한 사정이 다 있겠습니다. 그러나 이것은 개별적으로 할 수가 없기 때문에 그렇고, 또 물론 택시운전사가 개인택시 타는 것이 아마 공무원 사무관 되는 것과 같을 것입니다 반면에 개인택시를 그만 내줘달라는 압력도 대단합니다. 그렇게 하고, 우리 이시영 위원님께서 말씀하신 7일이 모자란다는 사항에 대해서는 나중에 개별적으로 확인을 해봐야 될 사항인 것 같습니다만 아마 서울시 요건이 아니고 운수사업법에 정한 기본요건상의 문제가 되는 것 같은데요…….

그러면 기본요건 같으면 12월 10일쯤 접수하면 그런 사람 요건이 다 맞지 않습니까? 왜 마지막이고 내년부터는 개인택시가 없기 때문에 올해는 한 15일 정도 더 연장해서 아량을 베풀어야지 힘을 가진 구청에서 한 번 한다 해서 엄청나게 착오가 생기는 것도 아닌데 그런 아량을 베풀고 언론플레이도 좀 하고, 이것이 마지막이기 때문에 이렇게 한다, 이렇게 하면 훨씬 좋은 것 아닙니까.

금년이 결코 마지막은 아닙니다, 아니고요. 저희들이 7만대 유지하는 것은 분명히 유지시킬 것이고요, 금년도에는1,500대 내외 선에서 모집을 마감을 하고, 나머지 남는 숫자는 내년에 계속해서 신청을 받도록 이렇게 할 계획입니다. 이상입니다.

운수1과장 윤비입니다. 아까 이윤중 위원님께서 말씀하신 시내버스 적자노선에 대한 대차대조표 현황에 대해서 설명드리겠습니다. 국장님께서도 잠시 설명이 계셨습니다만, 우리 시내버스 운영에 대한 적자노선에 대해서는 전체 노선을 우리가 정확한 자료를 갖지 못하고 사업자들로부터 약 30%는 적자요인이다 하는 이런 말만 믿고 적자로 우리가 단정지을 수가 없기 때문에 현재 적자업체를 지원한다는 방침 아래 버스운영 일부 공영화하고, 적자노선은 제3자가 인수해서 운영하는 방안, 그리고 합리적인 노선을 개편하는 방안등 시내버스개선을 위한 다양한 방안을 시정개발연구원에 용역을 줘서 현재 용역결과에 따라서 공청회도 하고 전문가의 의견도 수렴해서 '96년도 상반기부터 최적안을 도출해서 개선안을 확정 시행코자 하는 중이므로 이러한 절차가 종요되면 노선별로, 그리고 업체별로 정확한 현황이 파악될 것으로 사료됩니다. 이에 따라서 우리 시에서는 금년 지난 10월 25일부터 3주간에 걸쳐서 각 업체별로, 노선별로 전체 수익금 현황을 일제점검을 한 바 있습니다. 그러나 이것 한 번 가지고 이 노선은 적자노선이다, 이 노선은 흑자노선이다 판정을 지을 수가 없기 때문에 이제부터는 매 분기별로 1회 이상씩을 계절별, 또는 분기별로 조사를 해서 이에 따라서 우리가 적자업체냐, 적자노선이냐, 또는 이 노선은 흑자냐 하는 것을 만들어서 앞으로 그런 일이 없도록 정리를 해 나갈 예정입니다. 죄송합니다. 자료를 요구하신 적자노선에 대한 그런 자료를 못 드린 것은 우리가 그런 자료가 없기 때문에 못 드린 것이고 앞으로 그런 노선들을 만들어서 운영개선을 하고자 하기 때문에 이렇게 밖에는 드릴 수가 없었던 것입니다. 이상입니다.

교통문제에 대해서 용역을 주신다고 했는데 시정개발연구원에 용역비는 얼마나 지급되고 있습니까?

이번에 우리가 운영개선을 위해서 지난번에 계약한 것은 4,000만원에 계약을 해서 현재 진행 중에 있습니다.

그 다음에 공청회를 거쳐서 노선변경관계 같은 것을 확정을 지을 것입니까?

공청회를 거치고 전문가의 의견도 수렴해서 가장 적정한 또 시민이 어디서든지 나와 바로 타고 빠른 버스를 탈 수 있도록 해 드리기 위해서 그와 같은 노선을 정할 계획으로 지금 추진 중에 있습니다. 이에 따라서 지금 버스개선추진반까지 태스크포스를 만들어서 현재 운영 중에 있고 이에 맞추어서 노선도 전산화 하도록 해서 현재 작업을 진행 중에 있습니다.

노선변경 같은 경우가 있을 경우에는 물론 공청회를 거쳐서 집약된 의견을 현재 교통상임위원회가 담당이 교통이기 때문에 매윌 한 번씩 상임위원회를 개최하고 있으니까 상임위원회에 이러한 것을 고지를 한다든가 또는 알려서 위원들의 고견을 들어서 최종적으로 결정하도록 그런 절차를 밟을 용의는 없습니까?

감사합니다만 지난번에 그래서 우리 교통위원님중에서 시내버스노선을 일부 변경할 적에……. 그래서 여기에서 위원님들 한두 분을 추천을 해 주시면 노선심의할 적에 심의위원으로 모시고 같이 거기서 의견을 개진할 이런 계획이었습니다만 지난번에 우리가 요구했던 것이 잘 안 되어서 지난번에는 모시지 못했습니다. 앞으로 필요하시다고 그러면 언제든지 노선 개편할 적에 시의원님들 모시고 우리가 노선개편을 심의하도록 하겠습니다.

이 자리에서 약속하시는 것이죠?

네, 알겠습니다.

아닙니다. 지금 여기 공청회한다는 것은 시정개발연구원에서 연구한 결과를 가지고 공청회한다는 것이고, 지금 노선 개편하는 것은 그것을 공청회한다는 것은 아닙니다. 노선개편하는 것은 지금 우리가 어떤 방식으로 하느냐 하면 각 민원인들이 요구한 것, 구청원이 요구한 것 그리고 사업자들이 요구한 것, 그리고 시정개발연구원에서 또 검토해서 필요하다고 인정되는 것 이것을 버스조합에서검토를 하고 자기네 노선심의위원회가 있습니다. 또 시정개발연구원에서 버스 타고 다니면서 확인해서 필요한지, 아닌지 연구 검토해서 양쪽에서 전부 동의가 되어서 좋다고 하는 것이 서울시로 옵니다. 그러면 시로 오면 시에서는 이에 대해서 각 구청의 의견을 묻습니다. 그래서 동의가 된 것만 심의위에 붙입니다. 지금 여기에 공청회를 한다는 것은…….

아까 답변하신 것 중에 업체적자노선 현황이 안 나온다고 그랬는데 이것이 어떻게 나온 것입니까? 80회 임시회에서 4회 4페이지에 보면 89개 사 8,725대가 분명히 적자노선이라고 현황에서…….

아니죠. 이것은 적자노선이라고 한 것이 아니고 부채현황으로서 현재 서울시내에 있는 전체 업체가 89개 업체이고, 버스대수가 8,725대입니다. 전체 버스업체의 전체 버스대수입니다. 거기에서 총괄적인 자산과 부채와 현재 자본금 이런 것들을 표현한 것입니다.

그러면 l00%다 적자에서 합니까?

아니죠.

그러면 이 현황, 분명히 타이틀이 뭡니까? 시내버스 적자노선현황, 업체별 현황해서 업체별로, 이것이 현황이 왜 이러냐 이것이지.

그렇기 때문에 그 밑에 란에 우리가 설명한 내용을 보면…….

우리가 감사를 할 수 없게끔 주는 것이 문제다 이것입니다.

위원님, 제가 모두에 말씀드렸듯이 위원님이 제출하신 의도는 시내버스업계에 분명한 경영수지를 아시고자 한 것인데 저희는 당장 그런 자료가 없으니까 전체적인 자산부채현황을 보여드린 것 같은데, 그래서 미리 위원님들이 요구하신 자료에 대해서 앞으로 저희 교통국도 반드시 과·계장이 적어도 간부가 왜 이런 자료를 요청하셨는지를 다시 한 번 분명히 직접 위원님들하고 토의를 거친 후에 원하시는 자료가 정확하게 전달이 되도록 그렇게 하겠습니다. 지금 위원님 말씀하신 대로 그런 절차를 밟아서 보내드리도록 하겠습니다.

홍성용 위원입니다. 간단히 버스노선에 적자업체 지원방안강구라고 그랬는데 버스노선적자업체에 지원방안이 무엇인지 한번 묻고 싶어서 그렇습니다.

홍 위원님 말씀하신 문제는 저희들이 지금 제일 고심하고 있는 부분입니다. 왜냐 하면 지금 민선시대로 접어들어서 특히 조순 시장님이 지금 대중교통의 해결은 지하철은 지속적으로 파지만 상당한 시간이 걸리고 그 동만이라도 버스가 상당량의 대중교통을 분담해 줘야 된다는 것이 시장님의 뜻이고 저희 교통국의 방향도 그렇습니다. 그런데 지금 이 일을 하기 위해서는 우선 노선을 시민편의 위주로 그어야 되는데 과거에는 노선에 대해서 각 업계가 이것은 내 노선이다, 이런 사유개념이 사실상 현실적으로 있습니다. 그래서 이번 기회에 그 개념을 깨뜨리려고 그럽니다. 그래서 노선은 시가 시민이 원한다면 언제든지 시가 시민이 원하는 대로 긋겠다, 그 대신에 거기에 따른 정상적인 경영을 해도 적자가 난다면 그것은 시가 적절히 지원을 해야 당연하다, 이런 방향에 의해서 지금 이 일에 임하고 있습니다. 그런데 구체적으로 그러면 어느 업체가 적자이고 어떻게 지원할 것이냐 문제는 첫째가 오늘 말씀드린 요금카드제가 바로 각 업체의 요금의 수준을 적나라하게 앞으로 나타내 줄 것이기 때문에 어느 노선이적자다, 흑자다 부분이 저희들 손에 잡힐 것입니다. 그것이 잡히고 나면 그 지원방안은 지금 과연 민간기업에 대해서 직접적으로 손해에 대해서 시가 지원을 해야 되느냐, 아니면 간접적인 여러 가지 지원을 해야 되느냐 그 방법 자체는 저희가 지금 검토를 하고 있습니다. 그래서 구체적인 방안은 아직 마련되지 않고 그 부분에 대해서 저희가 우리 교통관리 소장 휘하에 태스크포스와 시정개발연구원의 연구팀과 지금 공동으로 그러한 구체적인 안을 마련 중에 있습니다. 그래서 저희가 빠르면 금년 연내에 기본 방향은 위원님들께 보고를 드리도록 그렇게 하겠습니다.

교통대책추진방향에 나와 있는 것을 질의한 것인데 그러면 그 지원방안에 대한 방안을 가지고 여기에다 올렸어야지 그 방안도 없으면서 여기다 적자업체지원방안 강구, 이런 식으로 해 왔다고 그러면 이것이 문제가 되는 것이 아니에요? 실지 무엇인가 지원방안을 가지고 그것이 있어야 여기에다 올려서 무엇인가…….

위원님 말씀하신 대로 그렇게 해야 되겠다는 방안은 뚜렷한데 어떻게 하느냐 그 방법자체가 현행 법령과 또 업계의 사정과 여러 가지가 얽혀서 그렇게 쉽게 지금 구체적인 안이 지금 나오지는 못하고 있습니다. 그래서 시간을 주시면 구체적인 안이 바로 마련이 될 것입니다. 지금은 손에 딱 잡힌 것은 없습니다. 그렇게 말씀드리겠습니다.

이지문 위원입니다. 금방 말씀하신 버스적자 문제에 대해서 제가 지난달에 언론에서 보기에 적자노선에 대해서 버스생산 업체들인 대우나 현대 이런 대기업체들에게 노선을 맡긴다는 것을 발표한 것이 있었는데 그것도 어떤 적자노선의 대처방안 중에 하나인지, 거기에 대해서 지금 기존 버스업체에 대해서 상당히 반발하고 있는 것으로 알고 있는데 지금 교통국에서는 어떤 생각을 가지고 계신지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

지금 말씀하신 부분이 아마 일부 언론에서 적자노선에 대한 방안중에 하나로 공영화 문제라든지, 대기업체 문제가 거론이 되었을 것입니다. 그리고 저희들 내부적으로도 거론된 것도 사실이고, 또 각 연구기관에서도 이러한 문제가 과거에서부터 논의가 되어왔습니다. 그래서 이번에 저희들이 적자노선에 대한 아까 말씀드린 근본적으로는 적자노선에 대한 지원이 문제가 아니라 버스가 어떻게 하면 시민한테 시민이 원하는 정시에 신속하게, 쾌적한 버스가 갈 수 있느냐는 목표를 두고 그 목표를 하려다 보니까 자연히 버스에 대한 적자문제와 문원방안 문제가 논의되어서 저희가 지금 말씀을 드리는 것입니다. 그래서 적자노선에 대해서 방안을 아까 저희가 검토 중이라고 말씀드렸는데 그 검토 중에 있는 방안 중에 하나로 대기업의 삼여문제도 검토가 될 수는 있습니다. 그러나 여기서 말씀드릴 것은 기존 업체에 반발문제도 사실 고려되어야 될 부분이고, 또 이 부분은 그러한 것보다도 시민의 편의가 먼저이고, 그 다음에 업계에 관한 문제는 버스업계가 워낙 지금 전반적으로 한계 경영상태에 와 있기 때문에 오늘도 아까 그 행사 때 업계대표가 시장님께 와서 노선사유개념 없앤다, 그 대신에 정상적인 경영하는 업체에 대해서는 적절한 지원을 하겠다는 그 원칙에 합의를 하고 시장님의 그 방침에 업계에서 전폭적으로 따르겠다는 의사표시를 하고 간 것으로 제가 보고를 받고 있습니다. 그래서 이러한 문제는 문제가 어떻게 하면 버스노선이 제대로 시민이 원하는 대로 뛰게 하느냐가 목표이기 때문에 그 방법이 대기업이 참여하느냐, 공영화하느냐 여러 가지가 검토는 되어 있는데 지금 현재는 확정되지는 않았고 저희가 전반적으로 검토대상에 넣어서 하려고 합니다.

김영희 위원입니다. 장시간 고생 많이 하십니다. 지금 택시수준 향상을 위해서 개인택시나 모범택시에 관해서는 지금 상당히 많은 논의를 했습니다. 저는 지금 회사택시에 대해서 좀 묻겠습니다. 회사택시가 지금 불법경영 척결방법으로, 대입제하고 도급제하고 문제가 상당히 있는 것으로 알고 있습니다. 지난 해 온보현 사건으로 상당히 많은 쟁점을 가졌고, 무적택시에 대해서도 여러 가지 범죄와의 문제가 있었습니다. 서비스와 질의 약화되었고 지입제 및 도급제 등의 불법경영이 서울 택시업계에 상당히 많이 아직도 만연되어 있는 것으로 알고 있습니다. 94년 통계에 의하면 262개 업체에서 회사 택시 총 2만 3,527대 가운데 지입제를 한 업체가 35개 업체에 1,157대로 나타났습니다. 금년도에 95년 1월 1일부터 95년 9월의 자료에 의하면 현재 4개 업체에 95대가 지입제로 적발이 되었고, 도급제는 24개 업체에 199대가 적발됐습니다. 그래서 전체 금년도만 28개 업체에 294대가 적발되어서 조치가 되어 있는 것으로 현재 자료에 나와 있습니다. 지금 현재 여러 가지 여건으로 비공식적으로 상당히 많이 지입제가 되고 있는데 그 지입제 단속방법을 구체적으로 어떻게 하고 있는지, 제가 확인한 바로는 가스 주입하는 곳에 가서 확인하면 지입제가 어떤 회사인지 알 수가 있다는 얘기를 들었습니다. 이러한 택시사업계에 대한 지입제나 이런 문제로 서비스의 질이 굉장히 낮아지고 이런 부분에 대해서 어떻게 서울시에서 대책을 강구하고 계신지 이에 대한 대책을 말씀해 주시고요. 그 다음에 택시를 지도·감독할 수 있는 전문직원에 대한 것이 나와 있어서 질의를 하고 답변을 했습니다만, 감독을 구성 시민단체와 택시노동조합과 감독을 해서 이 지입제도를 근본적으로 제재할 수 있는 감시기능을 할 수 있는 제도를 만들 의향이 없으신지, 95년 9월 1일부터 택시요금이 인상이 됐습니다. 인상 후에 서비스 질은 개선된 것이 전혀 보이지 않습니다. 그런 상황에서 볼 때 지금 현재 개인택시 문제보다는 회사택시가 제일 문제가 되는 것으로 알고 있는데 버스와 같이 스마트카드제를 실시를 해서 운송수익금 전액관리제도를 만들어서 택시기사들에 대한 월급제를 조기 실시하실 의향이 없으신지 이것에 대해서 질문을 하고 싶습니다. 그 다음에 택시회사가 대부분 조그만 소규모 택시회사로서 평균 80대의 영세업을 면치 못하고 있습니다. 그래서 사업자들은 경영난을 빙자해 가지고 불법경영을 일삼고 있고, 택시 기사들에게는 열악한 근로조건에 서비스 질이 하락하고 있습니다. 그래서 택시 타기가 대단히 어렵고, 또 합승을 하면 밤 같은 때는 대단히 위험을 느끼고 그러다 보니까 비싼 모범택시를 타야 하는 어려움이 있습니다. 이런 부실업체를 좀더 대형화 해 가지고 면허취소를 해서 200대 이상 경영업체로 만들어 가지고 좀더 건실한 택시회사로 만드는 데 역점을 둘 의향이 없으신지 여기에 대한 견해를 묻고 싶습니다. 그 다음에는 택시요금이 9월 1일부터 서울시가 l0% 인상이 되었는데 이 택시요금 인상 결정권이 각 시·도 단체가 지금 하고 있지요? 그런데 이번 택시요금 서비스 개선문제는 좀 전에 말씀드렸습니다만, 별로 달라진 부분이 없습니다. 또 택시요금 인상되면서 택시기사들에 대해서 과징금을 더 인상한 것으로 알고 있습니다. 그래서 이러한 시민생활에 영향을 미쳐줄 수 있는, 실질적으로 택시요금에 대해서 어떤 해결방법이 있으시면 그 해결방법에 대해서 말씀을 해 주시면 감사하겠습니다. 그 다음에 택시요금 인상부분에 대해서도 좀 택시요금심의위원회를 구성해 가지고 택시 기사들의 인상한 부분에 대한 수익금과 배분할 수 있는 구체적인 방안으로써 이것도 좀 택시요금심의위원회를 구성해 가지고 확실한 경영실적 같은 것을 확인할 의향은 없으신지, 택시문제에 대해서 질문을 합니다. 아까도 계속 논의가 됐습니다만, 사실 택시를 7만대로 한정한다면 상당히 많은 택시기사들에 대한 여러 가지 문제점이 많이 나오리라 생각하는데 그것은 모범택시 관계는 문호를 개방해야 하지 않나 하는 생각이 들고, 부언해서 말씀드리고 싶은 것은 개인적으로 매매관계는 근절돼야 한다고 생각합니다. 이점에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

김영희 위원님 택시관계 질의내용이 거의 대부분이 저희들 교통국에서 고민을 하고 있고, 또 대책을 마련하고자 노력하는 부분이 많이 포함되어 있습니다. 전반적인 부분은 제가 말씀을 드리고 자세한 것은 담당과장이 설명을 드리도록 하겠습니다. 택시를 7만대로 한정한 것은 금년에 마침 제가 와 가지고 개인택시 모집공고가 나갔기 때문에 제가 그 악역을 사실은 담당해야 될 입장에 있었기 때문에 그런데 사실은 이 문제는 과거에 오래 전부터 시에 택시가 무한정으로 늘어나서는 교통문제 해결할 길이 없다 해서 상당히 오래 전부터 7만대로 한정하는 것으로 해 가지고 저희가 택시기사들 교육 때나 수시로 교통정책 발표 시에는 발표해 왔습니다. 그래서 물론 개별적으로 개인택시 타려고 목매서 기다리는 그분들한테는 답답한 일이지만 전체 서울시를 위한 교통정책 측면에서는 도리 없이 일괄적으로 대량으로 공급하는 것은 이번으로 마감을 했습니다. 물론 앞으로도 부분적인 보충의 길은 트여 있기 때문에 일부 열심히 하는 분들은 많지는 않지만 매년 조금씩이라도 나갈 것으로 기대합니다. 그리고 택시가 현재는 전체 7만대가 서울시 전체 교통량의 약 10% 정도를 수송 분담하고 있습니다. 그래서 현재는 그것이 고급수단으로 보기는 어렵고 대중 교통수단이 아니냐 이렇게 생각을 하고 있는데 그러나 앞으로는 저희가 지하철과 시내버스에 주로 하는 대중교통 체계가 어느 정도 갖춰진다는 전제 하에서 택시는 고급수단으로 가야된다, 이렇게 해서 저희가 지금 '98년도까지는 7만대 중에 한 2만대는 모범택시 쪽으로 유도를 하고 있습니다. 그래서 여기 열거해 주신 여러 가지 문제가 결국은 업계의 경영문제와 또 택시요금 문제와 기사들에 대한 봉급문제와 맞물려 가지고 일어나는 일이기 때문에 고급화하면 다 해결되지는 않는 것이지만 그래도 고급화 해 가지고 모범택시화하면 요금 문제가 우선 해결이 되고 거기에 따라서 기사들에 대한 후생문제와 아울러서 업계의 경영문제까지도 어느 정도는 해결되기 때문에 부수적으로 택시가 고급화하면서 이런 문제는 같이 해결되는 것으로 우리가 기대를 하고 있습니다. 그러나 그것은 어디까지나 저희들 바람이고, 지금 위원님 지적하신 많은 부분들에 대해서는 저희가 개별적으로 대책을 세우고 있습니다. 그 부분에 대해서는 저희 택시담당 운수2과장이 자세한 설명을 드리도록 하겠습니다.

운수2과장 이정열입니다. 김영희 위원님의 질문에 대해서 보충해서 답변드리겠습니다. 택시 지입, 도급 단속문제에 대해서 죄송스럽습니다. 저희들이 지금 파악하고 있는 것이 50여 개 업체가 지금 지입, 도급을 하고 있는 것으로 파악이 되어서 정보수집 또 조사를 하고 있습니다. 저희들이 금년에 4개 업체에 대해서 지입으로 해 가지고 처분을 했는데 1개 업체는 정원운수라고 전체를 다 취소시켰고, 지금도 다른 업체에 대해서 진행을 하고 있습니다. 그런데 변명 같습니다만, 지입·도급 문제가 그 동안에 요금이 현실화되지 않음으로 인해서 경영문제로 인해 가지고 생겼다는 것을 이해를 해 주시고요, 그래서 '94년도부터 요금이 현실화되는 방향으로 가니까 경향이 지입으로 나갔던 차들이 지금 들어오고 있습니다. 분명히 들어오고 있습니다. 그래서 불원간 제도가 정착이 될 수 있습니다. 자신 있게 제가 말씀드릴 수 있습니다. 말씀하신 것과 같이 시민 감시기능 용의에 대해서 말씀하셨는데 용의가 있습니다. 그래서 저희도 모니터제를 활용을 해서 이러한 지입·도급 불법운행하는 사항에 대해서 제보를 받아 가지고 조치를 하려고 그럽니다. 또 곁들여서 그렇게 운수한 사람에 대해서는 포상금까지 줄 계획을 가지고 있습니다. 다음 수익금 전액관리제로 월급제 시행문제에 대해서 말씀이 계셨는데 이 문제는 법에는 그렇게 되어 있습니다. 97년 9월부터는 월급제를 하여야 한다 하는 것으로 되어 있습니다. 저희들이 이것을 지금 하기 위해서 모범택시부터 월급제 하는 것으로 추진하고 있는데 아직까지 모범택시 확대계획이 결정이 안 됐습니다만, 모범택시부터는 월급제로 하려고 하고, 가능한 한 빠른 시일 내에 월급제가 시행되도록 하겠습니다. 부실업체 대형화에 대해서는 이것은 저희들이 시도하는 그러한 방향이 되겠습니다. 그래서 하는 방안으로써 양수하는 업체에 대해서 어느 정도 완화를 시켜서, 지금의 경우에는 예를 들어서 과거에 지입·도급을 한 실적이 있는 업체는 양수를 일체 못하게 되어 있는 데 그런 것도 몇 년이 지나면 하게 한다든가 이렇게 해서 가능한 한 대형화해서 건실업체로 운영되도록 하겠습니다. 요금인상 결정권과 관련해서 택시요금심의위원회 구성문제는 행정쇄신위원회에서도 이러한 내용이 있었고 그래 가지고 저희도 내년도부터 요금심의 할 적에는 이러한 각계가 참여하는 위원회를 구성해서 검토하도록 할 계획입니다. 그 다음에 모범택시 개방문제는 저희도 여러 차례 말씀드린 바와 같이 3,600여 대가 운행하고 있는데 시범운행 결과 상당히 좋은 반응이 나왔습니다. 그래서 '98년까지 약 2만대 정도 목표로 해서 운행할 계획입니다. 그 다음에 개인택시 양도 제한문제에 대해서는 사유권,하나의 재산문제도 있고 하기 때문에 사실상 이것을 양도제한을 어떤 면에서는 하는 것이 바람직하다고 생각이 됩니다만, 조금 어려울 것 같고, 다만 저희들은 기준을 좀 강화하는 방향으로 중앙부처와 지금 협의를 하고 있습니다. 그래서 가능한 기준을 강화해서 프리미엄을 적게 하도록 노력하겠습니다. 그 다음에 요금인상 후에 서비스 향상이 된 것이 없지 않느냐, 이문제 말씀은 주무과장으로서 드릴 말씀이 없어 죄송스럽습니다. 택시에 대한 여론조사를 하면 제일 먼저 불친절이 나오고 있습니다. 저희들이 단속을 해서 금년 들어서만도 약 4만 3,000건을 단속을 했습니다. 그런데 이것은 단속만 가지고는 도저히 안되고 지금 말씀드린 여러 가지, 부실업체를 대형화한다든가, 기사 월급제를 한다든가 이런 것이 이루어져야 되겠고, 앞으로 교육도 좀 강화하고 이렇게 해서 좀더 서비스 향상이 되도록 노력하겠습니다. 이상입니다.

홍성용 위원입니다. 거기에 서비스 문제가 말씀이 나왔기 때문에 한번 곁들여서 말씀드리려고 합니다. 승차거부 문제를 내가 얘기하지 않을 수가 없어요. 이것이 실질적으로 택시를 한번 잡으려고 그러면 뭐라고 그럴까 치사스럽고 그런 문제가 많아요. 예를 들어서 노인양반들이 잡으려고 한다든지 해도 승차거부를 하고, 또 사람이 여러 사람이 서 있으면 그냥 지나가 버리고 이것이 문제가 수 없이 많거든요. 또 잡기 어려운 데는 합승시키려고 별 짓을 다 하고, 이런 문제가 굉장히 심각한 문제입니다. 잡고 싶은 사람이 못 잡고, 급한 사람이 못 잡을 정도로 이렇게 상태가 되어 있기 때문에 이러한 승차거부라든지, 지금 예를 든 문제라든지 이렇게 여러 사람이 꼭 써야 될 장소에 쓰지 못하는 이런 택시라고 그러면 상당히 문제가 있다는 말이에요. 이런 것을 주무과장이시니까 어떻게 단속을 하고, 어떻게 앞으로 이것을 풀어갈 것인지 그것을 한번 묻고 싶어서 보충질의를 합니다.

제가 개별적으로 전화를 받는 사례를 접할 때도 위원님이 말씀하신 바와 같이 아주 애절한 사정이 있습니다. 이 문제에 대해서는 우선 첫째는 저희들이 단속을 합동으로 경찰, 또 구청, 그 다음 조합 등 이런 단속을 하고 있습니다만, 단속을 좀 강화하겠습니다. 아까 말씀드린 것과 같이 금년 들어서 4만 3,000건을 단속을 했습니다만, 근본적으로 이것이 어디에 원인이 있느냐 하면 지금 택시기사들이 대단히 죄송합니다만 제가 그 분들을 변명하는 것이 아니고 위원님들께서도 좀 공감을 해 주십사 하는 뜻에서 제가 말씀을 드리는 것이고, 노력은 하겠습니다. 뭐에 문제가 있느냐 하면 지금 그 분들이 월급이 한 60만원 내지 많이 받는 사람이 한 70만원 받습니다. 그러니 합승을 해야 되고 합승을 하려니까 사람을 골라 타게 해야 되고 이러한 문제가 있어서 근본적으로 요금 현실화로 인해서 월급제가 조기에 시행돼야 되는 이런 제도적인 문제가 있다는 것을 이해를 해 주시고. 또 한 가지 아쉬운 것은 시민고발정신이 참 아쉽습니다. 그렇게 했을 경우에 많이 신고를 해 주고 계십니다. 계시고 있습니다만 사실상 그럴 때는 시민들이 참 불변하더라도. 귀찮더라도 고발을 해 주시면 우리가 개별적으로 또는 집합적으로 교육을 할 적에도 그런 얘기를 해서 자꾸 그 분들이 좀 생각을 달리 하게끔 이렇게 하도록 하겠습니다. 그 다음 이 문제에 대해서는 답은 있습니다만 아직 잘 안 되고 있는 것은 사실인데 앞으로 열심히 노력을 하겠습니다.

보충질문입니다. 교육강화에 대해서 말씀을 하셨는데 질문내용에서 제가 좀 빠졌는데 택시기사에 대한 교육프로그램을 자료제공을 요청합니다. 왜냐 하면 기술적인 것만 교육을 하는 것이 문제인 것 같습니다. 단지, 운전기사들이 해야 할 것은 어떻게 보면 서울의 얼굴이라고 볼 수 있죠. 한국에 딱 오면 서울의 얼굴이라고 볼 수 있는데 제복 같은 것도 좀 깔끔하게 정리해서 입고, 그 다음에 모든 외형적으로 좀 이렇게 덥수룩한 기사님, 세수도 안하고 나온 기사님들, 이런 것도 좀 문제가 있는 것 같아요. 그 다음에는 지금 교육을 하시겠다고 그러는데 교육프로그램이 언제부터 어떻게 프로그램이 개선이 되었는지 지금 굉장히 많이 달라졌거든요, 교육프로그램이. 이것을 좀더 개발해서 인성교육을 시켰으면 좋겠어요. 인성교육이 너무 안 된 것 같습니다. 그리고 기사들의 자격요건이 기사자격증만 가지면 자격요건이 되는 것 아닙니까? 기사면허증과 택시기사 할 수 있는 자격증.

네, 두 가지입니다.

두 가지 아닙니까? 그것을 붙이고 다니시는데 교육을 많이 시켜서 정말 서비스수준이 높아서 돈을 좀 올려주고 싶은 마음을 스스로 만들도록 해줘야지, 올려도 똑같고, 안올려도 똑같고 이번에 특징 하나가 있더라고요, 기본요금을 1,000원으로 하고 거리마다 올렸기 때문에 처음에 저는 요금이 올라간 것을 몰랐어요. 그것은 굉장히 어떻게 보면 시민들에게 뭐라고 그럴까 올라갔다고 하는 감정을 주지 않으면서 10% 인상이 되었어요. 그것은 상당히 뭐라고 할까, 테크닉이 좋다고 할까요, 사기성이 있다고 그럴까요, 그런 부분이 있더라고요. 그래서 이 교육에 대한 것을 좀 철저히 해 줬으면 좋겠어요.

네, 알겠습니다.

왜냐 하면 물론 교통국의 인원이 적기 때문에 그것을 다하지 못할 것입니다. 단지 뭐만 하냐 하면 합승만 단속해요. 전철역 거기에서 그것만 단속하고, 딱지 붙이고 그것만 하는데 솔직한 얘기로 출동시간에는 합승을 해서라도 가고 싶은 심정이 있어요, 그것은 좀 출근시간에는 완화해 줬으면 좋겠어요, 오히려 출동시간에는 버스와 전철과의 정보에, 거기 나와서 그것만 하는데 오히려 시민들에게 더 불변을 줘요. 그것은 좀 완화하세요, 오히려. 출·퇴근 후에만 택시합승에 대해서 강력하게 하시고 출·퇴근 전에는 좀 완화해서 눈감아주는 것도 시민에게 편의를 도모하는 것 같은 생각이 들어요. 건의합니다.

말씀하신 교육프로그램은 보내드리도록 하고, 교육강화 문제에 대해서는 그렇지 않아도 저희들이 지금 교육을 시키고 있는 원장들하고 간담회를 해서 내년초에는 참고로 해서 교육프로그램을 강화, 고치도록 할 생각으로 있습니다. 그렇게 하도록 하겠습니다. 그 다음에 외모 등을 말씀을 하셨는데 정말 지적이 옳으십니다, 옳으신데. 한 가지 이런 사정이 있습니다. 지금 택시회사에 약 30%가 련휴장태입니다. 그런데 그 주원인이 약 25%내지 27%가 운전사의 부족이거든요. 이런 문제가 있음을 좀 참고하시고, 그 다음에 출근시간에 합승허용 말씀하졌는데 사실상 한 40여 지점에, 다시 말씀드려서 전철역에서 어디 직장을 가는 이런 데, 이런 데에는 사실상 많이 기다리고 있는 사람들, 그래서 이번에는 저희 새로 오신 국장님도 그런 문제를 제기해서 저희들이 노선합승택시라고 했는데 명칭을, 좌우간 그러한 것을 수송할 수 있는 봉고차 같은 것을 가지고 이런 것을 개발하려고 그럽니다. 이상 마치겠습니다.

장시간 정말 똑같은 얘기로 계속 반복하니까 대단히 죄송합니다만, 저는 사실 버스는 대중교통의 수단으로써 시민의 발인데 내년도 예산안에 보게 되면 서울시내에 있는 버스 중에서 적자운행을 할 수 있는 이런 회사에 약 300억원을 융자를 해 주겠다, 그런 예산을 봤습니다. 그리고 이 예산을 어떻게 해서 어떤 예산에 어떻게 규정을 할 것이냐 한번 물었더니 시정개발연구원에서 지금 조사를 하고 있다는 그런 내용을 들었습니다. 사실 저희들이 그렇습니다. 시내버스업계가 정말 적자에 허덕인다는데 실질적으로 직접 차량을 많이 보유하고 있는 오너가 경영에 참여하는 데는 본위원이 알기로는 상당히 건실하게 사업을 잘 하고 있다고 생각하는데 그런데 지금 부실기업이라고 할 수 있고 적자를 내고있는 이런 데에는 그 몇 몇을 보게 되면 거주는 지입형식으로 해서 소주주간 경영에 참여하고 있습니다. 이 회사는 경영불실 및 적자를 언제라도 면치 못할 것이고 그 이유가 나는 무엇인지 도대체 알 수가 없고, 또 소주주가 대표이사가 되어 있는 회사는 어느 어느 회사인지그 명단을 알면 명단으로 제출해 주시면 좋겠습니다. 또 이에 따른 경영합리화와 함께 시민의 발로써 업체 본연의 임무를 다하고 있는지 심히 의심스럽습니다. 본위원이 지난 번 제80회 임시회에서 자료를 요구해서 서울승합, 삼선버스, 진아 등등 해서 이런 회사들이 문어발식 노선을 확장해서 노선확장 원인과 경쟁적으로 독점 운영을 하고 있다는 그 자료에 의해서도 눈에 보입니다. 사실 이것은 서울시 교통국에서 막대한 특혜가 아닌지 지금도 심히 의심스럽고, 그리고 시내버스업계는 자기 지위와 위치를 확보하기 위하여 노선별로 시민의 발이라는 긍지를 저 버리고 장사 속에만 급급하여 영업이 저조한 노선은 지난 번 제출한 자료에 보게 되면 자기 임의대로 경유지를 변경하고 또 제멋대로 감차하고, 또 마음대로 양도하고 그런 자료 여기 있습니다. 이런 제출자료에 의하면 악덕영업에만 치중하는 것이 대표적인 업체로 사료되며, 이런 업체에도 과연 적자경영을 한다고 국민이 낸 세금으로 융자를 해 줘야 될지, 그런 업체에 어떻게 하려는지 국장님, 답변해 주시고. 또 버스업계의 문제점을 늘 얘기합니다만 황금노선을 차지하기 위해서 업체간 수단과 방법을 가리지 않고 파행적인 경쟁이 된다고 알고 있습니다. 지난 번 제출자료를 보면 영업실적이 저조한 곳은 무조건 기피합니다. 또 중간 회차하고, 결행하고 이런 것을 볼 때 서울시에서는 이런 단속을 했다 해서 건수를 보면 노선위반을 25건, 결행한 것 29건, 단축운행한 것 l7건, 증·감차 운행한 것 127건, 기타 건수 17건해서 이런 건수를 봤습니다. 그리고 많은 과징금을 매기는 것도 봤습니다. 이런 과징금을 매길 것이 아니라 제도적으로 어떻게 개선해서이런 일을 하지 않도록, 또 영업이 잘 안 되는 것은 세액부분에서 어떠한 혜택을 준다든가, 이런 강구방안이 있으면 국장님 말씀해 주시고. 또 향후 버스업계는 대중교통수단으로 시민의 발이라는 사명감을 충실히 하는 가운데 경영합리화와 자구노력이 있은 다음에 현실화해서 우리 서울시의 재정지원도 받고 적자보전도 검토받고 이랬으면 어떨는지 묻고. 또 따라서 소수 대형업체의 노선조정 문제와 업체 스스로 노선통합, 폐선, 차량 증차, 감차 등 엄격한 조정이 요구되는데도 일방적으로 서울시에서 교통국에서 하는 것이 아닌지 지난번 제출받은 자료에 보면 심히 의심이 갑니다. 이어서 적자경영이라는 업체의 추상적인 논리보다는 지금까지 서울시에서 하는 적자경영, 말로써는 많은 인원들이 적자경영에 대해서 이야기를 했습니다만 그런 추상적인 논리보다는 현실성 있는 그런 쇄신이 요구됩니다. 앞으로는 버스업계의 경영합리화 방안에 개선대책이 무엇인지 이 자리에서 안 된다면 그 대책방안에 대해서 자료를 제출해도 좋고, 국장님 이 자리에서 답변해도 좋습니다. 그리고 또 한 가지 차량정비사업소 한번 묻겠습니다. 총 인원이 150명이고 기능직이 6등급에서 8등급까지 인원이 많습니다. 이들이 기능직이고 기술직입니다. 이 분들한테 처우개선해 주는 처우개선방안이 무엇인지 그것하고, 이 분들이 지금 받고 있는 급료, 봉급명세서를 좀 제출해 주고, 또 청소차량 및 각 기타 차량을 수리를 한다는데 각 구청별로 수리를 하면 청구내역서가 있습니다. 얼마얼마, 어떻게 어떻게, 청구내역서, 그리고 각 구청별로 서울시에 있는 차량부품 교환을 했을 때 소모품이 액수가 가장 많고, 많은 것부터 10개 항목만 자료로 제출해 주시고, 또 한 가지는 국장님, 지금 환승주차장을 설립하기 위해서 아직까지 64억원이라는 돈이 있습니다. 이 돈이 앞으로 한 달 반만 있으면 불용액으로 넘어갑니다. 이에 대해 국장님 설명해 주시기 바랍니다. 이상입니다. (이창근 위원장, 김영희 간사와 사회교대)

수고하셨습니다, 이시영 위원님. 국장님께서는 나오셔서 답변해 주시기 바랍니다.

이시영 위원님, 버스에 대한 여러 가지 지적을 해주셨는데 저희가 지금 아까 말씀드린 대로 연말까지 구체적인 기본계획만이라도 만들어 가지고 시내버스가 글자 그대로 시민들의 발로서 사랑 받는 기업이 되고, 또 시민들이 필요한 이러한 버스가 되도록 획기적으로 노선을 개편하고 그 경영도 개선하고, 운행체계를 개선하려고 합니다. 아까 말씀대로 그 방향 자체는 지금 여러 가지 지적하신 중에 결국 근본적인 문제는 노선이라는 것이 시에서 명령을 해서 뛰는 것인데도 불구하고 이것이 오랫동안 그 노선을 독점해 오다 보니까 이것이 사유화 되어 가지고 그것은 내 것이다 하는 인식이 있습니다. 그래서 이번에 그 인식은, 분명히 제가 이 자리에서 말씀드리지만 깹니다. 제가 다짐을 하겠습니다. 노선 사유개념 깨고, 시민변의 위주로 버스노선 틀림없이 하겠습니다. 그 대신에 아까 말씀드린 대로 요금을 카드제로 한다든지 해 가지고 경영상태를 파악해서 진짜 시에서 지정한 노선을 뛰면서 정상적인 경영을 하면서도 적자가 난다면 그것은 어떤 형태든지 지원이 되어야 됩니다. 그 두 가지 원칙 하에서 지금 이시영 위원님 지적하신 여러 가지 문제를 저희들이 충분히 파악하고 있습니다. 그래서 확실하게 개선이 되는 안을 곧 마련해서 이것은 별도로 버스에 대한 특별대책으로 보고를 드리도록 하겠습니다. 차량정비사업소 문제하고 환승주차장 문제는 각각 차량정비사업소장과 주거담당관이 보고를 드리도록 하겠습니다

차량정비사업소장 이동윤입니다. 먼저 기능직 처우개선 방안에 대해서 말씀드리겠습니다. 여기에서 기능직이라 하면 6등급부터 10등급까지 있는데 이 사람들도 기능직공무원입니다. 그렇기 때문에 6등급 하면 정식 일반직은 6급, 7등급하면 일반직의 7급 주사보, 똑같습니다. 9등급과 10등급은 서기보, 이렇기 때문에 특별한 처우라는 것이 있을 수가 없습니다. 일반직과 똑같습니다. 그 점을 좀 이해해 주십시오.

그런 기능직에 있는 분들은 6시에 출고를 해야 된다, 막중한 사업에 따라서 출고를 해야 될 것 같으면 밤새워도 일할 수 있지 않습니까?

만일 밤새우게 되면 시간외 근무수당이 나갑니다. 그것은 일반직이나 똑같습니다. 그렇고 차량수리 청구내역서에 대해서 제가 차량수리 시스템을 잠깐 말씀드리겠습니다. 저희 차량정비사업소는 서울시 4,200대에 대한 차량수리를 전담하고 있습니다만, 수리과정이 관리부서에서 수리요구서가 옵니다. 주요 부분들 적어서 이 부분을 수리해 주십시오. 하고 수리요구서를 운전수가 가지고 오면 저희가 접수를 해 가지고 검거부장하고 운전수가 같이 검거를 합니다. 검거를 해 가지고 이 수리부분을 확정을 해 가지고 저희가 거기서 부품을 청구하고 수리를 하게 됩니다. 수리를 하게 되면 거기에서 발생되는 폐품이 있습니다. 폐품은 차량 출고할 때에 반송증을 써 주어서 폐품 숫자하고 송증하고 운전수한테 인계를 합니다. 그러면 그 운전수는 폐품과 송증을 자기 관리부서에 인계하고, 다음에 저희가 수리비 청구를 어떻게 하느냐면 우리가 쓴 부품 전부 하나하나를 볼트, 넛트 하나까지 명시를 합니다. 숫자, 금액 전부 명시를 해 가지고 관리부서에 통보를 하면서 언제까지 수리비 납부를 해 주시오, 하기 때문에 저희 차량정비사업소 의지로는 볼트, 넛트 하나를 갈 수가 없습니다. 그리고 수리명세는 저희가 관리부서로 보내는 그것이 명세입니다 저희가 일부 부본은 갖고 있습니다. 세 번째 말씀하신 부품교환, 저희가 4,200대에 대한 차량 종류가 수십종입니다. 그런데 어느 분야를 말씀하시는지…….

가장 소모가 많은 부품 첫 번째부터 10가지만 하라고 그랬지 않습니까?

그 문제는 제일 많이 쓰는 거종의 10가지를 명시해 가지고 보내겠습니다.

소장님, 지금 지역에 있는 청소거기사분들한테 물어보면 첫 번째가 무엇인지 압니까? 차량정비사업소에 가면 제 시간에 고쳐 주지를 않아요, 제가 하나하나 증거 댈까요?

그것은 어떻게 누구 말씀을 들었는지 모르겠습니다만, 차량정비사업소가 생긴 지가 25년 됐습니다.

소장님, 다시 한 번 직원들 교육을 시키고, 이런 일이 차후에 발생하면 어떠한 처벌도 달게 받겠다는 그런 각오가 있어야 되지 무조건 소장님 다 잘 됐다고 그러면 소장님 지금 위증하는 거예요.

이러한 문제가 개연성은 있습니다. 저희 일반 관리직 입장에서는 교육도 매월 하고 있고, 여러 가지로 단기대책을 세우고 있습니다.

그러니까 이런 문제가 자체 내에서 발생되면 시범적으로 한두 명은 징계를 주든가 이런 것을 제도적으로 없으면 만들어야지요. 지금 청소를 담당하는 기능직 기사분들한테 물어 보면 전부 다하는 얘기가 차량정비사업소 가면 공짜로 그냥 해 주는 것이 없대요.

그런데 그것은 저희 일반 관리직으로서 애로입니다만, 지금 차량정비 자체가 3D직종의 하나가 되어 가지고 서로 일 자체를 기피를 하고 그렇기 때문에 저희 일반직이 관리에 애로가 많습니다. 하여튼 계속 교육을 강화해 가지고 그런 일이 근절되도록 노력하겠습니다.

소장님, 현재 기능직공무원이 차량정비사업소에서 일을 하고 있지요?

네.

6등급, 원래가 여기는 정비사라야 맞는 것이지요, 자격증을 가지고?

자격증 다 있습니다.

그런데 현재 이시영 위원님 질문하시는 부분에서 현재 이직률이 얼마나 되는지 말씀해 주십시오.

이직률이 이 근래에는 없습니다.

그럼 평균 근속년수가 얼마나 됩니까?

근속년수가 평균 15년 됩니다.

그럼 완전히 베테랑급이네요.

그런데 그것이 저희 애로입니다만, 일반직과 기능직이 큰 차이가 있는 것이 일반직은 승진이 좀 빨리 됩니다만, 기능직은 절대 승진이 안 됩니다. 그래서 그것 하나가 사기 문제인데 그것은 우리 사업소 의지로써는 할 수 없는 문제고, 서울시 전체 시스템 문제인데 기능직들이 승진이 안 되기 때문에 상당히 사기 진작 면에 애로가 있습니다.

각 구청에도 기능직이 있습니다.

기능직이 서울에 1만 5,000명입니다. 그런데 그것이 종합 시스템이기 때문에 승진이 안 됩니다. 애로가 있다는 것을 이해해 주십시오.

질문에 다 답변 됐습니까?

보충을 좀 하고자 합니다.

김영춘 위원님 보충질문 하시겠습니다.

우리 국장님께서 다른 것은 몰라도 버스노선의 사유화문제는 이번에 깨겠다는 확실한 답을 주셔서 이제는 정말로 우리 서울시의 버스 교통행정이 제대로 길을 잡아 가는구나 하는 든든한 생각이 듭니다. 그러면서 보충해서 좀 여쭤 볼게요. 지금 최소 면허대수가 70대인가요? 버스회사…….

맞습니다.

이것 가지고는 사실 적정한 서비스창출을 위해서 발생하는 운영비용 측면에서 본다면 상당히 비효율적이다, 이렇게 보고서본다면 상당히 비효율적이다, 이렇게 보고 있는 것 같습니다. 말하자면 외국 같은 경우는 300대 내지 800대 정도를 운영을 하고 있고, 그렇게 하니까 서비스라든가 타산이 맞아서 제대로 된다고 그래요. 그런데 우리의 실정으로 봤을 때 이렇게 대단위 민영버스회사를 만들기가 현실적으로 어려울 테니까 그렇다면 금방 말씀하신 대로 사유화 개념을 깨는 정도까지 일단 간다면 이러한 제도는 도입이 가능하리라고 봅니다. 아마 검토를 많이 하고 있는 것으로 알고 있습니다만, 버스회사 권역별 운영협의체구성하는 문제, 그것을 구성하게 되면 공동배차제도도 도입이 가능할 것입니다. 그렇게 함으로 해서 업체간 고유노선 운영으로 빚어지는 수입불균형 문제도 해소가 될 것이고, 노선경쟁도 해소가 될 것이고, 배차간격이라든가 이런 것이 균등화되고, 노선간 증·감거 하는 것도 쉬워지고 이렇게 해서 사실상 버스를 이용하는 시민들이 서비스 제공 받는것이 상당히 기대효과가 커질 것이다, 이런 생각이 들거든요, 그래서 권역별 운영협의체 구성에 관한 것, 공동배거제 도입하는 것, 이것에 대해서 검토할 용의가 있는 것인지, 곁들여서 부수적입니다만, 그러면서도 사실 우리 3기 지하철이 완공되기까지는 2000년이 넘어가야 되니까 그 때 가야 비로소 사실은 수송분담률이 75%가 되고 버스는 많이 낮아지고 그러는데 그렇게 되기까지는 어떻든 버스의 소통을 원활하게 하기 위해서는 우선 처리제도를 도입을 해야 된다. 예를 들면 버스 통행량이 많은 도로는 버스 전용도로로 과감하게 지정을 하고, 그 다음에 교차로에 버스만 좌회전 신호를 받아서 갈 수 있게 한다든가, 또는 교차로에서 버스만 우선 대기권을 갖도록 한다든가 이러한, 어떻든 대중교통수단으로써 지금 전용거선제도 많이 확대해 가고 있고 중앙차선제도 생각을 하고 여러 가지가 있습니다만, 거기에 더 곁들여서 이렇게 버스 우선처리제도 이것을 확대할 용의가 있으신가, 그런 계획이 있다면 밝혀 주십사 말씀을 드리고, 아까 버스의 서비스문제에 대해서 여러 위원들도 지적을 하셨고, 실제로 시인들을 하고 계시는데 구차하게 얘기를 안 하겠습니다. 버스 불편신고를 하게 되면 처리를 하는 기간이 한 달 정도 걸립니까? 예를 들면 신고서를 접수를 하면 신고한 사람한테 그 결과에 대해서 통지를 하거나 그런 것이 한 달 정도 걸립니까? 어디 보고서를 보니까 그렇다는 것입니다. 그것도 전화를 걸어 가지고 '경고조치를 했습니다.‘ 그런 정도라는 거예요. 물론 이 제출된 자료에 보니까 지난 해 단속실적이 1만 7,423건, 과징금이 16억 7,500만원, 금년에는 10월말까지 해 가지고 1만 7,443건에20억 1,700만원 이렇게 해서 사실상 작년에 비해서 오히려 더 10월말까지 해서도 단속실적이 올라가고 있습니다. 이것을 한편으로 보면, 우리 지도·증독하는 공직자들이 열심히 단속했다는 하나의 근거도 되지만 또 한편으로 본다면 버스회사가 불법 운행하는 것, 그렇게 함으로 해서 시민의 불편, 더 나아가서 서비스수준이 더욱 나빠지고 있다는 지표가 된다고 봅니다. 따라서 시 당국의 집행력이 결국은 무시당하고 있는 것이 아니냐, 그 정도로 작년 1년 동안 한 것보다 10월까지 단속한 것이 더 단속실적이 많은데도 불구하고 이것이 오히려 해마다 개선이 되어 가고 그렇게 해야 될진대 더 늘어난 이유는 어디에 있는가, 결국은 한 부분이 되겠습니다만 불편신고를 하게 되면 그 처리하는 것도 시간이 많이 걸리고 또 경고조치를 한다든가 그런 것도 너무 애매하고 불확실하게 한다 이런 불평의 소리가 있습니다. 따라서 신고처리 절차를 합리화해서 좀 신뢰성 있는 처리결과와 통지를 하는 대책을 마련할 생각이 없는가 이것을 묻고 싶습니다. 제가 보충해서 묻고자 하는 것은 그렇게 말씀드리고 마치겠습니다.

제 얘기 들으시고 답변하세요. 지금 버스관계, 서비스관계도 말씀이 계셨고 그런데 이것이 전에도 그런 말씀을 했었죠. 행선지를 정확히 얘기를 해 줘야 될텐데 제대로 안해 줘서, 물론 요새는 많이 달라졌습니다, 그 전보다는. 그런 관계가제대로 안 되어서 버스를 타려면 어디 가기가 겁날 정도로 좀 그런 경우가 있어서 그런 것도 좀 많이 유의해서 교육을 시킨다든지 단속해 주시고, 또 한 가지는 버스를 보면 아주 위험해요. 요새 물론 교통체증이 심해서 빨리 가려고 그렇게 하는 것은 있지만 이것이 뭐 그냥 꼬불꼬불 제 마음대로 이리 왔다 저리 갔다 하면서 중앙선은 보통 거의 다 침범하다시피 해요. 그래서 저쪽에서 신호등이 빨간 불이 있으면 중앙선 넘어서 가다 대고 대고 하는데 상당히 위험스러운 것을 느낍니다. 탄 사람 입장에서는 빨리 가는 것이 좋겠지만 어느 면에서는 굉장히 위험하다는 말이에요. 중앙선 넘어서 그냥 저쪽에 빨간불이 켜 있다고 그래서 죽 달려서 그냥 앞에다 대놓고 그러는데 이런 것을 무엇인가 대책을 세우셔야지, 참 개인적으로 차를 끌고 나가보면 버스가 겁나서 운전하지 못할 정도로 자기 마음대로 지그재그로 왔다 갔다 하기 때문에 이런 문제를교통국에서도 버스에 대한 단속을 철저히 해서 앞으로 사고가 나지 않도록 좀 유의해 주시기를 부탁을 드리고 보충질문을 합니다.

수고하셨습니다. 교통국장님께서는 김영춘 위원님 보충질문과 홍성용 위원님 보충질문을 차례로 답변해 주시기 바랍니다.

김영춘 위원님 버스운영개선에 대한 대형화하는 방안 문제하고 권역별로 협의체 구성하고 공동배거하는 문제, 저희들 생각하는 방향하고 아주 똑같습니다. 이렇게 가야 됩니다. 위원님 지적하신 대로 그런 쪽으로 가는 것이 이번 년말에 저희들 계획안에 다 들어가 있습니다. 아까 노선사유화를 깬다고 그랬는데 그 깨는 구체적인 방법으로 바로 지금 우리 김 위원님 말씀하신 권역별로 협의체를 지금 구성하고 있고, 공동배차를 위한 공영차고지를 확보하고 있고 이렇게 지금 작업을 진행을 하고 있습니다. 그리고 버스에 대한 역할문제인데 다시 한 번 제가 아까 말씀을 하시다가 중단이 되었기 때문에 말씀을 드리는데 지금까지는 저희들이 3기 지하철이 되면 지하철이 약 75%를 수송분담을 하기 때문에 거의 이론대로 한다면 버스가 10% 이내로 수송분담을 하고 버스는 거의 사양산업화 되는 것으로 이렇게 사실은 개념이 되어 왔습니다. 그런데 지하철 건설에 역점을 두다 보니까 그 나름대로의 논리와 그 나름대로의 근거는 있었습니다. 그런데 그러한 정책결과로 지금 십수년이 지난 다음 현재를 보면 지하철이 우리가 의도한 대로 그렇게 빨리 되지도 않고 지하철이 된다고 해도 수송분담을 그렇게 많이 못합니다. 저희가 지금 현재 저희 나름대로 정확한 것은 아니지만 판단한 바로는 예정대로 한다면 2005년이 3기 지하철이 완공되는데 그 때가 되더라도 50%, 60% 사이를 넘지 못할 것입니다, 저의 예측에. 그렇게 된다면 버스가 그 나머지 부분을 2·30%를 그 때 가서도 부담을 해줘야 되고 저희가 현재 지금 구상하고 있는 개선안 의도대로만 되어 준다면 버스의 분담률이 30%까지도 육박할지도 모른다 이렇게 저희들이 목표치는 그렇게 두고 있습니다. 그래서 다시 한 번 말씀드릴 것은 버스가 3기 지하철이 되어도 상당량의 수송분담을 해야 되고, 지금 현재는 최대한 교통수단이고 그러한 어떠한 현실인식 하에서 버스문제를 다루어야 됩니다. 그래서 그러한 전에서 지금 말씀하신 여러 가지 방안은 바로 아주 적절한 방안이고 저희들이 나가는 방향입니다. 그래서 그 구체적인 계획은 바로 12월 년내에 저희들 안이 되면 저희들 보고를 드리도록 하겠습니다. 그리고 버스에 대한 전용거선확보나 우선 처리제의 문제 이런 여러 가지 문제도 바로 그렇게 되어야 될 것으로 저희도 생각하고 있습니다. 불편신고제도 문제와 단속에 관한 것은 저희 운수1과장이 자세한 실무과장으로서 답변을 드리도록 하고, 우리 홍성용 위원님이 보충질의하신 난폭운전 문제도 저희가 외국에서 온 분이 프라자호텔 밑을 내려다보고 한 말 제가 잠깐 인용을 하겠습니다. 프라자호텔 밑에서 내려봤더니 버스가 막힐 때는 30여대 이상이 꼬리에 꼬리를 물고 마치 기차처럼 이렇게 되어 있습니다. 그런데 어느 나라에 가도 그렇게 버스가 우선, 시내버스가 그렇게 많은 데도 없고 그러한 것을 보기가 어렵거든요, 그것을 보고 감탄하면서, 또 일부 버스가 그러다 보니까 중앙선을 마구잡이로 가고 그런 예를 보고 이렇게 얘기를 했답니다. 서울에는 덩치가 클 수록 권리도 크다, 지금 우리 홍 위원님 지적하신 부분이 바로 그 부분인데 이 부분도 저희들이 심각하게 느끼고 있는 부분입니다. 그래서 버스에 대해서 지금 말씀하신 대로 여러 가지 지원시책을 펴지만 반면에 그러한 난폭운전이나 시민의 안전을 위협하는 그런 부분은 없도록 최선을 다해 저희가 지도 단속을 강화해 나가겠습니다. 나머지 자세한 부분은 우리 운수1과장이 보충답변을 드리도록 하겠습니다.

운수1과장 윤비입니다. 교통불편신고사항에 대한 그 동안 처리한 내용을 간단히 설명드리면 운행정지 1,080건, 과징금 1,508건 등 총 1만 536건을 그 동안 처리했으며, 교통불편신고처리는 면담 및 전화상담은 즉시 처리해 주고 있고 관계부서와의 협의 또는 이첩하는 것은 3일 이내에 처리하고 있으며 이첩 처리기간은 신고접수 후 특별한 사유가 없는 한 30일 이내에 처리하도록 하고 있습니다. 또한 처리를 위해서 신고인이 불분명하거나 불확실한 민원은 동일회사의 동일위반 사항을 처리하는 공무원이 직접 조사하여 처리하고, 일회성 조성사항은 임의 처리대상으로 하여서 분류를 정확히 처리 종결토록 하고 있습니다. 또한 사업자가 청문에 응하지 않거나 위반사실을 시인하는 경우는 특별한 사안을 제외하고는 꼭 행정처분하도록 의무화하고 있고, 신고인이 기재를 하면서 누락시키기 쉬운 부분은 즉 교통불편엽서에 차량번호라든지, 차종, 색깔, 회사명 등은 사전에 신고엽서에 기재해서 비치하는 등 모든 사항을 전 운수사업체에서 준수토록 행정지시해서 현재 이행상태가 양호한 것으로 파악되고 있습니다. 또한 이 신고처리를 신속하게 하기 위해서 한 건의 상정민원이 있어도 매주 1회 이상 실무위원회를 개최해서 처분토록 하고 있으며 신고여건이 불비한 민원사항은 처음부터 임의처리대상으로 분리하여 실무위원회를 거치지 않고 자동차운수사업법규의 절차에 따라서 합리적이고 엄정하게 처리하도록 10일 이내에 처리해 드리고 있습니다. 이상 보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

주차계획담당관 기준현입니다. 이시영 위원님께서 현재까지 미집행되고 있는 토지매입대금에 대한조치를 물으셨습니다. 현재 저희들이 주차장 건설을 위한 토지매입에 있어서는 타당성 검토와 입지선정, 그리고 그린벨트일 경우에는 행위허가를 받아야 되고, 그 후에 도시계획시설결정을 받아야 하는 절차가 있습니다. 그러나 올해 저희들이 많은 추진을 노력했습니다만 이러한 관련절차가 추진되어서 현재까지 미집행되고 있는 것이 사실입니다. 이와 함께 저희들이 주차장 부지로 매입하기 위해서 택지개발지구내에 주차장으로 결정된 토지를 매입하고자 했는데 택지개발 사업자체가 지연되어서 이것이 내년으로 이월되었기 때문에 현재까지 집행되지 못한 것이 있는 것입니다. 이러한 대책에 대해서 조치방향으로서는 연말까지 관련 주차장부지에 대해서 도시계획시설 관련절차 추진에 박차를 가하고 금년에 매입할 수 있도록 노력을 하겠습니다. 이와 함께 각 구별로 주차장 불용토지, 특히 주택형 같은 경우에 주차장 시설이 상당히 부족한 데가 많습니다. 이러한 데 대해서는 각 구별로 현재 저희들이 9월부터 계속 받고 있습니다. 구별로 주차장 가용토지, 금년내에 매입할 수 있는 토지에 대해서 보고를 받아서 금년 내에 매입할 수 있으면 매입할 수 있도록 노력을 하겠습니다. 이상입니다. (김영희 간사, 이창근 위원장과 사회교대)

김영춘 위원입니다. 누누이 우리가 상임위원회라든가 회의 때마다 문제제기가 되었던 부분입니다. 교통행정기구가 좀더 확대 강화 개편되어야 된다 하는 얘기를 가지고 몇 가지 묻겠습니다. 교통문제와 대책워크숍을 95년 9월16일에 했었죠? 그 때 워크숍에서 나온 자료에 보면 교통관리본부가 1항이고, 도시교통정책실이 2항으로 되어 있습니다. 대안 비교한 종합의견을 보면 2항을 선호하고 있습니다. 그런데 현재의 교통관련기구에 대한 주요 문제점이 접수된 내용들을 보면 현재 우리 교통국을 비롯한 교통관련 유관기구들이 갖고 있는 문제점이 정책개발 능력이 취약하다, 정책종합조정능력이 취약하고, 집행능력이 취약하다, 특히 교통경찰의 업무협조가 미흡하다, 그리고 자치구 시행사업의 조정통제 능력이 약하다 이렇게 지적을 하고 있습니다. 우선 국장님께서 아시는 대로 앉은 자리에서 한 마디만 답을 좀 해주세요. 현재 교통기구개편에 대한 방침 결정이 어떻게 되어 있고, 추진경과는 어떤가 하는 것만 우선 듣겠습니다.

김 위원님 말씀대로 교통행정기구를 저희들 지금 기구가 다른 부서에서 검토를 하고 있는 것이 사실입니다. 그 방향은 지금 말씀하신 교통정책 개발교육을 강화하고 집행기능을 보강하는 쪽으로 가고 있습니다. 그런데 아직 구체적으로 안이 확정되지 않은 것으로 알고 있습니다. 그런데 저희들이 저희 교통국 입장에서 실무적으로 저희들 안을 건의해 놓은 것은 있습니다. 참고로 저희들 건의안을 말씀드리면 교통과 관련되는 유관기관이 많기 때문에 그러한 것을 종합 조정할 기구가 있어야 된다는 그러한 취지에 대해서는 저희도 공감을 했습니다. 경찰기능이 어차피 지금 민선시장 산하에서 떨어져 있는 바에는, 경찰기능이 합쳐진다면 외곽에 교통본부를 설치하는 것도 일리가 있지만 어차피 경찰이 떨어진 바에는 실익이 없다고 저희들은 판단했습니다. 그래서 우리 내부에 도로나 도시계획 등 관련기능을 조정할 수 있는 그러한 기능만 있으면 되고, 전반적으로는 집행기능을 강화하는 쪽으로 가고 부분적으로는 정책조정 기능도 필요하다 이렇게 해 가지고 내부에 참모기능으로서 교통정책조정실 1급짜리, 이런 것이 있으면 일하는데 도움이 되지 않겠느냐 하고 저희들 의견을 제시를 해 놓고 있습니다.

그렇다면 지금 대안 비교 종합의견에, 말하자면 같은 의견을 올렸다 이 말이지요? 도시교통정책실 쪽으로 안에는 나와 있는데 그쪽으로 사실상 선호를 하고 있다는 것이 교통국의 입장이라 이 말이지요?

네.

그 의견을 올렸고, 올린 것은 결국 지금 기구개편안을 지금 심의하고 있는 기구에서 그것을 가지고 참고로 하겠지요. 그런데 좀 이런 점이 아쉬운데 조직개편과 관련해서 조치사항 중에 보면 물론 권한 밖의 사항이기는 하지만 교통경찰과의 업무협조 미흡에 대한 대책이 없다는 말이에요. 교통경찰과의 업무협조가 미흡하다하고 지적을 했으면서 조직개편 관련 조치사항 중에는 이것에 대한 대책이 전혀 언급이 없어요. 그러면 조직개편 1안이 되었든, 2안이 되었든 어느 것이 되었든간에 이와 같은 업무협조 미흡을 해결할 수가 없다고 본다 이 말이에요. 그렇다면 이것 어떻게 할 것입니까?

그 부분이 사실은 교통문제를 진짜 제대로 다루기 위한 기구를 만든다면 당연히 지금 위원님 지적하신 대로 경찰에서 가지고 있는 교통신설에 대한 업무하고 교통신호체계 다루는 문제하고 교통을 정리하는 교통경찰하고 이 세 가지 업무는 당연히 민선시대가 아니더라도 지방자치단체로 와야 교통문제가 제대로 됩니다. 그것은 틀림이 없습니다. 그런데 그 문제가 사실은 교통문제를 여러 사람들이 거론하는 주된 이유인데도 그 부분은 실제로 다루어지지 않고 곁다리만 긁은 격이 되는 것입니다. 그래서 어차피 중요한 문제는 남아 있는데 그 문제는 어떻게 풀 것이냐, 지금 현시점에서는 결국 그것을 운영하는 경찰에 이 교통업무를 담당하는 사람과 저희 시에서 이 업무를 담당하고 교통국장 이하의 간부들 마음가짐의 문제라고 생각하고 있습니다. 그래서 제가 지지난주에 경찰의 이 문제를 담당하고 있는, 시경의 교통지도부장이 제일핵심입니다. 그래서 거기 간부들하고 저희 간부들하고 자리를 같이해서 당면업무에 대해서 서로 적극적으로 협조하겠다는 서로간의 확약을 했습니다. 물론 기구가 합쳐지면 제일 좋은 것이지만 합쳐지기는 현실적으로 어려움이 있기 때문에 안 되더라도 협조만 서로 원활히 한다면 저희들 업무하는 데 큰 지장이 없도록 하자는 데 의견의 일치를 보고 있습니다. 위원님들께서도 그런 점을 감안하셔 가지고 많이 도와주시면 저희들 일하는 데 도움이 될 것으로 보고 있습니다.

사람이 하는 일이기 때문에 제도적으로 장치가 되지 않으면, 서로 궁합이 맞을 때는 좋고, 또 사람 떠나버리고 나면 그때부터 또 협조 안 되고 그래요, 그래서 근본적으로 문제가 있는 것입니다. 그래서 같은 맥락에서, 이번에 첨단 교통정보시스템, 신신호기라고 그러지요? 이 설치 운영 주체와 관련해 가지고 얼마 전에 신문에 보도된 것을 봤어요, 신신호시스템 도입시행과 관련해서 서울시와 서울지방경찰청간의 설치운영 주체 결정문제를 놓고 의견대립이 되어 있다, 설치운영 주체 결정을 위해서 경찰청과 어떻게 협의를 했고, 그 경과가 어떻고, 결과는 어떻습니까?

이렇게 보시면 됩니다. 서로의 권한쟁의는 아니고요. 아까 말씀드린 대로 저희들 시의 입장에서는 지금 올림픽대로도 지능화사업 하고 있고, 거기도 크게 보면 교통관제 기능의 일종입니다. 이 신신호시스템도 결국 교통관제 기능인데 현재까지는 경찰에서 이 업무를 다 해 왔습니다. 그런데 저희들 내부의 일부 이 업무를 다루는 부서의 생각과 또 일부 전문가들의 생각은 교통관제시스템을 현재는 경찰이 하고 있지만 앞으로 보다 더 발전을 위해서 시도 자체적으로 이러한 교통관제 시스템에 업무를 파악을 하고 있고, 발전시켜야 되고 또 도로에 대한 유지관리업무도 시가 가지고 있기 때문에 그 업무를 해보는 것이 어떠냐 그런 의견도 지금 만만치 않습니다. 그리고 경찰의 입장에서 보면 이제까지 관제업무를 해 왔고, 또 실제 관제업무라는 것이 정보를 수집하고, 수집된 정보를 관리하고 그 정보를 처리해야 되는데 마지막 단계와 첫째 단계, 정보를 수집하고, 처리하는 것 전부를 경찰이 실제로 일을 하고있기 때문에 어차피 누가 맡더라도 경찰의 힘을 빌리지 않을 수 없으니까 결국은 이왕 이때까지 맡아온 경찰이 맡아서 하는 것이 좋지 않느냐 하는 것이 경찰의 의견입니다. 그리고 이 부분이 아직 부분적으로는 확정이 안 되고, 부분적으로는 관리주체가 확정이 되어 있습니다만, 예를 들면 올림픽대로에 관한 부분은 여러 가지 의견의 교환이 있었지만, 이 부분은 물론 권한의 다툼이라기보다는 업무를 발전적으로 처리하기 위한 의견이었습니다. 저희가 정책회의를 열어 가지고 검토해 본 결과 압도적으로 현재 관제시스템을 담당하고 있는 것이 업무의 효율적인 측면에서 낫다, 이런 판단을 내렸습니다. 단, 경찰에서 맡는 경우에 기존의 시스템을 운영하는 관행에 빠져 가지고 업무의 발전 면에서 혹시나 소홀히 할 우려가 되기 때문에 이 부분에 관해서는 관련되는 저희 서울시와 관련 전문기관이 시정개발연구원을 포함해서 전문기관의 감시하에서 이 업무가 이루어져야 된다는 데 의견을 일치하고 있습니다. 그런 방향으로 이 업무가 나갈 것으로 생각하고 있습니다.

결국, 굴러가고 있습니다. 신신호시스템 시설을 하고, 지금 그것이 계획대로 착착 진행이 되어 가고 있는데 지금 사실상 얼떨결에 서울시 교통국에서는 경찰에다 넘겨줘 버렸어요, 제가 보기에는. 이것 참 갑갑해요. 도대체, 이해는 갑니다만, 그래도 경찰쪽에다가 강력하게 대처할 수 있는 자신감들이 없습니까? 이것이 제가 보기에는 우리 서울시 공직자 여러분들의 정신자세에 달렸다고 봐요. 벌써 일도 해 보기 전에 게임에서 지고 있는 거예요. 정신적으로 나약해 가지고 그런 것 아니냐, 이렇게 질책을 하고 싶어요. 이것이 결국은 경찰이 맡고 있는 안전시설이라든가, 신호기라든가 하여튼 관리운영 이 자체하고 우리 교통국이 담당하고 있는 교통정책시행이 부분하고는 완전히 동전의 앞뒤예요, 따로 떨어져 가지고는 되지 않아요. 지금 38선이 갈라져 있는 것과 똑같아요, 이것 통일시켜야 된다는 말이에요. 그래서 제가 국정감사 자료 중의 일부를 보니까 행정쇄신위원회, 94년 5월 25일자 53차 회의 내용에 보니까 차후에 지방자치단체에 이관해도 경찰인력 및 시설장비 등을 그대로 이관해서 업무이관으로 인한 혼란이 없도록 함이 바람직하다, 조금 애매한 얘기는 있기는 합니다만, 어떻든 깊이 꿰뚫어 보면 자치단체로 이관하는 것이 합당하다, 그런 소리예요. 그러면 행정쇄신위원회의 도시 도로교통 소통 개선방향이라는 94년 7월에 작성된 데서 보면 교통안전시설 설치 관리운영기능을 자치단체로 일원화하는 문제를 행정쇄신 기획연구과제로 설정하고, 서울시·경찰청 입장을 충분히 듣고, 또 전문가의 의견을 수렴을 해서 결국 지방자치단체 이관을 다수의견으로 확정한다, 이렇게 자료에 나와 있어요. 다만, 실효성을 감안해서 자치단체로 이관하되 대도시를 선정해서 시범사업을 한 후에 종합검토 후에 추진하도록 최종안이 확정됐어요. 그러니까 조금 애매한 소리 같기는 하지만 결국 자치단체가 맡는 것이 맞다, 이런 소리입니다. 그런 것에 대해서는 알고 계십니까? 그런 얘기를 들어본 적 있으세요? 그런 자료를 본 적 있습니까?

네, 들어본 적 있습니다.

서울시의 교통정책을 추진, 운영함에 있어서 토지이용, 도시계획, 교통시설, 건설관리, 또 교통수단 운영 등의 기구 기능이 독립 분산되어서 정책간 연계성 확보가 미흡합니다. 그래서 분단과 단절로 인한 정책수입, 집행에 효율성이 저하되고 있는 아주 큰 요인이라는 말이에요. 그래서 지금까지 우리 서울시의 교통문제가 여기까지 온 것이 아닌가, 이런 판단이 섭니다. 어떻게 보면 지나간 사람들 욕하는 일입니다만, 과거 교통정책을 맡고 있었던 우리 공무원들이 너무안일무사하게 대처했다, 이렇게 얘기하고 싶습니다. 따라서 교통관련 기구를 통합해 가지고 교통관리본부로 확대 강화를 한다는 계획을 사실상 그 동안 여러 가지 자료를 통해서 봤습니다. 그것을 초 순 서울시장의 후보 공약으로서 내걸었던 사항이기도 합니다. 그래서 그 방향으로 흘러가든 아니면 아까 얘기했던 정책실 쪽으로 가든 간에 마땅히 설치 관리하는 기능도 경찰청으로부터 회수를 해 가지고 통합운영을 해야 효율성이 높아질 것이다, 답변이야 당연히 그럴 것이라고 하실 것입니다. 그렇다면 제가 지난 번 상임위원회 때도 지적을 했던 것이고, 중간에 맡았습니다만, 이것의 문제가 어디서 발단이 되느냐, 자료인 도로교통법 제3조, 여기서부터 발단입니다, 사실은. 시·도지사가 설치권한을 갖도록 되어 있지요? 경찰에 서울시민의 세금으로 막대한 예산을 지원하고 설치 관리 운영을 위임하면서도 시민의 대표기관인 의회가 감사도 할 수 없을 뿐만 아니라 또 주무부서인 교통국이 지도·감독도, 사후감사도 할 수 없는 이런 일이 언제까지 되어야 됩니까? 참 아주 속이 상해요 그래서 지방자치제도가 도입되기 전인 지난 '91년 이전까지는 서울시경이, 시장이 결국 보좌기관이었지요? 서울시나 경찰이 국가기관으로서 예산의 문제는 그다지 따질 사안이 아니었습니다. 그러나 지금은 엄연히 경찰은 국가기관이고, 서울시는 지방자치단체로서 예산집행이라든가 감독의 투명성이 확연하게 보장이 되어야 마땅합니다. 문제의 도로교통법시행령 제71조의2 권한위임의 조항있지요? 이 규정의 폐지를 건의해서 권한회복을 요구해야 된다, 이런 생각을 저는 갖고 있습니다 그런 노력을 해 보셨습니까? 안 하셨어도 앞으로 그런 노력이라도 한번 해 보시렵니까? 아니면 예산 지원하는 것을 중단을 하자 이 말이에요. 아예 경찰에 줘버려요. 시시콜콜하게 그것 가지고 자꾸 주거니 받거니 할 것 없이 아예 줘 버리고, 다 하라는 말이에요. 그런 방법은 없겠는가, 좀 막말인 것 같습니다만, 조금 집행부 쪽에서 너무 소극적으로 대응을 하는 것 같고 그래서 속이 상합니다. 그래서 우리 집행부 쪽에서 용기를 가지고 힘을 가지고 적극적으로 하는 방법을 찾아보십사 하는 뜻에서 몇 가지 질문을 해 보는 것입니다. 어떻습니까?

박겸수 위원입니다. 고생하시는데 지난 번 그 문제는 김영춘 위원께서 지난번에도 검토를 상임위에서 한 적이 있습니다. 그런데 지금 아까 국장님께서 교통정책조정실에 대해서 말씀을 하셨는데 그것이 지금 도시계획, 또 도로, 교통국 등이 기능을 종합 조정한다고 그렇게 되어 있습니다. 그런데 사실상 지금 현재 서울시 교통국이라면 도시계획과 교통계획이 괴리상태에서 서로 마찰을 하고 있습니다. 그런데 그것을 조정을 한다니까 일단 좋은 데 거기에 있어서 과연 주무가 교통이 주무인지, 도로건설이 주무인지, 도로계획이 주가 되는 것인지, 교통계획이 주가 되는 것인지 우리 교통국의 입장을 듣고 싶고, 경찰청하고 그런 문제가 얘기가 되었습니다만 교통국에서는 다인승차제를 비롯한 중앙 버스전용차선제를 비롯해서 여러 가지 지금 교통소통을 원활히 하기 위해서 여러 가지 제도를 도입하고 있는데 아까 국장님께서 간단히 말씀하신 과정 속에서 올림픽대로에 있어서 어떤 경찰과의 입장을 말씀하셨는데 제가 알고 있기로는 올림픽대로에 다인승차제를 도입을 한다, 교통국에서 추진을 한다 이렇게 되어 있는데 엊그제 발표를 보니까 경찰청에서는 그것은 현실적으로 불가능하다, 그렇기 때문에 다인승차제를 할 수가 없다, 이렇게 해서 얘기가 나왔습니다. 따라서 무슨 얘기냐 하면 교통국에서 좋은 안을 가지고 시도를 한다고 할망정 경찰청에서 반대를 하게 되면 바로 그 자체가 아무리 좋은 안을 가지고 있어도 경찰청이 반대하면 그 자체도 끝나거든요. 따라서 저는 김영춘 위원님이 말씀하신 그대로 교통관리본부를 설치를 하든지, 좌우지간 그런 어떤 대책을 세워서 교통국의 의지를 어차피 지방자치제가 된다는 것은 경찰도 내무부에서 지방경찰청으로 넘어올 수밖에 없고 그렇게 되면 지방경찰이 되는 것입니다. 그런 입장에서 선도적으로 교통문제를 협의하기 위해서라도 어떤 교통국의 강한 의지가 필요하다고 생각됩니다. 제 얘기는 보충해서 말씀을 드렸습니다.

홍성용 위원입니다. 똑같은 얘기인데 지난 번 본회의 때도 본위원이 질문을 한 사항입니다, 지금 말씀하신 것들이. 그런데 이것이 저번에 우리 교통위원회에서 조례를 하나 고친 적이 있었죠? 그것을 교통국에서 예산을 만일 경찰청에다 줄 때 경찰청에서 타 가지고 나중에 추후에 특별회계 조례를 제정한 것이 있었죠? 그것은 아마 예산을 타가면 나중에 보고할 때 교통국과 무엇인가 협의가 되지 않으면 안 되는 것으로 이렇게 되어있기 때문에 무엇인가 제동이 걸릴 수 있는 그런 문제가 되지 않나 생각이 되는데 어떻게 국장님 그것을 알고 계십니까? 특별조례를 하나 지난번에 제정한 적이 있었어요. 그것이 경찰청이 아마 그것 때문에 자기들 마음대로 그렇게 예산을 쓰거나 자기 마음대로 공사를 할 수 있는 이런 것이 아니라고 보는데 어떻게 생각하십니까?

맞습니다. 과거에도 일반회계에서 나갈 때도 공개 안한 것은 아니고 그러나 이것이 교통특별회계로 되니까 저희 교통국에서 좀더 깊게 책임을 가지고 이 계획을 할 수 있는 근거가 마련이 되었습니다. 근본적으로는 이렇게 봅니다. 교통분야하고 일부 교통시설분야하고이런 분야에 대한 경찰업무가 국가영업에시 떨어져 나와 가지고 지방경찰로 제도가 빨리 되어야만 저희 비단 교통문제 뿐만 아니고 어차피 지방자치를 제대로 하려면 그러한 최소한의 부분에 지방경찰제도는 필요하다고 여기고 있습니다. 특히 저희 교통부분에 있어서도 아무리 지금 위원님이 지적하신 대로 서로 협조를 잘 한다고 그래도 기관이 떨어져 있으면 떨어진 기관 나름대로의 기관 이기심이라고 그럴까 나름대로의 기준이 있기 때문에 사실 협조가 같이 있는 것만큼 못할 것이 분명합니다. 저희도 이 문제를 사실은 과거에 여러 번 국가에 제도개선하는 그러한 파트에다 여러 번 요구한 것이 사실입니다. 그러나 그 동안에 반영이 안 되었고, 지난번에 행정쇄신위원회에서도 우리 김 위원이 지적하신 대로 상당히 지방자치단체에다가 이 업무를 넘긴다는 쪽에 의견이 근접은 되어 있지만 현실적으로 국가경찰이라는 문제 때문에 그것이 추진이 안되고 현재는 우리 위원님 아시는 그런 상태로 와 있습니다. 그러나 그렇다 하더라도 제가 분명히 말씀드릴 수 있는 것은 지금 신신호시스템이나 올림픽대로에 대한 지능화 사업에 대한 관리주체가 비록 경찰에 주었다 하더라도 그것은 시가 경찰과 협의해서 그렇게 하는 것이 합리적이고 업무의 효율성을 위해서 그것이 맞다고 판단해서 준 것인지, 모르겠습니다. 과거와 같은 기관 간에 이기적인 다툼에 의해서 준 것은 틀림없이 아니라는 것을 제가 자신 있게 말씀드릴 수 있고, 만일 경찰에다 이 업무를 맡기더라도 신신호시스템도 마찬가지고 저희가 예산에 대한 통제권이 있기 때문에 위원님들이 저희들을 이렇게 지도 편달해 주듯이 경찰에 대해서도 저희가 분명히 이 업무에 대한 효율적인 집행과 방향과 설계단계에서부터 저희가 개입합니다. 그리고 개입하겠다는 것에 대해서도 의사가 합치되고 있습니다. 그렇기 때문에 위원님들이 너무 걱정 안 하셔도 저희가 확실하게 경찰에게 예산만 주는 것이 아니고 업무에 대한 질의 내지는 통솔도 분명히 하겠습니다.

보니까 교통정책심의회든가, 위원회가 있는데 정책조정위원회도 있고, 위원회가 있는데 그런 위원회를 실지로 지금 보니까 세 번인가 밖에 1년에 한 번씩 이렇게 하고 위원회가 여러 개 있는데 특히 정책심의위원회라고 하게 되면 거기에는 교통지도부장도 참석하고 그러죠? 바로 그 위원회를 실질적으로 권한강화를 시켜서 그렇게 해서 끌어들여요. 끌어들여서 우리 시의원들 교통위원들 몇 사람 들어가고, 조례개정하면 되잖아요. 해 가지고 거기에서 확고하게 어떤 방향설정이 되면 그 다음에 거기에서 경찰청이 하는 일이 어느 정도 자기들 멋대로 못하고 그럴 수도 있을 것이라는 말이에요. 그래서 그 부분에 대한 아이디어를 심도 있게 연구해 보실 필요가 있을 것 같습니다. 강화를 시켜서 심의 또는 의결까지 할 필요가 있다면 정책조정위원회 시장이 위원회인가 그런 것으로 제가 알고 있습니다. 어떻든 그런 기능을 강화시켜서 거기에 끌여들여서 거기에서 확정된 안이 결국은 특별회계가 되었든, 뭐가 되었든 간에 경찰청에서 하는 시설, 또는 운영하는 비용으로 나가고 관리 감독도 되고 그럴 것 같습니다. 그러니까 그 점에 대해서도 한번 연구를 해 보시고, 기왕 위원회 얘기가 나왔으니까 한 가지 좀 확인을 할 것이 있습니다. 자료제출 396페이지를 보니까 교통처리개선위원회 예산 및 집행현황 그래서 금년도 10월말까지 집행한 것을 봤어요. 그런데 '95년도 예산편성액은 4,500만원인데 집행액은 99만 3,000원인가 집행액이 2.2%밖에 안 됩니다. 위원수당이4,200만원인데 집행액은 72만 5,000원, 1.7% 집행했어요. 회의비만 300만원인데 226만 8,000원 인가, 지금 이런 정도예요. 그러면 이것이 도대체 어떻게 했길래 10월말까지 집행내역이 1.2%정도밖에 안 되는가, 그래놓고 '96년도 예산편성에도 보면 똑같이 4,500만원 이렇게 해 놓고, 위원수당을 요원 1입당 얼마씩 하는지 모르겠어요. 4,200만원씩 위원수당을 책정할만큼 그런 것인지 이것이 예산편성을 하기 위한 편성을 한 것인지 이것이 도대체 이해가 안 갑니다. 어떻습니까? 단위가 틀려서 그래요? 그러면 되었어요. 틀렸다면 되었고, 제 것에는 안 되어 있어서, 되었습니다. 그래서 하도 이렇게 많이 차이가 나서 그랬던 것이고, 곁들여서 아까도 제가 얘기를 했지만 교통정책심의위원회를 비롯해서 교통과 관계된 자문이라든가, 심의위원회 있잖아요, 이 위원회들 중에서 법령사항이 아닌 경우는 조례로 한다든가, 방침으로 한다든가 그런 것 중에는 특히 시민을 대표하고 대변하는 시의원이 참여함으로 해서 오히려 일을 하는데 더 도움이 되겠다 하는 부분이 있으면 알아서 참여를 할 수 있도록 해 보세요. 이것이 어떻게 보면 우리 지자제가 대립형이다 보니까 그런 것들이 상당히 좀 잘 안되었는데 집행부 쪽하고, 의회 쪽하고 긴밀하게 협의하고, 의논하고, 의견 주고 받고 할 수 있는 그런 체제가 되어야 됩니다. 지금 아침에 오자마자 우리 황 위원님께서도 지적을 하고 자료문제가지고 많이 얘기를 했습니다만 이것이 굉장히 서글픈 생각이 들더라고요. 시의원도, 여러분들도 우리가 서울시민들을 위해서 봉사하겠다는 생각가지고 다 일하는 사람들입니다. 단지 접근방법이 다를 뿐인데 마치 시의원들은 공무원들이나 닦달하고 혼이나 내고 그런 것으로 착각하지 마시고 자료도 있으면 미리미리 만들어서 좀 보내주면 얼마나 좋았어요, 그러면 저희들도 검토를 해서 이러 이러한 부분에 대해서 지적도 할 수 있고 그것이 일순간은 지적을 받아서 좀 어떨지는 몰라도 이것이 결국은 시민과 우리 서울시를 위해서 하는 일이니까 좀 큰 안목가지고 하시자, 군더더기 말씀입니다만 그렇게 하고 한 가지만 질의를 하고 마치겠습니다. 인간중시의 교통정책을 추진하겠다 하는 것이 아마 시정방침 중에 나와 있는 것으로 알고 있습니다. 특히 조 순 시장의 선거공약에 보면 장애인을 위한 교통수단을 확대를 한다, 예를 들면 버스에 장애인 태우는 시설을 의무화하겠다, 이런 것도 들어 있고, 이면도로에 적합한 속도제한을 하겠다, 그러니까 차량사고의 70%가 이면도로에서 벌어지고 있거든요. 그 중에는 어린이, 로약자 사고가 매년 증가추세를 보이고 있습니다. '90년에 75%이던 것이 '94년에 79%로 되었습니다. 13m 이하의 도로에서 주로 일어나는 일입니다. 거기에서 14세 이하 어린이 사고가 전체 사고에 68%나 됩니다. 학교주변에 시간대별 통행제한을 하겠다, 또 도로 구조를 속도를 높일 수 없도록 하겠다, 방지턱 같은 것이라든지 구조화를 시켜서 그렇게 하겠다는 이야기라든지, 또 자동차에서 나오는 대기오염 방지대책을 세우겠다, 이런 등등 해서 결국 교통사고도 줄이고 쾌적한 주거환경과 삶의 질을 높일 수 있도록 하는 그런 인간중시의 교통정책을 펴겠다 하고 공약을 했습니다. 또 역시 시책으로도 지금 자료에 보면 나와있어요. 그래서 저는 어느 세미나 한 데서 나온 자료를 보니까 생활도로라고 하는 개념이 있더라고요. 통과교통을 돕는 보조수단으로서의, 도로기능을 하고 있는 것을 제외한 이면도로라든가 골목길, 이런 곳을 말할 수 있을 텐데 이런 곳에서 적어도 마음놓고 보행을 할 수가 없거든요. 어린이들이 놀 공간이 완전히 없어졌어요. 참으로 뒷골목은 주거공간과, 또 운전자들이 그런 골목에서조차도 과속, 난폭운전, 이런 것이 아주 극심하다 보니까 삭막한 도시가 되어 버렸습니다. 인간중시의 교통정책이 필요하다는 것은 이미 시에서도 방향을 잡고 있는데 이것을 기왕이면 좀더 적극적으로 하자 이것입니다. 지금 우리는 교통소통정책에 매달리다 보니까 워낙 시급하고 그러다 보니까 사실 이런 작은 데에 신경 쓸 겨를이 없었습니다. 그러나 이제는 차량 우선에서 보행자 우선주의로 법적, 제도적, 교통문화적인 발상의 대전환을 할 때가 됐다, 지금 막 피치에 올라 있는 것이 사실은 소통대책을 해결하는 문제입니다만, 더불어서 이것이 해결됨과 동시에 바로 이 문제에 부딪히게 됩니다. 말하자면 일본이라든가 유럽 같은 데 국민소득 1만불 접어들 때 그 때가 벌써 '70년대 초인데 이런 나라들은 그때 이미 교통난이 우리 같은 실정에 놓여 있었음에도 불구하고 어린이보호구역, 스쿨존이라고 그러나요? 민가 밀집지역이라든가 이런데 생활구역제 이런 것을 설정해 가지고 속도제한을 하고 주차제한을 한다든가 여러 가지 제한을 하고 있습니다. 우리도 이제 이러한 부분에다가 좀 눈을 돌릴 때가 됐습니다. 그런 의미에서 생활도로를 지정할 의향이 없는가, 용어는 알아서 고쳐서 받아들이십시오, 제가 아까 죽 설명을 했으니까. 그런 것을 통해서 적어도 동네 길이라든가 이런 곳만이라도 보행자가 우선되는, 속도도 제한되고, 소음도 제한되고 그렇게 해서만일 그런 데서 위반하는 차량이 생겼을 때는 교통사고특례 8개 조항인가요? 그런 것처럼 아주 중하게 처벌하는 제도를 그런 데만이라도 도입하는 방법은 없겠는가, 곁들여서 자전거도로를 확충해야 된다, 이것은 여러 가지 문제가 있습니다만 환승역에 사실 자전거를 타고 가서 주거를 할래도 주거공간이, 물론 지금 계획을 하고 있고 많이 짓고는 있습니다만, 아직은 초보단계에도 못 미친다고 저는 봅니다. 설사 주차장이 만들어졌어도 집에서부터 타고 나오려면 도로 턱이라든가 환경이 위험해 가지고 다닐 수가 없어요. 그리고 관공서가 이런 데 타고 가더라도 세워놓을 곳이 없다는 말이에요. 그래서 우선 자전거 이용을 확대하는 방안으로서 몇 가지 계획이 나와 있고 업무보고서에도 나온 것을 봤습니다만, 그보다는 좀더 획기적으로 확대를 하셔야 된다, 그런 것 중의 하나로 일반 도로변에 보도블록이라든가 이런 것들을 많이 고치고 깔고 그러고 있는 데 기왕 그런 것 손질하면서 자전거 이용이 용이하도록 배려하고, 그 다음에 관공서라든가, 공공기관, 대형건물, 회사 이런 데는 의무적으로 자전거 주차장을 설치하도록 하는 것을 도입할 생각이 없는가 하는 점을 묻고 저는 질의를 마치겠습니다. 감사합니다.

김영춘 계원님 말씀하신 중에 교통정책심의위원회를 포함해 가지고 각종 위원회에 우리 시의원님들 참여문제는 앞으로 반드시 우리 시의원님들 참여해서 각종 위원회가 활성화되도록…….

무조건이 아니고 시의원이 참여함으로 해서 도움이 되는……. 기술심의위원회라든가 이런 데는 우리하고는 사실 안 맞거든요.

그렇게 하도록 하겠습니다. 그 다음에 인간중시의 교통정책, 저희가 소홀한 부분인데 지적을 잘해주셨습니다. 장애인에 대한 편의시설 문제도 최근에 비로소 사실은 저희들도 여기에 눈을 돌리고 있습니다. 그래서 지하철을 포함해 가지고 이번에 강동구청 같은 데는 장애인 편의시설이 다 되어 있는데, 의무화 된 지가 사실 얼마 되지 않습니다. 그래서 일정규모 이상의 공공건물하고 일반 지하철, 앞으로 하는 데는 다 설치 될 것입니다. 그것이 되면서 기존의 역사들도 설치가 가능한 역은 전부 장애인 시설을 하도록 조치를 해 나가고 있습니다. 아울러서 지금 말씀하신 생활도로 개념은, 꼭 명칭이 적절한지는 모르겠지만 표현하신 의도는 충분히 제가 이해하겠습니다. 여태까지는 이면도로 중에서 꼭 교통소통에 필요한 이면도로는 지금 황색선을 칠해 놓았습니다. 거기는 반드시 불법주거 단속을 강화하고 있는데 지금 말씀하신 대로 이것이 소통뿐만이 아니고 보행자들의 안전, 특히 노약자나 어린이들의 안전 위주의 시책도 필요하다고 생각하고 있습니다. 이 부분이 결국 자치구청장들의 손을 많이 빌려야 될 업무인데 이 부분에 대해서도 지금 말씀하신 생활도로 개념에 대한 도입을 검토를 하겠습니다. 해서 자치구청장들과 협의해서 적어도 저희가 구상하고 있기는 보행자에 대한 몰을 만든다든지, 일부 시범구역을 하고 있는데 그런 개념보다도 더 자그마한 규모더라도 구별로 추진되도록 적극적으로 시책을 펴 나가겠습니다. 그리고 자전거 문제는 제가 서대문에 있을 때 지금 말씀하신 의도대로 하기 위해서 20대를 사서 각 과별로 한 대씩을 주고, 점심시간에 저도 밥 먹으러 갈 때는 멀리 안 가니까 그것을 타고 나가 봤습니다. 그런데 현재 우리 여건으로는 길이 자전거를 타고 나가는 데 한계가 있고, 또 자전거가 도로에 진입하는 것을 자동차들이 그 꼴을 못 봐냅니다. 그러면 인도로 해서 갈 수밖에 없는데 인도에다가 그 시설 설치하기도 어렵고, 그런데 지금 부분적으로 구마다 시범적으로 설치해 놓은 데는 있습니다. 저희들 도로여건이 자전거 타는 것이 사실은 해보려고 그러면 막상 쉽지 않습니다. 제가 있던 서대문에는 홍제천 고수부지에다가 만들어 가지고 하고 있습니다. 사실은 이용실적은 썩 시원치 않습니다. 그리고 저희가 지하철역마다 보관소 설치를 해 봤는데 이용객이 별로 많지 않아요. 그래서 이것도 어떻게 하면 이용객이 확대될지, 저희들 사업안에는 나와 있지만 사실 검토과제 입니다. 위원님 지적하신 대로 이 부분도 확대해 나가도록 검토해 나가겠습니다.

그래서 제가 지적하고자 하는 것은 사실 자전거 이용하는 것은 여러 가지로 일거량득 이상의 효과가 있는 것인데 지하철역이나 이런 데 주차장만 만들어 놓아서 되는 것이 아니더라고요. 사실 집에서부터 환승이 됐든, 전철역이 됐든 간에 진입하는 도로가 자전거 타고 다니기 불변하지 않도록 우선 정비가 돼야, 그런 다음에 이용객들도 늘고 그러지요. 일본에 가 보니까 전철역마다, 승용차보다 자전거 정류장이 더 크더라고요. 그런 것 보면 부럽더라고요. 그런 데 보니까 거기는 생활화되어 있을 뿐만 아니라 도로사정이나 이런 것들이 전부 하기 편하도록 되어 있기 때문에 굳이 저희들이 거 가지고 다닐 필요 뭐 있습니까? 시의회에 나오면서도 사실 그런 도로만 어느 정도 갖춰져 있으면 자전거 타고 다니고 싶은 생각이 굴뚝 같은 데 지금 그렇게 안돼 있기 때문에 그렇지요. 그런 기본적인 요건이 갖춰지도록 준비를 해 주십사 하는 얘기입니다.

박겸수 위원입니다. 밤늦게까지, 밤이 됐습니다, 이제 행정사무감사를 받으시느라고 고생하시는데요. 제가 조금 많이 준비를 못했습니다만, 몇 가지 여쭤 보겠습니다. 우선 지난 번 행정사무감사 자료 중에서 '94년 행정사무감사에 지적된 부분에 대해서 확인을 하고 싶어서 자료를 몇 가지 요구를 하겠습니다. 100페이지에 보면 운수과징금에 '93년 109억원 중에서 54%가 미납되었다, 이렇게 되어 있습니다. 이 경우에 조치사항으로 보면 조세의 경우와 같이 체납자에 대한 가산금을 징수할 수 있도록 운수사업법을 개정 건의한다고 그렇게 얘기를 했는데 혹시 건의안이 구체적으로 나와 있는 것인지, 아니면 지금 현 상태가 어떤 것인지 자료로 나와 있으면 그것을 자료로 해 주시기 바랍니다. 그리고 또 하나 같은 사안인데 사업자별 체납 연명부 작성 및 징수관리카드 작성, 직원별 정리 목표액 부여, 독촉장 송달 후 미납 시 즉시 자동차에 압류조치, 그렇게 했는데 제가 생각할 때는 과연 그렇게 됐나 하는 의문이 갑니다. 이것도 그 결과가 어떻게 되었는지 거기에 대해서 자료로 해 주시기 바랍니다. 두 번째로 주차장특별회계 93페이지에 보면 과태료 600억원이 지적되어 있습니다. 현재 상태는 그 과태료가 어떻게 된 상태인가, 특별회계 목적대로 이용을 해야 하는데 지금 그런 상태로 사용을 하고 있는 것인지 자료로 요구를 하겠습니다. 그 다음에 교통안전대책위원회가 설치되었다고 그랬습니다. 83년 4월 15일에 교통안전법 제14조, 또 상법시행령 제14조에 의해서 교통안전대책위원회가 설치됐는데 교통안전대책위원회가 설립되어서 회의는 한 번도 안하고 있다가 '93년에야 교통안전실무대책위원회로 대체를 해 가지고 1년에 한 번씩 한 것으로 나와 있습니다. 교통안전이 사실 중요하기는 중요한데 이렇게 1년에 한 번 정도밖에 할 수 없는 그런 위원회인지 그것이 궁금해서 '93,'94,'95년에 회의를 했던 회의록 사본일체를 자료로 부탁드리겠습니다. 어제 뉴스에 보니까 서대문 창천동에서 지하철공사를 하다가 상수도관이 파열돼서 며칠간 공사차질을 빚음과 아울러서 교통소통에 막대한 지장을 주었다고 그랬습니다. 그런데 이 교통안전대책위원회라고 그러는 것이 사실 교통문제만이 아니고, 아현동에서 봤듯이 가스폭발, 또 지난 번 종로 지하에서 전기통신공사에서 화재사건, 이런 문제로 해서 교통문제가 교통국의 소관만은 아닙니다. 따라서 교통안전대책위원회가 실질적인 역할을 하기 위해서는 이런 형식적인 교통안전대책위원회를 할 것이 아니라 조례를 개정해서 교통이나 도로 등 관련분야 뿐만 아니고 상·하수도, 가스, 전기, 통신, 이런 안전사고가 났을 때 책임을 지는 소방서 등 전체가 이러한 부서들이 포함이 되어서 실질적인 활동이 되어야 된다고 생각되는데 여기에 대한 의견을 우선 한번 듣고 싶습니다. 여기에는 제가 생각할 때는 결국 서울시가 어제도 지하철공사를 하다가 상수도가 파열되었다고 그러는데 거기에 있어서는 지하매설도가 작성이 되어야 된다고 봅니다. 저는 가스매설도, 지하 상·하수도매설도 등 여러 가지 지하매설도가 작성이 되면서 이런 교통안전대책위원회가 실질적으로 활동을 할 수 있을 것이라고 봅니다. 그래서 그렇게 할 수 있도록 조례를 개정할 수 있겠는가 대해서 우선 답변을 듣고 싶습니다. 그리고 그 다음 문제를 짚어보겠습니다.

박겸수 위원님 질문하신 교통안전대책위원회 관계중 답을 드리겠습니다. 교통안전대책위원회는 이것이 보니까 서울시장이 위원장이고, 당연직 위원으로 지방경찰청장, 지하철건설본부장, 도시국장, 도로국장, 또 시경에 교통안전과장 이렇게 많이 들어가 있습니다. 그런데 이것이 만들어 놔 가지고 위원님 지적하신 대로 개최한 실적이 없어서 이것이 실무위원회로 아마 바뀐 것 같습니다. 그 이유가 시장님을 위원장으로 해서 제대로 회의가 되면 좋은데 시장님이 워낙 바쁘시기 때문에 사실상 시장님을 위원장으로 해 놓으면 어느 위원회든지 위원회 소집이 안 되는 것이 사실은 현실여건입니다. 그렇기 때문에 아마 실무위원회로 바뀌어서 '95년도부터는 실무위원회가 구성이 되어서 거기에 저희들 각 과장들하고 도로, 종합건설본부, 지하철건설본부, 서울지방교육청, 또 서울지방경찰청, 서울지하철공사 등 교통 관련되는 서울시에 있는 담당과장들로 이렇게 구성이 되어 있습니다. 있어 가지고 이 건이 매년 1회씩 교통사고를 줄이기 위한 총합계획수립하기 위해서 한번씩 개최를 하고 있습니다. 그래서 매년 하고 95년도에는 2월에 지금 개최를 한 실적이 있습니다. 아까 말씀하신 대로 교통문제가 교통을 다루는 부서에서만 일어나는 일이 아니고 지적하신 대로 상수도관이 파열된다든지, 가스가 터졌다든지 하면 교통문제가 바로 부각이 되기 때문에 이러한 기능들이, 그러면 모든 기능이 다 포함되어야 되는데 전 기관을 다 이 위원회에 가입시킨다는 것은 현실적으로 어려울 것으로 판단이 되고, 그래서 이 위원회는 사고에 대한 종합적인 대책세우는 위원회이고 실제로 일어나는 현장에 교통처리 문제는 별도로 저희들이 그시 그시에 필요한 기관이 유기적으로 협조해서 이 위원회에 구성이 불구하고 처리가 되어야 될 이런 문제로 생각이 됩니다. 그래서 앞으로는 지적하신 대로 가스매설도 이런 것은 각 기관마다 다 관장을 하고 있는데 종합적으로는 저희들이 시설안전본부가 구성이 되어서 이러한 문제를 종합적으로 다루고 있습니다. 그리고 교통문제는 아까 말씀드린 대로 기본적인 사고에 대한 종합계획을 세운 이 위원회는 경직된 기능이기 때문에 위원회가 위원님 지적하신 현실적인 교통처리에는 맞지 않을 것입니다. 그래서 현실적인 교통처리는 그때 그 때마다 저희가 대책을 세우고 있습니다. 참고로 말씀을 드리면 내일이 수능시험이 있습니다. 수능시험이 있을 경우에는 각 기관이 연계해서 필요한 기관에다 종합적인 교통계획을 세우고 이렇게 저희가 대책을 해 나가고 있습니다.

좋습니다. 그 부분은 더 연구하기로 하고, 아까 김영춘 위원께서도 말씀을 하셨습니다만 수도권교통대책협의회를 하신다고 아까 보고를 하셨습니다. 앞으로 하실 것이라고 했는데 광역교통체계확립이 지금 서울시, 경기도, 인천 수도권에서 광역교통체계를 확립했다고 얼마 전에 구성했다고 이렇게 언론에 보도를 했습니다. 그런데 거기 광역교통체계를 구성하면서 대체적으로 거기에서는 무슨 내용을 협의를 하게 됩니까?

이것이 지금 광역교통체계 문제가 여러 가지 있습니다. 그중에 하나가 시 외곽에서 일산이나 성남, 또 하남시 이런 시 외곽에서 서울시로 들어오는 교통이 많지 않습니까? 그럴 경우에 예를 들면 도로를 신설해야 된다든지 할 때 경기도하고, 서울시하고 연결되는 진로가 불가피합니다. 그러한 경우에 재원부담은 어떻게 하고 그러한 문제를 다룰 필요가 있고, 또 교통수단도 지하철로 해야 되느냐, 경전철로 해야 되느냐, 아니면 일반도로를 뚫어야 되느냐 이러한 문제가 관련되는 문제가 많습니다. 그래서 주로 주된 부분은 사실은 재원부담 문제가 제일 큽니다. 그래서 이것을 효과적으로 다루기 위해서 광역교통문제 해소를 위한 대책기구가 필요하지 않느냐 하는 문제를 가지고 바로 며칠 전에 실무위원회가 열렸습니다. 열려가지고 아마 그 결론이 장기적으로는 광역교통체계를 다루기 위한 기구가 있어야 된다는데는 의견이 일치가 되었고, 그러나 당장 기구를 설치해야 한다기보다는 우선 관련되는 지방자치단체들끼리 협의체를 구성해서 현안문제를 다루는 것이 더 효율적이다 하는 이런 결론까지 난 것으로 알고 있습니다.

그 부분도 계속 관심을 가지고 보겠습니다.

광역교통 말하자면 협의체, 이것이 제가 보기에는 우리 지방자치법을 구체적으로 보지는 않았습니다만 특수지방자치단체조합이라고 하는 것이 있는 것으로 알고 있어요. 그것을 만들 수 있는 조문이 있는 것으로 알고 있습니다. 당장 그렇게 가기는 어렵다고 하더라도 우선 협의체 형식에 기구를 띄우고 그것을 해 나가다가 최종적으로는 말하자면 특수조합단체 스스로가 말하자면 예산도 확보를 하고, 집행력도 갖는 그런 것으로 가야 되지 않겠는가 그런 것까지도 검토가 되고 있는가 하는 것이 궁금하네요.

맞습니다. 지금 말씀하신 대로 기구를 공무원 조직으로 할 것이냐, 아니면 공단이나, 지금 말씀하신 조합을 구성할 것이냐, 이러한 문제에 대해서 일단 협의체를 구성해서 그 협의체에서 이러한 구체적인 것을 논의하자 하는데까지 지금 의견이 일치되고 있습니다.

제가 한 가지 보고된 예산에 대해서 궁금해서 물어보는데 우리 감사자료 중에서 51페이지 보면 교통계획에 관해서 특수활동비 등, 운수관리사업소 운영 등, 주차장관리 등 해서 특수활동비가 있습니다. 특수활동비 목으로 되어 있는데 이것이 어떤 것입니까?

특수활동비가 두 가지가 있습니다. 직급별로 주로 관리도에 해당되는데 각 직급별로 주로 과장급 이상이 해당이 됩니다. 직무수행에 따라서 월정액으로 한 20만원 내지 30만원 정도가 주어지는 특수활동비가 있고, 이것은 직급에 따라 주어지는 것이고 그 용처 자체는 개인한테 일임되어 있는 이런 활동비고, 나머지는 기관운영에 따른 특수활동비라고 해가지고, 예를 들면 지하철의 경우에 로사문제를 다룰 때 거기에 따른 여러 가지 식사비라든지, 이런 부서경비가 들어가는 이러한 것들이 그런 항목에 해당이 됩니다.

알겠습니다. 제가 마지막으로 혼잡통행료에 대해서 몇 가지 물어보겠습니다. 그 간에 서울시가 너무나 방만하게 운영되고 또 무절제하게 팽창하도록 정부가 정책을 잘못 시행했다고 저는 생각을 하는데 오죽했으면 혼잡통행료를 받아야 할까 하는 그런 안타까움이 있습니다. 만약에 지방자치제를 우리가 진작 5·16이 일어나지 않고 계속 발전했더라면 이런 문제는 없을 것이다 하는 생각이 들어서 상당히 안타까운데 혼잡통행료에 관해서 몇 가지 묻겠습니다. 어제 시정연설을 하시면서 조순 시장께서도 내년에 중점시책으로 혼잡통행료를 징수하겠다고 말씀을 하셨습니다. 또 우리 교통국장께서도 똑같은 말씀을 하셨습니다. 그런데 제 생각에는 결론적으로 우선 혼잡통행료를 걷어서라도 서울시 교통난이 해소된다면 걷어야 한다고 생각을 합니다. 그런데 그 혼잡통행료를 걷는데 있어서 서울시에서 지난번에 공청회도 하고 여러 가지 일을 했습니다만 그 시기와 징수방법 등에 대해서는 매우 신중을 기해야 한다고 생각을 합니다. 그런 생각에 기조를 두고 몇 가지를 묻겠습니다. 그대로 바로 문마다 답변을 해 주시기 바랍니다. 이것이 '96년 하반기에 확실히 혼잡통행료를 실시합니까?

시의 목표는 내년에라도 하루빨리 실행이 되었으면 하는 것이 저희들 목표이고, 그러나 이것은 제도의 개선문제이고, 제도의 개선문제는 결국은 법령에 대한 개정권한을, 개정에 대한 발의권한을 가지고 있고, 그것은 곧 국회를 통해서 이루어집니다. 그렇기 때문에 지금 저희는 건설교통부에다 법령개정건의를 해 놓고 있습니다. 그래서 건설교통부에서 국회에다 올려서 통과가 되어야 되는데 현재 저희가 추진사항을 잠깐 말씀을 드리면, 이것이 여·야 국회의원들간에 상당히 의견차가 있어서 저희들 의도대로 될지가 아직 미지수입니다. 그러나 저희들 입장에서는 이것이 필요한 시책이기 때문에 건설교통부를 통해서 계속 건의를 할 이런 계획으로 있습니다.

이 사업을 추진하기 위해서 '95년에 지금 투자된 액삭가 예산에 어느 정도 되는지 알고 계십니까?

아직은 되지를 않았기 때문에 투자된 것은 없습니다. 만일에 된다면 저희 생각에는 1호터널하고 3호터널에다 한번 시범적으로 실시해 볼까 하고 생각은 하고 있습니다.

내년 예산에 올라옵니까?

내년 예산에 반영이 되어 있습니다.

지금 국회에 상정돼서 이번 정기국회에서 처리가 될 것 같은데 제 생각에는. 지금 그렇게 제가 알고 있는데 내년 예산은 어느 정도 상정을 하고 있습니까? 사업별로 액수를 말씀해 주시면 좋겠습니다.

구체적인 것을 교통기획과장이 담당과장이기 때문에…….

지금 국장님께서 혼잡통행료가 서울시 계획대로 됐으면 하는 희망사항을 말씀드렸습니다. 지금 저희가 혼잡통행료를 받기 위해서 건설교통부에서 '93년도부터추진을 한 것입니다. 그 개정이 서울시로 하여금 당겨져서 금년도에 이미 국회에 상정이 되어 있는데 지금 말씀대로 여·야간에 논의가 분분한 상황에 있습니다. 저희가 추진하는 계획은, 금년중에 기술공모를 해 놓았습니다. 기술공모라는 것은 뭐냐 하면 터널을 통과해 나오더라도 차가 통행료를 냄으로 인해서 자동차의 혼잡이 생겨서는 안되기 때문에 컨택트리스라고 그래 가지고 받지 않고도 요금을 자동적으로 징수해 나갈 수 있는 시스템이 지금 선진국에 있어서 이런 시스템을 도입하려고 기술공모를 해 왔습니다. 기술공모된 내용을 11월과12월 중에 심사를 마쳐 가지고 법이 통과되면 적격업체를, 여러 업체가 될지 모르겠습니다만, 적격업체를 선정해서 고시하려고 합니다.

12개 업체가…….

현재는 12개 업체가 저희한테 공모되어 있습니다. 그런데 아직 심사 안 했기 때문에 몇 개 업체가 우리가 요구하는 수준에 들어오는 업체가 될지는 아직 판단이 안 섰습니다. 금년도에 법이 통과가 된다고 그러면 내년도에는 남산 1-3호터널에다가 시범적으로 설치하는데 우리가 기술적으로 문제가 없다고 선정된 업체들로 하여금 설치권한을 주려고 그럽니다. 자기 비용으로 설치하라, 대신에 우리가 시험을 3개월이면 3개월, 5개월이면 3개월 해서 그 중에서 완전하다고 생각되는 업체에게 설치권한을 부여합니다. 그러면 실질적으로 서울시가 설치비용이 드는 것이 아닙니다. 다만, 그 사람들한테는 카드를 판매하는 수삭료를 줄 수 있는 그런 권한을 주게 되지요, 그래서 어디까지나 공정한 룰에 의해서 추진하려고 그러고, 다만 내년도에 실시하게 되면 주변의 교통을 처리하는 기법이 필요합니다. 그 돈이 한 7,000만원 정도가 필요한데 그런 정도의 예산이 내년도에 계상되어 있습니다.

교통특별대책이라고 그래서 서울시에서 만든 백서 218페이지에 보면 남산 3호터널에 혼잡통행료를 징수할 경우에 통행량은 16.6%가 감소한다고 그랬습니다. 그런데 어떤 근거로 16.6%가 나옵니까?

공청회 자료에 나와 있습니다만, 요금을 1,000원 받느냐, 2,000원 받느냐, 3,000원 받느냐에 따라서 감축 목표가 달라집니다. 예를 들면 저희가 3호터널의 통행량을 15% 줄이려고 생각해서 정책을 결정하면 1,000원만 받으면 된다고 판단이 되는 것이고, 만약에 한 30% 줄여야 되겠다 이렇게 판단이 되면 한 번 통과할 때마다 2,000원 정도 받으면 되는 것으로 공청회 자료에 나와 있습니다.

이 16.6%는 그러니까 1,000원을 받았을 때…….

대략 1,000원을 받았을 때 그렇게 줄어드는 것으로 판단이 되는 것입니다. 그래서 1,000원을 받을 것인지 2,000원을 받을 것인지는 교통량을 얼마나 줄일 것인지 여부가 먼저 판단이 되면 그것에 따라서 결정이 될 것입니다.

승용차 10부제를 운영했을 경우에 통행량이 6.95%, 약 7%가 감소한다고 했습니다. 따라서 16.6%라는 것은 대단한 수치입니다. 일단 1,000원을 받음으로서 16.6%가 된다, 이것은 아주 효과가 탁월하다 이렇게 생각할 수가 있습니다. 그런데 그런 것을 전제하면서 다음으로 스마트카드에 대해서 몇 가지 묻겠습니다. 금년 6월에 프랑스 파리에서 UITP 연차총회에서 스마트카드에 대해서 국제적으로 여러 업체가 선을 보인 것으로 알고 있습니다. 그런데 스마트카드 자체를 이 백서 자체로 보면 아직 미국이나 일본에서도 실시를 않고 있어요. 그런데 미국이나 일본 말고 스마트카드 제도를 우리 1·3호터널처럼 실시하려고 하는 나라가 어디 있습니까?

일단 혼잡통행료 같은 시스템을 도입한 나라가 싱가폴이…….

싱가폴은 혼잡통행료를 징수하는 것이고, 스마트카드제를 이용해서 혼잡통행료를 징수하는 나라가 있느냐 이거지요. 지금 우리나라가 첫 번째 아니냐 이거지요.

저희가 도입하려는 스마트카드 시스템이 차량에 장착을 해 가지고 통과하면 저절로 요금이 징수되어 나가는 시스템이 이태리하고 노르웨이 이런 데서 지금 실시가 되고 있고 파리에서는 곧 이것을 외곽도로에다가 추진할 계획으로 있습니다.

좋습니다 확실히 하고 있는 것이지요?

네.

스마트카드를 제가 아까 어느 분한테 봤는데, 어떤 경우에도 고장이 없이 안전합니까?

물론 기계적인 고장이 전혀 없다고 볼 수는 없지요. 일단은 기계니까, 또 컴퓨터 칩이니까 확률이 얼마나 될지 모르지만 기계적인 고장의 오차는 있을 것으로 봅니다.

그 카드가 일기불순이나 전파장애로 인해서 작동 불능이 되거나 이런 경우는 검토를 받아 보셨습니까?

그런 부분을 우리가 이번에 기술공고서에 들어가 있는데 그 시험기간을 3개월이나 5개월 하겠다는 얘기입니다.

그럼 이 스마트카드를 사용하기 위해서 기존 버스에 스마트카드를 사용하는 것과는 달리 자가용 승용차랄지 다른 차에 대해서 스마트카드를 사용하기 위해서 전자태그를 설치하는 것으로 알고 있습니다. 전자태그 자체가 우리나라에 시범적으로 들어와 있는 것이 있습니까?

위원님이 말씀하신 전자태그하고 저희가 추진하는 컨택트리스 스마트카드하고는 근본적으로 다른 것인데요, 태그시스템은 이미 차에다가 자기 인식번호를 달고 다니는 것입니다. 이것은 선불제로 할 수도 있고 후불제로 할 수도 있지만 보통 일반적으로 돈을 먼저 내고 사서 차에다 붙이고 다니면 차가 몇 번 지나갔다는 것을 인식해서 요금을 정산하는 방식입니다. 지금 저희는 그렇게 하는 것이 아니고, 차하고 톨게이트에 있는 비콘하고 교신이 되어 가지고차에서 저절로, 예를 들면 내가 1만원짜리 카드를 놓고 지나가면 둘이 교신해 가지고 1,000원 빼가라고 그러면 1,000원 빼 가는 것입니다. 지금 말하는 태그 시스템하고 우리가 말하는 IC칩에 의한 스마트카드 시스템하고는 조금 방법이 다르다는 것입니다.

제가 알고 있기로는 스마트카드가 버스에 사용될 때는 거리가 짧아서 그냥 이렇게 지나가면 되는데 차가 고속으로 달리면서 거리가 길 때는 스마트카드가 안 된다 이거지요, 스마트카드를 제대로 작동시키기 위한 방법으로 전자태그라는 것을 설치를 한다고 들었습니다.

그것이 아니고요 지금 오늘 시범을 보인 버스의 스마트카드 시스템은 카드 리더기하고 카드하고의 교신 방법이 뭐냐면 인프라래드라고 그래서 적외선방식입니다. 그러니까 위원님들께서 예를 들면 슈퍼마켓 가서 요금 계산할 때 비추기만 해도 요금이 저절로 계산되지 않습니까? 그것과 같은 방법으로 하는데, 이것은 카드에 돈이 계산되어 있기 때문에 돈이 빠져 나가는 시스템이고, 슈퍼에서 살 때는 이 표시만 가지고 금액이 얼마라는 것을 계산기가 계산하는 방법이거든요. 지금 남산 1·3호 터널에 설치하려고 하는 것은 교신 방법이 인프라래드가 아니라 어떤 방법이 될지는 모르겠습니다만, 조금 더 원거리통신이 가능한, 그리고 저희가 요구하기로는 약 180㎞ 정도 속도를 내더라도 요금을 징수하는데 문제가 없는 기술적인 것을 요구하는 것이기 때문에…….

그 기술적인 것이 여기 교통백서에 보면 전자태그라고 나와 있습니다.

전자태그라고 용어를 붙여도 좋은데 실제로 저희가 요구하기는 차에 카드를 넣을 수 있는 전자지갑이 있습니다. 왜 전자지갑이 필요하냐면, 이 카드 자체가 교신을 빠른 시간 내에 하기 위해서는 그 지갑이 교신역할을 해 주는 것이 필요하기 때문에 조금 버스에 쓰는 것하고는 기술적으로 조금 다른 면이 있습니다.

제가 지금 묻는 것은 버스를 얘기하는 것이 아니고 승용차를 얘기하는 것이기 때문에 전자태그를 지금 말씀드리는 것입니다. 그런데 이 전자태그를 승용차에 전부 설치를 해야 할 것 아닙니까?

그렇습니다.

한 대당 전자태그가 보통 지금 가격으로 얼마 정도 예상합니까?

세계적인 추세로 봐가지고 상당히 종전에는 3만원, 2만 5,000원, 2만원 했는데 지금 우리나라 기준으로 보면 기술수준이 자꾸 발전될수록 단가가 떨어지게 됩니다. 아마 저희가 설치할 때쯤 되면 1만원 이하로 되지 않겠느냐 생각이 됩니다. 그것은 기술수준의 발달에 따라서 컴퓨터 값이 몇 개월 사이에 많이 떨어지듯이 그와 같은 이치입니다.

제가 아까 실무자께 확인을 해 봤는데 현재 2만원부터 6만원까지 종류가 다양하다 이렇게 말씀을 들었습니다. 그런데 현재 기술이 얼마나 발전해서 1만원까지 떨어질지는 모르겠습니다만, 전 차량이 스마트카드를 쓰기 위해서 전자태그를 사야 한다는 얘기거든요. 그 사는 것을 누가 살 것인가, 시민이 사야 합니다. 현재 우리 스마트카드 시스템으로 보면 시민이 사야 합니다. 그런데 만약에 시민이 안사고, 나는 그냥 통과하겠다 그러면 어떻게 되는 것입니까?

저희 계획으로 얘기하면 스마트카드 시스템을 도입했을 경우에 카드를 안 가진 사람도 있을 수 있으니까 안 가진 사람에게는 별도로 한 개의 레인을 줍니다, 그 레인은 아마도 혼잡할 것이지요, 돈을 주고받아야 되니까. 그 정도로 불변해도 난 안 사겠다는 사람은 그냥 돈으로 지불하고 다니고, 그냥 편하게 다니겠다는 사람은 차에다가 장착해서 다니면 하나도 누구 제지를 받지 않고 다니고 하는 그런 상황이 되니까…….

거기에서 약간 혼잡이 있습니다. 제 생각에는 지하철에 승차권을 넣고 통과할 정도로 모든 것이 통과가 되는데 시민들이 나는 2만원이 없어서, 2만원이 있어도 그냥 이것을 구입을 안 하겠다, 그러면 전자태그를 사지를 않기 때문에 스마트카드가 아무리 발행돼 봐야 이 스마트카드는 소용이 없습니다. 또 한 가지, 지금 전자태그를 이렇게 한다고 그랬는데 이것이 지금서울시내 남산 1·3호 터널에 설치를 한다고 했습니다. 그런데 서울시내에 다니는 차가 서울시 차량만 있는 것이 아니고 인천 차도 있고, 경기도 거도 있고, 충청도 차부터 전국의 차가 다 올라옵니다. 경부고속도로 오면 남산 1·3호 터널을 통과하게 되어 있습니다. 스마트카드시스템 하려면 전국에 있는 모든 거가 전자 태그를 샀을 때 스마트카드가 효율적으로 된다는 생각을 갖습니다. 어떻습니까?

그것은 맞는 말씀인데요. 다만, 서울시가 혼잡통행료를 받는다는 것이 전국적으로 홍보가 되면 서울에 들어갈 때는 그 정도 준비는 하고 다녀야 되는 것이 상식입니다.

그것은 우리 교통국의 희망사항이고, 지금 운전하시는 분들이 그것 생각합니까? 좌우지간 그래서 지금 같이 막연한 게 희망사항을 얘기를 마시고 내년 중에 실시하려면 이미 지금부터 국민들이 스마트카드가 뭐고 전자태그가 뭐여서 이것을 꼭 구입해야만 서울시 교통이 원활하게 되고 남산 1·3호 터널을 통과할 수 있다, 이 생각을 가지고 계셔야 되는데 거기에 대한 홍보방법을 혹시 기획해 놓은 것이 있습니까?

아직은 기획이 안되어 있지만 저희가 법적으로 혼잡통행료를 받을 수 없는데 지금 시민들한테 홍보한다는 것은 말이 안 되지요.

제가 생각할 때는 만약에 지금 준비가 다 되었으면 바로 통과되고 바로 시행을 할 것입니다. 그런데 준비가 안 됐기 때문에 실시를 하느냐, 마느냐를 가지고 논란을 하지 그런 내용들이 준비가 다 되어 있으면 국회에서 그냥 통과를 시킬 것입니다.

그게 저희가 정책적으로 법을 앞질러 가지고 나간다는 것은 말이 안 되지요.

내년에 실시를 한다고 조 순 시장이 시정에서 분명히 밝혔기 때문에 제가 이 문제를 깊게 짚습니다. 혼잡통행료를 실시하는 나라가 현재로는 노르웨이 베르겐하고 싱가폴이 있습니다 그런데 베르겐하고 싱가폴이 우리 서울과 같은 여건을 갖고 있는 도시입니까?

물론 베르겐은 조그마한 도시이고, 싱가폴은 저희와 비슷한 도시인데 싱가폴은 저희가 조성하고자 하는 혼잡통행료 개념으로 받고 있고, 베르겐 시는 우리하고는 목적이 다른 방법으로 받고 있습니다. 그것을 좀 이해해 주시기 바랍니다.

지금 현재 한국 서울하고는 약간 틀린 상태입니다. 그런데도 아직까지 싱가폴 같이 복사가 잘 되고 시민을 위해서 정책을 수행하고 있는 그런 싱가폴로 알고 있는데 그런 나라에서 아직 스마트카드 방법에 의한 혼잡통행료를 징수를 하지 않고 그냥 톨게이트 하는 그런 통과방법으로 지금 하고 있습니다. 물론 아마 올해쯤이나 내년쯤에는 싱가폴도 결정을 할 것으로 예상을 하고 있습니다만 아직까지는 하지 않고 있는 것으로 알고 있습니다.

결정한 것으로 알고 있습니다. 그래서 이제까지 ETC방법을 택하지 않던 나라들도 ETC방법이 기술이 개발되고 있으니까 좋은 기술을 왜 안 쓰겠습니까, 좋은 기술을 쓰도록 준비 중에 있습니다.

한번 통과시 1,000원을 받음으로서 16.7%의 통행량을 줄일 수 있다고 그랬습니다. 그런데 1,000원을 한번 받는다는 것은 스마트카드가 서울 진입할 때만 받는 것이지요, 나갈 때는 안 받는 것이지요?

일단 그런 방법을 저희는 아직 결정한 바가 없는데 공청회 당시에 러시아워 시간만 받을 것이냐, 그렇지 않으면 종일 받을 것이냐, 또 들어올 때만 받을 것이냐, 양쪽으로 통과할 때다 받을 것이냐, 이런 문제가, 아직 결론이 안 난 상태에 있기 때문에 이것을 실시하기 전에는 그런 문제들이 충분히 검증이 되어야 될 것입니다.

검증이 되어야 되겠지요?

네.

그러나 아직 그런 것에 대해서는 확실히 모르지요?

그렇습니다.

예를 들어서 1,000원을 받고 들어왔을 때에 평균 잡아서 한 달에 30번을 통과한다 이럴 경우 3만원이 들어갑니다. 나갈 때 받으면 6만원 들어가겠지요. 그러나 일반적으로 개념이 혼잡통행료이기 때문에 들어올 때 받게 되면 3만원 정도 가지고 제 생각에는 하루에 1,000원씩을 하는데 1,000원을 내고 말지 차를 집에 놔두고 오겠습니까? 효과가 이를테면 16.9%라는 예상 삭치만큼 효과가 없다는 얘기예요.

글쎄, 그것은 제가 만들어낸 삭치가 아니고, 연구한 연구기관이 일단 어떤 데이터를 가지고 만들었을 테니까 저희는 일단 실행을 해 봐 가지고 그 데이터가 맞는지 여부는 검증을 해봐야 될 것입니다.

죄송합니다. 왜 그러냐 하면 이 문제가 시민의 입장에서 언론에서도 상당히 관심을 갖고 제가 이 문제를 확실히 짚기 위해서 그럽니다. 양해를 좀 해 주십시오. 남산 1·3호터널만 했을 경우에 지금 다른 많은 분들이 우려를 하는 것이 1·3호 터널을 안가고 옆으로 우회할 경우에 오히려 혼잡통행료를 징수함으로써 교통혼잡이 유발되는 것이 아닌가 하는 우려를 하고 있습니다.

물론 저희가 혼잡통행료를 먼저 남산 1·3호터널부터 시작하는 리유가 있습니다. 물론 서울시내로 들어오는 19개 방사선 진로를 일시에 다 하면 좋은데 일시에 다 하기에는 위험부담이 크니까 여건이 가장 적합한 남산 1·3호터널을 하겠다는 얘기입니다. 왜 그러냐 하면 남산 1·3호터널은 우선 혼자 타는 승용차 비율이 전체 방사선 도로 중에서 제일 높습니다.

알겠습니다. 제가 약간 문제점들을 지적하고 있습니다. 그런데 대중교통을 이용하지 않고 승용차를 가지고 출·퇴근하는 사람에게 주로 부과되는 혼잡통행과인데 사업을 하는 사람은 왔다갔다 들락날락 하면 상당히 물류비용이 증가를 하게 되어 있습니다. 제가 거의 정리가 되어 가는 형국인데요, 결론적으로 뭐냐 하면 제 생각에는 혼잡통행료 징수를 남산 1·3호터널만 할 것이 아니라 혼잡통행료 징수는 신중을 기해야 합니다. 왜 그러냐 하면 지금 현재 교통백서 결론에 혼잡통행료를 징수하기 위해서는, 211페이지에 나왔습니다. 시간가치가 통행료보다 적은 사람들, 불편한 우회도로 및 대체 수단으로 옮겨야 하는 사람들, 기존 대체의 도로, 혹은 우회도로를 이용하는 사람 등 손실자 집단에 대해서 홍보를 하고, 또는 선결과제를 해결해야 하고, 그 예정된 수익금이 교통특별회계로 편입될 수 있도록 조례가 개정되어야 하고, 이러한 것이 선행으로 이렇게 먼저 된 다음에 통행료를 받아야 한다고 교통백서에 나와 있습니다.

네, 그렇습니다.

이와 같은 선결조건이 해결되지 않고는 바로 혼잡통행료를 실시한다 이것은 교통소통을 위해서 서울시가 노력하는 모습을 미리 앞질러서 서울시민한테 발표하는 것은 가히 욕심이 아니냐 하는 생각이 들어서 서울시는 다른 도시와는 달리 4대문 안만 복잡한 것이 아니고 서울시 전역이 복잡합니다. 19개 도로, 서울시내 도심 자체뿐만 아니고 서울도심 바깥부터 이를테면 복잡한 그런 서울이고, 또한 이것을 하기 위해서는 제2기 지하철이 엊그저께 왕십리에서 고덕이 개통되었습니다만, 지하철로선강이 제2기가 최소한도 확보가 되고 완공이 되어야 합니다. 또한 버스전용거선을 지금 확대하고 있는 추세입니다만 아직 완전히 실시가 안 되었습니다. 서울시내 교통이 서울만 아니라 아까 처음에도 말씀을 드렸습니다만 경기, 인천을 포함한 수도국 전체의 문제입니다. 이러한 서울시내 여건을 감안하면 혼잡통행료 징수정책을 내년에 꼭 실시한다, 물론 추진을 하는 것은 좋습니다만 그런 것을 실시한다는 모순을 갖고 강행할 필요는 없다, 이것이 제반 여건이 확립이 되어서, 제가 생각 할 때 혼잡통행료가 가장 좋은 방법은 19개 입구가 전체 똑같이 혼잡통행료를 한번에 동시에 실시했을 때 전국에 있는 모든 승용차를 가진 사람들이 그 사람들이 전자태그도 사야겠고 스마트카드로 해서 서울시내에 들어가려면 가지고 안 들어가는 것이 오히려 좋다 하는 인식이 되었을 때, 그리고 지하철도 되고 버스를 타고 다녀도 충분하다고 인식되었을 때 스마트카드를 이용한 혼잡통행료를 징수하는 것이 바람직하지, 그렇지 않게 되면 오히려 혼잡통행료를 징수할 남산 1·3호 선에 징수하려다가 시민들로부터 반발을 사게 되면 다음 혼잡통행료를 실시할 때는 사람들이 믿지를 않습니다. 오히려 행정의 불신만 초래할 가능생이 있습니다. 따라서 제가 혼잡통행료를 이렇게 말씀을 드리는 것은 너무 서울시 교통국에서 교통문제를 해결하기 위해서 노력하는 것은 좋지만 내년에 실시하겠다고 못을 박으면서까지, 이를 테면 조순 시장이 저희들 시의원들 시민들 앞에서 내년에는 혼잡통행료를 남산이라는 말은 했습니다만 혼잡통행료 징수를 실시하겠습니다라고 하는 그러한 것이 너무 전시행정이 구태의연하게 되고 있는 것이 아니냐 하는 그런 입장에서, 혼잡통행료가 빨리 되느냐, 늦게 되느냐 이것이 문제가 아니고 완벽하게 해서 시민들로 하여금 불변이 없도록, 여러 가지 지금 반대되는 의견이 많이 나올 수가 있는 그런 논란의 여지가 있는 것을 굳이 강행할 필요는 없다, 물론 그렇다고 제가 처음에 말씀드렸지만 결국 저도 혼잡통행료라도 징수를 해서 교통소통이 원활했으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 따라서 결론적으로 제가 말씀을 드린 것은 혼잡통행료를 너무 밀어붙이기 식으로 하지 말고 좀 더 완벽한 검토를 거친 후에 해 주셨으면 하는 그런 바람입니다. 어떻습니까?

저희가 이 혼잡통행료 징수하기 위해서는 지금 전제된 여러 가지 이야기들이 있었지 않았습니까? 얼마에 받을 것이냐, 또 받을 시간을 어떻게 정할 것이냐, 그 다음에 받은 금액을 어디에다가 사용할 것이냐, 또 불만 세력에 대한 대처방법은 어떻게 할 것이냐 이런 문제들이 다 고려가 되어야 되고요, 이것들이 마찬가지로 서울시 조례로 정해져야 됩니다. 그 때 위원님들의 심도있는 검토가 그 때 있습니다. 그러니까 저희 서울시가 일방적으로 밀어붙서 될 일이 아니고 위원님들하고의 충분한 의견이 합치되었을 때 사업이 가능할 것으로 봐서 그 때 가서 실시할 때 다시 상의드리도록 그렇게 하겠습니다.

좋습니다. 이상입니다.

보충질의는 아니고요, 아까 그 문제 공청회 자료하고 공모내역들 있지 않습니까, 그 내용을 자료로 제출해 주세요. 혼잡통행료 공청회 자료하고 공모내역을 같이 자료로. 그러시면 모든 위원님들한테 같이 좀 제출해 주세요. 제가 특별히 이 혼잡통행료 대해서 상당히 관심이 있는 편이어서 이렇게……. 김희갑 위원입니다. 본 질의하겠습니다. 우리 교통국장님 반갑습니다. 이렇게 보사환경국에서 서울시에 가장 중요한 정책과제인 교통 파트로 오신 것에 대해서, 다만 한 가지 아쉬운 점이 있다면 지금 오신지 한 20일 되신 것 같은데 95년 10월 30일 인사이동 되셔서 오셨지요?

네.

제가 이번에 시정질의를 할 기회가 있어서 그 문제는 한번 짚고 넘어가야 되겠다라고 생각했던 것인데 우리 초 국장님이 오신 것을 결정나기 이전에 모 일간지 신문에서 제가 이것을 봤습니다. 그래서 서울시 기술직 국장급 인사가 일부 신문에서 먼저 이렇게 대면하게 되었던 것에 대해서 정말 이래도 되느냐라는 인상을 지울 수가 없어 가지고 어찌되었던 우리 교통국장님 오셨으니까 능력을 최대한 발휘해 주셔서 좋은 성과를 거두었으면 하는 기대입니다. 그리고 국장님 오시기 전에 얘기인데 제81회 결산심사시에 제가 요구했고 서면답변을 제출하도록 얘기했던 부분들이 지금 이 순간까지 하여튼 도착을 안 해서 상당히 서운한 부분들인데 아마 담당들이 좀 챙겨보십시오. 아마 누락된 부분이 있을 것입니다. 왜냐 하면 사고이월된, 부분 중에서 85년 10월 현재까지 사업되었던 부분들 이런 것을 제가 요구했던 것이 있단 말이에요. 지금까지 안 와서 저는 교통국에서 자료를 보는 눈이 별로 그렇게 관심이 없어서 그러신가 좀 섭섭한 마음을 지울 수가 없고요. 좀 챙겨주시기 바랍니다. 국장님도 어떻게 되었는가, 속기록에 다 나와 있으니까 그것 들고 와가지고 무슨 건 무슨 건은 아직 제출 안 되었다, 이렇게 따지기 전에 좀 해 주셨으면 하고요. 지금 각종 위원회의 문제에 대해서도 타 위원님들이 한번 말씀이 있었는데 제가 그것을 보니까 지방도시교통정책위원회하고 교통정책조정위원회 이 두 위원회가 '93년부터 95년 9월 현재까지 회의개최가 단 한번 된 것으로 실적에 나와 있더라고요. 그런데 그 위원회가 설치된 이래로 지금까지 몇 번이나 회의가 열렸습니까, 두 위원회가요? '93년부터 95년 9월까지는 단 한 차례 열린 것으로 제가 자료에서 봤는데 혹시 그 이전에 열린 회의실적이 있는지?

나중에 확인해서 제출해 드리겠습니다.

그럽시다. 그런데 실질상 제가 보니까 '93년부터 95년 9월이면 한 2년 뭐 이래 하는데 회의 한 번 사실 했기 때문에 이것도 지금 어느 정도 정리하고 보완할 필요가 있다, 아까 여기 있는 김영춘 위원님도 좋은 말씀을 해 주셨지만 시의원들이 어떤 위원회에 같이 들어가서 하는 것이 문제가 아니라 그 전에 이런 위원회들을 '96년도 교통국의 시정목표에 맞게끔 이제는 정리하고 보완할 것은 보완하고, 폐지할 것을 폐지하고 이렇게 할 필요가 있다라고 생각이 듭니다. 지금 가령 교통국에 '96년도 정책목표에 보면 수도권교통대책협의회라는 것이 만들어져 있습니다. 이것을 가동하게 된다고 한다면 굳이 지금 지방도시교통정책위원회가 불필요하게 됩니다. 두 위원회가 같은 어떤 업무에 중복과 혼선을 빚게 되어 있습니다. 그래서 지금 우리 교통국의 업무보고서에도 지금 나왔듯이 수도권교통대책협의회가 활성화된다면 굳이 업무가 중복되어지는 지금 지방도시교통정책위원회 그 분들을 적절하게 조정을 해야 되고, 가령 예를 들면 각 부서간에 업무조정인 도로국과 교통국, 그리고 도시계획국하고의 어떤 교통정책조정실이라는 것이 만들어지게 되면 지금 가령 예를 들면 교통정책조정위원회의 역할이라고 하는 것도 변화되어야 되겠다 그래서 이 두 위원회에 대해서 우리 국장님이 챙기셔서 '96년도의 교통국에 정책목표에 맞게끔 그 위원회를 다시 한 번 재정리할 필요가 있었다고 이렇게 보여집니다.

그렇게 하겠습니다.

그리고 아까 박겸수 위원이 얘기했던 교통안전대책위원회 한 번도 개최된 바 없는데 이것을 이제 폐지해야죠. 국회에서도 보니까 각 위원회 요구자료 왔는데 교통국에서 각 위원회가 있는데 회의한 번도 열리지 않았다고, 사실 좀 창피하더라고요.

이것이 법정위원회입니다. 그래서 그런데 제도를 아주 폐지하도록 그렇게 건의해야 됩니다. 그래서 조치하겠습니다.

그렇게 하셔야 될 것 같고, 그리고 버스전용거선에 대해서 한번 물어보겠습니다. 이것이 서울시 교통국 18페이지 업무보고에 보니까 버스전용거선에 확대 및 운영개선 방침에 대해서 '98년까지 116km에, 그리고 확대계획도 있고, 단속의 효율성 확보도 있습니다. 그래서 구청 교통지도직에서 한 203억원, 무인카메라 설치해서 한 35억원 이렇게 돈도 들이고, 실질적으로 그 구간 자체를 확대하겠다고 나와 있는데 이 부분과 아울러서 또 하나 해야 될 교통국에서 일이 있지 않겠느냐 하는 생각이 들어서, 이것은 질의는 아니고 제 생각을 한번 말씀드리는 것인데 법령정비가 필요하지 않겠느냐, 지금 가령 예를 들면 버스전용거선 위반차량 단속을 각 구청, 동사무소 직원들이 하고 있죠? 그런데 그 친구들이 걷는 범칙금은 지금 자동차운수사업법에 근거해 있고, 교통경찰이 또 이렇게 하는 것은 도로교통경찰청에서 하고 있는, 이원화되었다, 단속의 근거법령자체가. 그래서 지금 그 구청, 동사무소 직원들이 나와 있으면 쳐다보지도 않고, 제대로 안 되고 이런 실정인데 그 부분에 대해서도 적절한 조치가 있어서 도로교통법으로 통합을 해서 가령 예를 들면 구청의 직원들도하게 되면 그 재원자체를 구청의 교통특별회계로 자치구특별회계 재원으로 포함시킬 수 있다, 이런 정도에 어떤 나름대로에 법령정비가 버스전용거선확대 및 운영개선 부분에서도 필요한 것이 아니겠느냐라고 생각이 들어서, 이것 내용이 어떻습니까?

맞습니다. 말씀하신 내용 중에 버스나 택시 등 사업용 차량에 대해서는 자동차운수사업법에 의해서 저희가 과징금 처벌이 되고 일반차량에 대해서는 도로교통법에 의해서 이것이 범칙금이 부과되기 때문에 저희한테 돈이 안 들어옵니다. 그래서 일부 자치구에서도 우리가 단속하면 단속에 따른 범칙금이 당연히 자기네 앞으로 들어와야 될 것이 아니냐, 이런 건의가 있었습니다. 저희도 그 생각에 동의하기 때문에 그런 쪽으로 이것은 제가 개선 건의하려고 합니다.

그래서 버스전용거선을 확대하고 운영개선을 하는 부분에 그 부분도 하나 넣어서 다음에는 이런 어떤 나름대로에 진행 실적이 어떻게 되었는지, 그 추진상태가 어떻게 되었는지 같이 보고할 수 있도록 보고서에 신경을 써 주시고, 그리고 지금 저희들이 저번에 교통사업특별회계 부분에 있어서 주차장특별회계 부분하고 통합했던 부분이 있지 않습니까? 각 자치구가 어떻게 되어 있습니까? 자치구의주차장특별회계 부분 어떻게 되어 있습니까?

자치구에는 현재 주차장특별회계만 있습니다.

이것을 어떻게, 지금 왜냐 주차장특별회계가 있다 보니까 각 자치구에서 주차장건설에만 돈을 쓰게 되어 있기 때문에, 가령 예를 들어서 본청에 저희들이 저번에 했던 취지와 같이 맞물려서 주차장건설이 실제로 안 되고 있어요, 각 자치구 단위사업에서. 실제로 구청에서 제가 알고 있기로는 년간 한 평균 600억원 정도 돈이 되는 것 같은데 그 돈 은행에다 넣어놓고, 이런 정도 밖에 안 되고 있는 그런 안타까운 실정이 있어서 그 부분에 대한 뭔가 보완대책이 나와야 되지 않겠느냐 이렇게 생각합니다.

위원님 지적하신 대로 이것이 지금 주차장특별회계로 되어 있는데 구단위에서도 주차장건설이 어렵다, 물론 주차장건설에 투자해야 되고 그 외에도 교통개선사업이 있지 않습니까? 그런 사업에도 투자할 수 있도록 교통특별회계로 바꾸는 쪽으로 자치구를 유도하고 있습니다, 위원님 지적하신 것이 맞습니다.

그래서 다음번에 오실 때도 그 때 그 때 추진실적도 말씀해 주시고, 그리고 카풀제 말씀드리려고 합니다. 이것이 매번 시장이 바뀌고, 교통국장이 바뀌고 그럴 때마다 교통국의 전반적인 어떤 주요교통정책 자체가 그 때 그 때 조금씩 변화가 오는 것 같은데 이것이 지금 카풀제가 지금 현재 실효성이 있습니까?

실효성이 문제라기보다도 서울의 교통문제에 주범이 승용차이기 때문에 승용차 함께 타기라는 것이 사실은 제가 일선에서 해 보면 어려운 것이 틀림이 없습니다. 그러나 어렵다고 하더라도 이렇게라도 해서 시민들에 시선을 이쪽으로 돌리려면 이것이 사실은 실적은 미미하지만 이렇게 해서라도 승용차를 혼자 이용하는 것은 앞으로 안 되겠구나 하는 인식을 자꾸 심어주는 측면에서는 효과는 있습니다. 이것이 실질적으로 카풀을 과연 얼마 했느냐고 실적을 받아보면 사실은 미미한 것이 지적하신 대로입니다. 그런데 이 시책을 안할 수는 없는 것이 이렇게 함으로써 승용차를 혼자 타고 나오는 데 대한 압박감을 시민들한테 주고, 그것이 은연중에 앞으로 저희가 유도하는 대로 승용차에 대한 이용억제 쪽으로 나가는 그런 시책이기 때문에 실효성 확보가 어렵지만 저희가 지속적으로 해야 될 시책임에는 틀림이 없습니다.

이것이 가령 예를 들면 카풀이라고 하는 제도 자체가 시민사회에서 정착이 되어서 누구나 다 하는 것이 아닌 이상 저번에 몇 년 전에 반짝 카풀해서 승용차함께타기 운동 이렇게 해서 홍보도 열심히 하고 이렇게 하다가 지금 거의 유야무야된 상태 아닙니까? 하다못해 서울시 교통국의 주요업무보고 내용에 카풀에 대한 내용도 거의 멀고 지금 그렇게 되었는데 그런 부분들도 정비를 해야 되지 않겠느냐, 그래서 이제는 전시행정식으로 나올 것이 아니라 그런 부분들이, 왜냐 하면 제가 과천에 살면서 몇 번 이용하고 했었는데 과천에 놀러 가봤더니 거의 이제는 타는 사람이 없어요, 이용하는 사도 없고, 더이상 카풀에 대해서 이 부분 말고 다른 어떤 정책적 대안도 한번 생각해 보시는 것이 좋을 것 같습니다. 저는 딱히 떠오르는 것은 없습니다.

알겠습니다.

그리고 서울시 교통영향평가에 대해서 제가 이 문제를 감안해야 될 것 같은데 금번에 제가 자료요구한 것이 없어서 자료를 표로써 만들어 가지고 왔습니다. 그래서 해 주시면, 그리고 교통영향심의위원회의 회의록이 있습니까, 없습니까?

회의록이 다 있을 것입니다.

안건의 결의서가 그대로 다 있기 때문에 누가 발언한 기록은 없지만 그 당시 결정된 것은 위원이 직접 써가지고 자필로 서명하도록 되어 있습니다.

그러면 그것은 결의서라고.

네, 결의서라고 합니다.

제가 요구했던 부분들을 별도로 전달해 드릴 테니까 꼭제출해 주시도록. 저는 이상입니다.

네.

박겸수 위원입니다. 아까 김희갑 위원께서 카풀에 대해서 말씀을 잘 해 주셨는데 승합택시시스템 이것도 카풀과 관계되어 있습니다. 이것이 교통백서에 보면 카풀을, 그러니까 1인 승용차가 아니고 다인 승용차로 했을 경우에는 IC카드로 해서 카풀전용차선으로 빠져 나온다, 이런 것이 있어서 사실상 정비가 필요하고, 자료를 하나 요구하겠습니다. 지금 주차5분예고제가 각 구청별로 실시되고 있는 줄 알고 있는데 되는 구청도 있고 그렇지 않은 구청도 있습니다. 그래서 혹시 주차5분예고제 이것이 서울시내 각 구청별로 어떻게 되어 있는가, 그 현황을 파악하셔서 같이 자료로 보내주시면 감사하겠습니다. 이상입니다.

자료제출해 드리기 전에 말씀을 드리고 넘어가야 되겠습니다. 주차5분예고제라고 일부 구청에서 지금 하고 있거든요. 그런데 몇 개 구청인지 확인을 못해 봤는데 이것 잘못된 것입니다. 고쳐져야 되고 주거단속이라는 것이 교통질서는 도시질서에 중요한 부분이고 하나의 도시에 하나의 질서가 있지, 구별로 특히 교통질서가 다르다는 것은 사실 있을 수가 없습니다. 법령에 위반하면 바로 주거단속하게 되어 있는데 예고 필요 없는 것입니다. 도둑놈 잡는 것을 예고한다는 것이 말이 안 되는 것이거든요, 그래서 이 시책부분이 자치시대, 민선시대 접어들어서 일부 민선 구청장들의 취향에 따라서 여러 가지 얘기가 나오고 있는데 이 부분은 제가 확실히 답을 드리는데 우리 시에서는 주차예고제 인정 안 합니다. 그러나 단속권한자체가 구청장들에게 주어져 있기 때문에 저희가 그것이 난감한 부분인데 어떤 형태든지 지도해서 서울시에 하나의 주거정책과 하나의 주거단속제도가 있다는 것을 확실하게 주지시키려고 여러 가지 방안을 강구하고 있습니다.

제가 생각하기에는 그것이 나쁜지, 서울시 행정의 일환으로서 전 서울시가 교통행정을 똑같이 하기 위해서 주차5분예고제를 실시하는 것이 좋은 것인지, 나쁜 것인지는 저는 잘 모르겠는데 일단 자료를 받아 보고 연구를 해서 논의를 하죠. 일단 자료를 좀 보내 주십시오.

알겠습니다. 제 말뜻은 도둑놈이라는 뜻은 아니고 그 만큼 서울의 교통문제가 중요한데도 주차5분예고제라는 그 뜻에 뒷면에는 각종 단속에 대한 어떤 해이한 정신상태를 볼 수 있기 때문에 저희 교통다루는 사람 입장에서는 굉장히 우려되는 심리상태가 저변에 깔린 것이 아니냐 이런 뜻에서 우려하는 말씀입니다. 도둑놈하고 절대 같다는 뜻은 아닙니다. 죄송합니다.

알겠습니다.

이지문 위원입니다. 단속문제에 대해서 보충질문하겠습니다. 금방 국장님께서는 주차5분예고제가 문제가 있다고 했는데 제가 지난 달 신문에서 볼 때는 주차5분예고제와 병행해서 호각도 병행하겠다고 신문에 났습니다. 그렇다고 하면 금방 말씀하신 것하고 이것이 취지가 더 거꾸로 가는 것이 아닙니까? 그리고 두 번째로 여쭤보고 싶은 것은 대개 주거단속을 오전 9시부터 시작해서 주거단속을 집중적으로 하고 있는데 실질적으로 제가 운전하면서 느끼는 것은 뭐냐 하면 야간에 보통 4거선 도로 있지 않습니까? 도로에 보면 이쪽 2거선에 보면 차가 죽 주거되어 있습니다, 밤8시 이후에 9시, 10시 그때 되면. 그러면 1거선 다니던 차가 2거선 갑자기 차가 있으니까 끼어들기를 하면서 사고가 많이, 저도 접촉사고도 난 적도 있고 한데, 단속이 대개 주간에 이루어지고 오히려 야간에 그렇게 주요도로에, 간선도로에 2거선에 죽 주거하고 있는 것에 대해서는 전혀 단속을 안 하고 있는 것은 주거에 어떤 편의가 아닌가 하는 생각이 듭니다. 답변해 주십시오

호루라기 문제는요, 일부 구청에서 호루라기로 이용을 한다고 그래요. 그런데 저희가 예고를 사실은 지금 하고 있습니다. 예고 안하는 것이 아닙니다. 어떻게 예고하느냐 하면 주·정차금지구역에는 황색선을 긋는다든지, 견인지역이라는 표시가 되어 있습니다. 그것 자체가 예고입니다. 별도의 다시 그런 예고가 필요 없다는 뜻이지 제가 예고 자체의 취지를 몰라서 하는 뜻은 아니고요, 이미 모든 법이 벌써 입법화되어서 공포되어서 시행될 때에는 예고를 다 하거든요. 주거단속은 특히 이미 표시를 해 놨기 때문에 그 자체가 예고로 되어 있기 때문에 호루라기로써 다시 예고한다는 것은 그것은 사실은 어떻게 보면 낭비고, 호루라기 자체가 굉장히 귀에 거슬립니다. 그것호루라기 소리 한번 들어보신 분은 알겠지만 엄청난 귀에 거슬리는 소음공해를 유발하는 것입니다. 그래서 주거단속문제는 저희 시가 민선체제 들어서고 나서 여러 가지 단속이, 이 문제 뿐만 아니고 흔들리는 이러한 우려를 사실은 갖고 있습니다. 그래서 시의 의지가 확실하다는 것을 지금 구청에 알려놓고 있습니다. 그런 것은 우리 위원님들께서도 저희들 도와주시기 바라고요, 아까 말씀하신 야간 주거문제는 간선도로에 야간에 주거한다는 것은 있을 수가 없습니다. 저희가 한창 단속할 때에는 심야에도 단속을 했습니다. 단 야간에 주거가 허용되는 부분은 소통에 전혀 지장이 없는 주택가의 이면도로 중에 일부 소방통로가 확보되는 한 허용해 준다, 이런 입장입니다. 그래서 간선도로에 비록 심야일지라도 주거를 한다는 것은 있을 수가 없습니다. 그것은 제가 지금 각 구단위로 일부 구청에서 5분 예고나 이러한 발상이 나오는 바람에 주거단속이 상당히 흔들리고 있다는 이러한 우려 때문에 지금 각 구에 대해서 실태파악을 하고 있습니다. 그래서 파악이 되면 이러한 적어도 간선과, 소통에 꼭 필요불가결한 황색선 칠한 이면도로의 불법주차는 강력하게 단속해 나가도록 이렇게 조치하겠습니다.

이시영 위원입니다. 딴 것은 아니고 차량정비사업소 문제 때문에 제가 한 가지만 묻겠습니다. 지금 차량정비사업소에서 전체 차량을 정비 하는 데서 약 90% 내지 95%가 청소사업본부에 있는 청소차량으로 알고 있습니다. 이렇게 절대다수가 청소사업본부에 소속되어 있는 청소차량을 수리한다 그러면 이 전량정비사업소를 청소사업본부로 이관해 줄 용의는 없는지 이것을 묻고 싶습니다. 그리고 약 5%에 해당되는 인원이 뭐냐 하면 서울시 산하에 있는 각 관용차량을 수리한다고 그러는데 구태여 우리 교통국에서 차량정비사업소 안 그래도 할 일도 많고 엄청나게 복잡한 이런 시대에 오히려 청소사업본부로 이관을 해 주면 훨씬 업무량도 줄고 또 청소차량을 몰고 다니는 기능직 공무원들하고 유대도 잘 되지 않겠느냐 생각하는데 국장님 생각은 어떻습니까? 이 방향에 대해서도 좀 얘기해 주십시오. 이상입니다.

이시영 위원님 방향에 저희도 절대적으로 찬성합니다. 그래서 지금 것이 운행되고 있습니다, 직제조정이.

늦은 시간에 고생들이 많습니다. 기왕 고생한 김에 한 가지만 묻겠습니다. 지역신문의 보도를 보니까 마을버스 문제가 항상 되던데요, 제가 묻고자 하는 것은 말하자면 제가 사는 데가 저쪽 은평구입니다. 그 쪽에 응암2동에서부터 출발해서 국립보건원 앞을 지나서 녹번전철역이 있는 데를 거쳐서 다시 돌아서 은평구청, 그 다음에 서부병원, 그 다음에 서부등기소, 서부세무서 이런 관공서가 있는 곳을 거쳐서 바로 가게 되어 있습니다. 이 출근, 말하자면 동네에서 나올 때에는 뒷골목으로 해서 이렇게 나오는데 들어갈 때에는 말하자면 구청과 서부병원이 있는 큰 진로를 통해서 이렇게 들어간단 말입니다. 그런데 지역주민들이 이용할 때에는 단순히 전철만 타려고 하는 것이 아니라 동네에서 타다보면 사실은 그것을 타고서 구청까지도 가고 또 병원 안에도 서고 그랬으면 좋겠는데 이 큰길에는 또 노선버스하고의 관계 때문에 못 서게 한단 말이에요. 지역주민들은 불변하고. 지역주민은 또 내려달라고 그러면 마을버스 기사의 입장에서 또 안 해 줄 수가 없고, 싸움 벌어지고. 이런 문제가 있더라고요. 이것이 보니까 시내버스의 우선보호규제가 있어서 그렇다고 알고 있는데요, 이것이 이제는 적어도 노선버스가 되었든, 마을버스가 되었든 이제 환승역에 연계해 주는 그런 역할들을 해 주는 보조수단으로써 마을버스도 상당히 효과가 높은 교통수단이라고 보거든요. 물론 기존의 버스업자들의 기득권 보호차원에서 그 사람들이 굉장히 반발이 심하겠지만 또 교통이라고 하는 것은 주민을 위해서 있는 것 아닙니까? 그래서 마을버스도 주요관공서라든가, 학교라든가, 병원이라든가 이런 것이 있는 곳은 그래도 설 수 있도록 말하자면 시내버스 우선보호규제 조항을 좀 조정할 필요가 있지 않느냐 이런 생각을 갖습니다. 어떻습니까, 국장님?

결론부분은 위원님하고 생각이 같습니다. 노선이 지역주민들이 필요한 곳에 정류장을 두어야 되고 그렇게 노선이 만들어져야 된다는 데는 이견이 없습니다. 아마 그런 방향으로 저희들 노선작업도 이루어집니다. 단, 마을버스가 아까도 말씀드렸듯이 정비간제라든지, 안전문제라든지, 여러 가지 경영불실문제, 여러 가지 문제가 있기 때문에 가급적이면 이것을 좀더 안전이 보장되는 저희들 개념대로 하면 지역순환버스라는 것을 지금 적극적으로 확대해서 마을버스의 역할을 하면서 지금 말씀하신 대로 그 질을 높이고 하는 쪽으로, 말하자면 마을버스와 저희 현재 얘기하는 순환버스와 개념이 합쳐져서 조금 더 고급화되고 질이 좋은 지역순환버스라는 개념으로 가려고 합니다. 그렇게 되면 지금 과거에는 버스노선에 대한 기득권 문제가 있었는데 저희들 지금 구상은 제가 모두에 말씀드렸듯이 이 기득권 개념은 이번에 틀림없이 빠집니다. 빠지면 순환버스가 시민들 의도대로 그래지고 이렇게 될 것입니다. 그렇게 조치를 하겠습니다.

알겠습니다. 적극적으로 해 보십시오.

마을버스에 관한 질문에 보충입니다. 언제쯤이면 시행이 될 수 있는지 구체적으로…….

지금 말씀드린 것이요?

네, 저도 신내동에서 신이문역의 마을버스를 어제 한번 타봤는데요, 2거선도 아니고 1차선에서 마을버스가 다녀요. 얼마나 위험한지 어떻게 말을 할 수가 없어요. 깜짝 깜짝 놀랄 정도로 위험한데 그런 거선에 대해서는 뭐라고 그럴까요, 일방통행의 버스제도를 만든다든가 그런 것이 되어야 된다고 생각하고, 아까 국장님이 먼저 위원님의 질문에서 증차를 지금 고려하고 있다고 말씀하셨기 때문에 제가 질문을 안 했습니다. 제일 많이 서민이 사용하는 것이 마을버스예요, 그 환승역까지요. 그래서 그것이 구체적으로 언제쯤 시행단계가 되는지 거기에 대해서 대충이라도 말씀하셔야 저희가 그 버스를 타면서라도 기대를 갖도록 홍보도 하고 이럴 것 같은 생각이 들어서 질문합니다. 막연하게 말이죠…….

그런데 우리 위원님은 그 1거선 그 위험한 데 계속 마을버스 말고 다른 버스라도 다녀야 된다는 의견이십니까, 아니면 그것을 없애야 된다는 의견이십니까? 위원님, 어느 쪽을…….

서민을 위해서는 일단은 다녀야 된다고 생각을 해요. 그것밖에는 버스가 없기 때문에요, 골목길이 엄청 위험하더라고요.

원론적으로 말씀드리면 금년 연말 이내에 버스에 대한 전반적인 마을버스나 순환버스는 어떤 기능을 담당하고, 좌석이나 도시형은 어떤 기능을 담당할지 하고 노선개편의 기본적인 구상은 저희가 안을 만듭니다. 그러나 구체적으로 지금 말씀하신 지역별로 어떻게 시행되느냐 문제는 시간을 장담을 드릴 수는 없지만 빠른시일 내에 저희가 구석 구석까지 저희들 개선안이 미치도록 합니다. 그래서 버스노선에 대해서 마을버스는 물론이고 전 노선을 지금 전산관리하는 것이 저희들 의도가 바로 거기에 있습니다. 그런데 참고로 말씀드리면 동네 주민들 입장에서 승용차를 안 가진 사람들 입장에서는 고지대 같은 데 이런 데서 사실은 이렇게 경사도가 심한 데는 거기를 걸어서 내려왔다가 갔다 하려면 상당히 어렵거든요. 그래 거기에 마을버스를 넣어달라는 민원이 상당히 많습니다. 그러나 지역에서 보면 지역의 구청장 입장에서는 그 민원을 거절하기가 어렵습니다. 그래서 상당한 부분에 마을버스가 들어가 있고, 일종의 곡예운전을 하고 있는 것이 사실입니다. 그래서 앞으로의 방향은 적어도 한 500m 수준은 시민들이 괴롭더라도 걸어줘야만 저희 서울의 교통문제가 해결이 됩니다. 그 구석구석까지 버스가 다 들어갈 수는 없거든요. 그래서 지금 정말 위험한, 지금 한 차선 밖에는 차가 주행이 안 되는 이런 부분까지도 차가 들어간다는 것은 조금 무리입니다. 그래서 그러한 부분에 대해서는 저희 나름대로 몇 가지 이러한 원칙을 가지고 가급적이면 질이 좋은 순환버스로 차체도 튼튼하고 또 운행, 운영하는 주체도 튼튼해서 사고가 나면 충분한 보상도 해 줄 수 있는 이러한 업체 쪽으로 가야 되지 않느냐 이런 방향 하에서 저희들이 구상을 하고 있습니다. 그래서 구체적으로 어느 노선에 언제 들어가느냐 문제는 확답은 저희가 하기가 참 어렵지만 금년 연내에 기본구상이 되고 버스 전반적인 선 개편안은 지금 시정개발연구원에서 개선안도 하고 있고, 저희들 여기에 기본적인 방향이 어차피 나와야 되기 때문에 하고 있고, 저희들 구체적인 노선은 노선이 전부 서울시내버스만 해도 한 500개가 되거든요. 마을버스까지 합하면 굉장히 많고 이것을 조합하는 문제는 간단한 문제가 아니기 때문에 어차피 컴퓨터의 힘을 빌려야 됩니다. 그래서 빠른 시일 안에 하도록 그렇게 노력을 하겠습니다.

기사가 말이죠, 제가 구체적으로 물어봤어요. 일당이 4만원이래요. 몇 시부터 근무하느냐고 하니까 5시 반부터 12시까지래요. 그런데 또 다른 중화동에서 전철역까지는 버스는 월급제래요. 일당제와 월급제가 있는데 뭐가 다르냐고 그랬더니요, 일당제는 사고가나도 회사가 다 책임진대요, 임금이 적어도. 그런데 월급제는 사고가나면 본인 부담이래요, 그래서 장·단점이 있고, 그 운영의 관계에 대해서 굉장히 다양하기 때문에 아마 이번에 계획을 세울 때 그런 부분까지도 구체적으로 세워야 서민들의 안전을 보호할 것 같은 생각이 듭니다.

네, 맞습니다. 그 마을버스가요 대개 허가를 누구한테 주느냐 하면 새마을단체나 노인회, 부녀회 그렇기 때문에 그 사람들이 직접 하는 데는 다행인데 또 다른 데 넘겨서 중간에 어떤 거래가 이루어지는지 모르지만, 그러한 복잡한 것이 있기 때문에 그러한 부분도 저희가 의도하는 대로 지금 개선안이 마련되어 그 방향으로 저희가 몰면 이미 허가가 나왔기 때문에 저희가 의도적으로 대응을 한다든지 의도적으로 죽일 수는 없습니다. 그러나 시책을 다각적으로 강구를 해서 그러한 큰 그물망에다 잡아넣어서 그러한 쪽으로 유도해 나가겠습니다.

마을버스 문제인데 마을버스운행관계는 인·허가가 구청에 있죠?

네.

그리고 교통국과는 관계가 없지 않습니까, 인·허가는. 그러면 뭔가 마을버스 문제를 취급할 때는 구청과 교통국과 약간의 조정이 잘 안 된다든지 이럴 수도 있는데 이런 문제를 기술적으로 잘해야 순환버스도 하고, 무슨 버스도 하고 다 하지, 그것이 구청과 제대로 조화가 되지 않는다고 그러면 그런 것도 문제가 되지 않겠어요?

아주 저희들이 안고 있는 최대 고민이 바로 자치제 시행 이후에 서울이 과거에 하나로 움직였는데 25개 구로 쪼개져 가지고 바로 이러한 부분이 행정의 묘가 필요한 부분이고 아주 어려운 부분인 것이 사실입니다. 그래서 이번에 마을버스에 대한 신규허가 유보도 어디까지나 협조요청이지 과거처럼 지시는 아닙니다. 그러나 구청에 도시정비국장이 실무를 담당하는데 지역교통과가 있고, 그 실무 담당자들은 과거에 이 업무를 다 해온 사람들이기 때문에 저희들하고 틀림없이 교감을 같이하고 있다고 저희는 굳게 믿고 있습니다. 그렇기 때문에 저희가 비록 강제적인 과거에 지시는 아니더라도 협조요청이지만 저희들 요청에 거의 대부분의 구가 지금 응하고 있습니다. 앞으로 철저히 협조를 잘해서 마찰이 없는 한도 내에서 시책을 펴나가도록 이렇게 하겠습니다.