이기연 의원 발언

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제85회 임시회 제4차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 1. 당산철교상부구조전면철거및재시공신중검토요구건의안(김형길 의원 발의)

김형길 위원입니다. 당산철교 상부구조 전면철거 및 재시공 신중검토 요구안을 말씀을 드리겠습니다. 먼저 제안리유를 설명하겠습니다. 당산철교의 설계 및 시공상 결함으로 인하여 서울특별시 지하철공사의 금년말 전면철거 및 재시공 판단의 근거가 되는 산타페 보고서의 신뢰성에 의문이 있고, 국내외 교량 전문가들의 의견이 불일치하며, 전면철거시 주변지역의 교통대란에 따른 뚜렷한 교통정책이 없으므로 시민의 안전에 위험을 주는 시기가 오기 전까지 충분한 연구검토와 교통대책 수립 후 철거문제를 결정하는 것이 바람직할 것입니다. 건의문 서울특별시 지하철공사는 지난 95년 12월 5일 서울특별시장이 참석한 관계기관 대책회의를 갖고 현재 안전성에 문제가 되고 있는 당산철교를 부분보수 사용하지 않고 상부구조를 전면 철거하고 재시공하기로 결정한 바 있습니다. 당산철교 상부구조 전면철거 및 재시공 결정의 배경에는 첫째, 지하철 2호선 당산역에서 합정역 사이고, 시공구간은 80년 2월에서 83년 7월, 건설비 약 59억원 소요, 84년 5월 22일 개통, 연장 1,360m, 시공회사는 남광토건, 설계회사 삼우기술단, 한국철도기술협력회, 설계 및 시공상의 결함은 중로교 상반구조의 트러스 중간에 위치함으로써 무게중심이 중간 정도 위치하여 하로교 상반구조가 하단 위치에 비해 동적하중에 의한 횡진동등 변형이 심하고, 하중이 각 부재에 적절히 배분되어 국부응력 변형이 발생되지 않도록 부재가 서로 입체적으로 연결되어 전 구조가 안정적으로 지지되어야 하나 당산철교의 경우 부재가 서로 입체적으로 연결되지 않아 구조적으로 불안정하고 전동차의 운행에 따른 반복하중에 의해 이상거동이 발생함으로써 횡진동, 비틀림 등의 변형으로 부재 전반에 피로 균열 등 손상이 발생했습니다. 설계구조시 활하중, 전동차 중량 충격 등에 충분히 견뎌낼 수 있도록 하는 활하중과 사하중의 대비가 잘못되어 동적 반복 하중에 의해 이상거동으로 변형과 피로 균열, 국부적인 손상 등 중대한 결함 발생, 상부구조 전면철거 및 재시공 배경은 세로보의 균열 발견 이후 국내외 전문가 설문회의 결과 세로보의 균열에 대한 적절한 보수와 근본적인 교체가 제시되는바, 지금까지 세로보 총 1,644개 중 609개에 대하여 보수 완료하고, 전동차 운행에 따른 진동과 충격을 줄이기 위해 시간당 30km로 운행하고 레일을 장대화하는 등 유대관리를 해 왔으나 교량의 구조적인 결함으로 기이 보강한 부위 주변에 재균열과 재균열이 없던 세로보에 새로운 균열이 발생되고, 이상과 같은 문제점으로 근본적인 교량구조 개선이 필요함에도 불구하고 트러스 구조의 변형 결함으로 세로보의 교체 등 일부 보강만으로는 근본적인 개선이 불가능하며, 한편 시민의 안전을 최우선으로 하는 입장에서 부분보수 사용이 아닌 상부구조를 전면철거 및 재시공하기로 결론을 냈던 것입니다. 상부구조 전면철거 및 재시공상의 문제점. 전면철거 및 재시공의 근거가 되는 산타페 보고서의 문제점은 산타페는 국제적으로 널리 알려진 교량안전 분석회사가 아니며, 조사방법인 SI기법이 아직 실용화되지 않은 연구중인 방법이므로 현실적으로 신뢰도가 떨어집니다. 한국강구조학회에서 산타페 보고서를 분석한 결과 엔지니어링 보고서가 아니고 연구보고서 이고, 잘못된 부분의 구체적인 데이터가 없고, 컴퓨터 조작과 펀칭이 다르고 육안 확인자가 다르며, 모든 작업에 있어서 일관된 책임자가 없고 연구파트에 참여한 각자가 독립적인 자료를 한 묶음으로 엮은 보고서에 불과하고, 언제나 교체 가능한 볼트 이음부에 크랙이 발생하고 부식된 것을 전면교체의 결정적 단서로 하고 있으나 이 부분은 언제나 교체 가능한 것입니다. 도로교와 철도교는 그 성질이 다른데도 산타페 보고서는 도로교의 경험으로 판단하였습니다. 국내외 강구조 전문가들의 보고에 의하면 세로보와 가로보 이음부에 균열이 있으나 심각한 것은 아니고, 당장 붕괴위험은 없고 이음부교체시 3년을 보장한다고 되어 있습니다. 현장확인 결과 메인 트러스는 붕괴위험이 없고 취약부분인 세로보, 가로보 이음부에 결함이 있으나 보수 교체 사용 가능하며, 기구조물은 질기고 강하기 때문에 20%정도 팽창되어도 안전에 문제가 없으며, 콘크리트 다리처럼 철거하고 재시공할 필요가 없이 보수사용이 가능하게 되어 있습니다. 부분보수시 교량수명은 70년 내지 80년 정도로 생각되나 사용중 계속 보강, 보수할 경우 반영구적인 사용이 가능하며, 현 당산철교가 총 1만 3,000톤이고 이 중 손상부위의 스팅거는 1,700톤으로 이 부분만 교체하면 안전에 문제가 없고, 교체시간도 3개월이면 가능합니다. 이에 전면철거 및 재시공의 재검토를 요망합니다. 가. 금년말로 예정된 전면철거 및 재시공시 영등포, 당산, 합정, 마포, 성산대교 일대의 교통대란이 일어나고 시민의 불편은 극심할 것으로 예상되며, 나. 서울시 대안으로 지하철 5호선 개통이 금년말 예정으로 하고 있으나 실제 공사 진척도에 의하면 지하철 5호선 한강구간 개통은 몇 달 연기될 것으로 보이며, 한편 금년말 양화대교가 보수공사로 부분 통제되므로 교통대책이 마련되지 않은 상태에서 혼란이 더욱 가중될 것으로 사료됩니다. 현 상태로 부분보수 사용시 3년간 안전에는 문제가 없으므로 전면철거 및 재시공할 것인지 부분보수 보강으로 계속 사용할 것인지 충분한 시간을 갖고 연구검토할 필요가 있으며, 국내외 학자들간에 당산철교 안전성 여부 문제에 서로 의견을 달리하므로 의견수렴이 가능하도록 시간을 갖고 제3의 교량안전검사 전문회사 또는 연구기관에 한 번 더 용역을 의뢰할 필요가 있으며, 새로운 연구보고서가 제출될 때 다시 철거문제를 논의해도 늦지 않을 것이며, 이 또한 교통대란을 피하고 시민 홍보차원에서 합당하므로 안전에 직접적인 문제가 발생하기 전까지 금년말로 예정된 전면철거 및 재시공 결정을 다시 한 번 검토하여 주실 것을 건의합니다. 이상과 같이 검토의견을 말씀을 드렸습니다. 여러 위원님들 검토하시고 만장일치로 가결하여 주시기를 바랍니다.

김형길 위원님 수고하셨습니다. 방금 김형길 위원님께서 제안설명한 당산철교 상부구조 전면철거 및 재시공 신중검토 요구 건의안에 대해서 의결하고자 하는데 이의 없으십니까?

한 가지만 참고가 되었으면 좋겠습니다.

김영춘 위원님 말씀해 주시기 바랍니다.

김영춘 위원입니다. 당산철교 상부구조 전면철거 및 재시공 신중검토 요구건의안 건의문의 맨 마지막 4의 다 항 넷째줄에다가 이 내용을 첨가를 했으면 좋겠다는 생각이 드네요. 무슨 얘기냐 하면, 지금 제3기관에다가 안전성 여부에 대해서 의견을 달리하기 때문에 의견수렴도 하고 그렇게 해서 용역을 의뢰했으면 좋겠다, 그래서 재검토를 했으면 좋겠다하는 얘기인데 여기에 지금까지 산타페가 됐든 강구조학회가 됐든 당산철교의 하자가 발생한 부분에 대한 근본적인 하자발생 원인규명이 안 되어 있습니다. 각자 의견이 다릅니다. 그래서 그 내용을 넷째줄에 적당하게 삽입을 했으면 좋겠다는 생각입니다. 그러니까 예를 들면 넷째줄에 국내외 학자들간에 당산철교 안전성 여부와 하자발생에 관한 근본원인 규명에 있어서 서로 의견을 달리 하므로……. 이런 식으로 내용을 조금 보완을 했으면 훨씬 내용이 더 다듬어지지 않겠는가 이런 생각이 듭니다. 이상입니다.

김영춘 위원님께서 맨 마지막 4항에 추가를 했으면 하는 얘기가 있었습니다. 위원 여러분, 여기에 대해서 동의하십니까? 그러면 김영춘 위원님께서 제기한 내용을 추가해서 의결하고자 하는데 이의 없습니까? 이의가 없으므로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 2. 경부고속철도수도권역사(용산역)선정및서울시내구간지하화요구건의안(이성구 위원 발의)

배부된 유인물을 같이 보시면서 설명드리겠습니다. 경부고속철도 수도권역사 (용산역) 선정 및 서울시내구간 지하화 요구건의안 주문, 정부가 추진하고 있는 경부고속철도 건설에 있어서 노선 및 중앙역사 선정문제는 수도권 공간구조 개편의 일환으로 그 입지적 타당성을 갖추어야 하고, 장래 추가로 건설될 호남 및 동서고속철도와도 접속 연결이 용이하며, 역사입지에 따른 막대한 유발교통 처리문제 등을 감안하여 결정하여야 합니다. 따라서 유발교통의 중앙역 외곽처리, 가능성과 대단위 환승주차장과 종합역사 건설을 위한 넓은 부지 확보문제 및 추후 건설될 호남 및 동서고속철도와의 연계 측면에서 건설교통부 안인 서울역을 중앙역으로 하려는 것을 용산역으로 변경하는 것이 바람직하며, 개통 후 2단계 사업으로 추진하려는 서울시내 구간 지하화 사업도 이중공사비로 인한 예산 낭비 및 시내구간 운행시간 단축을 위해 처음부터 지하화할 것을 요구하는 것입니다. 제안배경 설명을 따로 드리려다가 아예 건의안에 삽입을 했습니다. 같이 한번 보아 주시기 바랍니다. 본 안건에 대하여 서울시에서는 처음부터 정부안에 반대하여 용산역을 중앙역으로 하고, 시내 구간을 지하화 할 것을 주장해 오고 있으나 정부에서는 예산절감 및 조기개통을 이유로 앞으로도 정부안을 계속 고수할 것으로 관찰되며, 한편 대전, 대구, 부산시에서도 처음에는 서울시처럼 지상으로 설계되어 있던 것을 당해 시의회에서 주장하여 결국 지하화로 설계변경하도록 이미 관철하였으며, 또한 최근 경주시내 노선의 우회로 경부고속철도로 전체 공정이 3년 정도 연기될 것으로 예측되고 있습니다. 따라서 서울시의회에서도 본 건의문을 통과시킴으로써 천백만 서울시민의 의지를 중앙정부에 전달하고, 아울러 서울시 집행부가 서울시안을 끝까지 관철시켜 나가는데 결정적인 도움이 되도록 하기 위한 것인바, 다소 때늦은 감이 있지만 만약 정부안대로 준공되어 운행될 시 서울시의회는 무엇하고 있었느냐하는 시민으로부터의 질책을 면하기 위해서라도 차제에 꼭 건의문을 가결시켜 주실 것을 부탁드립니다. 이렇게 배경을 미리 넣어 놓았습니다. 제안경위는 제가 발의했다기보다 우리 교통위원회에서 아무래도 처리되어야 될 문제이고 하니까 전 위원님들이 전부 찬성해 주시면 고맙겠습니다. 제안리유는 생략하겠습니다. 뒤에 또 나옵니다. 그래서 생략하고, 회부처는 관계부처 전부가 됩니다. 그 다음에 5번, 6번 넘어가고 건의문으로 들어가겠습니다. 건의문 가. 정부는 서울·부산간 431km 고속철도를 총 사업비 10조 7,400억원을 투입하여 92년에 착공, 2001년에 완공키로 하며, 투자비 절감을 위해 서울시내 구간은 기존의 철로를 이용하고 서울역을 고속철도 중앙역으로 하며, 서울시내 구간 지하건설은 완공 후 2단계로 추진하기로 했습니다. 나. 이상과 같은 건설교통부의 수정안에 대해서는 다음과 같은 문제점이 예상됩니다. 현 서울역에 고속전철역의 기능을 추가할 경우 도심집중화가 심화되어 도시의 기형성장이 예상됩니다. 다음 서울역은 주변지역이 이미 개발되어 있고, 지형조건이 병목구간으로 도로의 신설·확장이 곤란합니다. 다음 2001년에 고속철도가 개통되면 서울역 주변추가발생 교통량은 첨두시에는 약 3만 7,000대, 2031년에는 4만 7,000대의 교통량이 유발될 것으로 예상되어 이와 같은 교통량을 처리하기 위해서는 2001년에 18차선, 2031년에 23차선의 도로가 건설되어야 합니다. 이 자료는 시정개 발연구원이 내 준 자료입니다. 다음 고속철도 서울역사 입지 시 자체 개발이익이 4,347억원이 발생하나 새로운 유발교통 처리비용이 1조 2,500억원이 필요하며, 따라서 8,153억원의 사회적 손실이 예상됩니다. 이것도 시정개발연구원 자료를 근거로 했습니다. 다음 운행 중 2단계 사업으로 시내구간 지하화 계획은 추가비용에 따른 예산낭비와 불안전 및 이용객 불편을 가져올 것입니다. 다. 따라서 경부고속철도 중앙역사 선정 및 건설방식은 다음과 같은 조건에 맞게 선정되어야 할 것입니다. 첫째, 수도권 공간구조 개편의 일환으로 그 입지적 타당성을 갖추어야 하고, 장래 추가로 건설될 호남 및 동서고속철도와도 접속 연결이 용이함과 서울 공간구조 개편의 전략적 차원에서 입지가 선정되어야합니다. 둘째, 역사 입지에 따른 막대한 유발교통의 처리간제가 가능하여야 하며 또한 도시기능, 교통, 기술, 경제적 측면을 종합검토하여 선정되어야 할 것입니다. 라. 이상과 같은 조건에서 검토한 결과, 용산역을 중앙역으로 선정하고 서울구간을 처음부터 지하화할 경우 첫째, 넓은 부지 18만 6,000평의 넓은 부지로 대단위 환승주차장, 역사 및 종합교통센터 건립이 가능하고, 둘째, 강변북로와 도시순환고속도로 등 고속화 도로에 연접해있어 유발교통을 용산역 외곽으로 처리가 가능합니다. 셋째, 도심 4대문 안 서울역 주변이 되겠습니다. 영등포, 영동지역의 중심에 위치하여 이용객의 집결 분산이 용이하고 네번째, 기존 지하철및 제2기, 3기 지하철과 연계가 용이하며 다섯번째, 강남·북의 중간에 위치하여 새로운 형태의 도시개발이 가능하며 여섯번째, 용산역을 중앙역으로 개발할 경우 총 개발이익이 4조 8,451억원인데 개발사업투자비는 3조 6,609억원으로 순개발이익이 1조 1,842억원이 예상됩니다. 이 개발에 따르는 투자비하고 개발이익 문제는 좀 황당한 감이 있는데 이것은 앞에 나와있는 서울역을 할 때 이익하고 손실, 그 다음에 용산역을 했을 때 이익, 손실을 맞대비하기 위해서 시정개발연구원에 있는 자료를 그대로 활용을 했습니다. 일곱번째, 1단계 공사에 필요한 막대한 예산의 낭비를 없애고 정부안대로 지상으로 운행할 경우 일직에서 서울역까지는 TGV 속도가 아닌 현재의 새마을호처럼 운행하게 되며, 소요시간이 17분이나 걸리게 되지만 지하화하면 일직에서 용산역까지 5분 30초로 단축할 수 있음, 서울구간에서만 11분 30초 이상 단축 가능, 하기 노선도 참조, 이 시간단축은 아직 언론이나 시정개발연구원에서 별로 손대지 않은 부분인데 이것은 제가 지금 새마을호 시간에다가 거리를 활용하고 또 TGV의 서울구간에서 낼 수 있는 시간을 해서 유추한 것이지만 계산상 착오가 없도록 준비가 되었습니다. 마. 따라서 서울시 구간 공간구조 개편 및 유발교통 등을 고려하여 건설교통부 안인 서울역을 중앙역으로 하던 계획을 변경하여 용산역을 중앙역으로 하고, 또한 예산낭비 및 운행시간 단축을 위해 서울구간 지하화 건설은 완공 후 2단계 사업으로 추진하려는 계획을 변경하여 대전, 대구, 부산의 경우처럼 처음부터 지하로 건설함이 타당하므로 이를 건의함, 96년 6월 이렇게 해서 건의문이 작성되었는데 이것은 새로운 일도 아니고 또 아직 시의회가 이 사업이 나온 지가 오래되었지만 건의문이 나간 일이 없습니다. 그래서 필연코 우리 교통위에서 해야 될 일이기 때문에 준비된 것이니까 그런 뜻으로 처리바랍니다 이상입니다.

이성구 위원님 수고하셨습니다. 의결코자 하는데 이의 없습니까? 이의가 없다 하므로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 3. 서울특별시교통정책효율성확보를위한관련법규개정건의안(김영춘 의원 발의)

김영춘 위원입니다. 서울특별시 교통정책 효율성 확보를 위한 관련법규 개정건의안에 대해서 제안이유를 설명하겠습니다. 우선 우리 4대 시의회 이전에도 이 문제에 대해서는 상당히 끈질기게 제기되어 왔던 문제였던 것 같습니다. 4대 시의회에 들어와서 작년 상임위 이후로 정기 행정감사 때까지도 이 문제에 대해서는 줄기차게 문제제기를 많이 했었고, 여러 위원님들이 함께 이 문제의 해결을 위해서 노력을 해 왔던 사항입니다. 그러나 아직도 이러한 문제들이 가시적으로 변화가 없기 때문에 이번 기회에 우리 위원님들의 뜻을 함께 모아서 건의안으로 발의하기를 원했고 또 그러한 계제가 된 것 같습니다. 주문을 읽겠습니다. 현재 경찰이 갖고 있는 신호기 및 안전표지 설치관리 업무와 버스전용차로 단속업무를 서울특별시장이 갖도록 함으로써 정책입안 및 예산편성권자가 단속업무까지 일원적으로 관리하는 것이 서울시 교통정책을 보다 효율적으로 추진할 수 있을 것이며, 이에 따라 관련법규인 도로교통법 제113조, 제117조, 제118 조와 도로교통법시행령 제71조의 2의 개정을 건의하고자 하는 것입니다. 제안경위는 모두에 말씀을 드렸습니다. 앞으로 위원님 전원의 이름으로 제안이 될 수 있도록 해 주시면 되겠고요. 제안이유는 건의안에 들어있기 때문에 건의문을 바로 낭독하도록 하겠습니다. 건의문 서울특별시 교통현황을 살펴보면 1995년말 기준 자동차등록대수 204만대, 통행인구 2,710 만명으로 자동차 통행속도는 시간당 18.2km에 불과하여 교통체증이 도시 전체에서 항시 일어나는 그야말로 교통체증이 생활화되었다고 할 수 있습니다. 이와 같은 악조건 속에서 교통정책 입안은 서울시가 하고 단속과 교통 안전시설 설치 및 관리는 경찰청이 분담함으로써 효율적 교통정책이 제대로 이루어지지 않고 있는 현실입니다. 이 교통관련 업무의 이원화의 문제점을 살펴보면 첫째, 신호기 및 안전표지 설치 관리 업무가 도로교통법 제3조에서 서울특별시장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 신호기 및 안전표지를 설치하고 이를 관리하여야 한다고 규정되어 있고, 진로교통법시행령 제71조의2, 권한의 요임 및 위탁에서는 지방경찰청장에게 신호기 및 안전 표지의 설치 관리에 관한 권한을 위임하도록 규정하고 있습니다. 이상과 같은 법적 근거에 의해서 그 동안 도로건설, 유지, 보수 및 도로안내 표지판 설치관리를 서울시에서 하고 신호기 및 안전표지의 설치 관리는 경찰에서 맡아 해 왔던 것입니다. 따라서 신호기 및 안전표지 설치 관리 소요예산은 서울시가 부담하고 그 집행은 경찰이 하고 있으며, 서울시는 예산만 지원하고 권한과 책임은 없고, 경찰은 권한은 있으나 업무와 책임은 없는 기이한 현상을 초래하고 있는 실정으로, 서울시는 이와 관련된 업무에 능동적으로 대처하지 못하고 영업은 예산확보 차원에서 기존 시설의 효율적인 운영보다는 가시적 사업 또는 신규사업에 치중함으로써 예산낭비를 초래하고 있습니다. 따라서 서울지방경찰청이 서울시 전역의 신호기 및 안전표지의 설치관리를 전담하고 있는 인력은 63명, 그 중에서 경찰인력이 15명, 시 직원이 48명이며 장비 17대로 운영하고 있고, 증가추세에 있는 교통수요에 절대적으로 부족하여 시의 인력과 장비를 요청하고 있는 실정으로서 서울시가 가장 시급하고 어려운 난제로서 봉착해 있는 서울시 교통난 해결을 위한 시책을 보다 효율적으로 추진하는데 문제가 있다고 본 것입니다. 두번째로 버스 전용차선 위반차량 단속권한 업무에 대해서 살펴보면 도로교통법 제13조의2, 버스 전용차로의 설치에서 서울특별시장은 버스의 원활한 소통을 위하고 특별히 필요한 때에는 지방경찰청장 또는 경찰서장과 협의하여 도로에 버스 전용차로를 설치할 수 있다고 규정하고 있으며, 상기 근거법에 의해 지금까지 39개 구간에서 163km의 버스 전용차로를 설치 운영중에 있으며, 금년도에도 84km를 추가 설치할 예정으로 되어 있습니다. 그러나 버스 전용차선 제도의 실효성 확보를 위해서는 위반차량에 대한 철저한 단속이 필요하고, 도로교통법 제18조 통기 처분에서 경찰서장이 범칙금을 부과하도록 규정되어 있어 단속권자인 경찰의 인력부족으로 단속이 전무한 상태입니다. 따라서 서울시는 금년 예산 196억원을 책정해서 1,832명의 구청 공무원과 공익근무요원이 위반차량을 지도 적발하여 관할 경찰서장에게 통보, 고발조치하고 있으나 서울시는 직접적인 단속권한이 없기 때문에 업무가 효율적으로 추진되지 않고 있습니다. 관련법규 개정의 필요성이 다음과 같은 데 있습니다. 첫째, 교통신호기 및 안전표지 설치 관리 업무에 대해서 보면 지방자치법시행령 제9조에서 신호기 및 안전표지의 설치 관리를 시·도지사로 규정되어 있고, 권한위임란에 행정기관의 장의 권한 중 일부를 보조기관 하급 행정기관의 장에게 위임하는 것이며, 시·도지사가 국가기관인 지방경찰청장에게 위임하도록 한 도로교통법시행령은 법리상 문제가 있다고 보여집니다. 또 신호기 및 안전표식 설치 관리업무를 현행대로 경찰에서 수행하는 한 서울시로서는 권한과 의무가 없는데 굳이 충분한 예산, 96년도 예산만 하더라도 무려 230억원에 이릅니다. 이러한 예산을 지원할 이유가 없으며, 업무의 이원화로 그 피해는 직접적으로 서울 시민에게 돌아갈 수 있게 되며, 따라서 효율적인 교통정책이 추진되기 위해서는 정책입안과 신호기 설치 및 관리업무가 시장에게 통합 일원화되어야 할 것이며, 외국의 예를 보더라도 경찰의 교통관련 업무는 지방자치단체장이 갖고 있습니다. 둘째는 버스 전용차선 위반차량 단속업무에 대해서 보면 버스의 정시성, 신속성 확보차원에서 전용차선제는 가장 효율적인 정책이고 앞으로 계속해서 추진되어야 할 대중교통 정책입니다. 따라서 단속업무가 이 제도의 가장 큰 효율성을 확보하고 있는 것으로 현재와 같이 경찰만 단속권을 가지고 있는 것은 제도 정착이 불가능하므로 전용차선 설치권자인 시장에게 위반차량에 대한 과태료 부과권한을 부여함으로써 단속업무의 효율성 확보가 가능하고, 현행과 같이 위반에 따른 범칙금 부과는 경찰만 할 수 있고 수입 역시 국고에 귀속되므로 서울시 교통관련 예산에 재투자할 수 없습니다. 따라서 제도개선으로 서울시장이 단속권이 있어서 현장에서 과태료를 부과할 경우에 단속의 효율성 및 과태료 수입이 시수입으로 확보되므로 교통관련 시설에 재투자가 가능하게 됩니다. 마지막으로 서울시의회의 입장을 설명하면, 우리 서울시의회로서는 그동안 행정사무감사때마다 서울시 예산이 집행된 부분은 당연히 의회의 감사를 받아야 한다고 하였으나 경찰청은 국가기관은 지방의회의 감사대상이 될 수 없다는 논리로 일관되게 거부하여 왔던 것입니다. 만약에 앞으로 문제가 되고 있는 관련법규가 개정되지 않고 그 업무가 서울시로 이관되지 않을 경우 금년도부터 예산심사 때 경찰 지원예산은 전액 삭감할 수밖에 없으며, 이는 시민의 세김이 지출되는 곳에 당연히 감사가 있어야 감사활동에도 합당할 것입니다. 따라서 서울시와 경찰청간의 업무가 순조롭고 우호적인 차원에서 시민에게 봉사할 수 있도록 문제가 되고 있는 관련 법규의 개정을 건의하고자 하는 것입니다. 이상으로 서울특별시 교통정책 효율성 확보를 위한 관련법규 개정건의안의 제안설명을 드렸습니다. 위원 여러분들의 만장일치 통과를 부탁드리겠습니다. 감사합니다.

김영춘 위원님 수고하셨습니다. 의결하고자 하는데 이의 없으십니까? 이의 없다 하므로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 원만한 회의진행을 위해서 10분간 정회를 하고자 합니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

박겸수 위원입니다. 참으로 주차장설치및관리조례중개정조례안을 심사하면서 소위원회에서 나름대로 고민을 많이 했습니다. 그래서 여러 차례 회의도 하고 그랬습니다만 고민 끝에 지금 이 자리에 서서 말씀을 드리게 되었습니다. 서울특별시주차장설치및관리조례중개정조례안 심사소위원회에서 심사했던 보고서를 말씀을 드리겠습니다. 먼저 거주자 우선주차제 실시문제에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 서울시 현안문제 중의 현안문제인 주택가 주차질서 확립을 위한 거주자 우선주차제 실시 문제에 대하여 소위원회는 두 번에 걸친 회의와 관계국장님, 과장으로부터의 의견청취와 시민이 현실적으로 어떻게 생각하는지 판단하기 위해서 설문조사를 통한 의견수렴 등을 거쳐 본 안건을 심도있게 검토하였으나 소위원회 위원 다수는 주차장 부족과 이에 따른 주거단속 문제, 그리고 주차장을 둘러싸고 주민들간 주차장 확보문제 등 해결되어야 할 점이 있음에도 불구하고 오늘날 주택가 주차질서 확립은 반드시 필요하다는 의견이었고, 몇몇 분은 문제의 심각성으로 본 제도의 실시를 반대하였습니다. 두번째, 개정조례안 별표1에서 노상주차장 3·4급지 2시간 초과시 요금을 각각 200원, 100원씩 징수하여야 하나 잘못 인쇄되어 요금을 징수하지 않는 것처럼 점으로 표시되어 있으므로 이는 명백히 잘못된 것으로 2시간 초과시 3급지 200원, 4급지 100원으로 명기하도록 하였습니다. 마찬가지로 10부제 운행차량 공영주차장 주차요금표에도 3·4급지 2시간 초과시 요금징수가 없는 것처럼 점으로 표시된 것도 각각 150원, 100원으로 명기하도록 하였습니다. 또한 조례개정안 제11조의2에서 민영 노외주차장 주차시간 단위를 10분으로 하므로 공영주차장도 현행 15분 단위를 10분 단위로 조정되어야 할 문제점으로 지적되었으나 집행부에서 조만간 주차시간 뿐만 아니라 차제에 주차요금체계 자체를 전면적으로 개정하는 작업이 진행 중에 있으므로 그때 가서 급지별 주차요금 및 시간조정을 다시 하기로 하였습니다. 이상으로 소위원회에서 여러 차례에 걸친 심도 있는 회의와 집행부측의 의견청취 및 주민의견을 직접 듣기 위하여 설문조사서를 통한 여론조사 등 종합적으로 판단하여 여러 위원님께 소위원회 심사의견을 보고드렸습니다. 소위원회에서 심사한 대로 처리하여 주시기 부탁드리며, 이상으로 심사보고를 마치고자 합니다. 감사합니다.

박겸수 소위원장 수고 많이 하셨습니다. 그러면 소위원회 보고에 대하여 질의하실 위원 계시면 질의하여 주시기 바랍니다. 그러면 서울특별시주차장설치및관리조례중개정조례안은 조례심사소위원회에서 심사보고한 대로 우리 교통위원회에서 수정안으로 채택코자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까?

잠깐만요.

김영춘 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

현재 심사보고서에 담겨진 외의 한 가지가 사실은 정리가 덜 된 것 같아서 의사진행발언을 합니다. 지금 개인택시의 주거우선제와 관련된 부분에 대한 문제 제기가 있었는데 저도 아까 간담회하거나 그런 자리에서 이 부분에 대해서 스쳐지나갔다는 말입니다. 우리 위원들간에도 이 부분에 대해서 약간의 의견차이도 있고 그런 것 같으니까 이 부분에 대해서 일단 정리가 되어서 통과가 되어야 뒤에라도 말이 없을 것 아니냐 하는 생각이 드네요. 그래서 잠깐만 정회를 하고 이 부분에 대한 정리를 했으면 좋겠네요.

우리 김영춘 위원님께서 조례개정안의 개인택시 문제에 대해서 언급하는 문제를 하기 위해서 잠시 정회를 한 다음에 회의를 진행했으면 어떤지, 위원 여러분, 어떻습니까? 그러면 잠시 원만한 회의진행을 위하여 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

위원장님, 의사진행발언입니다.

네.

박겸수 위원입니다. 오늘 회의를 하면서 오늘 일정이 지하철건설본부라는 것을 알고 계셨을 것입니다. 물론 담당자 한두 분이 나와 계셨는데 오늘 저희 위원들이 여기 나와서 회의장소를 들어서면서 건설본부 집행부 간부들이 안 나오는 것을 보고 좀 의아스럽게 생각합니다. 그런데 오늘 건설본부측에서 이와 같이 고의가 되었든 아니면 일정을 나름대로 참작을 해서 했든 정시에 나와 있지 않은 것에 대해서는 매우 유감으로 생각되는 바입니다. 따라서 이 문제에 대해서 우선 노선에 관한 청원을 받기에 앞서서 위원장께서는 집행부에 입장을 전달을 하시고 회의를 진행하시는 것이 좋을 것 같습니다.

방금 박겸수 위원께서 질의를 해 주신 분야는 사실 의사일정이 사전에 잡혀 있었고, 또 의사일정 전에 필요에 따라서 우리 교통위원들이 간담회를 통해서 융통성 있게 순서가 바뀔 수도 있는 문제인데 우리 간담회를 통해서 다소 의사일정이 앞뒤가 바뀔 수 있는 이런 소지에서 사실 지하철건설본부 본부장을 비롯한 간부 여러분께서 없는 관계로 인해서 의사일정에 많은 차질을 빚어온 것이 사실입니다. 거기에 대해서 위원장으로서 우리 건설본부장께 다음부터는 이런 일이 없도록 하여 주실 것을 간곡히 촉구하는 바입니다. 물론 이런 과정에서 연락이나 여러 가지 문제가 있을 수가 있는 것을 감안 안하는 것은 아닙니다. 그러나 의사일정에 이미 10시부터 잡혀 있는 것을 알고서도 이러한 차질을 빚었다는 것은 우리 교통위원들이 박겸수 위원께서 지적한 그 내용과 똑같습니다. 다음부터는 이런 일이 없도록 하여 주실 것을 촉구합니다. 그러면 우리 소개의원이신 이윤중 위원께서 본 안건에 대해서 취지설명을 하여 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 본위원이 마포구 신수동 지하철노선 변경요구 청원의 소개의원으로서 취지설명을 하겠습니다. 서울시 마포구 신수동 89-22호 문영철 외 164명이 96년 4월 20일 청원을 했습니다. 청원요지를 보면 지하철 6호선 노선 중 마포구 신수동 구간은 주변지역 주민들의 의견을 수렴하지 않고 이해관계가 별로 없는 몇몇 사람들을 앞세워 법과 규정에 끼워 맞추는 식으로 결정되어 현 노선결정자체를 부당하게 여기고 있는바, 당초 일반 대중매체와 시내 교통노선도를 통한 홍보시에 신수역이던 역명이 서강역으로 변경되었으며, 도로를 따라 마포 세무서 앞으로 이어지던 지하철 노선은 신수동 주택가를 관통하는 노선으로 변경되었으며, 사유지 저촉부분을 최소화하여 주민의 재산권을 최대한 보호하려는 노력이 없이 일방적으로 밀어붙이기식으로 현 노선을 확정하였으므로 현 대흥동 역사는 역세권중심지인 마포 세무서 앞 로터리로 위치를 변경하며, 철도청 역명과 중복된 서강역은 신수동역으로 역명을 환원하여 역사의 위치도 원안대로 신수동 성당 앞으로 변경하고, 주변지역 주민이 제시한 노선안을 채택하여 피해를 최소화하여 줄 것을 요망하는 청원입니다. 여러 위원님들께서 심도 있게 검토하시어 이 청원을 처리해 주실 것을 간곡히 부탁드리는 바입니다. 상세한 내용은 기이 배부해 드린 청원요지서와 청원 지적도를 보시고 참조해 주실 것을 부탁드리는 바입니다. 이상입니다. 감사합니다.

수고하셨습니다. 다음은 전문위원 나오셔서 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 마포구 신수동 지하철노선변경요구청원에 대한 검토보고 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

전문위원 수고하셨습니다. 원만한 회의진행과 점심시간을 위하여 정회를 하겠습니다. 오후 2시 30분까지 정회를 하겠습니다. 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

김희갑 위원입니다. 본부장님, 사실관계 몇 가지 확인을 하겠습니다. 먼저 당초 이 지역의 주민들이 주장하는 바처럼 지금 서강역으로 되어 있는 부분이 당초 시내교통 노선도를 통한 언론홍보에는 신수역으로 되어 있었던 것이 사실입니까, 어떻습니까? 간단한 사실관계니까 먼저 확인 좀 하고…….

지하철건설본부장 나오셔서 답변하여 주시기 바랍니다.

지하철건설본부장입니다. 김희갑 위원님이 질문하신 사항에 대해서 답변드리겠습니다. 당초에 신수역으로 되어 있던 일은 없었고, 우리들이 구청을 돌아다니면서 설명회 할 때는 정거장을 일련번호로 해 가지고 설명을 하고, 나중에 지명심사위원회에서 대표적으로 그 지역이 서강으로 많이 불리워진다고 해서 서강역으로 결정이 됐습니다.

그러니까 당초 주민들의 주장처럼 신수역이라고 발표한 적은 본부측에서는 공식적으로 전혀 없었다?

네, 없습니다.

알겠습니다. 그리고 지금 주민들의 청원내용에 보면 A안, B안, C안, D안 이렇게 해서 나오는 것 같은데 지금 일정하게 현재 지하철건설본부 측에서 계획하고 있는 대흥역을 옮겨서 서강로 변으로 마포 세무서 옆 역사로 옮겨달라는 내용인 것 같은데 바로 이 내용에는 역세권을 둘러싼 약간의 이해관계들이 있지 않겠습니까? 그런데 이전했을 때 기술적인 문제점들은 없는지 본부장님께서 한번 말씀을 해 주시지요.

지금 김희갑 위원님 말씀하신 바와 같이 당연히 이전에 따른 역세권의 변동에 의해서 상당히 이해를 달리하고 있습니다. 또 두번째는 어차피 지금 대흥로를 따라오던 길이 마포 공덕동 로터리를 지나가야 되기 때문에 어디선가는 한 번 노선을 바꾸어야 되는데 결국 어디에서 바꾸는 것이 합당하냐, 이런 문제가 생깁니다. 다시 말씀드려서 역세권의 변동 외에 그 다음에 사유지를 통과하는 부분도 여기가 아니면 또 다른 지역은 어차피 다소간의 차이는 있을지언정 또 있게 마련입니다. 그 다음에 사실은 기술적인 문제가 있는데 이 지역이 6호선의 중간쯤 됩니다. 그래서 차가 여기 와서 회차를 해 가지고 돌아갈 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 그 노선이 지금 대흥역하고 공덕역하고 그 사이에 들어가 있습니다. 그런데 그것은 거의 직선구간이어야만 설치가 가능한, 양쪽에 다 분기가 설치되어 있는 3선 구조로 되어 있습니다. 그것이 운영상의 큰 장애요인으로 되어 있는데 지금 청원으로 제출한 몇 개의 대안은 사실 그것을 설치할 만한 직선구간이 나타나지 않고 있습니다, 얼핏 보기에. 그런 정도로 답변드리겠습니다.

이 부분만 다시 한 번 확인을 하지요. 지금 대흥역을 현재 본부측에서 계획하고 있는 대흥역으로 갔을 때의 피해 가구수와 지금 주민들이 얘기하고 있는 역사를 옮겼을 때의 주민들의 피해가구수에 대한 데이터가 있습니까? 어느 정도 되고 있습니까?

저희들이 가지고 있는 안 외에는 다른 것을 안으로 잡아보지 않았기 때문에 위원님 말씀하시는 자료는 가지고 있지 않습니다.

이전했을 때의 피해 가구수에 대해서 대략 몇 가구 되는지는 파악이 안 되어 있고, 그러면 당초 본부 계획안대로 한다고 했을 때 피해 가구수가 어느 정도나 되는 것인지요?

지금 126필지에 6,537㎡의 사유지 밑을 통과하고 있습니다.

아니, 그러니까 피해 가구수가 어느 정도냐 이런 얘기죠. 면적을 물어본 것이 아니라 피해 가구수가 몇 가구나 되는지 물어보고 있지 않습니까?

현재 파악이 안 되어 있는 모양이구만요.

지금 말씀드린 것처럼 지하보상은 필지단위로 하기 때문에 필지에 대한 통계는 저희들이 정확하게 가지고 있습니다.

아니, 그러니까 본위원이 얘기하는 것은 필지단위로 되고 있지만 누가 지하보상 자체가 필지로 되어 있느냐, 가구수로 되어있느냐 이것을 따지자고 하는 것이 아니지 않습니까? 가령 예를 들면 지금 이렇게 간다고 했을 때 피해 가구수가 대략 몇 가구가 되는가 이것을 물어보고 있는데, 파악이 안 되었으면 파악이 안 되었다고 해서 다음에 조사해서 다시 말씀드린다고 이렇게 얘기를 하셔야지, 무슨 헷갈리게 말씀하세요?

결론적으로 말씀드리면 그것은 지금 자료를 안 가지고 있고, 그렇게 답변드린 것은 이위원님께서 지금 추가로 말씀하셨기 때문에 그렇게 답변을 드렸습니다. 조사를 해서 보고를 드리겠습니다.

그리고 본위원한테 당초 대흥역을 통해서 가는 그 가구수와 지금 주민들이 주장을 하고 있는 가령 예를 들면 역사를 이전을 해서, 그러니까 청원서에 올라와 있는 D안으로 노선조정을 한다 했을 때 그것을 전제해 놓고 대략 거기에는 몇 필지, 몇 가구 정도가 해당되는 것인지 그 부분에 대한 데이터를 다음에 자료로 제출을 해 주세요.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

더 질의하실 위원님 안 계시죠? 이윤중 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 6·5공구 신수동 지하철 노선을 결정할 당시에 주민들 얘기는 직접 그 구간에 대하여는 주민들 의견을 수렴하지 않고, 이해관계가 없는 몇몇 사람들을 앞세워서 법과 규정에 끼워맞추기식으로 노선결정이 됐다 지금 그렇게들 주장하고 있습니다. 그 당시에 어떤 분들이 어떻게 삼석을 했는지, 그 데이터나 회의록 자료가 있는지 지금 이 자리에서 밝혀 주시기 바랍니다.

지금 처음 도시계획이 결정될 때까지 두 번 시민들에 대한 공람의 절차가 있었고, 그 다음에 공사가 간공이 되고 나서는 공사설명회가 있었습니다. 그것을 하나하나 말씀을 드리면 92년 8월 18일에 마포구청에서 시민설명회를 가졌습니다. 그것은 유독 이 지역뿐만이 아니고, 이 지역을 포함하는 마포구 전체의 노선을 가지고 구청에다 요구를 해서 관심 있는 분들은 모두 참여를 해서 설명을 들어달라 그래가지고 설명회를 개최를 했습니다. 그 당시에 이 분들이 참여를 했는지 안했는지는 현재로서는 확인할 길이 없습니다. 두번째, 93년 12월 21일부터 94년 1월 4일까지 도시계획법에 의한 공람공고를 하게 됩니다. 공람장소는 우리 지하철건설본부 설계감리실하고 구청의 도시정비과에 공람을 하게 되고, 일간신문지 2개지에다가 공람을 하고 있다는 내용을 갖다 공고를 한 바 있습니다. 그 당시에 이 지역에서는 별도의 의견이 접수되지는 아니했습니다. 그 다음에 주민들하고의 공사설명회를 한 것은 사실은 아주 그 이후에 공사착공을 하면서 그때는 이미 민원이 생겼을 그러한 당시입니다. 그때 우리들이 설명회를 한번 했습니다.

지하철건설본부 주관으로 했습니까? 공사설명회를 지하철건설본부 주관으로 했는지 아니면 시공업체가 하는 것인지 그것을 얘기해 보아요.

일반적으로 공사설명회는 지하철건설본부에서 주관해서 하고 있습니다. 따라서 지금 말씀하신 사항은 그 당시의 기록을 가지고 정확하게 답변을 드리도록 하겠습니다.

공람공고 할 때 그 지역의 주민들에게 공람공고를 우편으로 해당지역 주민들에게 발송을 했는지, 안했는지에 대해서 답변해 주세요.

발송 안했습니다.

안한 이유가 뭡니까?

법에 발송하라는 규정이 없습니다.

지금 뭐냐 하면 이해당사자들은 직접 해당되는 사람들이기 때문에 그것은 당연히 공람공고를 해서 그 주민들에게 서신으로 통보할 의무가 있는 것으로 본위원은 알고 있는데 그것을 안했다는 것이, 그렇기 때문에 이러한 민원이 지금 거의 착공단계에 있는 단계에서 발생하니까 얼마만한 차질이 생깁니까? 그리고 우리 신수동뿐만 아니라 성복중앙교회 등 한 7개 노선이 이런 문제가 되는 것으로 알고 있습니다. 그러니까 이런 것을 바로 시정하지 않으면 지금 3기도 있고 있는데 앞으로 어떻게 할 것인지, 이것에 대해서 책임을 질 용의가 있는지 확실하게 답변해 주시기 바랍니다.

이윤중 위원님 질문사항에서 답변을 드리겠습니다. 현재 도시계획을 결정하는 과정에서의 주민의견수렴과정은 2주일간 공람공고를 하고 공람하고 있다는 내용을 2개지 이상 신문에다가 공고를 하도록 되어 있습니다. 그것이 전부 다입니다.

거기에 한번 더 묻겠습니다. 법적으로 주민에게 통보하지 않게 되어 있습니까, 어떻게 되어 있습니까?

법률적으로 통보하라는 그러한 사항은 그 이후에 사업계획 승인할 때는 이해당사자가 전부다 추출이 되기 때문에 그것은 통보를 해야 될 의무가 있습니다. 그런데 도시계획결정 단계에는 그것이 없습니다. 다만 그렇게 해서 시민들 의견을 수렴을 하고, 시의회의 의견을 듣도록 그렇게는 되어 있습니다.

그래서 그 부분에 지금 재산상의 막대한 피해를 보고 있다고 지금 주민들은 난리입니다. 지상권 설정인가 철도궤도 빨간 줄을 그어놓아서 지금 그 지역에 사는 주민들은 엄청난 재산상의 피해, 모든 건축상의 피해 그것은 어떻게 보상하는지, 지금 우리 지하철이 전 서울시민에게는 가장 중요하지만 그분들은 아주 죽을 맛입니다. 그렇기 때문에 거기에 대한 보상대책은 제가 알기로는 아주 미미한데 그것에 대한 서울시의 견해는 앞으로 어떻게, 이런 얘기도 있습니다. 거기에다 보상을 해서 지금 주차장 문제 여러 가지 문제가 있으니까 거기에 대안을 세울 수 있는 방안이 있는지 거기에 대해서 확실한 답변을 바랍니다.

이위원님 지금 질문하신 사항은 지하철건설본부장으로서는 답변드리기가 대단히 어렵고 너무 범위가 큰 것 같습니다. 바로 우리가 지하철이 통과하는 경우에는 의회에 계류되어 있는 지하부분토지사용에따른 보상기준에대한 조례에 따라서 보상을 하도록 현행 규정은 그렇게 되어 있습니다.

잠깐 본부장님, 통상적으로 공람을 하게 되면 2개 일간지에다 싣고…….

이시영 위원님, 발언권 좀 얻어서 하세요. 이시영 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

본부장님, 이시영 위원입니다. 통상적으로 우리 서울시민이 어떠한 재산권의 손실이 올 때 공람을 한다고 그러면 2개 일간지에 공고를 하고 그리고 지하철건설본부에 공고를 하고, 각 구청 도시정비과에 공고를 한다는데 이것이 과연 국책사업의 지하철 건설을 하기 위해서 공람을 하는 것이 과연 주민들의 인지도가 어느 정도 됩니까? 본위원이 생각하기는 이 인지도가 전혀 없다고 생각합니다. 유사한 예로 신수동도 마찬가지지만 성복중앙교회 3,300명의 민원이 야기되는 여기도 공람공고 내용도 몰랐고 또 그 건물주한테 내용도 알리지 않았고, 이런 행정을 하니까 지금 이런 민원이 야기되는 것 아닙니까? 그것에 대해서 얘기 좀 해 주세요.

이시영 위원님 질문사항에 대해서 답변드리겠습니다. 지금 하고 있는 제도, 다시 말씀드려서 2주일 이상 공람공고를 해서 누구든지 보게 하고 또 공람하고 있다는 내용을 일간신문에다가 공고를 하고 또 시의회에다가 의견을 묻고 하는 일련의 절차들은 도시계획법에 정해져 있는 사업입니다. 그러니까 제가 그 법이 잘 되었다,못 되었다 판단할 수 있는 답변을 여기서 드릴 수 있는 사안은 아니라고 생각됩니다. 다만 국민의 대표들이 법을 그렇게 만들어서 그렇게 집행하도록 되어 있고 그것을 저는 충실히 따라야 되고, 그것을 어겼을 때는 절차상의 하자가 있습니다. 삼고로 잘은 모릅니다만 개인적으로 우리가 대륙법 계통을 따르고 있습니다. 대륙법 계통에서는 그러한 대의를 주민의 의견으로 대신하고, 일선 직접적인 당사자들의 의견을 되도록이면 대의로서 갈음하는 그러한 방법을 취하고 있지 않나 하는 생각이 듭니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

우리 본부장께서도 간략하게 답변을 해 주시고 우리 위원님들 정리를 해서 일괄질의를 해 주시고, 답변과정에서 불충분한 것이 있다면 보충질의를 해 주시면 고맙겠습니다. 지금 박겸수 위원님과 우리 조상남 위원님 질의신청이 들어왔는데 박겸수 위원님 먼저 질의해 주시기 바랍니다.

박겸수 위원입니다. 여기 지금 제가 청원요지서에 붙어 있는 지도를 보면서 궁금한 점 두 가지 정도만 물어보겠습니다. 우선 여기 현재 어느 정도 지하철을 건설하는데 있어서 진행이 되었는가 진행 정도와 두번째로 지금 현재 지하철건설본부에서 이렇게 원안대로 긋게 되는, 이를테면 지금 대흥역에서 서강역으로 곡선부분으로 가게 되는 그 부분과 청원인들의 A, B, C안에 대해서, 이렇게 와 있는 것에 대해서 사전에 검토가 있었는지 이것과 세번째로 대흥역의 지금 출입구 위치가 어떻게 되어 있는지, 사거리쪽에 출입구가 나있는 것인지 아니면 어떻게 있는지 대흥역 출입구 상황을 세 가지안에 대해서 말씀을 해 주세요.

박겸수 위원 질의에 대해서 답변해 주시기 바랍니다.

박겸수 위원님 질문사항에 대해서 답변을 드리겠습니다. 먼저 공사 추진사항입니다. 공사는 서강 정거장의 경우 굴착깊이가 20m인데 지금 17m가 굴착되어 있습니다. 그 다음에 대흥정거장의 경우 20m 굴착에 18m 정도 굴착이 되어 있습니다. 그 다음에 보상은 126필지 6,537㎡ 중에서 협의보상이 완료된 것은 7필지 615㎡,협의 중에 있는 것이 30필지 1,518㎡, 그 다음에 89필지 4,404㎡는 수용재결이 5월 28일 종결됐습니다. 그 다음에 대안에 대해서 검토한 일이 있었느냐 하는 말씀이 계셨는데 저희들이 노선이 결정되기 전에는 여러 가지 대안을 검토를 하고 있습니다만, 결정이 되고 난 다음에는 대안에 대해서는 별도로 검토한 일이 없습니다. 그 다음에 대흥역의 출입구 말씀을 하셨습니다. 대흥역의 성당 측으로 출입구가 안 나게 계획이 되어 있는데 그것은 저희 쪽에서도 하나 냈으면 하고 당초부터 아쉽게 생각했던 지역입니다. 그런데 청원에서도 이 요구사항이 들어 왔습니다. 그런데 출입구를 내자면 집을 한 세 채 정도 수용해 가지고 보상해야 되는 문제가 있습니다. 그래서 청원 계류되어 있는 중에 저희들이 충분히 더 한 번 검토를 하도록 하겠습니다.

본부장님, 보통 보면 양 사이드로 2개, 2개 해서 4개가 나잖아요. 그런데 여기는 네거리에 걸쳐 있는데 이 출입구가 어떻게 되어 있느냐고요.

지금 대흥 정거장의 경우에는 로터리 각 방향별로 4개가 계획이 되어 있습니다.

그럼 대흥역 이쪽 뒷부분은, 뒷부분도 있습니까?

아니, 정거장 부분에 4개 가각에 하나씩 되어 있습니다. 지금 4개 가각에 1개씩 4개가 있습니다.

박겸수 위원님, 그 분야는 조금 나중에 서류로써 확인을 해 주시면 고맙겠습니다. 다음은 우리 조상남 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

조상남 위원입니다. 신수통 변경노선 그 부분에 있어서 원래의 노선을 결정할 때 제가 알기로는 서울시 지하철건설본부 산하에 기술설문위원이 있는 것으로 알고 있는데 거기 인원이 140명 되는 것으로 알고 있습니다. 거기서는 노선검토, 그 다음에 설계기준 결정에 관한 사항, 여러 가지 설계 미비점 보완사항 이런 것을 결정하는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이 노선은 지하철건설본부에서 결정하고 기술증명위원회에서 틀림없이 이 노선설정에 대한 회의를 했을 것으로 알고 있습니다. 거기에 대해서 아시는 대로 답해 주시고, 거기에 대한 회의록이 남아있을 것이라고 생각을 합니다. 그 부분에 대해서는 서면으로 답변을 해 주시면 좋겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

김형길 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김형길 위원입니다. 지금 신수동 지하철노선 변경요구 청원에 있어서 이 원안을 받아 보신 일이 있어요?

네, 한 번 봤습니다.

언제 입수를 했습니까?

지난번 시의회 본회의가 열렸을 때 주민들이 와서 진단 항의한 일이 있었습니다. 그때 제가 주민들이 가지고 온 것을 봤습니다.

그래서 이 청원사항에 대해서 우선 쉬운 것부터 말씀을 드리면 서강역을 신수역으로 바꿔 달라, 이 문제는 지금 현재 본부장으로서의 의견이 어떻습니까? 역명을 바꿔주는 것에 대해서.

지금 건설본부장은 답변이 곤란하면…….

곤란할 것 없어요, 본부장의 의견을 묻는 것이니까.

역명 자체는 제 권한사항이 아닙니다. 그래 가지고 대충 이것이 결정된 배경하고 결정되는 절차만 설명드리는 것으로 갈음해 주시기 바랍니다. 이 지역은 실은 법정동명이 구수동입니다. 그런데 구수동이라든가 신수동이라든가 이런 것보다는 일반적으로 서강이라는 말로 많이 알려졌다는 것이 제가 들은 지명심사위원회의 이야기가 아니였느냐, 그 다음에 지명에 대한 결정은 어떤 절차를 거쳐서 구청을 통해 가지고 의견이 제시됐을 때 저희들이 지명심사위원회에다 상정을 해 가지고 거기에서 타당성이 있으면 결정을 해 주고 있습니다. 그 정도로 제 답변을 양해해 주시기 바랍니다.

그러면 서강역이 아니고 신수역으로 타당성이 집약된 의견이 나온다 하면 그 문제를 건의해선 명의를 바꿀 수 있어요?

지금 이것이 특정 몇 사람들의 의견이 아니고, 다시 말씀드려서 일련의 절차를 구청을 통해서 의견이 수렴되어 가지고 지역주민 전체 의견이 이 정도로 수렴된다 해 가지고 왔을 때는 저희는 그것을 지명심사위원회에 상정을 하겠습니다.

다음에 지금 현재 서강역 성당 쪽에 출입구를 요구했는데 그 출입구가 가능하며, 거기에 대한 공사비가 대개 얼마 정도 된다는 것을 생각해 보신 일 있어요?

지금 말씀드린 대로 저희 본부에서도 그쪽에 출입구가 하나 필요한 것으로 인정하고 첫번부터 못해서 안타깝게 생각합니다. 거기에 세 채 정도 집을 보상을 해야 출입구를 설치할 수 있습니다. 지표 표고차가 나기 때문에 공사비도 상당히 들 것 같습니다. 지금 생각 같아서는 대충 한 2억원 정도면 되지 않을까, 그런데 돈하고 관계없이 용지만 확보된다면 저희들이 내는 방향으로 적극적으로 검토하고자 합니다.

그 다음에 주민들이 심도 있게 연구를 했는데, 노선에서 서강역에서 대흥역으로 가는 원안선하고 A선, B선, C선, D선 연구를 했고, 그 다음에 역세권에 대한 형성 문제도 검토를 했는데 지금이 민원사항에서 A,B,C안 같은 것도 검토를 해 보신 일 있어요?

지금 말씀드린 바와 같이 저희들이 도시계획이 결정되기 전에는 여러 가지 안을 검토를 합니다만, 일단 결정이 된 다음에는 저희들은 다른 대안은 검토를 안 합니다.

검토의 여지가 없다?

왜냐 하면 그것은 의회의 의견을 거쳐 가지고 서울시 도시계획으로. 결정된 사항이기 때문에 실무자들이 불필요하게 이 노선을 그리고 저 노선을 그리고 하는 것은 행정의 난맥을 초래하게 됩니다. 그래서 저희들은 이때까지는 다른 노선은 검토를 안해봤습니다.

위원장님, 이 문제는 소위원회를 구성해서 진행할 수 있도록 의견을 내겠습니다.

지금 김형길 위원님께서 질의를 하시고 난 다음에 의사진행발언 겸해서 소위원회를 구성해서 심도 있는 검토를 하자는 의견이 있었습니다. 지금 이윤중 위원님, 김영희 위원님, 김영춘 위원님, 이렇게 해서 질의하시고자 하는 위원님들이 많으신데 위원님들 양해해 주신다면 소위원회로 넘겨서 심도 있는 검토를 했으면 하는데 어떻습니까?

잠깐 제가 한 마디 하고.

간단하게 이윤중 위원님.

주민들께서 그래도 가장 권위 있다고 그러는 삼성재단에 계시는 분이 대략이 안을 그려 왔습니다. 그래서 제가 안을 보고 주민들 의견도 그렇고 지금 A안으로 할 경우에는 38개소라는 최소 민원을 할 수 있다는 것입니다. 여기 보듯이 A, B, C, D안이 있는데 그 중에서 가장 법적으로도 하자가 없지 않느냐 하는 의견입니다. 그래서 우리 건설본부장은 A안이나 B안 중에서 법적으로 하자가 있는지, 없는지 판단을 할 수 있으면 판단할 수 있는 발언을 해 주시면 좋겠습니다. 이상입니다.

본부장 말씀이 전혀 검토를 안 했다 이런 얘기입니다. 그러니까 그 문제는 소위원회를 구성해서…….

우리 김영희 위원님.

김영희 위원입니다. 간단하게, 아까 설명할 때 대흥역에서 서강역 교차점에서 직선거리가 유지돼야 된다고 말씀하셨는데 어느 역이 교차가 됩니까?

답변드리겠습니다. 지금 도면에서 보시면 공덕역하고 대흥역 그 사이가 그냥 두 선으로만 되어 있는데 사실은 그 사이는 도면에서 보시는 바와 같이 상당구간 직선으로만 되어 있습니다. 여기에는 선로가 세 선로가 깔려 있습니다. 세 선로가 깔려 있는 데는 두 선로가 가다가 세 선로가 되게 하는 소위 분기기라는 것이 설치되는데 이것은 곡선부위에 설치할 수가 없습니다. 그것이 대흥역 입구하고 공덕역 시작하기 전에 직선구간에 설치가 되어 있습니다.

그것이 몇 km입니까? 거리상으로 봐서.

그것은 저희들이 본선안에 있는 유치선이라고 그럽니다. 유치선의 실소요 연장은 160m가 필요합니다. 그런데 거기에 분기기가 붙자면 그것의 두 배 정도, 약 300m 이상의 직선거리는 가져야 되지 않을까, 그것을 도면이 있으니까 나중에 도면으로 설명드리도록 하겠습니다.

착공시 설명회를 92년 8월 17일 마포구청에서 시민 설명회를 가졌다고 하셨는데 지하철건설본부에서 주관해서 8월 17일 했는데 며칟날 마포구청에 문서를 보내 가지고 얼마 기간에 마포구청에서 시민들에게, 두 개 신문에 공고를 했다고 그러셨는데 마포구청에서 조치해야 할 것은 무엇 무엇이라고 생각을 하십니까? 92년 8월 17일 시민 설명회를 가지셨거든요. 그러면 며칟날 건설본부에서 마포구청에 문서를 보내 가지고, 몇 명이 와서 설명회를 참여를 했는지?

그것도 하도 오래 전 일이라 저희들이 기록을 가지고 소상하게 보고를 드리도록 하겠습니다.

김영희 위원님, 나중에 서면으로 자세하게 보고를 한번 받으시지요.

네, 서면으로 보고해 주세요.

우리 김희갑 위원님 의사진행발언해 주시기 바랍니다.

김희갑 위원입니다. 동 의사일정 제5항 마포구 신수동 노선변경요구청원의 경우에는 현장확인과 주민의견 수렴과정이 반드시 필요합니다. 따라서 아까 저희 동료 김형길 위원님께서도 소위원회를 구성해서 보다 심도 깊은 심사를 하도록 동의해 놓은 상태에 있습니다. 그래서 동 안건에 대해서 본위원은 찬성하면서 곧바로 저희 소위원회를 구성해서 보다 심도 깊은 현장실사작업과 주민의견 수렴과정을 거치도록 하는 것이 어떻겠느냐는 뜻에서 본위원이 의사진행발언을 했습니다.

김희갑 위원님께서 좀더 심도 있는 심사를 위해서 소위원회를 구성해서 소위원회에 회부하자는 의견이 있었습니다.

소위원회 하기 전에 한 가지만…….

그러면 이시영 위원님 간단하게 해 주세요.

지금 본부장님께서 공람공고에 대해서 할 의미가 없다고 분명히 말씀하셨는 데 도시철도법 제4조의3을 보게 되면 분명히 여기에 명시되어 있습니다. 제4조의3을 제가 한번 읽어드릴게요. 사업계획을 신청할 때는 공람공고 20일 전 도시철도용지의 소유자 및 토지수용법 제4조 제3항의 규정에 의하면 관계인(이하 "소유자 등"이라 한다)에게 그 사실을 통보하여야 한다고 되어 있습니다. 소유자들한테 통보하여야 된다고 되어 있습니다. 법의 규정에 통보한다는 것이 없다는데 보세요, 분명히 그 사실을 통보하여야 된다, 통보해야 되는데 왜 통보를 안했어요? 통보를 하여야 된다고 법적으로 엄연하게 규정이 되어 있는데 그런 사실이 없다고 그러면 어떻게 합니까? 보십시오. 공람할 때는 분명히 이렇게 되어있습니다. 규정에 의하면 관계인 이하 소유자를 칭한다 했습니다. 그 사실을 통보하여야 된다고 그랬습니다. 공람하는 것을 통보하여야 된다고 그랬는데 법적으로 통보하는 데가 없다고 그랬으니까 그러면 이것을 숙지를 잘 못하는 것 아닙니까, 본부장님? 이렇게 법에 있습니다.

질문을 간단히 해 주세요, 그리고 답변을 들을 테니까.

그것만 답변하세요.

건설본부장 답변해 주시기 바랍니다.

답변을 드리겠습니다. 지금 쟁점이 되는 것은 노선에 대한 변경입니다. 이 노선에 대한 결정 변경은 도시계획법에 의한 절차고, 도시계획이 결정된 다음에 결정된 도시계획에 따라 사업을 집행하는 것은 도시철도법에 의해서 사업을 집행하게 됩니다. 지금 말씀드린 것처럼 도시계획에 대한 결정은 93년도 12월 21일부터 94년도 1월 4일까지 공람공고를 하고 그 다음에 94년도 3월 30일에 결정이 되었습니다. 이 과정에는 도시계획법에 의한 개별통지조항이 없었다 이런 얘기입니다. 그 다음에 그 이후에 도시철도법에 의한 사업시행허가를 하게 됩니다. 그것은 지난해 2월 11일에 있었습니다. 그때는 당연히 했습니다. 그 부분은 오해 없으시기 바랍니다.

본부장님, 그러면 공람할 때에는 법의 규정에 의하면 소유자한테 사실을 통보해야 된다는데 그러면 공람할 때 지하철건설본부, 각 구청 도시정비과 여기서 공람하고 일간신문에 2개지 이상 광고하고 이것으로서 끝나는데 사실 법적으로 보게 되면 소유자에게는 사실을 통보해야 된다는데 원천적으로 사실에 대한 통보를 하지 않았기 때문에 이런 것이 나타나는 것 아닙니까? 통보를 했다면 그 당시 주민이 안 것 같으면 거기에 대한 얘기를 했을 것 아닙니까?

아닙니다. 자꾸 일문일답으로 답변드려서 대단히 죄송합니다. 도시계획은 아무 것도 없는 상태에서 새로이 설정을 하게 됩니다. 그래서 우리가 가지고 있는 그냥 일반도에다가 도시계획안을 잡아서 주민의견을 듣고, 불특정 다수인의 의견을 듣고, 의회의 의견을 듣고 신문에다 공고를 하고 그래서 결정을 하게 됩니다. 일단 결정된 도면에 따라서 이것이 서울시 도시계획이다 하게 되면 우리들이 그 다음부터 측량을 해서 각 지번별로 이해관계인을 전부다 찾고 설계를 해서 그 다음에 사업시행허가를 하게 됩니다. 사업시행허가 할 때는 이해관계인에게 지금 위원님이 말씀하신 것처럼 전부다 통보를 해야 됩니다, 지금 사업실시계획인가 또는 사업시행허가할 때 통보를 안했다 그 얘기가 문제가 아니고, 왜 도시계획을 결정할 때 통보를 안했느냐 이것을 저한테 첫번에 물으셨습니다. 그래서 그것을 답변드린 것입니다.

중복되는 사항이 있어서 한 가지 묻겠습니다.

이윤중 위원님.

지금 역명관계가 서강역이 중복되고 있습니다. 왜 그러냐, 서강역이 기존의 서강역이 있는데 또 서강역이 생긴다 이것은 말이 안 되는 것이죠, 이것은 분명히 바꿔줘야 되는데 이런 결정을 내리는 사람들이 서울시에 있다는 것이 문제입니다. 그것을 필수적으로 고쳐야 된다고 생각합니다.

이윤중 위원님, 아까 그렇게 위원님들 일괄적으로 미리 질의를 해 주시고 그 다음에 답을 구하자고 위원장이 부탁을 드렸으면 해 주셔야지, 의사진행발언해서 소위원회에 넣자는 것 또 질의하고 그러면 위원장이 지금 어떻게 통제하라는 말이에요. 더 이상 질의하실 위원님 안 계시죠? 질의하실 위원이 없으므로 이것으로 질의와 답변을 종결하겠습니다. 김희갑 위원님께서 본 청원은 현장답사와 주민의 의견수렴이 필요하므로 소위원회를 구성하여 심의토록 하자는 동의가 있었습니다. 이 동의에 대해서 재청 있습니까? 재청이 있으므로 소위원회를 구성하자는 동의는 정식의제로 성립되었습니다. (의사봉 3타) 그 외에 다른 의견 있습니까? 그러면 본 청원은 현장답사 및 주민의견을 수렴하는 등 보다 심도있는 검토를 위하여 소위원회를 구성하여 심사토록 하고, 소위원회는 위원님들께서 양해하여 주신다면 기이 구성된 노선변경청원심사소위원회가 구성되어 있으므로 본 안건도 병합 심사토록 하고자 하는데 위원여러분, 이의가 없습니까? 이의가 없으므로 소위원회 구성의 건은 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 6. 서울특별시지하부분토지사용에따른보상기준에대한조례중개정조례안(서울특별시장 제출)

질문하기 전에 먼저 본부장, 하나 물어보겠습니다. 지하부분토지사용에 따른보상기준에 대한조례중개정조례안 제안설명서, 제안이유 가번 지하철노선이 한계심도를 초과하여 지하 40m 얘기를 한 이 사안에 대해서 먼젓번에 입력이 잘못되었다고 본부장이 한번 얘기를 했는데 보류되었다가 새로 올라올 때는 제안설명서에 그것이 수정되어 올라와야 되지 않나 싶은데 어디에서 문제가 나옵니까?

이성구 위원님, 일괄적으로 질의를 해 주시죠.

그것은 하나 지적하고 싶은 사항이고, 그러면 하나 물어보겠습니다. 지금 공동주택의 경우에 필지당 10만원을 최소 보상비로 지불하겠다 이랬는데 이럴 경우에는 어떻게 하는지 알고 싶어 묻겠습니다. 예를 들어서 서초구 반포1통 주공3단지 경우입니다. 고속버스터미널 있는 뉴코아 네거리에서 한번 아주 작은 토지 720세대가 공동소유로 되어 있는데 7호선이 들어가게 되어 있습니다. 거기에서 또 조금 올라오면 반포역 쪽의 정화조 묻는 자리에 또 1·20평이 지하철공사에서 사용하게 되는데 이처럼 공동주택 단지 내에 지하부분 토지사용이 2개일 경우에, 경우에 따라서는 2개 이상인 경우에 가구당 1건당 10만원씩, 2건이면 20만원씩 나가는지 아니면 한 사안으로 묶어서 10만원씩 나가는지 한번 일러주시기 바랍니다.

건설본부장 답변하여 주시기 바랍니다.

우선 이성구 위원님이 아까 제안설명 중에서 지하철 노선이 한계심도를 초과하여 통과하는 경우 지하부분토지사용에 따른 보상비로 필지당 최저 100만원을 지급하고 있으나 이런 제안설명에 모순이 있었다, 이것이 잘못된 부분이 있습니다. 다시 말씀드려서 심도가 깊어서 보상비가 100만원 미만 나올 때도 100만원을 주고, 또 저촉되는 면적이 적어서 보상비가 적게 나오더라도 100만원을 주고 어쨌든 최저보상비는 100만원 이상을 지급하고 있습니다. 그런데 여기에 제안내용은 심도가 깊어서 적을 때만 100만원을 준다 이런 표현을 한 것은 표현의 미숙이 있었다 이렇게 말씀을 드리겠습니다. 지금 이 문제는 보상을 받는 사람들을 기준으로 해서 너무 적기 때문에 10만원을 주도록 이렇게 되어 있습니다. 다시 말씀드려서 우리들이 개정안에 보면 토지가 공동소유로 되어 있는 공동주택의 경우에는 토지소유자당 10만원을 지급할 수 있다 이렇게 되어 있습니다. 토지소유자당, 그래서 10만원에 해당되겠다고 보고를 드리겠습니다.

그러면 이처럼, 건당 같은 단지 안에 2개 이상을 사용을 해도 결국 소유자별로 10만원씩 지급하겠다 이런 뜻인가요?

그 가격이 10만원이 넘어가게 되면 제대로 쳐서 다 주고, 합쳐서도 10만원이 안 될 경우에는 합쳐서 10만원을 드리고 이런 표현입니다.

그것이 분명하게 정해진 것입니까, 아니면 여기서 해석을 그렇게 한다는 뜻인가요?

지금 개정안의 문구로 봐서 저희들이 그러한 취지로 문구를 만들었습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

또 다른 질의하실 위원님 안 계십니까?

의사진행발언.

김영춘 위원님 의사진행발언해 주시기 바랍니다.

의사일정 제6항 서울특별시지하부분토지사용에따른보상기준에 대한조례중개정조례안에 대한 심사는 보다 심도 있는 검토가 필요하기 때문에 소위원회를 구성해서 심사하도록 할 것을 동의합니다.

김영춘 위원님께서 보다 심도 있는 심사를 위해서소위원회를 구성해서 심사하도록 하자는 의견이 있었습니다. 다른 위원님들…….

위원장님, 물론 좋습니다. 소위원회 구성하는 것 좋은데 이 문제는 명백하게 주택건설촉진법이나 이런 모법에 문제가 있고 그런데 굳이 소위원회를 구성해서 검토할 사항이 되는지가 저는 의심스럽습니다. 지금 우리 본부장님이 말씀하신 바와 같이 보상이라는 것은 필지당 보상이지 소유자별 보상이 아닌데 그것을 왜 분명히 자료에 나와 있는 것을 조례를 개정해 가면서 특정지역에 해당을 시키려고 하는 의도에 문제가 있다, 이것을 지적하고 싶습니다.

김성춘 위원님, 회의에 들어오시기 전에 우리 위원님들끼리 모여서 그러한 과정을 겪었기 때문에 양해해 주신다면 우리 김영춘 위원님께서 제의하신 소위원회 구성을 하겠습니다.

좋습니다.

더 이상 질의하실 위원님 안 계시지요? 더 이상 질의하실 위원이 없으므로 이것으로 질의와 답변을 종결토록 하겠습니다. 김영춘 위원님께서 본 조례안은 심도 있는 검토를 위해서 소위원회를 구성하여 심의토록 하자는 동의가 있었습니다. 이 동의에 대해서 재청 있습니까? 재청이 있으므로 소위원회를 구성하자는 동의는 정식의제로 성립되었습니다. (의사봉 3타) 그 외에 다른 의견 있습니까? 그러면 본 조례안은 심도 있는 검토를 위하여 소위원회를 구성하여 심사토록 하고, 소위원회는 위원님들께서 양해해 주신다면 위원장이 량 간사와 협의하여 선정하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 소위원회 구성의 건은 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 7. 지하철건설본부소관당면현안보고의건

지하철건설본부장 김학재입니다. 존경하는 황병오 위원장님, 그리고 위원 여러분, 지하철건설과 관련하여 활발한 의정활동을 펴 오시는 여러분 위원님들께 깊은 경의를 표합니다. 제2기 지하철은 1단계 98.5km중 기존노선연장 15km와 5호선 3개 구간 30.2km는 기이 개통, 운영중에 있으며 나머지 구간도 연내에 단계별로 모두 개통할 계획으로 마무리 공사중에 있습니다. 본격공사가 진행되고 있는 2단계 구간도 집중적으로 관리하고, 성실하게 추진하여 공사에 장애가 발생하지 않도록 노력하겠습니다. 지하철건설은 많은 재원이 소요되고, 높은 기술수준이 요구되며 안전, 보상, 노선변경과 관련한 민원문제와 자치단체간의 이해관계 등 많은 어려움을 안고 있습니다만, 저희 지하철 건설요원 모두는 지하철건설의 중요성을 깊이 인식하고 열과 성을 다하여 최선의 노력을 경주해 나가겠습니다. 또한 위원님들의 더 많은 애정과 고견을 부탁드리며 이어서 준비된 유인물에 의해 당면사항을 보고드리고자 합니다. (보고) 지하철건설본부소관당면현안보고 (뒤에 실음) 이 문제와 관련하여 언론의 많은 지탄을 받기는 했습니다만 의회에서 보여준 아주 성실하고 솔직한 저거에 대해서 깊이 감사를 드리며, 저희 집행부로서도 끝까지 성실하게 임하고자 합니다 다시 한 번 감사를 드립니다. 이상 보고를 전부 마치도록 하겠습니다.

지하철건설본부장 수고 많이 하셨습니다. 다음은 지하철건설본부 소관 당면현안보고에 대해서 질의가 있겠습니다. 질의하실 위원이 있으시면 발언하여 주시기 바랍니다. 김형길 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김형길 위원입니다. 간단히 몇 가지만 질문을 하겠습니다. 지하철건설 공정에 상당히 노고가 많으신데 지금 지하철건설본부의 세입이 3,708억원으로 보고가 되어 있는데 그 중에 국고보조 2,651억원입니다 그래서 상반기중 어느 정도의 국고보조가 됐는가, 지금 이 질의사항은 즉답으로 안하면 서면보고를 하는 것이 좋겠습니다. 그 다음에 기타 잡수입이 223억원으로 나와 있습니다. 그 당시에 상세하게 짚고 넘어가지 않아서 본위원이 질의를 합니다. 그 다음에 세출면에서 시설비가 6,501억원으로 되어 있는데 현재 각 공구별로 얼마정도 집행이 되는가, 그 다음에 자산취득에 930억원으로 되어 있습니다. 구체적으로 무엇 무엇인가, 그 다음에 도시철도운영 전출금이 3,636억원인데 이 성격이 어떤 계정으로 나갈 것인가, 두번째, 96년도 보고에 의하면 지하철건설본부가 건설중에 금년에 원리금 128억원을 상환을 하고 이자 1,429억원을 부담하게 되어 있습니다. 그래서 1,557억원으로 지금 나와 있는데 이것이 연말로 가든 도시철도공사에 말하자면 정가권 행사랄까 어떤 형태로 인계가 될 것인가, 현물출자로 인계될 것인가, 포괄개념이 어떤 것인가를 질의를 합니다. 이 문제도 서면답변으로 해도 좋겠습니다. 그 다음에 세번째로 84회 임시회 때 본위원이 구조물안전진국 보고서를 내라고 했어요. 그런데 85회 회기 임박해서 서류 검토단계에 매스컴에 그것이 나갔습니다. 그런데 본부장으로서는 이미 알고 있던 사항인데 사실 내용을 내라, 매스컴에 나온 후에 무척 고민했다, 이런 말씀을 하셨는데 그런 것은 진작 상임위원회 때도 노골적으로 투명하게 84회 때도 발표했어야 할 사항인데 본위원이 지적한 후에 매스컴에 나왔다는 것은 결과적으로 숨겨놓은 것 아니냐, 대단히 유감스럽게 일단 생각을 합니다. 그래서 조금 전에 설계도 진단결과 763곳에 기둥 철근의 배근문제, 정류장 상부 슬라브 문제, 본선 벽체부 문제가 지금 지적되고 있는데 이 사항이 763건 중에서 설계 미스가 몇 건이고, 그 다음에 설계는 되어 있는데 감독 불충분이 몇 건으로 나타나 있고, 그 다음에 감리잘못해서 이런 것이 하자가 되어 있는 것이 몇 건인가, 또 건설회사는 어디어디인가 구체적으로 본위원이 알고 싶습니다. 그 다음에 이 사항을 포괄적으로 보고를 했는데 구체적으로 어떤 조치를 했고, 실제적으로 지하철건설본부에서 매건당 확인을 다 했는지 그것까지도 본위원이 심도 있게 좀 알고 싶습니다. 그 다음에 세번째 질문으로서는 각 공구별로 금년에 와서 공사 과정에서 설계변동 내역이 있으면 그 내역이 어떠 어떠한 내용이고, 초점은 증액된 계약금액을 얼마로 설계변동을 시켜 놓았는지 그것을 알고 싶습니다. 그 다음에 또 각 공구별로 투입되는 자재에 대해서 본위원이 수차 규격문제, 품질문제를 여러 가지 강조를 한 바 있습니다. 그래서 이 조변자재는 KS에 갈음한다 해서 가급적이면 기피하고 있는 것 같은데 직접 지하철건설본부가 시험을 해 봤는지, 했으면 시험결과를 어느 기관에 의뢰했고 어떤 결과가 나와 있는지, 그 다음에 사급자재에 대해서도 검사를 했는지 여부도 알고 싶습니다. 그 다음에 레일이 지금 현재 들어오고 있는데 이 레일에 대해서 강원산업과 인천제철 두 군데로 알고 있습니다. 실제적으로 이 레일에 대해서 시험성적표로 갈음하기 이전에 지하철건설본부가 직접 시험의뢰를 해 봤는지도 알고 싶습니다. 그 다음에 외자구매에 있어서 신용장 개설에 FOB인지 CIF인지, C&F인지를 알고 싶습니다. 이런 것이 본위원으로서는 상당히 궁금합니다. 그 다음에 폐강재가 지금 2m이상 부식 변형되어서 1만 7,000여 톤이 있습니다. 그래서 종전에 관행적으로 고철업자한테 판매가 되고 있는 것으로 알고 있는데 이번에는 어떤 방법으로 매각을 하고, 내정가를 결정할 때 어느 어느 기관에, 한 기관에만 의뢰할 것이 아니라 최소한도 2·3개 기관에 내정가를 의뢰해서 어떻게 이 문제를 처리할 것인가를 본부장한테 묻고 싶습니다. 이상입니다.

김형길 위원님 양해해 주신다면 이지문 위원님 질의를 하시겠다는데 바로 질의를 하시고 답변만 구분해서 듣도록 하면 어떻겠습니까?

이지문 위원입니다. 업무보고라는 것은 당면문제나 분쟁문제에 대한 보고를 해야 되는 것이 원칙이라고 생각되는데 최근 언론에 보도된 사실조차도 업무보고를 하지 않는 이유는 무엇입니까? 예를 들어서 첫번째로 지난 5월 21일 경기도 하남시의회가 하남시에 서울지하철 차량기지창 건설을 반대하는 결의안을 지하철건설본부하고 건설교통부에 제출한 사항이 있죠? 그 안을 보면 서울시민만을 위한 지하철건설에 하남시가 기지창 부지를 제공할 이유가 없고, 서울에도 건설공간을 확보할 수 있기 때문에 반대한다라고 결의를 한 것으로 알고 있는데 거기에 대한 대응책을 말씀해 주시면 고맙겠습니다. 그리고 두번째로 최근 경기도가 7호선 차량기지 건설과 관련되어서 서울시와의 분쟁문제 때문에 중앙분쟁조정위원회에 분쟁해결 요청을한 사실이 있지요? 본위원이 알기로는 93년 2월에 건설교통부가 서울시에 거량기지 건설이 의정부시 토지이용계획에 미치는 영향을 고려해서 보상비용을 부담하라고 지시한 것으로 알고 있는데 그것을 이행하지 않고 지금까지 되고 있는 이유가 무엇입니까? 그 두 가지 답변해 주시면 고맙겠고, 세번째로 지난 주말 모 방송국 TV뉴스에서도 자세히 보도되었는데 지하철 건설공사장이 필요 이상 도로를 점용하는 바람에 교통체증을 유발한다, 특히 마포구간의 경우 왕복 8차선중에 2개 차선을 잡아먹는 바람에 상당히 마포대교 넘어가는 구간이 체증이 심한 것으로 제가 알고 있습니다. 또 본위원이 알기로는 서울시장께서도 본부장에게 관급자재를 1년 이상 쌓아둠으로써 정체를 유발하는 것을 해결하라고 여러 차례 지시한 것으로 알고 있는데 전혀 건설본부 현황에서는 어떤 해결책이 안 나오는 것은 무엇 때문에 그렇습니까? 그리고 네번째, 마지막으로 본위원이 지난 가을부터 요청해서 지난달에서야 간신히 자료를 받았는데 지하철공사장 교통사고현황을 보니까 이 달 것은 빼고 작년도 것을 보니까 모두 7건입니다. 7건에 사망 2명 부상 7명이고, 특히 5·50 경남기업 공구는 두 차례나 사고가 있었던 것으로 나와 있습니다. 그리고 사고 7건 중에서 3건이 노면관리 미흡이고, 그리고 조치내용을 보면 7건 중 6건이 시공사가 보상처리했습니다. 그렇다고 하면 사고의 대부분이 시공사에 잘못이 있는 것 아닌가하는 생각이 되는데 이런 교통사고가 자료보다는 더 많다고 생각됩니다, 사소한 사고같은 것들이. 여기에 대해서 대응책이 있는지 답변해 주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.

지하철건설본부장, 질의순서대로 답변을 하여 주시기 바랍니다.

김형길 위원님하고 이지문 위원님 질문하신 사항에 대해서 답변을 드리겠습니다. 일단 김형길 위원님이 여러 가지 예산과 회계에 관해서 말씀하신 사항은 위원님 말씀대로 서면으로 답변을 드리도록 하겠습니다.

예산하고 원이김, 이자 상환문제 하고요.

네, 전부다 포함해서 서면으로 제출하도록 하겠습니다. 그 다음에 최근에 언론에 보도된 우리가 잘못되어 있다고 판단이 되어서 다시 시공하거나 또는 보강공사를 한 것을 상임위원회 때 보고를 했어야 되지 않겠느냐 이런 말씀이 계셨습니다. 이것이 어느 일정시점에서 한꺼번에 이루어지는 일이 아니고…….

아니지요, 지금 말씀을 가로막는 것인데 이 구조물안전진단이 96년 2월에 끝난 것입니다. 저희들이 상임위원회를 84회가 몇 월입니까? 그러면 한 2개월 정도 3개월 정도 여유가 있었다는 얘기입니다. 그래서 5호선부터 8호선까지 구조물 안전진단결과가 이렇다 하는 것을 투명하게 얘기했어야 할 사항이 아니냐?

맞습니다. 그래서 이 부분은 진작에 위원님들한테 보고를 못 드린 것은 잘못되었습니다. 사실 저희들이 하고 있는 일이 매일 이렇게 잘못된 것 뜯어고치고 다시 하고 하는 일의 연속이기 때문에 그 적정시기를 택하지 못했던 것이 저희한테 불찰이 있었습니다. 앞으로는 그 시기를 놓치지 말고 보고를 하도록 하겠습니다. 두번째, 763건의 검토대상이 선정이 되었는데 그것이 설계 잘못이냐, 시공 잘못이냐 아니면 감리 잘못이냐, 그 구체적인 조치결과는 뭐냐 이런 말씀이 계셨습니다. 그래서 이것은 저희 업무보고에서 보고드린 것처럼 이것이 설계의 적정여부를 따진 것입니다. 그래서 설계 자체의 가지고 있는 문제점이 지적이 된 것입니다. 그래서 감리나 시공하고는 관계가 없고, 지금 한 방법이 전 구간을 거쳐서 검토를 했더니 토목학회에서 763군데는 다시 한 번 들여다봐라 그래가지고 토목학회의 교수들하고 2차로 763군데를 하나하나 점검을 해 나갔습니다. 그 중에서 아까 말씀드린 것처럼 1단계 구간에서 406건은 현장의 조건을 대입해 보았더니 그것은 설계상의 문제는 없다고 검증을 했고, 나머지 17건은 이것은 아무리 계산을 해도 현행 시방규정에 맞지 않는다, 이것은 보강을 하거나 보강이 불가능한 것은 부수고 다시 해야 한다 그래서 17군데, 24개 부위는 보강공사를 했습니다. 2단계 구간은 지금 구조물이 안되어 있기 때문에 별로 큰 문제는 아니고, 설계를 다시 하거나 재설계가 완료단계에 있습니다.

여기 설계회사는 지금 어디입니까?

너무 많아서 그것은 서면으로 답변하도록 양해를 해 주시기 바랍니다.

그렇다면 설계회사에 대해서 1차적으로 지금 이 문제를 같이 해결점 회의를 하고 있어요?

사실은 매일 하고 있는 일이 그런 일들입니다.

설계회사에 대한 제재사항은 앞으로 있을 것입니까?

그 중에서 하자의 정도가 심한 11개 회사는 저희들이 행정제재도 하고, 실은 제일 큰 것이 여기 재시공에 따른 비용을 그 사람들이 대는 것입니다. 가장 큰 벌들을 받았습니다. 그래서 1차적으로 제일 하자가 큰 부분들은 혼을 냈습니다.

그러면 재시공 공사비를 설계회사에서 보상한다는 얘기입니까?

잘못한 사람이 돈을 내야지, 시민의 세금 가지고 할 수가 없습니다.

그러니까 설계회사에서 부담을 하기로 그렇게 원칙을 정했어요?

원인자부담으로 해서 원칙을 정했습니다.

그러면 설계회사가 그것을 지금 인지를 하고 있습니까?

당연히 계산결과에 의해서 설계가 잘못되었다는 것이 나오니까, 그것은 무슨 자기들이 아무리 우겨도 어쩔 수가 없습니다. 그럴 수 있는 사안은 아닙니다. 그 다음 설계변경에 대해서 말씀이 계셨습니다. 우선 지금 2단계 구간에 대해서 6호선, 7호선, 8호록 23개 공구에서 변경전 금액이 1조 7,664억원인데 설계변경을 실시를 해서 1조 7,786억원으로서 그 동안 몇 년 동안에 약 122억원이 증가가 됐습니다. 0.7%의 변경요인이 있었습니다 1단계에 비해서는 설계변경이 횟수나 금액에서 많지는 않습니다만 이것도 최대한 줄여나가도록 그렇게 하겠습니다.

설계변경 중에서 중요한 사유는 대개 어떤 것입니까?

대부분 굴착을 하다가 지반조건의 변화입니다. 그래서 안전시공을 하기 위해서 지반보강을 하는 것이 설계변경사유의 대부분입니다.

그 자료를 위원들한테 같이 주세요.

그렇게 하겠습니다. 지금 원칙적으로 우리 자재에 관해서 말씀을 하셨는데…….

조변자재하고 사급자재입니다.

원칙적으로 자재는 KS품인 경우에는 관계규정에 따라서 시험을 하지 아니하도록 되어 있습니다.

시험을 면제를 할 수 있다고 그랬지 아니하도록 되어있는 것은 아니에요. 그러니까 지난번에 본위원이 질의할 때 그 얘기를 짚고 넘어갔습니다. 그래서 실제 사용자는 지하철건설본부니까 조변자재도 한번 시험을 해 보겠습니다 그랬어요. 그래서 KS규격품이라도 말하자면 시험성적표에 갈음한다, 면제할 수 있다 그랬습니다. 그렇기 때문에 면제는 가능하지만 각 사에서 공급되는 조변자재기 때문에 다 공정이 다를 수도 있습니다. 그래서 조변자재도 한번 시험을 해봐줬으면 좋겠다, 바로 이것이 건실한 공사다 이렇게 얘기를 했는데 그 당시에 투입되는 자재에 대해서 시험을 해 보겠다고 그랬어요. 그 다음에 사급자재 말씀 한번 해 보세요.

사급자재인 경우에는, KS제품이 아닌 경우에는 현장 시험실에서 시험을 하고 필요한 경우에는 공공기관에 시험을 의뢰를 하고 있습니다.

그런데 그 실적이 있습니까, 각 공구별로?

현장에서는 시험실이 운영되고 있습니다.

시험실도 시험기구하고 시험할 수 있는 시설이 다 되어 있냐 이것이죠.

물론 그것은 법률이 정하는 시험기구와 시험인력을 확보를 해야 됩니다.

그러니까 시험실이 구비가 되어야 돼요. 각 현장마다 되어 있습니까?

그렇습니다.

앞으로 상임위원회 교통위원들이 현지에 가서 시험실 일일이 확인해도 됩니까? 조금 전에 본부장이 각 공구별로 시험실이 되어 있다고 그랬어요.

그렇습니다.

각 공구별로 시험실이 다 되어 있습니까? 인장강도, 연신율, 항복점 다 할 수 있고, 화학시험 할 수 있어요?

지금 건설기술관리법에서 얘기하는 시험실의 규모와 인력은 지금 위원님이 말씀하시는 인장강도, 연신율 이런 것의 시험이 이루어지는 것은 아닙니다.

콘크리트 같은 것은 내구성도 따질 수 있지 않아요?

압축강도 시험을 합니다. 왜냐 하면 콘크리트라는 것은 현장에서 만들기 때문에 압축강도는 현장에서 몰드를 만들어 가지고 깹니다. 그런데…….

레미콘 같은 것도 시험을 합니까?

네, 합니다.

직접이요?

네.

레미콘도 바다골재가 있고 산에서 깨는 돌이 있는데 강도는 시험에 합격하더라도 언젠가 내구성에서 산에서 깨는 골재는 약합니다. 그렇기 때문에 그런 레미콘의 강도 시험장도 있느냐 이런 얘기지요.

내구성은 강도 가지고는 측정이 안 되는 것으로 알고 있습니다. 그래서 지금 레미콘의 경우에는 어떤 볼륨마다 강도를 시험하는 볼륨이 따로 있고, 내 구성 실험은 별도의 규정으로 정해져 있습니다.

자체에서 강도시험 하는 각 공구별로 되어 있습니까? 확인해도 되지요?

그렇습니다. 레미콘의 강도시험은 현장에서 소규모 기계를 가지고 전부 일일이다 깨고 있습니다.

보충질의입니다.

김희갑 위원님 보충질의하여 주시기 바랍니다.

콘크리트 강도시험은 현장에서 하게 되어 있지요? 그리고 규정 강도 이상으로 나와야 콘크리트가 양생이 되게 되어 있지요?

네.

그러면 예를 들면 규정 이하의 콘크리트가 현장에서 된다고 한다면 저희 위원회에서 나가서 실지조사를 벌여봐서 실지로 거기서 콘크리트를 깨 가지고 그 콘크리트의 강도만큼의 강도가 안 나온다 했을 때는 문제가 되지요? 어떻습니까?

콘크리트가 소요 강도에 미달되면 상당히 문제가 있습니다. 그런데 우리가 돈을 줘 가지고 시험실을 운영하게 하고 하는 것은 콘크리트의 품질관리를 당신네들이 만든 물건을 당신네 스스로 품질 관리를 해서 적정품질을 유지시켜라 그런 의미에서 비용을 줘서 시험실을 운영하고 있습니다. 다시 말씀드려서 콘크리트라는 것은 만드는 사람하고 그것을 운반하는 사람하고 그것을 쳐 가지고 양생하는 사람하고 복잡한 단계를 거쳐서 구조물이 이루어집니다. 단계별로 관여한 부분대로 자기 관리 노력을 게을리 해서는 안 됩니다. 왜 이런 말씀을 드리냐면 콘크리트의 관리하는 방법이, 다시 얘기해서 그것의 합격·불합격하고 일치되는 것은 아닙니다. 대단히 복잡한 얘기인데 다시 말씀드려서 이 강도가 떨어지고 있다 그러면 관리방법에 문제가 있었느냐, 그러면 이것이 날씨가 더워서 이러니까 습윤을 시키자, 무엇을 하자 하는 대책을 세워 가지고 현장에서 방법을 제시하느라고 그러한 관리방법을 제시해 주고 있는 것입니다.

본부장님, 그 얘기가 아니고 본위원이 얘기하는 것 자체는 콘크리트가 규정강도 이상의 강도가 되어 있어야 되지 않겠습니까? 그런데 만약 현장에 가서 그 규정 이하의 강도가 나온다 했을 때는 문제가 있는 것 아니냐, 이런 얘기예요. 제 말 뜻을 이해를 못하십니까?

문제가 일단 있다고 봐야 됩니다.

그렇지요? 그 현장에 실제로 저희 위원회에서 실사를 나가서 압축강도 부분들에 대해서 조사를 한다고 했을 때 규정이하의 강도가 나온다면 그것은 본부장님이 일정한 부분들의 관리감독의책임을 가지고 계신 것이지요?

그렇습니다.

알았습니다.

계속 답해주십시오.

그 다음에 레일의 품질관리를 위한 검사는 자체검사 외에 외부검정 및 발주자 검사로 구분하여 시행하고 있습니다. 레일 생산할 때 외부 검정기관인 철도기술 협력회 입회하여 전 수량에 대하여 외관검사, 치수검사, 초음파 탐상검사를 시행하고 일정수량을 발췌하여 화학성분파 인장시험, 낙중시험, 설파 프린트 시험을 시행하고 있습니다. 납품시 납품검사자가 파견되어 외관 및 수량검사를 시행하고, 외부 검정기관에서 시행한 시험성적서를 검토 확인하여 납품하고 있습니다.

레일은 철도시험연구소에만 의뢰할 것이 아니라 저희들의 공사는 백년대계 아닙니까? 그렇기 때문에 화학검사소하고 SGS검사를 병행해서 한번 더 향후에 그런 것을 여러 기관에 의뢰할 의향은 없으신지요?

사실 그 부분에 대해서 큰 지식이 없기 때문에 위원님 말씀에 따라 필요성이 있는지 여부하고 그것을 검증해줄 수 있는 전문기관이 있는지, 그래서 그러한 전문기관이 있고 그러한 필요성이 인정된다면 시행하겠습니다.

국제기관도 있고 전문기관도 있습니다.

알겠습니다. 그 다음에 외자재 계약방식이 CIF냐, C&F냐…….

로컬 LC도 마찬가지입니다. 그냥 LC하고 로컬 LC하고 다르니까.

그 다음에 FOB로 하느냐, 이것은 계약담당 공무원이 하는 것이기 때문에 저희들이 저거할 일은 아닙니다. 그래서 5호선 경우 변전설비인 경우에는 계약담당 공무원인 조달청장이 CIF로 해 주었고, 7·8호선의 경우는 C&F, 6호선, 7·8호선 2단계구간은 DDP로 되어 있습니다.

왜 본위원이 이것을 질의하느냐 하면 AFC같은 것은 FOB로 하면 이미 선적하면 B/L만 끊으면 바로 네고 들어간다는 말이에요. 그 외에 개런티가 선명치가 않고 지금까지도 트러블이 있다 하니까 이 문제를 짚고 넘어가려고 질의하는 것입니다. 그 다음에 앞으로 무역상에서 계약을 FOB 보다는 CIF나 C&F가 좋다, 향후 추진방향을 제시해 주는 것입니다.

알겠습니다. 그 다음에 폐강재 1만 7,000톤이 지금 쌓여 있는데 이것을 고철업자한테만 팔지 말고 예정가격 작성도 좀더 충실히 해서 보다 많은 가격을 받을 수 있도록 해 달라는 말씀이 있었습니다. 폐강재는 저희들이 고철업자한테 파는 것은 아닙니다. 그냥 아무조건 없이 일반 국내경쟁을 하고 있습니다.

그런데 거기에 입찰에 참여하는 사람들은 자기들끼리 전부 파이프라인이 되어 있습니다. 그래서 관행적인 관습적인 과거의 업자문제를 달리 다른 방법으로 매각방법을 택해봐라 이 얘기입니다. 담합했어요. 쭉 시중에 루머가 많이 돕니다. 지금 본부장 이하 간부들은 모르지요. 공고 냈느냐, 팔아야 되지 않느냐, 내정가 얼마 나왔느냐, 등록이 몇 개 업체냐, 얼마에 투찰했느냐, 이것만 가고 있다는 말입니다. 내 재산 내 것을 내 후주머니에서 내가 판다할 때는 그렇게 공식적인 결론보다도 실제의 가치로 놓고 매각해야 할 것 아니겠느냐 이 얘기입니다.

위원님 질의하시 는 취지를 알겠습니다. 실지로 저희들이 매각 을 해 보니까 폐강재에 관한 한 관계하는 업체들이 어떤 일정부류가 있는 것 같습니다. 되도록이면 자기네들끼리 얘기를 맞추려고 그러고, 그래서 지난번에는 일단 우편입찰을 허용을 했습니다. 그래서 우편으로 입찰자가 먼저 한번 들어오니까 이것이 그 현장에서 담합이 이루어지지 못하는 것을 알고 가격이 14만 1,000원으로 상당히 높게 이루어졌습니다.

14만 1,000원이면 높지 않아요.

그런데 그 당시에 그것은 담합이 이루어지지 않은 것 같습니다. 실은 저희들이 폐강재라는 것이 상당히 신경이 쓰이는데 공개적인방법으로 하되 담합에 의한 가격의 저하가 없도록 하는 노력은 다하려고 하고 있습니다. 그런데 하여간 가격의 저락이 없도록 열심히 하겠습니다. 위원님이 걱정하시는 바, 우리 재산가치의 저락이 없도록 관리하겠습니다.

차후에 이 문제를 매각을 할 단계에 가서 저희 위원님들한테 사전에도 좋고 입찰당시에도 좋으니까 어떤 연락을 한번 해 주세요.

매각한다는 것은 위원회에 한번 보고를 하고 매각을 하겠습니다. 그렇게 하겠습니다.

네.

그 다음에 이지문 위원님 말씀하신 사항에 대해서 보고드리겠습니다. 몇 가지 저희하고 관련되는 신문보도가 있는데 위원님들은 궁금해 하시고 하는 사항이 있을 수가 있습니다. 그 중에 하나가 지금 말씀하시는 하남시에서 3기 지하철의 차량기지를 반대한다, 또 다른 얘기로서 3기 지하철의 지하개발을 업체들이 컨소시엄을 구성해서 한다, 후자인 경우 전혀 저희들하고 협의한 바가 없고, 하남시 문제도 저희들이 지금 공식적으로 협의한 바가 없습니다. 그런데 지난 주일인가 하남시의회에서 공문이 하나 왔습니다. 그래서 우리도 이제 우리 안을 만들어서 협의단계에서 위원님들한테 보고를 드리고 한번 공식협의를 하려고 그럽니다. 서둘러서 저기에서 언론에 내고 위원님들께서는 궁금해 하시는 사항으로 이해가 됩니다. 그래서 저희들이 액션에 들어가기 전에는 위원님들한테 보고를 드리도록 하겠습니다.

아직 시 입장에서는 9호선 차량기지 부지를 선정하지 않았다는 말씀입니까?

지금 검토 작업 중에 있습니다.

잠깐 보충질의 합시다. 본부장님은 항상 검토한 일이 없다고 그러는데 왜 자꾸 거론됩니까?

실은 이렇게 되어 있습니다. 저희 내부적으로 결정이 된 것은 아닙니다만, 9호선의 강동 쪽에 차량기지를 설정을 해야 되는데 거기에는 약 7·8만평의 개활지가 필요합니다. 그것이 지금 올림픽 아파트 뒷편에 용지가 있는데 그 땅을 쓰기에는 선형구성이 대단히 불리합니다. 그 다음에 거기를 지나서 하남시 감북동에 설치를 하게 되면 비교적 선형이 매끄러운데 지금 말씀하시는 바와 같이 주민들이 반대한다는 의사표시가 있었고, 의회에서 반대하겠다는 공문이 지난주에 한 번 왔습니다. 그런데 구체적으로 우리가 그것을 경중을 따지거나 결정을 하거나 그런 단계는 아니고, 일단 우리 안을 가지고 하남시하고 협의를 해야겠고, 하기 전에 보고를 드리도록 하겠습니다.

그런데 지난번에는 전혀 그런 계획도 없고, 또 시장님에게 보고한 사실이 없다고 얘기했다는 말이에요. 그런데 자꾸 하남시에서는 서울시하고 협의한 것같이 얘기가 나오는데 앞뒤가 안 맞는 얘기라는 말이에요.

지금 시장님한테 보고한 일이 없습니다.

지금도 없습니까?

그렇습니다. 지금 말씀드리는 것은 위원님들이 자꾸 질문을 하시니까 우리가 내부적으로 검토하고 있는 상황을 보고드렸다고 생각해 주시기 바랍니다.

그런데 송파 올림픽아파트 뒤에 개발제한구역이라는 말이에요. 물론 하남시 감북동도 개발제한구역입니다. 그런데 거기에다 기지창을 건설한다고 그러면 인근 주민들 한테 대단한 민원이 발생할 것이에요. 거기는 상당히 어려운 입지라고 내가 말씀을 드리고싶은데 본부장님이 그 정도는 파악을 하고 계실 것 같아요.

위원님 말씀하신 바와 같이 올림픽아파트 안에 있는 우리 서울시 영내 땅도 민원이 있고, 하물며 남의 시에 가서 설치하는 것도 상대적인 민원은 간단치는 않습니다.

조금 기울어진 것 같은데 얘기하는 것이, 지금 감이 그렇게 잡히는데.

어딘가는 설치를 해야 되는데 서울시민도 싫어하고 하남시민도 싫어합니다.

싫어하는 것이 아니고 거기가 적지라고 그러면 해야지요. 적지라고 그러면 민원이 있더라도 해야 되지, 그런데 그 장소는 적지가 아닌 것 같다, 그런데 본부장님이 지금 그 지역을 파악하신 것은 적지가 아니라고 파악하신 것 같은데, 그렇지요?

적지가 아니라는 것보다 상대적인 우열의 차이는 있다 이렇게 이해를 해 주시기 바랍니다.

그러면 우리 서울시 계획안은 언제쯤…….

저희들이 다음 달까지는 어떻게든지 만들어서 협의를 해야 되는데 그 전에 보고를 드리도록 하겠습니다. 그 다음에 이지문 위원님께서 역시 마찬가지의 얘기로 7호선의 차량기지가 의정부시 장암동에 들어가 있는데 분쟁조정위원회에 가있고 왜 서울시에서 보상한다고 그러면서도 안하고 있느냐 이런 말씀이 있었습니다. 이 부분은 제가 본 상임위원회에서 한 세 번 정도 보고를 드렸습니다. 보고드린 이후에 상황하고 이지문 위원님이 말씀하신 사항은 구분해서 말씀을 드리겠습니다. 지난번에 위원회에서 보고드린 다음에 아무래도 이것이 대화가 안되기 때문에 실무협의를 진행을 했습니다. 그랬더니 의정부시에서 그렇다면 니네들이 대안을 내보아라 그러면 우리가 대안을 내보겠다, 그런데 저쪽측 얘기는 대안을 만들더라도 414억원의 틀은 흔들지 말아달라는 얘기고 우리는 그렇게는 못하고 그것하고 관계없이 만들어보겠다, 그 다음에 두번째 변화사항은 우리하고 그렇게 협의를 하고 있으면서 경기도를 통해서 내무부분쟁조정위원회에다가 신청을 해 놓았습니다. 그래서 지금 계류중에 있습니다. 현재 장황은 아까 보고드린 것처럼 실무협의결과에 따라서 그렇다면 우리가 뭐를 해야 되는지 우리 자체적으로 분석을 해서 답을 내 볼까 하고 작업중에 있습니다. 이것도 아주 우리 본부로서는 중요하고 현안문제기 때문에 어떤 안이 나오면 위원님들하고 상의를 하도록 하겠습니다.

그러면 지금 중앙분쟁조정위원회에 계류되어 있는 것 아닙니까? 그러면 내무부장관이 위원장인 줄 알고 있는데 그 위원회에서 이 부분에 대해서 어떤 역할을 하게 되는 것이죠?

지금 저쪽에서는 그것을 분쟁으로 인식해서 합리적인 방안으로 자기가 중재역할을 하겠다 이 얘기입니다.

그러면 분쟁조정위원회에서 어느 한쪽의 의견을 따라서 결정내려 주는 것 아닙니까?

글쎄, 뭐 국가가 가지고 있는 공정성으로 보아서 어느 한쪽에 기울어지는 판단 이런 것은 아니하지 않겠느냐, 어느 쪽에 기울어지기 보다는 뭐가 합리적이냐, 뭐가 공정하냐 이런 쪽에서 판단을 할 것으로 저희는 알고 있습니다. 지금 그 다음에 위원님 말씀하신 부분이 아까 다른 위원님들하고는 중복이 되는 것 같아서 나중에 말씀을 드리는데 우리가 보상을 한다고 그러고 안했다 그런 말씀을 하시는데 사실은 그렇지는 않습니다. 저희는 그 땅을 361억원을 들여서 전부다 땅 임자들한테 보상을 하고, 지금 서울특별시장의 소유로 되어 있습니다. 그런데 거기다가 거량기지를 설치할 때 의정부시와 의정부시의회가 반대를 해서 그때 교통부장관이 주재를 하는 회의에서 당사자간에 합의를 한 것이 있습니다. 뭐냐면 도봉구거량기지를 의정부시내에 설치함으로 인해서 의정부시 토지이용계획에 미치는, 장애수준에 미치는 비용을 우리가 부담하겠다, 그러니까 의정부시 토지이용에 손해가 나는 부분은 우리가 부담하겠다 이렇게 되어 있습니다. 그런데 저쪽에서는 그 부분을 어떻게 꾸며왔느냐면 거기다가 위락공원을 조성해서, 어린애들 놀고 이런 것을 조성해서 앞으로 41년 후에 414억원의 경상이익이 생긴다, 그러니까 서울시는 그 이익을 내놓아라 이런 얘기입니다. 그런데 우리로서는 그 지역이 그린벨트고 군사보호구역이고 그래서 그러한 위락공원을 한다는 것이 현실적으로 이것은 납득이 안 가기 때문에 어떤 토지이용을 가상을 해서 미현실 이익을 주장하는 것은 우리는 받아들일 수 없다는 얘기로 종결을 냈습니다. 그래서 우리가 보상을 안 하겠다는 이유는 그런 식으로 답변을 갈음하고자 합니다. 그 다음에 지하철공사장 도로 과다점유에 대해서 언론의 비난을 받고, 지금 시장단에서도 상당히 질책을 받고 이런 부분이 있는데 본부장으로서의 생각과 앞으로의 대책 이 말씀을 하셨습니다. 대단히 이 부분이 어려운 부분입니다. 지하철공사라는 것이 한 5년 이상 이루어지고 5년 동안 그 도로를 이용하는 자동차나 시민의 통행으로 보아서는 짜증나기 한이 없는 일입니다. 그런데 우리 공사라는 것이 어떤 한 사람에 의해서 이루어지는 것이 아니고 이것도 하나의문화입니다. 아주 기능상에서부터 여러 사람들이 많은 분야가 참여를 해서 하기 때문에 아무리 해도 하루아침에 잘 이루어지지 않습니다. 그래서 이것은 지속적으로 잔소리를 하고 또 이번 하반기부터는 조금 벌칙을 주는 것으로, 그러니까 도로를 점유하게 되면 점용료라고 할까 이런 식의 강제를 가하는 방법들을 지금 생각을 하고 있습니다. 결과적으로 보아서는 이것은 여기에 관계되는 사람들이 부단한 노력을 할 수밖에 없다 하는 것을 말씀을 드리고, 정성을 다해서 이것이 조금이라도 줄어들도록 이렇게 관리를 하겠습니다.

그 말에 한 마디만 하죠. 그래서 본위원이 5S운동을 하라고 그랬죠?

네.

그 5S운동이 지금 어느 정도까지 전파되고 있습니까?

실은 공사라는 것이 제가 공사장을 운영하는 것이 아니고 공사장이라는 것이 각 업체의 사업장입니다. 따라서 내가 사업주라면 위원님이 말씀하신 것이 참 좋은 아이디어를 제시를 해 주셨습니다. 그대로 하겠습니다. 그래서 남들이 하는 것이기 때문에 우리 이런 좋은 제도가 있으니까 당신네들이 이것을 반영해 주십사 하고 전부다 전파를 했습니다. 그리고 시간이 흐르면서 그것을 조금씩은 능력의 범위 내에서 강제를 시키려고 그럽니다.

그것이 습관화가 되고 행동화가 되면 서울시의 각 공사장이 깨끗해집니다.

저도 그렇게 인식을 하고 있습니다.

그렇게 되면 본부장으로서도 보람을 느끼고 자부심을 갖습니다.

김성춘 위원님 보충질의해 주시기 바랍니다.

잠깐 다시 한 번 하남시하고 기지창 문제 짚고 넘어갈게요. 올림픽아파트 뒤에 그것이 20 몇 만평입니까? 한 40만평이 못 되지요? 그런데 그 땅이 도시계획법사 운동장입니다. 그냥 전답이 아니고 도시계획법사 운동장인데 앞으로 우리가 2002년 월드컵을 대비해서 운동장 시설도 해야 되는 지역이고 체육시설을 해야 되는 지역입니다. 거기에 자꾸 우리 본부장이 넘나드는데 그렇게 함부로 거기를 선택하고 그러지 마세요. 그것은 큰 문제가 생깁니다. 일도 안 될 뿐더러 그 지역은 반드시 체육시설을 해야 될 장소입니다. 그것을 삼고해 주셔서 추진해 주셨으면 하는 부탁입니다. 이상입니다.

그 다음에 이지문 위원님이 말씀하신 사항 중에서 사고현황중에서 교통사고 말씀을 하셨습니다. 그런데 저희들이 자료를 뽑기 어렵고 그랬던 일이 현장에서 일어나는 일이 교통사고냐 아니면 일반공사 사고냐가 사실은 구분하기 어렵습니다. 최종적으로 경찰에서 그렇게 판단을 하면 저희는 그것을 수용하는 그런 입장입니다. 원칙적으로 공사현장 자체가 도로상에서 이루어지고 공사여건이 어려워서 거량이 통행하는데 여러 가지 불편이 있습니다. 거기다가 하나 더 우리 공사하는 사람들이 사실은 시민들의, 차량의 통행을 그렇게 알뜰하게 생각을 하지 않습니다. 특히 어려운 것은 도로를 파헤쳐서 복공을 하는데 이 복공이 노면하고 일치가 안 됩니다. 해서 로면하고 일치시키면 대부분은 해소가 됩니다. 그런데 우이의 경우는 보면 지하매설물이 어떤 기준이 없이 매설되어 있기 때문에 그것을 피하다 보면 노면은 여기 있는데 복공은 이것보다 한 30cm 올라와 있는 데도 있습니다. 안타깝기 짝이 없는데 그것도 우이의 하나의 공사환경이기 때문에 그런 범위 내에서 경사를 완만하게 포장을 한다든지 또는 복공판 면에 철근을 연결한다든지 또 앞으로는 저희들이 복공판에 코팅을 하는 것을 지금 한쪽에서는 연구를 하고 있습니다.

그런데 여기 교통사고현황에 보아도 오히려 해가 갈수록 92년도에 1건, 93년도에 4건, 94년도에 3건에다가 작년에 7건으로 증가했고, 사망사고 같은 경우도 이전에는 한두 건에 불과했었는데 작년에만 2명이 사망이 되었습니다. 그리고 본위원이 올림픽공원에서 저쪽 가락동 넘어가는 길 거기 공사하고 있는 것으로 알고 있는데 거기 같은 경우는 상당히 교차로가 넓은 구간입니다. 그럼에도 불구하고 금방 말씀하신 대로 복공판하고 노면하고 너무 경사가 진데다가 가로등 시설이 없기 때문에 밤에 저도 몇 번 사고위험이 있었는데 제가 며칠 전에도 그쪽을 지나가 보았는데 그전하고 크게 달라진 점이 없지 않는가, 그래서 본부장님 말씀하실 때 공사하는 사람들이 시민들의 안전까지 다 챙기지는 못한다 이렇게 말씀하시는데 그런 사람들이 어떻게 건설업무를 볼 수 있습니까? 그래서 그런 부분이 있다 하더라도 좀 적극적으로 어떤 임시 가로등을 설치한다든지 아니면 미리 안전 위험표시를 한다든지 이런 식의 부분들이 필요하지, 전혀 지금 하지 않는 것은 문제가 있는 것 아닙니까?

위원님 말씀하시는 지역이 암사동…….

아니요, 올림픽공원에서 가락동 넘어가고 남쪽으로는 성남 넘어가는 길이죠. 북쪽으로 가면 잠실대교인가 그렇지요?

지금 이렇게 이해를 해 주시죠. 저희들이 공사가 중간과정에 있을 때는 그래도 덜한데 지금 철판을 들어내는 과정, 지금 마포로가 이달부터 다음달까지 2개월간 공덕동 로터리를 중심으로 해서 네 군데 철판 있는 것을 강재를 전부다 좁고 철판을 들어서 성토를 한 다음에 지금 포장을 하게 되어 있습니다. 이때가 교통도 가장 어렵고 사고도 많이 납니다. 그래서 지난해부터 사고율이 증가됐던 것은 지난해부터 강동, 강서 이렇게 개통을 하면서 전부다 그러한 도로복구상황이 있었습니다. 그런데 연유하지 않나 생각하고, 나머지 부분지금 위원님이 말씀하신 특정지역은 아마 한두 달 내면 복구되지 않을까 하는 생각이고, 기본적인 문제는 저와 저희 직원들이 힘있는 데까지 열심히 하겠습니다. 그 방법뿐이 없는 것 같습니다.

다음은 우리 박겸수 위원님 보충질의 하시겠습니다.

박겸수 위원입니다. 2기 지하철 설계도 진단결과를 아까 우리 김형길 위원님 질의에 답변을 해 주셨는데 제가 궁금한 사항이 있어서 몇 가지만 확인을 하고 넘어가겠습니다. 지금 보고서 자체로 보면 대한토목학회 진단비용이 약 7억 6,000만원 정도가 들어가고 건교부 기관 중에서 대한토목학회를 선택하게 됐습니다. 그런데 대한토목학회를 선택하게 된 배경이 무엇인가, 14개 기관이 있는데 물론 토목학회가 가장 능력이 있어서 그랬겠지만 일단 그 내용을 말씀을 해 주시고, 두번째로 보고서 10페이지 현장 조치사항 중에서 적정성 검증을 406건을 했는데 그 검증이 어떻다는 것인지, 해 보니까 OK한달지, NO한달지 검증을 한 결과가 무엇인지거기에 대해서 답변을 해 주시고, 17건에 대해서는 시방규정에 미흡한 부분에 대해서 보강공사를 시공을 했다고 그랬습니다. 그런데 아까 우리 본부장님 답변으로는 설계부분에 잘못이 있어서 설계부분만 해당되었지 감리나 감독부분은 없다고 그랬는데 이 부분은 시방규정에 미흡한 부분 보강공사를. 시공했다는 부분은 말에 모순이 있지 않느냐 생각이 듭니다. 답변과 그것이 모순이 되고, 그 다음에 향후대책에 보면 전문인력에 의한 설계감독, 이렇게 한다고 그랬는데 지금 현재 우리 서울 지하철 건설업체 현황을 보면 중복되는 업체가 많습니다. 얘기를 하자면 감리업체나 감독업체나 중복되는 업체가 많은 데 전문인력에 의해서 설계감독을 한다는 것이 그런 중복되는 업체에 다시 용역을 줌으로써 효과가 과연 있을 것이냐, 이를테면 설계업체가 시공을 하고, 시공업체가 감독을 하는 그런 결과를 낳지 않겠느냐 그런 우려를 해 봅니다. 한계성이 있지 않을까 하는 생각에서 거기에 대해서 답변을 해 주시고, 설계 성과품 체크리스트에 의한 설계검토를 하신다고 그랬는데 그렇다면 이 설계성과품 체크리스트는 대한토목학회에서 제시한 점검기준인데 지금까지는 지하철공사를 하면서 잘 되었는지, 못 되었는지, 체크리스트가 없었는지, 지금 보고서 자체로만 보면 향후 대책 중에서 설계 성과품 체크리스트를 한다고 했기 때문에 지금까지는 체크리스트가 없었다 이런 생각이 듭니다. 그래서 체크리스트도 없는 상태에서 그냥 감리나 감독을 하고 준공이 떨어졌지 않느냐 하는 생각이 들어서 여기에 대해서도 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다. (자료오 위원장, 김영희 간사와 사회교대)

박겸수 위원님 질문에 답해 주시기 바랍니다.

대한토목학회를 선정한 사유는 지금 건설기술관리법에 의해서 구조물의 안전진단을 하는 전문업체는 14개 가량이 되어 있는데, 이번에 우리가 한 것은 구조물의 안전진단이 아니고 설계가 제대로 되어 있느냐 안 되어 있느냐 하는 설계계산서 도면의 적정성 여부를 따졌습니다. 그렇기 때문에 이것을 할 수 있는 데는 구조물 안전진단을 하는 데는 적정하지 않다고 생각됩니다. 그래서 대한토목학회에 의뢰를 했습니다. 그 다음에 적정성 검증이라는 표현이 검증을 해서 어떻게 줬느냐, 적정하다고 검증이 되었다 이 말입니다. 다시 말씀드려서 설계할 때는 어떤 가정하에서 설계를 하게 됩니다. 하중조건이라든지 지반의 물성치라든가 이것을 가정해서 설계를 했는데 이번에 지적을 받고 나서 그것은 구체적인 현장에 있기 때문에 흙을 파 놓았으니까 물성치도 있고 하중조건도 명확해지고 그래서 그것을 넣어서 다시 계산을 했더니 406건은 설계가 적정하게 되어 있었다…….

그럼 대한토목학회는 진단을 할 때 단순하게 서류만 가지고 진단을 하는 것입니까? 이를테면 진단을 하기 전에 토압이랄지 여러 가지 외부여건들이 있을 것인데 그런 것은 상관없이 설계만 가지고…….

이것은 어떤 결과가 나와 가지고 그 결과에 의해서 이렇게 된 것이 아니고 토목학회와 저희가 공동으로 이것을 검증작업을 한 과정을 설명을 드린 것입니다. 1차로 763군데 이것은 다시 한 번 검토를 해 보자 그래 가지고 그것 하나 하나에 대해서 토목학회하고 다시 한 건 한 건 이를 잡듯이 잡아들어가는 것입니다 그랬더니 그 중에서 406건은 OK,나머지 17건은 문제가 있다, 그래서 토목학회 보고서가 나오는 결과까지의 과정을 설명을 드린 것입니다. 보고서를 보시면 아시겠습니다만, 몇 km 몇 개 지점 거기에는 균열이 발생했는데 검토결과가 문제점 없음, 이렇게 나옵니다. 그것이 706건 가지고 하나 하나 그렇게 했더니 406건은 문제가 없다, 그 다음에17건은 문제가 있다, 그 다음에 두번째 17건에 대해서 설계, 시공, 그 다음에 감리에 대한 책임을 이야기하셨는데 이것은 지금 1단계 구간이었는데 설계상황을 보고 현장여건에 맞춰서 다시 계산을 해도 현재 시공되어 있는 구조물이 안전에 문제가 있습니다. 다시 얘기해서 시방규정에 맞지 않아요, 구조물은 완료가 되어 있고, 시방규정에 구조물은 맞지 않고, 그러니까 이것은 다시 재시공하거나 아니면 보강시공을 했다 그런 말씀입니다. 그 다음에 전문인력에 의한 업자에 대해서 말씀하셨는데 지금 외국의 경우에는 설계를 하게 되면 설계성과에 대해서 체크엔지니어링이라는 시스템이 있습니다. 설계가 완성된 것을 가지고 전부다 다시 한 번 봐서 완벽성을 검증하는 그러한 용역 프로세스가 한 단계 더 있습니다. 그런데 사실 불행하게도 우리는 그것을 가지고 있지 않았습니다. 그래서 이번 것을 기회로 우리도 그러한 과정을 하나 더 도입하기로 했다 이런 말씀을 드리면서, 마지막으로 말씀드린 체크리스트도 어차피 그런 과정이 없었기 때문에 제대로 된 체크리스트는 없었습니다. 이상 간단하게 답변을 마치겠습니다.

박겸수 위원님, 답이 다 충분하십니까?

됐습니다.

다음은 정병인 위원 질의해 주시기 바랍니다.

정병인 위원입니다. 저는 조금 전에 우리 동료위원도 지적했는데 보강한 17건에 대한 자료를 좀 주세요. 구간하고 회사법하고 앞으로 안전도 문제에 대해서도 상세하게 소견을 붙여 가지고 자료를 제출해 주시고. 그리고 지금 우리 지하철 6·7호선 공사 도중에 민원이 발생해 가지고 크게 7곳, 성복중앙교회하고 신수동 구간하고 7호선 자양동에서청담동 구간, 이 구간은 한 2년 동안 공사가 중단되고 있는 구간입니다. 또 이수 정거장 구간하고 6호선 창신에서 보문 정거장, 6호선 안암 정거장, 그리고 또 7호선 남산역에서 살피재 구간, 관악 현대아파트와 동작 삼호아파트의 지하통과 지역 민원에 대해서 앞으로 본부장님이 어떤 방법으로 해서 해결하고, 앞으로 공기가 자꾸 늦어지는데 대처방안이 무엇인지 말씀해 주십시오.

정병인 위원님 질문사항에 대해서 답변드리고자 합니다. (김영희 간사, 황병오 위원장과 사회교대)

건설본부장 답변해 주시기 바랍니다.

17개소에 대해 말씀하신 리스트는 작성해서 서면으로 제출토록 하겠습니다. 민원에 대해서 걱정을 해 주셨고, 특히 그것이 개통과 관련해서 어떤 장애가 있는 부분을 집중적으로 걱정하셨습니다. 지금 성복중앙교회를 비롯해서 자양, 신수동 등 여러 가지를 지금 상당히 나열을 해주셨는데, 사실은 그렇지는 않습니다. 이것이 노선이 지나가는 전 지역이 민원입니다. 그 민원은 크고 작은 문제는 있습니다만, 그 사람이 소리를 내는 사람은 크게 들리고, 소리를 내지 않는 사람들은 민원이 없는 것은 아닙니다. 그래서 사실 본부장 입장에서는 곤혹스럽기 짝이 없습니다. 그래서 지금 열심히 대화를 하고 그분들의 어려운 점을 거들어드리고, 그런 의미에서 지하부분 토지사용에 따른 보상기준도 개정을 해서 보상도 더 드리려고 상정했던 것으로 이해해 주시기 바랍니다. 그런데 저희들이 다 좋은데 노선을 바꿔달라는 것이 제일 먼저 어느 지역이든지 나오고 있습니다. 그런데 그 부분은 저희들이 주민의 의견을 거들어드리지 못하고 나머지 부분에서 저희들 노력을 다하고 있습니다. 소음을 줄인다든지 먼지를 적게 한다든지 또 여러 가지로 시민들이 어떤 은행 금융 이용하는데 불편이 있다든지 이런 측면에서 저희들이 노력을 하고 있습니다. 자양동 구간은 공사가 중단이 되어 있다고 하시는데 사실 그렇지 않고, 그 구간의 공사가 가장 네크로 걸려 있는 것은 교량건설입니다. 지금 자양동 구간은 지하에서 지상으로 연결되는 구간이기 때문에 구조물이 단순해 가지고 약 1년 정도의 공기만 가지면 금방 해야 될 지역이기 때문에 공사를 뒤로 미루고 있는 것이지 민원이 있다고 그래서 공사가 중단되어 있는 것은 아닙니다. 어쨌든 이러한 여러 지역들의 민원을 저희 나름대로 열심히 설득하고 대화를 하는 한편 또 그것이 최종적으로 안 되는 구간에 대해서는 또 안 되는 대로 법이 정하는 절차에 따라서 수용할 것은 수용을 하고, 그리고 이 사업 자체가 차질이 안 생기도록 관리를 해 나갈 수밖에 없습니다. 이상 보고를 마치겠습니다.

이상입니다.

다음은 김영춘 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김영춘 위원입니다. 먼저 주요 업무보고서에 있는 것을 한 가지 묻겠습니다. 우선 제2기 지하철 건설 추진현황 중에 지난 2월에 보고된 업무추진 현황에 나와 있는 잔여구간의 개통전망에 대해서 보고된 것이 있습니다. 거기에 보면 7호선 강북구간 16km에 관해서 7월말쯤까지 개통을 할 것 같다, 이렇게 보고가 되어 있습니다. 그런데 이번 보고서에 보면 8월중으로 개통이 되는 것으로, 그래서 한달 정도 지연이 되는 것이 아니냐 이런 것을 지적을 하면서 2기 1단계 지하철의 완공시기가 늦어도 금년말까지는 다 되는 것으로 알고 있는데 금년말까지 2기 1단계가 완공되는 것을 기준으로 당초 공사계획 할 때 당시의 완공시기와 실제 완공한 시기와 실적의 비교를 해 보면 공기가 얼마나 지연이 되었는가가 나을 줄 압니다. 그것에 관한 현황을 지금 말씀하실 수가 있다면 해 주시고, 안 된다면 서류로 해도 좋습니다. 거기에 덧붙여서 공기가 지연이 됨으로 해서 공사관리비가 많이 들고 또 시민이 예정대로 이용을 하지 못함으로 해서 손실이 큽니다. 어느 때인가 언론보도를 보면 국가 예산을 들여서 공사를 시행한 것 중에 공기를 제대로 지키지 못하고, 그러니까 한 20%정도밖에 그것을 지키지 못해서 사실상 국가적 예산낭비가 6조원이나 된다 이런 보도를 본 바가 있습니다. 우리 지하철공사에 있어서도 이러한 공기지연으로 인한 공사관리비가 많이 든다든가 하는 등의 손실이 상당히 있다고 봅니다. 물론 공기가 지연됨으로 인해서 지체보상금이라고 그러나요? 회사로서는 그 보상금을 물게 되는데 설사 그러한 보상금을 문다 하더라도 실제로 공기지연으로 인해서 기간이 연장되면 예산회계기간이 넘어가고, 그렇게 해서 자재대라든가 인건비라든가 이런 것이 추가로 소요되기 때문에 예산에 더 많은 비용이 추가로 소요가 되지 않겠는가, 그렇다면 결국 공기지연 전술을 써서라도 오히려 지체보상금을 물어가더라도 그런 것을 통해서 공사를 하는 회사 측의 입장에서는 별로 손해가 나는 일이 아닐 수도 있겠다, 반면에 우리 시의 입장에서는 예산낭비를 초래하는 것이 아니냐 이러한 생각이 들어서 그 부분에 대해 이해가 가는 설명을 해 주시기 바라고, 특히 7호선 강북구간의 경우 공기가 다소 지연되고 있는데 의정부의 도봉기지 건설대가문제가 걸려서 그런 것인가, 그렇다면 그 문제가 해결이 안 되면 앞으로도 8월 개통예정이 더 지연될 수도 있는 것이 아닌가, 그럼으로 해서 손실이 계속 가중이 될텐데 또 시민의 불편도 예정대로 되지 않음으로 해서 여러 가지로 커질텐데, 이런 점에 대한 대책은 어떻게 세우고 있는가 하는 점에 대한 답변을 함께 해 주시기 바랍니다. 그 다음에 두번째로서는 업무보고서와 상관이 없는 내용이긴 합니다만 지금까지 주지하시다시피 당산철교 재시공에 관한 문제로 상당히 그 동안 뜨거운 열전을 벌인 바가 있습니다. 지난번 시민단체에서 주관하는 공청회에서 새롭게 지적이 됐던 부분입니다만 당산철교 하자의 중요한 원인 중에 하나가 볼트를 조이는 부분, 이런 부분에 대해서 방식설계에서부터 안 되었고, 그래서 그것이 한 10여 년 지나다 보니까 녹이 슬고 부식이 되어서 조여짐이 약화되어서 결국은 하중을골고루 분산시키지 못해서 흔들림이 생기고, 흔들림이 생기다 보니까균열도 생기고 이렇다는 주장도 있었습니다. 상당히 일리가 있다고 보았고, 우리 나라의 주요 시설물들이 아직 우리 나라는 이런 방식설계, 방식시공이 안 되고 있다는 얘기입니다. 선진 각국의 경우에는 벌써 한 40년 전부터 이것을 도입을 하고 있다는데 큰 예로 신공항 건설의 경우에도 이런 방식설계도 안 되고 있다 그것을 따졌더니 예산이 책정 안 되어서 그렇다 이러한 주장을 한다는 것입니다. 마찬가지로 지하철건설본부가 지하철공사를 시행함에 있어서 특히 철구조물에 대해서 설계단계부터 방식설계를 하는가, 또 그렇게 된다면 시공 자체도 방식공법을 이용하고 있는가 이 점에 대한 의심이 가고, 현재까지 그러한 방식설계나 방식시공을 안하고 있다면 앞으로는 이러한 부분에 대해서 법적인 규정이 설사 완비되어 있지 않다 하더라도 선진국의 예에 따라서 지하철 구조물이라고 하는 것은 10년, 20년 쓰는 것이 아니고 백년대계를 내다보는 그런 시설입니다. 따라서 앞으로 공사를 계획할, 특히 3기 지하철이 해당되겠죠. 이런 데부터라도 이런 방식설계나 방식시공에 대해서 적극적으로 검토할 용의는 없는가 하는 점에 대해서 묻습니다. 마지막으로 한 가지만 더 묻겠는데요, 지금 지하철요금징수를 역무자동화시스템을 도입해서 하고 있습니다. 뿐만 아니라 시내버스도 이제카드제로 시행을 하기 시작했고, 지하철과 철도청도 앞으로 카드제로 요금을 지불하는 이런 형식을 취하기 위해서 이미 시범운행에 들어가고 있는 것으로 알고 있습니다. 결국 앞으로 수년 이후면 지하철뿐만 아니라 버스, 택시의 모든 운임 계산방법을 간단한 카드 한 가지 가지고 지불하는 시대가 오게 됩니다. 그런데 물론 지금 버스카드제와 지하철 운행처리하는 카드제의 방식이 다소 차이가 있는 것을 서로 도입을 해서 지금 시범운행을 하고 있기 때문에 이 점에 대한 논란은 있습니다만 어떤 방식이 됐든간에 어떻든 한 카드로 지하철요금이 됐든 버스요금이 됐든 지불하는 체제가 앞으로 다가올 텐데, 그렇다한다면 현재 이미 공사를 해서 설치되어 있는 역무자동화시스템 이하 그것을 더 손볼 수가 없겠고, 자기에 병행 사용하는 방법밖에 없을 것 같습니다. 그러나 향후 새롭게 공사가 신작되는 부분의 역무자동화시스템에 있어서는 이러한 카드요금징수체계를 이용했을 때는 상당한 예산절약과 인원절약 등 또 시민의 편리 이런 것을 도모할 수 있는 제도라고 봅니다. 이것을 간단하게 몇 가지만 비교를 한다면 현재 프랑스의 CGA사의 제품인 마그네틱 승차권을 이용한 자동화시스템이든 아니면 영국의 TTSI사의 승차권, 말하자면 처리장치가 됐건 간에 이러한 시스템은 지금 제가 얘기하는 카드 지불제보다는 상당한 부분 예산낭비를 초래합니다. 이미 계약이 됐고 시행을 한 부분이나 앞으로는 이것을 개선해 나가야 된다는 측면을 감안한다면 어쩔 수가 없지만 새롭게 개발된 말하자면 비접착식 지불방식라고 하는 것은 어떻게 보면 개표기, 집표기도 설치할 필요가 없고 또 승거권을 발매하는데 연간 약20억원 정도 소요가 된다는데 이러한 비접착식 신용카드식의 카드를 이용하게 되면 승차권 제작비용이 필요가 없다는 것입니다. 이런 등등의 이점이 있을 뿐만 아니라 자동발매기의 경우도 말하자면 직불카드방식이기 때문에 장비 자체가 필요가 없기 때문에 상당히 예산을 절감할 수가 있다, 그래서 설비도입가격을 1개 역사에 설치하는 것을 기준으로 비교를 해 보면 말하자면 기존 설비에다가 새로운 카드방식을 병행설비할 때만 보더라도 도입가격의 약 40%정도가 절감이 되는 이런 획기적인 방법이 있다고 봅니다. 그렇기 때문에 앞으로 도입될 제3기 지하철의 경우는 역무자동화시스템을 외국에서 이렇게 도입했을 때는 계약상의 불이익이라든가 여러 가지 때문에도 사실상 불이익을 당하고 있습니다만 이제는 이러한 새로운 방식을 도입을 한다면 보다 더 많은 액수의 예산절감도 되고 시민의 편익도 도모할 수 있다 이러한 생각이 듭니다. 그래서 아까 얘기를 마무리를 돌렸습니다만 1개 역사의 설치비용, 그것도 기존설비에다가 그런 카드식을 병용할 수 있도록 설비했을 때 비용절감이, 말하자면 기존설비로 했을 때는 5억 3,000만원 정도 드는데 비해서 병용시설을 했을 때는 한 2억 9,000만원 정도 듭니다. 그래서 한 40 %정도가 예산이 절감 된다고 하는 것입니다. 이제 이것이 100%,명칭이 여러 가지가 있을 수 있습니다만 이런 새로운 설비방식으로 했을 때는 그보다 더 많은 예산절감을 할 수 있다고 보는데 이런 점에 대한 검토를 충분히 하셔서 이것에 관한 앞으로 새롭게 지하철건설을 하실 때 검토를 하실 의향이 없는가 하는 점에 대해서 질문을 합니다. 자료가 필요하시다면 참고로 드릴 수도 있습니다. 이상입니다.

건설본부장 답변하여 주시기 바랍니다.

김영춘 위원님이 말씀하신 사항에 대해서 답변을 드리고자 합니다. 우선 7호선 강북구간의 개통계획에 대해서 말씀이 계셨습니다. 저희들이 관리하고 있는 공정에 대해서 일반인들 또는 위원님들하고 관리하는 저희하고 약간의 인식의 차이가 있습니다. 그 얘기는 우리는 공정은 관이의 대상으로 인식을 해서 매주 단위로 그것을 새롭게 데이터업을 하고 다시 들여다보고 그럽니다. 그런데 일반적으로 그것을 하나의 목표로 보았을 때는 상당히 저희들이 괴롭습니다. 그래서 그것은 그렇게 저희들대로 관리를 해야 효율적으로 단시간 내에 끝낼 수 있지 않느냐, 이번에 7호선을 관리를 하다 보니까 무슨 문제가 있었느냐면 영등포 구간을 저희들이 7월말로 관리를 하고 있는데 특정분야, 신호라든지 AFC라든지 이렇게 특정분야는 우리나라에서는 물론 그 기자재를 공급한 세계의 업체들도 인력이 제한이 되어 있습니다. 그래서 한꺼번에 두 군데를 개통한다는 것이 무리가 있다고 판단이 되어서 저희가 관리하고 있는 계획에서 약2주일 정도 지연이 되는 것으로 이렇게 관리계획을 변경을 시켰습니다. 그래서 그런 사유가 있었다는 것을 말씀을 드리고, 그 다음에 2기 1단계 구간이 개통이 계속 지연이 돼 가지고 어차피 금년까지는 끝나는 데 이렇게 지연됨으로 인해 가지고 공사비가 많이 들어가서 예산의 낭비요인, 그 다음에 시민불변, 이러한 것들이 업자들이 그만큼 돈을 많이 받게 되는 것하고 연결이 되어 있지 않으냐, 혹시 업체들은 공사가 지연이 됨으로써 거기에서 이윤을 더 보기 때문에 이런 일이 생기는 소지는 없느냐 이런 말씀을 하셨습니다. 그런데 일을 해 보니까 일이 소요되는 시간이나 그 비용은 이미 정해져 있는 것 같습니다. 다만 우리 인간이 그것을 섣불리 미리 미리 앞당기겠다고 예측을 하고 비용도 적게 들이겠다고 그런 말을 서둘러서 하는 것이 아니냐 이런 생각이 듭니다. 공사가 늦어졌을 경우에는 늦어진 사유가 공사하는 시공자에게 책임이 있는 경우에는 늦어진 것에 대한 지체보상금을 내고, 우리 측에 있는 경우에는 지체보상금이 부과가 안 됩니다. 이때까지 공사하면서 여러 군데 지체보상금이 부과는 됐습니다. 그런데 그것이 전체 개통과는 상관이 없었습니다. 그런데 지금 공사를 하는 사람 입장에서 보면 공사기간이 늘어날수록 업체는 상당히 피해를 봅니다. 왜냐 하면 첫번에 관리비용, 회사로서는 현장을 관리해야 되는 관리비용이 들어가는데 그것은 공사기간과 관계없이 추가지불을 안해 줍니다. 두번째, 공사기간이 연장되면 소위 에스컬레이션이라고 그래 가지고 실정에 맞는 공사비를 반영해주어야 되는데 그것이 현실적으로 올라간 공사비만큼 지불이 안 됩니다. 그래서 지금 저희한테 걸려 있는 업체들이 이구동성으로 곤란을 겪고 있는 것은 한 3년 이상 공사가 지연이 되니까 회사들이 손해를 많이 봤습니다. 그래서 업체는 어느 일이나 공사나 마찬가지로 빨리 끝을 내는 것이 가장 업체가 추구하는 목표입니다. 빨리 끝내려다 보니까 일을 서둘러서 어떤 때는 안전에 문제가 생기는 부분이라든지 아니면 시민의 불편을 강요한다든지 이런 부분까지 자꾸 오니까 저희들이 자꾸 견제를 하지 업자들이 일부러 공사를 늦추는 일은 없습니다. 가끔 가다가 자기네들이 휘하에 거느리고 있는 하도급업체가 부도가 나 가지고 불가피하게 공사가 늦어지는 경우가 있는데 그런 경우에는 저희한테 지체상금을 물고 있습니다. 다시 한번 말씀드리면 공사는 일찍 끝내자 하는 것은 저희도 마찬가지고 더욱이 제일 다급한 것은 시공회사고, 그런데 기왕에 우리가 지났던 시절에 너무 성급하게 일찍 끝내겠다, 또는 비용을 적게 들이겠다 이렇게 한 것이 좀 잘못된 일이 아닌가 이런 생각이 듭니다. 그렇게 답변드리겠습니다 그 다음에 위원님께서 두 가지 좋은 말씀을 하셨습니다. 볼트의 방식문제, 그 문제는 제가 당산철교하고 관련된 세미나 결과보고서를 보고 저도 그 내용을 봤습니다 방식연구소 소장이 그런 제안을 해서 우리 저쪽에다가 내려주고, 물론 그분 얘기가 전적으로 다 옳은 것은 아닙니다만 기술자로서는 들여다봐야 될 부분입니다. 그래서 우리 설계감리실에 내려주고, 이것은 어떻게든지 레벨업 시켜서 우리 현실에 적응시킬 수 있는 수준까지 끌어올려라 이렇게 지시해 놓았습니다. 게을리하지 않고 이 부분의 적용가능한 공법으로 발전되도록 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 카드제도, 아주 좋은 말씀하셨습니다. 상당히 좋은 제도입니다. 그래서 현재 우리 간부 하나가 비접착식 지불방식에 대해서 실무요원으로 참여를 하고 있습니다. 그런데 현재 개발상황으로 봐 가지고는 98년도 정도 가야 일선현장에 보급이 가능해지지 않을까, 다시 말씀드려서 시스템의 안정 그 다음에 기관간의 회계처리, 양산체제의 완성, 이렇게 볼 때 98년까지는 가야 되겠다, 어쨌든 우리는 우리 본부도 비접착식 지불방식에 앞장서서 이것이 다소간의 로스가 불가피합니다. 기존 우리 구매했던 것하고 시차가 안 맞기 때문에 어떤 부분은 로스가 생기는데 그렇다 하더라도 이것이 가지는 장점을 고려한다면 받아들여야 할 것이라면 어차피 누군가가 앞장서서 받아들이자 해 가지고 이 두 부분은 적극적으로 검토해서 반영토록 하겠습니다.

다시 말씀드립니다만, 비접착식 카드제도 이 부분은 지금 이미 역무자동화시스템을 설비하기 위해서 계약이 되어 있는 부분에 대해서야 더 손을 못 대겠지요. 그러나 향후 추가로 발생되는 부분에 대해서는 적어도 이 부분을 감안해 가지고 처리를 하시면 좋겠다, 첨가해서 말씀드립니다. 이상입니다.

다음은 우리 이윤중위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 저는 안전관리 소홀에 대해서, 지난번 6월 2일 지하철 5·13공구 환기구에 양평동에 사는 김지섭이라는 어린이가 빠져서 사고가 난 사건이 있습니다. 그런데 지금까지 우리 지하철공사를 하는데 이런 환기구나 추락 등으로 인해서 얼마나 사고가 났고, 이것에 대한 대책은 항상 안전, 안전 하는데도 안전불감증이 온 것이 아닌가 그렇게 생각되고, 그 다음으로 지하철공사장의 수방대책, 작년에도 여의도 하저터널이 물에 잠긴 사고가 있었어요, 그래 가지고 며칠 동안 물 퍼내느라고 애를 먹는 것을 봤는데 이번에 또 잠기지 않을까 걱정입니다. 거기에 대한 대책을 한번 답변해 주시고, 특히 한강 하저터널의 한강 인공섬에 대한 철거계획이 나와 있는데 꼭 철거를 해야 될 것인지, 저는 조금 고려를 하는 것이 좋지 않은가 생각되는데, 인공섬은 만들기도 그렇고 잘 만들어져 있는데 나중에 가스사고가 난다든지 독가스나 이런 사고가 났을 때에 대한 그런 대안으로 좋지 않을까 생각하는데, 여기 존치검토 여부에는 홍수시 인공섬의 주변에 심한 와류로 인한 하상변동 수반으로 마포대교의 기초 안전에 나쁜 영향이 우려된다, 이것이 어떤 근거에서 이런 이야기가 나왔는지 설명 좀 해 주시고, 그리고 공사장 환경관리, 소음진동 발생 억제책으로 간이 방음벽, 이동식 방음판 설치, 발파시 허용기준치 이내로 시행한다, 레일 장대차, 방진침목 시공 등, 그런데 주민들이나 주위의 얘기 들어보면 지금 2기에서 소리가 상당히 많이 납니다. 그런데 그 이유가 공사비 절감을 위해서 신공법으로 해서 그렇다는 얘기가 있습니다. 자갈을 쓰면 소음을 방지한답니다. 그것이 맞는 것인지, 공사비가 콘크리트 시공과 차액이 얼마나 되는지, 시민에게 아주 편리한, 안전하고 쾌적한 전철이 될 수 있도록 하는 방안은 없는지 한번 답변해주시기 바랍니다. 이상입니다.

우리 이윤중 위원님, 지금 질의 도중에 본부장께서잠깐 급한 용무 때문에 밖에 나갔다 오셨는데 답변 준비가 잘 안 됐을 거예요. 그래서 박겸수 위원님 질문을 하고 나중에, 그래서 박위원님 먼저 보충질의하시고 그 다음에 답변 들을 수 있도록 이렇게 하겠습니다. 박겸수 위원 질의하여 주시기 바랍니다.

그러면 우리 이윤중 위원님이 양해를 해 주시면 제가 일괄적으로 중복되는 부분이 많습니다. 들어서 보충을 하려고 그랬는데 그 부분에 대해서 같이 하고, 한 가지는 제가 같이 질의를 하겠습니다. 3기 지하철을 민자유치로 하겠다 이렇게 해서 시정개발연구원에 용역을 의뢰한 것 같습니다, 시장께서. 거기에 대해서 혹시 지하철건설본부 입장이 있는 것인지 말씀해 주시고, 아까 방진설계 부분에 있어서 자갈 이야기가 나왔습니다만, 제가 지난번에 본부장께 말씀드린 적이 있습니다만, L자형에서 하울링이 생기기 때문에 그렇지 않느냐, 지하철건설본부 입구에 가면 바로 그 L자형이 자랑스럽게 놓여 있는데 제가 볼 때는 그 L자가 고정이 된 상태에서 필요가 없다고 그러면 어느 정도 절단해서 시험해 볼 필요가 있지 않느냐 이렇게 지난번에 말씀드린 적이 있습니다. 그래서 혹시 시험을 해 봤는지, 아니면 안 했으면 시험을 해 보실 의향은 없는 것인지 답변을 해 주시고, 어린이 추락사에 대해서 아까 우리 이윤중 위원님이 말씀을 하셨는데 그렇게 물의를 빛은 회사에 대해서는 지하철건설본부에서 어떠한 조치를 취하는지 거기에 대해서 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

건설본부장, 그러면 순서에 의해서 답변하여 주시기 바랍니다.

저희들이 위험한 작업을 하다 보니까 일 자체는 좋은 일이라 하더라도 인사사고가 자주 일어납니다. 그래서 안타까운 일이 끝이 없는데 전부다가 공사장 내에서 기능공들의 부주의에서 일어나고 있습니다. 그런데 지난 6월 2일 저녁 6시 20분경에 5·13공구 태영건설에서 하고 있는 작업장입니다. 작업내용은 환기구가 지상에 돌출된 것까지 만들어 놓았습니다. 지상에서 1.5m 돌출시켜 놓고, 그 다음에 그 겉에다 돌로써 미장을 모양을 갖추는 작업이 그 다음날 남았기 때문에 휀스로 이것을 막아 놓고 작업자들은 6시에 철수를 했는데 그런데 6시 20분경에 그 동네에 있는 아주 어린애들이 휀스 사이로 비집고 들어가서 그 중에 한 아이 김지섭이라는 다섯살 먹은 애가 거기에 작업용 사다리가 그냥 있었는데 거기에 올라갔다가, 1.5m니까 그냥은 못 올라갑니다, 사다리를 타고 올라갔다가 거기서 그냥 떨어져서 병원으로 후송을 했습니다만 죽었습니다. 그래서 하여간 공사장 외부의 사람들이 이렇게 공사에 의해서 죽은 것은 처음 보는 상황이기 때문에, 특히 어린 애기 때문에 안타깝기 짝이 없는데 현재까지 장황으로 보아서는 시공사도 더 철저히 했으면 하는 아쉬움은 있습니다만 그렇게 또 크게 잘못하거나 그런 면도 보여지지 않고 있습니다. 그래서 지금 경찰에서 조사를 하고 있기 때문에 경찰조사가 끝나는 대로 우리로서도 잘못한 부분에 대해서는 아주 혼을 내도록 그렇게 하겠습니다.

본부장님, 뭘 혼을 낸다는 것입니까?

지금 저희들은 이렇습니다. 이것이 좋은 일인지 나쁜 일인지는 모르겠습니다. 공사현장에서의 사고는 사실은 도급자의 책임입니다. 그렇지만 위원님들이나 저나 많은 돈을 들여서 이렇게 밤낮없이 애를 쓰면서 시민들을 위해서 일을 한다고 하면서도 사람이 자꾸 죽어갑니다. 그것은 안타까운 일입니다 그래서 이 사고만 내면 저희들이 사장을 데려다가 되는 소리, 안 되는 소리 아주 괴롭힙니다. 그것이 물론 행정적으로 법률적으로 음은 도리는 아니라고 생각합니다만 죽은 사람을 생각하면 한 사람이라도 생명을 건지는 것이 우리들이 할 도리가 아닌가, 물론 경영자들은 저희들이 와서 괴롭히는 것을 대단히 싫어하고 있습니다. 그런 의미에서 혼을 내겠다고 그랬습니다.

그런 경우 무슨 규정이 없습니까? 안전사고 그렇게 사람의 생명까지, 사다리까지 있어서 가면 어린이 과실도 있다고 그러지만 근본적인 과실은 휀스 쳐놓은 것은 지하철건설본부 이렇게 해서 그런 휀스일 것 아니에요?

네.

충분히 아이들이 숨바꼭질하고 장난칠 만한 그런 8휀스인데 그것을 설치해 놓고 책임 다했다고 이러고 나서, 어린이 죽고 나서 혼낸다고 그래서 회사 출석을 시켜서 적당히 얘기하고 혼냈다 이렇게 하면 됩니까?

아니, 그것이 업자로서 할 도리를 다했느냐 하는 문제는 법률적인 판단입니다. 어차피 법원에서 심판을 받아야 될 문제고, 그것을 제가 뭐 그 사람이 잘했다 그런 얘기를 드리는 것은 아닙니다.

아니, 제가 말씀을 드리는 것은 본부장님 답변 중에 그렇게 혼내주겠다, 뭐하겠다, 아주 추상적이고 감상적이며 시적인 말씀들이 많아요, 답변을 잘 하셔가지고.

이 부분은 실은 제가 여기서 답변드려야 될 사안은 아닙니다, 원칙적으로 얘기를 하면. 그렇지만 나도 시민의 생명을 보호해야 될 입장에 있기 때문에 그것이 내 권한이든 아니든간에…….

본부장님, 여기서 지금 질의답변을 하고 있는데 질의를 했는데 왜 답변을 드릴 사항이 아닙니까?

아니, 그 사람이 죽은 것에 대한 책임에 대해서 지하철건설본부장이 직접적인 책임을 지거나 직접적인 책임 있는 답변을……

지하철건설본부장님보고 책임지라는 것은 아닙니다. 그것이 지하철건설본부서 그런 회사에 대해서 어떻게 하는가 그것을 물어본 것이지 지금 여기서 지하철…….

다른 법률적인 제약사항은 없습니다.

아니, 혼을 낸다는데 아까 얘기가 뭐냐면 제재를 가한다는 얘기냐 그 얘기입니다.

글쎄, 법률적으로 어떤 제재를 가하는 것은 공사를 하다가 불 특정 다수인에게 위해를 끼쳤을 경우에는 예산회계법이나 건설관리법에 의해서 행정제재에 해당이 됩니다.

그런 내용을 저도 대충은 알고 있습니다만 본부장님 답변하시는 그 태도가 지금 제가 마음에 안 들어서 그렇습니다.

글쎄, 제가 현장에서 사람 죽는 것에 대해서 좀 안타깝기는 합니다만 어떻게 해야 더 잘하는 것인지는 아직은 잘 모르겠습니다. 그 사람들한테 욕은 먹어가면서 나무람을 하고 경고를 하고 하는 데 그 이상의 제재는 그 사람들도 자기의 권한에 제약을 받을 때는 법률에 근거해서 해야 되기 때문에 그것은 해당사항이 발생할 때만 가능한 것으로 그렇게 알고 있습니다. 그 다음에 수방대책에 대해서 말씀을 해 주셨습니다. 작년에도 5·18공구가 여의도 지역의 침수에 의해서 하저터널이 침수되어서 약 3주일에 걸쳐서 그것을 펌핑작업을 한 일이 있었습니다. 금년에도 아까 대책에서 말씀드린 것처럼 저희들이 여러 군데 공사가 완료되지 않은 상태에서 지금 우기를 맞고 있습니다. 제일 걱정스러운 것이 출입구, 환기구, 작업구 등 이런 개구부를 통해서 인접지역의 양차가 침입을 해서 이것이 터널이 하수구화하는 것을 지금 두려워하고 있습니다. 하여간 이때까지 부지런히 챙기고 확인을 했습니다만 나머지 기간 동안에 양수 침입으로 인한 피해가 없도록 그렇게 관리를 해나가겠습니다. 그 다음에 인공섬 철거계획에 대해서 말씀을 해 주셨습니다. 꼭 철거를 해야 하나, 이 관계를 가지고 상당히 오랫동안 고민을 했습니다. 그래서 관계전문가들하고 의논도 하고 그랬는데 원칙적으로 이것은 공사용으로 임시로 만들어 놓은 것이기 때문에 이것을 다른 용도로 쓰기 위해서는 첫 번에 위치가 적정하지 않다, 이것이 마포대교에 너무 근접해 있고 또 여의도 측에 들어와 있습니다. 다시 말씀드려서 위원님이 생각하시는 어떤 다른 용도라고 그러면 서울시 한강의 한복판에 조형물 같은 것을 생각하실텐데 이것은 어떻게 생각하면 마포대교하고 원효대교 사이, 완전히 중간 이런 데가 위치가 적정하지 않을까, 두 번째 이 형태가…….

저는 무슨 얘기냐 하면 양쪽에서 만약에 물이 쳐들어왔을 때 안전대책에 사용할 수 있는 한 통로로 한번 사용할 수 없느냐는 그런 방안에 대해서 질문한 것이에요. 지금 왜 그러냐면 지난번에도 물이 찼는데 예를 들어서 아까도 얘기했지만 독가스나 여러 가지 안전사고가 났을 때를 대비한 대책은 있어야 될 것이 아닌가 그래서 내가 질문한 것이에요.

알겠습니다. 제가 화장실 갔다오느라고 정확한 진의를 파악을 못했습니다. 실은 그 문제를 보는 눈에 또 다른 견해가 있습니다. 아주 중요한 구조물에 그것이 하자요인으로 작용할 요인이 더 크다, 그런 구멍을 뚫어놓는 것이. 이런 의견도 지배적입니다. 물론 그 지역 내의 환기는 일방향 통행이기 때문에 환기는 보편적으로 쉽고 일반적인 환기 기준의 한 1.5배 용량으로 만들어 놓았습니다. 그래서 그것은 다른 기계적인 방법으로 환기는 가동을 시키고 또 하자요인은 제거하고 그러는 것이 옳다고 생각을 합니다.

유사시에 그것이 무슨 사고가 났다든가 지금 어디 독가스 훈련도 하고 그랬다는데…….

지금 그쪽을 통해서는 굴에 접근을 못합니다. 거기를 통해서 굴에 접근하게 만들어 놓는다면 그것은 대단한 하자요인을 만들어 놓는 것입니다.

아니, 그래서 지하철공사 지금 현재 독가스훈련도 하고 그랬다는데 나중에 다 만들어놓고 만약 일본같은 데 마냥 이런 사건이 생겼을 때를 대비하는 것이 아닌가 그런 의미에서 안전대책을 위주로 해서 질문한 것인데 그렇다면 안전에 문제가 있지 않은가, 저는 아직 확실한 답이 안 가네요.

그것은 이렇게 이해를 해 주시죠. 지난해 상반기 중에 그 용도가 다 끝났을 때 그것을 다른 용도로 한번 전환해 볼 것을 현장에서 검토한 일이 있었습니다. 그러다가 지난해우기를 만나서 거기에 걸려있던 바지선 3척이 컨트롤을 못하고 와이어가 끊어져 나가는 그런 장황이 발생을 했습니다. 다시 말씀드려서 그 섬에서 일어나는 와류는 우리들이 상상을 불허할 정도로 대단한 파괴력을 가지고 있습니다. 그때 우리는 이미 정리를 끝냈습니다. 이것은 마포대교는 물론 이 섬으로 인해서 한강터널에 항구적으로 우리가 예측 못하는 문제가 생길 수 있다, 그래서 사실은 저희는 그 얘기는 끝을 냈었습니다. 그런데 위원님들도 그 후에 말씀이 있었고 시장님으로부터도 말씀이 계셨습니다. 그래서 전문가들하고 상의를 했더니 그것은 떡 본 김에 제사 지내겠다는 것이 아니고 제사지낼 떡이 따로 있고 먹을 떡이 따로 있다, 이것은 먹을 떡은 아니다, 그런데 저희는 그 얘기가 맞는 것 같아서 그렇게 결정을 했습니다. 지금 소음이 도상이 콘크리트기 때문에 심한 데 이것은 자갈도상보다 콘크리트도상이 싸서 싸게 공사하느라고 그런 것이 아니냐, 그런데 지금 자갈도 상하고 콘크리트도상하고는 km당 단가는 같습니다. 약 건설비가 4억 5,000만원 정도입니다. 그런데 유지관리비를 생각하면 자갈도상은 매일 관리를 해야 됩니다. 자갈도상이 훨씬 비쌉니다, 요즘 인건비를 생각하면. 그런데 저희들이 이것을 콘크리트도상으로 한 것은 근본적으로 터널 내의 분진 환경 때문에 그랬습니다. 아시는 바와 같이 1기 지하철의 각종 분진이 자갈의 마모에서부터발생을 합니다. 그런데 그것을 지금 막을 길이 상당히 난감합니다. 두번째는 지금 말씀드린 것처럼 이제 야밤중에 열차가 중단되었을 때 그것을 다지는 인부를 지금 구할 수가 없습니다. 그래서 그런 측면에서 지금 전 세계가 공히 콘크리트도상 쪽으로 가고 있습니다. 그런데 콘크리트도상이 가지는 단점은 탄성이 적기 때문에 소음이 비교적 많습니다. 그래서 그런 장점과 그런 단점을 비교 형양해서 소리가 나는 것은 다른 방진장치 가지고 저감을 시키고, 대신 자갈도상이 가지고 있는 근본적인 문제를 없애버리자 그래가지고 콘크리트도상으로 했다는 것을 말씀을 드립니다. 아울러서 박겸수 위원님이 말씀하시는 앵글을 제거하는 방안, 앵글이 홀에 얼마만큼 영향을 줄 수 있는지 참 그것을 모델화시키기가 어렵습니다. 그것을 끊어볼 용의가 있느냐 하는 말씀이 계셨는데 그것은 여기서 답변드리기에는 사업 자체가, 대상 자체가 적어도 1km 정도 500m 이상은 끊어놓고 시험을 해야 되기 때문에 여기서 금방 답변드리는 것은 옳지 못한 일이라고 생각이 됩니다. 그래서 조금 검토를 한 다음에 답변을 드리도록 하겠습니다.

거기에 대해서 조금 말씀을 드리겠습니다. 지난번 제가 한번 말씀드린 적이 있는데 평면도로 보면 스페인인가 이렇게 되어 있습니다. 그래서 이것이 팽팽해져서 여기다 L자형으로 박는 것이 아니고 이것을 흠을 팠더라고요, 약간 흠으로. 그렇게 해서 했는데 이를테면 이런 앵글이 없이도 이것만 가지고 충분히 레일을 지탱을 해 나갔습니다. 그래서 제가 지난번 말씀드릴 때는 이것이 만약에 공사상 콘크리트양생기간 동안에 필요하다고 생각이 되면 모르지만 그렇지 않으면 그런 지역에서 이렇게 앵글 없이도 충분히 지하철이 운행되고 있었기 때문에 만약에 이것이 없더라도 가능하지 않겠느냐, 만약 그렇다고 보면 500m정도만 절단을 해서 시험을 한다고 그러면 새로 지금 설치할 데랄지 이렇게 한다고 그러면 여기에서 만약에 좋은 결과가 나오게 되면 이것이 지금 그렇지 않아도 1기보다는 2기가 소음 정도가 대단히 심하다고 제가 알고 있습니다만 이런 것이 없어야 하지 않겠느냐는 차원에서 제가 말씀을 드렸습니다. 그래서 한번 지난번에도 검토하신다고 해서 조금 검토가 되는 줄 알았더니 지금도 검토하신다고 그러니까 다음에도 검토하시는 것인지?

이렇게 하죠. 그것이 궤도라는 것은 아주 기술적으로 예민합니다. 그런데 지금 인천 지하철이 소노벨 타입을 들여왔습니다. 소노벨은 침목 자체 규모가 우리보다는 큰 대신 L형바가 없습니다. 그래서 우리가 자르느니보다는, 실질적으로 그것의 목적은 가설할 때있는 것이고, 그런데 그것을 잘랐을 때 양 궤도 사이의 안정에 어떤 문제가 생기는지 잘 모르겠어요. 그럴 바에야 인천에서 설치하는 것 보고그것이 소음에 어느 정도 영향을 미치는지 판단하는 것이 더 좋지 않겠느냐, 인천은 L형 바가 없습니다.

그러면 인천에 L형 바가 없으면 지금 6·7·8호선 중에서 7·8호선 공기가 막 시작되는 곳 있지요? 아직 레일이 설치 안 된데, 인천 공기와 차이가 어느 정도 됩니까?

위원님, 저희들이 이렇게 생각을 합니다. 지금 차량의 소음이 나는 것은 거량하고 레일 사이의 마찰음이 벽면을 통해 가지고 차내로 들어옵니다. 그것이 제일 큰 소음원입니다. 그것을 어떻게 차단하느냐가 가장 중요하지 지금 위원님 말씀하시는 것은 소리가 L형강에 부딪쳐서 공기의 와류가 생기는 것으로부터 나오는 소음으로 말씀하시는데 사실은 그것은 저희들이 판단하기에는 상당히 아래 레벨의 것으로 이해를 합니다. 저희들 생각이 그것은 소음의 주원인이라고 그런다면 지금 위원님 말씀하신대로 서둘러서 한번 해보겠는데 기왕에 인천에서 한다고 그러고 그것이 주원인이 아닌 이상 한번 지켜보고 하는 것도……. 자르는 것은 언제든지 잘라도 좋고, 한 번 잘랐다가 다시 붙이는 것은 어렵습니다. 그렇게 이해해 주시고, 저희들도 관심을 가져 보도록 하겠습니다.

질의하실 위원님, 이기연 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이시영 위원입니다. 간단하게 동료위원들이 많이 말씀하셨기 때문에 몇 가지만 사안별로 요약해서 말씀드리겠습니다. 지하철건설 공정현황을 보니까 6공구에 있어 가지고 유독 6·9공구 공사진척이 5월 18일 현재 자료에 의해서 보면 10%밖에 하지 않았어요. 특별히 안암역사 주변 토지보상 문제 해결이 안 돼 가지고 공기가 지연되고, 자체 보상금이 해결이 안 돼 가지고 업무가 물의를 일으키고 있습니다. 각별히 안암역사 주변을 보게 되면 5,6년 전에 신축공사를 해 가지고 신축건물이 서 있는 것으로 알고 있고, 앞으로 본부장님께서는 이 대책을 어떻게 세울 것인지, 공기가 지연됨으로 아까 동료위원들이 많이 말씀했습니다만 결론적으로 손실은 서울시민이 보기에 말씀을 드립니다. 또 한 가지는 아까 신수동 문제도 청원이 됐습니다만, 성복중앙교회 지역 집단 민원인을 본위원이 접해본 결과 5월 14일인가 15일 서울시 기술부시장과 지하철건설본부장님 입회하에 성복중앙교회 노선변경에 관한 건을 말씀을 드렸다는데 교회측의 민원인들 얘기를 들어볼 때는 본부장님이 적극 검토해 보겠다는 긍정적인 답변을 받고 그에 대한 기대를 많이 하고 있습니다. 사실 근본적으로 성복교회 집단민원이라는 것은 얼마든지 피할 수 있다고 본위원은 생각하는데 아까도 얘기했습니다만, 사전에 공람이나 도시계획 승인이나 공청회나 이런 부분에 있어 가지고 성복중앙교회 측에서는 한 번도 초청한 사실이 없다고 해 가지고 그 문제를 가지고 도시철도법 제4조제3항 토지소유자에게 알려야 하는데도 알리지 않은 사실 때문에 지금 법적대응을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 또 사실 성복중앙교회는 저희 지역구에 있는 사안이기 때문에 저는 상당히 민감한 사안입니다. 그리고 본부장님 먼젓번에 5월 14일인가 15일쯤 주민들을 접할 때 그 당시 그분들이 교회 가설계를 해서 노선변경제1안, 2안, 3안 이런 식으로 면담을 하셨다는 데 그 당시의 교회측 얘기를 들으면 양쪽 교회에 연결되는 끝부분을 조금 설계상 수정을 하면타당하지 않겠느냐 그런 이야기를 하면서 교회측에서는 그 수정설계를 의뢰를 해서 금주중에 그 설계가 나온답니다. 또 그 설계도면을 참조하시고 우리 집행부에서 설계하신 분과 심도있게 검토해서 본부장님의 견해와 내용은 어떻게 처리할 것인지 그것을 말씀해 주시고, 본위원이 생각하기에는 지난해 79회 임시회나 80회 임시회 때도 여러 번 성복중앙교회에 대해서 말씀을 드릴 때마다 본부장님은 도저히 변경할 수 없다는 그런 전제를 하셨는데 지금도 그 마음은 불변하시는지 말씀해 주시고요. 어제도 민원인들을 계속 접하고 있습니다만 민원인들 얘기 들어볼 때는 설계상에 문제가 있다, 그리고 이것을 노선을 변경하게 되면 고대쪽 주유소 앞에서 곡선으로 하게 되면 국민은행 연수원 끝부분 하단과 그 앞에 접하는 집 한 채만 민원을 해결하면 되고, 그 다음 집은 마당을 통과하기 때문에 별 문제가 없다 그런 얘기를 했다는데 본부장님께서는그 문제에 대해서도 말씀을 해 주시고, 유독 성복중앙교회 곡선상의 문제가 있다고 그러면 종각이나 또 3호선 있는 것이나 압구정에 있는 것이나 기타 이런 데서도 그런 곡선으로 이루어진 것이 많습니다. 집행부에서는 지역주민의 민원이 크니까 좀 실질적으로 설계상의 큰 문제가 없다면 집단민원보다는, 한두 집의 민원인도 중요하겠습니다만 이것을 적절하게 보셔서 심도 있게 검토해서 해 주시고요. 또 지금 지하철건설본부 안전실에서 각 공구마다 안전점검일지가 있을 것입니다. 그날 그날 이루어지는 일지를 본위원한테 좀 복사해서 보내주시고, 또 각별히 설계감리단이 있습니다. 지금 6호선에 접해서 제가 받았습니다만 설계감리단의 단장 이하 거기 부서가 어떻게 되어 있는지 모르지만 설계감리단에 있는 인원들 감리단장 이하 체계가 부장, 과장 이 정도, 사실상 집행부에 이르는 인적사항을 해 주시고요. 소속 공구별 공구명하고 성명하고, 연령하고 또 기술자격, 경력 다삭해서 가장 중요한 것은 경력내용입니다. 이분이 언제 어디서 어떻게 경력을 가지고 있는지 상세하게 해서 자료로 제출해 주시기를 바랍니다. 이상입니다

이시영 위원님 양해해 주신다면 지금 질의하신 내용을 서면으로 받을 수 있도록 하면 고맙겠습니다.

아니, 그것 하나만 합시다. 성복중앙교회 그것을 지난번 조순 시장님하고 면담을 하고 나서 우리 본부장님께서 그 민원인들한테 말씀하신 것이 있을 것이에요. 그리고 민원인들이 서류도 접수를 시켰는데 그 부분에 대해서만 간단하게 해 주세요.

이시영 위원님, 그것을 서면으로 남겨 주시고 이렇게 양해를 해 주십시오. 다음 질의하실 위원님 없으시죠? 질의하실 위원이 없으므로 의사일정 제7항 지하철건설본부 소관 당면현안보고에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 지금까지 회의진행에 적극 협조하여 주신 위원님 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드리고, 위원님들의 질의에 성실하게 답변하여 주신 지하철건설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많이 하셨습니다. 이상으로 오늘 회의를 모두 마치고 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)