이창근 의원 발언

(선서)

지하철건설본부장 김학재입니다. 존경하는 이창근 위원장님 그리고 위원 여러분들께 1995년도 행정사무감사를 수익하게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 돌이켜 보면 금년은 큰 변화의 한해였습니다. 제4차 시의회가 개회되고 민선시장 체제가 출범하였으며, 우리 본부 입장에서 보면 1단계 구간 83.5km와 2단계 구간 61.5km가 중첩이 되어서 사상 유래없는 145km를 동시에 추진해야 하는 어려움을 겪었고, 더구나 지난여름 우기 중에는 침수 등의 문제로 시설의 피해와 시간의 손실 등 많은 어려움을 겪기도 했습니다. 2단계 구간에서는 여러 곳에서 노선변경 등을 요구하는 집단민원으로 인하여 위원님들께 심려를 끼쳐드리게 되어 송구스럽게 생각하고 있습니다. 그러나 그동안 숱한 어려움을 겪으면서 추진해 온 제2기지하철이 지난 11월 15일 위원님들을 모시고 강동구간 15km를 개통함으로써 그 막을 열게 되었습니다. 나머지 구간도 단계적으로 개통해서 시민들이 편리하게 이용할 수 있도록 마무리 공사에 철저를 기하겠습니다. 본격공사가 진행될 2단계 구간 61.5km에 대하여는 안전시공과 품질확보에 최선을 다하겠습니다. 우리 시는 어려운 여건 속에서도 1996년도에 1조원 수준의 예산을 지하철건설에 투자하기로 계획하고 있습니다. '94년도에는 사고이월과 불용액이 많은 점을 교훈삼아 시민의 세금으로 건설되는 지하철이 한 푼이라도 허술하게 쓰이지 않도록 노력하겠습니다. 우리 지하철건설 요원 모두는 지하철건설의 중요성을 깊이 인식하고 투철한 사명감으로 지하철건설에 헌신의 노력을 기울일 것을 다짐드립니다. 보고에 앞서 감사에 임하는 지하철건설본부 간부를 소개해 드리겠습니다. (간부소개:차장 박계병, 총무부장, 이갑한, 안전관리실장 전완규, 설계감리실장 백영현, 건설1부장 김남훈, 건설2부장 최창식, 건설3부장 신삼수, 건설4부장 김종천, 건설5부장 권승균, 건축부장 배경동, 전기부장 김성길, 신호통신부장 성광일, 차량설비부장 이상훈, 기술실장 이인필) 이어서 준비된 유인물에 의하여 주요업무를 보고드리겠습니다. (보고) 지하철건설본부 주요업무 보고 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치도록 하겠습니다.

김성춘 위원입니다. 자료에 나와 있는 것을 간단히 여쭈어 볼게요. 지하철건설본부장은 전 공구에 대해서 전면 책임감리를 시행하고 또한 시공 단계별로 중간 검사제도를 실시하고 외부 안전전문진단기관에 안전진단도 연 2회 실시해서 부실시공이 발생치 않도록 공사관리를 철저히 하고 있는데 제2기지하철 건설공사 착공 후 부실 공사가 21건이나 발생을 했는데 그 발생 이유는 감독을 철저히 하지 않아서 발생되는 것이라고 본위원은 생각이 되는데 본부장의 견해는 어떠신지 말씀해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

지하철건설본부장 답변을 드리겠습니다. 저희들이 그 동안에 공사를 하면서 부실시공이 21건이 있었습니다. 부실이 발견된 것은 전부 다 보완을 하거나 아니면 재시공 등의 조치를 해서 현재 상태는 다 고쳐졌습니다만 그 원인에 대해서는 지금 김성춘 위원님이 말씀하신 것처럼 1차적으로 감독들의 능력과 기술의 부족에 기인한다고 생각을 합니다. 물론 기타의 원인으로서 시공사가 성실하게 하지 않았다든지, 감리자가 능력이 부족했다든지 하는 여러 가지 면은 있습니다만 최종적인 책임은 시민의 세금을 받아서 집행의 책임을 지고 있는 지하철건설본부장을 비롯해서 감독요원의 부실이었다고 생각이 됩니다. 그래서 말씀드린 것처럼 앞으로는 저희들이 책임감리와 중간검사제의 실시, 외부기관의 안전점검의 실시 등 다방면, 여러 절차에 걸친 검사와 점검을 통해서 이러한 일이 발생하지 아니 하도록 노력을 하겠습니다.

김형길 위원입니다. 지금 개선에 대한 의지를 말씀하셨는데 이것이 국정감사 때도 이 문제가 논란이 된 것으로 알고 있습니다. 그런데 제 순박한 아이디어지만 야구경기나 운동경기에서도 반칙을 하게 되면 옐로카드를 제시하지요?

그렇게 알고 있습니다.

그래서 지금 현재 2기 지하철 공구가 몇 개입니까?

106개 공구입니다.

106개 공구에서 현재 부실시공이 나와 있는데 보고서에 보면 보완조치 시공완료 또 감리·감독자에 대한 인사문제까지 나와 있는데 그렇게 행정조치 이전에 예를 들어서 2건 이상 되면 작업 현장에 옐로카드제를 도입해서 거기다가 현황판을 써 가지고 공지사항으로 해 주면 실제적으로 밑바닥에서 작업하는 자들도 숙지사항이 되고, 앞으로도 이런 문제가 개선이 되고, 또 공구 건설업체도 경각심을 갖고, 또 지하철건설본부에서도 관리하기가 쉽지 않느냐 그래서 옐로카드제 같은 것을 도입을 하면 안전관리에도 도움이 될텐데 그런 것을 한번 도입할 생각 없으십니까?

답변드리겠습니다. 지금 각 공사장에는 무재해 기록일수는 표시를 해 놓고 목표치를 설정해서 관리를 하고 있습니다만, 현재 김형길 위원님이 말씀하신 바와 같이 부실공사에 관한 기록은 표방해 놓지 않고 있습니다. 좋으신 제시라고 생각이 되기 때문에 한번 발전시키는 방향으로 하겠습니다.

그래서 이런 것을 작업현장 입구에 하게 되면 철근 조립공이나, 타설공이나 또는 토목관계나 다 경각심을 갖게 마련입니다. 그 다음에 또 지하철건설본부에서 감리를 나갈 때도 이것이 여기에 지적이 전에는 있었구나, 그 다음에 또 두 번째, 세 번째 부실이 지적되면 또 그 밑에다 난을 만들어 가지고 누구나가 볼 수 있도록, 그러면 이 회사는 이러 이러한 부실이 몇 건이 적발되어 가지고 이렇게 지금 관리를 하고 있다 그 다음에 3건 이상이 되면 옐로카드 현황판을 붙인다든가 이렇게 해서 시민이나 또는 발주처인 지하철건설본부나 시공업체인 건설회사나 또 건설회사 밑에 현장 작업공들이 모두가 토털적으로 경각심을 갖는 하나의 방법이 아니겠느냐, 순전히 행정적으로 이것을 시정조치 하시요, 또 저쪽에서 조치완료 했습니다, 또 자체 내에서 감사해서 왜 감리 잘못했느냐 이러한 것을 따지는 것 이전에 토털의 관리도입제가 필요하다 하는 것을 제가 아이디어를 말씀드립니다.

좋은 말씀이라고 생각되기 때문에 발전을 시키도록 하겠습니다.

홍성룡 위원입니다. 지금 부실공사 관계가 얘기가 나왔기 때문에 보충 겸 본질문으로 하겠습니다. 2기 지하철 부실공사 원인이 지상으로 발표된 것인데 7호선 도봉차량기지 20.5km 구간에 대한 전차선로 공사입찰에서 예정가 21억 8,000만원의 59%인 12억 9,000만원에 한신공영에 낙찰이 되었고, 또 지하철 5호선 도심구간 2개의 전차선로 12.8km와 12.4km에 대한 공사입찰에서 예정가 12억 3,000만원과 11억 8,000만원이 각각 61%와 63%인 7억 5,000만원대에 현대건설에 낙찰이 되었다고 되어 있고, 5호선 도심구간과 7호선 강북구간 송배전선로 공사 3개에 대한 입찰 역시 예정가 14억 3,000만원에서 19억 1,000만원의 67%내지 68%대인 9억 7,000만원에서 13억원에 낙찰이 되었다고 되어 있어요. 그러면 이것이 무슨 얘기냐 하면 원래 예정가 보다도 50%내지 60%에 낙찰이 되었다는 얘기입니다. 그래서 그렇게 적은 가격으로 공사를 하다 보니까 이러한 불실공사가 생겼다고 생각이 되는데 그것에 대한 말씀을 해명해 주시고, 그 다음에 두 번째로 도시철도공사 행정사무감사 때도 내가 얘기한 것이지만 5호선 강동구간 개통이 지연된 것은 어떤 원인에서 그렇게 몇 번씩 개통지연이 되어 왔던 것인지 지하철건설본부로서 그 원인이 무엇이라고 생각이 되는지 그것에 대한 말씀을 해 주시기 바랍니다. 세 번째로는 조금 전에 업무보고에서 말씀한 공사장 환경개선에서 교통장애 최소화를 한다고 했어요. 그런데 가만히 보면 공사를 하기 전에 차가 어떻게 왕래를 해야 되겠다는 그런 계획이 제대로 되어 있지 않은 것으로 생각이 되는데 사전에 교통왕래에 대한 것을 검토해 가지고 실시하고 있는지 그것에 대한 것을 답변해 주시기 바랍니다. 세 가지를 묻습니다.

홍성룡 위원님 질문 세 가지 사항에 대해서 답변을 드리도록 하겠습니다. 지금 기존 개통은 물론이고 여타 공사에서도 저가가 자주 발생을 하고 있습니다. 그런데 저가 자체는 저희 직업공무원들 입장에서는 어쩔 수가 없습니다. 당시에 제도상 우리나라는 최저가 낙찰제도가 되어 있기 때문에 제일 싸게 들어오는 사람이 공사를 수주하는 것으로 제도상 되어 있기 때문에 그 부분은 제가 답변할 수 있는 부분은 되지 못하지 않겠느냐 하는 생각이 듭니다. 다만, 그것이 적정가격이건, 저가이건, 아니면 상당히 높은 가격이건 그것은 상관이 없이 부실공사가 되지 아니 하도록 위원님 아까 말씀드린 것처럼 감독과 감리를 철저히 하는데 그 철저히 하는 방법을 단계별로 중간검사와 마지막 검사, 그리고 그것이 여러 번 발생하는 경우에는 김형길 위원님 제시하는 것처럼 어떤 주위를 환기시키고 벌을 줄 수 있는 방법도 강구를 해가면서 해야 되는 것이 저의 입장이라고 생각이 됩니다. 걱정하시는 바와 같이 저가였다고 해서 부실이 일어나지 아니 하도록 이렇게 관리를 해 나가도록 하겠습니다. 다음에 5호선 강동구간에 개통이 지연된 사유에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 실제로 아시는 바와 같이 저희 지하철은 토목, 건축 외에 전기, 전차선, 신호, 통신, 차량 등 아주 복잡한 시스템으로 구성이 되어 있기 때문에 어떤 개통일자를 미리 정한다는 것이 상당치 어렵습니다. 사실은 내부적으로는 계획은 가지고 있었습니다만 이 때까지 한 번도 외부적으로 개통계획을 발표를 못하고 있다가 지난 8월 하순경에 10월말에 개통하겠다고 위원님들한테 보고를 하고 발표를 했습니다. 그런데 10월말까지 개통을 준비하다 보니까 몇 가지 사항에서 저희 예측하고 빗나가는 부분이 있었습니다. 그래서 그 부분을 마저 극복하느라고 약 15일 정도가 지연이 되어서 11월 15일에 개통을 했습니다. 더 구체적으로 말씀드리면 10월말경에는 저희들이 위원님들이 나와서 현장을 검증하신 역무자동화 설비가 들어와서 가동은 되고 있었는데 그것이 안정은 안 되어 있고, 소프트웨어에 안정이 안 되어 있는 상태였었습니다. 그래서 안정을 시키느라고 약 15일 정도 지연이 되고 그렇게 개통을 한 것임을 보고를 드립니다.

개통이 그때 10월말이 아니라 8월인가 언제 개통이 되는 것으로 알고 있었는데 그러다가 전동차에 자동개폐기가 문이 열리고 하는 것이 제대로 안 되어서 지금 현재 1.5초라든지, 2초라든지 열렸다 닫혔다 해야 되는데 그것이 제대로 열리지 않아서 7초인가 이렇게 되는 것으로 알고 있어요. 그것이 스웨덴인가 어디에서 전동차를 들여왔는데 계획성없이 해서 그런 것을 제대로 사전검토를 하지 않아서 제대로 문이 열리지 않아서 그것으로 해서 한 1개월 반 정도 이렇게 지연이 된 것으로 알고 있고, 물론 그 다음에는 역무자동화 집표기인가 그것이 제대로 되지 않아서 또 연기된 것으로 알고 있고, 이 때까지 여러 가지 이런 계획성 없고 사전검토한 것이 제대로 되어 있지 않아서 자꾸 몇 차례 개통이 지연된 것으로 알고 있습니다. 지금 본부장께서는 그런 것을 세밀하게 얘기 안 하시는데 제가 알기로는 그래요. 그렇게 몇 가지 문제점이 생겨서 전동차라든지, 또 역무자동화라든지 이런 것이 제대로 안 되어서 그렇게 개통이 지연된 것으로 알고 있습니다. 본부장 그렇지 않습니까?

말씀을 드리겠습니다. 물론 저희들이 위원회에서 보고를 하거나 외부에 발표하지는 않습니다만, 내부적으로는 몇 번에 계획을 가지고 있습니다. 지난 얘기입니다만 강동구간의 경우에는 7월말까지는 마무리를 지어 보려고 내부적인 계획은 추진을 해 본 일이 있었습니다. 그러다가 제일 결정적인 원인은 저희들이 홍수 시에 비를 만나서 물이 차여서 조금 시설에 피해를 받은 적이 있었습니다. 그런데 지금 위원님이 말씀하신 것은 저희들이 개통 전까지 시험단계에는 숱하게 많은 여러 가지의 문제들이 도출이 되어서 그 문제를 전부다 극복하는 것이 검증과정입니다. 그래서 출입문 문제도 지금 저희들이 규칙상으로는 30초 서게 되어 있습니다만 현재 저것이 우리가 갖다가 운영을 해 보니까 30초가 너무 길지 않느냐, 이것을 좀 줄여보자 해서 며칠 간 조정을 해서 줄였습니다. 그것이 뭐가 잘못되었다고 저는 생각을 안 하고 있습니다. 그래서 위원님이 생각하시는 것하고 제가 답변드리는 부분하고 조금 차이가 나는 부분이 저희들이 여러 가지 많은 부분에 문제를 해결하는 부분을 검증이라고 그러는데 그 부분 때문에 개통이 지연이 되었다기보다는 강동구간의 경우는 여름에 홍수를 만나서 여러 가지 작업여건 열악이라든지, 시설의 피해를 받았고, 또 마지막 단계에서는 역무자동화 설비 안정에 좀 시간이 걸렸고, 그래서 11월 15일에 개통을 했다는 것을 보고를 드립니다.

이것이 뭔가 개통을 한다든지, 설계를 할 때 계획을 할 때는 뭔가 계획성있게 해야 되리라고 생각하는데 조금 전에도 지적을 했습니다만 그런 것을 계획성 있게 앞으로 철저히 검토해 주시고, 또 한 가지 제가 걱정되는 것은 도시철도공사와 지하철건설본부와의 관계가 애매해서 지금까지도 인계인수가 안 되었죠, 그것이.

인계인수를 하고 있습니다.

도시철도공사에 인계가 안 되어 있는 상태죠?

네.

그래서 도시철도공사에다 이런 질문을 하면 자기들은 이것이 아직 인수를 안 받아서 자기들로서는 얘기를 할 수 없다는 정도로 나가고, 또 하다 보면 어떻게 지하철건설본부에다 얘기하면 이것이 어떻게 도시철도공사로, 지금 본부장님 말씀은 그렇지 않습니다만 그렇게 애매하게 도시철도공사로 넘어간 것처럼 답변할 때도 있었고, 그래서 이런 관계가 좀 한계가 뚜렷해야 되겠다는 생각이 들고, 오늘 또 일산 아까 사석에서 내가 말씀을 드렸지만 일산선도 지하철건설본부도 다소 관련이 되는 것이 아닌가 생각이 들고, 철도청과 도시철도공사와의 관계가 어떻게 되는지 이것도 공석 상에서 한번 말씀해 주시기 바랍니다.

우선 위원님 말씀 중에서 아까 여러 가지 사항을 일을 함에 있어서 계획을 철저히 하라는 말씀은 앞으로는 조금 더 치밀한 계획 하에 운영하도록 이렇게 해 보겠습니다. 그 다음에 인계인수 문제는 시민하고는 관계없이 저희 내부적인 문제입니다. 그래서 도시철도공사나 지하철건설본부가 개통이라는 대시민 관계에 전력을 하다 보니까 그쪽 문제는 이제 내부적인 문제로 지금부터 하고 있습니다. 다른 문제가 있는 것은 아니라는 것을 이해해 주시기 바랍니다. 그 다음에 일산선은 일산에서부터 삼송리를 거쳐서 지하철 3호선으로 직통 운전되는 노선으로서 철도청에서 건설을 하고 있습니다. 그래서 지금 공정은 거의 개통이 임박해 있는 상태로써 각종 시스템에 대한 검증을 하고 있는 과정에서 아직 여러 가지 시스템들이 살아 있는 상태가 아니고, 신호개통이 살아 있지가 않기 때문에 인력에 의한 운전을 하고 있는 상황에서 장애가 발생했던 것 같습니다. 정확한 원인은 저로서도 알고 있지 못하고 있습니다. 그 부분은 그 정도 답변을 드리겠습니다.

본부장께서 아까 홍성용 위원이 도시철도공사하고 지하철건설본부하고 5호선 관계 인계인수 문제를 잠깐 말씀하실 때 내부적인 문제다, 그 다음에 준비 중에 있다, 개통에 우선 문제를 두다 보니까 준비 중에 있다 이렇게 말씀을 하셨는데 확실하게 의회에서는 이것을 알고 짚고 넘어가야 될 사항이기 때문에 아마 질의를 한 것으로 알고 있습니다. 그런데 우리 의회에서 염려되는 사항은 제2의 지하철공사가 되지 않도록 하기 위한 어떠한 질문으로 받아줘야 될 것 같습니다. 구체적으로 말씀을 드리면 5호선을 일부 지금 개통을 했는데 본위원이 도시철도공사 행정사무감사 때 질의를 하니까 '98년도 정도나 그때 가서 인계를 받겠다, 이렇게 답변을 했어요, '98년도나 가서. 그래서 그것은 맞지 않지 않느냐, 개통이 되었는데 권한과 책임한계를 누가 설정할 것이냐 하니까 답변이 모했어요. 그래서 지금 제가 본부장께 질의를 한다고 하면 인계인수, 재산의 인계, 재산의 인수과정에서 팀이 지금 현재 구성이 되었느냐 하는 것을 먼저 여쭤 보고 싶고, 그 다음에 인계기준이 실현주의냐, 또는 발생주의냐를 어떤 원칙이 어떻게 지금 설정이 되어 있는가도 복안을 제가 듣고 싶고, 그 다음에 각공구별로 계약금액 대로 인계를 할 것인가, 안 그러면 거기에 파생되는 기자재 수입에서 환차손까지 떠넘길 것인가, 또 이런 문제가 상당히 저희들로서는 의심이 갑니다. 그래서 말하자면 거품인계, 애드벌룬인계가 인계가 되어서는 안 되겠다, 이렇게 또 하나 지적하고 싶고, 그 다음에 예를 들어서 개통이 되었다, 그러면 그 공구가 이미 건설 각 공구별로 완성은 되었는데 계약자체는 지하철건설본부하고 건설회사하고 했는데 차후에 인계 후에 도시철도공사가 각 건설회사에 하자발생청구할 때 소추권, 승계권이 계약상에 있는 것인지 그것도 상당히 불분명하다, 그 다음에 따라서 인계과정에서 평가금액을 구체적으로 어떻게 설정하며, 또 하자문제는 어떻게 지하철건설본부에서 짙고 넘어갈 것인가, 이런 명확한 방침이 설정이 되어야 되겠다 하는 것을 보충질의를 합니다

김형길 위원님 질문사항에 대해서 답변을 드리겠습니다. 지금 이렇게 우리는 2단계로 우선 보고를 드리도록 하겠습니다. 첫 번째 하나는 사무적인, 실무적인 인계인수가 있고, 두 번째는 재산의 인계인수가 있습니다. 일단 5호선 강동구간을 언제 개통할 것이냐 하는 문제를 따질 때 도시철도공사하고 저희하고는 합의를 봅니다. 아, 이것이 이제 개통할 때가 되었다, 그래서 날짜를 합의를 봐서 개통을 합니다. 고 얘기는 실무적으로, 내부적으로 이 물건을 우리가 받아서 인수를 하겠다, 그런데 지금 인수를 받으라고 공문이 가 있습니다. 그것이 도장만 찍어오기만 하면 그것은 끝이 납니다. 그 다음에 위원님이 집중적으로 질문하신 부분이 재산의 인수문제입니다. 그런데 이것은 조금 시간이 갑니다. 왜냐 하면 저희 공사가 아직 준공이 안 되어 있습니다. 공사현실에서 일하는 것은 다 끝이 났지만 정산이 지금 안 되어 있습니다. 여러 가지 정산해야 될 부분이 많이 남아 있습니다. 그래서 그것이 정산이 되면 정산설계 내역을 가지고 그 다음에 거기에 들어가는 관급자재와 강재비용과 이것을 전부 다 현물출자를 하게 됩니다. 현물출자를 하면서 저희들이 가지고 있는 기채도 전부다 도시철도공사로 그냥 인계가 되고 하자에 대한 관리권도 경리관으로서 지하철건설본부장이 도시철도공사 사장한테 그 권한을 이양을 해 줘서 하자관리를 할 수 있도록 이렇게 추진을 하고 있습니다.

계약상에 그런 조항이 들어가 있습니까?

그것이 어떤 법규상에 조항이 있는지는 다시 한 번 확인을 해 보겠습니다만 저희들이 명의를 변경해 가지고 3호선 연장구간을 개통하면서 재산과 하자 권한을 지하철공사 사장한테 넘겨주었습니다.

그런데 법적으로 예를 들어서 도시철도공사가 5호선 일부를 인계를 받았다, 그때 소추권이나 모든 권리 승계의무가 계약상에 있냐 이 말이지요?

계약상의 명문사항은 제가 확인을 해서 보고를 드리도록 하겠습니다.

그 다음에 아까 제가 발생주의로 부채와 재산, 자산을 인계할 것이냐는 복안을 여쭈어 보았는데 실현주의로 인계를 할 것인가 또는 발생주의로 인계를 할 것인가를 복안을 물어봤는데요?

제가 그 부분은 잘못…….

회계처리상 자산의 평가기준을 발생주의냐, 또는 실현주의냐 실현주의 하게 되면 평가액이 현 실정에 맞추어 가지고 현재 시가에 준해서 감가상각을 제하고 시가에 준해서 넘기는 것이고, 발생주의는 1990년도의 계약기준, 예를 들어서 '90년도, '91년도 계약기준으로 할 것인가 그 복안을 물어 보고 있습니다.

네, 계약기준입니다.

그러면 발생주의입니까?

네, 그렇습니다.

그렇다면 예를 들어서 기자재 수입할 때 환차손이 생겼다, 그것도 그대로 인계를 해야 되는 것입니까?

그렇습니다.

다 인수를 하는 것으로,

네.

그런데 도시철도공사에서는 아무런 준비가 지금 안 되어 있어요. 그래서 본위원이 분명하게 이 문제를 지적을 했죠, 인계인수에 만반의 태세를 갖추어야 된다 이렇게 예고를 해 드렸는데 지금 현재 공문이 가 있다, 그러면 업무적으로 현재 공문이 가서 인수를 받아서 운행하고 있는데 여기에 모든 책임 의무는 책임한계가 어디에 있습니까, 5호선 일부 개통에서 재산의 관리나, 또 건물의 관리나, 또 전동차의 수리 관리나, 또 레일의 점검이나 모든 현재 개통 중인데 책임한계가 어디 있습니까, 어디까지 가 있습니까?

바로 그 문제가 실무적으로 업무 인계인수…….

재산의 인계인수 이전에…….

바로 재산 인계인수 이전에 실무적인 인계인수를 먼저 하자 그러는 것이 지금 위원님 말씀대로 그런 문제 때문에 그것을 추진하고 있습니다.

왜냐 하면 나중에 어떤 예기치 못한 사고가 났을 경우에는 서로 앞뒤 북을 칠 수 있다 이런 얘기입니다. 그래서 현재 막대한 재산을 투입해서 시민의 발로 이용하는 지하철에 대해서 분명하게 시설부터 우선 차근차근 1단계 시설, 단계적으로 인계를 해서 책임과 권한에 어떤 한계를 그어주어야 되지 않느냐 이 얘기입니다.

알겠습니다, 위원님 말씀대로 사실 개통을 합의하고 개통을 함으로써 실질적으로 재산에 대한 관리는 저쪽에서 맡는 것입니다. 그런데 실무적으로 거기에다 도장 찍는 것을 찍자고 지금 공문을 보내 왔는데 금명간 올 것입니다.

그런데 도시철도공사에서는 완벽하기 전에는 인계를 안 받겠다 이렇게 답이 나왔어요.

공식적인 자리이기 때문에 거기에 대한 답변은 제가 안 하겠습니다.

교통장애 최소화 관계를 물었어요.

사전에 계획을 철저히 해야…….

차의 왕래를 제대로 계획성 있게 해 놓고 있는지…….

지금 사전에 교통처리 계획이라는 것을 경찰하고 세워 가지고 하고 있는데 일을 하다 보니까 계획이라는 것은 항상 실정에 맞게 자꾸 새롭게 고쳐가면서 해야 되는데 지금 공사하는 형태들이 계획은 계획대로 한번 세워 놓고 현실은 자꾸 달리 가려고 합니다. 그래서 아까 보고드렸던 내용이 그것을 새로운 실정에 맞도록 늘 관리를 해 나가면서 공사를 하겠다 하는 내용으로 보고를 드렸습니다.

이윤중 위원입니다. 연일 감사 받으시느라고 고생 많으신데 제가 듣고 싶은 것이 한두 가지 있습니다. 다름이 아니고 공사현장을 보면 흙 나오는 구간이 있고, 그냥 암반이 있지요, 암반 굴착부분, 현장에서 보면 구간에 가장 많이 나왔던 암반지역이 어느 구간이고, 호선별로 어느 어느 지역에서 가장 많이 나오고, 암반 파는 굴착 비용과 터파기 그냥 흙 파는 비용의 차이는 얼마나 되며, 항간에 얘기를 들으면 예를 들어서 암반을 3m를 파야 되는데 2m 50, 30정도 판다는 그런 얘기도 듣고 있는데 감리단에서 감독하는 과정에서 그런 것을 발견한 적이 있는지 그것에 대해서 설명해 주시고, 조달청 관급자재 가격하고 생급자재 가격이 가격 차이가 많이 나는 것 같습니다. 그래서 꼭 조달청에서만 구입해야 되나, 서울시 자체에서 싸고도 저렴하게 할 수 있는 방안이 있을 것 같은데 그것에 대해서 답변을 해 주십시오. 이상입니다.

이윤중 위원님 질문 사항에 대해서 답변을 드리겠습니다. 흙을 굴착하는 것과 암반을 굴착하는 것하고의 공사비 비교는 어떠냐 말씀이 계시는데 이것은 단순하게 그렇게 피상적인 비교로 해서 보고를 드릴 사항은 안 되는 것 같습니다. 다시 얘기해서 지금 바닥을 파는데 이것이 흙이냐, 암이냐 했을 때는 당연히 흙을 파는 것이 쌉니다. 얕은 깊이에서 파는 것은 흙을 파는 것이 쌉니다. 그렇지만 우리가 터널을 뚫다가 돌이 안 나오고 흙이 나왔다 그러면 그것은 대단히 비싸집니다. 굴을 파는데 굴이 암으로 구성이 되어 있어야 저희는 굴을 파는데 몇 군데는 여러분 위원님들이 답사를 해 주셨던 영등포 구간이라든지, 또는 천호대교 남단의 천호동 구간이라든지 이런 데는 모래자갈이 나옵니다. 그런데는 대단히 비싸집니다. 그래서 굴착을 단순하게 어떤 것이 싸냐하고 말씀드리기는 대단히 어렵고 개개 사안별로 따져 가지고 판단이 되어야 될 사안이다, 그렇게 이해해 주시기 바랍니다. 두 번째, 조달가격에 대해서…….

지금 지하철은 어떤 지중의 일정 공간 내에서 레일이 깔려야 될 위치는 그것은 변할 수가 없습니다. 이리로 가야 될 지하철이 덜 파게 되면 위로 가게 되는데 그렇게 지하철은 갈 수가 없습니다. 그래서 위원님이 말씀하신 부분에 대해서 제가 충분히 이해를 못 하고 있습니다, 덜 팠다는 것이.

이해를 못하십니까?

네.

그러면 제가 설명을 자세히 못했나 본데, 무슨 얘기냐 하면 공사현장에서 실제로 공사하는 업체에서 예를 들어서 3m를 파서 해야 되는데도 불구하고 2m 50만 파고 50에서 30정도를 안 파고 공사비를 계상해서, 암반굴착 비용이 상당히 비싸다고 합니다. 그렇게 하는데 그런 예가 있느냐고 물었습니다.

일반적으로 다른 공사인 경우에 건물의 기초를 않는다든지, 교각을 세운다든지 하는 경우에는 그 깊이를 인위적으로 확인하는 것이, 확인한다기보다는 제 용도대로 사용하지 않는 부분이 있으니까 그런 경우가 있을 수도 일응 있겠다고 생각합니다. 그런데 지하철인 경우에는 선로가 깔리기 때문에 그 깊이를 유지하지 않으면 안 되겠습니다.

그런 경우가 있었냐, 감리단에서 감독할 것 아닙니까?

제가 그런 것은 보고받지 못했습니다.

지금까지 없었습니까?

네.

그러면 암반이 나왔던 현장과 자갈 모래 나왔던 현장에 대한 보고받은 적은 있지요, 설계에 보면 다 나오지요?

네, 그렇습니다.

설계 자료, 각 구간별, 회사별 자료를 제출해 주세요.

구간이 너무 많으니까 대표적으로 저희들이 암이 나왔던 데하고, 토사가 나왔던 데를 비교를 해서 대표적으로 두 군데만 보고를 드리겠습니다.

아니, 가장 문제되었던 지역이 있을 것 아닙니까? 그것 때문에 자꾸 무너지고 해서 팠던 지역이 있을 것이고, 암 파느라고 애 먹었던 지역이 있었을 것 아닙니까, 대표적인 데가 어디어디, 지금 기억납니까?

대표적인 데가 있습니다. 자료로 제시하겠습니다.

가능한 한 다 주었으면 좋겠어요. 현재 공사 완료된 데야 볼 수 없을 것이고 현재 진행 중인 지역에서 했으면 좋겠습니다.

본부장님, 설계대로 굴착을 안 하면 레일이 꾸불꾸불할 것 아니에요. 그런 일이 없지 않습니까?

그렇게 지하철을 놓으면 지하철이 갈 수가…….

3m파야 되는데 2m 50㎝ 팔 수는 없잖아요?

그래서 제가 지금 이해를 못하고 있다는 부분이 바로 그 부분이…….

답변을 그렇게 하면 되지요.

네, 맞습니다. 덜 파고서는 지하철이 지나갈 수가 없습니다.

터널굴착에서 암반이 있을 때 이 위원님께서는 한 3·40cm지반이 강하면 안 파는 것 아니냐 이런 질문에 곁들여서 제가 말씀을 드리겠는데 맥락이 이것하고 비슷한 것 같아요. 5-38 공구에 누수현상이 일어났을 때 그것을 보수를 했다고 해요. 그 당시에 우레탄을 쏘아서 일단 수맥을 막았다 이런 예가 있었는데, 일단 처음부터 정리를 합시다. 5-38 공구에 대해서는 완벽하게 루수현상에 대해서 보수가 끝났습니까?

네, 전부 다 끝이 났습니다.

끝났어요. 그런데 지금 지하철지하에 콘크리트를 할 때 두께가 60cm입니까, 콘크리트 두께가.

내부 라이닝의 두께는 조금씩 다릅니다만 30cm 정도.

그런데 지금 콘크리트 라이닝 스틸폼에서 그것이 현재 레일식입니까, 유압식입니까?

현재는 레일을 깔아 놓고 스틸폼에 이동은 레일위에서 이동을 시키고, 스틸폼의 개폐는 유압에 의해서 하고 있습니다.

그런데 제가 엔지니어는 아니지만 앞으로 유압식으로 콘크리트 라이닝 스틸폼으로 타설을 한다든가 그것을 검토해 본 일이 있으세요? 왜 그러냐 하면 유압식으로 하게 되면 각도, 높이, 변 그 다음에 콘크리트 굴토한 간격을 유지하는데 유압식은 조정을 잘 맞출 텐데 레일식으로 하게 되면 예를 들어서 터널이 조금만 각도만 틀어졌다 하더라도 레일식으로 하니까 한쪽에는 콘크리트가 두꺼울 수도 있고, 한쪽에는 낮을 수도 있다 이런 얘기입니다. 그래서 제 생각으로는 지하철의 콘크리트 라이닝 방법에서 유압식의 방법은 어떤가, 향후에 왜냐 하면 외국에서 그런 것을 하는 것을 제가 들었어요.

제가 기계 전문지식이 없어서 잘 모르겠는데 위원님 말씀을 한번 검토를 해 보겠습니다.

높이, 각도, 변 그 다음에 공기도 단축이 된다 이렇게 제가 들었고, 그 다음에 시설비도 레일식으로 하는 것이 직진으로 가기 때문에 터널이 이미 파 있는 상태에서 이쪽 변은 두꺼울 수도 있고 낮을 수도 있다, 또 높이나 각도가 오차가 있을 수 있다는 것이 나와 있고, 유압식으로 콘크리트 라이닝 스틸폼을 한다 하면 이것이 완전히 다 조정이 된다, 이렇게 제가 듣고 있기 때문에 참고적으로 본부장한테 향후에 지하철공사에 콘크리트 라이닝 스틸폼 작업할 때는 유압식 방법이 어떤가를 한번 검토를 해 주셨으면 합니다.

가지고 계신 자료가 있으면 저희한테 제공해 주시면 고맙겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

다음에 이윤중위원님께서 자재를 조달해서 조달청에서 구입해다 쓰고 있는데 시 자체적으로 조달하는 방법을 검토해 본 적이 있느냐 하는 말씀이 계셨습니다. 이것은 지금 조달기금법에 의해서 조달청에 쓰고 있는데 시 자체적으로 구매하는 경우에는 또 이것이 조달업무에 대한 전문가들이 상당한 훈련이 되어야 되지 않을까, 그렇다고 또 시 자체적으로 한다고 그래가지고 이것이 싸지리라고는 저는 생각을 안 합니다. 다만, 조달기금이 좀 저희들이 세이브가 되지 않겠느냐, 그래서 이것은 아마 지금 우리 재무국에서도 여러 군데 질문을 받아서 내부적으로 검토가 되고 있음을 보고드립니다.

그런데 지금 추가요구자료에 보면 관급자재에서 사급자재로 변경한 현황이 나왔는데 5-4공구 같은 경우를 보면 당초가격보다도 상당히 싸게 증감액이 마이너스로, 뭐 7,900만원 정도 이런 식으로 나오는데 제가 듣기로는 조달청 가격이 우리 시중에서 사는 가격보다 1,20 %정도 비싸다, 지금 제가 영등포구청에 있을 때 보면 조달청에서 사는 가격보다 더 싸게 샀다, 예를 들어서 종이 한 장 사는데 10원인데 거기에서 한 8원씩, 7원씩 산다, 그렇기 때문에 그렇게 했다, 이렇게 얘기를 하는데 운영적 효율차원에서 그것이 수조원을 들여서 지하철공사를 하는데 엄청난 원가를 절감할 수 있지 않을까 그래서 질문하는 것입니다.

특정공구가 줄어든 부분에 대해서는 조금 더 확인을 해서 보고를 드리도록 하겠습니다.

본부장님, 지금 이윤중위원이 질문하는 내용은 조달청 단가보다 시중에서 더 싸지 않느냐 그런 얘기인데 조달청 단가는 년간 계약단가 아닙니까?

그렇습니다.

그러면 수시 변동되는 것이 아니잖아요, 그것은.

그것은 년초에 한 번 결정을 해 놓으면 년간 계속해서 그 단가로.

그러니까 시중이 쌀 수밖에 없죠.

시중 것은 년중 많은 변화를 가져옵니다. 그래서 이것을 1 대 1로 왜 싸냐, 비싸냐를 지금 말씀드리기가 제가 가지고 있는 자료로는 상당히 어렵습니다. 양해를 해 주신다면 특정공구에 대해서 말씀하신 사항에 대해서는…….

지금 감사요구자료에 그렇게 나왔으니까 하는 얘기인데 제가 질문하는 뜻을 이해를 합니까? 무슨 얘기냐, 우리 조달청가격은 애당초 설정가격이 시중에서 거래된 가격보다 비싸다, 예를 들어서 종이 한 장에 10원에 조달가격이 되면 현장 구청이나 일선통사무소에서는 8원 정도면 된다, 이러다 보니까 특히 우리 지하철건설본부는 엄청난 재원이 들어가고, 수조원 내지 수천억원씩 들어가는데 얼마든지 원가절감을 할 수 있는 길이 있지 않느냐, 우리 서울시 재정차원에서도, 그래서 질문을 하는 것입니다. 거기에 대한 답변을 정확하게 해 주십시오.

제가 이 위원에 대한 포커스를 달리 보고 있는데 지금 지하철건설본부가 '94년도말에 58개 업체 조달청에 계약한 것이 2,260억 7,600만원으로 보고가 되어 있고, 그 다음에 10월 16일 현재로 보고서에 의하면 5호선에 1,026억 4,608만원, 6호선에 176억원, 7호선에 389억원, 8호선에 185억원, 이렇게 조달청에 구매를 했어요. 그런데 지금 조달청 에 건설공사같은 자재가 되었든 간에 조달수수료가 년간 우리 지하철건설본부에서 부과되는 금액이 얼마나 되겠느냐, 지금 현재 조달청하고 계약을 해서 조달수수료를 얼마 내고 물품을 인도받고 건설회사하고 계약이 되느냐, 이것이 하나의 포인트 같아요. 그 다음에 아까 지하철건설본부장께서 앞으로 자재도 바로 직구매를 하는 방법으로 검토를 하시겠다고 말씀을 하셨는데 바로 이것은 직구매 방법이 있고, 또 각 건설회사에 턴키베이스가 있을 것입니다. 그러니까 그 방법론에 대해서는 별도로 계획을 세우시겠지만서도 실제로 조달수수료까지 줘가면서 많은 자재를 그렇게 사야 되느냐, 그것이 하나의 포인트 같고, 그 다음에 예산회계법상에서는 약 한도가 넘으면 조달청에 구매의뢰가 되어 있기 때문에 이것은 독립성에 어떤 방법이 없겠는가, 이 문제가 지금 질문의 초점같습니다.

지금 김 위원님 질문하신 사항에 대해서는 명확히 알아듣겠습니다.

지금 이윤중위원님의 질문이 김 위원님이 설명하신 그런 내용이라면 그런 부분으로 답변을 드리도록 하겠습니다. 지금 조달청이 보면 비싸고, 다른 사람이 사면 싸고 그런 일은 있을 수가 없습니다. 또 1대 1로 그렇게 말씀드릴 수도 없고, 다만 우리가 조달청을 통해서…….

아니, 그 문제는 시차적으로 쌀 수가 있습니다. 없는 것이 아닙니다. 제가 유통과정을 정확히 아는데 예를 들어서 시기 별로 한두 달 차이에서 와서 그 싸이클이 조금 내려갈 수도 있는 그런 사항은 있습니다. 그러나 지속성이고 보장 개런티를 받고 확실하게 납기에 맞추어서 하는 문제는 보장 이전에 가격의 고전은 다소 기간적으로 있습니다.

그러니까 시간적으로 차이도 나고, 사는 사람에 따라서도 차이가 날 수가 있습니다. 그것을 누가 샀다고 해서 싸고, 누가 샀다고 해서 비싸다고 하는 얘기는 그럴 사안은 아니라고 생각합니다. 다만 지금 말씀하신 것처럼 저희들이 조달구매를 할 경우에는 조달수수료를 납부를 하게 됩니다. 그러면 저희들이 하게 되면 별도에 조달전문가가 모여서 구매를 해야 되는 불편한 사항은 있습니다만 이 조달수수료가 나가지 않는 그러한 이점은 있습니다. 그 다음 어쨌든 현재까지는 이것이 법령에 의해서 조달기금법에 의해서 의문화되어 있기 때문에 지금 보고드린 내용이나 질문하신 사항은 저희들이 앞으로 참고를 해야 될 사안이라고 이렇게 생각합니다.

건설계약이나 원자재 계약에서 연간 조달수수료는 얼마 정도 지금.

금년도에 10월말까지 11억원이 저희 본부에서 나갔습니다. 자재와 공사를 포함해서 11억원이 지출이 되었습니다.

제가 아까 질문한 것 중에서 보충질의 하겠는데 제가 요구하는 요지는 뭐냐하면 국가에서 전부 조달청법에 의해서 한다고 그렇지 않습니까? 아직 안 되었으니까 문제인데 서울시만이라도, 지금 지하철건설 등, 각종 건설비용이 많이 들어가니까 우리 자체에 조달청보다 좀더 싸게 사면서 제대로 구입을 할 수 있는 방안을 할 수 있느냐, 연구를 좀 했으면 좋겠다라는 의견입니다.

한번 연구를 해 보겠습니다.

의사진행발언으로 제가 말씀드릴게요. 본부장님한테 부탁을 하려고 합니다. 검토를 하겠다든지, 생각해 본다든지 이런 식의 답변은 답변을 하나마나예요. 사실은 무엇을 하겠다든지 정확하게 답변을 해 줘야 되는데 거의 지하철건설본부나 공사 측들도 전부 그런 식의 답변이 많고, 그래서 감사 때마다 지적을 했습니다. 그런 식으로 검토를 해 보겠다, 어떻게 하겠다, 최선을 다하겠다든지 이런 식의 답변이라고 하면 진짜 하는 것인지, 안 하는 것인지 모를 정도인데 이번에 감사한 것은 정확하게 해 주셔야 돼요. 나중에 그것을 얘기한 것을 딱딱 보고를 해 주셔야 됩니다.

위원님 말씀하신 대로 답변이 애매하지 아니 하도록 노력을 하겠습니다. 다만, 지금 지하철건설본부장을 상대로 해서 감사를 받고 있는데 지금 법령에 의한 사항을 저한테 얘기를 하면 저는 답변에 한계가 있습니다. 또 제 소관 사항이 아닌 부분을 저한테 질문하시면 저도 답변에 한계를 느낀다는 것을, 지금 조달물자를 구매하는 것을 서울시에서 자체적으로 할 수 있느냐, 법령에 의해서 불가능합니다.

아까 암반공사 그것에 대한 것이 몇 군데 있다면서 그것을 확실하게 얘기를 해 주세요.

지금 저희 지하철이 지나가는 구간은 대부분이 저희들이 층을 지나가는 공간을 암반을 위주로 해서 계획을 합니다. 그런데 가다 보면 토사가 돌출이 되는 구간이 있습니다. 그래서 토사가 나오는 구간이 어디냐 하는 것을 말씀드리는 것이 훨씬 이해가 편하실 것입니다. 지금 5호선인 경우에는 안양천에서부터 영등포 통과하는 구간이 전부다 모래자갈로 되어 있습니다. 그 다음에 천호동에 천호동로터리에서부터 광나루 유원지 있는 데까지가 터널인데 거의가 모래로 되어 있습니다. 그것이 크게 토사가 폭넓게 분포되어 있는 지역이고, 나머지 구간에 대해서는 조금 규모가 적게 발현을 하고 있는데 나머지는 전부다 암반이라고 생각하시면 좋겠습니다.

거기에 답변을 정확하게 안 했는데 모래 자갈하고 암반하고의 비용차는 비율이 어느 정도 됩니까? 가격설계상.

그것도 1 대 1로 답변드릴 수가 없습니다. 모래 자갈이 어떻게 치밀하게 구성이 되어 있느냐, 모래 자갈 속에 물이 나오느냐, 안 나오느냐 이것이 상황이 천차만별합니다.

그것을 자료로 답변해 주세요.

김영춘 위원입니다. 수감 준비하시느라고 그 동안 고생들 많이 하셨습니다. 자료 요구도 이것저것 많이 했는데 시각에 따라서, 또 내용에 따라서는 사실 자료 하나하나를 가지고 불성실한 부분과 모자란 부분에 대해서 따져야 되겠지만 그것은 뒤로 미루고 어쨌든 수감 준비를 하기 위해서 애쓰신 것에 대해서는 일단 격려를 합니다. 저는 한 가지에 대해서만 묻고 나머지 일부 자료에 대해서 확인만 하려고 합니다. 사실은 오늘 지하철 8호선 시계 외 구간 복정과 모단 사이 10km 구간에 관한 건설비 450억원 건에 관해서 부시장과 전 기획관리실장을 했던 미덕기 부시장, 둘을 불러서 얘기를 하려고 했는데 오늘 사전상 안 된 것 같습니다. 그것과 연관이 있기 때문에 지하철건설본부장님을 향해서 확인도 하고 그래야 될 것 같습니다. 90년 12월 5일 국무총리 행정조정실과 경제기획원, 교통부, 서울시 관계관이 함께 한 자리에서 지하철건설 재원조달 관계기관 회의를 했습니다. 그 자리에서 합의를 한 것에 의해서 정부 지원김이 결정이 된 것으로 되어 있습니다. 이 합의서 내용 중에 보면 2단계 총 건설비 25%와 시계 외 구간 100%를 중앙정부가 지원한다 이렇게 되어 있는데 그 합의서의 서류를 자세히 내용을 봤더라면 제가 다른 얘기를 하겠는데 아직 그 내용까지는 들어가지 못했어요. 그래서 지하철건설본부장 입장에서는 그런 합의서의 기본 서류들을 한번씩은 보았을 것 같고 갖고 계실 것 같아요. 그렇다면 국고보조와 정부융자 내역 그 내용이 들어 있고 거기에 또 연차별로 말하자면 국고보조김이나 정부융자를 얼마씩 할 것인가 하는 것에 대한 기본 계획이 들어 있을 것으로 짐작이 되는데 그 내용을 알고 계시면 즉석에서 답변을 해 주시고 없으시면 차후에 자료로 제출해 주시면 되겠습니다. 어떻습니까?

질문 중간입니다만 답변을 드리겠습니다. 90년 12월 5일자 국무총리실에서 관계기관 합의내용은 별도의 합의서는 없고 내용만 저는 숙지를 하고 있습니다. 그래서 2단계 구간이 25%, 성남구간은 전액 국고 부담, 이렇게 되어 있습니다. 거기에는 그것에 연차별 투자계획이 첨부되어 있는 것은 아닙니다. 다만, 우리는 합의내용에 따른 25%와 100%가 매년 어느 정도 진행되어 가고 있느냐를 예의 주시하면서 관리하고 있을 따름입니다.

그런 중요 회의를 하는데 적어도 회의록이라든가 그런 것도 있을 것 같은데요. 합의를 했으면 합의서 같은 것도 있을 것이고, 적어도 4개 정부기관과 서울시의 관계기관 책임자가 참석을 해서 합의를 했으면 분명히 합의서에 서명까지 했을 것 같아요. 그런 서류가 있을 것 같은데요.

회의를 갖다 와서 회의에 관계한 사람들이 와서 복명은 했고, 그 회의를 주최한 국무총리실에서는 회의결과를 공문으로 저희한테 나중에 보내와서 저희들은 회의결과를 지금 현재 보관을 하고 있습니다.

그러면 그 자료는 12월 18일에 내려 보내준 국무총리 행정조정실의 공문 서울시 지하철건설 재원조치협조라고 하는 그 공문 말고 따로 관계공무원이 갔다 와서 복명서 제출한 자료는 있지요?

저희들이 가지고 있는 것은 위원님이 말씀하시는 국무총리실에서의 회의결과에 대한 공문 그것은 가지고 있고 관계관이 가서 회의를 하고 온 것은 저희 본부가 가서 회의를 하지 않았기 때문에 복명내용이 어디에 어떻게 보관이 되어 있는지는 확인을 해 가지고 나중에 보고를 드리도록 하겠습니다.

그러시면 내일 우리가 증인 내지는 참고인 출석을 시켜서 이 문제에 대해서 또 논의를 하기 때문에 회의 직전까지 확인을 해 주시면 좋겠습니다.

확인을 해 놓겠습니다.

그 다음에 서울시가 그 동안에 이 현안문제와 관련해 가지고 노력을 해 왔습니다. 자료에 의하면 지난 92년 11월 9일에 정부 예산안 검토 중에 일반융자가 포함된 사실을 발견하고 이것을 시정을 해 달라는 공문을 11월 9일에 보낸 것을 필두로 해서 '93년에 네 번, '94년에 다섯 번 이렇게 해서 모두 열 번의 서면에 의한 촉구라든가 요구 이러한 노력을 했습니다. 그 이외에 이면적인 활동을 한 것에 대해서는 지난 상임위라든가 이런 데를 통해서 대략의 말씀은 들었습니다만 왜 '95년도부터는 이러한 활동마저도 없었던가, 혹시 있었다면 언제 어떤 내용에 활동을 했던가 하는 문제 하나 하고, 그 다음에 이러한 공문서에 의한 노력 이외에 이면적으로 말하자면 지하철건설본부장의 입장에서 해야 될 한계도 물론 있겠습니다만 그 외 들었을 수도 있어요. 이 문제에 대해서 직접적으로 책임을 맡고 있는 부서 또는 기관 또는 부시장, 시장 이런 분들이 노력을 했으면 노력한 것에 대한 어떤 얘기를 들을 수도 있습니다. 혹시 아는 것이 있으면 그것을 답을 해 주시고, 지난 상임위원회 때도 본부장께서 분명히 이런 말씀을 하셨습니다. 이번에 분명히 이것은 책임을 지고 해결을 하겠노라고 그런 말씀을 하신 것으로 저는 기억을 합니다. 그래서 지금 현재로 봐서도 아직 이 점에 대한 확실한 해결 실마리가 보이지 않는 것 같고 그래서 이 점에 대한 것을 한번 듣고 싶습니다. 어떻습니까?

말씀을 드리겠습니다. 이 문제는 저희들은 건설에 주력하는 사람입니다만 이 일이 이렇게 가서는 안 되겠다 하는 어떤 공무원의 입장보다는 세금을 부담하는 시민의 한사람으로서의 입장 때문에 먼저 보고를 드리고 의회에 시정을 해야 될 부분이라고 먼저 말씀을 드렸던 부분입니다. 그래서 이것은 어떤 방향으로든지 꼭 해결을 해야 될 부분입니다. 성남시에 가서 우리 직원들이 불철주야 고생하는 것만 해도 저는 충분한 봉사라고 생각이 됩니다. 하물며 우리 공무원들 외에 시민들의 세금을 가지고 성남시에 지하철을 건설해 준다는 것은 그것은 말이 맞지가 않습니다. 어떤 방향으로든지 해결이 되어야 된다고 생각이 됩니다. 그간 위원님 말씀하신 것처럼 수차례 노력을 했습니다만 정부는 정부대로의 입장, 또는 그간 정부체제에 대한 경직성 그것 때문에 시정이 안 됐었습니다. 그 다음에 금년도에 왜 활동이 없었는가, 다른 분들의 감추어진 노력이 있었다면 어떤 것이냐 하는 문제는 다른 분들의 활동 노력은 여러 분야에서 노력을 많이 하신 분들이 있는 것으로 알고 있습니다. 다만, 그것은 공식석상에서 제가 확실히 알지도 않은 문제이기 때문에 분명히 말씀드릴 수는 없고, 어차피 제가 본부를 맡고 난 이후에 이 문제를 정부 공무원하고 우리 공무원 입장에서 이것을 어떻게 해결할 것인가 하고 고민을 하는 과정에서 이것은 분명히 내가 지하철건설본부장이 해결할 수 있겠다 하는 전망을 가지고 있습니다. 그래서 해결하겠다고 그날 답변을 드렸고, 지금 이 자리에서도 분명히 말씀드립니다. 제가 해결을 하겠습니다. 이 사업이 끝날 때쯤 해서 이것은 해결이 됩니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

본부장님 의지나 결심에 대해서는 높이 평가를 하고 또 앞으로 그렇게 심히 특별히 관심을 가지고 해 주시기를 바라고, 추가해서 질문하겠습니다. 서울시의회가 건의안을 가결한 것이 93년 10월 21일이었습니다. 그렇게 해서 중앙부처에 이 사실을 이송을 했는데 2주일 후 93년 11월 4일에 회신이 내려 왔습니다. 서울시의 열 번에 걸친 중앙정부 관련부처에 대한 시정건의 서면촉구에도 불구하고 자료에 의하면 단 한 번도 회시내용이 없다고 보고가 되어 있습니다. 이것은 왜 그럴까요, 이런 사정에 대해서 물론 본부장께서 알고 있는 것이 있는지, 없는지는 모르겠습니다만 시의회 쪽에서는 건의안을 결의를 해 가지고 보낸 것에 대해서는 어떻든 노력을 해 보겠다, 관계기관과 협의를 해서 해결할 수 있도록 노력을 하겠다 하는 회시를 분명히 보내 왔는데 서울시에서 보낸 공문에 대해서는 열 번이나 보냈는데도 단 한 번에 이렇다 한 답신이 없다고 하는 것은 이것은 어디에서 기인한 것인가, 사실은 어떠한 답이 있었는데 차마 내 놓기가 어려워서 없다고 그런 것인지 궁금하고요. 두 번째는 본 건과 관련해서 말하자면 국고보조김 현안 건에 관해서 서울시에 주무책임기관이 어디입니까? 기획관리실입니까, 아니면 지하철건설본부입니까, 어느 쪽입니까?

말씀하신 바와 같이 초기단계에서는 몇 번에 공문서상에 대화가 있다가 나중에 답이 없었습니다. 답이 없었다는 얘기는 답변하기가 상당히 궁했기 때문에 답변을 못하고 있는 것입니다. 제가 말씀드린 대로 이 문제에 관한 한 중앙정부가 논리적으로 해명할만한 그러한 빌미를 찾을 수가 없는 부분입니다. 그렇기 때문에 1 대 1로 그때 그때마다 답변해 줄 수가 없지 않았었나 이렇게 생각이 됩니다. 다음에 이 문제에 관해서는 책임이 누구한테 있느냐, 어차피 서울특별시장한테 있습니다. 내부적으로는 기획관리실장이 일부 그 다음에 지하철건설본부장이 일부, 분야에 따라서 책임을 나누어 가질 수 있습니다만 최종적인 해결은 제가 하겠습니다. 이상입니다.

지금 국회에서는 12월 2일이 '96년 예산안 통과시한입니다. 그래서 지금 국회에서는 계수조정심의위원회가 한참 진행된 것으로 알고 있는데 아까도 사석에서 나온 얘기이기는 합니다만 국회 관계위원회 위원장이라든가, 또는 국무총리실 회의에 갔다가 거기에서 관계 장관에게도 얘기를 하고 그랬다는 얘기를 들었습니다만 지금 사실은 시간이 없습니다. 물론 지금까지도 해결이 안 된 것, 내년쯤 이월해서 해도 되겠지 하는 안이한 생각을 가질 수도 있겠습니다만 기왕 이런 문제가 지난 3기 의회에서도 강력하게 얘기가 되었던 부분이고 이것이 해가 가면 갈수록 우리 손에서 멀어진다고 봅니다. '쇠뿔은 단김에 빼야 된다'는 옛말이 있듯이 기왕이면 이제 예산을 마무리하는 시점에 와 있는 이때 본부장께서 건의해서라도 시장과 또는 담당부시장과 기획관리실장과 관계공무원 여러분들이 함께 합동으로 노력을 해서 말하자면 12월 2일 예산안 통과되기 전인 이 시점에서 어떠한 노력을 해 볼 생각은 없으신지, 그점에 대해서 말씀을 듣고 이 부분에 대한 질의는 마치겠습니다.

답변을 부연해서 설명을 드리겠습니다. 지금 서울시는 지하철건설업무를 비롯해서 여러 분야에 정부와 재정문제 때문에 밀고 당기고 해가면서 조금이라도 더 많은 지원을 받으려는 노력들을 하고 있습니다. 그런 측면에서 보면 이 부분은 상당히 저희가 우리의 의견을 개진하는데 유리한 요소로 작용을 하고 있습니다. 그렇다 하더라도 이 부분 자체의 실질적인 문제는 해결을 해야 될 부분입니다. 그런데 위원님한테 말씀드렸다시피 이것을 저희가 해결하겠다고 답변을 드렸습니다만 답변드리는 것은 이것이 일이 끝나는 시점이 내년 한 6·7월경 됩니다. 그래서 그때 가서 전부다 진실이 밝혀지면서 제가 드렸던 약속에 대해서 위원님들한테 해명을 하겠습니다. 이것을 12월 6일까지 해결하라고 그러는 것은 조금 정부하고의 관계라든지, 또는 여러 가지 우리의 처해진 입장으로 봐서 그것은 단숨에 뿌리를 뽑는 것은 조금 현명하지 않지 않겠느냐, 그래서 조금 말미를 주시면 성남구간이 완료되는 단계에 가서 제가 이것을 끝을 내겠습니다. 저로서는 길이 보이기 때문에 답변을 드립니다.

우리 본부장님 말씀 잘 들었습니다. 아마 성남구간이 완성되는 시점, 그때쯤 가게 되면 뭔가 특단에 무슨 복안이 계신 것 같은데 기대를 해 보겠습니다.

고맙습니다.

그 다음에 자료관계 한두 가지만 확인을 하고 넘어가겠습니다. 제출된 자료 137페이지에 보니까 지하철건설본부의 업무분야별 전문인력 확보현황, 현황자료를 보고 말씀드리겠습니다. 여기에 보면 전문인력이 총 480명 현원 중에 제1기지하철 건설참여 경력자가 81명이고, 지하철건설 삼여경력 2년 이상인 자가 337명입니다. 그렇게 해서 합계 480명인데 그러면 거기에서 제외된 62명은 그러면 시사문가인가, 거기에 따라서 분야별로 토목분야가 25명, 건축분야가 29명, 전기분야 4명, 기계분야 4명 이렇게 해서 총 62명이 전문인력 부분에서 제외된 인력입니다. 이 사람들은 비전문가인지 그것이 확인이 좀 필요합니다.

답변을 드리겠습니다. 공무원이라는 카테고리가 최근에 와서 상당히 선호대상에서 좀 떨어지는 경향이 있습니다만 그 중에서도 우리 시청 내부에서는 지하철건설본부가 근무환경이 그렇게 탐탁하지 않은 것으로 이렇게 인식하는 경향이 많습니다. 그래서 직원들의 이직이라든지, 전출을 희망하는 사람들이 많습니다. 어차피 조직은 순환에 의해서 조직에 인원이 충당될 수밖에 없는데 저희들은 지하철은 2년 이상은 해 봐야 그래도 내가, 이 분야에서 전문가라고 고집할 수 있겠다 하는 생각을 가지고 있습니다. 그래서 지금 2년 이상 된 사람들이 한 480명 됩니다. 그 다음에 그것보다 경륜이 짧은 사람들이 62명인데 계속적으로 먼저 와 있는 선배들하고 같이 어울려서 연륜을 쌓아갈 수밖에 없습니다. 지속적인 교육과 훈련을 통해서 빠른 시일 내에 숙달이 되도록 그렇게 운영을 하겠습니다.

그러니까 이 62명이라고 하는 인원은 사실상 경험이 좀 부족한…….

새로 전입한 사람들입니다.

그런데 특히 건축분야 쪽이 너무 비전문가가 많은 것 같습니다, 다른 데 비해서. 그래도 염려를 안 해도 될까요? 제가 묻는 이유는 적어도 이 지하철공사라고 하는 것이 어느 공사도 마찬가지겠지만 특히 다중이 이용하는 그런 교통시설이기 때문에 비전문가들이 많으면 많을수록 시민들이 불안감을 감추지 못할 것이다, 이런 관점에서 이런 말씀을 드리는 것입니다.

건축의 공정으로 봐서 초기단계에서부터 한 '93년까지는 건축은 계획분야에 일하는 사람 외에는 현장에서 일은 이루어지지 않았습니다. 그래서 건축이 활발하게 이루어지는 것이 '94년도하고 금년도하고가 그렇게 활발하게 이루어지고, 그러니까 지난해에 아주 기구를 대폭 확충을 했습니다. 그래서 약 60여 명의 건축직 공무원들이 들어와서 일하고 있는데 그렇게 새로이 확충을 하다 보니까 경험이 없는 사람들로 많이 이루어졌습니다. 어차피 이 사람들도 여기에서 경험을 하게 되면 또 전문인력이 되니까 그렇게 이해를 해 주셨으면 고맙겠습니다.

그 다음에 138페이지에 보면 2기 지하철 공사 관련 94년에서 95년 10월간 안전사고발생 및 조치내역 해서 죽 나오는 자료를 보면 자료내용에는 사망사고에 국한해서 죽 정리를 한 것 같습니다. 부상사고까지도 포함을 왜 하지 않았는지, 안전사고에는 사망사고만 포함이 되는 것인지, 자료 정리할 때 기준이 어디에 두고 했는지 설명이 필요할 것 같은데요.

원칙적으로 건설현장에서의 산업체 재해는 시공사의 책임이고 그것을 관리하는 사람들은 노동부 산하에 산업재해를 관리하는 부서입니다 지금 말씀드린 것은 원칙적인 얘기를 드린 것이고, 저희는 지금 사람의 인명이라는 것은 지하철이 아무리 중요하든 간에 그것보다 더 중요한 일은 사람의 생명이라고 생각이 됩니다. 그래서 모든 사고를 다 총괄해서 관리하기는 현실적으로 힘이 너무 버겁습니다. 그래서 사고 중에 사람이 사망하는 일은 저희는 상당한 관심과 노력을 가지고 개선하려고 노력하고 있습니다. 참고로 본인이 부주의했건, 아니면 시공에 안전시설이 미비했건 사람이 한 사람이라도 죽으면 시공사 사장을 데려다 오전 내내 한 다섯, 여섯 시간 동안 교육을 시키고, 또 여러 가지 불이익을 주고 있습니다. 그것은 우리가 인명을 존중해야겠다는 인륜적인 차원에서 하는 행위이고 다만, 그것이 행정적으로 평가할 사안은 아니라고 생각됩니다. 그런 의미에서 지금 부상자까지 전부다 저희 적은 인원을 가지고 관리하기에는 너무 버거운 사항이기 때문에 그 부분은 관리를 못하고 있습니다.

그렇다면 이 자료를 조금 보완을 해서 95년도 10월말까지 해서 사망자 이외에 부상자들까지 포함을 해서 현황을 보완을 해서 서면으로 제출을 해 주시기 바랍니다.

추가자료 하나 더 요구하겠습니다. 산재, 등급별 산재 받죠?

산재는 제가 잘 모르겠습니다.

부상자들한테 산재 1급·2급·3급·4급·5급·6급 이렇게 분류가 되어 있을 것입니다.

사고라고 그러면 부상자까지 포함 안 시킬 수가 없는 것인데 사망만 가지고 얘기하는 것은 사고가 아닙니다. 전체적으로 부상자도 오히려 부상자 처리라는 것이 더 복잡한 것인데 부상자까지 포함이 되어야죠.

추가자료 하나 더 요구하겠습니다. 산재 보상처리했던 사항을 사망 외에 등급별로 있을 것입니다. 1급·2급·3급·4급 이렇게 6등급으로 나누어져 있는데 등급별 사항 분리표를 제시해 주시기 바랍니다.

노동부에 요구해서 말씀하신 자료가 있는 대로 확보를 해 보겠습니다.

저는 질문을 마치겠습니다.

조상남 위원입니다. 며칠 전에 5호선 개통을 끝내고 나서 제가 정신병원에 있는 하나의 공구를 불시에 시찰을 해 봤습니다. 그래서 궤도설치가 되어 있는 부분까지 혼자 내려가 봤는데 지하터널에 보게 되니까 엄청난 지하수양이 나오는 것으로 알고 있습니다. 그래서 본위원이 그때 순간적으로 생각하기를 이 지하수를 유용하게 이용할 수 있지 않나 하는 그러한 생각을 했습니다. 그래서 현재 기이 되어 있는 공사는 몰라도 앞으로 하고 있는 구간, 앞으로 3기 지하철을 하는 구간에는 이 지하수를 예를 들어서 가로수에 물을 줄 수 있는 부분, 그 다음에 보도를 청소할 수 있는데 사용할 수 있고, 도로를 청소할 수 있는데 사용할 수 있고, 그 다음에 긴급하게 소방용수로도 사용할 수 있고, 또 주민이 허드레 물로 사용할 수 있고, 역사를 청소하는데 용수로 사용할 수 있는 그러한 방법을 강구해 주는 것이 좋지 않겠나 해서 제가 건의를 드립니다. 그 부분에 대해서 짤막하게 답변을 해 주시기 바랍니다.

조상남 위원님이 좋은 제안을 해 주셨습니다. 2기 지하철에 계획을 하면서 지금 말씀하신 대로 우리가 양질의 지하수를 재 이용할 수 있는 방법이 없을까 해서 일단 검토는 해 보았습니다만, 그 당시로서는 지하수 양에 대한 신뢰성이 정확하게 계량이 되지 않기 때문에 그냥 구상단계로써 끝을 냈습니다. 이제 웬만큼 전부 다 시설들이 다 되었기 때문에 지역별로 지하수 양과 질에 대한 검토를 거쳐서 위원님이 제시한대로 가로수에 대한 식수라든지, 보·차도에 대한 청소 또는 허드레 물 등 다방면으로 이용 가능한지 여부를 검토를 해 보도록 하겠습니다.

감사합니다. 다음은 현재 차량 구입에 있어서 5호선, 7호선, 8호선 전차구입이 있는데 현재 5호선 부분에 있어서 1차, 2차 차량 구입 부분이 이상 없이 제작이 되며 납품이 될 수 있는지, 그리고 7호선, 8호선이 내년 상반기 중으로 개통이 임박해 있는데 특히 7호선 같은 부분에 시운전하는 차량이 현재 어떻게 되어 있는지 그 부분에 대해서 간략하게 설명을 부탁드리겠습니다.

지금 5호선, 7호선, 8호선의 차량은 정상적으로 제작이 되고 있습니다. 년말년초를 계기로 해 가지고 7·8호선도 차량의 반입을 시도해 보려고 계획을 하고 있습니다. 그런데 지금 개통을 목표로 해 가지고 목에 걸리는 것은 차량의 제작은 아니고 우리 공사 쪽의 일들이, 지금 말씀하신 7호선의 경우는 맨 끝에 의정부 가는데 시민아파트가 한 군데 있습니다. 시민아파트 옆에 1.2m를 통과를 하고 있는데 조금 민원이 있어 가지고 20m구간에 애를 먹고 있다든지, 8호선 구간에는 저쪽 구리-판교 간 고속도로 밑을 터널로 뚫고 있는데 고속도로 밑을 통과하려다 보니까 강재를 사시나무 받치듯 받쳐 놔 가지고 공사의 진척이 늦고 있다든지 이런 우리 쪽에 문제가 있지 차량 제작 상에 문제는 없습니다. 정상적으로 제작되고 있다는 것을 보고드리면서 지금 저희들로서는 내년 6월말까지는 어떻게든지 개통을 해 보겠다고 내부적인 계획을 세워서 추진을 하고 있습니다.

네, 잘 알았습니다. 자료제출 부분에서 172페이지를 봐 주시죠. 김영춘 위원이 자료제출을 한 것인데 성남에 900억원 중에서 450억원 융자로 한 부분에 아까 말씀이 계셨는데 현재 연도별 지원계획 및 실적을 보게 되면 정부 국고지원의 보조하고 융자부분이 있습니다. '90년 실적을 보게 되면 보조부분에서 150억원 그 다음에 '91년도는 200억원, '92년도 500억원 보조가 안 된 차액을 말씀드리는 것입니다, '93년도에는 450억원, '94년도에 1,250억원, '95년도 예산에서는 국고보조가 240억원이 덜 들어왔습니다. 그러면 토털 2,890억원이 보조가 덜 된 것으로 되어 있는데 그 부분에 대해서 자세히 답변을 해 주시기 바랍니다.

지금 저희들이 제출한 자요 중에서 위원님께서 읽으신 부분이 맨 아래 부분인 것 같은데 그 부분이 전부 다 이 때까지 들어 왔다는 부분입니다. 그래서 지금 정부에서 약속한 2단계 구간에 25%, 성남구간에 전액 이것은 연도별로는 조금 차이가 있는데 결과적으로 보아서는 큰 변화 없이 충족이 되고 있습니다. 자료는 그렇게 보아주시기 바랍니다.

그러면 '90년도 실적을 보게 되면 '90년도에 1,050억원인데 거기에 보조가 900억원이 들어 왔습니다. 그러면 차액이 150억원 되는 것이지요?

'90년도에 보조부분이 1,050억원이 들어 왔습니다.

1,050억원 중에서 밑에 보게 되면 900억원 들어 온 것 아닙니까? 제가 잘못 보고 있는 것인가요? 그래서 현재 그것을 보면 보조부분에서는 누락된 금액이 많고, 미지급 부분이 많고 융자 부분에서는 100% 융자가 되었습니다.

제가 숫자가 적어서 조금 해명을 드리겠습니다. 정부의 지원은 보조하고 융자를 합쳐서 지원이라고 하고 있고, 그 두 개를 합친 것이 국무총리실에서 합의사항입니다. 그래서 '90년도의 경우를 보면 보조가 1,050억원, 융자가 1,100억원 해가지고 총 2,150억원이 지원이 되었습니다. 그러면 보조 1,050억원은 그 밑에 시내구간 중에서 900억원 보조와 그 다음에 성남구간에서 보조 150억원 해서 그 두 보조를 합해 가지고 1,050억원이 됩니다. '90년도를 보아 주시죠. 밑에서 보시면 성남 구간의 보조가 150억원이 있습니다. 그 다음에 위에 가면 시내구간에 보조가 900억원이 있습니다. 그 두 개를 합친 것이 합계 밑에 있는 보조 1,050억원입니다. 그러면 보조 1,050억원하고 융자 1,100억원을 합해 가지고 2,150억원이 '90년도에 지원 총액입니다.

본부장님이 그렇게 보시는 것이 맞습니까. 그렇게 되는 것입니까?

네, 맞습니다.

관계되시는 분, 그렇게 보는 것이 맞습니까? 네, 잘 알았습니다. 이상 질의를 마치겠습니다 (이창근 위원장, 김영희 간사와 사회교대)

네, 수고하셨습니다. 박겸수 위원님 보충발언하세요.

박겸수 위원입니다. 지금 예산가지고 따지는 것이 아니고 아까 조상남 위원께서 전동차 구입에서 예정가, 낙찰가에 대해서 말씀을 했는데 106페이지입니다. 본위원이 확인을 해 본 바로 지금 분석을 해 보니까 5호선 1차가 써져 있는 대로 되었을 경우에, 지금 5호선 1차라고 그러면 현재 강동구간을 달리는 열차를 말하는 것이죠?

강동, 강서구간이 해당이 됩니다.

그런데 그 열차가 예가에 낙찰가가 77%에 낙찰이 되었습니다. 그래서 한 량당 4억 7,000만원에 계약이 되었습니다.

네.

4억 7,000만원인데 5호선 2차를 보게 되면 똑 같은 회사 현대정공입니다. 예가에 낙찰가의 91%를 가지고 낙찰을 했습니다. 한 량당 5억원입니다. 그 다음에 7·8호선 여기는 대우회사에선 나왔는데 예가에 낙찰가가 무려 56%밖에 안 됩니다. 그래서 량당 3억 5,000만원에 계약이 되었습니다. 그런데 똑 같은 지하철이 다니는데 이렇게 차량 가격에 차이가 나는 것이 어떤 이유가 있습니까? 이것이 지금 최대 기차 한 량당 3억 5,000만원에서 5억원까지라고 하면 약 30% 차이가 나는데 이를테면 똑 같은 지하를 달리는 기차가 이렇게 차이가 날 수가 있습니까?

그것이 결정이 된 것은 입찰에 의해서 결정되었습니다. 조금 과다 경쟁이 있었던 것 같습니다.

결국 낙찰가에 56% 이렇게 되면 7·8호선이나 5호선 1차에 다니는 77%가 이것이 부실열차가 아닙니까? 보통 85% 이하는 부실시공 이렇게 하는데 77%에 열차를 낙찰을 보았거나 56%에 받는다는 것은 열차 자체를 부실하게 만들 소지가 없습니까? 본부장께서 느끼는 바는 어떻게 느끼십니까?

위원님 걱정하시는 바와 같이 저희들이 예정가를 거의 다 차지 해 가지고 낙찰하는 것도 사실 걱정스럽고 담합의 소지가 있지 않느냐 걱정을 하고, 그 보다 더 걱정을 하는 것은 공사나 이것이나 마찬가지로 이것이 과다 경쟁들을 통해 가지고 덤핑에 의해서 들어오는 것을 저희들은 대단히 걱정을 하고 있습니다. 그렇지만 그것은 어차피 입찰과정상에서 이루어지는 피할 수 없는 양면이기 때문에 저희들이 감독과 감리를 철저히 해 가지고 그러한 일이 생기지 않도록 하는 수뿐이 없습니다. 전차의 경우는 매일 사람들이 몇 백명씩 쓰는 것이기 때문에 부실하게 만들었을 경우에는 그것이 금방 눈에 표출이 됩니다. 그래서 그 부분에 대해서 우리 실무부서에서 작성한 자료를 그대로 읽어보겠습니다. 전차구매 단가가 계약 때마다 등락이 심한 사유는 2기 지하철용 전차는 조달청을 통하여 공정한 국제공개경쟁 입찰로 구매하였는바 예산회계법시행령 제99조의 규정에 의하여 최저가 입찰로 구매토록 되어 있고 전차는 주문 생산품으로 입찰당시의 경쟁상황, 각 응찰자의 제작공장 가동상태, 입찰 전략 등에 따라 응찰가가 달라지게 됩니다. 5호선 1차분 366량하고 7·8호선 226량과 5호선 242량의 세 번에 걸친 국제경쟁 입찰시에는 같은 시기에 많은 물량의 전차 구매가 이루어졌고 2·3기 지하철에서의 기득권확보 차원에서 국제적인 관심이 많아 경쟁 분위기가 고조되었었습니다. 국내 전차제작 3사는 물론 일본의 5개 사, 유럽의 영국, 독일, 스웨덴에 각 1개 사 등 국내외 11개 사가 입찰에 참가하여 첨예한 경쟁을 벌인 결과 낙찰가의 등락이 심하게 나타났던 그러한 결과를 빚어지게 되었습니다.

그런데 지금 문제가 제가 염려스러운 것이 전동차에 의한 전동차 자체사고· 방금 오늘도 그런 사고뉴스를 접했습니다만 그것이 어떤 사고인지 확실히 저도 아직 파악을 못해서 죄송합니다만 이러한 저가낙찰, 의한 것은 결국은 사고를 부를 수 있는 요인을 갖고 있다 저는 이렇게 판단을 하기 때문에, 또한 그 사고뿐만 아니라 결국 77%에 낙찰을 했기 때문에 지금 현재 개통된 왕십리에서 고덕간 구간에 열차자체가 소음을 흡수를 하지 못하고 그대로 소음이 많게 이렇게 나오게 되는 것이 아니냐 하는 생각이 들어서, 이것이 이렇게 저가낙찰인 된다고 그러면 앞으로 3기에 대해서도 이런 방법대로 한다면 이것이 문제가 없습니까? 개선해야 할 대책이 좀 나와야지 않겠습니까?

저가낙찰을 근본적으로 막는 것은 사실 제가 답변드릴 수 있는 사항이 못됩니다.

본부장님 입장으로서는 어차피 건설을 하고 열차를 궤도 위에 올려서 공사에 넘겨주기까지는 충분하게 열차자체에 대한 검토도 해야 할 것 아닙니까?

그렇습니다.

그러니까 그 검토를 할 때 현재 바로 어떤 열거의 결함 같은 것이 발견이 안 되겠지만 그러나 이렇게 특히 제가 알고 있기로는 대우중공업 이런 경우는 대우중공업 자체에서 만든 것이 아니라 틀림없이 외국과 합작을 해서 아마 열거를 만들어냈지 않았느냐 이런 생각을 갖고 있는데 이것이 이렇게 56%에 낙찰을 해서 전동차를 만든다는 것은 제가 생각할 때는 상당히 문제가 있어서 이것이 어떤 기준이 설정되어야 한다는 생각을 갖고 있습니다. 본부장님의 직접적인 관련은 아닐지 모르지만 어차피 열차자체를 궤도 위에 올려놓는 자체가 본부장님 역할이기 때문에 그런 문제에 대해서 적절한 조치가 필요하지 않을까 하는 생각이 들어서 이 문제를 제기 했습니다. 답변을 해 주십시오.

사실 위원님이 걱정하시는 것처럼 저도 대우에서 수주한 7·8호선 전차가 차량당 3억 5,000만원이라, 생각하기에 덤핑을 해도 너무 한 것 같습니다. 위원님만큼이나 걱정이 되고 그래서 저도 공장에 가봤습니다. 그래서 언제 위원님들께서 시간을 내 주신다면 저희들 전차가 제작하는 과정을 한번 감사를 해 주셨으면 안내를 하고자 합니다. 지금 걱정하시는 것처럼 사실 걱정이 있습니다. 그래서 제작과정에서는 우리 시 감독관이 현장에 제작감독을 수행함은 물론 엔지니어링기술진흥법에 의거 과학기술처에 등록된 엔지니어링업체는 사단법인 철도차량, 기술검정공단과 감리용역계획을 체결해서 전차제작 전반에 걸친 감리도 하고 있습니다. 그런데 아무리 감리 감독을 열심히 한다고 하더라도 결국 그것을 수주한 업체가 얼마만큼 사회적인 사명감을 가지고 제작업무를 완수해 낼 것이냐, 대우나 현대정공이 우리 전차만 만들고 문을 닫는다면 다른 일도 할 수 있겠습니다만, 항구적으로 우리나라의 중공업을 끌어나가고 그 사람들은 우리 전차를 제작함으로써 세계에 나갈 수 있는 발판을 굳히고 있습니다. 그래서 만약에 이 과정에서 약간에 손실이 있다고 그런다면 그것은 그것을 우리의 품질 저하로 관계시키지 말고 자체적인 경영의 합리화를 통한다거나 외국의 수주활동을 강화함으로써 그 손해를 만회를 하는 그렇게 생각을 해야 될 것으로 저희는 인식을 하고 하여간 감리 감독은 철저히 할 수밖에 없습니다. 또 입찰을 보지 않고 그냥 가지고 온다고 하는 것도 사실은 현행 제도상문제가 있습니다. 열심히 하는 수밖에 없습니다.

수고하셨습니다. 김형길 위원님 질의하십시오.

오전에도 답변하시고 오후에도 답변하시느라 수고가 많습니다. 간단하게 세 가지만 질문을 올리겠습니다. 본위원은 건설공사 계약금액 이행과정에서 염려가 되어서 말씀을 드리는데 일반적으로 지금 분석을 해 보면 5호선에 59개 공구에서 예정가가 91% 이상이 낙찰을 했어요. 97%이상이 약 43개 업체입니다. 그 다음에 99%선이 2개 업체이고, 그런데 예가에 지금 그 선에서 공사를 해도 부실이 나고, 하자발생이 나고, 지적사항이 지금 나고 있는 그런 실정입니다. 그런데 6호선에 보면 6-9공구가 70.8%, 6-12공구가 69.9%, 그 다음에 7-18공구가 49.4%, 7-19공구가 59.4%, 이렇게 예가에 현격한 차이로 낙찰을 했어요. 금액으로 따져 보면 약 3·40억원에 증폭이 있습니다. 지금 97% 이상 99% 이상 업체들은 요즘에 흔히 얘기하는 비자금 조성 때문에 담합을 해서 혹독한 재미를 보는지 모르겠지만서도 이렇게 49.4%, 59.4%, 69.9% 이 정도에 예가에 낙찰을 해서 공사를 하는 것은 이래도 공사를 해 낸다고 지난번에 말씀을 드린 것 같아요. 그런데 그렇다면 예가가 잘못 설정된 것이 아니냐 하는 것을 내가 첫 번째 질문을 드리는데 이것도 의견을 말씀을 해 주십시오.

예가의 작성은 조달청에서 작성을 합니다. 그래서 저희는 조달 전문요원들에 의해서 정부 적산기준에 의해서 적정하게 작성이 되었다고 보며 다만 입찰과정에서 경쟁에 과다여부가 낙찰률의 고조를 결정짓는 요인이 아닌가 이렇게 생각하고 있습니다.

그런데 97% 이상이 43개 업체입니다. 거의 컴퓨터와 같은 수치로 근접을 시켰어요, 예가하고. 그런데 49.9%다, 또 69%다 이렇게 하는 업체들이 전체 공사금액에 한 3·40억원 차이가 납니다. 그래도 공사를 정상적으로 할 수가 있겠는가, 실제적으로 볼 때. 그런가 하면 아까 예가가 조달청에서 결정을 하신다고 했는데 모든 시방서나 사양서가 지하철건설본부에서 내역을 내 가지고 예가가 결정되는 것이 아니에요? 조달청에서 결정하신다고 했는데 조달청 결정 이전에 발생 부서인 지하철건설본부에서 설계도면에 의해서 시방서에 의해서 예가가 내정이 되는 것 아닙니까?

지금 설계는 저희들이 정부적산기준에 의해서 설계가를 만들고 그것을 가지고 가면 조달청에서는 그것을 참고로 해서 자기네들 자체적인 예가를 결정하게 됩니다.

조달청에서 예가를 결정합니까? 지하철건설본부에서 예가를 결정해서 조달청에 이관시키는 것이 아니고.

저희들이 결정은 안 합니다.

잘못 알고 계신 것 아닙니까? 여기 관련자, 계약담당자 좀 얘기해 주세요. 예가를 결정해서 이 가격으로 입찰을 봐 주시오, 이렇게 절차를 밟는 것 같은데, 제가 알기로는.

제가 말씀을 드리겠습니다. 설계도면이 나오면 그 도면에서 물량을 주어가지고 그 물량에다 우리들이 요구하는 시방기준에 따르는 품을 적용을 해서 설계가를 만듭니다. 그래서 조달청에 보내면 조달청에는 조달전문가들이 저희들이 했던 방법하고 거의 똑같은 방법으로 물량에다 단가를 곱해서 조사가를 만듭니다.

아니죠. 조달청에는 구매를 하고 계약물품납품을 연결하는 기능이지, 구체적으로 가격결정까지는 안 합니다. 물론 가격과가 있는데 그 가격과는 동종업체나 유사업체에 어떤 상품을 예를 든다고 하면 가격을 대비해서 시장조사에 의해서 가격을 조사 내정가는 결정할 수가 있어요. 그러나 공사금액까지 조달청에 일일인 가격과에서 점검을 해서 결정은 안 할 텐데요.

보고를 드리겠습니다. 조달청에는 토목과라는 기술과가 있습니다. 그래서 건설공사의 경우에는 일단 저희들이 설계가를 가져가면 기술자들이 모여있는 토목과에서 자기네들이 적산기준에 따라서 조사가라는 것을 만듭니다. 그래서 조사가를 근거로 해서 경리관이 일정금액을 다운을 시켜서 예정가를 만들게 됩니다.

예정가에 기본은 지하철건설본부에서 시방서에 의해서 모든 리스트가 나와서 거기에서 취합된 것을 토털로 올린 후에 거기에서 예정가가 결정되는 것 아닙니까?

지금 말씀드린 대로 저희들이 만드는 것이 설계가, 조달청 토 목과에서 만드는 것이 조사가, 그 다음에 조달청 경리관이 사정하는 것이 예정가입니다. 그래서 저희 설계가가 최종적으로 결정이 되는 예정가에 영향을 미치는 기본 베이스는 됩니다.

그렇죠. 그러니까 지금 제가 그 질문을 하는데 조달청에서 가격을 결정합니다, 그것은 안 맞죠. 제가 조달청에 유통과정을 알기 때문에 여쭤보는 것인데.

그래서 저희들이 설계를 해서 설계가를 보내면 조달청에서는…….

재조사를 하죠.

설계가는 공포를 하게 됩니다. 공포를 해서 서울시 지하철건설본부에서 6-8공구 100억원어치 공사가 이렇게 왔습니다, 설계가는 이것입니다 하고 공포를 합니다. 그 다음에 그것을 근거로 해서 자기네들이 작성하는 조사가나 예가는 그것은 공포를 안하고 비밀입찰에 부쳐집니다.

그래서 저는 조달청에 유통과정을 압니다. 예를 들어서 99% 짜리는 상당히 폭리를 취한다고도 볼 수 있어요. 예를 들어서 49.9%가 무난히 공사를 한다 하면, 그렇죠? 그렇게 보시죠?

저는 폭리를 취하는 범위하고…….

안 그러면 예가가 조금 잘못되었다든가.

글쎄 낙찰률이 높은 것은 폭리이고, 낙찰률이 낮은 것은 불매시공이고 하는데 그러면 적정한 수준은 어디인가는 판단하기 어려운 부분입니다.

그래서 본인이 지금 정리를 하고 싶은 얘기는 일단 예가도 향후에 재검토 해 볼 필요가 있지 않느냐, 그 다음에 49.4% 정도에 낙찰을 해서 공사를 과연 해 낼 수 있겠느냐, 그런 의심이 가죠. 그런데 지난번에 본부장께서 답변이 특별감독을 하겠다 이렇게 말씀을 하셨는데 지금 공구를 보면 7-18공구, 7-19공구, 6-9공구, 6-12공구, 8-5공구 이것이 지금 현재 다 저가낙찰의 업체들입니다. 그래서 여기에 대해서 극히 염려스러워서 제가 지금 말씀을 드리는 것인데 이 회사에 대해서 각별한 어떤 감리 감독을 하고 계신지.

지금 2단계 구간의 경우 어떤 문제가 있었느냐 하면 그 당시 새로 제도가 마련이 되어 가지고 입찰자격사전심사제도라는 것이 생겼습니다. 영어로 얘기해서 PQ제도를 우리나라에서 도입을 했습니다. 그래서 업체의 실적이나 경영능력 또는 기술적인 커패시티를 종합적으로 평가를 해가지고 대형공사를 맡기는 이러한 제도가 처음으로 생겼습니다. 그런데 그것을 하다 보니까 무슨 문제가 생기느냐 하면 이제 대한민국에서 공사를 하려면 지하철 건설을 안 해 봐 가지고는 PQ에서 어디를 가든지 다 떨어지겠구나, 그래서 그 시점에서 과다경쟁이 있었습니다. 바로 대표적인 것이…….

그런데 그 문제는 참여하려는 의식과 분위기 배경은 알지만 기업은 경제성 입니다. 인풋 대 아웃풋입니다. 그렇지요, 생산성이지요?

네.

그런데 4·50억원씩 그 정도 예가에 차이가 나게 과연 정상적으로 국민이 원하는, 지하철건설본부가 원하는 공사를 해낼 수 있느냐 이것을 여쭈어 보는 것입니다.

그래서 상황을 설명을 드립니다. 그래서 이렇게 저가의 낙찰이 있었는데요. 위원님 걱정하시는 것처럼 큰일났구나 싶어서 회사의 대표를 불러 가지고 일정 시간 내에 당신네들이 어떻게 하려고 이 일을 이렇게 저가에 낙찰을 했느냐, 일정 시간을 주고 답변을 해다오, 그랬더니 저희한테 찾아와서 우리 회사는 앞으로 항구적으로 여기에서 이 방면에 지대한 발전을 하고 싶은 욕망이 있다, 그래서 이것을 수주를 했고, 여기에는 수십억원에 자기네 자본을 투자를 하겠노라, 그러니까 돈을 벌려는 것이 아니고 돈을 내 가면서 일을 해야 될 그런 입장에 있습니다. 물론 그 얘기를 전부 다 믿기보다는 우리로서는 우리가 해야 될 일을 확실히 정직하게 할 수 뿐이 없습니다.

그것은 경영자로서 대외적으로 듣기 좋으라고 한 얘기이고 실제적으로 4·50억원의 펑크를 내 가면서까지, 그래도 정상화한다는 자체가 의심스럽다. 그런가 하면 반면에 99%, 97% 짜리는 엄청난 재미를 보는 것이 아니냐, 이런 논리적으로 분석이 돼죠. 그러면 97%, 98%는 요즘 흔히 얘기해서 자금 만들기 위해서 그런 식으로 담합한 것 아니냐 오해를 받을 수 있는 소지도 있다 이런 얘기입니다. 답하기 어렵습니까?

어쨌든 담합이나 덤핑이나 둘 다 좋은 것은 아닙니다.

그래서 특별관리에 대해서 대표이사만 불러 가지고 이 문제를 짚고 넘어갈 것이 아니라 지하철건설본부에서 불철주야로 고생도 많으시고 수고도 하시는데 이 업체에 대해서 어떤 포스트 라인을 정해 가지고 외향적 이전에 내적으로 관리를 치중해야 되지 않겠느냐 이렇게 본위원이 생각하고, 두 번째로서는 계약을 할 때 건설회사 중에 보증회사가 있을 것입니다. 보증회사가 2개 업체 있죠, 몇 개 업체입니까?

2개 회사입니다.

2개 업체죠? 2개 업체에 대해서도 같이 공동에 어떤 연대의식을 간접적으로라도 불어넣어서 이 문제가 차질 없도록 진행을 시켜 주십사 하는 얘기입니다. 본부장님 무슨 말씀인지 아시겠어요?

네, 그렇게 하겠습니다.

그 다음에 5호선 관계에서 잦은 설계변경으로 58개 공구가 계약금액하고 상당히 차이가 나고 있습니다. 그렇지요, 인정하시지요?

네.

그런데 계약변경 증액되는 금액은 어디다 기준해서 추가계약을 작성합니까? 오버되는 금액……. 예를 들어서 5-2공구에 102억원에 계약을 했는데 설계변동으로 인해서 110억원으로 계약을 했다 그러면 8억원에 대해서는 어디다 기준을 두었느냐 이 얘기입니다.

지금 5-2공구가 당초에 낙찰률이 90%였다, 그런데 새로 어떤 물량이 10억원어치가 증가되었을 때는 거기다 90%만큼을 곱해서 9억원만 주고…….

그러면 간단히 얘기해서 낙찰금액에 기준해서 수정계약을 체결한다 이 얘기입니까, 증가금액에 대해서는?

네. 그렇습니다.

별도로 지하철건설본부에서 변경된 설계에서 시방서에서 산정된 금액을 가지고 저쪽에 견적을 받아 가지고 갑·을간에 내고 금액이 아니고 조달청 낙찰률, 말하자면 예가의 90%면 90%선에서 그 금액을 계약을 한다 이 얘기입니까?

네.

그것이 타당성이 있다고 봅니까?

타당성은 있다고 보여지기 때문에 예산회계법에 그렇게 하도록 되어 있습니다.

그렇다면 예를 들어서 7-18공구에 49.4%의 변경설계가 되어서 30억원이 지금 현재 시방서에 금액이 올랐다 그래도 49.4%기준에 맞추어서 계약을 할 것입니까?

할 수 없습니다. 해야지요.

이 문제는 잣대의 기준은 낙찰금액에 준한다고 하더라도 이면적으로 검토를 해 볼 때는 실제적으로 지하철건설본부에서 나온 예가를 다시 산정해서 계약을 하는 것이 바람직하다 이렇게 저는 의견이 나옵니다.

현재 예산회계에 관한…….

왜냐 하면 가뜩이나 예가에도 낮은 가격에 자꾸 계약을, 물론 일부 낮다고 하지만 그래도 지하철건설본부에서는 경영마인드 입장에서 또 이런 표현이 나와요. 그래서 향후에 추가 설계변경에서 그런 방향으로 검토할 의향은 없으신지?

지금 김형길 위원님 말씀하시는 내용은 무슨 말씀이신지 제가 충분히 알아듣겠습니다.

그 다음에 자료를 제가 요청을 하겠는데요. '95년도에 기자재를 계약 체결해서 지체상금을 부과한 내역 리스트를 제가 알고 싶고, 그 다음에 지하철건설본부에서 불용재산 매각을 했습니까, 한 일이 있습니까?

저희들이 쓰고 있는 강재를 가끔 토목 강재를 매각을 하는 일이 있습니다.

매각을 하신 일이 있지요?

네.

매각에 대한 방법하고 매각량을 나중에 자료로서 주시면 좋을 것 같습니다

그렇게 하겠습니다.

그 다음에 재무상에 질문인데 '95년도 예산집행 상황에서 잡수입이 610억원이 나와 있는데 본부장님 답하시기 이전에 경리담당 누구 안 계십니까? 610억원인데 어떤 내용으로 610억원까지 잡수입이 나와 있어요?

자료를 찾은 다음에 답변드리겠습니다.

그 다음에 본부장님, 하나 더 추가로 질문하겠는데요. 지난 번 업무보고서에 의하면 향후에 소송 계류 중인 2-11공구, 5-10공구, 5-44공구, 7-3공구, 7-12공구, 8-7공구에서 피해보상청구를 했는데 서울시로서는 어떤 대책을 세우고 있고, 또 내부 감사로서 시공사의 귀책사유나 근거를 명확히 발굴하고 있는지를 제가 알고 싶습니다.

위원님들한테 솔직히 말씀드려야 될 부분의 하나가 바로 이 부분입니다. 지하철공사라는 것은 아시는 바와 같이 복잡한 시가지 내에서 대심도굴착에 의해서 이루어지는 사업이기 때문에 연도변에 있는 건물들에 피해문제가 적지 아니하게 발생을 합니다. 그런데 이렇게 흙을 파는 과정에서 저희는 안전하게 하느라고는 합니다만 비탄성체인 흙을 건드리다 보니까 이것이 과연 시공한 사람이 정교하지 못하게 해서 한 부분이냐, 아니면 설계자체가 어차피 다소간에 건물피해를 줄 수뿐이 없는 그런 부분이냐 하는 것이 칼로 무 자르듯이 잘라 질 수가 없습니다.

그래서 배경이 무엇이냐 하면 지난번에 피해보상비 48억 5,365만원 중에서 서울시가 여러 가지 심의를 거쳐 가지고 서울시가 보상한 금액이 26억 4,100만원으로 보상을 했다 하기 때문에 앞으로도 이런 문제가 시공사의 귀책사유나 근거를 발굴해야 되지 않느냐 하는 질문이지요.

그 부분은 지금 위원님 말씀하신 대로 어렵다 하더라도 조금 더 학문적으로 연구를 하고 전문가들을 키워가지고 그 한계를 개량화 하는 방법을 연구를 하겠습니다.

철저하게 준비를 해 주셔야 될 것입니다. 그래서 다라도 시비가 누수현상이 나지 않도록 본위원이 부탁을 드립니다.

마저 답변을 드리겠습니다. 잡수입 실적이 10월말 현재로 610억원입니다. 그 내역은 예금이자수입이 439억원이고, 그 다음에 우리들이 전주를 옮긴다든지, 통신 선로를 옮긴다든지 그러면 우리가 돈을 줍니다. 그러면 자기네들이 그것을 옮겨 놓고 나중에 정산을 해서 우리한테 가져옵니다. 그 정산 잔액이 158억원이 잡수입으로 영입이 되었습니다. 기타 13억원이 있었습니다.

그런데 본위원이 묻고자 하는 초점은 예금이자가 얼마라고 했지요?

439억원입니다.

그러니까 너무 조기에 기채를 해서 역금리를 발생해 가면서 차변란에는 수입이 생기고 대변란에는 더 이자가 발생되는 그런 자금 운용상에서의 시차를 활용을 잘못 했지 않느냐 이것을 지적하기 위해서 질문을 던진 것이지요. 미리 조기 기채를 하게 되면 그날부터 기채이자가 가산이 되고 있지요. 그러면 은행에서는 또 예금이자가 붙기 시작하고, 그래서 역금리가 나는 금액이 얼마라는 것을 파악하기 위해서 질문한 것입니다. 초점이 거기 있습니다.

답변을 드리겠습니다. 저희 관공서의 계리상 자금운용이 일반 기업처럼 아주 신축성이 있지를 못합니다. 그래서 당초에 예산이 편성이 되면 예산의 세입원은 전부 다 확보를 하고 세출은 세출대로 집행을 하게 됩니다. 그런데 현재 우리가 차입해 온 예산중에서는 지난번에 보고드렸던 600억원 하나만은 현재 시중 은행 금리가 9%인데 꾸어 온 금리는 12.2%로 문제가 있고, 나머지는 전부 다 시중금리가 상당히 높기 때문에 먼저 빌려 와서 소진이 덜 되었다 하더라도 금리상에 손실은 없다고 말씀을 드리겠습니다.

아니지요. 돈이라는 것은 예금이자와 대출이자하고 차이가 나지요. 그래서 제가 역금리를 얘기를 하는 것 아닙니까? 남한테 빌려 줄 때 이자를 받는 것하고 내가 예금한 이자하고 차이가 나지요. 그것을 역금리라고 합니다 역금리 발생내역에 대해서는 나중에 서면으로 제출해 주세요.

네.

이상입니다.

답변 다 되셨습니까? 수고 하셨습니다. 다음은 이성구 위원님 질문해 주십시오.

수고 많으십니다. 5호선 강동구간을 시승하면서 느낀 점 두 가지만 말씀드리겠습니다. 1기지하철을 타고 다니면서도 곳곳에 누수가 되는 것을 많이 보았고, 또 5호선 시승하면서도 방수공사에 문제가 있구나 하고 느끼면서 시승을 했습니다. 그런데 광나루 쪽 하저터널 방수공사 여부를 짐작하기 위해서 유심히 관찰했더니 그 부분에 가서는 누수되는 곳이 한 군데도 없었습니다. 그리고 또 뽀얗게 말라서 타구간 보다 특히 더 잘되었구나 하는 것을 느꼈는데 상당히 수압도 많이 받고 더 난공사일 텐데 타 부분보다 방수공사가 더 잘 된 연유를 한 번 들어봅시다.

지금 저희들이 보는 관점하고 일반인들이 보는 관점이 방수에 관해서는 조금 달리 합니다. 저희들은 지하에서의 지하구조물은 물론 물을 새지 않도록 하려면 많은 노력과 비싼 돈을 들이면 물을 안 새게 할 수는 있습니다. 그렇지만 그러한 노력에 비해서 이 물새는 것을 어느 정도 범위 내에서 막아야 될 부분이다 하는 수준을 정해 가지고 하는 것이 일반적으로 지하철 방수공사의 일반적인 사항이고 그것은 세계가 공통적입니다. 그런데 지금 위원님 지적하신 것처럼 하저터널구간은 조금 상황이 다릅니다. 그것은 적당히 해 가지고 그냥 웬만큼 어느 수준 정도로 물을 막아 가지고는 안 되겠다 생각합니다. 왜냐 하면 상당한 수압이 항시 걸려 있기 때문에, 그래서 그 부분은 일반구조물보다는 두껍게 했습니다. 제일 중요한 것은 구조물의 두께를 크게 하는 일입니다. 그래서 일선구조물이 한 50cm의 두께를 가졌다면 거기는 한 1m정도로 두껍습니다. 두 번째, 방수층을 두 겹으로 해서 씌웠습니다. 그래서 하느라고는 했습니다. 그래서 우리도 앞으로도 계속 주시할 생각입니다.

그러니까 설계 때부터 겹으로 해서 콘크리트 두께도 겹으로 했다 이런 뜻인가요?

네.

아무튼 그 부분에 혹시 방수공사가 잘못되었으면 하고 걱정을 했는데 잘 되어서 다행이고 거기 덧붙여서 하나 생각한다면 건설공사에서 가장 까다롭고 하자가 많은 부분이 방수 쪽이고, 또 하자가 눈에 드러나니까 늘 지탄이 되어 왔는데 광나루 쪽 하저터널의 방수공사를 귀감으로 해서 다른 구간에서도 물론 비용문제도 같이 체크가 되어야 되겠지만 완전공사에 완전방수가 될 수 있도록 더 노력을 할 수 있는 선례가 안 되겠나 싶어서 지적을 하고 갑니다.

그렇게 하겠습니다.

그리고 또 2기 지하철을 타면서, 그리고 또 여러분들이 문제를 삼고 있는 것이 국회이었는데 소음의 주원인이 무엇 무엇입니까? 2기 지하철에 소음이 심한 이유가.

지금 전차의 소음에 관해서 잠깐 설명을 드리겠습니다. 소음의 발생원은 제일 먼저 레일하고 차륜의 마찰음이 되겠습니다. 그것이 가장 큰 소음원입니다. 두 번째가 주전동기하고 동력의 전달장치에 있는 기아의 동력음이 되겠습니다. 세 번째가 열차가 공기중을 진행하는데 따른 열차표면과 공기의 마찰소음, 그것을 공력음이라고 합니다. 이 세 가지가 주원인입니다. 그 다음 이것이 전달되는 과정을 보면 주원인인 마찰음이 바퀴를 통해서 바닥을 상판을 흔들어서 그 진동이 열거 내부로 소음으로 전달되는 것, 그 다음에 그 마찰음이 공기를 타고 벽에 반사되어서 어떤 개구를 통해서 열차내로 들어오는 경로, 이렇게 소음이 전달이 됩니다.

그러면 바닥이 콘크리트 도상이 자갈보다 소음을 흡수 안 하니까 심해질 수도 있을 것이고, 이 벽면에 콘크리트에서 반사음이 문제가 또 될 수가 있겠네요.

아까 말씀드린 것처럼 소음발생에 주원인은 레일하고 차륜의 마찰음인데 거기에는 차륜의 상태하고 궤도의 상태가 어떠냐에 따라서 소음의 과다가 지배를 받게 됩니다. 그런데 레일은 자갈도상인 경우에는 그 자갈의 풍부한 탄성에 의해서 상당히 상대적으로 콘크리트 도상보다는 소음과 진동을 흡수를 많이 합니다. 공식적으로 리포트된 것을 보면 5내지 7dB 정도가 적습니다, 자갈도상인 경우에는.

그러면 그 부분에 대해서는 자갈도상이 아니고 콘크리트 도상이기 때문에 소음이 흡수가 안 되는 문제, 그 다음에 벽면에 콘크리트에서 반사되는 이 부분에 대해서는 요즘 고분자의 화학제품들이 많이 나와서 예를 들면 우레탄이라든지, 에폭시든지 고무제품 같은 것을 코팅을 한다면 많은 소음흡수가 되어 보이는데 전문가적으로 판단을 해 봐야 되겠습니다만, 본위원 생각으로는 필연코 도움이 되리라고 봅니다. 많은 돈도 안 들고 한번 참고해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

답변을 드리면서 위원님 말씀을 마무리 짓고자 합니다. 거내 소음을 줄이는 방법은 위원님이 말씀하신 것을 비롯해서 여러 가지로 거의 완벽에 가까울 정도로 줄일 수가 있습니다. 다만, 그 비용과 노력이 그렇게 할 필요까지 있느냐 하는데에서 어느 한계를 져야 됩니다. 지금 위원님 말씀하신 것처럼 현재 콘크리트 도상이라고 하더라도 그 위에 자갈을 포설하고 벽면에 방음의 재료로 코팅이나 스프레이를 하고 그러면 아마 거의 7·8dB정도가 줄어듭니다. 그런 방법이 있고, 또 열차 내에서도 조금 몇 가지 처리하는 방법이 있고, 열거의 속도가 지금 저희 강동구간이 조금 욕심을 많이 내 가지고 너무 빠릅니다, 전체적으로 봐서 열거의 속도를 줄이는 방법도 있고, 그래서 여러 가지 방법이 있는데 그것 하나하나마다 전부다 반대방향에 일들이 있습니다. 비용이 든다든지. 아니면 속도를 좀 떨어뜨렸을 때는 시민들의 시간손실을 가져온다든지 그래서 지금 저희는 5호선 차량을 공차상태에서는 측정을 했습니다만 그것도 역시 승객이 탄 상태이어야만 제대로 측정이 됩니다. 그래서 다음 주일이 지나면서 승객이 좀 안정상태에 들면 또 한번 측정을 해가면서 위원님이 생각하시는 여러 가지 방안을 포함해서 다소라도 줄이는 방안이 손쉬운 것부터 시작을 해 보겠습니다.

하나 더 물어 봅시다. 소음 줄이기 위해서 벽면에 코팅이나 스프레이 같은 것을 시도해 본 일이 있습니까?

이렇게 생각해 주시기 바랍니다. 상일동에서 왕십이까지 총 23분 정도가 걸립니다, 주행시간이. 그런데 소음이 그 중에서 저희들이 관심을 가지는 것은 83dB이 넘어가는 구간이 5개 구간이 있습니다. 그것이 83dB이상이 넘어가는 것이 5초 어떤 때는 10초입니다. 총 합치면 그것이 40초 동안 그렇습니다. 그런데 그 구간은 그 구간 나름대로 특성이 있습니다. 다시 말씀드려서 삼익아파트 밑을 통과하는 곡선구간, 그 다음에 길동 사거리를 통과하는 곡선구간, 그 다음에 답십리에 곡선구간 이렇게 곡선과 터널에 형상, 이것이 함수로 지금 분석이 되고 있습니다. 그래서 그 구간을 어떻게 할 것이냐, 그러면 지금 대부분 나오는 것이 곡선구간인데 곡선구간에 소음의 원인은 어디에 많이 발생하고 있느냐 하면 자동차하고는 달리 자동차는 코너를 돌 때 왼쪽 바퀴하고 바깥쪽 바퀴가 각각 돌아갑니다. 그런데 아시는 바와 같이 열차는 양쪽 바퀴가 고정이 되어 있기 때문에 궤적은 같은데 주행거리가 다르게 됩니다. 다시 말씀드려서 어느 쪽 바퀴 하나가 그을리게 되어 있습니다. 그래서 끽 소리를 내는 것이 스퀼음이라고 그래서 그 음이 나고 있습니다. 그런데 그 음을 어떻게 잡을 것이냐는 또 별도의 대책이 있습니다. 결국 그것은 질량하고 속도의 함수관계가 있고 그것은 지금 학문적으로 내측 궤도에 발생한다고 되어 있습니다. 그러면 내측 궤도에다가 도유기를 다는 방법, 또는 속도를 조금 증가시키거나 또는 다운시켜서 어떤 적정질량과 원심력의 방법을 유지해 주는 방법, 그래서 조금 시간을 주시면 적정대응 방법을 강구를 해 보겠습니다.

본위원의 초점은 요즘 그런 도상제품이 많이 나오니까 아마 큰 돈 안 들이고도 필연코 많이 줄일 대책이 있을 것이다 싶어서 한번 연구를 해 보라는 뜻입니다. 꼭 참고해 보시기 바랍니다.

알겠습니다. 자료가 있으면 저희한테도 제공해 주시기 바랍니다.

네. 이상입니다.

거기에 대해서 보충질의하겠습니다. 저도 소음에 대해서 상당히 관심을 많이 가져왔는데 지금 소음문제가 제가 느낄 때는 그런 것 같습니다. 1호선부터 4호선, 5호선까지 타보면 방금 말씀하신 것처럼 곡선구간에서 소음문제는 별도로 하더라도 확실히 현재 개통된 5호선 구간이 소음이 심합니다. 그런데 그것을 제 나름대로 생각을 해 보니까 지금 본부장님께서 공기 마찰과 동력전달, 그리고 선로표면에 마찰문제로 해서 소음이 발생된다 이렇게 되었는데 이것이 지금 제가 생각을 해 보니까 L자 침목과 침목을 받히는 L자에서 공기저항이 상당히 심하지 않느냐 하는 생각을 해 봤습니다. 왜 그러느냐 하면 만약에 L자가 아니고 L자 받침목이 없이 양쪽에 그냥 레일을 고정시키는 침목만 있다고 할 것 같으면 소음이 훨씬 줄어야 되지 않겠느냐 하는 생각을 해 봤습니다. 그런데 L자 받침이 철로 레일을 고정시키기 위해서 꼭 필요하다 할 것 같으면 L자로 이렇게 되어서 기차가 지나가면서 공기저항을 유발하는 그러한 각을 이를 것이 아니라 그 받침대 자체를 유선형으로 만들 필요가 있지 않느냐, 제가 생각을 해 볼 때는 공기저항에 의한 마찰이 이렇게 심하다고 보고 그렇게 될 것 같으면 굳이 이렇게 L자형으로 놓을 것이 아니라 그 판 자체를 유선형으로 하게 되면 소음이 상당히 줄어들지 않겠느냐, 그리고 거기에 방금 본부장님께서도 말씀하셨지만 자갈이 상당히 방음효과와 아울러서 진동이 이렇게 관계가 되어 있다고 그랬는데 어차피 침목으로 현재 상태같이 하게 될 것 같으면 자갈을 깔아도 되지 않겠느냐 하는 생각이 듭니다. 왜냐 하면 지금 지하철공사에서 구매하고 있는 차량집진기, 이를테면 먼지집진기차량을 도입해서 활용을 할 것 같으면 자갈에서 나오는 분진자체를 흡수할 것이 아니냐, 따라서 지하철에서 기본적으로 나오는 먼지공해를 집진차량이 그것을 처리를 해 준다고 그러면 소음을 없애는 쪽으로 지하철건설을 하는 것이 좋지 않겠느냐 하는 생각이 들어서 혼자 고민을 좀 해 봤습니다. 한 가지 여쭤 볼 말씀은 이것이 L자형을 선택을 하면서 혹시 L자형이 좋다라는 것을 입증할만한 어떤 데이터를 가지고 계시는지, 아니면 그런 실험을 외국에서 한 결과가 있는지, 우리 나라에서 왜 L자형 침목을 이렇게 선택하게 되었는지 거기에 대해서 말씀을 좀 해 주십시오.

지금 박겸수 위원님께서 저희들이 착안하지 못했던 독특한 분야를 눈여겨봐 주셨습니다. 트윈 블록을 연결하는 L형 앵글, 거기서 공력음이 생기지 않느냐 그것은 저희들이 다시 한 번 검증을 해 보겠습니다. 그 다음에 그 부분은 구조상으로는 전혀 의미가 없는 강재입니다. 설치할 때 양쪽에 블록이 위치가 고정이 되어 있어야 되는데 이것이 트윈 블록을 잡아 주는 역할을 합니다. 기왕에 설치가 되었고 난 다음에는 자기의 임무를 다한 앵글입니다.

만약 지금 상태같이 왕십리에서 고덕간 소음이 고가에서부터 김포공항까지 계속 소음이 된다고 그럴 것 같으면 만약 김구공항에 가게 되는 5호선 같은 경우가 전구간이 개통되었다고 생각되면 공항을 이용하는 모든 손님들이 많이 탈 것이라는 생각이 들어갑니다. 그런데 그 손님들이 처음부터 끝까지 소음에 시달리는 소음지하철이 되지 않느냐 이것을 느끼지 않을 수가 없습니다. 그래서 제 나름대로 고민이 바로 그것을 받치려고 하면 어차피 지금과 같이 설치가 다 된 상태에서는 고치기가 상당히 어렵겠습니다만, 다른 구간이라도 판 자체를 유선형으로 만들고 양쪽에 받침 자체를 둥그렇게 해서 고정만 시킬 수가 있다고 하면 얇은 판자처럼 이러한 형태로 하게 되면 차가 지날 때 공기마찰이 줄어지지 않겠느냐 하는 생각이 들어서 그런 말씀을 해 보았는데 어쨌든 소음에 대해서는 분진이 분진집진기로 해서 처리가 된다고 하면, 지하철 내에서 환경문제로서는 소음문제가 제일 크지 않을까 생각이 들어서 그런 방법을 연구를 해 볼 필요가 있다 생각이 들어서 말씀을 드리는 것입니다. 이상입니다.

네, 알겠습니다.

수고하셨습니다. 다음 질의는 이지문 위원님 하시겠습니다.

이지문 위원입니다. 하나씩 여쭈어 보도록 하겠습니다. 먼저 제출자료 8페이지를 보니까 '95년도 예산집행현황이 나와 있습니다. '95예산집행시황을 보면 95년 10월 31일 현재 세입 예산액이1조 8,000억원인데 지금 현재 6,400억원 밖에 세입이 안 들어 있습니다. 특히 국고보조금이나 정부 융자금, 시재정투융자기금 등이 전혀 세입에 안 들어 있는데 두 달 남은 11월, 12월 두 달 동안 세입 예산이 어떻게 되는지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

금년도의 세입예산액은 말씀하신 것처럼 1조 8,161억원입니다. 10월말까지 6,492억원이 세입 조치가 되었습니다. 그 다음에 11월, 12월 2개월간에 1조 194억원이 세입 조치되도록 되어 있습니다. 주로 정부지원김이라든지, 시재정투융자기금이라든지, 도시철도공채라든지 이렇게 차입성 세금은 일찍 가져왔을 때 이자부담이 있으니까 저희들이 세출에 지장이 없는 범위 내에서 연말에 하고 있습니다. 그 다음에 금년도에 그렇게 했을 경우에 저희 세입결산 전망은1조 6,700억원 정도가 될 것 같습니다. 그래서 1,500 정도는 차질이 생길 것으로 지금 전망을 하고 있습니다. 나머지 기간에 차질 없도록 세입 조치를 하겠습니다.

그러니까 이자문제 때문에 일부러 늦게 들여온다 그 말씀이지요?

네.

알겠습니다. 두 번째로 제출자료 마지막 518페이지를 보니까 '95년도 징계자와 상훈 수혜자 현황이 나와 있습니다. 그런데 경징계 16명, 중징계 12명으로 되어 있습니다. 그런데 다른 것은 몰라도 중징계 12명의 구체적인 이유를 이야기해 주면 고맙겠습니다.

금년도에 여러 가지 현장에서의 불미한 사건들이 있어서 검찰의 수사가 있은 적이 있었습니다. 그 수사과정에서 감독 공무원들이 해서는 안 될 비리에 관련이 되어 가지고 11명이 중징계 되었습니다. 나머지 한사람은 옛날에 서초구청 건축과에 근무했던 직원이 그 이후에 우리 본부 건축과에서 근무를 하고 있는데 어느 날 갑자기 삼풍백화점이 붕괴되면서 그 당시의 삼풍백화점 건설에 관련이 되어 있던 것으로 해서 책임을 지고 중징계 했습니다.

금품수수 건이라고 이야기 하셨는데 구체적으로 사건에 대해서 말씀해 주시면 고맙겠습니다.

두 번에 걸친 사건이 있었습니다. 우리나라에 지금은 업체가 많아졌습니다만 궤도공사라는 것이 상당히 영세합니다. 저희가 시작할 때만해도 우리나라에는 3개의 궤도업체가 전국의 궤도의 유지 업무를 담당을 했었습니다. 그런데 그 사람들이 철도청에 일을 수주하는 과정에서 3개 업체가 담합을 했다고 해 가지고 수사기관의 수사를 받아서 그 혐의가 나타나 가지고 처벌을 받은 적이 있습니다. 그런데 그 업체들이 저희한테 들어와서 일을 하고 있습니다. 그 사람들을 조사하는 과정에서 현장에 나가 있는 우리 감독 공무원들이 부분적으로 금품을 수수한 사실이 발견이 되어서 처벌을 받은 것이 9명 있었고요. 그 다음에 저희들이 관급자재 중에서 시멘트를 사올 경우에 철도역에 있는 대한통운 창고에 쌓아 두고 우리가 필요할 때마다 그것을 내다 쓰고 있습니다. 그런데 대한통운 창고 책임자하고 우리 현장의 시공사의 어떤 당무자가 둘이 결탁을 해 가지고 창고에 있는 우리 시멘트를 내다 팔아먹은 일이 있었습니다. 물론 시멘트는 언젠가는 들어가야 되는 것이기 때문에 모자라는 분에 대해서는 시공사가 자기 돈으로 사다 넣어야 될 일입니다만 우선 관급의 자재를 창고에서 불법 유출했다는 사건이 있었는데 그 사건 당시에 또 관계되는 사람들, 우리 공무원도 조사를 했더니 일부 금품수수에 대한 문제가 있었기 때문에 2명이 파면되었습니다.

하나 더 여쭈어 보겠습니다. 자료에 보니까 '95년도에는 지하철건설본부에서는 해외연수를 나간 적이 전혀 없는 것으로 제가 자료에서 보니까 확인되었는데 다른 도시철도공사나 지하철공사나 다른 교통국을 보니까 두세 번 정도씩 연수를 가서 나름대로 어떤 좋은 결과를 얻어오고 하는데 지하철건설본부 측에서는 예산문제 때문입니까, 아니면 특별히 가서 배워 올 것이 없어서 그런 것인지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

그것이 아니고 저희들은 금년이 아까 보고드린 것처럼 옆을 돌아다 볼 수가 없이 몹시 바쁜 그리고 개통을 해야 되는 그러한 입장에 있었기 때문에 직원들의 교육 훈련을 할 만큼 그러한 시간적 또는 마음의 여유가 없었습니다. 돌아오는 내년도에는 3기 지하철을 해야 되기 때문에 직원들을 선발을 해서 해외에 출장을 시켜서 해외문물, 이쪽 분야의 문물을 수렴해 오도록 하겠습니다. 금년은 너무 번거로웠던 한해였습니다.

끝으로 제가 지난 임시회 상임위 활동할 때 본부장님한테 지하철건설 혼잡으로 인해서 일어나는 교통사고 현황에 대해서 두 차례나 요구를 한 적이 있었는데 전혀 아직까지 받아본 적이 없는데 거기에 대해서 다음에 자료제출 해 주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.

고맙습니다.

수고하셨습니다. 다음은 황병오 위원님 질의하시겠습니다.

황병오 위원입니다. 장시간 동안 고생 많으신데 일괄질문을 할 테니까 앉으셔서 설명을 들으시고 그 다음에 답변해 주십시오. 조금 전에 이지문 위원께서 질문하신 해외연수하고 상훈수혜자 현황을 보니까 사실 지하철건설본부라면 지금 정부방침이 국제화, 개방화, 세계화, 국제경쟁력 시대에서 해외교류, 연수, 교육 이런 것을 많이 강조하고 있는데 전혀 그런 해당 사항이 없다 보니까 내년에 그런 계획이 얼마나 있는지, 또 하나는 상훈수혜자 현황을 보니까 지하철건설본부가 엄청난 일을 하고 있는데 9명, 4명 이렇게 13명뿐이 현황에 안 나와 있다 보니까 너무나도 인색한 것 같아요, 지하철건설본부 직원의 사기 문제를 고려해서 고생하는 사람한테 푸짐한 혜택이 있었으면 하는 바람입니다. 본위원이 80회 임시회에서 요구했던 자료에 년말계약 현황을 보면 장기 계속공사는 전차년도 진도와 관련해서 계약시기를 결정한다고 하였는데 그렇다면, 사실 12월에만 계약체결이 몰려 있는 것이 본위원도 여러 다른 동료위원들도 질의를 했습니다만 불용처리 때문이라고도 생각이 들고 그것이 아니라면 왜 똑 12월에 이렇게 많은 양이 집중적으로 몰려 있느냐, 계속 사업에 의한 불용예산 방지냐 아니면 월별 계약건수가 12월 한 달 보면 58건에 2,260억원이에요. 그러면 매달 2,200억원씩 한다면 엄청난 숫자인데 몰려 있다 보니까, 그리고 1차 년도에 해당한다는 공사비도 800억원이 넘는 것 같아요. 12월 30일하고 31일, 2일에 나누어서 집중적으로 계약이 되어 있는 이유는, 본위원이 이렇게 얘기하는 것은 연말이 되면 우리나라가 연말연시 관계로 마음도 들떠 있고 결산, 새해설계 여러 가지 정신적, 정서적 분위기에서 해이되어 있는 것이 많습니다. 이것은 누구나 다 마찬가지가 되겠습니다만 과연 이런 분위기에서 이런 엄청난 금액을 어떠한 사명감을 가지고 정실계약이 이루어질 수 있겠느냐 하는 것도 우리가 생각해 볼 문제가 아니겠느냐, 여기에 대해서 본부장님께서 견해를 밝혀 주시고요. 무엇인가 금년도부터는 바뀌어지지 않았나 이렇게 생각이 듭니다만, 그 다음에 이러한 계약이 되면 과연 계약 후에 며칠 내에 착공하도록 되어 있는가, 과연 이들 회사의 실제 착공일이 언제인가 이것을 좀 밝혀 주시기 바랍니다. 지금까지는 어떤 계획도 그렇고 예산도 잡아놔야 하는 여러 가지 문제점이 있을 것인데 과연 이것이 왜 2,260억원이 12월 1일부터 31일까지 몰려있고, 꼭 12월 30일, 31일 하여튼 24일, 25일, 26일, 31일까지는 상당히 그 기간은 피해야지, 아무리 넘기고 불용에서 방지해야 한다고 하더라도 피해야 되지 않나 이런 생각이 됩니다. 두 번째는 본위원이 도시철도공사 감사 때도 사실 2달 20일 동안이나 공사 사장이 공석으로 있다가 지난 토요일에 공사 사장이 취임을 했다고 오늘 인사를 받았습니다만, 1조원 이상 들여서 지하철건설본부에서 열심히 땀흘려서 왜 어느 한 시점을 정해서 인계인수 절차가 안 이루어지고, 물론 방대하고 엄청나게 어려운 점은 이해를 못하는 것이 아닙니다. 그러나 서울시민이 생각할 때는 이것은 지하철건설본부에서 완벽한 공사를 해서 줘야 되는데 그렇지 못해서 그런 것이 아니냐, 왜 2달 20일 석달 가까이 인수자가 없느냐, 이것은 상당히 심각한 문제로 대두될 수도 있는 사항입니다. 이것을 어떻게 공신력있게 할 수 있는 방안이 없느냐, 이렇게 생각했을 때 또 개통 2, 3일 후에 도시철도공사에서는 2기 지하철 인수자체를 거부하고 있다, 이것도 신문에 난 것을 이렇게 보면 여러 가지 문제가 있지 않느냐 이런 생각도 되는데 과연 신문에 난 것이 사실인지, 그 이유가 무엇인지 그렇다면 여러 가지 거기에 문제점이 시공, 설계, 감리 여러 가지 책임소재를 따져야 될 것인데 어떠한 그런 입장에서 그렇게 인계인수가 지금도 이루어지지 않고 있다, 사실 저는 현 도시철도공사 자체에서 그 구성을 가지고서는 인수하기가 어려울 것이다, 그렇다면 차라리 인수용역을 줘라까지도 여러 가지 예를 들면서 분야별로 촉구를 했습니다만 그런 문제들에 대해서 과연 어디가 문제가 있어서 그러느냐, 과연 지하철건설본부냐 도시직도공사냐 이 한계를 분야별로 세부적으로 설명해 주시기 바라고, 오늘 아침도 강동구간 7시경에 30분이 정차되어서 승객은 얼마 없었습니다만 도시철도공사 사장이 상당히 애를 먹었다는 하소연을 들었는데 과연 그 인계에 어떤 문제점이 없었느냐, 아니면 인계도 얼마 안 되었는데 과연 그것이 관리부족이겠느냐 이런 원인도 보고를 받으셨는지 모르겠습니다만 설명을 해 주시고, 본위원이 5호선 부분개통과 관련되어 나타난 문제점을 자료요구를 해서 했는데 지금 별도 첨부자료를 해 주신다고 해 놓고 아직도 자료를 안 갖다 줬는데 지금까지 종합이 안 되어서 그런지, 아니면 문제점이 제가 볼 때는 AFC만 해도 한 ·여 가지 문제점을 본부장에게 설명을 들었습니다만 별도 자료를 준다고 한 다음 지금까지 안 주니까 저희들이 다음부터 어떠한 문제점 보완을 어떻게 이해를 해야 될지를 지금 상당히 난감합니다. 그 자료를 여기 지금 누가 가져 오셨습니까? 답변으로 해 주시겠습니까? 그 다음에 아마 우리 동료 이윤중위원께서도 질의를 한 것 같은데 관급자재를 사급자재로 변경시켜서 사실 저는 자료를 보고 어떻게 보면 당초 금액보다 금액이 높아도 문제가 있고, 낮아도 문제가 있고 그런데 제가 자료를 분석한 결과는 관급자재를 사급자재로 변경시킴으로써 당초 금액보다 약 139의여원 가량이 감소되었어요. 어떻게 보면 예산절감 차원에서 예산절감방법이냐, 아니면 부실공사를 초래하는 저가재료를 사용한 것이냐, 여러 가지 본위원이 이 자료를 보고는 이해하기가 어려운데 설명을 좀 해 주시고, 자료 483페이지를 보면 자동발매기 및 자동개·집표기 구입시 기술제안서상의 기종으로 구매시방에 맞게 설계 제작되었다고 하였는데 과연 구매시방에 적합한 기종이다, 어떠한 실정에 맞추어서 제작하였는지가 의심스럽고, 기계형식상 일본, ,미국, 영국 등과 같은 방식이라고 하였는데 이들 국가의 방식이 우리나라하고 어떤 유형이 있었는지, 이 방식을 어떻게 연구하여 우리 지금 지하철을 이용하는 서울시민하고 어떠한 문제점을 보완을 해서 접목을 시켰는지 설명해 주시고, 이들 기종선택에 있어서 지하철건설본부에서는 조사한 연구자료가 있는지, 있으면 좀 설명해 주시고, 조사와 연구를 과연 서류상으로 했느냐, 아니면 현지 견학을 했느냐, 현지 견학을 여기 금년도 해외 출장자가 없는 것으로 보면 없는데 과연 누가 어떠한 방식으로 그것을 해서 시방서만 보고 결정할 수가 있었느냐 하는 것을 밝혀 주시고, 486페이지 본위원이 질의한 자료입니다. 환승역 혼잡자 평가자료 및 반영설계 여부와 실제 발생정도 일치 여부를 물었는데 답변에 환승역에서의 환승인원을 추정하여 통로의 폭원을 결정하고 실제 발생정도와 일치 여부는 완전 개통 후에 조사하여야 판단이 가능하다고 이렇게 답을 하셨는데 추정한 근거가 무엇인지, 어떤 근거를 두고 어떻게 추정했는지, 아니면 막연한 추정이었느냐 추정하는데 어떠한 데이터를 적용했느냐, 본위원은 그 자료에 분명히 평가자료와 반영 설계여부를 물었는데 구체적인 수치가 없어서 추정수치뿐 없어서 묻습니다. 다음에 485페이지 49번 본위원이 요구한 자료인데 거기 보면 여러 동료위원들이 물었기 때문에 서울특별시도시철도건설규칙 교통부령 제679호 이 자료를 한번 제출해 주시고, 대략적으로 설명해 주시고, 과연 외국에서도 이러한 도시별로 도시철도건설규칙이 있는지 설명해 주시기 바라고, 그 다음에 305페이지에 39번 본위원이 요구한 자료인데 궤도구조에 있어서 지하구간은 방진콘크리트도상, 고가 및 지상구간은 자갈도상, 차량기지 역시 자갈도상으로 같은 콘크리트나 자갈 이랬으면 좋은데 이것이 좀 상이하기 때문에 어떠한 근거에 의해서 차량기지는 자갈로 했고, 또 콘크리트로 했고 하는, 그래서 어떠한 것이 나은 것인지, 기지에 자갈도상을 해서 나은 것인지, 이것을 좀 어떤 충격 면에서 문제점 분석이 되어 있는 것이 있으면 답변을 해 주십시오. 이상입니다.

수고하셨습니다. 지하철건설본부장님 답변해 주십시오.

많은 부분을 질의를 하셨기 때문에 혹시 답변이 소홀히 되지 않은 부분이 있을까 걱정이 됩니다. 우선 저희들 직원들의 사기와 관련해서 해외연수나 상훈수요가 너무 적다 하는 말씀에 대해서는 아주 감사하게 생각을 하며 상훈을 주는 사람들하고 좀더 본부장 입장에서 적극적으로 노력을 해서 많은 상훈이 들어오도록 하고, 또 솔직히 말씀드려서 내년 상반기까지는 저희들이 외국에 나갈 짬이 안 납니다. 그래서 조금 한숨을 돌리면 외국구경도 많은 사람들이 해 보도록 그렇게 하겠습니다.

본부장님 제가 구경차원에서 말씀드린 것은 아니고 본위원은 2000년대에 3기 지하철에 그래도 어떠한 기술습득 차원에서 이렇게 해서 뭔가 우리 지하철건설본부에 새로운 기술을 축적하기 위한 이러한 내용입니다.

알겠습니다. 그런데 저희 공무원 조직이 워낙 경직스럽기 때문에 해외에 나가는 자체가 쉽지는 않습니다. 내년도에는 그렇게 해 보도록 하겠습니다. 그 다음에 연말 계약에 대해서 지적을 해주셨습니다. 그런데 이것이 새로운 어떤 입찰과정이 있어서 연말에 계약되는 것은 아니고 저희는 장기 계속공사이기 때문에 초기년도에 전체에 대해서 입찰을 봐두고 그 다음에 매회계년도별로 그해 책정된 예산범위 내에서 입찰된 내용을 또박 또박 계약만 해 가고 있습니다. 그래서 어떠한 산만한 분위기 때문에 계약과정에서의 문제가 생기리라고는 저는 생각은 안 하는데 지금 위원님 말씀하신 대로 사실은 회계년도 폐쇄라는 그러한 문제에 걸려서 연말에 서둘러서 불용액 안 시키려고 계약하는 그런 행태들이 많이 있었습니다. 내년도부터는 저희들이 계속비 사업으로, 또 공기 조정도 합리적으로 했기 때문에 이러한 일이 되도록이면 발생하지 않도록 그렇게 관리를 해 나가도록 하겠습니다. 그 다음에 인계인수 절차와…….

잠깐만, 사실 그러면 월별 계약현황을 보면 내가 금액으로 봤을 때 2,200억원 12월에 계약이 이루어졌는데 가장 적게 이루어지는데는 얼마나 됩니까? 계약이 매달 얼마씩은 있는 것으로 알고 있는데.

금액으로 따지면 결국 주로 시설공사가 대부분을 차지합니다. 년중에 이루어지는 일상적인 무슨 잡다한 구매계약이라든지, 용역계약이라든지 이런 것은 연중 산발적으로 이루어지고는 있습니다만 금액은 많지가 않습니다. 그런데 우리 지하철건설본부의 경우 시설투자비가 가장 많은 비중을 차지하고 있고 그것들이 그해 내에 계약을 해야 되는데 결국은 연말에 가서는 더 이상 지체할 수도 없으니까 그냥 그 계약을 해 버리는 경향이 있었습니다.

그러니까 금년 12월은 그것이 없다는 것이죠?

금년까지는 아무래도 조금 있습니다. 내년부터는 없애도록 하겠습니다.

금년 12월 30일, 31일…….

그렇게는 안 하고, 12월 중순 이전에 할 계약은 전부 치루겠습니다.

치루겠다고요?

네, 그 다음에 인계인수 문제하고 신문에 난 얘기를 복합적으로 말씀을 드리겠습니다. 사실 저희들로서는 위원님이 걱정해 주시는 것처럼 엄청난 예산을 써가지고 대규모 일을 해가지고 하여간 하는 데까지 하고 있습니다. 그런데 사실 그것을 인수받는 입장에서 사장이 없다는 것은 잘된 일은 아닙니다. 그래서 서둘러서 사장이 갔으니까 저희도 안심을 하고 있습니다. 아까 말씀드린 것처럼 일단 개통을 언제 할 것인가를 논의를 해서 언제쯤 11월 15일에 개통하자 결정이 나고, 그 다음에 개통을 해서 전차가 다니기 시작했을 때부터 시설은 도시철도공사의 시설입니다. 그런데 실무적으로 도장을 찍는 일만 남았는데 그것은 서로 따질 것 따지고 해야 되기 때문에 며칠이 걸립니다. 빠른 시일 내에 정리를 하겠습니다. 오늘 아침에 강동구간에 전차의 장애가 있었습니다. 여러 가지 복잡한 설비다 보니까 국부적으로는 전부 다 장비별로 펄트가 발생을 합니다. 안 났으면 좋겠습니다만 날 수가 있습니다. 그런데 이러한 우리의 지하철 장비들이라는 것은 일단 장애가 나면 그것은 안전 측으로 동작을 하게 됩니다. 오늘의 장애는 어떤 접지현상이 발생하지 않았느냐 하는 생각이 드는데 일단 무슨 조그마한 사고라도 전차는 안 갑니다. 그런데 그것을 대응하는 승무원들도 훈련이 덜 되어 가지고 그것을 끌어내고 조작하는데 조금 시간이 걸렸던 것 같습니다. 그래서 저희들은 그러한 장애가 적게 나는 것이 원칙이고 나더라도 사람이 다쳐서는 안 되고 또 빠른 시일 내에 복구를 해야 되고 이렇게 생각을 하고 있습니다. 이것은 원인이 조사되는 대로 다시 한 번 보고드릴 기회를 갖고자 합니다.

신문에 났었던 도시철도공사에서 인수 거부를 했다는 내용은 무엇입니까?

개통을 했으면 인수를 한 것이지 영업을 하고 있는데 그것은 어떤 실무자들 얘기가 인용이 되지 않았나 하는 생각이 드는데 그럴 리는 없습니다. 위원님 요구하신 자료 중에서 위원님께서 상당한 부분의 자료를 요구를 하셨는데 사실 실무적으로 저희들이 자료가 잘 작성이 안 되고 제출하기가 어려운 부분이 어떤 것이 매듭이 안 되고 조사라든지, 검증이라든지, 점검이라든지 이러한 사항들이 진행 중에 있는 것, 이것은 작성을 해서 드리기도 어렵고 작성자체도 어렵습니다. 하여간 나오는 대로 성실히 숨김이 없이 제출을 하도록 하겠습니다. 그 다음에 관급자재 사급화에 대해서 금액이 절감이 되었는데 이것이 예산절감 차원에서 된 것이냐 무엇인가 잘 이해가 안 간다 이런 말씀을 하셨습니다. 우선 저희들이 자료를 제시를 하면서 위원님들이 자료를 보고 혼선이 생길 소지가 있게끔 자료가 작성이 되었습니다. 물론 자료 작성한 사람 입장에서는 그 나름대로 이유는 있습니다. 그래서 어떤 얘기냐 하면 방수를 이 때까지는 재료는 저희들이 조달청에서 구매를 해서 관급으로 사 주고 이것을 가지고 시공회사들이 현장에 가서 바릅니다. 바를 때는 전부 다 굴착료을 해 놓았으니까 물이 없는 상태에서 바르게 되는데 구조물을 만들고 방수지를 바르고 난 다음에 흙을 다 되 메우기를 하고 이듬해 비가 와서 지하수위가 올라와 봐야 방수가 잘 되었는지, 못 되었는지 알 수가 있습니다. 이것이 방수공사의 가장 어려운 부분입니다. 그때 물이 번지게 되면 너 이거 공사 잘못 했지 않느냐 하면 자재가 본래 나쁜 걸 겁니다. 그래서 관급자재의 문제는 바로 거기에 있습니다. 그래서 2기 때부터는 책임시공을 유도하기 위해서 재료도 시공하는 사람이 갖다 책임있게 시공을 하고 문제가 생기면 끝까지 책임을 지라하는 취지에서 방수자재를 사급화를 시켰습니다. 그런데 당초 '90년도에 시작을 할 때는 저희들이 그 당시에 방수자재의 가격이 ㎡당 1만 3,000원 정도가 시중가격이었기 때문에 예산에 1만 3,000원 가량 책정을 해 놓았었습니다. '90년도에 그렇게 해가지고 그때는 굴착공사만 하다가 방수는 구조물이 된 다음에 '93년도 이후에나 방수재료가 들어가기 시작하는데 그 때 저희들이 처음으로 예산에 책정되어 있던 재료를 사다 줄 것이냐 아니면 도급자한테 사다 쓰라고 할 것이냐를 결정을 그 때하게 됩니다. 그때 결정을 하면서 이것은 도급회사가 스스로 갖다 쓰게 하자, 그래서 '93년도에 결정을 그렇게 봅니다. 그런데 그 사이에 '90년도에는 우리나라에 방수자재 소모처가 많지 않았기 때문에 주로 외국산이 지배를 하고 재료의 대부분이 외국산 재료였었는데 지하철이 시작이 되고나서부터 업계에서 지하철을 전국적으로 많이 하니까 이쪽 분야의 재료들을 많이 개발을 해서 그것이 6,000원 내지 7,000원으로 싸졌습니다. 그래서 재료들이 예산대비 실행 도급비에 넣어 준 것이 다운이 있었을 따름이지 예산이 절감이 되거나 설계 내역서가 변경이 되거나 그런 것은 아니었음을 보고드립니다. 그 다음에 AFC 역무자동화 설비에 대한 도입경위와 조사연구가 있었느냐, 이것은 '90년도, '91년도에 저희들이 2기 지하철에 대한 전체 시스템을 구성하면서 업무를 어떻게 할 것이냐를 기본계획에 포함을 해서 연구를 했습니다. 그 당시에 저희들이 착안을 한 것은 결국은 1기하고 비교해서 보는 수뿐이 없었습니다. 그런데 아시는 바와 같이 1기의 역무는 주로 그 당시에는 고용기회의 확대라는 정책 목표에 따라 모든 것을 인력에 의해서 판매하고 인력에 의해서 처리하는 것으로 했었고 또 그 이후에 설치된 일부의 역무자동화 설비도 부분적이었던 것으로서 사람의 처리 속도가 늦고 그런 상태였습니다. 2기를 하면서 현재 1기를 운영하고 있는 지하철공사의 고민, 다시 얘기해서 역무인력이 너무 많이 들어가고 앞으로 향후 지하 환경에서 일할 사람들은 점점 구하기가 힘들 것이다, 그래서 역무 자체를 97%까지를 전부 다 기계에 의해서 매표를 하도록 하자, 그 다음에 판 표는 전부 다 신속한 시간에 집개찰기를 통과할 수 있는 기계를 도입하자, 그래 가지고 현재의 발매기와 집개찰기가 선정이 된 것입니다. 주로 이것은 아까 보고드린 대로 일본을 위시해서 몇몇 개 승객 수요가 많은 나라에서 채택하고 있는 타입임을 보고드립니다.

구매 시방서가 있습니까?

네, 있습니다.

그것 한 부씩만 주십시오.

네, 제출하겠습니다. 환승역의 추정 근거에 대해서 말씀을 하셨습니다. 그리고 답변자료 나간 것에 대한 불충분을 지적하셨습니다. 저희들이 역사를 건설하면서 가장 근본이 되는 것은 그 역을 이용하는 사람들의 숫자가 얼마냐 하는 것이 가장 기본적인 데이터입니다. 그 숫자에 의해서 출입구의 폭원과 게이트의 숫자, 플랫폼의 폭원이 결정이 됩니다. 환승역의 경우도 내리는 사람, 갈아타는 사람 숫자가 전부 나옵니다. 그것은 '89년도에 저희들이 시행한 2기 지하철건설 타당성 조사용역에서 나와 있는데 그것의 시행은 국토개발연구원 전문가들에 의해서 연구가 되었습니다. 그것을 추정하는 방법은 학문적으로 여러 가지가 제시가 되어 있고 그 중에서 어떤 것이 적정한 것인지는 저도 잘 모르겠습니다만 근거를 위원님들께 제출을 하도록 하겠습니다. 그래 가지고 그것이 맞느냐, 안 맞느냐, 그 사람들이 그대로 타느냐, 안 타느냐는 사실 개통을 해 놔 보아야 압니다. 그 표현이 조금 잘못 되었던 것 같습니다. 그 다음에 도시철도건설규칙의 내용과 외국에도 있는가, 도시철도를 만드는 사람들은 물론이고 일반철도도 전부 다 건설 규칙이 있습니다. 그리고 외국도 이것은 마찬가지입니다. 그런 원칙이 없으면 이것은 건설할 수가 없습니다. 그 내용은 이렇습니다. 주로 선로의 최소 곡선반경은 몇 이하여야 된다, 우리 2기의 경우는 선로의 최소 곡선반경은 250m 이상으로 한다, 정거장은 곡선반경 400m 이상에 설치하여야 된다 등 철도건설과 운영에 필요한 기본적인 사항이 수록되어 있습니다. 한 부를 황 위원님께 제출을 하도록 하겠습니다. 그 다음에 도상에 대해서 콘크리트로 하는 경우하고, 자갈로 하는 경우가 어떤 기준인지 설명을 요구하셨습니다. 지금 보고드린 대로 저희들이 개발해 놓은 궤도재료 중에서는 풍부한 탄성에 의해서 자갈이라는 재료가 가장 좋습니다. 그래서 일반적으로 세계적으로 자갈이 가장 많이 쓰여지고 있습니다. 그런데 유독 터널 내에서는 자갈이 가지는 분진 때문에 모든 나라가 고민을 하고 있습니다. 그래서 저희도 터널 내에서만 콘크리트를 했고, 터널 외에 야외라든지, 거수기지라든지 이런 데는 자갈로 포설을 했음을 보고를 드립니다. 이상 보고를 마치겠습니다.

수고하셨습니다.

황 위원님 충분하십니까?

네.

본부장님 수고하셨습니다. 다음은 이영춘 위원님 질의해 주십시오.

안녕하십니까? 이영춘 위원입니다. 행정사무감사에 임하기 위하여 수고하시는 지하철건설본부 공무원 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 저는 한 가지 질문하고자 합니다. 우리가 주택가나 아파트 지하에 지하철이 들어가지 않습니까? 거기에 보면 많은 민원이 제기되어 가지고 주민들의 데몬스트레이션도 있었습니다만 그때 지하권을 철도부지로 설정한 적이 있지요, 지금 하고 있지요?

네, 그렇습니다.

이것은 법에 의한 것입니까, 우리 서울시조례에 의한 것입니까?

법에 의한 것입니다.

그러면 저는 이런 생각을 해요. 철도부지도 그렇습니다만 일반 지하터널도 문제가 되어 가지고 연일 지금 관악구는 오늘도 데모하고 시장실이 난리가 났습니다만 주민들이 지하철이나 지하도를 파는 것까지는 재산피해가 일부 오더라도 좋으나 왜 도시계획확인원에 철도부지, 도로부지가 나타남으로써 집을 팔 수도 없고, 임대를 할 수도 없고 주민들에게 피해를 주고, 국가나 서울시 시책에 따른 것까지는 주민들도 큰 양보인데 이것 하나 소위 건설교통부에 어떻게 건의해 가지고 당연히 지하철을 건설하면 철도부지 소위 도시계획확인원에 나는 자체는 마음적으로 인정하고, 예를 들어서 파는 이유를 뭐라고 대실지 모르겠습니다만 철도부지로 도시계획확인문제에 나타내는 이유는 무엇입니까? 지하철이 지나가면서 아파트나 주택가에 도시계획확인원에 철도부지를 왜 표시합니까?

이영춘 위원님께서 사유지 하부에 지하철이 통과하는 경우에 도시계획확인원에 표기를 하긴 등기부상에 철도부지로 결정하는 이유, 그리고 그것에 대한 어떤 문제점과 또 가능하다면 대책 이 부분에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 말씀하신 바와 같이 지금 이것이 사유지를 통과하는 경우에, 도로상에도 마찬가지입니다. 통과하는 경우에 도시계획확인원상에 도시철도부지라고 표기를 하고, 또 등기부상에 구분지상권 설정을 하게 됩니다. 도시계획확인원은 이 지하철도 도로와 마찬가지로 하나의 도시계획시설이기 때문에 그것을 도시계획확인원에 표기를 하게 됩니다. 그런데 도시계획법에 보면 주민이 원하는 경우에는 도시계획확인 내용을 발급해 주도록 되어 있습니다. 소유자가 아니더라도 누구든지 발급 해 주도록 되어 있습니다. 그리고 서울시장은 서울시 자치단체에서 시행한 모든 도시계획관계는 도면에 표시해서 공표를 하도록 되어 있습니다. 다시 말씀드려서 그것을 표기를 안 하면 제3자한테 어떤 불이익이 될 수도 있는 그러한 문제가 발생을 합니다. 그런데 일반적으로 도시계획이다 하면 도로를 연상해서 집이 헐리는 것과 같은 그러한 감각들을 갖고 있기 때문에 저희들이 거기에다가 점선으로 표시를 하고 이것은 건축이 가능합니다, 이렇게 홍보를 하고 있습니다만, 일반적으로 주민들이 그것을 아직까지는 충분히 이해를 못하고 있는 부분이 있습니다. 건교부에서 이 문제를 가지고 얘기를 했습니다만 도시계획관계를 결정된 도시계획을 표기는 안할 수 없다 하는 것이 중앙정부의 입장이었습니다. 두 번째, 등기박토에 구분지상권을 설정하는 것입니다. 저희들이 남의 땅밑을 지하철이 통과했을 경우에 제3자가 그 집을 사서 들어왔다 그러면 그 까닭이 서울시를 상대로 해서 문제를 제기할 누 있고 사용료 청구가 가능합니다. 상당히 복잡한 문제가 발생을 합니다. 그래서 이 문제 때문에 굉장히 중앙정부하고 얘기를 오래 했습니다. 그래서 이것이 지금 위원님이 걱정하시는 그쪽 지역만 하더라도 약 80m내지 90m땅 밑으로 지나가는데 주민들도 이용하는데 지장이 없고, 또 서울시도 그 지하철을 지나감으로써 주민들이 거기다 우물을 판다 뭣을 하더라도 지장이 없고, 전혀 시설물 보호에도 문제가 없는데 왜 이렇게 서로가 고달프게 구분지상권 설정을 고집하고, 또 주민들이 해 달라는 것을 못 풀어주느냐, 그런데 법률체계상 우리 나라는 토지에 대한 권이를 지상, 지하 무한대에 미치도록 이렇게 민법 제212조에 되어 있습니다. 그래서 자기 땅 밑에 아무리 깊이 지하철을 매설한다 하더라도 그 사람이 자기 땅이라고 주장이 되면 그것은 권이가 보장이 됩니다. 그것을 방지하는 길은 그러면 우리 사유지에 땅에 대한 권리를 지하 8m까지 한다든지, 10m까지 한다든지 이렇게 제한을 해야 되는데 그것이 소위 사회주의적인 법률체계입니다. 그런데 캐나다라든지, 스웨덴 이쪽 계통은 그런 법률체계를 가지고 있습니다. 그래서 그러한 제3자 보호라는 측면 때문에 그것을 저희들이 아직 못하고 있습니다. 그런데 위원님이 걱정하시는 것만큼 저희도 굉장히 중앙정부하고도 이 문제는 우리 시뿐만 아니고 지금 전국에 시가지들이 지하철을 건설하고 있는데 뭔가는 방안을 찾자 하고 머리를 맞대고 있는데 지금으로서는 그렇게 뾰족한 방안을 못 찾고 있습니다.

우리 본부장님의 말씀은 충분히 이해를 합니다. 그런데 매매의 경우는 사실상 사는 사람이나 파는 사람이나 지하철이 지하로 건설이 이루어지더라도 아무 영향이 없습니다. 아무런 소위 주택의 가격에 오르고 내리는데 영향이 없으면, 그렇다면 도시계획확인원에 지하철부지라고 설정할 필요도 없고 그래야 할 것 아니냐, 단지 만일 건설이나 정말 거기에 무슨 온천수가 생겨서 지하를 팔 경우 이런 것도 아마 대개 대비하기 위해서 그러는 모양인데 그렇다면 주민이 원하는 것은 이것입니다. 그러지 말고 예를 들어서 건설할 경우는 건축허가를 내지 않습니까? 건축허가를 받을 때 이 지역은 이러한 부지이기 때문에 건축허가에 유념을 해달라든지, 안 된다든지 이 표시만, 그 사건이 거기에서 무슨 일이 일어날 때 허가를내 줄 때 이것을 표시해 주면 될 것이 아니냐, 단지 매매가 이루어지는데는 사실 상관없지 않습니까?

아니죠.

아니, 매매가 이루어지는데 여기가 철도부지이니까, 왜냐 하면 이미 지하권은 설정되어 있지만 그 건물주는 이미, 현재 사용하고 있는 토지주, 건물주가 될 것 아닙니까? 그 땅을 사고파는데 거기에서 그 사람이 건축을 하지 않는 한 문제가 되지 않지 않느냐, 단지 이런 표시를 해 달라 이것이죠. 서로 사고파는데 문제가 되지 않도록 여기에 건설을 한다든지 다른 몇 층에 집을 지을 경우는 도시계획법상 이런 문제가 있습니다 하는 표시만 해 달라.

지금 위원님이 조금 제3자 보호측면에 이해를 제가 설명이 불충분했던 것 같습니다. 만약에 위원님에 택지 밑을 지하철이 지나가는 경우 아무 공적인 표시가 없는 상태에서 제가 샀다고 그러면 저는 서울시장을 상대로 해서 문제를 제기를 합니다. 나는 모르고 샀는데 이것에 대한 보상을 어떻게 할 것이냐, 사용료 청구가 가능합니다.

그러니까 그것이 특별표기를 하자 그것이에요.

특별히 표기하는 방법 이…….

그것을 청원을 국회 여기저기에서 내고 있거든요, 주민들이. 매매는 아무 상관이 없지 않느냐, 지하 50m로 가든, 80m건 아무 문제가 없는데 이것을 표시하므로 해서 사려는 사람이 사지도 않고, 팔려고 하면 집값이 내려가니 단지 여기에 다른 건물을 지을 경우 이런 표시가 별도로 나오게 해 주고, 건축허가 때 매매만 이루어질 경우에는 이런 것을 표시를 하지 말자, 이런 것을 주민들이 얘기를 하고 있어요. 물론 본부장이 말씀하신 것을 충분히 이해를 해요. 그런 점을 얼마든지 다른 이유가 있겠죠. 있겠으나 그런 고충들이 주민들이 앉아서 이것이 뭐냐 하는 것이에요. 주민들이 아우성 아닙니까? 잘 아시다시피 7-21도 우리가 양보까지 한 것은 좋은데 왜 철도부지로 등기상에 나타나고 이런 짓을 하느냐, 그것을 좀 어떻게 학문적으로 검토를 좀 해 주세요.

알겠습니다.

네, 이상입니다.

동경에서 나리타 가면 고속도로위에 육교같이 해서 넓은 육교식으로 대지를 만들어 놓은 것을 보셨습니까?

저는 그쪽을 못 가봐서…….

고속도로를 놓는데 길을 뚫어야 되겠는데 땅지주가 끝가지 양보를 안 했습니다. 그러니까 그 밑으로 고속도로를 놔주면서 그 위에다가 그만한 대지만큼을 콘크리트로 해서 대지를 그만큼 형성을 해 줍니다. 실제 있습니다. 거기에다 그만큼 밭도 갈고 농작물도 심을 수 있도록 그렇게 정부에서 국민의 사유재산에 대해서 제도적으로 비중을 높여서 보호를 해 주는 일본국가가 있습니다. 고속도로 나리타 비행장에서 동경 오다 보면 그런 것이 한두 서너 개가 바로 우리 육안으로 발견이 됩니다. 그런데 지나가다 저것이 뭐냐, 왜 저렇게 넓게 만들어 놨느냐 하니까 일본사람 하는 얘기가 땅 소유주가 끝가지 양보를 안 하니까 이 길을 반듯이 직선으로 뚫어야 되겠는데 끝까지 양보를 안 하니까 정부에서 그 이상의 대지를 위로 콘크리트를 쳐서 슬라브를 쳐서 그 위에다 그만큼 그 넓이만큼 대지를 조성해 주고 그 밑으로 통과토록 허락을 받고 하는 지금 실례가 있습니다. 마찬가지로 지금 이 위원이 질의한 사항에 대해서는 어떤 일개 개인에 질의 이전에 국가에서 사유재산에 제도적인 관리에 대해서 같이 유념하고 뭔가 걱정을 해 줘야 될 그런 것이 아니겠느냐 나는 그렇게 맥락을 해석하고 싶습니다.

지금 위원님 말씀하신 대로 이 문제는 위원님들께서 질문하고 제가 이 시간을 때우는 답변을 하고 그런 문제가 아니고 상당히 심각하게 다루어져야 할 문제이고 국민의 기본권하고 관련된 문제입니다. 그래서 저도 좀더 노력을 해 보겠습니다.

수고하셨습니다. 다음은 이시영 위원님 질의하시겠습니다.

이시영 위원입니다. 저는 지난 번 저희들 구조안전진단소위원회에서 5-2공구를 갔다 왔습니다. 거기 갔다 와서 여러 가지 문제점을 발견하고, 또 자료를 요구해서 자료도 받아 봤습니다. 그 중에 특별히 5-2공구 개화산 역사 재시공하는 과정에 있어서 상층부에 있는 역사는 전부 뜯어내고 다시 재시공을 했는데 지하구조물에 대해서는 그대로 했는데 그 이유가 뭡니까?

저희들이 146개소의 역사를 건설을 하고 있습니다. 주로 지하에서 역사를 만들고 있는데 한 두어 개 역사가 지상에 돌출이 되어 있습니다. 그 중에 하나가 개화산 역사입니다. 한참 공사가 진행이 되어서 골조구조물이 다 되었는데 지상에 돌출된 부분이 약간에 균열이 발생을 해서 설계내역서를 보니까 구조계산이 잘못 되어 있는 것이 나중에 발견이 돼있습니다. 그래서 그것을 전부다 헐어서 다시 했습니다. 그것을 헐어버리고 다시 할 때는 새로운 설계에 의해서 했는데 새로운 설계를 할 때는 밑에 부분에서부터 설계를 전부다 다시 점검을 해서 문제가 없는 부분은 그대로 쓰고 문제가 있다고 생각되는 부분은 철거를 해서 다시 시공을 했습니다.

처음 설계하고 두 번째 재시공설계할 때 윗층에 올라가는 구조물이 똑같은 것이 아니지 않습니까, 좀 평수가 늘어나지 않아요?

그것은 똑같습니다. 규모는 같습니다. 규모는 다 같고 거기가 지상 2층 구조물 중에서 우리가 지상 2층을 무엇으로 쓰도록 되어 있느냐 하면 물탱크실로 쓰도록 건축배치는 되어 있는데 하중계산은 일반위원님들이 쓰는 사무실 정도의 하중이 걸려 있었습니다. 그래서 그 부분을 다시 설계를 해서 시공했습니다.

본위원이 알기로는 지상에 있는 건축물이 지하에 애당초 되어 있는 하중보다 더 많은 것으로 알고 있거든요. 좀 크지 않습니까? 평수가 늘어나지 않습니까?

지금 무슨 말씀하시는지 알겠습니다. 지하에 한 2개 층이 있고 지상에 한 2개 층이 이렇게 있었습니다. 그런데 지금 이 슬라브가 일반사무실 용도에 하중, 그러니까 ㎡당 0.5톤으로 설계가 되어 있습니다. 그런데 사실 여기는 물탱크실이 올라앉도록 되어 있습니다. ㎡당 2톤이 얹혀져야 됩니다. 그래서 이 슬라브가 못 받게 되어 있습니다. 그런데 여기에 2톤을 얹히더라도 땅속에 있는 기둥들에는 문제가 없느냐 전부 다 검토를 했더니 그것은 문제가 없다, 그래서 모자라는 슬라브 이것만 철거를 해서 다시 시공을 했습니다.

저는 전문적인 지식이 없어서 잘 모르겠습니다만 애당초 설계보다 설계상에 구조물이 늘어났다는데 애당초 지하의 구조물은 하나를 세우면 될 수 있는 이런 구조물로 만들어 났는데 실질적으로 지금 볼 때는 이런 구조물에서 이렇게 큰 덩치가 올라가는 이런 식으로 나는 알고 있거든요. 그런데 그 당시에 현장에 가서 유신감리에 담당자가 와서 그것을 명쾌하게 대답을 못해요. 우리 위원들이 이해할 수 있는 대답을 전혀 못하고 우물우물하고 넘어가고, 그래서 내가 본부장님한테 다시 명쾌한 대답을 듣기 위해서 물어 보는 것입니다.

명쾌하게 답변을 드리겠습니다. 그것은 그 당시에 점검을 해가지고 전혀 문제가 없습니다. 필요한 자료는 나중에 드리겠습니다.

박겸수 위원님 보충질문하세요.

이시영 위원님께서 그 부분을 지적을 하셨는데 이시영 위원님이 아시다시피 안전진단소위원회 소위원장으로 있으면서 거기에 갔습니다. 저도 옆에서 설명을 유심히 듣고 당시에는 저희뿐만 아니고 저희와 같이 일을 도와주는 자원봉사자들 전문가들이 거기에 같이 있었습니다. 저희가 이해를 못할 뿐만 아니라 그때 같이 가셨던 자원봉사자들께서도 이해를 못했습니다. 무슨 얘기냐 하면 아까 이시영 위원님도 말씀을 하셨는데 만약에 하중을 지금 지하가 그대로 2층은 괜찮고 그 이외에 2층으로 올렸을 때 2층이 하중에 이를테면 내부적으로 시설을 더 하기 때문에 이 하중자체가 문제다 이렇게 할 것 같으면 똑같은 회사가 똑같이 설계를 했는데 왜 이 하중만 문제가 되느냐, 이 하중이 밑으로 내려오면 논리적으로 볼 때는 당연히 이 하중도 문제가 된다. 따라서 그때 자원 봉사하신 분들이 도대체 어떤 방법으로 안전진단을 했고 어떻게 설계를 했으면 밑에는 괜찮고 위만 부실하냐, 위만 설계가 잘못 되었느냐, 설계가 잘못 되었으면 위고 밑이고 다 잘못되어서, 이를테면 중력이 무게가 밑으로 나온 만큼 밑에도 부실해지기 때문에 이것까지 다 고쳐야 위고 아래고 전부를 재시공해야지 위만 재시공하고 밑에는 그대로 놔두면 나중에 시간이 가게되면 그 하중 자체가 밑으로 오면 밑에 자체가 부실해 가지고 결국은 부실건물이 되지 않느냐 이것이지요.

답변을 드리겠습니다. 그것이 지금 현장에서 어떤 계산자료를 보고 그런 판단을 하셨는지 모르겠는데 일반적으로 현장 일선에서 하는 기술자들이 상당부분 설계는 조금 어둡습니다. 그래서 그러한 부분은 계산서를 보고 아, 이것이 맞다, 안 맞다 구체적인 사실이니까 이렇게 판단을 하셔야 됩니다. 쉬운 얘기로 이런 얘기입니다. 마포대교가 상판이 가끔 빵꾸가 납니다. 상판이 자꾸 훼손이 되는 것은 상판이 현재 차량 하중에는 너무 엷게 되어 있습니다. 그렇다고 해서 교각에 문제가 생기느냐 하면 그렇지는 않습니다. 지금 이 슬라브는 ㎡당 0.5톤을 받도록 되어 있습니다. 그러면 여기에 물탱크를 올려 놨을 때 이것이 문제가 생길 것이냐 이 기둥에 문제가 생길 것이냐를 한번 검토를 해보아야 됩니다. 그러면 이것은 문제가 없다 그러면 이것은 놔두고 슬라브만 다시 바꾸어 끼면 됩니다. 그래서 그 문제는 그 당시에 계산했던 근거를 제시를 하겠습니다.

알았습니다. 그리고 지난번에 소위원회 갔을 때 5-2공구 현장에 가면 실시도면이 있다고 그랬어요. 실시도면이 있다고 해서 그 현장에 갔더니 건설4부장께서 실시도면이 없다고 합니다. 차장님은 실시도면이 그곳에 있다고 했는데 본위원과 모든 봉사요원들이 갔을 때 왜 없어요? 어디 있었어요? 언제 주었습니까? 거기 없었지요? 우리가 실시도면이 있었으면 그 자리에서 실시도면을 보았지 실시도면을 언제 주었어요? 알았어요. 맞습니다. 차장님이 그 날 모든 저희들이 요구하는 자료가 분명히 있다고 했는데 그 현장에 가 보니까 전혀 아무 것도 없어요. 아무것도, 그리고 4부장이 설명 하나를 제대로 못해요. 딱 떨어지게, 본위원은 그렇게 느꼈습니다. 앞으로는 소위원회에서 여러 가지 활동을 하겠습니다만 이런 문제는 없도록 본부장님이 주지하셔서 앞으로 차후에 이런 착오는 생기지 않게끔 부탁을 드립니다. 그리고 제가 몇 가지 자료를 요구하고 즉 답을 받을 것이 있으면 즉답을 받겠습니다. 2기 지하철 선형변경이라고 그러지요. 곡선이라고 합니까, 곡선반경이라고 합니까, 선형 변경 된 것, 그것이 약 얼마 정도 됩니까? 수치로 정확하지 않아도, 지금 본부장님이 생각하고 있는 것이 얼마 정도 됩니까?

지금 선형변경이라는 의미를 정확하게 제가 알아듣지 못하겠는데, 이런 경우가 있습니다. 지금 주민이 바꿔 달라고 집단 항의를 하는 부분이 있고, 그 다음에 그것하고는 관계없이 구조물을 만들어 놓고 저희들이 구조물을 전차 모형을 가지고 잽니다. 그러면 어느 쪽이 부족하거나 남는 부분이 있습니다. 그런 부분에 미시적으로 궤도의 선로를 조정하는 경우도 있고 그렇습니다.

선형 변경했다는 것이 평면이나 종단이나 여러 가지 바뀐 것이 있지 않겠습니까? 그 사안별로 내용이 있으면 지금 이 시간에 즉답을 안 해도 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 2기 지하철에 있어 가지고.

네.

설계변경이나 기타 이런 데 있어 가지고 실시설계 후에 선형이 변경된 이유 중에서 혹시 집단이기주의나 아까 민원이 돌출되어 가지고 바뀐 것, 시공상 감리 감독 그리고 바꾼 것은 혹시 무슨 어떤 특별사안이 있어서 힘에 의해서 바뀐 그런 것은 없습니까?

현재까지 제 기억으로는 그런 일은 없습니다.

기억에는 없습니까?

네.

그러면 기억에 없으면 있을 수도 있는 것이네요?

특별한 힘이라고 표현하시니까 제가 답변하기가 어려운데 어떤 민원이 저희들이 보기에 타당한 민원은 저는 고려를 합니다. 아무리 많은 사람이 외치더라도 타당하지 않은 민원은 받아들일 수 없지만 저희들이 보기에 적은 목소리라도 이것은 우리가 미처 챙기지 못했다 하는 문제는 저희들이 수용을 합니다.

그리고 특히 주요 출입구나 환기구의 위치가 변경된 것이 많지 않습니까?

그것도 마찬가지 맥락에서 이해를 해 주시기 바랍니다.

그러면 출입구나 환기구의 위치가 애초 설계하고 다르게 바뀐 내역은 있겠지요?

있습니다.

그것은 자료로 제출해 주시기 바라고, 특별히 실시설계 후 현황에 대해서 시공설계에 있어 가지고 선형이 바뀐 곳, 7호선 상봉터미널 혹시 아십니까?

압니다.

거기 바뀌지 않았습니까?

안 바뀌었습니다.

당초 내가 듣기로는 정부 관료의 힘에 의해서 그쪽을 바꾸어야 된다고 여러 차례 그런 얘기가 들리던데…….

저도 관여를 해 가지고 알고는 있습니다. 강원도 주민을 비롯해 가지고 그 당시에 강원도 출신 국회의원 각료들이 모두 상봉터미널을 경유해서 지하철 5호선이 지나가도록 정부 요로는 물론 서울시에 요구해 온 일이 있었습니다.

그런데 바꾸지는 않았습니까?

네.

그리고 2기 지하철 5·7·8호선에서 공사현장에 균열이 많이 발생한 지역이 있습니다. 이 지역마다 보수를 했지요, 보수 다 했지 않습니까? 그런데 보수를 하고 나서 각종 검사를 했습니까? 예를 들어서 얘기를 한다고 하면 초음파검사라든가, 비파괴검사라든가 이런 검사했습니까?

균열은 그러한 방법에 의해서…….

균열과 기타 부실시공으로 인해서 재시공을 했는데 다시 재시공을 한 사안에 대해서는 하고 나서 비파괴검사라든가, 초음파검사라든가 이런 것을 한 사실이 있습니까?

지금 재시공이라고 하면 잘못 되어 가지고 다 철거를 하고 다시 시공하는 것을 재시공이라고 합니다. 물론 재시공하는 것은 본래 시공하는 것과 마찬가지로 콘크리트 칠 때는 적정시험 방법에 의해서 그 몰드를 떠 놓은 다음에 공사를 하고 그 다음에 일정 시간이 지난 다음에 몰드를 깨 봄으로써 콘크리트의 강도를 확인하고 이러한 방법을 쓰게 됩니다. 별도로 비파괴검사를 하거나 그렇지는 않습니다.

그러면 어떤 적정사안이 있어 가지고 보수를 했는데 그것이 잘 되었는가, 안 되었는가…….

어떤 보수 말씀…….

지하철 5·6·7 특히 5호선 같은데 개통된 구역 중에서.

제가 위원님 말씀하신 사항을 충분히 이해를 잘못 하겠습니다.

이해를 못하겠습니까? 만약에 5호선 개통된 지역 중에서 보수를 했다든가, 보수를 해 가지고 예를 들어 가지고 방수가 잘 안 되어 가지고 물이 샜다, 아니면 철근상에 문제가 있어서 문제가 제기되었다. 이런 지적사항이 감사원에 지적되었던, 자체감사에서 지적되었던 지적된 사항을 가지고 아래 사항과 같이 이 부분에 대해서는 보수를 하시오. 이런 사업에 지적사항이 있었을 것 아닙니까? 그것에 대한 것은 어차피 공사업자 측에서는 재시공을 했을 것 아닙니까? 그랬을 경우에 지하철건설본부에서 그 지역을 비파괴검사를 해보았다든가, 초음파검사를 해보았다든가 그런 것 한번도 안 해 보고 재시공한 대로 그냥 잘 됐다 하고 넘어가는 것입니까?

지금 그것이 재시공이든, 보수공사든 어떤 시험을 수반해야 될 사항은 합니다. 그런데 물이 샌다고 해서 물이 새는 것을 보수를 해 놓고 그것을 비파괴검사나 다른 시험을 하지는 않습니다.

아니지요. 제가 용어를 잘 몰라서 그러는데 방수 해 놓고 비파괴검사하라고 하면 다시 물 새라고 하는 것과 똑 같은 것 아닙니까? 이음새와 이음새 사이에 균열이 갔는데 전문가의 입장으로서 보니까 이해가 안 가는 부분이 균열이 갔는데 이것 재시공을 해라, 그런 사안이 있을 것 아닙니까? 그런 사안에 대해서는 혹시 재시공을 하고 비파괴검사나 초음파검사를 한 지역이 있으면 했으면 했다, 안 했으면 안 했다 이렇게 얘기하면 되지 이해를 잘못 하겠다고 하면 어떻게 합니까?

이해를 잘못 하겠다는 부분이 어떤 구조물에 이상이 있나, 없나를 파괴를 하지 않고 검사하는 방법이 비파괴검사나 초음파검사 방법이 있는데 그것은 파괴를 시키지 않고 하기 때문에 신뢰성이 굉장히 낮습니다. 그것은 어떤 문제가 생겼을 때 그렇습니다. 그런데 일단 어떤 구조물에 개화산 정거장에 균열이 생겨 가지고 우리들이 설계서를 들여다보니까 아, 이것은 설계상에 문제가 있다, 그러면 일단 그것은 비파괴니 뭐니 필요 없습니다. 일단 철거를 합니다. 철거를 하고 다시 공사를 할 때는 새로 공사하는 스케줄에 맞추어 가지고 정식으로 공사를 합니다. 그래 놓고서 다시 비파괴검사 할 필요 없습니다.

알았습니다. 제가 묻는 것은 왜 그러냐 하면 저희들 소위원회에서 특정 사안에 문제점이 발생된 곳을 가서 샘플링을 채취하기 위해서 그런 것입니다. 비파괴검사를 하고 초음파검사를 하고 문제점을 찾아내기 위해서 미리 그런 사안에 대해서 있느냐, 없느냐를 묻는 것입니다, 지금 본부장님한테. 그러면 분명히 그런 사안별로 혹시 비파괴검사나 초음파검사를 해서 어느 어느 지역에 대해서 완벽하게 시공이 되었다, 지하철건설본부에서도 지시를 해서 비파괴검사를 해 보았다, 초음파검사를 했다 그것에 대한 검사를 한 내역서나 자료가 있습니까? 있으면 제출해 주십시오.

없습니다.

없습니까?

네.

그리고 특별히 한 가지만 더 묻겠습니다. 보수한 부분에 대해서 다시 재보수를 했을 경우 내구성에는 문제는 전혀 없겠습니까? 전문가의 입장으로 봐서.

보수는 구조물의 내구성에 영향이 없는 방법이라야 기술적으로 안정된 보수공법으로 인정이 됩니다.

그러면 마지막으로 2기 지하철 5·6·7·8호선에 공사현장에 균열이 생겨서 보수한 부분은 얼마이며, 보수한 곳은 얼마이며 이것은 이 자리에서 그냥 답하지 마시고 자료로 제출해 주시기 바랍니다.

자료를 별도로 제출하겠습니다만 우선 균열에 대해서 말씀드리겠습니다. 루수와 마찬가지로 콘크리트 구조물은 여러 가지 원인에 의해서 균열이 많이 발생합니다. 아무리 정교하게 만든 구조물도 전부다 균열이 있습니다. 그런데 전문가들이 보면 이 균열은 문제가 있다, 없다를 판단하게 됩니다. 바로 개화산 정차장의 균열은 아, 이것은 문제가 있구나 생각을 했습니다. 그 다음에 여러분들이 아시는 바와 같이 8호선 일부 공구하고 5호선 일부 공구에서는 우리 감독이 감독활동 중에 천장에 난 균열을 보고 그 다음날 저한테 와서 보고를 했습니다. 균열이 낫는데 이것이 보통 문제가 아닙니다. 나가서 봤더니 눈으로 구별할 수가 없습니다. 아주 세밀해서. 그렇지만 그 균열은 문제가 있습니다. 그래서 전부다 다시 했습니다 그래서 일반적으로 균열을 균열이라 해서 다 문제가 있다고 보지 마시고 문제가 있는 균열은 아무리 적더라도 그것은 큰 문제입니다. 나머지 균열은 통상적인 균열 이런 것으로 이해해 주시기 바랍니다.

끝으로 지난번에도 소위원회에서 자료를 제가 요구했습니다만 안전진단보고서 토목학회에서 나온 것, 지금 현재 지하철건설본부에서는 구조물에 대하여 현재 토목학회에서 설계부분에 대한 안전진단을 수행 중이라고 했는데 빨리 보고서가 나오면 저희들한테 제출해 주시고, 또 재해예방진단보고서도 그와 마찬가지로 완성된 구조물에 대한 전문안전진단기관에 지금 의뢰를 해 왔다고 그랬는데 그것이 나오면 빨리 제출해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

끝으로 제가 한 가지만 더 말씀드리겠습니다. 지금 시공되고 있는 각 공구마다 원 계약회사말고 하청업체들이 있지 않습니까? 지금 하청업체들 중에서 도산되어서 못하는 업체가 약 얼마 정도 파악하고 있습니까?

그것은 언제부터 따져서 오늘까지…….

아니, 올해, 1995년도에.

다 기억은 못하고 최근에 한 달 동안에 한 2개 업체가 도산이 된 것으로 기억을 하고 있습니다.

2개 업체 중에서 저희들 지역구에 그런 것이 있습니다. 어떤 것이 있느냐 하면 예를 들어서 하청업체에서 어떠한 조그마한 식당에 음식을 먹고 나서 수천 만원씩 먹고 나서 지금 회계를 못하여 말썽이 많았다가, 그것도 20%, 30% 감해서 지금 회계를 본다고 그럽니다. 본부장님, 건설하는 것도 가장 중요하지만 어렵고 힘들고 가난하게 사는 사람, 이런 사람들은 좀 그런 민원이 발생하면 지하철건설본부까지 그런 민원이 제기될는지 어떨는지 모르겠습니다만 현장에 있는 감독이나 부장님, 이런 분들은 나름대로 어려움에 있는 서민들이 조금이나마 피해를 입고 있다면 민원의 소지가 되지 않게 각별한 배려를 해 주셨으면 하는 것이 바람입니다. 이상 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 다음은 박겸수 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

박겸수 위원입니다. 참으로 고생이 많으십니다. 같이 고생하시는 관계자들께 심심한 위로의 말씀을 드리면서 몇 가지 여쭤보겠습니다. 우선 아까 이시영 위원님께서 말씀하셨는데 저희가 5-2공구를 가면서 현장확인을 하면서 5-3공구를 한번 들어가 봤습니다. 죽 연결이 되어서. 그런데 여기 지금 설계변경현황 이 자료를 보면 159페이지에 5-3공구가 저희가 그때 가서 보니까 한진건설인데 한일개발로 된 것은 잘못된 것 같은데 한진건설이 맞죠? 아, 이름만 바뀌었죠. 그런데 거기 5-3공구에 보니까 변경사유를 보면 개착식에서 터널 식으로 바뀌었다, 공법자체가. 그래서 그 지역자체가 역사 이를테면 대합실 밑이라고 저희가 들었습니다. 그런데 거기가 개착식에서 터널식으로 바뀌면서 상당히 방수에 대한 문제점이 있다고 저는 그때 봤습니다. 모든 사람들이 같이 느꼈는데, 레일 밑에서 물이 계속적으로 나오는 것을 저희가 봤고, 또한 터널면에 벽과 천장에서도 상당히 다른 지역과는 달리 루수현상이 있었던 것을 저희가 봤습니다. 그래서 관계자께 들어봤더니 당시 한진건설 관계자는 아니지만 관계공법을 하시는 분께 물어봤더니 이 지역자체는 공법자체가 그라우팅공법으로 했기 때문에 가장 난공사에서 이 정도도 최선을 다해서 했습니다. 쉽게 얘기하면 60억원 정도에 설계변경액을 더 증액하고도 그 정도가 최선이었습니다고 말씀을 하시더라고요, 그래서 그 부분이 상당히 이해가 안 되었습니다. 상당히 저희가 의문을 가졌습니다. 상당히 문제가 있다라고 판단된 부분들이 많은데 5-3공구에 대해서 안전진단을 혹시 하신 적이 있습니까? 지금 레일까지 전부 깔아 있고 물이 나왔는데 거기에 안전진단한 결과가 있으면 자료로 제출해 주시고, 그 공구자체를 한번 다시 검토를 해 보시기 바랍니다. 저의 생각으로는 그라우팅공법으로 그렇게 했다고 그러지만 물론 설계와 감리 감독을 충실히 하셨겠지만 60억원 정도를 더 설계변경해서 투자를 해서 그렇게 지었다고 그러는데 코어를 채취를 해서 한번 분석을 해 볼 필요가 있다라는 생각이 들어갑니다, 그 지역 자체를 그 지역에서 몇 군데 코어를 떠서 분석을 해 볼 필요가 있지 않느냐 하는, 육안으로 저희들이 보거나 그때 같이 갔던 자문위원들이 그럴 생각을 같이 가졌습니다. 그래서 본부장께서 특별히 관심을 가져주시고, 거기에 대해서 안전진단했던 것이 있으면 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 몇 가지 제가 모르는 것은 물어보고 자료로 요구할 부분은 요구를 하겠습니다. 우리 자료보고에 보면 지하철기술자문위원회를 운영한다고 그랬습니다. 올해 '95년도도 상당히 많이 했는데 3월 8일에 한강비상수문설치에 관해서 기술자문위원회가 열렸고, 그래서 그때 기능별로 재검토와 추가검토를 여의도에서 마포 사이에 한강비상수문에 대해서 했다는 내용이 들어 있습니다. 또한 9월 15일에는 한강하저터널 침수로 인해서 안전점검 상태를 확인하기 위해서 기술자문위원회를 열었다고 이렇게 보고가 되어 있습니다. 그런데 상태가 안전하다, 이렇게 결론이 났는데 그 뒤에 보도에 제가 들은 바에 의하면 그럼에도 불구하고 확실한 안전을 하기 위해서 양쪽에 다시 또 다른 수문을 설치하겠다, 그렇게 보도를 제가 잠깐 들었는데 그것이 확실합니까?

그것은 내용을 잘못 알고 계신 것입니다. 우선 아까 말씀드린 5-3공구 챙겨보라고 말씀하셨는데 그 지역은 제가 잘 압니다. 신공항 옆에 지나가는 280m구간인데 그것이 굴을 팔 수도 없고 개착을 할 수도 없고 그래서 땅속에서 두더지처럼 파는 매서실드라는 공법이 있습니다. 그런데 그것은 방수를 하지 않는다는 전제 하에서 일을 합니다. 그 지역은 방수를 안 했습니다. 물이 새는 것은 당연한 일입니다. 그런 공법을 쓴 것이 지금 위원님들은 잘 모르시겠습니다만 이순신장군 앞을 저희들이 매서실드로 해서 통과를 해서 세종문화회관 지하도에 연결을 시켜 왔습니다. 그래서 불가피한 경우에는 불가피한 공법을 쓰고 그 공법이 가지고 있는 문제는 문제대로 저희들이 안고 넘어질 수밖에 없습니다. 기왕에 위원님 말씀하셨으니까 저도 다시 한 번 챙겨보도록 하겠습니다. 그 다음에 9월 15일에 한강하저터널안전점검을 했는데 언론에 난 것 별도에 숨은 얘기는, 3월 8일에 한 것이 뭐냐 하면 본래 천호동쪽하고 여의도 쪽에는 한강하저의 구조물이 완성되는 대로 양쪽에다 수문을 닫도록 되어 있습니다. 지금 천호동은 그것이 약 60톤짜리 수문이 2개가 양쪽에 설치가 되어서 시험가동까지 전부다 해서 되어 있습니다. 그래서 3월 8일에 여의도에 할 것에 대한 여의도에 수문설계에 대한 검토를 한 것입니다. 그 다음에 9월 15일에 한 것은 지난 9월초에 여의도에 공사도중에 심수가 되지 않았습니까? 그 다음에 물을 전부다 양수를 한 다음에 지금 파놓은 구조물이 안전하냐, 안 안전하냐를 전문가들을 며칠 데려다가 점검을 해서 안전하다 이렇게 결론을 내렸던 것입니다. 그랬던 사항이고 양쪽에 수문을 한다는 얘기는 본래부터 있던 얘기입니다.

그 외에 다시…….

그것은 아닙니다.

제가 왜 그것을 관심 있게 들었느냐 하면 저는 기존에 수문을 설치한다 이렇게 되어 있는데 기존 수문설치 외에 다시 한강에서 안전을 위해서는 또 40 몇 억원인가 그때 제가 보도로 듣기로는 그렇게 들었습니다. 그래서 제가 그 지역을 다녀왔기 때문에, 저희가 한번 한강하저터널을 갔다온 뒤였습니다. 그래서 이것을 2개나 설치하는가, 수문을 이런 의심을 가졌기 때문에 그런 생각을 해 봤습니다. 지금 그것은 설치를 안한 것이죠? 설치할 계획은 없는 것이죠?

지금 제작하고 있습니다.

기존에 설치, 한강수문 양쪽에 여의도와 마포 쪽에 하나씩…….

여의도 것이 설치가 안 되어 있고 설치하려고 제작하고 있습니다.

그 외에 나머지는 없죠?

그런 것은 없습니다.

네, 알겠습니다. 제가 한 가지 모르는 점이 있어서 물어 보겠는데 유치선 설계 부적정, 이것이 유치선이라는 것이 어떤 것을 말하는 것입니까?

유치선에 뭐가 부적정하게 설계되었는지 내용을 아시는지요.

이것이 유치선 설계부적정이 저희 자료에 보게 되면…….

알겠습니다. 답변을 드리겠습니다. 본래 지하철은 상행선, 하행선 선로가 2개만 있는 것이 기본적인 타입입니다. 그런데 어떤데 보면 이 선로에서, 이 선로를 전차가 전환을 하기 위해서 여기에다가 건넘선이 있다든지, 또는 차량이 중간에 대피하기 위해서 선이 하나 더 있는 삼선이 있다든지 이런 부분을 유치선이라고 그러고, 그런 부분에 무슨 문제가 있느냐 하면 선로가 2개 있던 부분은 기둥이 하나가 있는데 가운데 기둥을 설치할 수가 없습니다. 그래서 구조물이 굉장히 넓은 것이 들어가게 됩니다. 그런 부분을 말씀하시는 것으로 이해가 갑니다.

그런데 자문위원회에서 보면 8월 3일하고 8월 11일에 5-49공구에 같이 유치선 보강에 대해서 회의를 했는데 이 구간을 보면 5-49구간이 임광토건이 공사를 했더라고요. 임광토건이 했는데 이것이 임광토건이 84.5% 예가에 낙찰을 받았어요. 그래서 85 %이하는 저가낙찰이 아니냐 이런 생각을 하는데 임광토건이 유치선 구간에 5-49공구에 임광토건이 거기만 문제가 있는 것이 아니고 부실시공으로 자체지적사항으로 보면 5-25공구, 고덕차량기지 여기에 상당히 많은 지적을 받았어요, 임광토건자체가. 그래서 제 생각에는 임광토건이 5-25공구 같은 경우는 터널 복공 콘크리트에 문제가 나왔고, 5-49공구 토목에 있어서는 방수막 보호대 시공, 정거장 부분 누수, 정거장에서 물이 나온다 이런 뜻인 것 같은데, 또 5-49공구 내부 계단 측면 하단에 돌 붙이고, 그 다음에 뒷채움에 있어서 시멘트 공대사용, 이 시멘트 공대사용이라는 것은 그냥 빈마대를 채워 넣어서 한 것을 말하는 것이지요?

계단석을 놓을 때 계단석이 상당히 중심을 잡기가 어렵습니다. 그래서 사람들이 일을 하면서 어떤 강목이라든지 이런 것으로 고정을 시켜 놓는데 TV가 나왔을 때 고정시키는 것을 시멘트 공대를 가지고 고정시킨 것을 발견을 해 가지고 TV에 방영된 일이 있었습니다 아마 그 문제를 말씀하시는 것으로 이해가 갑니다.

이것은 제가 자료를 보고 의문이 나서 말씀드리는 것인데 고덕차량기지 같은 경우 콘크리트공사 다짐 부족, 양생에 문제가 있다 이런 식으로 해서 유독 5-49공구뿐만 아니라 임광토건 자체가 제가 볼 때는 상당히 문제가 있다 이런 의문을 갖지 않을 수가 없습니다. 이런 자료를 보아서는 그런데 괜찮습니까? 이 정도로 문제점을 해도 저희들이 안심하고 이런 건설업체를 믿을 수가 있느냐 이것이지요?

잘못이 적발이 되는 경우에는 잘못의 경중에 따라 업체를 제재하는 경우가 있습니다. 일단 거기에 나온 것은 전부 다 조치가 된 사항들입니다.

네, 보면 조치현황에서 조치가 다 되었습니다. 제 생각에는 이러한 회사들은 질적으로 조금 문제가 있다는 생각이 들어갑니다. 한 회사에서 이렇게 많이 지적을 당했다는 것은 문제가 있지요?

위원님, 앞으로도 더욱 철저히 하겠습니다. 그리고 업체의 제재라는 것은 어떤 개인에 대한 제재와 마찬가지로 법률에 근거를 해야만 됩니다. 하여간 법률이 정하는 범위 내에서 최대한으로 엄격하게 관리를 해 나가겠습니다.

제재조치 내용 같은 것을 보면 고덕차량기지에서 임광토건 했는데 과징김 및 입찰 자격제한을 했다, 이런 것이 있는데 사실 자료로 저희가 볼 때는 부실시공 내역현황에서 이렇게 나오게 되면 이런 경우는 피상적으로 느낄 때는 임광토건 지하철건설회사, 지하철건설 자체에 아예 발을 못 붙이게 해야 하는 것이 아니냐 하는 생각이 들어갑니다. 그래서 이러한 가벼운 조치가 아니라 앞으로 제도적인 그런 것으로 해서 부실시공 중에서 임광토건이 차지하는 비중이 많은데 이러한 대책을 확실히 세울 필요가 있다는 생각에서 이 문제를 짚고 넘어 갑니다.

건설회사에서의 입찰참가자격제한이라고 하면 아주 무거운, 회사가 굉장히 경영상에 타격을 입는 제재입니다. 그리고 위원님 분개하시는 것처럼 자주 저질렀을 때 무엇인가는 참가를 시키지 않도록 지하철을 건설을 못하도록 했으면 하는 것은 인지상정이니까 저도 마찬가지생각을 가질 때가 한두 번이 아닙니다. 그렇지만 업체의 제재라는 것은 또 서로가 법률은 존중받아야 되고, 또 법에 대해서 보호받을 것과 제재 받아야 될 것은 구분이 되어야 되기 때문에 법률이 정하는 범위 내에서 관리를 해 나가겠습니다. 입찰참가제한은 대단히 무거운 벌입니다.

네, 알겠습니다. 제 생각에는 그래도 시공 중에 사소한 잘못, 자기도 모르는 사이에 과실을 저질렀을 경우는 그래도 괜찮은데 고의적으로 시멘트 마대를 집어넣었다 이런 경우는 MBC카메라가 아니었으면 그대로 공사를 시작했을 것 아니냐 이것이지요. 그래서 이런 경우는 질적으로 문제가 있다. 그 장면만 그렇다 할지 그 이외에 덮어진 장면은 저희가 어떻게 알겠습니까? 그래서 이런 질적인 경우라고 생각되어서 말씀을 드렸습니다. 다시 다른 질문을 드리겠습니다. 151페이지 보면 연도별 부채내역이 있습니다. 그런데 이것은 제가 볼 때 지난번에도 어느 분이 언급을 하신 것 같은데 정부공공자금관리기금에서 '94년도에 600억원을 5년 거치 12.2%로 도입을 했습니다. 공공자금관리에서 12.2%라는 것은 어떤 자금이면 12.2%나 됩니까? 이자율이 12.2%라는 것이 제가 이해가 잘 안 되는데. 지금 '94년, '95년이 불용액이 한참 많을 그런 해였습니다. 쉽게 얘기하면 600억원을 긴급하게 빌릴 상황도 아닌데 12.2%나 되는 높은 이자율을 주면서까지 600억원을 빌린 이유가 무엇이냐 이것이지요?

위원님, 긴급하게 빌린 것이 아니고 '94년도 예산에 책정이 되어 있었던 돈입니다. 그래서 그 전에 국무회의에 의결이 되어 가지고 서울시에 1,000억원을 주어야 되는데 그 중에서 600억원은 공공자금관리기금에서 주자, 그래 가지고 우리 예산에 600억원이 계상이 되어 있었습니다. 그 돈은 언젠가는 써야 됩니다. 그런데 공사를 하다 보니까 보상이 잘 진행이 안 되어서 그 돈을 그 해에 못 썼을 따름입니다. 그 돈은 우리 자금계획상에 있습니다. 갑자기 돈이 급해서 갔다 쓰거나 그런 것이 아닙니다.

아니, 그런데 12.2%면 돈 장사 아닙니까? 정부가 지하철공사를 상대로.

이 문제는 지난번에도 말씀드렸다시피 서울시가 중앙정부에서 상당 부분을 받아 오면서 여러 가지로 어려운 상황도 있는 것 같습니다. 그런데 정부로서는 크게 생각을 해 주어 가지고 그 해에 모자라는 비용을 이것으로 주었는데 서울시에서는 그 해에 집행을 못하다 보니까 이자부담이라는 것이 발생을 합니다. 12.2%면 시중의 일반금리의 수준이고 우리가 그것을 예금해 놓은 김이는 한 9%, 3% 정도의 차이가 있습니다. 그래서 이 문제는 저희는 이렇게 생각을 합니다. 이미 우리가 금년도에 사업기간을 조정을 했기 때문에 이제 조금은 우리 시 재정에 투자여력이 조금 여건이 나아지게 되었습니다. 그렇다면 이 돈은 여건이 좋은 다른 돈으로 바꾸어 달라든지 아니면 바꾸어 주는 것이 어렵다고 하면 아주 갚아 버리는 것이 낫지 않겠느냐 그래서 지금 중앙정부하고 절충 중에 있습니다.

네, 좋습니다. 그렇게 하셔서 괜히 12.2% 쓸 필요가 없을 것 같다는 생각이 듭니다.

알겠습니다.

설계변경 현황을 받아보았는데 자료에 보면 설계변경 현황이 5-30공구, 다른 공구는 유독 다 설계변경이 되어 있는데 물론 설계도가 처음 시작할 때부터 없었기 때문에 공사를 진행하면서 설계를 변경시킬 수밖에 없었습니다. 따라서 각 공구별로 전체가 설계변경을 했는데 이 자료를 보게 되면 5-30공구부터 5-34공구 그 구간에는 아예 자료가 빠졌어요. 이것이 어떤 상황인 것인지, 설계가 아예 안 된 것인지, 누락이 된 것인지 제가 잘 몰라서 그러는데…….

지난 번 위원회에서 제가 말씀을 드렸는데 공구를 매기다 보니까 그 공구라는 것이 이 지구상에 존재하지 않습니다.

알겠습니다. 죄송합니다. 그런데 6-1공구, 6-6공구, 7공구, 11공구 등 그 외에도 몇 공구가 있던데 설계시공 일괄 입찰공구로 되었습니다, 이렇게 되어 가지고 그 경우는 계약금액과 변경금액의 액수가 차이가 없습니다. 그런데 여기는 어떻게 된 것입니까?

지금 저희들이 보통하고 있는 계약방법이 내역계약을 하고 있습니다. 다시 말씀드려서 이 컵을 만들려면 재료값은 얼마고, 이것 하는데 공임은 얼마고, 어떤 방법으로 돌리니까 공임이 얼마고 해서 최종적으로 얼마다 해서 재료와 만드는 절차를 전부 다 내역별로 구분해서 계약을 해 놓습니다. 그런데 이것을 구부려서 만들려다가 기계로 찍어서 만들자 그러면 그것이 설계변경입니다. 그래서 만드는 과정이 변경이 된다든지, 또는 운반거리가 변경이 된다든지, 재료가 변경이 된다든지 그러면 설계변경이 수반이 되는데 그래서 설계변경이 많습니다. 복잡한 일을 하느라고. 그런데 설계시공입찰과정은 이것을 어떻게 만들건 저희는 상관을 안 합니다. 이것을 하나 나한테 파는데 100원이다 그러면 나는 100원만 주고 자기가 손으로 만들든지 남한테 사오든지 저로서는 알 바가 아니다 하는 계약개념이 설계시공입찰계약이기 때문에 거기에서는 목적물이 변경되지 않는 한 설계변경이 이루어지지 않고 있습니다.

무슨 말씀인지 알겠습니다. 그러면 6-8·9·10·12공구 이런 경우는 일괄 입찰공고 그런 내용도 없는데 말 그대로 이 공구만 설계변경이 없는 것입니까? 그 경우는 순수하게 설계변경이 없는 것입니까?

그 공구들은 설계변경이 앞으로 수반이 될 것인데 아직 공사초기단계이기 때문에 설계변경이 없습니다.

아직 공사를 시작을 안 해서.

공사를 하기는 했는데 본래 당초에 설계도 충실히 했을 뿐더러 년말쯤 가면 설계변경들이 이루어지게 됩니다.

알겠습니다. 한 가지만 더 물어 보겠습니다. 아까 제가 소음에 관해서 말씀을 드렸었는데 혹시 본부장님께서 어떤 구간, 이를테면 짧은 구간이라도 좋습니다. 어떤 구간에 기존에 다니는 그런 구간에서 자갈을 채워서 소음시험을 한번 해 보실 의향이 없으십니까? 이를테면 지금 5호선 새로 개통되거나 아니면 시운전하는 과정 속에서 소음을 줄이기 위한 방법으로 그 상태 그대로에다 자갈만 깔아 가지고 차가 다니는데 이상이 없을 정도로 해서 기존 지하철 같은 경우는 침목 밑에다 자갈을 놓지요?

네.

그런데 이것은 침목은 그대로 되어 있는 상태인데 자갈만 깔아서 소음시험을 한번 해 보실 용의는 없으십니까?

그런데 그것이 상당히 어려울 것 같은데 적어도 그러한 효과 측정을 하려면 100m이상의 구간은 포설이 되어야 어느 정도, 하여간 생각은 해 보겠습니다만.

100m가 아니라 제 생각에는 500m쯤 되면 그 구간만 자갈을 갈아 놓고.

그러면 그것이 측정이 안 됩니다. 한 열차를 전부 다 커버를 하고도, 그러니까 한 열차장이 160m니까 200m는 깔아야 커버가 되지 않을까, 한 열차장은 넘어야 아무래도 검증이 되고…….

그것은 제가 잘 모르겠습니다. 어느 정도인지 모르겠는데 자갈을 깔아선 소음이 줄어든다, 아까 이성구위원님이 벽에다 무엇을 바르고 한다고 했는데 제 생각은 약간 다릅니다. 왜 그러냐 하면 만약 불이 났을 경우를 생각한다면 바르거나 이렇게 할 경우는 조금 더 훨씬 위험하진 않을까 생각이 들어가는데 자갈을 까는 경우는 소음을 자갈자체에서 흡수하지 않을까 하는 생각이 들어서 그러한 시험구간을 설정해 가지고 해 볼 필요가 있다는 생각이 듭니다.

생각을 해 보겠습니다. 쉽지는 않습니다. 간단하게 5·6m 깔아 가지고 측정이 되지를 않습니다.

그렇죠. 5·6m 깔아 가지고는 안 되죠. 그래서 왜 그러느냐 하면 다음 차기 지하철이 계속 되지 때문에 그것을 한번 제가 말씀을 드리는 것입니다. 이상입니다.

알겠습니다.

수고하셨습니다. 박겸수 위원님, 철로균열문제 나왔을 때 자갈을 깔았기 때문에 균열이 간다고 그랬어요. 그 문제는 좀 심각하게 생각해 봐야 할 것 같은데. 소음관계하고 철로에, 현재 1호선은 자갈을 깔았기 때문에 철로에 균열이 생긴다고 그랬거든요.

그것은 자갈을 밑에다 했기 때문에 이런 것이고 이것은 구조물에…….

한번 삼고로 하십시오.

네.

다음 자료요구가 몇 분 계신데 먼저 이윤중위원님 말씀하시겠습니다.

이윤중 위원입니다. 늦게까지 고생하십니다. 저는 지역에 민원이 있어서 아현동 도시가스 폭발지역 바로 앞에 보면 혜성빌딩 앞에 공사 중에 이창근 씨가 민원을 제기해서 공사가 거의 다 완료되었는데도 불구하고 벌써 한 2년이 되었는데 보상해 주겠다고 했는데 여태 소식이 없다고 동료위원이 저한테 줬습니다. 그래서 그 부분에 대해서 확실하게 답변해 주셨으면 좋겠고 자료를 부탁드립니다. 그리고 신수동하고 6-5공구 지역 노선변경 때문에 민원이 항상 말썽되는데 보상문제는 지금 어떻게 진행되고 있는가 상세하게 답변해 주셨으면 좋겠습니다. 이상입니다.

지하철건설본부장님 답변하시기 바랍니다.

답변을 드려야 될 사항인지 모르겠습니다만 어떤 특정인에 관한 사항이기 때문에 답변드리기가 조심스럽습니다. 아무래도 개인적으로 답변을 하는 것이…….

개인적으로 하지 말고 혜성빌딩 앞에 그 지역문제라든가…….

하여간 내년도 3·4월경에 해동이 되면서 해결을 해 주는 것으로 보고를 받고 있습니다.

어떻게 된 민원입니까? 민원내용을 정확하게 모르겠어요.

연도변 건물로써 출입구 부분계단이 침하가 되고 그런 것 같습니다. 6-5공구에 신수동 민원도 계속 성실하게 합의를 하겠습니다.

어느 상태입니까?

저희가 요즘은 개통하랴, 시의회 나오랴 챙기지 못하고 있습니다. 끝나는 대로 챙겨보도록 하겠습니다.

신경 좀 써 주세요.

모든 구간에 모든 사람들을 제가 다 신경을 쓰고 있습니다.

특별히 지금 그것 때문에 밤잠을 못 자고, 노선변경이 안 되어서 그것까지만은 협조를 해 주겠다 하고 부시장하고 면담에서도 얘기가 되었던 것이니까 최대한으로 신경을 써주시기 바랍니다.

네.

수고하셨습니다. 그 다음에 홍성룡 위원님 질의하십시오.

오랫동안 수고하시는데 이것이 꼭 여기에서 해당되는 얘기인지 모르지만 간단히 물어보려고 그럽니다. 3기 지하철 건설관계인데 거기에 기본설계가 94년 12월부터 96년 12월까지 이것을 완성을 한다고 되어 있죠? 그래서 이것을 지금도 설계계획을 부분적으로 넣을 수가 있는지를 묻고 싶어서 내가 질의를 합니다. 부분적으로 다른 계획을 집어넣을 수가 있는지.

노선에 변경요인을 감안하는 말씀이십니까?

그렇죠.

기본설계라고 그러면 소위 우리가 공청회를 통해서 결정된 노선망에다 구체적으로 측량을 해서 정거장에 위치와 노선의 통과가능성 여부를 기술적으로 검토하는 사안입니다. 그래서 거기서는 어떤 정해진 노선에 따라서 기술적인 사항만 검토가 되어서 기술적으로 여기는 정거장이 안 되겠다든지, 노선은 이쪽은 안 되겠다든지 해서 국부적인 변경이 있을 수가 있습니다. 그런데 기본적으로 변경은 안하고 있습니다.

이런 것은 1기와 2기를 연결시키는 것을 결정한다든지 하는 것은 그런 것은 별도로 하고 있잖아요.

지금 기본계획설계하고 같이 하고 있습니다.

그런 경우에 본위원 지역구가 하도 교통혼잡하다고 그럴까 상당히 어려운 지역이 되어서 그런 것을 가능하게 할 수가 있는지 궁금해서 질의를 하는 것이에요. 본위원 출신이 관악구인데 난곡이라고 그러면 가장 취약지역으로 알려진 지역이고, 한 10여만명이 살고 있는 지역이에요. 그런데 처음부터 신림지역이 그쪽으로 신림과 신대방을 잇는 지역을 그것을 처음에 그쪽으로 앞당겨서 했다고 그러면 별 문제가 없었을 텐데 지금 란곡지역에서 전철을 타려면 꼭 버스를 한 번 타야 된다고요. 그러면 그것이 지금 현재도 굉장히 복잡하다고. 그래서 예를 들어서 신림지역에서 저번에 지하철공사에서도 내가 그런 얘기를 한번 했습니다만 신림에서 난곡으로 해서 저쪽 안양으로 빠지는 관악역, 그쪽으로 연결을 한다든지 해서 설계를 그런 식으로 접목을 시킬 수 있는 것이 될 수가 있는지, 어느 때 그런 계획을 세워서 지하철건설을 할 수가 있는 것인지 그것도 궁금해서 추가로 질문을 합니다.

지금 2기 지하철은 4개 노선에 120km인데 거기서는 그쪽 지역은 지나가지 않고 있습니다. 그런데 3기까지 완성이 된다고 하더라도 지금 비어있는 지역이 삼양통, 정릉, 그 다음에 그쪽 지역에 북한산 자락하고, 그 다음에 위원님께서 지금 말씀하신 난곡, 신림 이쪽에 관악산 자락이 커버를 못하고 있습니다. 그런데 그쪽 지역은 우리 대형전철로 커버를 하기에는 너무 지형이 복잡하기 때문에 다른 교통수단, 예를 들어서 경전철이라든지, 아니면 대규모 버스라든지 다른 교통수단에 의해서 대형전철에 연계성을 하는 방안을 검토해야 될 것으로 저는 생각하고 있습니다.

수고하셨습니다. 황병오 위원님.

황병오 위원입니다. 178페이지 본위원이 자료요구한 것에 의하면 2기 지하철건설공사 중 도급업체의 전기공사의 면허증사본을 요구한 것이 있었습니다. 이것이 총 114건인데 본위원은 사본을 봤습니다만 원본을 좀 보고 싶어요. 볼 수 있어요?

원본은 저희가 없는데요.

없어요?

원본은 그 회사도 그것을 가져야 장사를 하는데, 필요하신 회사를 특정 지어서 말씀을 해 주시면 저희들이 양해를 받아서 짧은 시간 동안에 보여드리는 방안으로.

양이 많아서 되겠습니까? 복사를 할 때는 회사에서 사본을 가져와서 이렇게 했다 이것이죠?

사본을 저희들한테 제출을 하고 원본은 자기들이 가지고 있습니다.

네, 알겠습니다.

더 이상 질의하실 위원이 없습니까? 더 이상 질의하실 위원이 없으므로 지하철건설본부에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 장시간 동안 감사를 위해 노력해 주신 여러분 수고 많으셨습니다. 이상으로 지하철건설본부에 대한 오늘 행정사무감사를 마치고 내일 감사를 계속토록 하겠습니다. 산회를 선포합니다.