이기연 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제87회 임시회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 1. 서울특별시주차장설치및관리조례중개정조례안(서울특별시장 제출)

존경하는 황병오 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 유난히도 무더웠던 금년 여름도 지나가고 풍요로운 결실의 계절 가을의 문턱에 들어서고 있습니다. 그동안 저희 교통관리실 모든 직원들은 위원장님을 비롯한 위원님 여러분들의 적극적인 지원과 협조에 힘입어서 교통종합대책 추진에 적극 노력하고 있고, 그 결과 대부분의 사업이 정상적으로 추진되는 등 교통대책의 추진체계가 일정수준 확립된 것으로 분석하고 있습니다. 그러나 어려운 서울의 교통여건 하에서 시민이 편리한 교통을 만들어 나가기 위하여는 앞으로도 넘어야 할 과제가 산적해 있다고 판단됩니다. 무엇보다 중요한 시민의 적극적이고 자율적인 참여와 협조 그리고 시의회의 지도편달 및 중앙부처의 지원 등과 함께 우리 시의 끊임없는 노력이 함께 어우러질 때 교통대책의 효과가 가시적으로 나타날 수 있다고 생각하며, 특히 금번 제87회 임시회에는 교통수요관리시책을 추진하기 위한 중요한 조례제정안 및 개정안 3건을 상정하였습니다. 여러 위원님들의 심도 있는 심의를 거쳐 조례안이 통과되면 열과 성을 바쳐 교통대책의 추진에 만전을 기해 나가도록 노력할 각오이니 저희들에게 큰 힘과 용기를 불어넣어 주시기 바랍니다. 존경하는 황병오 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 이와 같은 교통종합대책의 지속적인 추진과 병행하여 많은 시민이 이용하는 버스, 택시, 지하철의 서비스를 한 단계 높여 나가기 위한 시책 즉, 깨끗하고 쾌적하며 이용이 편리한 버스, 타기 쉽고 규정된 요금으로 목적지까지 친절하게 운행하는 택시, 냉방화 된 역사에서 쾌적하게 이용할 수 있는 지하철을 만들기 위한 대책을 수립 내지는 추진중에 있습니다. 이러한 모든 시책을 수립하고 추진하는 과정에서 위원장님을 비롯한 모든 위원님들께 사전에 충분히 설명드리고, 많은 충고와 조언을 듣고 반영해 나갈 계획입니다. 위원님 여러분들께서도 항상 애정 어린 관심과 적극적인 지도편달이 있으시기를 부탁드리는 바입니다. 오늘 상정된 조례제정 및 개정안에 대한 제안설명을 드리기에 앞서 지난 8월 31일 우리 시 인사발령에 따라 교통관리실에 부임한 간부를 소개해 올리겠습니다. (간부소개:교통기획과장 장수길) 전임 김근배 과장은 여러 위원님들의 지원에 힘입어 부이사관으로 승진하여 서울시 공무원교육원 교수부장으로 전보되었습니다. 그러면 서울시주차장설치및관리조례개정안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 배부해 드린 제안설명서를 참고하여 주시기 바랍니다. (보고) 서울시주차장설치및관리조례개정안제안설명서 (뒤에 실음)

교통관리실장 수고하셨습니다. 다음은 전문위원 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다 (보고) 서울시주차장설치및관리조례개정안검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

전문위원 수고하셨습니다. 그러면 서울특별시주차장설치및관리조례중개정조례안에 대해서 질의와 답변을 하도록 하겠습니다. 회의의 원만한 진행을 위하여 질의와 답변은 교통관리실장을 상대로 일괄질의 후 일괄답변 형식으로 하고 보충질의에 대해서는 일문일답식으로 진행토록 하겠습니다. 질의하실 사항이 있으신 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 홍성용 위원 질의하여 주시기 바랍니다.

홍성용 위원입니다. 몇 가지 의문나는 것을 묻겠습니다. 전문위원 검토보고서에 보면 부설주차장의 설치기준을 강화한다는 내용에 20세대 이상 공동주택에는 해당이 되고 19세대 이하의 다가구주택은 해당이 되지 않는데 그것에 대한 것을 어떻게 신중하게 검토해야 된다 이런 얘기가 있습니다. 그것에 대한 해명을 듣고 싶고. 그 다음에 환승주차장에 대해서 다시 한 번 물으려고 그래요. 여기 보면 2급지를 3급지로 만든다고 하셨지요? 그런데 본 위원 생각으로는 한 4급지 정도로 해서 환승하는 사람에게는 최저로 주차요금을 내릴 수 있는 이런 방법을 한번 검토했으면 어떨까 이런 생각을 합니다. 그리고 세부적인 것은 아직 여기에 나와 있지 않은데 내가 신문을 보니까 환승주차장을 2급지로 쓸 때는 한 달에 24만원 정도의 주차료를 내야 된다 이렇게 되어 있고, 3급지로 할 때에는 한 5만원 정도의 요금이 되지 않느냐 이렇게 되어 있는데 실제 이 3급지나 4급지로 만들 때는 요금이 어느 정도로 되고 있는지 그것 좀 한번 알고 싶어요. 그리고 마지막으로는 한 가지 또 여러 사람들이 문제점을 제기했기 때문에 그것을 다시 한 번 말씀드리려고 그럽니다. 교통혼잡지역 상한제 문제인데 여기 보면 제한지역에 본 조례안에서, 지금 제안설명 2페이지입니다, 제한지역에 본 조례안에서 정한 설치기준의 최저한도를 초과하여 기이 설치되어 있는 주차장을 다른 용도로 용도변경할 경우 새로운 교통수요의 유발을 예방하기 위하여 그 용도를 주차수요를 유발하지 않는 근린공공시설, 창고시설, 노유자시설의 용도로만 변경할 수 있게 하였음 이렇게 되어 있는데 여러 사람들이 이렇게 주차장을 용도를 변경했는데도 제한을 너무 두면 예를 들어서 근린공공시설이라고 그러면 동사무소나 소방서나 이런 정도로밖에 쓸 수가 없습니다. 그러면 실지로 주차장을 용도를 변경해 놓고도 이용할 수 없다 이런 얘기가 나와요. 그래서 여기에다가 근린공공시설, 창고시설, 노약자시설, 그런 정도의 용도에다가 근린생활시설이라고 하는 것을 하나 더 넣어서 해 주었으면 어떻겠느냐 이런 얘기가 나옵니다. 뭐냐 하면 주차장을 변경을 시켜 놓았는데 거기에다 첨가해서 넣는다 하더라도 별로 큰 문제가 되지 않는다고 생각해서 이런 말씀을 드립니다. 관리실장 의견을 듣고 싶습니다. 이상입니다.

일괄질의를 하고 일괄답변을 듣고 난 다음에 보충질의 할 때 일문일답으로 하지요. 왜냐 하면 오늘 토의할 것이 상당히 많습니다. 이윤중 위원 보충질의하여 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 교통관리실에서 주차장조례안을 내놓았는데 우리 도시정비위원회에서도 이 주차장 0.7대에 대해서는 상당한 반발이 있는 것으로 저한테도 요구를 합디다. 그래서 지금 30～40평 특히 우리 강북이나 이 지역 서민층이 사는 동네에서는 그것을 시행했을 때는 엄청난 서민의 피해가 온다, 그리고 지금 주차상한제를 도입하겠다는, 지난번 KBS에서 저한테 물어왔습니다. 그런데 지금 그것이 서로 상충되는 모순이 있어 가지고 서민들은 결국 피해만 보고 큰 주택부지 있으신 분은 그래도 거기에 편승해서……, 판매시설이나 백화점 등에 교통유발이니까 상한제로 줄이겠다, 저는 이런 얘기를 제안하고 싶습니다. 교통유발을 줄일 수 있는 대안을 마련해서 최대한으로 대안을 마련할 수 있는 방안이 구체적으로 무엇인가 하는 이런 것을 간단하게 주장하고 싶습니다. 지금 우리 자동차 등록하러 갈 때도 가지 않고 즉석에서 공장에서 바로 입력해서 넘버까지 딱 달아서 나오게, 왜 구청까지 왔다갔다 왔다갔다 하게 하면서 교통유발을 자꾸 발생시킵니까? 우리 서울시에서 교통문제 하나 해결하는 데 있어서 그런 것까지라도 신경을 써서 한다면 이 교통유발을 줄일 수 있는 대안이 되지 않느냐, 지난번 CBS하고도 생방송을 했지만 특히 생활주차 문화가 확립이 안 되어 있어요. 주차문화 캠페인을 열어서 특히 회의나 공직자부터 했으면 좋겠어요. 각종 회의 있을 때는 전부 단체로 미니버스나 그것을 대절해서 갈 수 있는 방안, 이런 것을 철저하게 했으면 좋겠고, 정부와 상의해서 지금 서울시가 교통난에 허덕이니까 교통난을 최대한으로 줄일 수 있는 대안으로서 지난번에도 제가 주장했지만 서울시 교통량이 얼마나 있어야 적정한가, 가능한 한 차량을 점차 동결하든지 줄여나갈 수 있는 방안에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

우리 이윤중 위원님, 홍성용 위원님 질의에 대한 보충이지요? 답변은 같이 들읍시다. 다음은 김성춘 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김성춘 위원입니다. 본 위원은 주차장관리조례를 강화해서 주차장을 확보하는 것에 대해서는 원칙적으로 찬성을 합니다. 그러나 일반서민이 주택을 구입해서 살 수 있는 그런 것도 생각을 해야 되고 또 건축을 해야 일반서민이 사는데 큰 무리가 없지 않느냐 그런 생각도 합니다. 요즈음 우리 수도권 지역에서 전세값이 상당히 폭등하고 있습니다. 만약에 서울시장이 제출한 서울특별시주차장설치및관리조례중개정조례안이 원안대로 의결이 된다면 다가구주택은 제한적으로밖에 건축할 수 없습니다. 그러면 주택임대료 상승이나 폭등하는 것이 일시적인 현상은 아닙니다. 그렇다면 서울시장은 행정적인 단속이나 관계 조례를 제정해서 임의적으로 다가구주택 건축을 제한한다고 그러면 향후 서민이 살 수 있는 주택문제와 사회, 경제문제가 파생될 것이라고 본 위원은 판단이 됩니다. 이에 대한 우리 교통관리실장님의 견해를 말씀해 주셔야 됩니다. 그리고 본 주차장설치및관리조례를 개정하는데 있어서는 관계 건축부서와 협의를 충분히 한 것으로 생각이 되는데 이 내용을 보면 지금 교통관리실에서 관계부서하고 협의한 내용이 안 나와 있습니다. 또 여기 조례에는 안 나와 있더라도 아까 제안설명 하실 때도 그런 언급이 없으셨고, 지금 건축부서에서는 어떠한 방향으로 이 조례를 제정할 때 문제가 있었는지 그런 언급이 있어야 됩니다. 제가 듣기로는 주택국에서 이 조례안을 반대하고 있다 이런 이야기를 듣고 있습니다. 왜 반대를 하는지 제가 그 이유를 알아야 되겠고 또 우리 실장님이 그 답변을 정확히 못해주신다고 그러면 주택국장으로 하여금 반대의 이유도 들어야 되겠습니다. 그 점 우리 실장님이 답변을 해 주시기 바랍니다. 또 많은 질의가 있지만 우리 동료 위원들이 골고루 질의를 하셔야 되기 때문에 질의가 다 끝나고 동료 위원들의 질의가 안 나오면 그때 다시 보충적으로 질의를 하겠습니다. 이상입니다.

다음은 김형길 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김형길 위원입니다. 서울시내 교통난 해결을 위해서 주차장설치및관리조례중개정조례안의 배경설명을 들었는데 본 위원은 일반주택 소규모의 차량제한을 강화하는 문제는 원칙적으로 찬성을 합니다. 그러나 예를 든다면 본인이 다세대공동주택을 지었지만 소규모라도 이제는 주차장이 있느냐 하고 다 물어봅니다. 주차장이 없으면 아예 전세도 안 나가고 집도 안 팔리는 그런 세대가 와 있습니다. 왜, 무제한 차량의 허용이 되기 때문에. 그런데 이 제한을 영세민이 자기 평생에 집을 짓는 소규모에 한해서는 어떤 조정치가 있어야 되지 않느냐 이런 의견이 나옵니다. 그래서 그런 문제를 재검토할 용의는 없는 것인지를 묻고 싶고. 두번째는 제14조하고 제14조2, 제14조3에 대해서 시장의 권한에서 자치구청장의 권한으로 이관됨을 삭제한다 했을 때 시장의 권한으로 와 있을 때의 장단점은 무엇이냐, 이것을 제가 듣고 싶습니다. 다음에 세번째는 제10조제1항 신설에서 노외주차장의 부대시설, 이 문제는 현재 부대시설의 종류는 관리사무소, 공중변소, 간이매점으로 되어 있는데 구태여 여기다가 근린생활시설, 자동차관련시설, 업무시설, 운동시설, 전시시설, 판매시설, 관람집회시설에 대한 문구를 집어넣어야 되느냐, 이 문제는 오히려 부추기는 결과가 되지 않느냐, 바로 여기에서 주택국하고 상당히 상이한 견해가 나오는데 주택국에서는 오히려 빌딩주인을 돈을 벌게 하는 간접적인 이익을 주는 그런 조례다, 그러면 누구나가 이 주차장을 자기 채산성 있게 움직이고 말하자면 주차장을 상업화시킨다 이래서 지금 건설국에서 아주 반대를 하고 있는데, 서울시 자체내에서 일개 시장 밑에 각 주택국이 있고 교통관리실이 있는데 자체내의 의견조율이 지금 안 되고 있지 않느냐, 이 의견조율이 먼저 선행이 돼야 된다 이런 것이 상당히 문제점으로 나오기 때문에 여기에 대한 대안이나 방향은 어떻게 갈 것인가를 간단하게 제가 질문드리겠습니다. 여러 가지 의문사항이 있는데 집약해서 말씀을 드렸습니다. 이상입니다. (황병오 위원장, 김영희 간사와 사회교대)

김영춘 위원님 질의하시겠습니다.

저는 확인을 좀 하겠습니다. 안 제13조제1항 부설주차장의 설치기준과 관련해서 가장 지금 관심의 대상이 되고 있고 논란의 소지가 되고 있는 부분이 주차대수가 공동주택일 경우에 0.7대 이상 확보하도록 되어 있는 그 부분에 집중이 되는 것 같습니다. 이 부분에 대해서는 우리 위원회 내에서도 의견들이 분분하고 특히 건축과 관련돼 있는 도시정비 위원회라든가 건설 위원회라든가 이쪽에 소속된 위원들의 경우는 아주 상당히 이 문제에 대해서 관심표명을 많이 하고 있고 문제가 있다고 이렇게 제기를 하고 있습니다. 그렇다면 실제로 앞으로 우리가 더 심도 있게 심사기간 동안에 확인을 해야 될 부분들이기도 합니다만 우선 이러한 안을 성안하는 과정 중에 유관부서인 주택국의 입장이 과연 0.7대 이상 확보하는 문제에 대해서 동의를 하고 있는 것인가, 그것에 대한 의견을 들었으면 이야기를 해 주시고. 그 다음에 이러한 경우가 지금 본 위원이 생각하기로는 사실은 그 동안에는 우리 서울시민의 경우 주택공급이 굉장히 낮았기 때문에 그로 인한 문제점들이 많아서 우선 시정부 차원에서는 주택공급을 양적으로 많이 하겠다는 데에만 치중을 했지 그로 인해서 발생될 도시문제, 특히 교통, 주차문제, 환경문제라든가 과밀문제라든가 여러 가지의 문제들을 크게 생각지 않고 그 동안에 주택공급에만 치중을 해 왔다, 그로 인해서 지금에 와서는 사실상 교통혼잡의 문제라든가 주차장의 문제가 그야말로 심각한 정도에 이른 것이 아니냐. 원래는 시가 도시계획을 함에 있어서 또는 건축들을 함에 있어서 10년, 20년 장기적인 안목을 보고 계획을 집행하고 했다고 한다면 지금에 와서 이런 주차문제라든가 이런 것들이 크게 문제가 되지 않았을 것입니다. 어떻게 보면 지금 상당히 늦은 것이 아니냐, 늦었지만 지금부터라도 그러한 잘못된 정책을 바로잡는 의미에서도 주택공급정책에 있어서도 이러한 주차문제라든가 이런 것들이 충분히 반영되는 방향으로 되어야 될 것이며, 그렇게 함에도 불구하고 지금 주차장공급이라든가 이런 문제들이 근본적으로 한계에 부딪히고 있는 것만은 사실입니다. 그래서 그러한 점들까지 감안해서 적어도 외국의 예라든가 다음에 유관 주택국이라든가 이런 부서의 의견, 그리고 주택공급에 일익을 담당하고 있는 건축업을 하고 있는 협회라든가 이런 쪽의 의견들이 그런 대로 수립이 된 것이 있으면 그것을 한번 여기에서 밝혀 주시면 좋겠습니다. 저는 그것 한 가지만 묻겠습니다. (김영희 간사, 황병오 위원장과 사회교대)

다음 김영희 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김영희 위원입니다. 현재 교통대혼란으로 교통질서를 확립하고 여러 가지로 주차시설에 대해서 많은 서울시의 노력이 있는데 제가 질문하고 싶은 것은 기존의 주택정책에 주차장 시설을 확보하도록 규정하고 있지 않습니까? 그 규정되어 있는 상태에서 현재 아무런 조치도 없고 지금 현재 새로이 조례를 개정한다는 것은 앞으로 신규주택을 지었을 때 규제사항이라고 생각이 됩니다. 신규주택이 앞으로 개정 후에 주택허가를 낼 때에 이것이 이제 채택이 되는데 여기에 얼마나 큰 영향력이 있겠느냐, 그것은 적어도 1년 후의 개정하고 맞물리지 않겠느냐는 생각이 들어서 기존의 주택에 대해서는 앞으로 어떻게 할 것인지 하는 문제를 답변해 주시고. 두번째로는 전문위원의 연구검토안에서 제5조제2항 단서규정 신설에서 지금 현재 공영주차장 관리는 시장이 구청장이나 시설관리공단에서 30/100으로 징수업무를 하고 있는데 앞으로 공개경쟁입찰 방식으로 채택했을 때 입찰을 하기 위해서 저가낙찰을 할 경우가 있을 것 같습니다. 그럴 경우에 계속 경영의 문제가 돼서 환승주차장이나 이런 것들을 만든다는 것은 결국은 자동차를 대놓고 시내로 진입하지 않기 위해서 만드는 것이 노외주차장이라든가 환승주차장의 역할인데, 만약에 이렇게 됐을 때 예를 들어서 12월에 천호동 대로에 있는 1,500대 이상이 지금 시설이 완료돼서 사용했을 때 당장 이 문제가 제일 먼저 개정이 된다면 해당이 될 것 같은데 결국은 차를 주변에 놓고 돈 많은 주차비를 낼 바에는 차를 가지고 다니는 것이 낫다 하는 결론이 날 수가 있습니다. 그래서 공개경쟁입찰 방식보다는 오히려 시설관리공단에서 계속하면서 저렴하게 누구나 자동차를 편히 세워 놓고 서울시내에 대중교통을 타고 이용할 수 있는 방법으로 강구하는 것이 더 현명하지 공개경쟁입찰해서 수익성을 높이고 공개경쟁입찰해서 결국 이 사업을 한다면 수입이 없는 사업을 누가 하겠습니까? 또 공개경쟁입찰을 한다 하더라도 앞으로 가능하지 않을 수도 있습니다. 아주 유찰이 될 수 있는 경우인데 이럴 경우에 대책이 무엇인지? 민영주차장을 하기 위해서 여러 가지로 애를 쓰셨지만 결국은 안 됐기 때문에 서울시에서 주차장 시설을 직접 하고 계신 것으로 알고 있습니다. 이런 문제가 결국은 탁상공론이 되지 않겠냐 하는 생각이 들어서 이것도 좀 신중하게 답변을 해 주시면 좋겠어요. 결론적으로 노외주차장이나 환승주차장의 주차비가 인상이 되면 결국은 차를 끌고 다닐 수밖에 없어요. 현재 한번 생각해 보세요. 주차장은 없지요, 자동차는 늘어나지요, 그러면 결론적으로 자동차 세우는 것이 아니라 자동차를 끌고 다닐 수밖에 없는 결론이 나오기 때문에 주차장 문제를 심각하게 생각을 하시지만 이 조례에서는 크게 두 가지로 나누어질 수 있지만 주택가에 대한 문제는 계속해서 저희가 논의를 해야 하지만 실지로 보면 1가구 1주택에 대한 기존의 주택가에 해당되는 주차시설에 대해서 아무런 조치도 없이 새로운 법만 계속 만들어 가지고는 문제가 있지 않느냐, 그 문제부터 답변을 하시고 대책을 강구해 주었으면 좋겠습니다. 이상 질문하겠습니다.

다음은 이시영 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이시영 위원입니다. 동료위원님들께서 다 질의를 하셨기 때문에 저는 하나만 하고 마치겠습니다. 전문위원 검토보고서 8쪽을 보게 되면 별표1 제7호 자동차 10부제 운행차량에 대해서는 현행 노상, 노외, 급지별 구분하여 혜택을 주던 것을 개정안에는 월 정기권 주차요금의 10%를 할인을 해 준다, 이런 것이 나왔습니다. 사실 10부제 운행이라고 하는 것은 자발적인 규정에 의해서 이루어지는 것으로 본 위원은 알고 있고, 이 자발적으로 참여하는 사람이 누구겠느냐, 첫번째가 서울시 내지는 각 구청에 있는 공무원, 그리고 국가공무원 이것이 우선이 되고 그 외에는 자영업을 한다든가 회사원 이렇게 됩니다. 만약 예를 들어서 10부제 운행을 한다고 그러면 사실상 나 개인적으로 봤을 때도 10부제 운행 안하고 매일 차를 끌고 다니면 내 행복을 추구하는 것인데 한달에 3일씩 차를 쉰다고 그러면 1년이면 36일이 빠집니다. 이럴 때는 서울시에서는 그에 상응한 대책이 있어야 될 것이고, 또 1년간 볼 때 한 달을 휴행을 한다면 거기에 대한 세제도 혜택을 줘야 되는데 교통관리실장은 이 문제에 대해서 어떻게 심도 있게 검토했는지 그 말씀을 해 주시고, 아직까지 만약에 검토되지 않았다면 향후 방향설정을 어떻게 세울 것인지, 사실상 너나 할 것 없이 자가용을 가지고 있는 사람은 행복하게 살 수 있습니다. 그런데 이렇게 자발적인 규정에 의해서 한다고 그러면 가장 첫번째 피해를 입는 것이 관계공무원들이 아니겠느냐 그렇게 생각하는데 실장님 견해는 어떤지 그것을 말씀해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

더 질의하실 위원님 안 계십니까? 그러면 교통관리실장 나오셔서 질의 순서대로 답변하여 주시기 바랍니다.

먼저 홍성용 위원님 질문하신 아까 전문위원이 검토보고 때 얘기했던 부분에 대해서 제가 설명드리겠습니다. 현행 주택건설기준등에관한규정을 보면 공동주택의 개념이 20세대 이상인 경우 공동주택으로 보고 있습니다, 그러니까 전체 주택 세대규모가 20세대 이상일 때, 그래서 주택건설기준등에관한규정에서는 20세대 이상의 공동주택만 관리를 하고 있는데 거기 보면 세대당 한 대의 주차공간을 확보하도록 규정이 되어 있습니다. 현재는 20세대 이상의 공동주택을 지을 때는 세대당 1대 이상의 주차장 확보를 해야 됩니다. 다만 영구임대아파트의 경우에 세대당 전용면적이 60m²미만인 경우에는 0.7대 이상의 주차장을 확보하도록 하고 있습니다, 이 법령에서는. 그런데 20세대 미만의 공동주택, 우리가 흔히 얘기하는 다가구주택, 다세대주택, 연립주택 이런 것들을 얘기하는 것입니다. 흔히 주택가에서 단독주택을 하나 헐고 거기에다 3, 4층짜리 연립주택, 다가구주택을 짓는데 이 경우에는 세대당 주차대수를 확보해야 될 규정이 없습니다. 그래서 현재까지 그러한 규정 때문에 서울시에 단독주택을 헐고서 여러 가지 형태의 다세대가 사는, 다가구가 사는 주택이 만들어졌을 때 건축연면적에 대해서만 하기 때문에 한 대 정도의 주차장만 있으면 되었거든요. 그래서 실제로 4세대가 사는데 나머지 3세대는 도로에다가 차를 세워 놓는 현상이 벌어졌습니다. 그래서 저희가 이번에 세대당 0.7대라고 하는 새로운 제도를 도입할 때, 주택건설기준등에 관한 규정을 보니까 60m²미만의 세대에 대해서는 0.7대로 되어 있거든요. 그래서 이런 것을 적용한 것입니다. 그리고 저희들이 조사를 해 보니까 다가구주택의 경우에 가구당 차량보유비율이 0.67대입니다, 서울시내에. 그래서 0.7대는 가져야만 되겠다, 또 다세대주택의 경우에는 차량보유 비율이 가구당 0.75대입니다. 그래서 처음에는 저희들이 1대로, 지금 주택건설기준등에관한규정에서 전용면적 60m² 이상인 경우에는 세대당 1대의 주차공간을 확보토록 되어 있기 때문에 1대로 규정하려다가 너무 충격이 클 것 같아서 그러면 다가구주택과 다가구주택의 차량보유비율을 조사해 봐라 해서 샘플로 조사해 봤더니 다가구주택은 가구당 0.67대가 나왔고, 다세대주택은 가구당 0.75대가 나와서 그래서 0.7대로 이번에 규정을 넣은 것입니다. 다음에 환승주차장의 경우에 저희들이 환승주차장을 쭉 운영하다 보니까 이것이 일반적으로 상업지역으로 된 지역이 있었거든요. 이미 상업지역화 되어 있어서 그 인근에 있는 업무시설을 이용하는 승용차 또는 판매시설을 이용하는 승용차, 상업시설을 이용하는 승용차들이 아주 싼 요금으로 이용하고 있었습니다. 이러한 불합리한 것을 막기 위해서 2급지 이상으로 전부 급지를 바꾸었습니다. 바꾸어서 좀 비싼 주차요금을 책정했는데 지금 실제로 그런 주차장을 상업시설만 이용하는 사람들만 이용하느냐 하면 그렇지 않고 실지로 그 주차장을 이용해서 차를 세워놓고 지하철을 이용해서 통근하는 사람들이 있습니다. 이런 분들을 위해서 주차요금을 3급지 환승주차장 요금을 했는데 환승주차장 요금은 이번에 3급지, 4급지는 저희들이 노외주차장의 경우에는 이것을 전혀 요금을 건드리지 않았습니다. 현행과 동일하게 했습니다. 이것은 3, 4급지의 환승기능, 이것을 좀 권장하기 위해서 전혀 손을 안 댔습니다. 노상주차장과 노외주차장, 노상주차장의 경우에 조금 올렸는데 3급지는 400원에서 600원, 4급지는 200원에서 300원으로 올렸습니다. 그래서 지금 저희들이 홍 위원님께서 말씀하시는 것처럼 환승기능을 활용하는 주차장의 경우에는 가급적 많이 거기에다 차량을 세워놓고 지하철, 대중교통수단을 이용할 수 있도록 저렴한 요금체계로 나가도록 하겠습니다. 그 다음에 아까 말씀드렸던 것처럼 환승주차장의 월 정기권요금은 이번에 조정을 안했습니다. 현행대로, 현재 운영되고 있는 조례대로 그대로 유지를 합니다. 교통혼잡지역의 주차상한제가 실시되는 지역에서 기존의 부설주차장의 용도를 바꾸는 것을 근린공공시설, 그 다음에 창고시설, 노유자시설로의 용도변경을 할 수 있도록 해 놓았거든요. 그리고 지금 위원님께서 말씀하시는 것처럼 이렇게 하면 실제로 용도변경이 일어나겠느냐, 저희들이 봤을 때 용도변경이 거의 되지 않으리라고 보고 있습니다. 창고로 변경된 경우는 더러 있을지 모르지만 근린공공시설은 파출소, 동사무소 이런 시설들인데 이런 시설들이 그 안에 들어가기 위해서 용도변경하는 일은 없으리라고 보고 있고, 노유자시설도 극히 드문 사례가 될 것이라고 보고 있는데, 현행건축법상 근린생활시설이 1종, 2종이 있습니다. 1종 근린생활시설은 병원, 약국, 이런 것들이 있으면서 바닥면적이 1,000m²미만인 판매시설, 이것이 1종에는 되어 있습니다. 2종 근린생활시설은 종교·집회시설 같은 것이 들어가 있습니다. 그리고 바닥면적 1,000m²가 넘는 판매시설이 들어가 있습니다. 그런데 건축법에 용도를 바꿀 때 허가를 받는 항목에 근린생활시설의 용도변경은 허가를 안 받고 할 수 있도록 되어 있습니다. 1종이 2종으로 갈 때, 2종이 1종으로 갈 때, 또 병원이 판매시설로 갈 때, 판매시설이 더 큰 판매시설로 가거나 다른 약국으로 가거나 할 때 용도변경허가 없이 건축주 임의대로 자유롭게 용도변경 할 수 있도록 되어 있거든요. 문제가 거기 있습니다. 만일 이것을 근린생활시설까지 포함해서 용도변경 허용대상으로 넣었을 때 새로운 교통 통행량을 유발하는 그런 종교시설이라든가 집회시설이라든가 큰 규모의 판매시설 같은 것이 들어갈 경우에 대책이 없습니다. 저희들도 병원이라든가 약국이라든가 이런 시설로의 전환은 교통유발을 하는 시설이 아니기 때문에 바람직한 것으로 보고 있는데, 다른 것으로 그 이상의 무슨 종교집회시설로 갔을 때 어떻게 방지하겠느냐 하는 문제에 봉착해서 근린공공시설과 노유자시설, 창고시설로만 용도가 변경되도록 했습니다. 또 하나 지금 저희들이 95년도 교통관리사업소가 운영중일 때 작년 5월에 4대문 내의 상업지역에 대한 주차장, 상업시설의 주차장 확보율을 보니까 전체 도로통행 교통수의 87%내지 90%정도의 주차장을 이미 확보하고 있는 것으로 나타났습니다. 저희들이 볼 때는 더이상 확보될 필요가 없다고 봤기 때문에 더이상 확보는 새로운 교통량을 유발한다고 봐서 주차상한제 지역을 실시하는 것이거든요. 그런데 이미 90%정도 충족시킬 수 있는 주차시설이 확보된 상태에서 용도변경이 아주 쉬운 그런 것으로의 용도변경을 조례에서 허용했을 때 기존 주차장이 대폭 빠져나갈 것이 아니겠느냐, 다른 용도로 변경해서. 그럼 또 어느 정도 만족스러울 만큼 수준에 올랐던 주차장 확보비율이 낮아지는 현상이 오지 않겠는가 하는 우려도 있고, 두 가지 이유 때문에 이런 근린공공시설, 창고시설, 노유자시설로만 용도변경이 되도록 규정한 것입니다. 다음에 이윤중 위원님께서…….

잠깐만요, 문제는 지금 말씀이 계셨지만 아까도 말씀을 드렸습니다만, 이것이 용도를 변경했을 때 사실 근린공공시설로 들어올 만한 것이 없어요. 그러면 변경한 주차장은 사실 쓸모가 없이 돼 버린다고요. 그럴 때 가지고 있던 사람은 무슨 꼴이 되느냐 이런 이야기예요. 창고라든지 노유자시설이라든지 이것이 제한되어 있기 때문에 그것에 대한 것은 무엇인가 연구검토를 해서 조치를 취해 줘야지 이것만 해서 이 사람들에게 피해를 준다는 것은 문제가 됩니다.

이렇게 됩니다. 지금 현재 있는 시설들은 종전의 규정에 의해서 주차장을 확보하지 않았습니까, 주차상한제 지역에서. 그 확보된 상태의 주차장 면적이 저희들이 적정한 수준에 근접한 그런 주차장이라고 보고 있습니다. 그런데 이것을 그런 기준시설이 아주 용이하게 다른 것으로 전부 주차장을 용도변경해서 다른 시설로 전환했을 때는 적정규모가 무너져버리고 모자란 결과가 또 나오거든요. 그래서 이미 종전의 규정에 의해서 건축이 완료돼서 쓰고 있는 건물의 경우에는 용도변경을 어렵도록 했고 지금 현재 건축허가 받아 짓고 있는 건물들은 이 조례가 통과되면 이 조례개정에 의해서 건축허가 변경신청을 받아서 이것이 가능합니다. 그래서 저희들도 이 부분을 고민하는 것이 무엇이냐 하면 약국이라든가 의원 같은 것의 용도변경은 허용하는 것이 무방하다고 생각하는데 건축법 규정이 그렇게 되어 있어서 이것이 그냥 1종 근린생활시설은 용도변경을 할 수가 있다 이렇게 해 놓으면 1종에서 2종으로 가는 것도 전부 허가 없이 용도가 변경될 수 있도록 되어 있습니다.

용도변경 할 수 있지 않아요? 용도변경 허가를 안 받습니다. 같은 시설은 안 받습니다.

네, 안 받습니다. 그래서 그런 문제 때문에 고민하다가 지금과 같은 규정을 낳은 것 같습니다. 다음에 이제 이윤중 위원님께서 공동주택의 0.7대 이상은 상당한 충격이 온다, 그것에 대한 대책이 무엇이냐고 말씀하셨는데 지금 저희들이 이번에 만들어 놓은 0.7대로 해 놨을 때 문제되는 것이 다가구, 다세대주택의 건축에 영향을 주는 변수가 세 가지가 있습니다. 첫째는 용적률이 있습니다. 그 다음에는 층수제한이 있고, 높이제한이 있습니다. 이 세 가지가 있는데 지금 주차장의 높이는 건축법상 사람이 들어가서 생활하는 시설의 높이는 2.1㎡이상으로 되어 있습니다. 반지하 높이라고 하는데, 주차장의 경우에는 그렇게 높을 필요가 없거든요. 그래서 저희들이 2㎡를 전제로 판단해 본 결과 건축법시행령 제79조에서 일반주거지역에 있어서 용적률은 400%이하로 되어 있습니다. 1종은 200%, 2종은 300%, 3종은 400%로 규정하고 있거든요. 그런데 동 법령 제119조의 규정에서 주차장 면적은 용적률에 산정이 안 되도록 되어 있습니다. 용적률 문제는 전혀 안 나옵니다. 그러니까 400%를 지었을 때 주차장까지 포함해서 400%가 아니라 주차장 면적은 제외됩니다, 한개 층에만 주차장일 때. 그러니까 용적률 문제는 전혀 안 나옵니다. 층수제한 문제가 또 있는데 이것은 다가구주택의 건축지침이 있는데 이것은 서울시와 건교부 지침이 동일합니다. 건교부에서 내린 지침에 의해서 서울시 지침을 만들었거든요. 건축하는 층수는 3층으로 되어 있습니다. 그러나 지상1층이 모두 주차장으로 활용될 경우에는 4층까지 지을 수 있도록 허용되어 있습니다. 그래서 층수제한의 문제도 문제가 되지 않습니다. 그러면 다세대주택은 어떻게 되어 있느냐, 다세대주택은 주택건축촉진법시행령 규정을 봤는데 다세대주택의 층수는 4층까지로 되어 있습니다. 그런데 지상1층을 주차장으로 모두 사용할 경우 주택용 건축면적이 틀림없이 감소되는데 현재 건축되는 일반적인 경향과 같이 반지하층을 주차장으로 활용하는 방향으로 설계를 해서 건축하면 그 감소효과는 미미할 것으로 보입니다. 그런데 현재는 반지하층으로 만들어 놓고서 실제로 짓는데 그 반지하층을 어디에 활용하느냐 하면 주거용으로 분양을 해 버리거든요. 그래서 그 반지하층 건물이 주거용으로 분양돼서 서울시에서는 큰 문제로 자꾸만 해마다 대두되고 있습니다. 여름철 비가 많이 오면 침수해 들어가죠, 그래서 엄청난 문제를 야기하고 있거든요. 그래서 지금까지는 주택공급정책이 양적위주로 공급됐지만 앞으로는 그러한 문제도 고려한 질적위주의 주택공급정책으로 전환해야 되지 않겠는가 해서 이렇게 했고, 다만 이 다세대주택의 층수는 문제가 되지만 반지하층으로 지어서 반지하층에다 주차장을 넣어버리면 여기도 영향이 없다…….

실장님, 그것은 물론 피로트로 해서 1층을 주차장으로 했을 때는 용적률은 해당이 안 된다고 생각이 됩니다. 그런데 건폐율은 어떻게 됩니까? 과장이 답변해 보세요.

제가 답변드리겠습니다. 주차계획과장입니다. 건폐율은 기본적으로 건축이 들어가는 면수자체를…….

그러니까 1층을 피로트로 배당을 했을 때 무슨 이야기인지 알죠? 그러니까 용적률은 안 들어가는데 건폐율은 들어가느냐 안 들어가느냐 이말입니다.

건폐율 자체도 대지위에 건축물이 위치하는 면적비율이 건폐율 아닙니까? 그러니까 주택을 건설하는 같은 면적단위의 1층에 건축행위가 이루어지는 경우에는 실제 일반주택을 지을 때의 건폐율과 변동은 발생하지 않습니다.

그러니까 건폐율은 들어간다는 이야기죠, 그렇죠?

아니, 그것에 대해서 말씀드릴게요. 건폐율은 이 건물의 1층의 바닥면적이 건폐율 아닙니까? 문제가 없죠. 들어가더라도 문제가 없죠. 들어갑니다, 그것은. 건폐율이 없는 건축은 없으니까.

이것이 건축물이라는 개념이 기둥이 있고 지붕이 있으면 건축물이 된단 말이에요. 그렇죠?

맞습니다.

그렇죠? 그러면 건폐율이 들어간다 이말이에요. 그랬을 때 4층까지 건폐율의 적용을 받아서 지을 수 있느냐

있습니다.

어떻게 지어요? 어떻게 세대수가 나오고 짓습니까?

지금 층수를 가지고…….

됐어요. 그 다음에 그렇게 했을 때 반지하를 주차장으로 만들었을 때 0.7대를 계산해서 그 다세대주택이나 다가구주택 13세대를 기준으로 해서 0.7대니까 7대다 이말입니다. 반지하에 7대가 들어갈 수 있습니까? 그것을 산정한 것이 있습니까?

네.

산정한 것을 가져와 봐요.

우리 교통관리실장님께서는 지금 질의를 한 위원님들이 상당히 많으신데 요점만 간단하게 답변을 마쳐 주세요.

그래서 지금 말씀드린 것처럼 층수제한까지는 별 문제가 없고, 건물의 높이제한도 보니까 건축물의 각 부분의 높이는 그 부분으로부터 전면도로의 반대쪽 경계선까지 수평거이의 1.5배를 초과할 수 없도록 규정되어 있거든요. 전면도로가 6m²라고 하는 경우를 산정해 보니까 도로인접 부분의 최고 높이가 9m²까지가 가능합니다. 그래서 일반적으로 1개 계층의 높이가 아까 말씀드린 것처럼 반지하 높이는 2.1m² 이상으로 건축법에 규정하고 있기 때문에 2.6m² 내지 2.7m²로 지었을 경우에 3층 이상의 건축이 가능합니다. 그리고 특히 도로인접 부분의 높이는 도로의 폭 6m², 건축물의 이격거리를 합한 거이의 1.5배이기 때문에 건축물을 한 50cm 낮춰서 뒤로 빼서 지으면 보통 3층으로 지었을 때 아래층 제1층은 주차장으로 했을 때 9.8m²의 높이가 나오는데 저희들이 그려보니까 거의 영향을 받지 않는 것으로, 그리고 또 영향을 받아도 설계를 할 때 기술적으로 사선처리를 하면 해소가 되는 것으로 저희들이 판단이 됩니다. 일단 그렇게 말씀을 드리고.

잠깐만요, 우리 위원님들 질의는 보충질의 시간을 드릴 테니까 일괄답변을 듣고 하자고요.

위원님들 질의한 것은 순서대로 다 제가 답변을 드리고, 그 다음에 보충질문을 또 해 주시죠. 그리고 이윤중 위원님께서 말씀하신 첫째 안은 그렇고, 교통유발을 줄이는 최선의 대안이 무엇인가 하는 문제는 위원님께서 좋은 지적의 말씀을 해 주셨습니다. 자동차를 구입한 후에 바로 공장에서 등록할 수 있느냐, 아주 파격적인 발상이라고 생각되는데 그런 부분들을 저희들이 깊이 있게 연구해서 그런 소프트웨어 부분을 많이 개발해 나가도록 하겠습니다. 다음에 김성춘 위원님께서 일반서민들에 대한 주택공급대책 견해는 지금 제가 말씀드린 것처럼 그런 부분으로 판정이 됐기 때문에 0.7대가 큰 무리가 없다고 보고 있고, 그리고 아까 김영춘 위원님께서 지적을 하셨습니다만, 서울시는 지금까지 과거의 주택정책이 공급위주로만 나갔기 때문에 오늘날과 같은 주차장이 없어서 난리치는 이런 현상이 도달하지 않느냐, 그런 것을 시정하기 위해서라도 지금부터라도 무엇인가 대안이 있어야 되겠다 하는 좋은 지적의 말씀이 계셨는데 그래서 앞으로는 질적인 공급대책으로밖에 나갈 수 없다 해서 이번에 0.7대로 한 것입니다. 그리고 관계건축부서와 충분히 협의를 한 것으로 보는데 어떻게 협의가 이루어졌는지 최초의 공문사본을 나중에 제출하겠습니다만 최초에 주택국에서 의견이 왔을 때는 이것은 아주 시의적절하고 좋은 것이라고 포괄적으로 의견이 왔습니다. 그랬더니 그 다음에 한참 있다가 또 왔는데 건축사협회에다 조회를 했던가 봐요, 그래서 건축사협회에서 한 것은 부정적으로 왔습니다. 그래서 저희들이 조례규칙을 정할 때 시 내부의 조례규칙심의회를 운영을 하거든요. 시장님 또는 제1부시장이 위원장이 돼서 운영을 합니다만 그때 관계국장들이 전부 들어옵니다. 주택국에서 조례규칙심의회 때 이 조례안의 0.7대 부분에 대해서 아무런 이의가 없었다고 하는 것을 말씀을 드립니다. 다음에 김형길 위원께서 영세민을 위해서 어떤 대책방안이 있어야 하지 않느냐, 좋은 지적의 말씀이신데 조례에다 영세민을 위한 대책을 별도로 규정하기는 현실적으로 매우 어렵고 다만 현재 아까 김 위원님께서도 말씀하신 것처럼 주차장이 있는 건물과 주차장이 없는 건물과는 거래 때 상당한 차이가 있거든요, 현재 주차장이 있는 건물이 높은 가격으로 거래가 됩니다. 그래서 생활의 향상에 따라서 저소득자는 주차장이 없는 건물을 매입해서 이사 가고 거기서 살던 사람이 소득이 높아지면 주차장이 있는 건물로 가는 것이 일반적인 패턴이기 때문에 그런 문제가 해소가 되지 않을까 생각을 합니다. 그리고 시장님 권한과 자치구청장과의 권한이양의 장·단점에 대해서는 제가 자료로 제출하도록 하겠습니다. 노외주차장의 부대시설에서 공중변소, 관리사무소, 매점이 되도록 시행령상에 규정되어 있는데 저희들이 이번에 조례상에다 다른 용도의 시설로 이것을 추가한 것은 그야말로 시행상의 이러한 것으로 인해서는 민자주차장의 건설촉진이 안 되기 때문에 저희들이 수차례 건교부에 건의해서 이번에 조례로 정할 수 있도록 이번 법령이 개정돼서 그러한 부분을 넣었는데 현재 법상 주차장법을 보면 건축물 전용주차장의 경우에는 그러한 시설들이 들어가도록 되어 있습니다. 판매시설, 관람시설, 이런 것이 들어가도록 되어 있거든요. 그래서 노외주차장의 부대시설을 현재 법에 규정되어 있는 주차장 건축물의 부대시설과 일치를 시키는 것입니다, 이번에. 그래서 이것으로 인해서 민간이 운영하는 주차장의 건설을 촉진하려고 하고 있습니다. 김영춘 위원님께서 말씀하신 좋은 의견에 대해서 고맙게 생각하고 성안 과정에서 주택국 입장이 어떠했는지, 그것은 지금 김성춘 위원님 질문사항의 답변으로 대치하겠습니다. 서면으로 자료를 별도로 드리겠습니다.

중간에 영세민 이야기는 대지가 87m²면 통상적으로 27평입니다. 27평부터 해당이 되니까 그 이하의 조그마한 땅이라도 자기가 평생에 한 채를 지을 수 있을 때 그 하한선을 조정할 수 없겠느냐 이 이야기입니다, 87m²로 지금 나와있기 때문에.

단독주택의 경우에는 건축법에서 규정하고 있습니다.

그러니까 87m²를 하지 말고 예를 들어서 100m²를 한다든가 40평 이상으로 한다든가 35평 한다든가 우리 평수로 얘기해서, 그런 상향조정을 얘기하는 것입니다. 그 예외규정을 줘라 이것입니다. 딱 27평을 두니까 그 분포도가 상당히 많아요. 그러나 그 규정을 두어도 그 사람 자신이 집 지을 때 주차장을 만듭니다, 지금 그런 시대가 왔기 때문에.

담당과장이 답변드리도록 하겠습니다.

지금 염려하시는 부분에 대해서는 단독주택을 건설하려고 하는 경우에는 현행조례에서 전혀 개정되는 사항이 없습니다. 다만, 지금 저희들이 짓고자 하는 경우에는 다가구가 명문화되어 있는데 다가구의 경우에는 87m² 한 세대만 들어가는 것은 아닙니다. 그래서 기본적으로 산정기준이 최초 1대를 산정하는 기준 자체가 87m²에서 133m²까지는 1대를 확보한다, 그 이후에 증가되는 면적일 경우에는 한 대씩 더 추가하는 것으로 성안을 했습니다. 그래서 여기서 이야기하고 있는 87m²라고 하는 내용이 곧바로 한 세대가 입주하는데 그 세대만 건립할 때 한 대의 주차장을 확보해야 된다는 규정은 아닙니다.

주차계획과장, 우리 김 위원 말씀은 87m²에 단독주택을 짓는 것에 대해서 얘기하는 것이 아니고, 거기에 두 세대가 살든 세 세대가 살든 건축했을 때 발생하는 문제를 말씀하시는 것이지 단독주택 짓는 것이야 조례개정이 없는데 왜 그것을 얘기하나, 그렇지 않아요? 그것을 3세대고 2세대를 지으려고 그럴 때 이런 문제가 걸림돌이 되니까 그런 예외규정이 있어야 되지 않느냐 하는 말씀이에요.

그러니까 다가구주택을 지을 때 기준인데, 기준을 지금 현재 기본적으로는 세대당 저희들이 판단컨대는 90m²를 1세대로 보고 규정을 했습니다. 그래서 90m²가 1대기 때문에 지금 0.7대로 하면 63m²가 1세대입니다. 그래서 87m²라고 있는 내용은 오히려 한 주인 세대가 87m²가 되면 그 부분은 지금 현재 우려하시는 그런 내용대로 큰 지장은 없을 것으로 저희들이 보고 있습니다.

그런데 그것을 구태여 집어넣어 가지고 시민의 저항을 갖지 말라 이거예요. 그렇게 안해도 집을 짓는 사람은 스스로가 주차장을 만든다 이 말이에요. 그래서 영세민까지 묶지 말라 이 얘기예요. 조정할 수 없느냐 이 얘기예요.

87m²로 규정한 내용 그 자체가 영세민을 규정한 것은 아니거든요.

실장님하고 주차과장님이 얘기하는 것은 50평 이상 60평, 70평 이야기고, 그 이하 50평 미만에 대한 대책이 아무 것도 없어요. 그것 한번 얘기해 봐요. 그리고 6m를 이야기하시는데 6m에 실지로 적용받는 것은 지금 어느 정도 맞아요. 70평 이상은 맞는데 예를 들어서 4m에 접해 있는 집들이 엄청나게 많이 있어요. 그것에 대한 대책이 무엇이냐 이거지요. 4m에 접해 있는 50평 미만 평수, 그것에 대한 어떤 안을 한 번 내 봐요.

말씀드리겠습니다. 저희들이 지금 판단하고 추진하고자 하는 기본 배경에는 위원님들이 염려해 주시는 것처럼 지금 현재 주택가의 주차난이 심각하고 심각한 이유 중의 하나가 다가구, 다세대가 실제 도로상으로나 지역여건상으로나 수용할 수 없는 여건임에도 불구하고 주택공급정책의 일환으로 해서 나타나는 부정적인 요소들입니다. 그래서 지금 정 위원님 지적하신 것처럼 4m 도로에 다세대를 지을 경우에 대한 대책은 무엇이냐 질문하셨는데 저희들이 판단컨대는 소방도로 자체가 확보가 안 될 수 있는 그런 지역에 다세대, 다가구를 지어 가지고 그 지역여건 자체가 악화되면 그 부분은 저희들이 가고자 하는 그런 방향과는 일치되지 않는다고 판단하고 있습니다. 그래서 저희들이 최소한도 주차장을 확보해야 된다고 판단되는 그런 지역, 다세대, 다가구가 지어질 수 있다고 보는 지역은 최소한 6m도로는 되어야 그 부분이 저희들이 도로여건상으로나 제반여건상으로 수용이 가능하지 4m도로에, 그래서 건축후퇴선까지 확보하면서 지은 그런 주택 밀집지역에 다세대, 다가구가 들어서게 되면 오히려 4m도로 자체도 소방도로만 확보하기 위해서 하고 있는데 그 위에다가 다세대, 다가구가 지어지고 그 자체를 주택 내에서 수용하지 못하게 되면 그 자체는 지금보다 주택여건이 훨씬 악화될 것으로 보고 있습니다.

현재 그렇게 허가가 여태까지 나고 지금 건축되고 있었습니다. 그러면 앞으로 어떻게 보면 4m에 접해 있는 50평 미만의 새로운 다가구나 다세대 지어 가지고 엄청난 주택정책에 기여했고, 아까 우리 동료위원들도 전세값이 폭등하고 있는 시점에서 과연 그랬을 때 올바른 정책인가, 제가 개인적으로 생각할 때 최소한도 50평 미만은 현재 조례에 적용 받고, 그 이상 50평 이상, 그리고 6m에 접해 있는 대지에 한해서는 지금 나온 조례에 적용하지만 50평 미만은 과거에 있던 현재 조례에 적용되지 않겠느냐 생각하는데 그것 한번 답변해 보세요.

제가 판단컨대 지금 현재 정 위원님 지적해 주신 것처럼 50평 미만의 경우에는 4m 인접된 도로에 다가구, 다세대를 허용한다 하면 지금 현재 놓여져 있는 주택가의 어려운 문제가…….

지금 현실로 하고 있어요.

그러니까 현실로 하고 있기 때문에 주택가의 주차문제라든지 이것이 계속 악화되고 있거든요. 그래서 현재 악화되고 있는 부분을 개선하기 위해서 저희들이 세대개념을 도입하고 그 세대에 따른 일정수준을 확보토록 규정하고자 하는 것입니다. 그런데 그 부분을 현재대로 하고 있기 때문에 그 부분을 4m도로에 현행 규정대로 존치시킨다면 그 부분은 현재 안고 있는 문제점을 해소하지 못하는, 그래서 앞으로도 현재 주택가에서 느끼고 있는 문제가 계속 존치될 수밖에 없는 상황이라고 판단합니다.

주차과장 얘기는 지금 내가 볼 때는 완전히 50평 미만이고 4m에 접해 있는 사도에 있는 집은 신축을 하지 말라는 얘기하고 똑같은 거예요.

다가구, 다세대주택으로는 규정에 맞게끔 신축을 하는 것이 바람직스럽다 하는 입장입니다.

주차과장, 요점만 딱 답변하고, 지금 교통관리실장 답변을 다 하셨습니까?

안했습니다.

지금 몇 분 남았어요?

지금 김영춘 위원님 두번째 답변에서 답변을 못 드렸고…….

답변을 빨리 요점만 해 주세요.

두번째 질문하신 이번에 이와 같은 조례를 만드는 과정에서 외국의 예, 주택부서 의견, 건축업협회 의견, 이것은 별도로 자료를 드리겠습니다. 그 다음에 김영희 위원님께서 기존 주택에 대한 대책을 어떻게 할 것이냐, 신규주택은 이렇게 하면 되는데. 이것은 기존 법률에 의해서 적법하게 지은 건물이기 때문에 어떤 강제수단을 쓸 수가 없고요. 저희들이 지난번 강북구에서 담장을 헐어내 가지고 주차장을 확보하는, 또 문을 넓혀서 주차장을 확보하는 제도가 시행돼 가지고 지난번 의회에 보고를 드리고 했습니다만, 거기에 대해서 이번에 저희가 특별교부금까지 강북구에 지원을 해 주었습니다, 자금이 좀 모자란다고 그래서. 그러한 제도를 확대해 가지고 기존 주택의 문제를 개선해 나가고자 합니다. 그 다음에 공영주차장 관리상의 문제, 공개경쟁으로 했을 때 낙찰가가 높아갈 것입니다, 경쟁이니까. 그러면 그것이 경영상 문제로 발생될 우려가 있는데 그러한 문제보다는 시설관리공단 같은 데 그냥 운영을 시켜서 저렴하게 운영하는 것이 현명하지 않겠느냐, 두 가지로 우리가 검토할 수 있다고 봅니다. 지금 아까 김 위원님께서 말씀하신 지하철 환승주차장 거기까지 차량을 가져 왔다가 대중교통으로 옮겨 가는 주차장은 저희들이 직접 시의 시설관리공단이나 자치구에서 운영해 가지고 저렴한 가격을 유지해야 될 것이고, 상업지역 이런 데는 일반공개경쟁입찰을 통해서 주차장 운영하고 이런 방법으로 하겠습니다. 그 다음에 이시영 위원님께서 말씀하신 자동차 10부제에 대해서 월 정기권 주차요금의 10%할인문제는 현재 우리 주차장조례에 있는데 이것을 10부제를 하는 차인지 아닌지 확인방법이 없습니다. 그렇다고 그래서 이 제도를 없애면 저희들이 10부제를 시민에게 권장하는 차원에서 없애기도 뭐합니다. 내용을 분석해 보니까 정기권의 경우에는 10% 혜택 할인을 줄 수가 있거든요. 왜냐 하면 정기권은 한달치를 떼기 때문에 한 달 정기권을 10부제 이행하는 차량이라 해 가지고 정기권을 뗀다 이거지요. 10부제가 아닌 날 차가 들어오면 그날은 시간요금으로 받아버리면 되거든요. 그래서 10% 할인제도를 둔 것입니다. 그렇게 운영을 하겠습니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

홍성용 위원님.

홍성용 위원입니다. 보충질문이라기보다도 걱정이 돼서 조금 몇 말씀 드리려고 합니다. 조금 전에 주택국과 건설국이라든지와 협의한 사항은 서신으로 제출하신다고 했는데 만일 조례안이 여기서 채택되었다 하더라도 본회의에서, 다른 위원회에서 다른 얘기가 나올 수가 있어요. 그래서 걱정이 되기 때문에 그런 말씀 하신 것인데 제대로 다른 관련국과 협의가 되어 있지 않았다고 그러면 이것이 앞으로 우리 위원회에서 채택이 되었다 하더라도 본회의에서 다른 문제가 나올 수가 있습니다. 그런 걱정이 되기 때문에 이런 것은 명확히 실장님이 무언가 대책을 세워서 말씀을 해 주셔야 되리라고 생각이 됩니다. 이상이에요.

자료요청 하겠습니다. 김영희 위원입니다. 교통관리실장님 답변중에 기존 주택에 관해서 잘 되고 있고, 담을 헐어서 주차시설을 확보하신다고 그랬는데 기존 주택내에 현재 형질변경이나 아니면 위법을 하고 있는 사례가 있는 것에 대한 자료를 요청합니다.

그것은 제가 지금 우선 저희 교통관리실 직원들을 시켜서 도봉구 번동인가 이런 데하고 강남의 고급 주택지역, 또 변두이의 중산층 단독주택지역, 여기를 시범적으로 조사를 시켰습니다. 그러면서 각 자치구에다가 모든 단독주택의 주차장 시설 불법 용도변경 사례를 전부 조사를 시켜 놓았습니다. 그것이 오면 그것을 드리도록 하겠습니다. 저희들은 지금 방향이 기존에 있는 건축물 부설주차장이라도 옳게 사용하자, 그래서 지금…….

건축과에서 조사한 내용이 다 있는데요. 다 있어요.

자료를 확인하셔서 제출해 주시고, 조금 전에 홍성용 위원님 질의하신 내용에 대해서…….

그것은 참 어려운 질문이신데 저희는 이 주차장 정책이 이런 방향으로 간다고 하는 소신하에 이것을 만들었거든요. 그런데 현실적으로는 건축사협회가 그런 반대의견을 제시한 것은 다분히 이 사람들은 서울시의 장래 주차장을 어떻게 확보해야 된다고 하는 그런 올바른 이해를 가지고 의견을 낸 것이 아니라고 보고 있습니다. 자기들 직업상 이익 이것을 추구하기 위해서 의결을 봤다고 보거든요. 그래서 그런 부분에 대해서 우리 교통위원회 위원장님 이하 위원님께서 먼저 극복을 해 주시면 시의회도 될 것 아니겠느냐 그렇게 생각을 합니다.

알겠습니다. 지금 이윤중 위원님 간단하게, 의사진행발언 듣도록 합시다.

간단하게 할게요. 지금 교통관리실장이 대안을 못 내는데 교통관리실 의지가 문제입니다. 왜냐 하면 보너스제를 하면 된다 이것입니다. 지금 물론 작은 주택들 못 짓는다 이것입니다. 지을 수 있게끔 보너스제를 해서 서울시하고 건설부하고 합작을 해서 1층, 2층, 3층을 전부 주차장으로 지을 수 있게끔 법조문을 제대로 고치면 돼요. 어떻게 고치냐, 일조건하고 사선제한, 건폐율, 그것만 해결해 주면 다 해결돼요. 이것입니다. 이상입니다.

김영춘 위원님 의사진행발언 하여 주시기 바랍니다.

의사진행발언입니다. 어차피 이 문제는 상당히 논란이 우리 위원들간에도 이렇게 일고 그래서 좀더 심도 있는 심사를 할 필요가 있다고 봅니다. 지금 그냥 집행부가 제시한 이 안만 가지고 설명 듣고 바로 의결을 하거나 했을 때는 또 본회의에서도 문제가 될 수 있고 아까 우리 홍 위원님도 염려를 했지만, 그래서 그러저러한 것들이 사실은 여기에서 바로 통과를 시킬 것 같으면 지금 의견을 묻고 답을 받지만 제가 보기에는 적어도 이제 권한은 우리한테 넘어와 있습니다. 집행부로서는 적어도 이 원안대로 통과되기를 바라겠고 거기에 따른 백데이터만 제대로 공급을 해 주시고 설명을 잘 해 주시면 됩니다. 그러니까 이 자리에서 설명하시면 됐고, 앞으로 소 위원회를 구성을 해서 거기에서 필요한 부분의 건축사협회가 됐든 또는 유관 위원회 의견을 듣든 필요한 부분들의 의견을 듣거나 자료조사를 한다거나 또는 공청회를 한다든가 그럴 필요가 있다면 그런 것은 소 위원회로 넘겨서 심도 있는 심사를 통해서 위원회 수정안으로 할 수가 있기 때문에 거기에서 수렵을 다 하는 방향으로 했으면 좋겠고, 더이상 토론을 종결하고 식사를 위해서 정회를 하는 것이 좋겠습니다.

알겠습니다. 김영춘 위원님께서 소 위원회를 구성해서 심도 있는 심사를 하자는 의사진행발언이 있었습니다. 질의하실 위원 없으시죠? 질의하실 위원이 없으므로 이것으로 질의와 답변을 종결하도록 하겠습니다. 김영춘 위원께서 본 조례안은 심도 있는 검토를 위하여 소 위원회를 구성하여 심의토록 하자는 동의가 있으셨습니다. 이 동의에 대해 재청 있으십니까? 재청이 있으므로 소 위원회를 구성하자는 동의는 정식의제로 성립되었습니다. 그외 다른 의견이 없습니까? 그러면 본 조례안은 심도 있는 검토를 위하여 소 위원회를 구성하여 심사토록 하고 소 위원회는 위원님들께서 양해를 해 주신다면 위원장이 양 간사와 협의하여 선정코자 하는데 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 소 위원회 구성의 건은 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 원만한 의사진행과 점심식사를 위하여 정회를 갖도록 하고 오후 회의는 2시에 속개토록 하겠습니다. 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

오전에 이어서 저희들을 위해서 연일 수고가 많으신 황병오 위원장님, 그리고 위원님께 심심한 감사의 말씀을 올립니다. 그러면 서울특별시혼잡통행료징수조례안에 대한 제안설명을 드리도록 하겠습니다. (보고) 서울특별시혼잡통행료징수조례안제안설명서 (뒤에 실음) 이상 제안설명을 마치도록 하겠습니다.

교통관리실장 수고 많이 하셨습니다. 다음은 전문위원 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 서울특별시혼잡통행료징수조례안검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

전문위원 수고하셨습니다. 그러면 서울특별시혼잡통행료징수조례안에 대해서 질의와 답변을 하도록 하겠습니다. 회의의 원만한 진행을 위하여 질의와 답변은 교통관리실장을 상대로 일괄질의 후 일괄답변 형식으로 하고 보충질의에 대해서는 일문일답식으로 진행하도록 하겠습니다. 질의하실 사항이 있으신 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 김형길 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김형길 위원입니다. 오전에도 수고하시고 오후에도 혼잡통행료징수조례안에 대해서 설명을 소상히 들었습니다. 그런데 본 위원이 의심나는 것은 가정을 해서 혼잡통행료징수조례안이 통과되었을 경우에 주변도로의 교통체증이 더 악화될 우려가 있다 이럴 때에 서울시 교통관리실에서는 어떤 대안을 갖고 있는 것인지 묻고 싶고. 두번째로 이 요금산정에서 2,000원이 어떤 계산 근거에 의해서 나왔는지, 계산근거가 모호하다, 그냥 2,000원이 하나의 육감적으로 나와있는 것인지, 그 근거를 이해하기가 어렵지 않느냐 이렇게 묻고 싶고. 세번째로서는 제20조의2 제2항에 전문위원이 발표한 대로 상위법에 시장에 대한 구체적 권한위임 근거가 없는데도 시장이 혼잡통행료 부과시간대를 필요에 따라 조정할 수 있도록 한 것은 상위법상에 논란의 소지가 있다, 이 문제에 대해서 교통관리실의 어떤 대안이나 해명은 무엇인가를 묻고 싶습니다. 이상입니다.

다음은 이시영 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이시영 위원입니다. 사실상 혼잡통행료 이 조례안에 대해서는 그 이전에 서울시장님께서 5ㆍ13교통특별조치법에 의해서 혼잡통행료를 받겠다 하는 것은 익히 우리가 너무나 잘 알고 있고 의회와 집행부와 사실 지금까지 이루어진 것이 충분한 대화가 없었습니다. 한번도 세분토록 우리 위원이 한번도 대화를 하지 않았어요. 그간 이미 엄청난 언론플레이를 하고 의회에 와서는 대화의 장을 열자는데 대화의 장을 열자는 것이 무엇이 나왔습니까? 서로가 이해를 못하는 것이에요. 집행부의 하고 싶은 방안과 방법과 내용을 이해를 못합니다. 위원들도 이해를 못했어요. 그것을 이해를 못하니까 한번도 화목한 분위기를 조성하지 못했습니다. 지금 와서 지난 1월을 가타부타 하는 것이 아니라 교통관리실장은 이제는 의지를 가지고 의회와 충분한 대화와 그 속에서 이해가 이루어지도록 하고 그래야만이 본 위원회나 집행부가 화목한 분위기로 간단 말입니다. 그런데 본 위원이 일단 대안을 제시하라는 것은 하지 않겠습니다. 이렇게까지 또 이 조례안이 올라왔을 때 위원들이 정말 지역의 민원이나 기타 모든 민원을 해결하기 위해서는 본 위원이 생각하기에는 충분한 대화라고 생각하는데 교통관리실장은 그간 진행해 온 데 대해서 또 엄청난 언론플레이에 대해서 이에 대한 답변을 해 주시기를 바랍니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음은 이지문 위원님이 먼저 질의신청을 해서 먼저 질의하여 주시기 바랍니다.

이지문 위원입니다. 본 위원이 지난번에 지난 회기에도 지적한 것처럼 여기에 보니까 통행료 2,000원으로 하되 시장이 50/100 범위 내에서 조정할 수 있도록 되어 있습니다. 그렇다고 하면 50%이내에서는 인상도 할 수 있고 인하도 할 수 있다고 생각되는데 지난번에 본 위원이 말한 것처럼 배기량에 따라서 조절할 필요가 있지 않은가. 그래서 일반차량의 경우에는 2,000원을 받더라도 생계용의 어떤 소형차의 경우에는 50% 인하해서 한 1,000원, 그리고 대형차의 경우에는 50% 인상해서 한 3,000원으로 받는 안도 이 조례 가지고도 가능한 것이 아닌가 생각이 되는데 그에 대한 답변을 해 주시면 고맙겠고. 우리 전문위원이 지적한 것처럼 대형차의 경우에는 오히려 운전기사와 비서를 태우기 때문에 면제될 가능성이 큽니다, 오히려. 그대신 어떤 생계를 위해서 운행하는 자동차의 경우에는 하루에 왕복 4,000원씩 부담한다는 것은 큰 손실이라고 보는데 그렇다고 하면 작은 차의 경우에는 그마만큼 혜택이 있어야 되는 것이 아닌가 생각이 들어서 50/100 범위내에서 조정할 수 있다고 한다면 소형차의 경우는 1,000원, 중형차는 2,000원, 대형차는 3,000원 하는 것도 가능하다고 생각되는데 이에 대한 답변을 해 주시면 고맙겠습니다.

다음은 조상남 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

조상남 위원입니다. 제5조에 있어서 혼잡통행료 부과차량이 있고 부과되지 않는 차량이 있습니다. 그런데 그 이외의 차량들이 많은 것으로 알고 있습니다. 그 부분에 대해서는 어떻게 하실 것인지 거기에 대한 답변을 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

다음은 홍성용 위원 질의하여 주시기 바랍니다.

홍성용 위원입니다. 혼잡통행료 징수방법에서 전자장치를 이용해서 할 수가 있고 또 자동징수도 할 수가 있고 이렇게 여러 가지 방법을 취한다고 되어 있는데, 지역별로 그런 것을 어느 지역은 전자장치를 쓴다든지 또 어느 지역은 자동징수를 한다든지 그러면 이런 세부적인 계획을 세우고 있다면 그것을 밝혀 주시고, 이런 징수방법으로 해서 오히려 교통체증을 일으킬 수 있는 요인도 될 수 있다고 생각이 되는데 이러한 여러 가지 요건을 미리미리 검토해서 계획을 세운 것이 있는지 이것을 한번 묻고 싶습니다. 다음으로는 우리 전문위원 검토보고에서도 나와 있습니다만 2인 이하의 승용차에 대해서 이렇게 일률적으로 부과를 한다고 되어 있는데 고급 고관들은 오히려 자기 비서를 태우기 때문에 부과하지 않고 그냥 통과할 수 있어서 그런 사람들에게 혜택을 줄 수 있지 않느냐 이렇게 지적을 했습니다. 이런 점에 대해서도 어떻게 무슨 특별한 계획을 갖고 있는지 묻고 싶습니다. 이상입니다.

다음은 김영희 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김영희 위원입니다. 우선 조례안에 시간대가 있습니다. 혼잡통행료에서 7시에서 21시간으로 그렇게 정했는데 본 위원이 먼저 토의할 시에 출퇴근시간만 하는 것과 7시부터 21시간에 하는 것에 대한 제안설명이, 여자들이 많이 차를 가지고 나와서 이렇게 해야 한다는 말씀을 하셨을 때 여자들이 나온다는 근거가 어디에 있느냐, 그 근거자료를 요청한 바 있습니다. 그 자료가 아직 본 위원한테 안 왔고, 오히려 지금 현재 혼잡통행료에 대해서는 실제로 1인 승용차가 많이 들어오지 않도록 하는 방안인데 7시부터 21시보다는 오히려 출퇴근시간만 잠정적으로 할 수 있는 방안이 있지 않겠느냐 하는 것하고, 휴일날도 사실은 굉장히 혼잡합니다. 오히려 출퇴근시간보다 더 혼잡해요. 이 부분에도 만약 한다면 좀더 고려를 해야 되지 않나 생각이 들어요. 두번째는, 현재 현금으로 2,000원을 받겠다고 하시고 계신데 아직까지 카드가 준비되지 않았기 때문에 이에 대한 인력문제라든가 혼잡에 대해서는 전에 동료위원이 질문을 하셨습니다만, 오히려 혼잡하게 하기 위해서 돈을 받는다고 말씀을 하신 기억이 있습니다. 혼잡통행료를 받았을 때 주변도로가 더 혼잡하지 않겠느냐 그 질문에 오히려 혼잡하도록 하기 위해서 받는다 이렇게 답변을 하셨어요, 먼저 상임 위원회 때. 이 부분에 대해서 지금 현재 어떻게 그 문제에 대해서 구체적으로 교통관리실에서는 대책을 강구하고 있는지, 정말 주변을 다 막아서 차를 못 들어오게 하려고 그러시는지 아니면 차를 원활하게 하기 위해서 하는 것인지 답변을 해 주시기 바랍니다. 세번째는, 5배를 받는다고 했는데 지금 전문위원 검토보고에는 위반이 아니라고 하셨습니다만, 돈을 안 내는 위반은 5배를 내는데 어떻게 지적을 할 것인지 그 지적하는 방안은 무엇인지 여기에 대해 구체적으로 설명을 해 주시고. 그 다음에 조례가 상위법에 위반된 부분에 대한 검토가 있었으면 그 검토에 대한 부분을 설명을 상세히 해 주시기 바랍니다. 그리고 현금을 받지 않는 시기가 언제인지, 현금을 받지 않고 IC카드로 할 수 있는 시기가 어떻게 준비되어 있는지 준비과정도 상세히 설명을 바랍니다. 이상입니다.

다음은 이윤중 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 제가 교통당국에 부탁드리고 싶은 것이 있습니다. 서울시당국에서는 교통정책을 세우는데 돈만 받는 정책, 교통정책을 돈만 받아 가지고 교통혼잡을 해결해 보겠다 하는 이런 발상입니다. 교통정책을 좀 발상의 전환이 있어야 될 것이 아닌가 합니다. 제가 유럽에 언제 갔을 때 이태리 로마 바티칸 왕궁을 들어갈 때 통행권을 혼잡시간대에 발부해서 들어갈 수 있는 조정을 합디다. 꼭 돈만 받는 것이 상책이 아니고 돈 받는 돈정책보다는 실지로 시민에게 필요한 정책을 했으면 좋겠습니다. 그 다음에 공무용 차량과 의전용 차량이 면제대상에 들어가 있는데 그 범위는 어떻게 할 것이며, 어떤 범위가 되는지 말씀해 주시기 바랍니다. 그리고 전문위원 검토보고에서 나왔지만 상위법에 50%를 상향조정, 하향조정 할 수 있는 안이 없다 했는데 상향조정 했을 때 그런 문제점은 없는지, 상위법에 문제가 있다고 지적을 했는데 그래도 상관이 없는지 그것을 재검토해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

다음은 김성춘 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

간단하게 여쭤 볼게요. 김성춘 위원입니다. 혼잡통행료징수조례안은 우리 서울시 교통종합대책의 일환이다 이렇게 생각이 됩니다. 그 조례의 정신은 차량운행을 억제하는 데 비중이 있는 것 같습니다. 그렇다면 지금 남산 1ㆍ3호터널만 실시를 1차로 하는데 나머지 우리 서울시로 진입하는 지역은 언제부터 실시할 것인지 그것 좀 말씀해 주시고. 아까 조례안에 보면 2인까지는 내야지요. 그런데 아까도 우리 동료 위원들이 말씀을 하시지만 사실은 2인이면 고급 승용차라서 비서관 동승하고 하면 그 사람들은 혜택을 봅니다. 자기가 차를 가지고 직업을 가지고 다니는 사람은 사실 돈을 내야 되고, 좀 부유층에 있는 사람은 면제차량이 되는 경우가 많이 있을 것 같아요. 그렇기 때문에 이것을 4인 이하로 하든 3인 이하로 하든 그것을 좀 수정을 해야 되지 않겠느냐 이렇게 생각이 됩니다. 이상입니다.

김영춘 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

혼잡통행료징수조례는 우여곡절 끝에 여기까지 왔다고 봅니다. 근본적으로는 혼잡통행료를 징수를 해서라도 서울시의 승용차 이용억제대책을 강화시키는 그러한 정책으로서는 필요하다고 보고, 또 그 근본적인 취지에 저는 충분하게 동감을 하고 있습니다. 그러나 이미 지난번 추경예산을 다룰 때에도 논란을 많이 벌였고, 평상시 상임위원회 질의답변을 통해서도 얘기들을 많이 했기 때문에 많이 걸러지기는 했습니다만, 이제는 구체적으로 조례가 올라왔고, 이 조례가 통과가 되게 되면 실지로 시행을 해야 됩니다. 물론 시의 입장에서는 교통정책을 펴 나가는데 있어서 혼잡통행료 징수하는 문제가 상당히 상징성을 가지고 있다는 점을 부인하지는 않습니다. 그럼에도 불구하고 이렇게 중대한 중요성을 가지고 있고 상징성을 갖고 있는 정책을 시행함에 있어서 적어도 그 동안에 이전에 상임위원회 열 때까지는 자동징수 시스템, 즉 IC카드를 사용한 자동징수 시스템을 적어도 하반기부터는 시행할 수 있다 이렇게 보고가 되다가 결국은 표준화시키는 문제라든가 몇 가지가 원래 계획대로 안 되다 보니까 이제는 어떻든 자동징수 하는 시기를 뒤로 미루더라도 수동징수 하는 방법으로라도 우선 시행을 해야 되겠다 이렇게 나오는 것 같습니다. 지금 보도에 보면 이미 8월 하반기부터 자동징수 성능실험을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이것이 두달간에 걸쳐서 실험을 하는 것으로 알고 있는데 왜 이 실험이 이렇게 늦어졌는가, 조금 일찍 서둘러서 실험을 하고 그 실험한 결과를 가지고 적어도 남산 1ㆍ3호터널에서 IC카드를 사용한 자동징수 시스템을 가지고 징수를 하는 시범실시를 했으면 좋겠다 이런 생각이 듭니다. 적어도 중요한 정책을 시행함에 있어서는 처음부터 전반적인 시행을 하기가 어려운 경우들이 많습니다. 그래서 시범실시라든가 이런 것이 사전에 시행돼야 된다는 것은 충분히 이해는 합니다. 그럼에도 불구하고 굳이 한 두어달만 참게 되면 자동징수 시스템을 가지고 시행할 수가 있는데도 불구하고 수동징수 하는 방법을 고집을 해야 되는 것인지 그것이 상당히 이해가 되지가 않습니다. 그 점에 대해서 좀 납득이 가게 설명을 해 주시고. 기왕에 조례가 올라왔어도 이제 우리 위원회에서 그 동안에 여러 가지 논란도 많이 있었고 하지만 소 위원회에서 좀더 심도 있는 심의를 해야 된다고 봅니다. 우선 자동징수 시스템에 대한 검증이 적어도 위원회 차원에서 조례로 통과하기 전에 돼야 수동징수 하는 문제가 앞으로 쭉 하다가 그쪽 자동징수 시스템에 문제가 생겨가지고 1년이 걸릴지 2년이 걸릴지 모르는 사태도 우리가 상정을 안할 수가 없어요. 그렇다면 조례를 일찍 통과시킬 필요가 없다는 얘기지요. 적어도 현재 시험중인 자동징수 시스템의 성능 실험하고 있는 현장도 한번 점검을 해 보고 그것의 전망도 해 볼 필요가 있습니다. 과연 4개 업체가 지금 실험을 하고 있는데 그들의 입장도 한번 들어보고 전망도 들어보고, 실제 우리 위원들이 그것을 도입함으로 해서 앞으로 수동징수 두어달 하고 나서 자동징수 시스템을 들여오더라도 또 들여와서 서울시내 전역에 걸쳐서 적어도 기본적으로 출퇴근시 운행속도 20km 미만이고 승용차 통행비율이 60% 이상인 시내 전역에 확대시행을 하더라도 문제가 없이 원래 혼잡통행료를 징수하려던 근본목적에 충실할 수 있겠는가 하는 점에 대한 것을 적어도 위원회 소위원회 차원에서는 점검을 해 봐야 된다고 봅니다. 거기에 또 한 가지 추가되는 것은 지금 자동징수 시스템의 표준화 작업에 제동이 걸려서 지연이 되고 있는 것으로 알고 있는데 이 부분에 대한 것도 저희 위원회 차원에서는 공식적으로 확인된 바가 없습니다. 이런 부분들도 적어도 위원회에서 심도 있게 심의를 하는 과정중에 점검해 볼 필요가 있다고 생각이 됩니다. 이러한 얘기에 대해서 교통관리실장님으로서 그 점에 대해서 해명하거나 보충해서 설명할 수 있는 기회를 드리겠습니다. 두번째, 징수지점을 설정할 때 아까 얘기했듯이 운행속도 20km 미만에 승용차 통행비율 60% 이상인 시내지점 중에서 우선 시범실시를 1ㆍ3호터널만 한다 하는 기준을 설정해 놓고, 조례 올라오는 시점이 돼 가지고 징수시간대를 러시아워 시간대, 출퇴근 시간대만 하겠다는 것이 다시 07시부터 21시까지로 전일 징수하는 것으로 변경이 됐습니다. 그 이유는 단지 출퇴근시간대이든 평상시간대이든 간에 시내 전역이 통행이 어렵기 때문에 그렇게 확대를 한다는 단순한 이유인 것 같습니다. 적어도 러시아워시간이 아닌 평상시간대의 통행량이라든가 운행속도 이런 것들도 조사를 했어야 마땅하다고 봅니다. 체감적으로는 그 이야기가 맞습니다. 체감적으로는 시내 전역이 출퇴근시간대뿐만 아니라 평상시간대도 상당히 밀리고 있다, 그 점은 알지만 좀더 근거 있는 자료를 제시할 필요가 있다고 봅니다. 그 점에 대해 조사한 자료가 있다면 제시를 해 주시기 바랍니다. 마지막으로 아까 동료위원들께서도 지적을 했습니다만 또 전문위원 검토보고에서도 지적을 했습니다만 부과시간대와 함께 고려해야 될 것이 혼잡통행료의 부과기준에 있어서 적어도 2,000원을 기준으로 해서 50% 이상 또는 이하의 범위 내에서 조정해서 시장이 정할 수 있다, 이것은 어떻게 보면 굉장히 편한 제도입니다. 그런데 분명히 이렇게 하는 것은 지나치게 시장의 권한이 확대돼서 자의성의 문제가 발생하겠다 하는 점에 대해서 전문위원님의 검토보고가 맞다고 봅니다. 이 점은 적어도 좀 번잡하고 경직되어서 운행하는데 다소의 어려움이 있다 하더라도 이것은 별표를 제정을 해서라도 구체적으로 조례로써 정하고 그때 그때 상황의 변화에 따라서 조정이 필요한 경우에는 조례를 개정을 해서 이렇게 하는 방향으로 해야지 시장이 그때 그때 필요에 따라서 이렇게 하는 것은 너무나 권한이 방대하게 확대되어 가는 것 아니냐 이런 생각이 듭니다. 그리고 통행료에 있어서 아까 지적을 했습니다만 적어도 차등적용하는 것이 형평성에 맞다, 장애인 차량에 대해서 면제를 하면서도 거기에 단서로서 2,000cc 이상에 대해서는 해당이 되지 않는다 이렇게 하듯이 적어도 이쪽 통행료를 부과하는 기준에 있어서도 2,000cc 이상과 2,000cc 이하로 구분을 해서 통행료를 차등적용하는 문제도 적어도 우리 조례에서 심도 있게 다루어서 정리를 해야 될 필요가 있다고 봅니다. 이 점에 대해 특별히 조례안을 제기한 집행부로서 참고의견이 있으면 말씀을 해 주시면 저희 위원회에서 깊이 다룰 때 참고를 할 수 있으리라고 봅니다. 제 이야기는 마치겠습니다.

다음은 이기연 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

박겸수 위원입니다. 참으로 혼잡통행료 때문에 교통관리실에서 여러 가지로 고생이 많습니다만 전 위원님들뿐만이 아니라 이 문제는 서울시민이 아주 관심이 깊은 분야이기 때문에 심도 있는 검토가 필요하다고 봅니다. 저는 이렇게 생각합니다. 혼잡통행료는 지금 현재 서울시 교통정책 중에서 큰 부분인 가격정책의 일환입니다. 이를테면 주행세 도입문제와 주차장세 주차요금 인상, 그리고 혼잡통행료로 인해서 가격정책을 실시함으로써 승용차 이용을 억제하고 대중교통으로 유도한다는 이런 일측면이 있는데 그런 면에 있어서 혼잡통행료는 실시하게 되면 반드시 성공해야 한다고 봅니다. 첫번째 원칙은 성공해야 하고, 두번째는 혼잡통행료가 성공하기 위해서는 지금 여기에서 이야기한 대로 현금징수만이 아닌 스마트카드 등 전자징수방법도 병행을 하면서 시민들이 선택가능한 제도를 두어야 한다고 생각합니다. 일반적으로 지금 같은 경우에는 현금위주의 징수만 돼 있기 때문에 시민의 선택권의 입장에서는 상당히 불합리한 점이 있습니다. 세번째로 조례는 한번 만들어지면 쉽게 고칠 수가 없습니다. 따라서 이 문제는 시행하기 전에 충분한 검토가 필요하다고 봅니다. 지난번에 예산심의 할 때는 그 근거를 마련하기 위해서 조례가 통과된 후에 예산을 사용하도록 하겠다는 그런 규정을 두면서 예산안 통과가 됐습니다. 따라서 이번 회기 때는 이러한 방법에 있어서 심도 있게 논의가 돼야 한다고 생각됩니다. 지금 현재 실태를 보면 지하철 5호선이 아직 개통이 안 됐습니다. 가격정책과 아울러서 대중교통 활성화 정책에 있어서 우선 지하철5호선을 비롯한 6, 7, 8호선이 완전 개통이 안 됐는데 지하철 5호선만이라도 개통돼야 되지 않겠느냐. 두번째는 지하철5호선이 개통되면서 서울시의 2단계 버스노선이 조정된다고 발표를 했습니다. 따라서 그 버스노선이 조정됐을 때 대중교통을 이용할 수 있는 여건이 마련된다고 봅니다. 지금 같은 체제로서는 시민이 자기 목적하는 곳에 대중교통을 한번에 타고 가기가 어렵기 때문에 대중교통을 이용하는데 상당히 불만이 많습니다. 다음에 아까 우리 위원님들이 말씀하셨지만 전자징수방법이 개발되리라고 보는 것이 금년 하반기 때는 개발되리라고 봅니다. 내년 상반기 때면 기계가 완전 시험단계를 벗어나서 실행단계로 간다고 보고를 들었습니다. 따라서 이러한 대중교통을 이용할 만한 여건이 확립됐을 때 시행하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 여기에 대해서 답변을 해 주시고, 집행부에서도 말씀을 했지만 1ㆍ3호터널만 실시했을 때는 혼잡통행료를 징수했을 때 혼잡도가 떨어지는 것이 0.3%정도밖에 안 된다고 그랬습니다. 쉽게 이야기하면 서울시내 전 교통량에 비해서 통행량을 줄이는데 극히 미미할 정도로 예상이 되는데 그렇게 효과 없는 제도를 굳이 지금 한두 달 빨리 하면 뭐하고 늦게 하면 뭐하냐 이것입니다. 따라서 이 문제는 좀더 이런 미미한 효과를 내기보다는 이와 같이 대중교통을 탈 수 있는 선택권을 부여함과 동시에 징수지역에서는 전면적으로 실시하는 것이 좋다고 생각합니다. 이를테면 도심보다는 요즈음 강남이 오히려 더 혼잡스럽습니다. 물론 여러 가지 정책에 의해서 그렇습니다만 그런 혼잡지역을 선정을 해서 전면적으로 실시하는 것이 좋다고 생각합니다. 지금 현재 상황은 아까도 말씀드렸지만 버스전용차로가 교통당국의 확실한 의지로 인해서 확대 실시됐습니다. 제가 대중교통을 많이 이용합니다만 버스를 타고 출근할 때가 승용차를 타고 출근할 때보다 훨씬 편하고 좋습니다. 그러나 아직 시민들은 버스타기를 꺼려합니다. 승용차가 밀려도 지금 타고 있는 상태입니다. 따라서 이와 같은 버스가 편하다는 것을 좀더 시민들한테 홍보를 하고 혼잡통행료를 징수해서만이 아니라 자발적으로 대중교통을 이용할 수 있는 홍보도 같이 필요한데 그러한 전 단계조치는 지금 별로 없습니다. 따라서 이러한 전 단계조치로서 홍보가 필요하고 그런 것에 의해서 시민이 동의했을 때 혼잡통행료를 실시하는 것이 좋지 않겠느냐 하는 것이 제 생각입니다. 여기에 대해서도 답변을 부탁드리겠습니다. 한 가지만 더 말씀드리겠습니다. 과태료 부과 징수방법에 있어서 일반차량에 대해서는 5배에 부과를 한다고 그랬습니다. 이를테면 2,000원이면 1만원을 부과를 한다 이것인데 부과방법은 조례안에 예고된 바대로 지방세를 부과하는 방법과 같이 한다 이렇게 되어 있는데 차가 가다가 부과를 않고 가게 되면 어떤 방법으로 지방세와 같이 부과를 할 수 있겠느냐, 여기에 대해서 설명을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

여러 위원님들 수고 많이 하셨습니다. 위원장인 본인도 이시영 위원님의 질문에 보충적으로 한 가지 묻겠습니다. 지금 현재까지 우리가 혼잡통행료에 대해서 여러 가지 분분하고 이렇게 조례가 여기까지 왔습니다만 어떻게 보면 교통정책 중에서도 혼잡통행료는 특히 자가용 억제정책입니다. 좋은 얘기로 이야기하면 사실 협조할 수 있는 정책으로 발전이 돼야 되는데 얼마전에 어느 신문에서 보니까 서울시장이 욕을 먹어도 이 정책은 꼭 실현하겠다 하는 그런 이야기를 듣고 본 위원은 교통위원회 위원장으로서 굉장히 섭섭함을 금할 길이 없었는데 욕을 먹어도 이 정책을 실현하겠다는 그 의지가 과연 우리 위원님들 여기 계시지만 조례개정과 예산만은 우리 의회의 고유기능이 아니겠느냐 이런 측면에서 그러면 그 의지를 그렇게 표시하려면 우리 위원과의 어떠한 것이 있어야지 그렇게 의지표명을 하니까 위원장으로서 굉장히 섭섭함을 이 자리를 빌어서 말씀을 드리고요. 과연 거기에 대한 우리 교통관리실장의 견해는 어떤가 이런 것을 밝혀 주시고. 지난번에 우리 교통 위원들이 교통예산이 사실 예결특위에 가서 다른 예산으로 전용될까 우려돼서 진짜 혼잡통행료 부분에 대해서 6억 9,000만원을 상정을 시켜 줬는데 과연 그렇다면 더 여기에 대해서 의회와 집행부의 고뇌하는 모습을 보여서 무엇인가 시민들한테 보여줘야 되는데 한쪽에서 일방적으로, 저한테도 모든 언론에서 인터뷰하자고 수십차례 전화와도 저는 안했어요. 왜 안했느냐, 잘못하면 집행부와 의회간에 갈등을 일으킬 수 있는 이런 자리가 될까봐서 안했는데 우리 교통관리실장의 견해는 이런 분야에 대해서 어떻게 가지고 있는지 답변을 아울러서 해 주시기 바랍니다. 그러면 우리 교통관리실장의 답변을 듣도록 하겠습니다. 순서에 의해서 일괄적으로 답변을 해 주시고 위원님들께서는 보충질의시에 일문일답 해 주시기를 당부를 드립니다.

위원님들께서 질문하신 내용을 순서대로 답변해 드리도록 하겠습니다. 우선 김형길 위원님께서 주변도로의 교통체증 악화 우려에 대해서 먼저 질문해 주셨습니다. 지금 남산 1ㆍ3호터널에는 주변 우회도로가 5개 도로가 있습니다. 5개 도로의 내용은 소파길이 있고, 소월길이 있고, 장충단길, 이태원로, 한강로, 이렇게 5개 길이 있는데 법에서도 지금 모법인 도시교통정비촉진법 시행령에서도 우회도로가 있는 지역으로서 혼잡지역을 선정하도록 명시한 것은 혼잡통행료를 지불하지 아니하고 승용차를 이용해서 가고자 하는 운전자들, 시민들에게 대체도로를 제공하기 위해서 하는 취지라고 생각됩니다. 저희들이 1ㆍ3호터널을 선정했을 때 우회도로로서 가장 적합한 도로를 가지고 있고 또 그 1ㆍ3호터널을 통행하는 차량을 분석해 보니까 승용차의 통행률이 가장 높은 곳이고 서울시내에서, 또 그 중에서도 2인 이하 탑승 승용차의 통행량이 가장 높은 곳, 그래서 이러한 3가지 요건이 충족되는 사항이라고 해서 남산 1ㆍ3호터널을 선정한 것이고, 초기에는 저희들이 볼 때 반드시 1ㆍ3호터널에서 혼잡통행료를 징수하면 혼잡통행료를 납부할 의사가 없는 운전자들이 틀림없이 우회도로를 이용할 것입니다. 그래서 우회도로는 현재보다는 혼잡하다고 생각이 됩니다만, 그러나 저희들이 실증적으로 이 내용을 검증해 본 사항이 하나 있는데 지난번 남산 1호터널의 경우에 삼일고가 램프부분을 처음에는 절반을 차량을 이용할 수 있도록 하다가 여러 가지 공사사정으로 인해서 전면통제를 실시했습니다. 전면통제를 했을 때 상당히 우려해서 저희들이 교통량을 조사를 했었는데 전면통제를 해 가지고 2주 동안은 퇴계로로부터 삼일빌딩 앞까지 상당한 교통체증현상이 일어났습니다. 그러나 체증현상이 매일매일 점진적으로 질서가 잡혀 가면서 2주 후에는 사라지는 것을 봤습니다. 또 남산3호터널의 경우에는 지난 7월 중순부터 8월까지 상행선, 하행선 한 선씩을 완전히 통제해 가지고 내부에 있는 기존시설 여러 가지 노후시설을 정비를 했습니다. 정비를 했을 때 주변 우회도로가 상당히 혼잡이 있을 것으로 예상했습니다만 처음 2, 3일간 혼잡하던 것이 점진적으로 완화되는 것을 보았습니다. 즉 운전자들이 통행패턴변화가 적응이 되는 시점에 가서는 그러한 부분이 완화가 된다고 보고 있습니다. 그래서 저희들이 주변도로의 교통체증 악화는 먼젓번 저희들이 추경예산에 상정했을 때 보고드린 바와 같은 방법으로 안내를 철저히 하고 그리고 우회도로 이용안내 표지판을 만들어 놓고 안내를 철저히 하면 1호터널과 3호터널이 여러 가지 공사 때 통제했던 것과 같이 일정기간이 지나면 정상화될 것으로 저희들은 생각을 하고 있습니다.

답변을 앉아서 하시도록 진행을 해 주시지요. (황병오 위원장, 김영희 간사와 사회교대)

위원님들이 양해하신다면 앉아서 답변해 주시기 바랍니다.

감사합니다. 다음에 위원님들께서 이 부분은 질문을 하시지 않았습니다만 한 가지 더 보완해서 말씀을 드리면, 현재 저희들이 손으로 징수하기 때문에 손으로 징수함으로 인한 교통정체가 발생할 것이 아닌가 하는 부분을 지난번 시설관리공단으로 하여금 동전을 투입하는 방식을 손으로 받으면서 실험을 해 봤습니다. 그때 직접 동전을 3호터널에 투입하는데 차량당 정체 시간은 평균 7.4초였습니다. 그런데 직접 손으로 받는 방식으로 했을 때 9.2초가 소요되어서 1.8초가 더 소요되는 것을 봤기 때문에 직접징수로 인한 추가정체는 미미한 것으로 밝혀졌습니다. 다음 김 위원님께서 요금산정을 2,000원으로 한 근거에 대해서 질문하셨는데 이것은 시정개발연구원이 조사를 했습니다. 그래서 2,000원을 받았을 때 승용차의 통행량 감축효과가 13% 된다고 하는 전문가들의 계산방식에 의해서 계산이 된 것을 저희들이 인용해서 당초 저희들 혼잡통행료 징수하는 것을 계획했을 때 통행량 15% 수준의 요금을 적용한다고 했었습니다. 그래서 2,000원의 경우에 13%의 감축효과가 있는 것으로 조사돼서 가장 근접한 2,000원으로 했던 것입니다.

산정자료를 제출할 수 있지요?

네, 제출할 수 있습니다.

제출해 주세요.

그리고 1,000원일 때 8% 감축효과가 있는 것으로 나왔습니다. 자료를 드리도록 하겠습니다. 다음에 모법에 구체적인 근거가 없는데도 시간대를 시장이 별도로 정할 수 있다, 그리고 그와 결부해서 부과기준, 그러니까 요금도 50% 범위 내에서 조정할 수 있다 하는 부분에 대해서 여러 위원님들께서 같은 질문을 하셨기 때문에 답변드리도록 하겠습니다. 저희들이 3가지 사항을 이 조례를 만들 때 저희들 자신도 신중히 검토를 했습니다. 지금 위원님들께서 지적하신 모법에 구체적인 권한위임 근거가 없는데도 불구하고 부과기준 즉, 2,000원을 조례로 정한 것을 50% 범위 내에서 시장이 따로 정할 수 있다, 두번째 시간대를 따로 정하거나 또 양방향을 일방향으로 할 수가 있다, 다음에 통행료를 면탈한 차량에 대해서 과태료 5배를 부과하는 근거, 이 사항에 대해서 저희들이 연구를 했습니다. 현실적인 이유로 서울과 같은 교통량의 변화가 무쌍한 지역에서 여러 가지 행사라든가 어떤 계절적인 요인이라든가 또는 어떤 공사라든가 이런 것으로 인해서 교통량의 변화가 상당히 많습니다. 이러한 상황에서 요금을 픽스시켜 놓고 시간대도 픽스시켜 놓고 하면 어느 시기엔가 현실과 부합되지 않는 경우가 나오리라고 생각합니다. 그런 것을 조례로 정한다고 할 것 같으면 그런 경우에 시의회를 저희들이 소집해서 조례 개정안을 내 가지고 일일이 심의해서 조례를 그시그시 개정한다고 하는 것은 현실적으로 굉장히 어렵다고 생각합니다. 물론 지방의 조그마한 도시에서처럼 1년 내내 교통량의 변화 패턴이 없는 경우에는 조례로 정해 가지고 대행할 수 있다고 생각됩니다만 서울 같은 대도시에서 그것을 조례로 정해서 운영하는 것이 타당한 것인가 하는 것을 생각을 했습니다. 그래서 이것이 법리상 문제가 있는 것인지 저희들이 법제처에 문의를 했습니다. 문의해 가지고 법제처에서 해석은 무엇이냐 하면, 법제처 정태영 법제관입니다. 모법에서 구체적인 시간에 관해서 기준을 만들지 않았다 이거지요. 조례로 정할 수 있도록만 되어 있다, 액수의 경우에도 얼마 이하로 해야 한다는 기준을 정하지 않았기 때문에 이것을 필요에 의해서 조례에 정한다는 것은 할 수 있다, 어쩌면 당연한 일인지도 모른다 이렇게 해서 이 조례를 넣게 됐습니다. 법리상의 문제는 없습니다. 다만, 의회에서 승인을 해 주시면 법리상 문제가 없다고 하는 말씀을 드립니다. 그리고 저희들이 이 부분을 운영하는 과정에서는 일단 의회에서 시간대와 금액을 정해줬기 때문에 만약 이것이 시민에게 유리한 쪽으로 조정할 경우에는 저희들이 그냥 하겠습니다만, 시민에게 불리한 쪽으로 시장이 조정할 때는 의회에 사전에 보고해서 사전협의를 통해서 하는 방법으로 운영을 하면 큰 문제가 없지 않겠는가 이렇게 생각을 하고 있습니다. 다음 과태료 부과문제에 대해서는 도시교통정비촉진법상에 과태료 근거규정이 없습니다. 시행령상에도 나와 있지 않습니다. 건교부에 문의한 결과 건교부에서 조금 자기들이 깊이 생각을 못했다 하는 답변을 들었습니다. 다음에 이 부분에 대해서 개정할 때 꼭 넣겠다고 하는 얘기를 들었거든요. 그래서 저희들이 어떤 사용료 이런 것을 수수료 징수할 때 면탈한 자에 대해서 처벌할 수 있는 규정이 없으면 실효성을 확보하기가 굉장히 어렵습니다. 그래서 저희들이 지방자치법 제20조와 제130조를 근거로 해서 이 조례에 과태료 부과근거를 넣을 수가 있느냐 하는 것을 내무부에 해석을 의뢰했습니다. 내무부에서 가능하다고 하는 그런 회시에 의해서 저희들이 이 징수조례 세 가지 사항을 넣었던 것입니다. 그 다음에 이시영 위원님께서 대화를 통한 이해가 아쉽다 하는 말씀을 하시고, 저희들이 일방적으로 언론사에만 이런 사항들을 계속해서 보도를 했다 하는 지적의 말씀이 계셨습니다. 그렇게 위원님들께서 생각을 하시도록 만들어진 분위기와 여건에 대해서 이 자리를 빌어서 송구스럽게 생각을 합니다. 앞으로 이러한 부분에 대해서 좀더 원활한 대화의 시간을 갖도록 하고 그를 통해서 위원님들과 이해를 더 촉구하고 이해를 두텁게 할 수 있도록 더 많은 힘을 기울이도록 하겠습니다. 그리고 언론사에 대해서 저희들이 솔직히 말씀드려서 이 부분에 대해서 사실 언론사 기자들도 지금 많이 와 계시지만 저희들이 자료를 주지 않는 것에 대해서 항상 원망을 했습니다. 그럴 정도로 저희들이 의회에 보고가 안 된 부분, 의회로부터 의결이 안 된 부분, 합의 안 된 부분에 대해서는 언론에 자료를 안 주려고 무척 애를 썼는데도 불구하고 언론에서 그러한 기사들이 나감으로써 위원님들이 상당히 의구심을 많이 갖게 된 점에 대해서도 대단히 송구스럽게 생각합니다. 그리고 이지문 위원께서 말씀하신 2,000원 그 부분은 아까 말씀을 드렸고요. 배기량에 따라서 차등부과하는 문제에 대해서 지적을 하셨습니다. 이론상으로는 가능합니다만 저희들이 앞으로 8월 19일부터 9월 20일까지의 기간 동안에 송내I.C, 서울 외곽순환도로입니다, 그 지점에서 4개의 자동징수시스템을 회사별로 설치해서 지금 실험을 하고 있습니다. 현재까지 실험은 아주 정상적으로 되고 합격수준입니다. 그러나 서울이라는 교통패턴에 이것이 적응될 것인지 또는 기후변화에 적응될 것인지 여러 가지를 더 실험을 하고 있는데 그 기종의 시스템이, 이것이 외국에서 개발해서 검증은 통과된 시스템입니다만 배기량을 거기서 체크할 수 있는 그런 시스템은 거기에 없습니다. 그러니까 2,000cc 이상 차량, 2,000cc 미만 차량, 이것을 스스로 확인해서 할 수 있는 그런 시스템이 못 됩니다. 그렇기 때문에 이론상으로는 가능합니다만 그것을 실제로 적용하기에는 어려운 점이 있어서 그 부분의 반영은 현재로서는 할 수가 없다 하는 것을 말씀을 드립니다. 또 대형차의 경우에 운전자 이외 비서를 포함해서 본인이 탑승했을 때는 3명이 타게 되는데 면제를 받으면 불공평하지 않느냐, 물론 그러한 사례가 많다고는 보지 않습니다만 그런 경우도 있을 수 있다고 충분히 고려가 됩니다. 그러나 저희들이 3명이 탄 사람이 운전자는 전부 식별이 가능하겠습니다만 운전자도 식별이 불가능할 경우도 있을 것입니다. 그러나 비서가 저것이 비서인지 또는 동행한 탑승자인지 그것을 구분하기란 현실적으로 매우 어려운 점이 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서도 조례에 반영을 못했습니다. 그리고 조상남 위원님께서 부과차량과 부과면제차량이 죽 조례에 명시가 돼 있는데 그 이외의 차량이 많다, 그 이외의 차량에 대해서는 어떻게 할 것이냐는 질문을 하셨는데 지금 저희들이 승용차에 한해서만 통행료를 받기 때문에 그 이외 차량은 다 면제차량이 됩니다. 예를 들어서 용달차량이라든가 승용차, 그러니까 자동차관리법에 의해서 승용차로 분류되지 않는 차량은 다 면제차량이 된다는 것을 말씀을 드립니다. 그래서 이를테면 장사를 하기 위해서 용달차를 운행을 한다든가 이런 차량들은 다 면제가 된다고 하는 것을 말씀을 드립니다. 다음 홍성용 위원님께서 지역별로 어느 지역을 어떤 방법으로 하는지, 예를 들어서 현재 저희들이 조례안에다가 징수방법으로 손으로 현금징수하는 방법이 하나 있고, 그 다음에 자동징수시스템을 설치해서 징수하는 방법, 두 가지를 놓고 그것을 지역사정에 따라서 단일방법을 택하든가 혼합방법을 택하든가 하는 것을 해 놨는데 어느 지역을 어느 방법으로 하는지 세부계획이 수립되어 있는지 이것에 대해서 물으셨는데 아직 세부계획이 수립된 것이 없고, 저희들 현재 생각하고 있는 것은 일단 지금 시정개발연구원에다 더 확대할 지역에 대한 용역을 주었습니다. 그래서 시정개발연구원이 그 지역별로 조사를 해서 통행량조사부터 지금 들어가고 있는데, 저희들이 생각하는 것은 차량들이 죽 올 때 자동징수시스템에 납부할 수 있는 IC카드를 부착하는 OBU를 장착하고 오는 차가 있는 반면에 미처 그런 것을 장치하지 못한 차가 있을 것입니다. 그래서 어느 도로나 현금으로 낼 수밖에 없는 차량이 있고, 자동으로 요금을 납부할 수 있는 장치를 한 차량이 있고 면제차량, 세 가지가 있을 수 있다고 봅니다. 그래서 어느 경우에든지 혼합징수를 당분간 할 수밖에 없지 않느냐 이렇게 생각을 하고 있습니다. 그러니까 현금징수 차량을 위한 톨부스 별도로 하나 해 놓고 나머지 부분은 자동징수시스템으로 징수하는 부분, 그리고 면제차량이 가는 부분, 이렇게 운영할 수밖에 없지 않은가 이렇게 생각하고 있습니다. 또 징수로 인한 체증이 있을 수 있는 지역에 대해서 대책을 세워 놓은 것이 있는지? 이것은 현재 추가징수 대상지역 관계를 용역을 주었기 때문에 시정개발연구원에서 그 용역속에 포함해서 이 부분까지도 조사하고 있다는 것을 말씀을 드립니다. 지금 요구자료 제출해 달라고 해서 위원님들 책상에 놔 드렸다고 그럽니다. 지난번에 저희들이 서울의 교통패턴이 위원님들께서 다 아시다시피 온종일 지체가 되고 있고 요즈음에는 이상한 현상이 일어나는데 서울시청 주변입니다. 아침에 제가 여기 버스로 오는데 집에서 6시 40분에 출발합니다. 정확히 버스정류장에서 50분에 버스를 타는데 어제의 경우에도 시청까지 오는데 버스가 실제 달리는 시간은 15분밖에 안 걸렸습니다, 무교동이나 이런 데서. 나머지 부분은 걷는 시간해서 토털해서 제가 30분만에 사무실에 도착했습니다만 6시 50분에 탔을 때 그렇습니다. 그런데 승용차로 출근할 때는 제가 7시 10분쯤 출발하거든요. 그래도 7시 반이면 도착합니다. 20분밖에 안 걸립니다. 그런데 낮시간에 예를 들어서 집에서 차를 타고 나온다고 할 것 같으면 보통 제가 낮시간에 나와 본 적은 없습니다만 40분 내지 50분은 가져야만 도착할 것 같습니다. 낮시간대도 많거든요. 그래서 저희들이 낮시간대가 오히려 더 정체되는 이유가 무엇인가, 낮시간대에 승용차를 많이 타고 다닌다고 하는데 착안을 해서 주요한 대형백화점이라든가 이런 부분의 낮시간대 통행하는 차량들, 여자운전 차량을 조사를 했습니다. 조사를 한 자료에 의해서 물론 여자들이 운전하고 나와서 정체되는 것은 아니고, 낮시간대 그외 경제활동하는 많은 사람들이 승용차를 이용하기 때문에 이런 정체가 일어난다고 저희들은 보고 있습니다. 지난번 답변드렸던 부분의 일부분을 이렇게 말씀드렸는데, 그래서 이번에 남산1호터널과 3호터널도 시간대별로 교통량을 조사하였는데 온종일 차량이 똑같습니다. 그럴 정도로 붐비거든요. 그래서 저희들이 시간대를 출퇴근시간대만 징수하는 것을 배제해버리고 아침 7시부터 21시까지로 했다는 것을 말씀을 드립니다. 그리고 휴일에 받는 것도 포함할 용의가 없는지, 그것은 현재로서는 휴일에는 특정한 지역, 예를 들어서 나들이 가는 그런 코스라든가 이런 특정한 지역은 엄청나게 밀립니다만 보편적으로 그런 지역을 빼놓고서는 평일보다는 교통소통 상태가 양호하기 때문에 휴일에는 뺐습니다. 현금징수에 필요한 인력, 이것은 저희들은 이 제도를 시행을 하면 완전히 성공을 해야 된다고 봅니다. 그래서 인력은 필요충분한 만큼 배치를 해서 지난번 박겸수 위원님께서 직접 남산3호터널 현금으로 징수시범하는 데 가보신 것으로 제가 알고 있습니다만 그때 굉장히 신속하게 받는 것을 봤을 것입니다. 그래서 그러한 체제로 이것을 받음으로 해서 현금으로 징수하는데 따른 정체요인이 발생하지 않도록 만반의 대책을 세우려고 그럽니다. 그래서 만약 그런 부분을 소홀히 해서 시민들에게 또다른 어떤 불편을 주었을 때는 이 정책이 성공하기 어렵다고 생각되기 때문에 성공을 거두기 위해서 그런 만반의 대책을 세워서 필요한 인력을 충분히 배치해서 대처하겠다는 것을 말씀드립니다.

소요인력이 몇 명이나 되는지 구체적으로 설명을 해 줘야죠.

제가 그때 한 40여 명 동원된 것으로 알고 있습니다. 그래서 저희들은 지금 1호터널하고 3호터널하고 그 옆의 공지에다 가건물을 지어서 거기에 직원들을 재워가면서 시간대별로 교대해서 피로가 발생하지 않아서 능률적으로 징수할 수 있도록 이런 대책까지 세워놓고 있습니다. 다음에 면탈한 자동차에 대한 식별방법, 이것은 현금으로 징수할 때도 바로 카메라로 찍을 수 있는 장치를 이번에 합니다. 지금 위원님들께서 세워주신 추경예산안에 그 부분의 장치설치비까지 포함되어 있음을 말씀드립니다. 그리고 자동징수시스템의 경우에는 바로 그러한 장치가 거기에 부착되어 있습니다. 그러니까 돈을 안 내고 가는 차량의 번호판이 찍혀지도록 다 되어 있습니다. 그리고 IC카드로 할 수 있는 시의 준비과정을 질문하셨는데 지금 외국 기계를 도입하면 사실은 지금 당장 저희들이 설치해서 할 수가 있습니다, 지금 외국에서 검증된 기계이기 때문에. 그런데 그것을 외국에서 개발한 기계를 그대로 가서 우리가 사용했을 때 앞으로 그 기계를 제작한 회사에 기술종속을 우려해서 그 기계를 놓고 현재 실험을 한 다음에 거기에서 나오는 여러 가지 자료를 가지고 한국표준화를 이룩하려고 그럽니다. 전자징수시스템에 대한 한국표준화는 서울대학교 신기술연구센터와 해당업체와 워킹그룹을 구성해서 표준화작업을 하고 있고 IC카드에 대한 표준화는 한국은행과 금융결제원이 합동으로 지금 표준화작업을 하고 있습니다. 그 표준화작업 시기는 내년 초가 되리라고 보고 있고 표준화가 된 다음에 그 기계가 제대로 성능을 발휘하는지 일정한 검증기간이 필요하다고 생각합니다. 검증기간이 마쳐진 다음에 하기 때문에 저희들이 현재 진행대로 한다면 내년 7·8월경 이때가 되지 않겠는가 우선 현재로서는 그렇게 예측을 하고 있습니다. 그리고 현재 지금 송내I.C에서 실시하고 있는 실험은 현재까지는 합격수준임을 말씀을 드립니다. 이윤중 위원님께서 교통정책으로 서울시가 돈만 받아서 교통문제를 해결하려고 한다, 이것에 대해서 답변을 드리겠습니다. 물론 저희들이 돈만 들여서 해결하려는 것은 아니고 지금까지 교통정책은 가격정책은 저희들이 도입을 하지 못했고 주로 시민들을 홍보해서 시민들이 자율적으로 참여해 오도록 하는 교통정책이었습니다. 그러나 시민들이 자율적으로 참여하는데는 한계가 있다, 그 방법만 가지고는 서울시 교통문제를 해결할 수 없다고 하는 결론에 저희들이 도달을 했기 때문에 가격정책을 도입하게 된 것이고, 가격정책을 도입하더라도 시민들이 자율참여하도록 하는 홍보는 계속적으로 함께 병행해 나갈 것임을 말씀을 드립니다. 공무용차와 의전용차의 범위 했는데 공무용차는 공무수행이라고 표지를 붙인 차량입니다. 의전용차는 외교관 의전용으로 쓰는 행사용 차량을 말씀드립니다.

서울시 의원 차도 해당이 됩니까? 우리도 공무수행 하러 오는 것인데.

그것은 거기다 공무수행이라고 써붙여야 됩니다. 공무수행이라고 써붙이지 않은 차량은 해당이 안 됩니다. 총무처 기준에 의해서 공무수행이라고 써붙인 차가 있습니다. 그 차만 해당이 됩니다. 다음에 김성춘 위원께서 대단히 고무적인 말씀을 해 주셨습니다. 차량운행을 억제하는 목표인 것 같다, 기본적으로는 찬성하신다 하는 고무적인 말씀을 해 주셔서 아주 고맙고요. 1ㆍ3호터널 이외 나머지 구간은 아까 김영희 위원님 말씀부분하고 대신하겠습니다. 그리고 부유층인 경우 3인이 탄 그런 경우, 이 부분도 그 답변으로 대신하도록 하겠습니다. 김영춘 위원님께서도 근본적인 취지에 동감을 해 주시고 고무적인 격려의 말씀을 해 주셔서 고맙게 생각합니다. 자동징수시스템과 IC카드시스템은 제가 아까 말씀드린 것처럼 내년 초에 표준화가 완료되고 일정기간의 검증기간을 거쳐서 확실히 성능이 보장됐을 때 실시되는데 그 시기는 대략 내년 7·8월경이 될 것 같다고 하는 말씀을 드렸습니다. 그리고 지금 8월 하순부터 자동징수시스템 실험이 실시되고 있는데 이것은 남산 1ㆍ3호터널에서 시범실시하는 것이 좋겠다는 지적을 하셨습니다. 그런데 이 실험을 하려면 거기에 상당한 통신회선이라든가 여러 가지 시설을 해야 되기 때문에 저희들이 장소를 신중히 검토해서 지금 송내IC 그 부분은 외곽 순환도로가 완전 개통되지 않았기 때문에 일반차량이 통행을 하지 않는 장소입니다. 그 장소에다가 실험에 참여한 업체들이 자기들 동원한 차량을 배치해 가지고 달리도록 해서 실험중에 있음을 말씀드리고, 그 실험을 1ㆍ3호터널에서 하기로 된 것이라고 하는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 자동징수시스템 하고 있는 현장실험 견학은 위원님들과 협의해서 저희들이 하시라도 안내해 드리도록 하겠습니다. 그 다음에 징수지점을 설정하는 문제, 이것은 아까 말씀드린 것처럼 시정개발연구원에서 용역결과가 나오면 모두 판명이 될 것입니다. 나머지 부과기준 2,000원 기준부분하고 통행료부과 기준 2,0 00cc 이상, 이하로 차등 적용하는 의견, 다 답변드린 사항이기 때문에 생략하겠습니다. 이기연 위원님께서 혼잡통행료를 받는 지역에 대해서 시장이 지정할 필요가 있는지, 역시 이것은 상당한 검증과 분석절차가 필요하기 때문에 그런 과정을 통해서 지정해야 되기 때문에 시장이 지정할 필요가 있다고 생각을 하고 있습니다. 공용 자동차 표지는 제가 아까 설명을 드렸고 공차인 택시, 2인탑승 택시가 면제가 되는 것인지 질문하셨는데 면제가 됩니다. 택시는 바로 지금 택시와 대중교통 버스 이용자 모두 함께 승용차 과다 이용으로 인해서 피해를 보고 있는 그러한 시민들이기 때문에 당연히 저희들이 면제대상으로 책정을 했습니다. 박겸수 위원님께서 혼잡통행료 징수제도는 반드시 성공해야 된다, 가격정책이 중요한 부분이기 때문에. 이렇게 말씀을 해 주셔서 고맙습니다. 하여튼 저희들이 만반의 필요충분한 준비를 갖추어서 꼭 성공할 수 있도록 추진을 하겠습니다. 그리고 지하철 5호선 미개통이 된 상태에서 하는 것은 성급하지 않느냐, 개통된 다음에 해야 되지 않는가 하는 말씀을 하셨는데 지금 이 지역이 지금 지하철 5호선 개통하는 그쪽 노선에 이 지역을 한다면 일리있는 말씀이 되겠습니다만 남산 1ㆍ3호터널은 지하철 5호선 개통으로 인한 교통영향 통행패턴 변화에 영향을 받지 않는 지역이기 때문에 관계가 없다고 저희들은 생각을 하고요. 다만 또 한 가지 우연하게도 통행료 징수조례를 금번 시의회에서 통과시켜 주시면 지난번 책정해 주신 예산집행을 통해서 저희들이 만반의 준비를 갖추어야 되는데 준비를 갖추어서 통행료를 받는 시점이 5호선 개통시점과 거의 일치가 되리라고 보고 있습니다. 대중교통을 이용할 만한 여건이 확립됐을 때 해야 한다 하시면서 버스가 승용차보다 편하고 좋다고 박 위원님께서 말씀해 주셔서 아주 저희들이 상당히 고무가 됐습니다. 시민들이 승용차보다 편하게 앞으로 되어가는 버스를 많이 이용하도록 더 적극적으로 홍보해 나가겠습니다. 그리고 1ㆍ3호터널만 실시할 때 0.3%정도 감소효과가 있다고 지적하셨는데 그렇기 때문에 일제히 전면적으로 시행해야 된다고 본다, 1ㆍ3호터널만 먼저 시행하는 것은 조금 문제가 있지 않느냐 하는 지적의 말씀이 계셨는데 물론 모든 것이 완벽하게 동시에 준비가 이루어질 수 있다면 전면적으로 하는 것도 하나의 방법입니다. 그러나 이런 중대한 시책을 추진하는 데는 점진적으로 확대해 나가는 것이 훨씬 더 리스크를 줄여 가면서 시민들에 대해서도 마음의 준비를 갖추도록 하고 여러 가지 면에서 유익하다고 보기 때문에 저희들 1ㆍ3호터널부터 시작해 가지고 점진적으로 확대하려고 한다는 말씀을 드리겠습니다. 황병오 위원장님께서 시장님이 인터뷰하신 내용에 대해서 견해를 물으셨는데 그 말씀은 이런 말씀으로 이해해 주시기 바랍니다. 욕을 먹어도 이 정책을 꼭 실현하겠다라고 말씀하셨다고 그러는데 혼잡통행료 징수는 저희들이 외국의 사례를 보니까 선거직 공무원들, 선출된 공무원들이 이 제도를 잘 시행하려고 그러지 않습니다. 그 얘기는 시민들한테 부담을 주는 시책이기 때문에 상당한 비인기성 정책이다 이렇게 생각하는 것 같습니다. 그래서 시장님이 서울시 교통문제를 해결하기 위해서 꼭 필요한 제도기 때문에 비인기 시책이지만 꼭 실현하겠다 하는 뜻으로 이해해 주시면 고맙겠습니다. 그리고 일방적으로 시에서 추진을 한다고 하는 지적말씀에 대해서 저희들이 앞으로 더욱더 의회와 대화를 통해서 협조관계를 더 돈독히 해서 추진하도록 모든 부분에서 더욱더 노력을 하겠습니다. 이상입니다.

교통관리실장 수고하셨습니다. 이지문 위원님 보충질의 하여 주시기 바랍니다.

이지문 위원입니다. 본 위원이 지난 7월초 임시회 때도 질문하면서 답변을 요청했는데 못 받았는데 무슨 내용이냐 하면 지금 답변하실 때 기술상 배기량에 따른 차등부과가 힘들다고 답변하셨습니다. 그런데 지난번에도 질문드린 것처럼 고속도로의 경우 내년부터 IC를 가지고 통행료를 받겠다 했습니다. 그랬을 경우에 지금 경차의 경우 50% 할인을 하고 있지 않습니까? 그러면 IC로 했을 때 50% 할인하는 시스템이 고속도로의 경우는 구축되어 있을 것이라고 생각됩니다. 거기에 대해서 답변을 요청했는데 받지 못했습니다. 그렇다고 하면 우리 시에서 하는 IC는 불가능하고 고속도로에서 하는 경차의 경우는 50% 할인이 가능하다면 우리 기술이 짧은 것 아닙니까? 그래서 고속도로 IC의 경우에 경차 50% 할인을 어떤 식으로 하고 있는지, 그래서 만약 고속도로의 경우에 일반차하고 경차의 경우 차등부과 된다고 하면 그 기술을 우리 IC에도 적용할 수 있는 것 아닙니까? 그래서 그 부분에 대해서 두 달 전에 분명히 질문했는데도 아직까지 답변을 못 받았습니다.

고속도로 이용에 IC카드에 의한 자동징수시스템을 한다고 하는 이야기는 저도 들었습니다만, 경차의 경우에 50% 할인을 어떻게 하는 것인지 제가 아직 조사가 안 됐습니다. 조사해서 보고드리도록 하겠습니다.

원만한 회의진행을 위해서 잠시 정회를…….

하나만 확인 좀 하고요. 본 위원이 분명히 지난 7월초 두 달 전에 이 상임 위원회 할 때 질문했습니다. 기술상 가능한지 여부에 대해서 듣기 위해서 질문했는데 아직까지 두 달이 지났는데도 그것 하나 확인 안해 주면서 기술상 불가능하다 답변할 수 있는 것입니까?

우리 교통관리실장, 답변 지금 안 되면 정회한 후에 답변을 해 주세요. 홍성용 위원님.

만일 혼잡통행료를 이렇게 시행했을 때 승용차의 운행이 어느 정도로 줄 것으로 예상하고 있는지 그것을 한번 말씀해 주세요.

시정개발연구원에서 자기들 계산공식이 있는데, 물론 그런 교통학적인 계산공식이 현실적으로 다 적합하게 맞는 것은 아니겠지만 현재로서 저희들이 인용할 수 있는 방법은 그런 공식에 의해서 할 수밖에 없기 때문에 인용을 했습니다. 지금 2,000원을 받았을 때 서울시의 필요한 지역을 전부 했을 때는 13%정도의 승용차 감축효과가 나온다고 되어 있습니다. 그러나 그 효과가 어떤 일정 특정지역만 시행하고 나머지는 안했을 경우에는 물론 그런 효과는 안 나겠지요. 전지역, 혼잡이 일어날 수 있는 요소요소 지역을 다 시행했을 때는 13%의 감축효과가 있다 이렇게 보고 있습니다. 계산공식에 대해서는 아까 제가 말씀드린 대로 별도로 시정개발연구원에서 나온 계산내용을 드리겠습니다.

김영춘 위원님 보충질의하여 주시기 바랍니다.

아까 동료 다른 위원들께서도 지적을 했고 본위원도 얘기를 했던 사항입니다만, 관리실장께서 너무 쉽게 답변을 하신 것 같아서 기록을 남기기 위해서도 제가 얘기를 안할 수가 없습니다. 부과시간대의 조정과 부과기준의 조정권한을 시장에게 주도록 조례내용 중에 변칙조항이 되어 있습니다. 이것에 대해서 법률적으로 문제가 있는 것 아니냐 하는 전문위원 검토보고에 대해서도 실장께서는 법제처에 질의를 해 봤더니 문제가 없다고 그러더라, 그런데 이것 서면질의 했습니까, 전화로 물어봤습니까?

물론 조례가 완전히 된 것이 아니기 때문에 법제처에는 직원이 가서 직접 물어 봤습니다.

서면으로 근거 남아 있는 것은 없네요?

없습니다. 그리고 이것은 저희들이 이번 조례안을 만들기 전에 이런 규정을 넣을 때 사전에 법제처에 물어 보고서 넣었다는 것을 말씀드립니다.

적어도 이 부분은 우리 위원들간에도 이 부분에 대해서 이의를 제기를 하고 있습니다만, 언론에서도 이미 이 부분에 대해서 문제제기를 하고 있어요. 변칙조항을 신설을 했다, 이것이 결국은 시장의 자의성을 극대화하고 결과적으로는 행정편의주의의 표상 아니냐 이런 지적을 하고 있습니다. 만약 이 조례가 이대로 통과가 된다고 하면 아마 언론에서 그 부분에 대해서 분명히 문제제기를 할 것이라고 봅니다. 본 위원도 보기에 지방자치법 제15조의 규정을 보면 지방자치단체는 법령의 범위 안에서 그 사무에 관하여 조례를 규정할 수 있다, 다만 주민의 권리제한 또는 의무부과에 관한 사항이나 벌칙을 정할 때는 법률의 위임이 있어야 된다, 이 규정에 명백히 범위를 넘어섰다고 본 위원은 생각을 합니다. 이 부과기준을 아까 실장님 얘기는 시민들한테 유리할 때는 그럴 필요가 없지만 불리할 때, 말하자면 인상을 하거나 그럴 때는 의회와 협의를 하겠다 이렇게 하겠다고 말씀을 하셨는데, 그것은 말씀이고 현실적으로 운영하는 과정 중에는 있을 수도 없고 있어지지도 않습니다. 말하자면 이러한 자의성이 법에서는 용납을 하지 않고 있는 것입니다. 적어도 혼잡통행료를 50% 범위 내에서 인상을 한다, 이 의회 거치지 않고 조례도 거치지 않고 그냥 편리에 따라서 마음대로 고치고 나면 이 법에 위배가 된다 말이에요, 15조에. 의무부과라는 말이에요, 분명히. 의무부과를 하는데 어떻게 법의 구체적인 위임도 없는 것을 시장이 멋대로 할 수 있느냐 이 말이에요. 조례로써 그렇게 융통성 있게 하는 것은 분명히 뒤에 법률적인 문제가 뒤따른다는 말씀을 제기를 함으로 해서 우리 소 위원회에서 적어도 심도 있게 이 부분에 대한 심사를 해서 수정을 하거나 폐지를 하거나 그래야 될 필요가 있다고 생각을 합니다. 그것에 대해서 아까 말씀하신 그 이상의 다른 참고의견이 계시거나 자료가 있으면 소 위원회 구성이 될 때 그쪽에 제시를 해 주시고 설명을 해 주시면 되겠습니다. 이상입니다.

원만한 회의진행을 위해서 10분간 정회를 하겠습니다. 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

위원장님, 의사진행발언 있는데요.

홍성용 위원님 의사진행발언 하여 주시기 바랍니다.

일단은 내일로 넘기지 말고 이것을 심도 있게 토의하기 위해서는 소 위원회를 구성해서 내일로 넘기든지 회기가 언제 있으면 그때로 넘기는 것이 좋지 않겠습니까? 그렇게 생각하는데요.

홍성용 위원님의 소 위원회를 구성해서 심도 있는 검토를 하자는 이의가 있으셨습니다. 여러분, 다른 의견 없습니까? 김희갑 위원님 말씀해 주시기 바랍니다.

김희갑 위원입니다. 혼잡통행료 문제에 대해서는 여러 위원님들께서 간담회를 하는 과정에서 충분히 이야기가 많이 진행이 됐습니다. 간담회의 결론은 혼잡통행료의 내용 자체는 적어도 지금 시민의 생활에 아주 직결되는 중대한 사안으로 귀착이 됐습니다. 그래서 본위원은 우리 홍성용 위원님의 소 위원회 구성하자는 그 말씀에 덧붙여서 소위원회 구성하는 것까지를 포함해서 본 의사일정 제2항 혼잡통행료징수조례안에 대해서 내일로 연장을 해서 충분한 논의를 오전에 다시 진행하는 것으로 그렇게 보류를 하는 것이 옳지 않겠느냐라고 생각을 합니다. 여러분, 동의해 주시면 의사일정 제2항에 대해서는 내일 오전으로 다시 보류하고 충분히 의논하는 것으로 소 위원회를 구성할 것인가 말 것인가 이 문제를 포함해서 하는 것으로 가닥을 잡아 주셨으면 좋겠습니다. 이상입니다.

홍성용 위원님, 어떻게 그렇게 해도 되겠습니까?

그렇게 하세요.

그러면 의사일정 제2항 서울특별시혼잡통행료징수조례안은 내일 다시 상정하는 것으로 하고, 여기서 질의와 답변을 종결토록 하겠습니다. 3. 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안(서울특별시장 제출)

서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. (보고) 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안제안설명서 (뒤에 실음) 이상 제안설명을 마치도록 하겠습니다.

교통관리실장 수고하셨습니다. 다음은 전문위원 검토보고 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

전문위원 수고하셨습니다. 그러면 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안에 대해 질의와 답변을 하도록 하겠습니다. 원만한 진행을 위하여 질의와 답변은 교통관리실장을 상대로 일괄질의 후 일괄답변 형식으로 하고, 보충질의에 대해서는 일문일답식으로 진행토록 하겠습니다. 질의하실 사항이 있으신 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 홍성용 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

홍성용 위원입니다. 간단히 묻겠습니다. 이렇게 지금 교통량 의무 및 추가감축방안 비교라고 해서 죽 나와있는 것을 보면 거기에 승용차 10부제라든지 승용차 함께타기, 시차출근제, 통근버스운행, 이런 것이 나와 있습니다. 이것을 만약에 시행을 한다고 하더라도 그것을 인정을 해 주는 사람이 별도로 돼 있어야 그렇게 하는 것을 인정을 받을 것 아닙니까? 그런데 여기에 그런 방법이 없어요. 예를 들어서 내가 사업체를 가지고 있다 하더라도 이런 방법 두 가지를 채택하고 있을 때 실질적으로 그렇게 시행한다든지 누가 옆에서 인정을 해 주느냐, 그렇다면 많은 사업체가 이런 방법을 취한다고 할 때는 인정해 주는 방법도 힘들 것 같아요. 그래서 거기에 대한 방법이 어떤 방법으로 해서 그런 두 가지를 시행하고 있다, 또 몇 가지를 시행하고 있다 이것을 인정해 줄 것인지 한번 실장님의 의견을 듣고 싶습니다. 그리고 승용차 함께타기라고 해서 이것이 인원에는 관계가 없죠? 몇 명이 함께 탄다든지 이런 것 없이 2명 이상이면 해당이 됩니까? 그것에 대한 말씀을 해 주시고요. 이상입니다.

다음 질의하실 위원님 안 계십니까? 이지문 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이지문 위원입니다. 제가 알기로 지금 현재 교통유발부담금 참여업체가 8.4%로 제가 알고 있는데 맞습니까?

아닙니다. 교통종합대책을 발표하기 이전에 7.7%였었는데 발표한 이후에 저희들이 기업체를 일일이 방문설득해서 391개 업체 정도가 추가로 교통량감축이행계획서를 제출했습니다. 그래서 그 업체들은 앞으로 교통량감축에 들어가는데 그러면 한 16% 정도 됩니다.

이전에 7.7%에서 16%정도, 지금 이 조례가 통과됐을 경우에 지금 교통관리실에서 잡고 있는 어떤 참여의무업체의 비율을 어느 정도까지 예상을 하고 있는지 답변을 해 주시면 고맙겠고. 지금 제가 자료를 받은 기억이 없는데 체납업체에 대해서 지금 시에서 취하는 제재가 어떤 것이 있는지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

어떤 체납입니까?

교통유발부담금에 대해서 체납한 건물에 대해서는 어떤 제재조치를 갖고 있는지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

다음은 이윤중 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이윤중 위원입니다. 우리 이지문 위원의 질의에 보충하겠습니다. 제가 알기로는 지난번 롯데그룹에서 교통유발부담금을 최대로 많이 내서 전혀 서울시 시책을 따라주지 않는 것으로 동료 위원 자료에서 봤습니다. 그러면 하나마나죠. 그런 데에 대한 대책은 갖고 있는지에 대하여 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

다음은 김영희 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

간단한 것 하나 묻겠습니다. 현재 교통유발부담금에 대해서 사례로 신세계백화점을 경우로 해서 현재 얼마만큼을 지불하는데 조례개정 후에 얼마만큼의 부담금이 될 것이다라는 것을 사례로 설명을 해 주십시오. 이상입니다.

더 질의하실 위원님 계십니까? 김희갑 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김희갑 위원입니다. 간단하게 몇 가지 묻겠습니다. 우선 지금 교통유발부담금을 경감하는 취지 자체가 지금 95년말 기준으로 해서 승용차가 수송분담률이 14.5%인가요? 승용차 줄이기, 다시 이야기하면 교통수요를 줄여 나가자라는데 취지가 있는 것으로 알고 있습니다. 이러한 승용차를 줄여야 된다고 하는 큰 취지에는 기본적으로 찬성합니다. 따라서 이러한 교통유발부담금을 통해서 기업체가 운행하고 있는 각기 사원 승용차들의 예상되는 감축비율을 교통관리실에서는 과연 어느 정도나 보고 있는지에 대해서 먼저 답변을 해 주시고. 두번째는 단위부담금을 현행 500원에서 700원으로 상향했을 경우에 과연 예상부과액 총액을 어느 정도나 잡고 계시는지에 대해서도 답변해 주시고. 마지막으로 의무감축방안에서 현행 20/100을 경감하고 있는데 이를 40/100으로 경감했을 경우에 과연 어느 정도의 유발금을 책정을 하고 계시는지, 20으로 했을 경우와 40으로 했을 경우를 비교해서 전체 걷혀지는 총액부분들을 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이지문 위원님 추가질의 하여 주시기 바랍니다.

이지문 위원입니다. 본 위원이 지식이 짧아서 한 가지 확인하려고 하는데 교통수요 관리대상 시설물이 부과대상 연면적 3,000m²이상 그리고 건물 부설주차장 규모가 10대 이상으로 되어 있는데 이것이 어떤 도심이나 부도심에 관계없이 일률적으로 m²에 따라서 정해져 있는 것인지, 아니면 주차장처럼 1급지, 4급지, 도심, 부도심에 차이가 있는지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

이시영 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

이시영 위원입니다. 아까 전문위원 검토보고서 마지막 4쪽에 보게 되면 안 제12조에 보면 징수교부금에 대해서 쭉 나와 있습니다. 전문위원 검토보고서에 각 자치구에서 개정된 시행령대로 최고 30/100까지 교부금을 요구할 것으로 예상된다고 했는데 이것은 본 위원이 생각하기에는 지금 형평에 따라서 강남이나 서초나 재정자립도가 높은 구하고 재정자립도가 낮은 구에서는 징수할 수 있는, 교통유발을 시킬 수 있는 빌딩들이 없습니다. 이런 것을 서울시 교통관리실에서 총괄적으로 집계해서 서울시에서 각 구청으로 배부하고 있는 특별교부금식으로 일괄적으로 보완을 해서 이것을 서울시에서 받아서 재정자립도가 낮은 구에도 획기적으로 교통사업에 쓰일 수 있는 대안을 가져 주셨으면 좋겠다는 부탁을 드리고 싶고, 이런 문제가 만약 나왔을 때는 교통관리실장은 이에 대한 대안이나 생각하고 있는 방안, 이런 것이 있으면 말씀해 주시기를 바랍니다. 이상입니다.

질의하실 위원 안 계십니까? 그러면 교통관리실장 나오셔서 질의 순서대로 답변하여 주시기 바랍니다.

답변해 올리도록 하겠습니다. 먼저 홍성용 위원님께서 교통량 의무감축방안 시행을 어떤 방법으로 인정하느냐, 이것은 최초에 매 1년 단위로 부과토록 되어 있는데 그 주기는 매년 8월 1일이 시점입니다. 그래서 금년 8월 1일부터 내년 7월 31일까지 나는 이러이러한 것을 하겠다 하는 것을 우선 구청에 교통량감축 이행계획서, 뒤에 양식에 나와 있습니다만, 이것을 구청에 제출합니다. 예컨대 우리가 가지고 있는 주차장을 유료화하겠다, 승용차 10부제를 하겠다, 시차출근제를 하겠다, 이런 이런 감축방안 이행계획서를 냅니다. 그러면 그것을 구청에 접수해 가지고 일단 그 업체는 교통량 감축에 참여하는 업체로 구청에 기록이 됩니다. 된 다음에 정기적으로 그 기업체로부터 이행사항을 통보를 받습니다. 통보받은 것을 가지고 구청에서 심사해서, 물론 현장에 나가서 조사하는 경우도 있습니다만 심사해서 확정을 지어 가지고 그 다음년도 교통유발부담금을 경감해 주게 됩니다.

실장님, 그것은 본 위원 생각으로는 애매합니다. 승용차 함께타기 같은 것을 매일같이 가서 보는 것도 아니고 이행계획서만 냈다고 그래서 한두 번 나가서 확인한다고 하는 것은…….

한두 번이 아니고 정기적으로 이행사항을 구청에 보고를 하거든요. 보고한 것을 가지고 기업체에 나가서 그것을 그대로 이행을 했는지 안했는지 확인을 합니다. 물론 그러니까 승용차 함께타기 하면 함께타기를 막연히 하라는 것이 아니라 반드시 그 기업체에 승용차 함께타기 업무를 담당한 관리직원이 지정되어 있어야 됩니다. 그리고 관계직원은 일정서식의 일지를 매일매일 기록하도록 되어 있습니다. 그래서 그것을 가지고 인정을 해서 교통유발부담금을 경감해 주는 것입니다. 그리고 2인 이상이냐, 아니면 3인 이상이냐, 승용차 함께타기의 시작범위는 2인 이상입니다. 2인 이상부터 함께타기를 한 것으로 인정을 해 줍니다. 그 다음에 이지문 위원님께서 이 조례 통과 이후에 참여율이 어떻게 향상되겠느냐, 지난번 저희들이 2,500개 전 업체에 대해서 자치구, 지금 현재 조례에 의해서 기업체 교통량 감축을 적극적으로 추진하기 위해서 전 자치구에다가 매 업체별로 건물별로 구청의 과장급 이상 또는 대상건물이 많을 때는 계장급 이상을 책임자로 지정토록 했습니다. 서울특별시장 공한문을 만들고 ‘교통량 감축 이렇게 합니다’ 하는 소안내책자를 만들어서 자치구에 배부해 가지고 자치구의 간부들이 그 기업체를 일일이 방문해서 시장 공한문을 전달하고 그 내용을 설명을 했습니다. 했을 때 앞으로 검토하겠다고 한 업체가 2,500개 업체 중에서 참여를 약속했던 업체가 27%, 그 다음에 검토 후 참여하겠다고 긍정적으로 답변한 업체가 23%입니다. 그래서 저희들이 이렇게 이번 조례를 개정해서 유인책을 강화했을 때는 그러한 업체는 전부 참여할 것으로 전망하고 있습니다. 그리고 교통유발부담금의 체납업체에 대한 조치는 일반시세 체납업체에 대한 정리방법과 똑같은 방법으로 고지서 발부하고 그래도 납부하지 않을 때는 시세징수 절차에 의해서 부동산까지 압류하고 이런 조치를 하게 됩니다. 그 다음에 이윤중 위원님께서 롯데백화점의 경우에 미참여 하고 있는 것으로 알고 있는데 이런 업체에 대해서 어떠한 대책이 있느냐, 롯데백화점의 경우에 우리가 지난번 조사해 본 결과에 의하면 1년간 부담하는 교통유발부담금의 금액이 1억 5,000만원 정도 나오는 것으로 추정되었습니다. 롯데백화점의 하루 매출액이 그 이상이기 때문에 참여를 안하고 주차장을 유료화 하지 못하겠다 하는 식으로, 자기들 매출이 줄어드니까. 그렇게 해서 이 사람들이 참여를 안했습니다. 그래서 이런 업체에 대한 대책은 이번에 단위부담금을 m²당 700원으로 올렸고, 교통유발계수도 일부 그러한 교통량을 대량으로 유발하는 업체의 교통유발계수도 일부 상향조정 되었습니다. 그렇게 되면 전체로 미참여 했을 때 연간 부담하는 교통유발부담금의 액수가 많이 높아지리라고 보기 때문에 롯데백화점 같은 특수한 경우 이외에는 많이 참여한다고 보고 있고, 롯데백화점 같은 대형 유통시설의 경우에는 현재 이런 정도의 강화된 유인책 가지고는 참여를 꼭 할 것이라는 전망을 절대로 못합니다. 그래서 저희들이 기업체의 교통량 감축을 하기 위해서 3가지 건의안을 정부에 냈습니다. 첫째는 교통유발부담금의 단위부담금을 높이고 유발계수를 높이면서 경감률을 상향해 주는 것하고, 둘째는 교통량감축 의무업체를 지정해서 미이행업체는 아주 의무화하는 방향으로, 의무화를 이행하지 않았을 때는 별도의 벌금 같은 범칙금을 물려서 많은 액수를 물려 가지고 참여토록 하는 방법, 그것이 의무화 감축방안입니다. 이것을 건의했고, 세번째는 백화점이나 예식장같이 교통량을 많이 유발하는 시설에 대해서는 주차장 유료화 직권명령제 또는 주차장 폐쇄명령제, 이런 것을 도입해 달라고 건의했습니다만, 지금 개정하고자 하는 조례의 모법인 도시교통정비촉진법에 부담금 상향조정과 의무경감률 상향조정, 이런 것만 반영되고 의무화, 그리고 주차장 폐쇄명령제는 사권의 침해 소지가 일부 있다는 이의가 있어 가지고 아직까지도 협의중에 있음을 말씀드립니다. 그 다음에 김영희 위원님께서 신세계백화점 사례를 물으셨는데 이것은 계산을 별도로 해 봐야 알겠습니다만, 저희들이 건축 연면적 1만m²의 백화점의 경우에 현행 교통유발부담금으로 했을 때는 1,365만원의 부담금을 내게 됩니다, 경감 후에. 감축방안을 이행해서 자기들이 경감했을 때 전체 2,730만원을 내게 되는데 50% 경감률을 적용했을 때는 1,365만원을 냅니다. 그런데 이번 조례에서 새로 개정하고자 하는 비율을 단위부담금 700원을 적용하면 3,822만원의 부담금이 나옵니다. 그런데 이 감축방안을 이행하면 70%를 경감받을 수 있기 때문에 경감 후 부담금은 1,146만 6,000원으로 오히려 종전보다 경감후 부담금은 더 낮아집니다. 이렇게 계산이 됩니다. 다음 김희갑 위원님께서 기업체의 감축비율을 어느 정도로 보고 있는지, 아까 이지문 위원님 답변으로 대체를 하겠습니다. 즉, 지난번 자치구에서 현장방문시에 참여키로 약속한 업체, 그리고 긍정적으로 검토하겠다고 한 업체 등은 참여할 것으로 보고 있습니다. 다음 단위부담금을 700원으로 상향조정시 예상 부담금 수입입니다. 현행 m²당 500원 부과시 연간 240억원의 교통유발부담금이 징수됩니다. m²당 700원으로 인상시 연간 336억원의 징수가 예상돼서 96억원이 증가되는데 이것은 현재와 같이 기업체가 교통량 감축에 참여하지 않는 것을 전제로 한 것입니다. 기업체가 교통량 정책에 참여하면 오히려 현재의 부담금 수입보다 줄어들 수 있다고 저희들은 봅니다. 그리고 부담금 경감률이 20/100에서 40/100으로 상향 조정된 경우의 경감액은 현재 교통유발부담금 부과액은 기업체 수요관리 대상 시설물 3,000m² 이상이고 부설주차장 10대 이상 건물의 경우에 96년 기준 170억원을 납부했는데 이 경우 대상시설이 의무감축방안을 모두 이행한다고 했을 때는 경감액은 34억원입니다. 그래서 상향조정할 경우의 경감액은 68억원 수준이 될 것으로 전망하고 있습니다. 이지문 위원님 또 질문하신 사항에 대해서 말씀드리겠습니다. 지역계수는 없습니다. 다만 교통유발계수라고 그래서 건축물의 용도별 계수가 있습니다. 백화점, 예식장 같은 것은 용도별 계수가 높고, 일반 업무시설은 그것보다 낮고 하는 건축물의 용도별 계수가 있습니다. 도심, 부도심 구분 없이 대상 시설물에 대해서는 전부 교통유발부담금을 부과하게 됩니다. 이시영 위원님께서 말씀하신, 징수교부금을 30/100까지 줄 수 있도록 지금 도시교통정비촉진법시행령에서 규정하고 있는데, 이것은 저희들이 봤을 때 립법상에 어떤 잘못이 있었다고 보고 있습니다. 뭐냐 하면 사무처리비용으로 하던 때는 10/100을 사무처리비용으로 줬는데 이번에 30/100까지 이것을 만든 것은 자치구에서 징수 사무처리비용 이외에 교통유발부담금 수입을 교통개선사업에 쓸 수 있도록 하기 위해서 20/100을 더 추가해 줬습니다. 그런데 지금 시행령상에는 징수교부금 30/100을 교통개선사업에 사용할 수 없도록, 사용하도록 하는 규정이 없습니다. 그래서 이번에 저희들은 부득이 10/100을 징수 사무처리비용으로 주도록 교부를 하고, 건교부에서 다음 법령 개정시에 교통개선사업에 사용할 수 있도록 근거규정을 마련해 주기로 했습니다. 그 근거규정이 마련되면 징수교부금을 저희들도 30/100까지 줄 수 있도록 조례를 다시 개정해서 시행코자 하고 있습니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

홍성용 위원님 보충질의해 주시기 바랍니다.

아까 얘기했던 것을 다시 한 번 확인해 보려고 그래요. 이것이 의도는 참 좋습니다만, 시행계획을 구청에다 낸다고 그랬죠?

네.

이 방안을 어떠어떠한 사업체에서 어떻게 어떻게 하겠다, 승용차 10부제를 시행하겠다든지 또 승용차 함께 타기를 한다든지 이래서 계획을 냈을 때, 물론 아까 실장님 말씀대로 와서 확인은 할 것입니다, 뭐뭐 한다. 그런데 내가 걱정이 되는 것은 사업체에서 이렇게 해놓고 이것이 사실 부조리가 일어날 수 있는 소지가 생각이 나서, 이것을 사업체에서 해놓고 사실 그렇게 한 것으로 가서 인정을 해 준다고 그러면 이것이 뭔가 그냥 경감혜택만 받으려고 하는 것이지 실질적으로는 사실 그런 것을 시행도 하지 않으면서, 그와 같은 일이 아주 있지 않다고 그렇게 장담할 수 있는 것은 아니라고 생각이 되어서 이런 문제가 하나의 부정을 저지를 수 있는 소지를 만들 수 있다고 생각이 되어서 다시 한 번 실장님한테 이 문제를 뭔가 철저하게 관리해서 이것이 부정이라든가 부조리가 없이 이렇게 할 수 있는 방법을 강구해야 되지 않을까 이런 생각이 들어서 다시 한 번 확인해서 말씀을 드립니다. 그것에 대해 말씀해 주세요.

좋은 지적의 말씀입니다. 모든 업무가 관리를 제대로 하지 못했을 때에는 여러 가지 부작용 또는 잘못된 사례, 부조리 같은 것도 발생할 수 있는 소지가 다 있다고 생각이 됩니다. 저희들이 지금 교통유발부담금을 부과해야 될 대상 실물은 이보다 훨씬 많습니다. 1,000m² 이상 건물은 다 하도록 되어 있는데, 그런데 그 많은 대상시설물을 전부 교통량 감축을 이행했을 때 부담금을 경감해 주는 것으로 다 하면 아주 극히 좋습니다. 그러면 모든 업체가 다 참여해서 더 많은 효과를 볼 수 있다고 생각되는데 구청직원이 나가서 일일이 확인해야 되는 어려움 때문에, 인력의 한계 때문에 3,000m² 이상이고 부설주차장이 10대 이상인 건물만 했습니다. 그것이 한 2,500개소가 됩니다. 2,500개는 자치구별로 따지면 평균해서 25개 자치구 하면, 물론 편중되어 있습니다만 평균 자치구당 100개입니다. 100개 정도 같으면 공무원이 직접 나가서 확인점검이 가능할 것이다, 저희는 그렇게 보고 있기 때문에 공무원이 확인점검을 하고, 확인점검한 내용이 혹시 지금 위원님께서 지적하신 것과 같은 부작용, 부조리 이런 것이 발생하지 않도록 저희들이 좀더 세심한 배려를 해서 지도를 해 나가겠습니다.

다음은 이지문 위원님 보충질의해 주시기 바랍니다.

앉아서 답변해 주셔도 괜찮겠습니다. 단위 부담금을 m²당 500원에서 700원으로 상향조정했는데 500원이 정해진 때는 언제입니까?

작년 8월부터, 원래는 350원입니다. 350원인데 법에서 조례로 50%범위 내에서 조정할 수 있도록 이렇게 하는 규정에 의해서 시의회에 조례 상정해서 500원으로, 50%까지 하면 525원이 됩니다만 500원으로 일단 해 놨다가 이번에 100%까지 조정할 수 있도록 모법에서, 저희들이 건의해서 이것이 반영이 되었기 때문에 이번에 그런 시설물에 대해서는 유인책을 강구하기 위해서 100%까지 이번에 상향조정하는 것입니다.

그러면 이 제도가 처음 시행된 것이 언제입니까?

작년 8월 1일부터 했습니다.

그러면 처음부터 1,500원부터 시작한 것이고요? 그러니까 이번에 700원 한 것은 350원의 100기 때문에 700원까지밖에 못한다는 말씀이죠?

그렇습니다.

더 이상 800원이나 900원이나 가능할 것이 아니고?

네.

그리고 아까 제가 질문한 것 중에서 체납업체에 대해서 부동산 압류를 한다 하시는데 그 사례가 있습니까, 올 들어서?

지금 작년 8월 1일부터 한 것이기 때문예요, 이번에 처음 부과했거든요. 1년간 한 것에 부과했으니까 아직은 사례가 없습니다.

그것이 선불입니까, 후불입니까?

후불입니다. 이번에 납기가 처음 시작되었습니다.

한 가지만 묻겠습니다. 김영희 위원입니다. 이것을 부과하고, 이것을 조사하고 그런 것이 구청이죠?

네, 그렇습니다.

지방자치제도로 해서 각 구청에서 하면 그 구청의 업무 담당자는 교통관리실 어디가 되나, 구청이면?

자치구 교통행정과입니다.

자치구 내의 교통행정과에서 이것을 하죠?

네.

그러면 인력이 이것을 조사를 하려면 그 인력 자체가 현재 인원으로 하게 됩니까, 아니면 더 많은 인력이 필요한 것입니까?

현재 인력으로 합니다.

그러면 1인당 업무량이 굉장히 가중될 것이라고 예상이 되는데 그것 충분합니까?

이것이 1년 단위로 한 번 부과하거든요. 그렇기 때문에 이것이 매월 단위로 부과한다면 도저히 해내지 못할 텐데 1년 단위로 한 번 부과하기 때문에 가능합니다.

이기연 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

박겸수 위원입니다. 동료 위원들이 다 질의했으므로 간단한 것 두 가지만 여쭙겠습니다. 롯데백화점이나 롯데호텔 같은 경우 직권명령제를 도입하려다가 도입이 안 되었다고 그러는데 그러면 앞으로 거기에 대한 요금만 걷는 것인지, 앞으로 다른 대안은 없는 것인지 그것에 대해서 한 말씀 해 주시고, 직권명령제를 도입하기 위해서 어떤 과정을 어떤 방법으로 노력을 했는지 거기에 대해서 말씀을 해 주십시오. 그리고 방금 같은 경우 2인 이하, 지금 이 제도가 정확히 시행되기 위해서는 제가 지난번에 말씀드렸던 바와 같이 이것은 행정부 단독만으로도 좀 문제가 있다고 생각이 되고, 그래서 이런 경우는 교통혼잡관리제도라는 그런 방법을 좀 도입을 해서 시민단체가 같이 참여할 수 있는 그러한 제도로 해서 정착을 시키는 것이 좋지 않겠느냐 하는 생각이 들어갑니다. 그래서 시민단체가 참여한다고 그러면 그와 같은 행정행위에 대해서, 또는 이러한 교통유발부담금을 징수하거나 그런 방법에 대해서 전체적으로 시민과 같이 할 수 있는 길이지 않겠느냐 하는 제도, 바로 그것이 교통혼잡관리제도라고 본인은 생각하는데 그런 제도를 시행할 의사는 없으신지, 지난번에 답변에서는 한번 긍정적으로 검토를 하시겠다고 그러셨거든요. 그래서 거기에 대해서도 의견을 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

답변드릴까요?

네.

백화점이 롯데백화점뿐이 아니고 서울시내 모든 대형 백화점이 다 해당됩니다만, 저희들은 백화점의 업무특성상 기업체 교통량 감축 이러한 경감률 제도 또는 단위부담금 상향 이런 부분 가지고서는 대형 백화점들이 참여하는데 매우 미흡하다 이렇게 보고서 저희들이 더 강화된 내용으로 그것을 하면서 이 제도를 도입해 달라고 건의하면서 주차장 폐쇄명령권, 그 다음에 교통량감축 의무와 직권명령제 이것을 같이 건의했던 것입니다. 그래서 이 사안에 대해서 저희들이 나름대로의 논리를 개발해서 건교부에 보냈고, 건교부에서 보낸 사항을 중심으로 해서 총리실 제2조정관 주재로 건교부, 서울시 연석회의를 했습니다, 또 법제처. 그리고 이어서 청와대에서 행정수석비서관 주재로 해서 서울시, 건교부, 법제처, 내무부, 재정경제원 관계부처 관계관, 서울시에서는 제가 나갔습니다만, 가서 건교부에서 주장하는 사권의 침해가 일어나지 않는다 하는 것을 제가 주장했습니다. 즉 다시 말씀드려서 공익을 위해서는 일부 사권을 제한할 수 있도록 헌법에서도 규정이 되어 있고, 또 우리 나라 현행 각종 법령에 현저한 공익의 확보를 위해서는 사권을 제한할 수 있도록 하는 여러 가지 조문들이 많이 있습니다. 그래서 별 문제가 없다고 하는 것을 개진을 했습니다. 그런 결과 앞으로 그 부분에 대해서 좀더 깊이 있는 검토를 거친 후에 다시 이 문제를 추진하자고 하는 잠정적인 결론을 얻어서 현재는 그러한 상태임을 말씀을 드립니다. 그리고 지금 박 위원님께서 말씀하신 시민단체 참여해서 교통혼잡을 관리하는 제도는 현재 시기적으로 저희들이 매우 좋은 제도라고 생각은 합니다. 그러나 아직 그러한 것이 이행되기 위해서는 지금 저희들이 추진하고 있는 기업체의 교통량 감축 참여율이 좀더 높아진 시점에서 해야 되는 것이 아닌가, 저희들이 지금 생각하는 것은, 물론 저 개인적인 생각이고 아직 검증은 되지 않았습니다만 한 기업체가 카풀을 하려면 그 기업체 내부에 있는 직원끼리 동일한 방향에 거주하는 것을 묶어줘야만 되거든요. 그러다 보니까 범위가 아주 축소가 됩니다. 그래서 도심지의 경우에 어떤 블럭을 정해서 그 블럭내에 있는 기업체가 연대해서 기업체조합을 만든다든가 해서 하면 훨씬 더 많은 사람이 참여할 수 있는 유인책이 강구되지 않겠는가 이런 것을 개인적으로 생각을 하고 있습니다. 그래서 이런 기업체 교통수요관리제도가 일부 전진하면 종국적으로 그러한 방법으로 해서 추진을 하면 매우 좋을 것이다 하는 생각을 가지고 있습니다. 앞으로 그런 방향에 대해서 좀더 깊이 있게 연구하고 추진해 보도록 하겠습니다.

김희갑 위원입니다. 본 위원의 첫번째 질문에 대해서 좀 불충분한 이야기가 있어서요. 본 위원이 질의했던 요지자체는 업체가 과연 이러한 수요관리제도 정책에 어느 정도 참여할 것이냐 이런 측면이 아니고 저희들이 지금 현재 전체적인 버스, 승용차, 지하철의 이런 수송분담률이 있는데 과연 지금 이 조례 시행 이후에 이러한 승용차가 지금 14.8% 인가요? 이 정도의 수송분담률을 과연 어느 정도의 정책적인 목표를 가지고 몇 정도의 수송분담률을 줄여 나가는 그런 어떤 나름대로의 정책적인 목표를 가지고 지금 이 조례와 이 제도에 대해서 시행을 하실 것인지 교통관리실 내부적인 어떤 대안은 없는지 거기에 대해서 제가 듣고 싶어서 물어 봤던 것입니다. 그래서 아까는 업체의 참여여부 부분에 우리 실장님이 포커스를 맞춰서 이야기를 해 주셨어요. 다시 한 번 이야기를 듣고 싶습니다.

교통종합대책의 내용이 그렇게 되어 있습니다만 교통대책은 저희들이 볼 때는 어느 한 가지 대책만 시행해서는 크게 효과를 볼 수가 없고 수많은 대책들을 같이 상호 연계시켜서 동시에 추진해야만 더 상승적인 효과를 볼 수 있다고 합니다. 교통전문가들이 원 헌드레드 스몰 컷이라는 용어를 가지고 그렇게 설명을 하고 있습니다만, 그래서 저희들은 지금 저희들이 하고 있는 각종 종합대책을 다 포함해서 추진해서 98년도에 승용차 통행량을 70만 통행, 즉 10%를 줄여 나가는 것을 목표로 해서 이런 대책들을 추진해 나가고 있음을 보고를 드립니다.

전반적인 종합대책을 다 포함해서 약 10%정도대로 승용차의 수송분담률을 낮추신다는 이런 목표를 가지고 계시다고요? 알았습니다.

아니, 승용차 수송분담률이 10%가 아니라 현재 승용차 통행량의 20%입니다, 70만 통행을 줄이는 것으로. 수송분담률은 14%에서 10%로 낮추고 지금 저희들이 350만 통행으로 보고 있거든요, 승용차 통행을. 350만 통행의 20인 70만 통행을 줄이는 것을 목표로 하고 있습니다.

김영춘 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

한 가지만 확인을 하겠습니다. 교통유발부담금 징수액이 지금 나오죠? 작년 실적이 있습니까?

이번에 처음 부과했기 때문에, 금년에 지금 부과한 것은 240억원입니다.

금년에는 목표가 240억원이고 작년 것은 이따가 나오면 되겠고요. 액과 징수율을 알고 싶어요.

작년에 187억원을 부과해서 94%를 징수했습니다.

187억원에 94%요? 올해는 240억원 목표고, 그런데 어떻습니까, 지금, 애초에? 상정된 단위면적당 징수액이 500원에서 700원으로 해서 사실상 40%를 인상한 것으로 이렇게 계산상으로는 되지만 따져놓고 보면 1년에 한 번 내는 것 아닙니까? 아까도 동료 위원께서 지적을 했습니다만 교통수요관리정책에 협력하기보다는 적당히 유발부담금을 물고 좀 편안하게 그냥 지내자 이런 안이한 생각들을 가진 기업들이 상당수 있으리라고 봅니다. 그 이유는 교통유발부담금의 부담감이 그렇게 높지 않기 때문에 그런 것이 아니냐 그런 생각이 들거든요. 예를 들어서 다른 측면에서도 이야기를 해 보겠습니다만 그 동안에 환경문제가 대단히 많이 지적이 되고 그랬습니다만 대기업들이 환경 오·폐수를 방류를 하고 그것 때문에 적발이 되어 고발이 돼서 벌금을 물고 그리고 또 방류하고 그것이 연례적으로 그 동안에 계속되어 왔었고 벌금 그까짓 것 좀 물고 말지 생산량이라든가 회사의 이익으로 봤을 때는 오히려 벌금 물고 계속 방류하는 것이 이익이다 이런 생각이 있었기 때문에 지금까지 그랬거든요. 말하자면 형사입건을 해서 사업주를 구속을 한다든가 또 벌금액수가 굉장히 높아서 벌금을 차라리 물기보다는 그것을 방류 안하는 것이 회사에 이익이다 그런 생각이 들면 그런 것이 아마 금방 잡혔을 것입니다. 그것이 지금까지의 환경정책의 한 단면이었다고 볼 수도 있는데 그것과 빗대어서 이 교통유발부담금의 관계도 제가 봤을 때는 과연 지금 현행에서 개정안에는 40%를 인상하는 것으로 되어 있고 대신 이것저것 경감해 주는 것들은 상당히 인센티브를 많이 줘서 유도를 하는 방향으로 되어 있습니다만 과연 이 정도 부과를 해서 사업주들이 또는 건물주들이 얼마만큼 부담감을 느껴서 아닌 말로 하기는 싫지만 이 부과금이 너무 무겁기 때문에 억지로라도 수요관리정책에 말하자면 이행하는 그런 방향으로 갈 것이 아닌가 하는 그런 측면에서 과연 지금 인상을 하는 금액자체가 적정한 선인가, 조금 부담감 있게 물릴 필요가 없는가 그런 점에 대해서 묻고 싶네요. 실효성이 우선 담보가 돼야 된다는 측면에서 그렇습니다.

저희들이 볼 때 건축연면적 3,000m² 이상인 건물은 상당히 큰 건물입니다. 그래서 지금 현행법상 단위부담금 m²는 350원으로 되어 있고 조례로써 100범위 내에서 조정할 수 있도록 이렇게 해서 저희들이 700원으로 한 것이거든요. 이 700원이라고 하는 금액이 그렇게 크게 그런 시설물에 대해서 큰 부담을 느끼는 사항은 아니라고 생각됩니다. 그렇기 때문에 이것은 교통량 감축을 해야 될 당위성에 대해서 더 깊이 있게 설득해 들어가야만 참여를 하지 않겠는가 이렇게 생각하고 있습니다. 그래서 간곡한 시장 공한문을 만들어서 서울의 교통문제를 해결하기 위해서는 귀 기업체가 참여해야 된다는 공한문을 만들어서 저희 자치구 간부들을 방문시켜서 설득해서 지금 참여율을 높이고 있습니다. 그러는 과정에서 저희들이 발견한 것은 현재 교통량이행 감축방안이 굉장히 어렵게 되어 있다 하는 것을 발견했습니다. 다시 말씀드려서 종전의 20/100으로 하던 의무감축방안 세 가지가 하기가 매우 어려운 것이 있습니다, 그 안에. 그것이 승용차 함께타기입니다. 그것을 의무감축방안으로 집어넣고 꼭 해야만 20/100을 감축해 준다고 하니까 잘 안 됐던 부분이다 생각을 해서 의무감축방안을 자기가 주차장 유료화를 꼭 하면서 나머지 두 개는 자기가 하기 쉬운 것 선택해서 하면 40/100을 경감해 주는 것으로 만들었고 무엇이든지 참여가 처음부터 시작이 중요하기 때문에 일단 참여한 업체는 무엇인가 마인드가 변해서 서울시 교통량을 줄이기 위한 이러한 시책에 자발적으로 참여하는 마음들이 생기지 않겠는가 하는 차원에서 저희들이 추진하고 있음을 보고드립니다. 현재 700원 이상으로 단위부담금을 올리는 것은 도시교통정비촉진법 자체가 개정돼야 되기 때문에 조례로써는 더이상 올리기는 매우 어렵다고 하는 것을 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다.

더이상 질의하실 위원 안 계십니까? 김희갑 위원님.

마지막으로 하나 묻겠습니다. 통근버스에 대한 인정기준이 지금 종사자 150명당 25인승 통근버스 1대 이상 이렇게 명시가 돼 있는 것으로 알고 있는데 거기에 대한 근거는 어떻게 잡은 것입니까? 이 기준자체를 150명당 25인승 통근버스 1대라고 한다면 기업주 입장에서는 너무 완화된 통근버스기준이 아닌가 이런 생각이 들거든요.

양해해 주신다면 담당자가 답변드리도록 하겠습니다.

교통관리계장 김명찬입니다. 제가 기업체 시설관리 대상업체에 통근버스를 운영하는 회사를 조사를 했습니다. 그것이 150인당 25인승 1대가 평균치가 되겠습니다. 그래서 그 수치를 우리가 이번에 넣었습니다.

아니, 본 위원이 질의하는 취지자체는 종사자 150명당 25인승 통근버스 1대가 아니라, 가령 예를 들면 우리가 보통 통근버스라고 한다면 25인승 1대 해서 교통량 의무감축방안으로 하나 넣어서 새로 이번에 통근버스 운영이라는 것이 들어가는 것 아닙니까? 그래서 경감을 받으려고 하는 어떤 나름대로의 기업체의 계산도 있을 것이란 말이에요. 그래서 통근버스라고 하는 것 자체의 규정을 좀 강화하는 방향으로 해도 되는 것이 아닌가라고 생각이 들어서 저희들이 나중에 조례를 심사할 때 그 부분에 대해서 25인승 콤비 1대 아닙니까, 지금. 그것해서 통근버스 운영이라고 하기에는 조금 그런 것 같아요, 150명당 해서. 보통 종사자 150명 정도 수준이면 주식회사 그런 수준 아닙니까?

위원님, 그것은 우리 평균치를 조사한 사례를 설명드리겠습니다. 종사자가 1,500명이 되는 경우에 25인승 이상 통근버스가 10대가 운행이 되어야 됩니다. 그래야 되기 때문에 전체적으로 우리가 조사한 바에 의하면 150명당 25인승 1대를 했을 경우 효과가 있다고 이렇게 생각이 됐습니다.

한 가지만 질문할게요. 종사자라는 것은 그 건물단위 사업체로 할 것이냐 아니면 그 건물 내에 전체 근무하는 종사자도 가능한 것 아닙니까, 통근버스가?

그 건물에 근무하는 종사자를 의무합니다.

그러니까 단일사업장의 150명 이상이냐 아니면 그 건물 전체에 종사하는 합동통근버스도 관계없는 것 아닙니까? 그것을 이야기하는 것이에요.

150명당 1대니까 1,500명이면 10대가 됩니다.

그것이 아닙니다, 그 건물단위냐 아니면 단위사업장 단위냐 그것이에요. 이것은 유발금이기 때문에 건물단위가 아니냐 이것이죠, 회사단위가 아니라.

네, 맞습니다. 건물단위입니다.

더이상 질의하실 위원 안 계십니까?

김영희 위원입니다. 통근버스의 개념이 자기 주거지역에서 근무처까지를 통근버스로 하는 것으로 단정하느냐 아니면 환승주차장에서부터 오는 것으로 통근버스도 인정하느냐 그것은 어떻게 됩니까?

대중교통수단을 이용하는…….

그러니까 환승해서 오는 것도 통근버스로 인정한다?

지하철역으로부터 직접 가서.

알겠습니다.

더이상 질의하실 위원 안 계시지요? 질의하실 위원이 없으므로 이것으로 질의와 답변을 종결토록 하겠습니다. 의사일정 제3항 서울특별시교통유발부담금경감등에관한조례중개정조례안을 원안대로 통과를 하고자 하는데, 이의 없습니까? 이의가 없다 하므로 본건은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)