조상남 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제97회 임시회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 위원 여러분, 그 동안 안녕하셨습니까? 연일 무더운 날씨에 지역 의정활동에 바쁘신 중에도 이렇게 교통위원회 회의에 참석해 주셔서 위원장으로서 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 교통관리실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고가 많으십니다. 서울시는 시내버스의 대개혁을 위해 1997년 4월 18일 버스개선기획단을 발족시킨 이후 획기적인 종합대책을 1997년 7월 발표한 바 있습니다. 시내버스의 개혁종합대책은 시민의 낮은 요금부담, 버스의 강한 공공성 유지, 그리고 높은 서비스 수준을 기본목표로 하여 10개 분야 44개 사업을 대상으로 하고 있습니다. 이 종합대책의 추진을 위해 우리 위원회에서는 이번 회기에 관련조례의 제·개정과 660억원 규모의 97년도 교통사업특별회계 추가경정예산안을 심의하게 됩니다. 이러한 방대한 종합대책의 추진은 조순 시장이 야심적으로 수립한 정책으로 시장이 강력한 의지를 가지고 지속적으로 추진할 때에만 가능하다고 보여집니다. 그럼에도 불구하고 조순 시장은 대통령에 출마하기 위해서 사임하는 이런 상황에 이르렀습니다. 조순 시장이 없는 추진이 가능할지 하는 것에 대한 회의를 시민들이 많이 가지고 있는 것도 사실입니다. 오늘 회의에서는 우선 서울시에서 발표한 시내버스개혁 종합대책에 대하여 교통관리실장으로부터 보고를 들은 후 관련조례의 정비 및 추가경정예산안에 대한 심의를 하도록 하는 순서로 진행을 하겠습니다. 위원 여러분께서도 관련조례의 정비와 추경예산안의 심의에 대비하여 심도 있게 검토하여 주시면 감사하겠습니다. 1. 시내버스개혁종합대책보고의건

존경하는 김영춘 위원장님, 그리고 교통관리실장, 그리고 교통위원회 위원 여러분, 금년 한 해를 시작한 것이 엊그제 같은데 벌써 아침저녁으로 서늘한 바람이 불어오는 결실의 계절가을이 우리 곁에 성큼 다가오고 있어 이제 금년도 마무리 준비를 서서히 시작해야 할 시기인 것 같습니다 위원님께서도 잘 아시는 바와 같이 이번 제 97회 임시회는 그 어느회기 보다도 중요한 회기가 될 것으로 생각합니다. 지금까지 민간에 맡겨 거의 방치해 왔다시피 해도 과언이 아닌 버스관련 전반적인 사항이 지난 3개월 동안 개혁에 초점을 맞춰 연구를 하여 시민의 의견수렴과정을 거쳐서 7월 30일에 버스개혁종합대책을 확정, 발표한 바 있습니다. 그러나 이러한 버스개혁 중·장기 종합대책은 각종 행정지원과 예산의 뒷받침이 되지 않을 경우에는 추진이 불가한 사업이 대부분입니다. 버스는 서울시민의 34.9%가 이용하고 있는 매우 중요한 교통수단입니다. 그러나 시내버스는 시민이 마음놓고 이용할 수 있는 쾌적한 교통수단이 아니었습니다. 따라서 시민이 타고 싶은 버스로 탈바꿈하기 위해서는 재정지원과 제도개선이 선행되어야 하며, 이를 위해서는 법적 근거의 마련이 무엇보다도 중요합니다. 이와 같은 맥락에서 지난 회기에 교통사업특별회계설치조례중개정조례안 등 3건을 위원 여러분께 심의요청한 바 있습니다 위원 여러분, 이번 회기에 시내버스를 개혁할 수 있는 법적근거가 마련될 수 있도록 적극 협조하여 주실 것을 부탁드립니다. 저희 교통관리실에서는 버스 개혁대책을 적극적으로 추진, 빠른 시일내에 가시화되도록 하기 위해서 이미 버스개혁종합대책에서 밝힌 바와 같이 버스개혁 업무를 전담 추진할 수 있는 조직개편을 추진하고 있습니다. 버스개혁에 필요한 사업비도 1997년 추가경정 예산안에 편성, 의회에 심의요청을 해놓고 있습니다. 또한 관계법규 개정이 선행되어야 할 사업은 중앙법규와 긴밀한 혐의를 거쳐서 빠를 시일내에 개정되도록 적극 노력해 나가겠습니다. 그러나 이와 같은 일련의 사업들은 집행부의 의지만으로는 목표를 달성할 수 없을 것이며 위원 여러분의 애정어린 성원과 지원이 있을 때 가능할 것으로 생각됩니다. 이와 같이 시민의 불편을 해소할 수 있는 중차대한 버스개혁사업에 위원 여러분들의 적극적인 지원과 협조를 다시 한 번 부탁을 드리면서, 앞으로 남은 4개월 동안 교통관리실 전 직원은 금년에 개혁한 일들을 알차게 마무리해 교통이 편리한 서울을 만드는데 혼신의 노력을 다하겠습니다. 이상으로 인사의 말씀을 마치고 , 시내버스개혁종합대책에 대해서 보고를 드리도록 하겠습니다. 배부하여 드린 유인물로 설명을 올리겠습니다. (보고) 시내버스개혁종합대책보고 (뒤에 실음) 이상 버스개혁종합대책위원회의 그 동안의 추진사항과 앞으로의 계획에 대해서 간략히 보고를 올렸습니다.

교통관리실장 수고하셨습니다. 교통관리실장의 보고에 대하여 질의가 있겠습니다. 회의의 원만한 진행을 위하여 질의와 답변은 교통관리실장을 상대로 일괄질의 후 일괄답변 형식으로 하고, 보충질의에 대해서는 일문일답식으로 진행하도록 하겠습니다. 질의하실 사항이 있으신 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 양경숙 위원님 질의해 주십시오.

버스종합대책을 그 동안에 의회하고 간담회를 통해서 많이 토론도 하고 했는데 사실상 본위원이 최종적인 종합대책을 보고를 받으면서 느끼는 점은 과연 의회와의 간담회 내용에서 많은 의견들이 개진이 됐었는데 무엇이 여기에 반영이 되었는가라는 그러한 생각이 듭니다. 그래서 의회 상임위원회에서 지적하고 제시한 방안 중에서 반영이 된 것은 무엇인지 우선 답변을 해주시고, 버스개혁 공청회에서 제시된 의견이 있었습니다. 그리고 많은 지적들이 있었는데 어떠한 과정과 절차를 통해서 무슨 내용을 어떻게 반영했는지 답변해 주시기 바랍니다. 종합대책에 대한 총평을 하자면, 서울시가 막대한 예산지원을 해서 버스업계를 지원하겠다는 것이 버스종합대책의 가장 핵심적인 내용이라고 보여집니다. 물론 여기에서 서비스 향상을 위해서도 몇 가지 안을 제시하면서 서비스의 향상을 위해서도 이러이러한 것들을 해 나가겠다라고 하고는 있습니다만 지금 지하철 개통 등으로 인해서 버스업계가 어려워졌다고 해서 시에서 개입을 하고 막대한 시민들의 예산을 앞으로 버스업계에 지원해 줘야 되겠다라는 것이 종합대책의 무엇보다도 가장 핵심적인 내용입니다. 그런데 본질적으로 이러한 문제점들을 느끼면서 버스업체라는, 버스경제라는 시장경제원리에 맡겨야 되는 것이 아닌가, 그렇다라면 왜 지금까지는 서울시가 버스자체 시장경제원리에 개입하지 않았는가, 그때는 수익이 많고 돈이 많이 벌 때는 시가 관여하지 못하게 하고 서울시도 관여할 필요성을 못 느끼고 이제 와서 적자가 난다고 하니까 예산을 쏟아부으면서 관여하겠다라는 것이 과연 납득할 수 있는 일인가, 이 부분에 대한 본질적인 의심을 갖고 있습니다. 그래서 이런 부분들이 전혀 반영이, 간담회에서도 지적했음에도 불구하고 되지 않았다는 것에 대해서 심히 유감스럽습니다. 그리고 89개 업체 중에서 2/3 이상의 업체가 노선위반이나 임의결행이나 난폭운전이나 전용차선위반 등등 불법 무질서 행위를 일반적으로 하고 있다고 해서 서비스평가제를 도입해야 한다고 했습니다. 물론 서비스평가제 도입해야 한다라는 부분에 대해서 동감입니다. 그런데 7월 30일 시내버스종합대책안을 발표하면서 시내버스서비스평가제를 실시하고 그 결과 불량업체에 대해서는 1,000만원에서 3,000만원까지 과징금을 부과하겠다라는 것이 그전 간담회에서는 분명하게 있었습니다. 안에. 그런데 이 제도를 종합대책 정작 발표할 때는 백지화 시켰습니다. 그 이유가 무엇인지? 그렇다면 서비스평가제에 대한 제재는 거의 안하고 잘하면 지원을 더 늘려주겠다는 지원강화 정책만 펴고 있는데 이 부분에 대해서 해명이 있어야 될 것이라고 생각합니다. 그리고 각 언론에도 여러 신문에 보도가 됐었는데 9월부터 430원에서 350원으로 인하하기로 했던 지역순환버스 요금조정안 변경을 80원을 인하하겠다고 분명히 발표한 것으로 알고 있습니다. 그런데 종합대책 발표할 때는 30원 인하하고 내년부터 동결하고 이렇게 하겠다. 그래서 80원 인하안에 대해서는 물가위원회 심의에 올려서 최종결정을 받도록 하겠다. 그런데 물가심의위원회라는 서울시 심의위원회가 사실상 제가 그 동안 물가대책심의위원회라는 회의록을 모두다 검토를 해봤습니다. 그런데 시내버스요금 인상할 때만 물가대책심의위원회를 열어서 거의 대부분 아무런 이의제기 없이 서울시의 요금인상안을 대부분 추인하는 그러한 회의를 해왔습니다. 매년 그랬어요. 그리고 몇 가지 더 추가된 것은 한강시민공원 사용료라든지 주차장 사용료를 조금 올리자, 그 정도를 부수적으로 다뤘고 해마다 버스요금 올려주는, 합법화시켜 주는 기구로 전략이 되있는데 사실상 이렇게 될 경우에는 당초에 내리겠다는 지역순환버스 요금에 대해서도 사실상 거의 내리지 않겠다라는 쪽으로 물가심의위원회는 당연히 해 줄 것입니다. 그 동안의 회의결과로 봐서도. 이렇게 후퇴한 이유가 버스업계의 어떤 압력 때문이라고 봅니다. 그것이 아닌지 분명히 해명이 있어야 될 것이라고 생각하고. 그 다음에 공영버스운행에 대해서 지난번에는 공영버스운행에 구체적인 예산이 얼마가 들어갈 것이냐 했을 때 한 300억 정도를 얘기할 때도 있었고 이렇게 했는데 최종적으로 300대를 운영할 때 이번 추경안에 올라온 예산을 보면 총 사업비가 522억이 들어간다고 되어 있습니다. 이렇게 막대하게 예산이 들어가는데 지금 공기업 적자의 누적으로 인해서 서울시 재정이 사실상 더욱더 어려워지고 있고, 또 공영버스를 운행하게 된다면 만성적자가 예견되어 있습니다. 그래서 지난번에 본위원도 골칫덩어리 적자 사기업을 왜 이렇게 서울시에서 인수하는데 앞장서야 하는가, 그리고 예산이 522억이나 들어가는데, 이런 문제를 제기했었습니다만 올해만 해도 그 효과는 이용하는 소수의 시민들에게는 이익이 돌아가겠지만 나머지 모든 시민이 최소한 500억 이상의 시비를 부담하면서 이러한 공영버스를 운행해야 되는 문제에 있어서 올해에 134억을 추진하려고 하는데 이 부분에 대해서 매우 우려되는 점들이 많습니다. 이렇게 되면 서울시의 적자재정 그러니까 이것도 도시철도 공사로 넘어가게 되면 일종의 공기업화되는 것인데 공기업의 적자가 점점 해마다 늘어나고 있고, 이로 인해서 서울시 부채가 증가하고 있고, 재정압박에 가장 커다란 요인이 되고 있는데 이러한 적자가 충분히 뻔하게 예상되는 이러한 공영버스 운행에 대해서 다시 한 번 재검토할 그러한 여지를 남겨 놓아야 되는 것이 아닌가, 더욱이나 조순 시장이 지금 사퇴하는 마당에 공영버스가 지나다니면 시민들은 수백억씩 이용도 하지 않으면서 적자업체에 대한 세금을 내는데 조 순 시장은 다니면서 공영버스 운행되고 있는 것 아닙니까, 내가 그래도 시장 있을 때 공영버스 운행시켰습니다, 이러한 어떤 선심용, 생색내기용, 선전용, 홍보용으로 전락시킬 우려도 있다는 것입니다. 정작 조순 시장이 남겨놓고 가는 서울시는 수 백억씩 해마다 적자를 봐야 되고, 시민들은 수백억씩 세금을 내야 되지만 조순 시장은 그러한 홍보만 하고 다닐지 그러한 것들이 염려되기 때문에 다시 한 번 정말이것이 비난하기 위해서도 아니고, 정말 본질적으로 이러한 가능성은 없는지, 또는 공영버스 운행이 과연 정말 타당하고 꼭 반드시 운행하지 않으면 안 되는 그런 절대불가결한 사업인지 한번 검토해 주실 것을 요구하는 동시에 지적을 합니다. 그리고 버스카드요금 할인율에 대해서 연말부터 시행하는 버스카드와 지하철·버스카드호환카드에 대해서 카드회사하고 어떤 의논을 지금 현재 하고 있는지에 대해서, 그리고 시에서의 보조하는 비율이나 보조예산액은 얼마나 들어갈 것인지 답변을 해 주시기 바랍니다. 그리고 지금 현재 버스개혁 핵심 중에 하나가 노선의 개편도 들어가 있는데 노선개편이 곳곳에서 많은 문제들이 야기되고 있고 민원이 야기되고 있는 중인데, 이런 부분을 어떻게 조정하고 해결해 나갈 구체적인 방안들은 가지고 있는지, 우선 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

양경숙 위원 수고했습니다. 다음 김희갑 위원 질의해 주시지요.

김희갑 위원입니다. 우선, 서울시에서 그간 핵심적으로 추진해왔던 버스종합대책 자체가 급기야 최근에 우리 조 순 시장의 대선출마선언 그리고 시장직 중도사퇴로 말미암아서 혹시 표류할 가능성은 없는지 이런 것에 대해 상당한 우려가 됩니다. 이 때문에 서울시 시내버스의 근본적인 개혁은 반드시 이루어져야 됨에도 불구하고 우리 조순 시장의 임기기간 동안에 핵심적으로 추진해 왔던 시내버스종합대책 자체가 시장직을 중도에 출마함으로 인해서 표류할 가능성이 다분히 있다 이런 데 대한시민들의 우려가 상당히 퍼지고 있다는 점을 먼저 지적하면서 본위원의 질의를 시작하도록 하겠습니다. 1997년 4월 30일 버스개혁종합대책과 관련해서 저희 의회에서의 시민공청회를 가졌고요.1997년 7월 23일 버스개혁시민공청회가 개최되었습니다. 여기에서 버스종합대책으로서 10개분야 44개 사업이 앞으로 진행될 것으로 지적이 되었는바, 1997년 7월 23일 이후에 본위원이 생각할 때는 조순 시장의 시장직 중도사퇴로 말미암아서 현재까지 거의 이 작업자체가 유명무실화되고 있다는 생각이 듭니다. 그래서 본위원은 1997년 7월 23일 이후에 교통관리실에서 과연 추진한 세부내용이 어떠했는지에 대해서 묻고자 합니다. 먼저 시내버스개혁대책이라고 하는 것은 정부지원체제의 협조체계가 반드시 필수적입니다. 법령 개정 및 세제 개정이 반드시 이루어져야 될 것이고, 그러기 위해서는 중앙정부와 협의자체가 이루어져야 될 것입니다. 재정경제원과 더불어서 건설교통부와 협조와 나름대로 업무협의가 이루어져야 될 텐데 그것이 반드시 전제되어야만 정부지원체제의 협조체계를 구축할수 있을 텐데 교통관리실에서 과연 버스개선대책 발표 이후에, 7월 이후에 지난 한 달 동안 중앙정부와 협의를 어떤 내용을 하셨는지에 대해서 구체적으로 어떤 부서와 누가 가서 어떤 협의를 했는지에 대해서 답변 해 주실 것을 요청하고요. 두 번째로는 7월말 이후에 교통관리실의 기구개편에 대해서 그 필요성에 대해서 조순 시장도 말씀하셨고, 지난 의회에 업무보고시에 교통관리실장도 답변하셨는데 교통관리실 기구 개편문제는 어떻게 이루어지고 있는 것인지, 그리고 구체적으로 거기에 대한 나름대로의 업무추진이 이루어져 있는지에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 세 번째로 공영버스문제에 대해서 묻겠습니다. 공영버스는 지금 현재 1997년 11월부터 12월까지 운행개시가 예정이고, 약70에서 100대가 운행할 계획으로 있습니다. 이 공영버스라고 하는 것이 조순 시장의 지시에 의해서 사실 지금 현재 이 버스개혁문제와는 별도의 차원에서 공영버스라고 하는 것에 대한 필요성이 당초에는 본위원이 자료를 보니까 민간이 운행하기 위한 지역 및 노약자, 장애인에 대한 공영버스를 시행하고 그리고 당초계획에 의하면 시내버스에서 적자로 인해서 운행하기 어려운 지역에 대체노선의 개념으로서 공영버스를 운행을 하겠다, 이런 어떤 방침들이 제기되어서 여기에 예산이 한 150억에서 160억 정도가 투입되어서 운행이 된 것으로 알고 있는데 이것이 지금 공영버스의 필요성이 있느냐, 없느냐 자체가 시민들한테 대단히 큰 논란이 될 것 같습니다. 우선 첫 번째로 그이유로는 이 공영버스 필요성에 대해서 인정을 하지 않습니다. 두 번째로는 과연 이렇게 지금 저희 동료 양경숙 위원도 지적을 했습니다만 서울시 재정적자가 매년 엄청나게 늘어나고 있는데 이러한 공영버스가 필요하겠느냐라는 문제제기가 있습니다. 이러한 공영버스 운영에 대해서 7월말 이후까지의 추진상태에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다. (김영춘 위원장, 박겸수 간사와 사회교대)

다음 홍성용 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

홍성용 위원입니다. 간단히 서너 가지만 물어보겠습니다. 이 종합대책 중에서 분야별 사업내용이 있습니다. 거기를 보면 마을버스 개선이라고 나와 있는데 마을버스와 순환버스가 중복되는 것이 많이 있습니다. 어떻게 순환버스와 마을버스를 구분해서 개선을 할 것인지 그것에 대한 것을 한번 말씀해 주세요. 두 번째로는 그 동안 버스노선관계로 해서 자치구의 의견을 수렴하고 있는 것으로 압니다. 그 동안 종합버스개선기획단에서 내려서 자치구에 내려온 것을 내가 몇 가지 보았어요. 각 동을 통해서 의견수렴을 하고 있는 줄 압니다. 그런데 그 동안 의견수렴하는 과정에서 어떻게 반영이 되었는지 궁금해서 한번 물어봅니다. 세 번째로는 버스번호관계를, 지금 종전에 있던 버스번호를 완전히 없애고 다시 새로 개편하는 것인지 궁금하고, 어떤 기준으로 버스번호를 붙일 것인지 이런 것이 궁금해서 물어봅니다. 이상입니다.

다음은 김형길 위원님 질의해 주시기 바랍니다. 버스개혁종합대책에 대해서 수차례 간담회도 열어서 이미 기본상식을 숙지하고 있지만 근본적으로 원인을 분석을 해 본다고 하면 실체적으로 버스업체가 수입이 적어서 부실화되어서 운행도 제한하고 또 부도사태도 나고, 그러한 것이 사태가 난 이후에 시민에게 불편을 주게 됨으로 인해서 이런 종합대책이 서게 된 하나의 근본적인 원인이라고 보는데 문제는 우리 동료위원이 질의를 했지만 첫째 중앙정부하고 비중이 제일 크지 않겠느냐, 근본적으로 중앙정부의 지원 없이는 이 종합대책이 아무리 서더라도 결과적으로 이 계획자체는 문서로서 끝나는 서울시 교통정책에 지나지 않는다. 얘기를 해 봅시다. 1997년도 하반기 추진사항에서 정부지원협조체제 구축, 법령개정, 세제지원 그랬는데 버스 1대에 약 440만원의 제세공과금이 부과되었다, 현실적입니다. 이것이 어제 오늘 얘기가 아니고 금년 7월부터 이 문제를 계속 얘기를 했었는데 거의 추진사항은 없을 것입니다. 근본적으로 이런 세제지원의 추진사항이 앞서 있지 않는 한은 버스개혁종합대책은 결과적으로 사문서화 된다, 세제지원 하려면 중앙정부하고 국회에서 통과시겨야 될 텐데 벌써 약 반기, 6개월 아니면 분기로 시간이 걸릴 텐데 이러한 계획성을 같이 포함시킨다는 것은 상당히 실천성 없는 계획이다 이렇게 지적을 하고 싶고, 또 여기에 정부와의 지원협의기구 설치추진중 총리실 주관, 진작에 했어야 될 사항이지 이제사 이것을 나타내가면서 자꾸 안이 나오는데 이 자체도 실현성이 없다, 이 전에 시기적으로 언제까지 할 것인가, 또 정부지원해서 법령 및 제도개선 해서 7개 분야 19개 사항 중에서 다 해낼 수 있는 것인지, 또 버스개혁종합대책에서 기필코 전제사항으로 되어야 되지 않겠느냐, 제일 중요한 비중을 어떻게 다룰 것인가 이 문제가 나는 급선무라고 생각하는데, 앞으로 이런 교통행정이 잘못하면 책임없는 교통행정으로 지나지 않습니다. 그렇기 때문에 그 대책과 구체적인 실천계획을 한번 듣고 싶습니다. 그 다음에 버스공영제도 같이 동료위원들이 말씀을 드렸지만 실제적으로 차고지나 아무런 시나리오가 없어요. 우선 시유지를 갖다가 차고지 하겠습니다, 또 정비소 용역정비 주겠습니다, 이런 얘기지 구체적인 지금 현재 추진 계획서가 납득이 안 갑니다. 또 운영상에서 볼 때는 그 운전사가 공영버스에 약 90% 비중의 인원편성이 될 것입니다. 그 사람들의 처우개선도 현재 우리 지하철공사의 처우개선하고는 안 맞다, 그러면 동시에 임금인상의 요인을 부추길 수가 있다, 또 지난번에도 지적을 본위원이 했지만 개인버스는 인사사고나 접촉사고나 교통사고 날 때 자기생명을 걸고 해결합니다. 또 어떠한 비용을 들여서라도 해결을 하는데 과연 그런 책임성 있는, 사고 담당인원이 과연 공무원의 처우를 받아가면서 해결해 나갈 수 있는지, 관리상의, 운영상의 여러 가지 문제점이 나올 것이다, 따라서 이 공영버스는 우리가 생각하는 이상적인 공영버스지 실천추에는 재부실화 버스업체가 되지 않겠는가, 그러다 보면 세금을 2탄, 3탄으로 부어넣다 보면 지하철공사와 같이 재정에 허덕이는 공영버스회사가 되고 급기야는 불하문제가 또 나오게 되고, 불하할 때는 헐값으로 매도해서 제3자에게 불이익을 줄 수 있는 그런 소지가 다분하다, 이러한 모든 제동장치가 어떻게 수립되어 있는지를 질문하고 싶습니다. 이상입니다.

김재인 위원입니다. 동료위원께서 말씀을 다 했기 때문에 여기서 누락된 것 몇 가지만 알고자 합니다. 버스노선 관계에 대해서 지금 현재 448개 노선이 있는데 그 중에 402개 노선을 하고 47개 노선을 단축한다고 했습니다. 이 운행시간을 51분을 맞추기 위해서 역시 계획을 세운 것 같은데 과거에 우리 시민이 430원을 주고 시내에 갈 것이 앞으로는 860원이 들어야 간다 이런 결론이 나오지 않나 이런 생각도 듭니다. 시민이 가고자 하는 데를 가는 것이 교통의 수단인데 가지 못하고 중도에서 내려서 다시 환승하는 이러한 결과가 오지 않나 이런 생각도 듭니다. 이것을 연구해 주십사 하는 것과, 다음에는 버스의 매연여과장치 보조금이 197억원이 책정된 것으로 알고 있습니다. 이것은 서울시내 8,725대에 대당 226만원이 보조가 되는데 그렇다면 이 업주는 전혀 투자하지 않고 시에만 의존한다는 이러한 결론이 나오지 않나 이런 생각이 듭니다. 이에 대한 해명을 해주시고. 다음에는 아까 우리 동료위원께서도 마을버스를 예기했습니다만 마을버스 요금이 구청에서는 도저히 요금을 조정할 길이 없습니다. 인적사항도 부족하지만 지식도 부족하기 때문에 구청에서는 요금조정을 못합니다. 앞으로의 마을버스 요금에 대해서는 교통관리실에서 장악해서 전서울시내 요금조정을 해 주는 것이 좋지 않나 이런 생각이 듭니다. 끝으로 신신호 시스템 시범설치라고 했는데 이 종류는 어떠한 것인가, 또한 현재 경찰하고는 차이점이 있는가 이것을 명백히 말씀해주시기를 부탁드립니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다른 질의하실 위원님, 이성구 위원님 질의해 주십시오.

이성구 위원입니다. 이번 버스노선 개편의 주 이슈와 쟁점이 노선개편이라고 보고 있고 서울시의 노선 기본개편안이 각 구청으로 시달이 돼서 구청과 동단위로 간담회와 공청회가 열렸습니다. 본위원도 현지에서 늘 참석을 했습니다. 간담회 과정을 보면 서울시의 개편안이 충분하게 의도도 좋고 많은 개선을 도모하고 있는 것은 짐작을 하는데 현지에서 주민들의 적지 않은 민원이 제기됐고 또한 거기에 따라서 구청 단위의 수정안이 많이 우리 서울시로 올라온 줄 알고 있습니다. 따라서 본위원이 발언하고자 하는 요지는 현재 개편안이 서울시의 큰 울타리에서의 기본계획보다 현지주민의 편의도모가 더 크다는 의미에서 현지 구청과 동 단위 민원을 충분히 검토해서 시한에 쫓기지 말고 또한 우리가 지금 잡고 있는 계획의 총량, 예를 들면 448개 노선을 402개로 단축한다든가, 또한 노선길이를 단축한다든가 하는 이런 데 너무 집착하지 말고 시간도 9월말로 단정하지 말고 더 넉넉하게 현지의 민원이 반영되도록 할 것을 당부하고자 합니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음은 이충중 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이충중 위원입니다. 동료위원들께서 여러 가지 버스대책에 대해서 종합적인 좋은 얘기를 많이 해 주셨습니다. 저는 간단한 것을 질의하겠습니다. 지하철과 버스가 하나로 쓸 수 있는 하나로 카드로 해서 요금을 지금 현재 버스요금체제로 인해서 자기가 가고자 하는 목적지에 라인을 같이 지하철을 타고서 갈 수 있는 방안, 쉽게 말해서 시민에게 버스료의 인상을 주지 않는 그런 대책이 미흡하지 않는가, 이런 대책을 세웠으면 좋겠고. 특히 또 마을버스와 지역순환버스의 요금체계가 적정한가, 그것에 대한 타당성이 좀 미흡한 것 같고, 그런 부분. 다음에 지난번 작년에도 제가 개인택시 문제를 얘기했었는데 개인택시들이 지금 중단되다 보니까 민원이 상당히 많이 있습니다. 개인택시에 대한 대책으로서 회사택시보다는 개인들이 택시를 많이 원하고 있으니까 이것이 더 깨끗하고 회사택시보다는 안전도가 더 있는 것 같습니다. 거기에 대한 보완대책이 있어야 될 것이고, 앞으로 거의 다 100% 모범택시화 한다고 했는데 모범택시에 대한 그것은 좋은 발상이지만 결국 택시가격을 인상하는 요인이 생기니까 그런 것에 대한 대책도 세워가면서 해야 될 것이 아닌가 생각합니다. 거기에 대한 질문에 답해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고 하셨습니다. 안병소 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

안병소 위원입니다. 전체적으로 보았을 적에 지금 왜 우리가 버스개혁종합대책을 논의하느냐 하면 일단 우리 시민들이 버스가 굴러다녀야 버스를 탈 텐데 현 여건으로서는 도저히 버스가 굴러다니면서 우리 시민들이 자유롭게 대중교통을 이용할 수 없기 때문에 이러한 대책방안을 논의하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇다면 현재 아까도 동료위원이 말씀하셨지만 버스회사 자체가 살아날 수 있는 방안을 강구케 하고, 우리 종합대책이 어떻게 보면 필요없지 않느냐 이러한 말씀도 하신 위원이 계시지만 그러면 시장경제원리에 의해서, 또 아니면 수익자부담원칙에 의해서 버스가 굴러다닐 수 있게 하면 수익을 늘리게 해 주어야 버스가 굴러다니게 되는 것입니다. 수익이 없기 때문에 버스가 굴러다니지 못하는 것이지요. 다시 말해서 버스회사가 존립할 수가 없기 때문에 버스회사를 살려주고 그럼으로 인해서 우리 시민이 대중교통을 이용할 수 있게 하는 것, 이것이 바로 공익성의 원리인 것입니다. 그러면 요금을 더 올릴 것이냐, 아니면 공익성에 어떠한 공통적인 요금정책에 의해서 교통수단을 유지할 것이냐 이 문제입니다. 그래서 현재 집행부에서 이러한 종합대책을 실시하면 현재 이 수준 가지고도 우리 서울시 일반 대중교통정책이 정상적으로 운행될 수 있다고 전망이 되는 것인지, 또 모델케이스로 공영버스를 실제적으로 운영해 봐서 적자가 난다든지 아니면 혹자가 난다든지 했을 적에 적자가 난다고 하는 것은 분명한 사실은 요금이 싸다든지 그 수익요인이 부족해서 적자가 날 것입니다. 그랬을 적에는 그 적자를 메우기 위해서 요금을 다시 우리 시민들에게 많이 부담하게 해 줄 것인지 이 점도 설명해 주시고. 현재 버스노선이 404개 노선으로 줄었는데 있던 노선이 주는 것은 상당히 민원의 소지가 많습니다. 버스노선이 없던 데에 노선이 생기는 것은 굉장히 바람직한 일이고 민원의 요인이 없겠지만 현재 버스노선이 줄었다고 하는 것에 대한 대책은 과연 공영버스 운영으로 해서 약간 없어지는 노선에 대해서 대체가 될 수 있는 것인지 말씀해 주셨으면 고맙겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다른 위원님 안 계십니까? 그러면 보충으로 양경숙 위원님 질의를 받고 이어서 하겠습니다. 질의해 주시기 바랍니다.

지난번 시장님과의 간담회에서도 그런 의견을 개진했었는데 시내버스 우선처리에 대해서는 물론 찬성하는 면이 있습니다만 서울 각 곳에 구체적이고 철저한 교통여건 조사를 전제로 해서 연구가 진행되어야 된다라는 것을 전제를 했었습니다. 그러면서 택시에 대한, 지금 이것이 버스종합대책만 제출이 되고 있는데 택시도 분명히 대중교통수단인데 이에 대한 대책을 전혀 고려하고 있지 않은 것 같다, 그러면서 낮시간대에 텅빈 버스전용차로에 대해서는 조사를 철저하게 해서 출퇴근시차제를 도입해서 한가한 구간에는 택시진입을 부분적으로 허용하는 것을 적극적으로 검토해야 되는 것이 아닌가라는 의견을 개진한 적이 있습니다. 이 부분에 대해서 어떠한 검토가 되고 있고, 추진타당성에 대해서는 어느 정도의 진척이 있는 연구가 진행되고 있는지 답변을 요합니다.

우선 김형길 위원님 추가질문해 주시기 바랍니다.

아까 질의에 의해서 지금 매스컴에 나있는데 버스안내시스템 자체가 앞으로 버스개혁종합대책이 수립되어서 실천한다 하면 실효성이 없다, 또 투자만 되어 있다 하는 비난의 목소리도 있는데 여기에 대한 하나의 관리운영방법도 알고 싶고, 보충질의 두 번째는 지금업계가 최근에 버스개혁종합대책이 문제가 있다, 또 우리가 수용할 수가 없다, 여러 가지 이유를 들어서 지금 재 검토를 요구하고 있는데 여기에 대한 교통관리실의 의지가 어떤가 이것까지도 추가로 질문하고 싶습니다. 이상입니다.

다음 조상남 위원님 추가질의해 주시기 바랍니다.

백성덕 위원입니다 한 두어 가지만 질문하겠습니다. 공영버스 운영에 있어서 총사업비를 522억 이상을 책정해서 앞으로 사업을 시작하겠다고 했는데 만약에 지금 또 먼저 건설교통부에서는 6대도시에서 혼잡통행료를 받겠다고 지금 하고 있는데 우리 서울시에서는세 군데를 더 추가한다고 그랬지요. 이것이 어디 어디인지 그것 좀 밝혀 주시고. 또 만약에 이것을 522억이라는 돈을 투자해서 공영버스운영제를 지원하겠다고 했다가 이 돈이 안 걷힐 시에는 그 잉여금을 어떻게 할 것이며, 또 더 많이 걷힐 시에는 그 잉여금을 어떻게 할 것인지 이것 좀 답변해 주시고, 또 공동배차에 관해서 우리 교통위원들이 대전까지 다녀오고 한 적이 있습니다. 그런데 그쪽 집행부에서도 과징금이 하나가 동행도 했었고, 여기에 버스개선종합대책에서는 그 내용이 전혀 없는데 지금 대전, 인천, 광주, 대구, 부산에서 공동배차제는 지금 잘 되고 있는데 과연 500억 이상을 공영버스사업에 투자를 해 줘가면서 이것을 공동배차제하고 비교를 한번 해 보았는지, 어떤 조건이 우리 시민들이 사용하기가 편리하고 또 재정적으로 도움이 될 수 있는지 이것을 답변해주시기 바랍니다. 이상입니다.

질의하시느라고 수고들 하셨습니다. 저도 여기서 몇 가지 질의를 드리고 답변을 듣도록 하겠습니다. 우선 오늘 보고서 추진현황을 보면 3페이지에 97년 하반기부터 98년 사이에 시행을 하도록 되어 있는 서비스평가제 시범시행을 2년 동안에 걸쳐서 시범시행을 할 필요가 있느냐, 그것을 실시하려면 내년 상반기쯤까지 끝내고 본격 시행을 99년에 할 것이 아니라 내년 하반기쯤부터하는 것이 시민들한테 좋은 것이고 우리가 원래 버스개혁의 취지에 맞지 않느냐 하는 생각이 있습니다. 거기에 대해서 답변을 해 주시고요. 4페이지 보면 버스운행기록기 (타코메타)시험운영·평가 및 설치확대를 한다고 했는데 거기에 대한 예산은 지금 어떻게 책정이 되어 있는지 밝혀 주시기 바랍니다. 8번 항목을 보면 실제적으로 버스개혁에서 가장 중요한 부분 중에 한 부분인데 서울시가 지금 버스업체에 대해서 상당히 많은 운영지원을 예상을 하고 있습니다. 그런데 실제 그 중에서 중요한 요금수입 투명성 확보를 위한 사업시행 준비는 사실상 준비단계로 상당한 시간과 예산이 들어갈 것으로 되어 있는데 그것을 조금 투명성 확보를 빨리 당기는 방안이 없는가에 대해서 예산과 아울러서 밝혀 주시기 바랍니다. 6페이지 보면 지금 임시조직으로 1담당관 2반을 두어서 버스대책을 추진을 하겠다 이렇게 했는데 지금 현재 임시조직을 추진하는 현황이 어떻게 우리 시와 얘기가 되는가, 그 부분에 대해서 밝혀 주시고요. 지금 여기에 대해서 97년, 조금 이따가 추경예산에서 다루겠습니다만 지금 버스업체의 추경예산안으로 651억원을 혼잡통행료 관리계정으로 신설을 해서 지원을 하겠다 이렇게 하면서 버스업체의 보조금에 197억원, 금융지원으로 300억원을 책정을 했으면서 도시형 대폐차를 할 때 시내버스 운송사업의 기금조성으로 40%를 지원을 하고, 다음에 버스업체의 보조금으로 40%를 지원을 해서 실제로 도시형 대폐차를 하는데 80%를 지원하도록 지금 예산이 책정이 되어 있습니다. 그런데 원래 도시형 대폐차 지원할 때 버스요금 자체에 이미 감가상각비가 포함이 돼 있기 때문에 1대당 80%까지 지원을 한다는 것은 너무 많은 지원이 아닌가 생각이 들어서 지적을 하고자 합니다. 그 부분에 있어서 답변을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다. 다른 부분은 다시 보충해서 답변을 들은 후에 질의를 하도록 하겠습니다. 그러시면 답변준비가 다 돼 있습니까? 그러면 실장 나오셔서 질문하신 위원님들 순서대로 답변하여 주시기 바랍니다.

위원님께서 질문하신 부분에 대해서 답변을 올리겠습니다. 가능한 제가 많이 답변을 하고 실무적 계수라든가 이런 문제에 대해서는 우리 개선기획단장이 답변을 올리도록 이렇게 하겠습니다. 먼저 양경숙 위원님께서 공청회 때나 간담회에서 나온 의견들을 어떻게 반영했느냐, 이 부분에 대해서 답변드리겠습니다. 우선 답변의 편의성을 위해서 공청회 것부터 우선 답변을 드리겠습니다. 공청회 때는 저희들이 공영버스를 할 때 저상버스를 98년에 2대 하는 것을 계산했는데 그때 소위 장애인단체에서 5대를 확대해달라 이런 의견이 있어서 이것은 수렴하는 방향으로 했고요. 서비스 확대 제도화문제에 대해서 시내버스 서비스평가에서 그 평가모델 항목 및 가중치를 20개 항목으로 한 것을 16개 항목으로 간결하게 하고, 도시형 및 좌석버스로 구분하게 하는 것은 이렇게 하자는 내용이 있었습니다. 그래서 그것도 수용을 하고요. 또 서비스 평가결과 불량업체 과징금 부과 1,000만원 내지 3,000만원을 부과할 필요가 있었는데 당초 계획에 있었던 것이 삭제됐다 이렇게 말씀하신 부분에 대해서는 공청회 의견 때 그것이 문제가 돼서 삭제하는 방향으로 나가려고 하고 있습니다. 이것은 왜 그런고 하니 서비스평가가 여러 가지 항목이 있고 앞으로 많은 업체가 문제가 되겠는데 여기에서 우리가 결국 서비스평가가 잘못되면 지원을 끊고 지원을 줄이면 결국 그 업체가 상당히 경영이 힘들게 돼서 퇴출을 유도하는 이런 방향으로 나가는데 여기에서 또1,000만원 내지 3,000만원 정도 거기에서 덤으로 또 부과한다는 것은 상당히 너무 무거운 것이 아니냐 이런 의민의 의견이 있기 때문에 이것을 반영을 할 생각입니다. 그리고 버스노선의 개편문제에 대해서 당초에 노선조정 방향을 2·3년마다 전면 노선개편에 대비해서 미리 개편기준을 설정해서 적용하도록 이렇게 계획을 했는데 이때 의견이 2·3년마다 뿐 아니라 지하철 추가개통 시기에 맞추어서 또 혼잡도 굴곡도 개편하는 그 기준을 제시해라 해서 여기에도 수용하도록 이렇게 했고요. 다음에 버스기반시설 구축 및 버스고급화 문제에 대해서 가로실태조사 용역이라든가 차량구조 및 성능개선이라든가 이 부분에 대해서 의견을 수용을 했습니다. 그리고 또 말씀하신 지역순환버스 요금부분에 대해서 당초 저희들이 80원으로 늘린 350원으로 했다가 400원으로 이렇게 했다고 하셨는데 물론 그때 의견이 80원을 내리자는 의견도 있었고 또 30원만 내려서 400원으로 하자는 두 가지 의견이 있었습니다. 40원으로 하자는 의견은 한꺼번에 80원씩 내려버리면 너무하지 않느냐, 금년에 30원씩 내려서 내년에 요금인상 때 이 부분에 대해서는 동결하면 될 것 아니냐 이런 의견이 있어서 이 두 가지 안에 대해서는 앞으로 우리가 물가대책위원회 심의를 해서 논의를 해본 연후에 결정을 하겠다 이렇게 얘기를 했습니다. 여타 버스카드 할인율, 운전자녀 장학금, 이런 사소한 부분은 의견이 있습니다만 가능한 범위내에서 수용하는 방향으로 했습니다. 그리고 위원님 간담회 때 내용이 많이 있었는데 왜 의견이 반영 안됐느냐 그랬는데 저희들이 간담회에서 보고하고 시간을 많이 끌고 논의는 많이 됐습니다만 구체적으로 무슨 의견이 집약돼서 저희들에게 제시됐느냐 하는 부분에 대해서는 사실 상당히 모호했습니다. 우선 깊이 논의된 것이 공동배차입니다. 공동배차제 문제가 많이 논의됐는데 이것은 저희들 입장에서는 도저히 공동배차제는 채택할 수 없다 이렇게 봤고, 또 공동배차제를 하게 되면 사실 버스개선종합대책이 거의 방향이 완전히 근본적으로 틀리는 문제가 되기 때문에 저희들이 공동배차제를 실시하기 어렵다 하는 점을 누누이 강조한 바 있었고. 다음에 공영버스문제에 대해서도 역시 답변을 하겠습니다만 공영버스문제에 대해서 많은 간담회 때 논란이 있었던 것이 위원님들의 의견입니다. 그래서 이 문제에 대해서 다음에 공영버스와 같이 답변을 드리겠습니다. 다음에 양경숙 위원님께서 셋째 질문하신 것이 결국 이번 종합대책이 근본적으로 보면 업계를 지원하는 것이다. 지원하는 것이 요지인데 이것은 시장경제원리에 맡겨야지 왜 막대한 시민의 예산으로 지원을 해야 되느냐, 이것이 이번 대책의 요지라고 질문하셨는데 사실 그렇습니다. 시장경제원리에 맡겨서 해결 될 수 있다면 가장 좋습니다. 저희들도 가장 편하죠. 시장경제원리에 맡긴다는 것은 결국 요금을 자율화해서 받고 싶은 대로 받고 타고 싶은 대로 타라는 이런 문제가 생기는데 요금이 동결된 상태에서는 시장경제원리가 이 자리에서 그대로 적용될 수가 없습니다. 요금인상은 전혀 시민들이 지금 수용하지 않죠. 또 요금의 폭도 시민들이 아주 이 부분에 대해서는 예민한 반응을 일으키는데 여기에서 시장경제원리에 맡겨놓는다는 것은 결국 버스운행체계의 근본적인 문제를 야기하는 것이고, 또 만약에 도산돼서 이것을 시장경제에 맡겨서 방치한다면 결국 불편은 시민에게 돌아가는 문제가 되기 때문에 저희들이 결국 이것을 고시하는 것이 시장경제에 맡길 수 없는 사항이기 때문에 저희들이 기를 쓰고 이것을 연구하고 어떻게 해보자는 것입니다. 이런 문제를 이해를 해 주시도록 바라겠습니다. 지역버스 순환문제는 말씀 올렸고요. 다음에 공영버스 운영문제인데 공영버스는 결국 위원님들 많은 논란 속에서 의견을 개진하셨고 들으셨기 때문에 대부분 아시겠습니다만 결국 교통수요는 있으되 차가 갈 수 없는 곳에 가겠다는 것이 공영버스인데 여기에 많은 시비와 또 앞으로 소위 경영적자에서 많은 시비가 소요된다는 것도 저희들이 충분히 알고 있습니다. 어차피 아까 말씀드렸습니다만 시장경제원리하면 다 필요가 없습니다. 다 버스가 결국 하나의 공익성을 띤 운수기관이고 시민의 발로서의 역할을 하는 공익성이 있기 때문에 요금도 문제가 생기는 것이고 공영버스 문제도 생기는 것입니다. 이 공영버스 문제도 결국 저희들이 재정투자를 각오를 해야 됩니다. 이것이 돈 안 들이고 그냥 잘될 것 같으면 시장경제원리에 맡겨서 업자한테 시키죠. 요금은 인상시키지 못하는 그런 사태가 앞으로 우리가 오는 것이 불을 보듯이 뻔한데 우리가 마음대로 요금은 인상을 못 시켜주는 것 아닙니까, 여러 가지 문제로. 그런데 또 시민의 발은 필요하고, 이런 문제가 자꾸 생기기 때문에 어차피 우리 시의 재정적 부담을 감수하지 않고는 요금이 동결된 상태에서 버스문제는 해결할 길이 없습니다. 한쪽을 택해야 됩니다. 시비를 가지고 투자하든가 요금을 그러면 마음대로 올려주든가, 뭔가 한쪽으로 결단을 내려야지 이것도 아니고 저것도 아닌 상태에서는 도저히 시내버스를 해결할 길이 없습니다. 그래서 이 공영버스는 어차피 시의 재정적 부담을 감수하고라도 해야되지 않는냐 이런 생각을 지금 가지고 있습니다. 가능한 우리 운영과정에서 시비를 부담해야 하는 부분은 최소한 줄이고 경영합리화를 통해서 적자 안 나는 기업으로 우리가 최대한 노력을 해야되겠죠. 그러나 예상되는 이런 문제점을 가지면서도 저희들이 이것을 실시해야 되는 어려움이 있다는 점을 이해를 해 주시기 바랍니다. 우리 위원님께서 보셨겠지만 지난 연말 연초에 소위 부실업체라고 그래서 반납하겠다 이렇게 열 몇 개 업체가 덤벼들 때 속같으면 당장에 받아서 폐업시켰으면 속이 시원하지만 그렇게 할 수 없는 것이 저희들이 또 시민의 발로서의 문제가 아니겠습니까? 이런 것들을 했을 때 이런 문제에 대해서도 앞으로 대비하고. 또 공영버스를 우리가 하나의 예비수단으로 가지고 있음으로 해서 또 업계의 소위 부당한 행위는 어느 정도 우리가 막을 수도 있고 이런 여러 가지 목적하에서 저희들이 이 공영버스가 필요하다 이렇게 저희들이 생각했는데 이것이 시장님의 선심용이라든가 홍보용으로 할 생각은 추호도 없었고, 저희들 이것이 출발 때는 우리 시장님이 대통령으로 나가시는지 안 나가시는지 모르고 다 출발한 것입니다. 그래서 이 문제에 대해서는 저희들하고는 그렇게 오해를 연관시켜 주지 말았으면 좋겠습니다.

그 문제는 말이에요, 그 문제가 지금 우리 동료위원들이 질의하는 내용이 무엇이냐 하면 꼭 시장을 연계해서 하는 질의는 아닙니다. 그것은 내가 분명히 정리를 해 드리고 단지, 공영버스가 지금 서울시의 세금을 가지고 과연 교통에 기여해서 그 역할, 기능을 다 할수 있느냐, 어떻게 보면 서울시 교통행정에 버스시험장이 될 수 있다고요.

그렇습니다.

나중에 잘못됐을 때 누가 책임을 지겠느냐 이것입니다. 그 문제까지 다 하려고 하니까 이런 얘기가 나오는 것이지. 다음에 2년차 투자해, 3년차 투자해 적자 봤어. 또 자본증자하든 어떻든간에 도시철도공사에 증액을 해, 그래서 계속 적자가 나고 교통에 기여가 안 되고 기존 버스업체는 제대로 활성화 됐을 때 누가 운영상에서 이 책임은 질 것이며 또 누가 관리책임을 질 것이냐? 지금 교통관리실에서 도시철도공사 하는 조례내용을 보면 막연하게 도시철도공사에 떠넘기는 식이다 이것입니다. 아이디어 제안 떠넘기는 식의 절차밖에 안 되기 때문에 그 염려가 돼서 하는 얘기지 꼭 조순 시장하고 연관되는 얘기는 아니라는 것을 이 자리에서 정리를 하고, 다음에 그 행정이 그대로 맥을 이어간다고 할 때 조순 시장이 없을 때 오히려 교통관리실에서 더 잘해야 돼요. 조순 시장의 교통발표보다도 우리 교통관리실이 더 잘한다는 하나의 의지가 표출하는 것을 기대하는 것이지 조순 시장하고 연결되는 것은 아니다, 이것은 분명히 정리를 하고.

알겠습니다.

서울시 지금 현재 공영버스 자체는 열 사람이면 7·8명 정도가 전부다 이것 또 시험장되는 것 아닙니까? 3·4년 후에 또 결과적으로 제 기능을 못하니까 민간불하 문제가 나왔을 때 이 문제는 비리가 또 나올 것 아니겠습니까? 그럴 때에 책임 있는 교통관리실. 책임 있는 교통행정을 재확인하기 위해서 위원들이 얘기하는 것입니다. 관리실장, 이해가 갑니까?

네, 알겠습니다. 마침 양경숙 위원님께서 공영버스문제를 질문한 답변이기 때문에 김형길 위원님 질문과 걱정사항을 동시에 답변드렸습니다. 역시 공영버스라는 것은 아까 취지는 말씀 드렸습니다만 이것이 저희들도 하나의 소의 시험적운영은 사실입니다. 모든 행정이 시험적 운영의 과정을 거치지 않고 또 그냥 갈 수도 없고요. 만약에 이것이 성공할지 실패할지는 우리가 두고 봐야 알겠지만 김위원님 걱정하시는 것 저희들도 많이 걱정하고 있습니다. 걱정하고, 지금 도시철도공사에 그냥 막 떠넘기는 것도 단순히 하나의 아이디어 차원에서 떠넘긴 것도 아니고, 우리가 궁여지책으로 이런 제도를 만들어서 당신들이 운영해보겠소 하니 달리 방법이 없으면 해 보지요, 그래서 저희들이 교통대책에 나와 있습니다만 차고지 매입 후보지까지 다 정해 놓고 정관변경사항까지 다 개선기획단에서 짜서 지금 도철에서는 실지 준비단까지 구성해 놓고 조례가 통과되도록 기다리고 있습니다. 그런데 과연 그러면 앞으로 이 문제에 대해서 성공할 것이냐 그것은 두고 봐야 되겠습니다만 성공할 수 있도록 최선의 노력을 다 해야지요. 그러나 우리가 혹시 만약에 실패할 것이다 이런 가정하에서 아무것도 안 한다면 결국 아무 일도 우리가 발전적인 일을 할 수가 없지요. 물론 과거의 경륜을 봐서 실패할 가능성이 상당히 많습니다.

주인이 있는 업체하고 주인이 없는 업체는 하늘과 땅차이입니다. 생각 차원이 달라요.

그래서 과거에 우리가 버스사업소가 있을 때 실패 사례를 맛본 것 있습니다. 우리 서울시에도. 그런데 그때는 단순히 한번 그저 변두리 노선을 뛰어 본 것이고, 그래도 우리는 뭔가 개선대책을 해 보자고 뛰어본 것이기 때문에 아마 그 각오나 방식에 발전이 안 있겠습니까? 어쨌든 이것은 앞으로 실패할 가능성도 염려가 전혀 없는 것은 아니지만 저희들이 최대한 노력을 해서 성공적으로 해보고 , 만약 이것이 성공이 된다면 이것을 영영 끌고 나갈 생각이 없습니다. 제 궤도에 만약 오른다면 이것은 그 목적수행을 다했다고 생각해서 민간인들에게 앞으로 소 불하 내지 위탁하는 방향으로 나갈 생각을 가지고 있습니다. 그래서 어떻든간 위원님들의 걱정과 시비가 투자된다는 데에 대해서 많은 걱정을 하고 계시는데 저희들이 경영측면에서 앞으로 최선의 노력을 다해 보고, 또 시비가 어느 정도 투자된다는 것은 불가피한 현상이 아니냐…….

그러면 교통관리실장은 불확실한 의지의 공영버스제 아닙니까?

저희들이 소신을 갖고 해 본다는 이야기지요.

말이 그렇지요. 금년차 134억해서 531억이지요, 지금공영버스 투입계획이?

300대 기준으로 해서 그렇지요.

그냥 100억 알기를 우습게 아는데 나도 세금을 내는 사람 중에 한 사람이지만 실제적으로 시민이 세금을 내려면 허리가 휩니다. 마찬가지로 본인이 교통관리실장이 약 134억 투자를 해서 공영버스를 한다고 할 때 거기에 대한 채산성, 수익성, 그 다음에 환금성 여러 가지 놓고 분석해 보세요. 과연 이것이 하나의 모험이다. 결론적으로 모험이라는 얘기야. 서울시 교통행정이 하나의 모험정책이다, 이 모험정책을 다시 한번 다듬어보려는 얘기다 이렇게 정리를 하면 됩니다.

지금 수익성 있는 회사를 경영하려고 지금이 버스를 하는 것은 아닙니다. 우리가 수입회사를 설치하고자 하는 것이 아니고, 하나의 시민의 발인 버스회사를 한번 운영해 보려는 것입니다. 여기서 저희들이 물론 성패 여부는 두고봐야 알겠지만 다소 시비가 지출된다고 하더라도 시민이 편하다면 지출을 어느 정도 우리가감수해야 되지 않느냐, 이것은 꼭 경제원리로만 해결할 수 없지 않느냐 이런 생각을 가지고요. 만약에 지금 금년에 100대입니다만 앞으로 하는 것이 아주 신통치 않으면 내년에 300대 자체를 제동을 걸어 주십시오. 앞으로 한번 해 보고……. (박겸수 간사, 김영춘 위원장과 사회교대)

양경숙 위원 해 주세요.

일문일답으로 묻겠습니다. 요금결정권을 서울시가 갖고 있는 대가로 서울시가 버스업체 지원을 안하고 있습니까?

하고 있지요.

올해 얼마 하고 있어요?

융자금 계산은 액수는 제가 기억을 못하고 있습니다만 냉방화자금 같은 것 이런 지원기금을 하고 있지요.

얼마인지 기억을 못합니까?

냉난방시설에 210억인가요.

210억이 아니라 자그마치 645억이에요. 645억 근거 댈게요. 교통사업특별회계에서 시내버스회사 직접지원예산이 시내버스카드보너스 지원금 235억하고, 운수시설개선융자금 200억 등 해서 435억이고, 시내버스 고급화추진 융자 210 이것이 이제 도시형 냉방화 등에 110억, 좌석버스에 100억 해서 총 645억원입니다. 이것 갖고 부족합니까? 요금 결정 권한을 갖는 대가로 시민들이 세금으로 부담하는 645억이 버스업체에 올해에만 지원하게끔 예산되어 있어요. 이것은 버스종합대책안 서울시에서 낸 것하고 별개로 해마다 몇 백억씩 지원해 왔습니다. 이것 가지고 부족해요?

글쎄요, 그것을 가지고 추상적으로 부족하냐고 다그치면 내가 할말이 없습니다만…….

부족하다고 생각하면 답변하세요.

종합대책에서 우리가 한 대로 필요하다 이렇게 답변을 드리겠습니다.

그리고 지금 아까 교통관리실장께서 종합대책이라는 것이 시민들 편의를 위해서 안 굴러가게 할 수는 없기 때문에 서울시에서 지원을 하지 않을 수 없다 이렇게 강변하고 있는데 지원을 하고 있다는 말이에요. 지원을 마치 전혀 안 하기 때문에 이제부터 종합대책이라는 것을 만들어서 지원한다는 식으로 답변하고 있어요.

지원을 해도 부족했기 때문입니다.

그러니까 답변을 정확하게 똑바로 하시라고요. 정확하게 파악하고 예산에 대해서 지금 제일 중요한 것이 예산 나가는 것 아니에요. 서울시 시비가 몇 천억씩 나가게 생겼는데 이 부분에 대해서 파악도 제대로 못하고 답변합니까?

지원을 해도 부족하다고 생각하기 때문에 종합대책에 여러 가지로 중복된 것입니다.

그러면 그렇게 답변했어야지요.

아까도 그렇게 답변하였지요.

답변을 정확하게 하시고, 또 하나 지금 의회나 공청회에서 개진된 의견들을 어떻게 수렴했느냐고 본위원이 질의했습니다. 그런데 여기서 답변한 내용은 서비스 평가 모델을 물론 장애인단체에서 요구한 저상버스를 2대에서 5대로 요구해 준 것은 한편으로는 당연히 증가시켜 주어야 된다고 생각하기 때문에 큰 문제가 없다고 생각합니다. 그런데 나머지 부분에서 서비스 평가모델을 20개 항목이었는데 16개로 줄이고 불량업체에 과징금을 1,000만원에서 3,000만원씩 범칙금을 부과하겠다고 하는 것이 과도하다고 버스업체대표로 나온 토론자가 말해서 그것도 없애기로 하고, 지역버스요금도 처음에는 80원을 내릴 계획이라고 대대적으로 언론에 여러 신문에 보도가 되었었어요. 그런데 버스업계 대표가 30원만 내리는 것이 필요하고 점차적으로 내리는 것이 타당하다라고 강력하게 주장을 해서 수용했어요. 버스종합대책이 공청회를 통해서 버스업계의 이익을 더 높여준 것입니까, 낮춰 준 것입니까, 아니면 그대로입니까? 답변해 보세요.

글쎄요, 공청회라는 것은…….

그러니까 그 답변만 간단하게 하세요.

아니. 이어져서 답변해야지요. 결론만 자꾸 부각시킬 필요는 없는 것 아닙니까?

제가 일문일답을 하고 있잖아요? 그러니까 이 부분에 대해서만 아까 실장님께서…….

업계 것도 수렴한 것이 있고 시민의 것도 수렴한 것이 있습니다.

시민의 것 수렴한 것은 무엇이 있습니까?

저상버스라든가 이런 것도 있고요.

저상버스 하나지요?

서비스 평가제도 연구 용역 연구결과에서 나온 것이지요.

서비스평가제는 원래 종합대책안에 있었던 것이고, 토론회 때 기조발제에 있었던 것이에요. 그 다음에 기조발제해서 1,000만원에서 3,000만원씩 벌과금 부과하겠다고 김상돈 실장 발표했었지요? 그런 내용이에요, 원래부터 있었던 안이라고요. 이것이 시민의 의견이 아니라고요.

그러니까 거기에서 꼭 업계 것만 들었느냐 이렇게 질문을 하시면 저는…….

제가 업계 것만 들어 주었느냐 안 들어주었느냐 물은 것이 아니라 이것을 수용함으로써 업계의 이익이 더 올라갔느냐, 내려갔느냐 그 답변을 하시라는 것이에요.

이것은 피상적으로 보면 업계에서 이익이 올라가는 것입니다.

피상적으로 안 보고 내용적으로 보면 어떻습니까?

그리고 이것이 왜 그런고 하니 이론적으로 말씀드리면 개별 과징금은 180만원까지 부과할 수 있는 것이거든요, 현재. 그것을 또 업체 전체에 또 3,000만원까지 부과하라는 것은 이중처벌이다…….

아니, 공청회 결과 의견수렴부분만 지금 얘기하고 있잖아요.

어떻게 결과만 따집니까?

제가 일문일답한 질의한 내용이 공청회 의견수렴한 내용을 어떻게 수렴했느냐, 그런데 그 수렴결과가 버스업계의 이익을 증가시키는 의견만 수렴했다라는 내용을 지적하는 것입니다.

증가시키는 의견만 꼬집어서 제가 수렴한 것이 아니고…….

아니, 실제로 이것이 실장님께서 답변한 내용이에요.

의견을 수렴하다 보니까 업계의 의견이 더 많았다, 이것은 내가 답변할 수가 있습니다.

인정하시지요?

증가된 부분도 있습니다.

공청회 결과 의견수렴을 한답시고 했는데 업계 이익이 더 증가되는 방향으로 수렴해서 발표한 것 아닙니까? 그리고 또 하나는 의회에서 공동배차제나 공영버스의 문제점이나 조순 시장이 출마를 선언하기 전부터 의회에서는 공영버스운행에 대해서 많은 문제점을 지적했었습니다. 그리고 많은 우려를 했었어요. 만성적인 재정적자가 분명히 예상가능한데, 그리고 시민들의 부담이 그만큼 훨씬 더 많아질 것이 분명한데 이러한 공영버스 운행을 과연 하는 것이 시장경제원리를 위배 하면서까지 하는 것이 과연 타당하느냐를 본위원은 몇 개월 전부터 이것을 지적해 왔습니다. 이것이 시장하고 별개로 지적을 해 왔던 것이고, 또 공동배차제의 필요성에 있어서도 시장경제원리를 그대로 수용하면서 또 지금 현재 요금결정권한을 서울시가 갖고 있기 때문에 일정부분 지원을 하고 있습니다. 그 정도로 지원을 하는 것으로서 서울시가 많은 지원을 하고 있기 때문에 이 정도면 족하지 않느냐, 부족하지 않다 이런 의견들을 의회에서 많이 개진을 해왔음에도 불구하고 의회의견은 거의 현실적으로 수용 불가능하다고 해서 하나도 수용을 안 했어요. 그리고 결론적으로 의견수렴을 했다는 내용은 공청회에서 업계대표들이 주장한 내용은 모두 수용한 것입니다. 이것을 어떻게 우리 의회가 긍정적이고 발전적이고 어떤 서울시가 좋은 행정을 했다고, 바람직한 행정을 했다고 평가하기를 바라세요?

시장경제원리에 맡기지 않고 왜 자꾸 지원하느냐 문제는 제가 아까도 말씀드렸습니다. 시장경제의 원리가 그대로 100% 적용 안 되는 성질상 소위 버스문제 아니겠습니까? 그렇기 때문에 시장경제원리만은 우리가 여기에서 무한정으로 우리가 인정할 수가 없다 이런 의견을 드렸고요. 또 공동배차제나 공영버스제도가 물론 위원님들 각자의 견해가 있었습니다. 주장도 충분히 들었습니다. 그러나 저희들의 주장도 또 개진을 했습니다. 그리고 또 위원님들 각자의 의견이 계셨지만 과연 그 의견이 위원회 전체의 의견인지 저희들도 판별할 수가 없고요. 저희들은 저희들 나름대로의 의견을 만들어서 제출한 것입니다.

그러니까 본위원이 지적하는 것은 시장경제원리를 무한정으로 인정하지 말라는 것이 아니고, 시내버스요금결정권을 서울시가 갖고 있기 때문에 지금 이미 올해만 해도 645억이라는 지원을 하고 있고, 내년에도 이에 상응하는 지원을 할 것 아닙니까? 그러면 되는 것 아니냐는 것이에요. 버스요금 결정권한을 갖는 대가로 서울시는 이미 해마다 몇 백 억씩을 지원했으면 되었지 그 이상 더 많이 몇 천억을 지원해야 되느냐 이 말입니다. 그 부분에 대해서 계속적으로 실장님께서는 시장경제원리에만 맡길 수 없다고 얘기하고 있는데 시장경제원리에만 이미 맡기고 있지 않아요, 서울시는 몇 백 억씩 이미 지금 지원하고 있지 않습니까? 왜 그런데 여기에 더 추가해서 시민들이 몇 천 억원을 더 부담해야 된다는 것입니까?

시비가 지원된다는 것은 시장경제원리에 맡기지 않는다는 이야기죠.

아니, 맡기지 않고 이미 지원하고 있잖아요.

그렇습니다. 그러나 이것을 가지고는 버스가 근본적으로 해결되지 않기 때문에 다른 여러 가지 제도적 장치를 여러분께 제시한 것입니다.

본위원이 계속 촉구하고자 하는 것은 서울시가 업계의 입장은 많이 대변 했어요. 공청회 의견수렴에서도 업계의 입장을 많이 대변했으니까 이번에는 조순 시장도 나가는 이 마당에서는 좀더 서울시민 입장을 더 많이 생각해 달라는 것입니다. 더 많이 생각해 줄 필요가 있다는 것이에요. 업계의 입장은 이 정도 했으면 충분하지 않느냐, 그러니까 이제는 서울시민이 생각을 더 많이 해달라 이런 요구를 하고 싶습니다.

알겠습니다.

다음 김희갑 위원님 보충질의 하세요.

본위원은 아까 본위원이 질의한 공영버스 문제에 대해서 실장님 답변에 대한 부족한 점이 나온 것 같아서 공영버스 문제에 대해서 보충질의를 할까하고 질의를 요청했습니다. 우선 실장님 얘기를 종합해서 듣고 싶은데 공영버스 운영자체가 실패할 가능성이 있다 그러신 것이죠?

실패할 가능성도 있다는 얘기죠. 실패할 가능성이 아니고 가능성도 있을 수 있다 이런 얘기입니다.

실패할 가능성도 있을 수 있다 이런 얘기입니까?

네, 경영적 측면에서 그렇습니다.

지금 공영버스 자체가 실패할 가능성이 있고 하나의 어떤 시험적인 운행이다, 그리고 이것 자체가 하나의 모험을 감수하는 나름대로의 정책이 된다. 이런 취지시죠?

그렇습니다.

그런다고 하면 공영버스운영 이라고 하는 것 자체는 본위원이 생각할 때는 그야말로 정치논리에 의한 어떤 결정이 아니냐, 적어도 공직생활을 한 30년 정도 해오신 우리 실장님 같은 경우에는 공영버스 운영이라고 하는 것 자체가 이것을 해야 된다, 안 해야 된다는 이런 정치논리에서가 아니라 행정논리에서부터 출발해서 이러한 실패할 가능성이 불을 보듯이 뻔한데 이 공영버스를 시험적으로 운행하고 그 시험적으로 하는 모델로 서울시민이 모델을 해야 되고 그 모델비로 해서 비용자체가 서울시비가 투자돼야 한다는 것 자체는 이것은 말이 안 되는 얘기 아니냐…….

거기에 대해서 제가 답변을 정리를 하겠습니다. 제가 불을 보듯이 뻔하겠다 이런 얘기는 한 바가 없습니다. 다만, 이와 같은 공영버스는 경영적 측면에서 소위 실패라는 것은 적자운영을 이행하는 것인데 그런 면에서 실패할 가능성도 있다, 그러나 이 공영버스라는 것은 우리가 돈벌기 위해서 하는 회사는 아니지 않습니까? 시민의 발로 하나의 역할을 수행하기 위해서 하는 것이지 서울시가 돈벌기 위한 공영버스 회사는 아닙니다. 시민의 발로서의 역할을 충분히 했다고 본다면 이것은 성공작이요, 그 역할을 다 못하면 실패작이다 이렇게 봅니다.

아니, 그러니까 지금 기왕에 버스들이 지금 9,000대가 다니고 있지 않습니까? 9,000대가 죽 다니고 있는데 올해 약 150억원 정도 도시철도공사에 출자해서 한 시내버스 70대 운행한다라고 하는 것 자체의 효과, 그리고 이 70대, 80대가 당장 나중에 적자운행이 된다고 해서 더 이상 공영버스가 어렵다라고 해서 다시 그것을 거둬들여서 하는 행정력의 낭비, 이런 요소들까지를 전체적으로 우리가 판단해서 만약 이 단추 자체가 잘못 끼워진 첫 번째 단추가 되면 안 되니까 아예 끼울 바에, 끼울 시작단계 아닙니까? 끼울 바에 그런한 잘못된 첫 단추가 되면 안 되니까 그렇게 한다라고 하면 그것 자체는 시도할 필요가 없다 본위원은 이렇게 생각이 드는 것이에요.

그 문제에 대해서 걱정하시는 의도를 알겠습니다. 그런 관점에서 보시면 어차피 적자기업이요, 앞으로 처치곤란할 것은 아예 안 하는 것이 좋지 않겠느냐 이런 의도라면 저희들이 그 걱정을 충분히 이해를 합니다. 그러나 저희들도 하도 이 버스가 여러 가지 측면에서 잘 안되니까 또 업계의 반발에 의해서 운휴되고 시민에게 불편을 끼치고 걸핏하면 반납한다는 공갈도 놓고 이런 상태하에 있으니까 우리가 이런 것이라도 만들어서 거기에 대응도 하고 또 하나의 경영모델도 얻을 수 있고 또 하나의 우리가 모델도 한번 삼아볼 수 있는 것이니까 이것이 한100대 정도 앞으로 더 필요하면 300대로 키우는 계산을 하고 있습니다만 해보는 것도 이것이 좋은 방향 아니냐, 또 이것이 설혹 안 됐다고 그럽시다. 잘 안 돼서 적자 투성이라고 그러면 또 이것이 불하를 해서 팔 수도 있는 문제고, 도저히 안 되는 것을 우리가 골치를 안 안고도 갈 수 있는 문제니까 일단 이것을 해보고 그 결과에 따라서 한번 하자 이렇습니다. 이것이 큰 모험이다, 아주 위험한 모험이다 저희들은 그렇게 보지 않습니다. 물론 시민으로부터 나오는 돈이 들어간 것이 사실입니다, 그러나 또 더 투자됐다고 해서 이것이 공짜로 날리는 것이 아니고 어떻든간 시민의 그만한 용역은 대가를 치를 것이 아니겠습니까? 그런 측면에서 이런 것도 하나의 필요한 제도다, 우리는 이렇게 보고 있습니다.

본위원이 걱정하기로는 우리 서울시에서 버스개선 개혁을 위해서 그야말로 실현가능한 그리고 우리가 중심과 핵심을 잡아야 될 그런 내용의 가닥을 잡아서 실제로 이러이러한 데 중점적으로 우리가 힘을 집중시키고 쏟는 것이 좋지 느닷없이 공영버스운영이다해서 이것 자체가 나중에 경영적으로 정말 곤란해서 부실기업 되고 또 부실조치된 내용자체를 가지고 서울시가 골머리를 썩는 이런 선례를 남길 필요는 없고. 그리고 지금 공영버스 운행이라고 하는 것 자체가 정말 서울시가 시민을 위한 시민의 발로서 새로운 기치를 내건다고 한다면 지금 있는 버스자체를 완전히 다 하고 완전히 공영버스를 한다고 그러면 일리가 있어요. 한번 그런 정도 할 수 있는 나름대로의 정책적 의지를 가지고 시장이나 실장님이 나서서 해 보시겠다, 우리한테 맡겨 주고 그것이 만약에 실패할 경우는 어떤 공직을 걸고서라도 책임을 지고 내가 이 문제에 대해서는 한번 해보겠다라고 하는 그런 강력한 의지가 있는 그런 사업의 내용도 아니고 이것 자체가 그냥 한번 시험운행 해보겠다, 한 150억원 들여서 해본다고 하는 것 자체는 안하느니만 못하다 이런 판단이 드는 것이에요. 이상입니다.

김희갑 위원님 걱정하시는 것은 저희들이 충분히 이해를 하겠습니다. 어떻든간 저희들은 이것을 하기로 결심한 이상 앞으로 잘해서 명실상부한 소위 시영버스로서 좋은 버스회사가 될 수 있도록 노력을 해보겠습니다. 그리고 김희갑 위원님께서 중앙정부와 건의사항, 이것은 구체적인 일정표, 어떤 상의는 앞으로 실무적으로 내겠습니다만 저도 솔직히 총리실에 가서 총리를 직접 만나서 보고를 드렸습니다. 만나서 이것을 도와달라고 보고를 드렸고 또 우리 개선단장도 청와대에 수차 오르락 내리락 하면서 보고를 드렸고 총리께서 보고드릴 때 하시는 말씀이 가능하면 도와주겠다, 협의기구도 가능하면 설치하도록 해라, 조정관에게 지시하는 그 지시내용까지 제가 듣고 왔습니다, 그리고 총리실에서도 이것을 도와주려고 이렇게 의지를 갖고 있습니다. 또 아울러서 김형길 위원님도 같은 질문을 하셨는데 정부가 안 도와주면 되기가 상당히 힘듭니다만 어떻든 우리가 이것 저것 하고 의지를 보여줘야 정부가 도와주는 것이지 우리는 아무 것도 안하고 가만히 있는데 정부 세제감면 해주고 뭐뭐 해주고 이러지는 않겠죠. 우리도 열심히 하는 와중에서 정부도 또 도와주는 마음이 생기는 것입니다. 우리가 그 동안에 또 버스개선대책을 막 발표하고 신문에 떠들고 이리저리 보고하고 다니니까 그때에 이제 총리께서 혹은 청와대에서도 아, 서울시가 뭐를 좀 해보려고 하는구나, 도와주겠다 이런 말씀이 계신 것이지 그것저것 없이 우리가 앉아서 그냥 해달라고 한다고 해 줍니까? 어떻든간 우리도 노력을 하고 또 정부에 가서 많이 비벼대고 이렇게 해서 어떻든 추진이 한 가지씩이나마 차곡차곡 되는 방향으로 이렇게 노력을 하겠습니다.

아니, 제가 질문한 것에 보충질의 하겠습니다. 97년 7월 23일 버스개혁 시민공청회 개최 이후에 지금 약 한 달간 우리 서울시정이 표류하고 있고 이것 자체에 대해서 본위원은 상당한 우려를 가지고 있습니다. 악 한 달 가량은 서울시가 정치논리에 휘말려서 그저 우리 조순 시장 대선출마 이후에 정말 대단한 서울시민으로서는 정말 서울시가 이렇게 해야 되느냐에 대한 불만을 가지고 있는데 본위원이 물어봤던 취지는 시민공청회 발표 이후에 중앙정부하고 문서상으로 오간 내용이 있으면 문서상으로 오간 내용, 그리고 구체적으로 정부지원 협조체계 구축에 대해서 서울시 행정공무원들이 노력한 내용이 있으면 노력한 내용에 대해서 본위원이 답변을 듣고 싶었던 것이에요.

네, 그 문제에 대해서 추가로 다 답변드리겠습니다. 사실 7월 30일 이후에는 모든 개선기획단의 업무는 거의 완료를 했습니다. 완료를 해서 외견상으로는 더 할 것이 다른 것은 별로 없었고, 그사이에 한 것이 주로 노선개편 문제입니다. 그 복잡한 노선개편문제에 시달렸습니다. 그러니까 다른 문제에 대해서는 별로 외견적으로 하는 일이 없는 것같이 보였지만 저희들로서는 참으로 많이 시달린 부분입니다. 앞으로도 계속 더 시달릴 사항이고 아까 다른 위원님도 많이 질의하셨습니다만 지역민원이 상당히 많은 문제입니다. 이 문제가 있고. 다음에 서면사항, 우리가 8월 14일, 21일 공문같은 것 내왕한 것은 별도로 보고를 드리도록 이렇게 하겠습니다.

이어서 이시영 위원님 보충질문 하십시오.

이시영 위원입니다. 양경숙 위원님이 아까 물은 것에 대해서 좀 묻고 싶습니다. 공영버스화가 이루어지면 저상차를 우선 5대를 구매를 한다고 그랬습니다. 그것은 계획이 확실한 것입니까?

네, 확실합니다.

본위원이 묻고 싶은 것은 왜 그런 얘기를 하느냐 하면서울시에서 보사위원회에서 제출한 자료를 보게 되면 서울특별시 장애인복지시설 장애인버스 보유현황이 나와 있습니다. 그 현황에 보게 되면 지난 96년 4월 20일 특정회사인 삼성전자의 작은 나눔 큰 사랑 운동기금에서 서울시 각 장애인 복지시설에 21대의버스를 기증을 했습니다. 기증을 했는데 서울시에서 운영자금을 지급하지 않아서 이 21대 중에서 6대가 전혀 움직이지 않고 서있어요. 그것은 뭐냐 하면 아세아자동차에서 장애자들을 위해서 휠체어가 바로 들어갈 수 있는 그런 차량이더라고요. 이것을 실제 가봤습니다. 서울시에서 올해나 내년 후반기부터 이런 차량을 한다고 그러면 각 장애인 시설에 있는 대형차량이 그대로 사장돼 있어요. 교통관리실은 이런 것을 파악하고 있지 않죠?

이것은 모르죠.

본위원이 얘기하는 것은 왜 그러냐 하면 최소한 저상차에 대해서 무엇인가 어떻게 이루어지고 있고 현실적으로 어떻게 맞는가 이것을 파악하기 위해서는 하나의 제보를 해 드리는 것입니다, 본위원은. 지금 현재 장애인 시설 중에서 96년도에 지원한 특장차 가격을 보게되면 6,193만 7,000원에 삼성재단에서 서울시에 기금으로써 지급을 했습니다. 현실적으로 이런 것도 지금 서울시에서 이루어지지 않고 있거든요. 이런 것을 관계부처간에 협의해서 우선적으로 묘안을 내서 이것도 활용할 수 있는, 운영기금이 없어서 전혀 쓰지 못하고 있는, 방치되어 있는 이런 상황을 볼 때, 복지시설에 있는 장애인들이 이 사항을 볼 때는 정말 울며 겨자 먹기입니다. 눈앞에 떡은 있지만 먹지 못하고 있어요. 그들이 사용할 수 있는 것은 차라리 없는 것만 못하다 이것이에요. 그리고 대형차를 주니까 실질적으로 그 여건상 봐서 소형차로 현실에 맞게끔 바꾸어 주었으면 좋겠는데 이것도 저것도 안 되고 전혀 안 되고 있습니다. 실장님께서는 이 사항을 좀 파악하셔서 과연 우리 서울시 정책에 저상차 도입문제, 기타 이런 것이 있습니다만 현실적으로 타당성있게 좀 잘해 주십사 하는 바람이고요. 이것은 관계공무원을 보냈을 때나 현실적으로 파악을 해서 실질적으로 도움이 되는 행정이 되었으면 합니다. 이상입니다.

그렇게 하겠습니다.

김형길 위원 질의해 주십시오.

아까 김희갑 위원 중앙정부하고 추진사항을 잠깐 말씀하실 때 내가 들었는데 아까 실장도 한번 가고, 그 다음에 기획단장도 한번 가고 8월인가 문서로 보냈다는 얘기를 지금 하셨지요?

네.

제가 보기에는 버스개혁종합대책을 성공적으로 하려하면 첫째, 세제나 법령개정이 선행되어야 됩니다. 선행 없이는 버스종합대책이 안 됩니다. 초점은 바로 거기에 있다 나는 그렇게 봐요. 왜 그런가 하면 하나 예를 들어 봅시다. 수도권에 대지를 갖고 있을 때 수도권 이전명령이 나오게 되면 조세감면법에 해당이 됩니다. 그래서 세금을 면제하는 특혜를 줘요. 그래서 수도권에 모든 공장들이 다 이전을 하고 있습니다. 마찬가지로 지금 현재 세제문제를 하려 하면재무부하고 협의를 해야 되겠지요. 예를 들어서 버스 1대당 450만 얼마 현재 연간 부과가 된다고 하는 점이 정확하게 기록으로 나와 있지요? 지난번에 공청회 때도 말씀을 드렸고 상당히 지나친 세율이다. 두 번째로 올림픽 대외관계로 인해서 버스에 광고비가 상당히 뺏기고 있는 실정 아닙니까? 이런 것이라도 제대로 챙겨주는데 나는 뜻이 있다, 버스회사라는 것이 순수한 경영측면에서 볼 때는 돈이 돌아야 그 버스운행이 활성화되는 것입니다. 돈이 안 도니까 이 이유, 저 이유, 또 버스인상해 주시오 이렇게 나온다는 얘기야. 그래서 진짜 실속 있는 행정방향으로 가주어야 된다, 그런데 관계법령 고치려면 국회 통과되어야 돼요. 구름잡는 얘기야, 지금 현재 이 이야기가. 그래서 초점은 바로 그런데 있지 않느냐, 이런 것을 먼저 선행을 시키면서 버스에 어떤 지원을 해 주겠다, 또 무엇을 하겠다, 예를 들어서 배기가스 지원한다 이렇게 나와야 순서가 되지 않겠는가, 지금 또 당면과제에서 버스에서 지금 현재 부과되는 금전적 지출에 대해서 어떻게 하면 좀더 덜 막아주느냐 이것이 나는 급선무라고 보는데 실장은 어떻게 생각합니까?

네, 말씀은 옳은 말씀입니다. 원래 정부에서 지원을 해 주어야 내실있게 개선대책이 추진될 수 있는 것도 사실입니다. 그러나…….

그것이 안 되면 버스개혁종합대책 만날 세워봐야 안 됩니다.

그렇지 않습니다.

또 연기됩니다. 또 지연됩니다.

그것 안 된다고 해서 다 안 되는 것은 아니고요, 중요한 부분을 차지하는 것은 사실입니다. 그러나 당장에 교통실장, 네가 해결 안 해 이러면 저로서는 당장에 해결할 길은 없습니다. 다만 제가 가서, 중앙부처에 가서 우리 관계공무원이 가서 자꾸 사정하고 설명하고 설득하고 이런 노력을 꾸준히 할 수밖에 없습니다. 저희들이 입법부 없으니까 저희들은 할 수 없고요. 이런 노력을 간단없이 하고, 또 자꾸 울면 젖을 줄 수도 있습니다. 당장 왜 해결 안 하느냐, 해결하고 하자 이러면 사실상 불가능합니다.

이것은 서울시의 구상이지, 실천력에서 과연 시기적으로 당길 수 있느냐가 나는 의문시가 되고, 이 자체에서 비중이 제일 큽니다. 나는 크다고 봐요. 이 비중을 먼저 선행시켜 주어가면서 밑에 종합대책을 같이 맞물려 가주는 것이 제대로 기능이 되는 종합대책이다, 안 그러면 종합계획만 세우고 실천력이 없는 종합대책이 아니겠느냐 이것을 내가 지적하는 것입니다.

일부분입니다. 그런데 전부는 아니지요.

아니에요, 지금 버스 1대당 세금하고 지금 현재 광고비 얼마 뺏깁니까?

440만원 정도 되지요.

그러면 그것까지 포함해서요? 광고비까지 하면 더 되는데요?

광고비 말고요, 세금.

크지요?

네.

그러니까 버스 1대당 그 정도만 기여해 주어도 엄청난 교통대책을 개선하면서 버스회사를 관리할 수 있지 않겠느냐, 버스업자들이 고개 드는 이유가 바로 그런 데 있다고요, 지금 현재.

상당한 도움이 되는 것은 사실인데 그거만이 전부는 아니지요.

아니지요, 돈하고 재화하고 직결되는데.

그다음 홍성용 위원님께서 마을버스 개선문제와 관련해서…….

본위원의 질의에 대해서 마지막 답변 안 하신 것 있잖아요.

네, 답변하겠습니다. 교통관리기구는 현재 저희들이 기획실에 제출해 놓고 있습니다. 이것이 대통령령 개정사항이 되기 때문에 연말에 가서야 될 것 같다는 기획관리실의 이야기입니다. 그래서 중간에 저희들이 서기관 하나, 사무관 둘 이렇게 추진반으로 구성해서 업무를 이관하는 계획을 가지고 있습니다. 그 사이에서도 우리 버스개선기획단에서 소위 일정별 추진사항은 대중교통1과 직원으로 하여금 인수를 받도록 지금 인수작업을 하고 있습니다. 이번 이 해가 끝나는 대로 바로 버스개선기획단이 추진단으로 발전적 개편을 할 생각을 가지고 있습니다.

바로 이러한 나름대로의 행정의 진행속도나 이런 것들 자체가 버스개선기획업무에 대한 불신들을 가중하고 있다고 보는 것이에요. 지난번에 교통관리실 기구개편이라는 것 자체가 언제부터 나온 얘기입니까? 운영사업소를 내부적으로 두어서 이 업무 자체에 대해서 언제부터 교통관리실 내부에 기구를 두어서 종합적인 버스대책에 대해서 밀고 나갈 주체를 만들겠다고 한 지가 언제입니까? 지금 사실 서울시에서 내부적으로 할 일을 아무 것도 안해 놓고…….

내부적인 문제가 아니고요. 기구개편은 최종적으로 소위 대통령령 개정사항이기 때문에 내무부에서 결말이 나야 되지요. 저희들이 그것이 안 되더라도 이것을 추진하는 데는 지장이 없도록 지금 추진반을 만들어서 인수인계를 하도록 지금 준비를 하고있습니다. 이번에 회기 끝나면 바로 그대로 우리가 보고한 계획대로 추진할 것입니다.

어떻게요? 구체적으로 얘기해보세요.

우리가 교통관리실에 서기관 한사람, 또 사무관 두 사람으로 구성된 추진반을 만들고 그 동안에 했던 것은 각자항목별 하나 하나 전부 인계인수업무를 지금 대중교통1과…….

실장님도 인수인계입니까?

과에서 인수인계입니다.

인계인수타령입니까?

지금 인수인계를 전부 해 놓고 있습니다, 받아서 바로 추진할 수 있도록.

그러니까 그것을 어떻게 어떻게 해서 내부적으로 사람을 두어서 추진반을 운영해 나갑니까?

네.

그러면 추진반 운영이 왜 이렇게 어렵습니까?

아직도 추경예산 또 의회 조례통과 이것이 마무리 짓는 대로 인계 인수를 해야 옳지 않겠습니까?

그러한 추진반을 운영하겠다는 것 자체가 작년 7월부터 나온 얘기지요, 그렇지요? 버스개선기획단이 임시조직이니까 해체가 되면 그 뒤에 그 업무 자체를 임시조직에서 이러한 어떤 대행업무 자체를 추진해 나갈 수 있는 법적 근거가 있습니까, 없습니까?

없습니다.

그러면 그 추진을 하겠다고 하는 조직 자체를 만들겠다고 하는 것 자체가 7월초부터 나온 얘기 아닙니까?

그것은 내무부하고 관계 없습니다. 관계없는데 아까 답변을 했습니다만 7월이 지금 9월 1일이 되었습니다. 되었는데 이것은 저희들이 정리와 인계인수가 끝이 나고 의회통과 문제도 있고 하니까 그때까지 미루고 있는 것이지요.

아니, 그러면 그것에 대해서 본위원이 우려를 갖는 것은 그래서 과연 시 집행부에서도 이러한 버스개선계획업무에 대한 그야말로 이런 의지를 가지고 있느냐라고 하는 것에 대한 의문이 든다는 것이에요. 이것이 중도에서 시장직 사퇴하고 이러면서 이것을 할 것인지, 말 것인지 전부 손 놓고 있고 말이지요, 이런 것에 대한 기본적으로 나름대로의 열성과 의지가 없기 때문에 계획으로만 끝난다, 그리고 서울버스지부에서도 어떤 우리한테 항의 서한들이 오고 이랬지만 이런 것에 대한 나름대로의 많은 시민들이 과연 이것 계획으로만 끝나지 않고 이것 정말 조순 시장이 떠나건 안 떠나건 책임있게 이것이 추진이 될 것인지에 대한 우려를 가지고 있다는 말이에요. 이상입니다. 특별한 답변 바라지는 않겠습니다.

저희들이 철저히 추진하겠습니다. 홍성용위원님 질문하신 마을버스 개선, 순환버스와 어떻게 차별이 되느냐, 쉽게 말씀드려서 순환버스는 하나의 시내버스입니다. 일반버스와 같되 다만 소규모 블록을 운행하는 노선을 가지고 있는 버스다 이렇게 이해를 해주시면 되고요. 마을버스는 그야말로 구청장이 사업을 승인하는 동네버스입니다. 산동네 혹은 아니면 동 떨어진 동네, 외진동네에서 지하철을 이용한다든가 이런 하나의 마을단위버스다 이렇게 이해를…….

마을버스가 구청에서 승인해요? 시에서 하는 것 아니에요?

구청장이 합니다.

관리하는 것은 어디서 하고 있어요?

구청에서 합니다.

전반적으로 전부?

네, 다만 지금까지 본청에서 하는 것은 사업계획 변경, 노선을 변경할 때 이것이 우리 버스노선과 저촉사항이 있을 수 있기 때문에 그 부분에 대해서 저희들이 승인을 해주고, 다른 여타 승인권 모든 권한은 구청장이 하고 있습니다.

그러면 마을버스 개선이라고 하면 이것은 시에서는할 수 없는 것 아니에요?

그런데 이것도 이 부분에 대해서 이제 하나의 지침을 내리지요. 서울시장이 이러이러한 지침하에서 구청에 운행을 해 달라 이렇게 지침을 내리지요.

그 지침이 어떤…….

제도 자체를 만들어서 하지요. 자동차운수사업소에 근거해서…….

아니, 개선한다고 했으면 어떻게 어떻게 개선을 한다는 지침이 있을 것 아니냐 이런 얘기지요.

지금 우리 종합대책에 나와 있는 것은 우선인가제도를 소위등록제도로 바꾼다, 또 바꾸어서 자유화시킨다 이런 줄거리를 가지고 있습니다.

내가 왜 그런 얘기를 하느냐 하면 마을버스를 타보면 여러 가지 불안한 것이 있어요. 버스 자체가 이렇게 뭐라고 그릴까 오래된 것들도 많고 상당히 불안한 정도로 털털거리는 것들이 더러 있다고. 나도 마을버스를 많이 이용해 보는데 그런 것이 있고 청결한 상태라든지 모든 것이 불안전한 것이 많아요. 그러면 그런 것을 어떻게 개선한다든지 그런 것이 있는 것이 아니고…….

지금 개선대책의 원칙만 말씀드렸습니다만 앞으로 소위 넘버라든가 차량의 환경정리라든가 이런 여러 가지 기준을 만들어서 구청에 시달해 놓고, 또 서비스개선이라든가 합당한 만큼만 인가할 수 있도록 이렇게 앞으로 개선할…….

마을버스를 많이 개선한다든지 관리하는 면에 많이 신경써야 할 것입니다.

알겠습니다. 그리고 자치구 의견을 이번 노선조정에 얼마나 반영해 놓았느냐, 저희들이 통계는 나와 있습니다만 앞으로도 지금 우리가 노선개편을 놓고 자치구에 전부 내려 보내서 전부 의견수렴을 했습니다만 그 가운데는 의견이 그대로 수렴되어서 반영된 것이 있고 또 반영 안 된 부분도 상당히 있습니다. 일단 이 부분에 대해서는 그 후에 다수민원이 야기되어서 추후에 들어온 민원 같은 것은 앞으로 노선조정심의위원회에 상정해서 다시 검토를 거쳐서 확정하도록 하겠습니다. 지금 홍성용님께서도 아시겠습니다만 순수하게 우리가 민원불편사항에 대한 민원으로 보는 민원성 민원도 있고, 또 어떻게 보면 그 노선을 유지하고자 하는 버스회사들의 소위 종용에 의해서 오는 민원도 있고 이런 여러 가지 유형들이 있습니다. 저희들이 가능한 실체를 파악해서 지역민원에 시민들의 불편이 없도록 최대한 노력을 하겠습니다.

의견수렴하는데 내가 그것을 보니까 버스가 통과하는데 동마다 전부 찬반을 물었어요. 그러면 이것이 예를 들어서 이 순환노선 하나 결정하는 과정에서 이 순환노선이 어디를 기준으로 해서 어디가 불편해서 하고 있다는 것이 나와 있다고요. 예를 들어서 난곡지역이면 난곡지역을 위해서 이 순환노선이 필요한 것인데 그 이외지역은 사실 필요하지 않을 수가 있다고요, 간단히 말씀드려서, 그러면 이 노선이 확실히 그 지역에는 꼭 필요한 노선인데 그 이외에는 별로 필요치 않다고 그럴 때는 그러면 필요한 지역을 우선으로 해줘야 되는 것이지 기타 지역에서 찬반을 해서 거기서 싫다고 그래서 그것이 부결이 된다든지 할 수는 없는 것이라고요. 묻는 것을 보면 전반적으로 다 통과하는 데를 찬반을 물었어요. 그러면 실지 필요한 지역이 동 숫자가 적다고 그럴 때는 그것이 안 되는 것이 아니냐 이런 생각이 들어간다고요. 그러니까 그것을 결정하시는 과정에서 참고로 많이 해 주셔야 될 것으로 생각이 돼요.

저희들이 사실 이 민원수렴 여부는 굉장히 어렵습니다. 정말 이해가 상반되는 부분이기 때문에 상당히 민원에 대해서 어려운 문제인데 어떻든간 많은 우리 시민들께서 원하는 방향으로 우리가 할 수 있도록 최대한 노력을 하겠습니다.

글쎄요, 그 얘기는 좋은 말씀인데 그것이 어느 지역에 필요한 것인가를 생각을 해서 해야 합니다.

알겠습니다. 김형길위원님 질문하신 가운데 공영버스 문제라든가…….

아니, 번호관계…….

네, 번호관계가 빠졌습니다. 버스번호는 이번에 저희들이 권역별로 표시하는 버스번호로 바꿀 계획입니다. 바꾸는데 다만 시민들의 혼란을 방지하기 위해서 당분간은 겸용해서 쓰도록 하고 앞으로는 소위 권역별로 표시해서 이것이 어느 지역쪽 버스다 이렇게 시민들이 알아볼 수 있도록 이런 체계로 전부 바꿀 계획을 하고 있습니다. 이번 노선개편과 동시에 바꿀 생각을 하고 있습니다.

그 문제에 대해서 잠깐 말씀드리겠습니다. 외국의 예를 보면 버스 앞에 네온사인으로 이렇게 행선지 뭐하고 넘버가 나오지 않습니까? 버스 앞에 운전석 위에. 그런 설치가 현재…….

우리동 버스앞에 보면 밤에 불켜면 비스듬하게 나오는데…….

그런데 좀더 수준화하는, 네온사인화하는 방법도 생각을 해 보세요. 아주 좋은 아이디어에요. 왜냐 하면 외국 가서 그것을 보니까 네온사인 딱 하니까 금새 알겠어요.

그런데 앞으로 저희들도 그런 목적으로 하려고 하는데 지금 워낙 오래 현재 버스노선이 소위 시민들의 두뇌에 각인되었기 때문에 이것을 바꾸기 위해서는 상당히 저희들도 힘든 줄로 알고 있습니다. 그러나 지금 노선체계도 원칙없이 들쭉날쭉하죠, 버스노선이.

제 질문에 답변하시죠.

다음에 김형길 위원님 공영버스는 말씀드렸고, 중앙정부와 지원문제도 말씀을 드렸고…….

세부적인 실천계획을 제가 얘기를 했어요.

어느 실천계획이요, 중앙부처와…….

법령하고 세제개정문제.

이것은 금년에 8월에 공문으로 일단 보냈습니다만 저희들이 앞으로도 아까 보고드린 바와 같이 계속 촉구를 할 수밖에 없습니다. 저희들이 권한사항이 아니기 때문에 세부실천 계획을 저희들로서는 세울 수 없는 입장에 있고, 중앙정부…….

아니, 그러면 광고수입 문제하고 또 조감법 문제는 먼저 앞다퉈서 우선순위를 다뤄서 추진할 수 있잖아요. 지금 제가 그 답변을 듣고 싶은데 그냥 추진하고 있다고 그러면 안 맞죠.

총리실에서 소위 시내버스개선에 관한 정부지원 기구가 생기면 이 문제에 대해서는 제일 먼저 지금 생각합니다.

글쎄, 그렇게 그것이 실천화가 되면 우리 서울시의 버스업체에 융자금도 내려간다 이 얘기입니다.

알겠습니다. 다음에 버스안내시스템에 대해서 질문을 하셨는데 종로에서 지금 시범시행을 하고 시범결과가 상당히 목표치에 접근하고 있는 것은 사실입니다. 그러나 이것을 전시에 깐다는 것은 아주 막대한 재원이 필요합니다. 재원이 필요한데 지금 한 것은 안내시스템이 버스종합과 회사간 18억원 계상에 의해서 한 것입니다.

아니죠. 40억원으로 해서 18억원이 버스조합에서 부담하기로 하고…….

18억원을 했는데 업자는 40억원이 들었다 이렇게 주장을 한다, 이런 이야기를 들은 바가 있습니다. 그러나 실제 이것은 어디까지나 버스조합과 업자간에 계약상태의 이야기입니다. 그러나 우리나 만약에 이것을 인수해서 한다면 앞으로 전 시역을 깐다면 600억원 정도의 예산이 들어야 됩니다. 그러나 이 600억원이 한두 푼도 아니고 이것을 깔기 시작하면 엄청난 돈이, 저희들이 솔직히 말씀드리면 물려 들어가는 것인데…….

600억원?

네, 앞으로 전역에 안내시스템 할 때, 6㎞ 구간인가 한다고 들었는데 전역에 할 때 이런 문제가 생기는데 그러면 저것이 저렇게 시급하냐, 당장 내일이라도 필요하냐, 저는 그렇지 않다고 판단하고 있습니다.

그 아이디어하고 설치배경은 왜 그것을 했습니까? 그 얘기를 들어봅시다.

글쎄, 설치배경은 저도 구체적으로는 잘 모르겠고요. 어떻든…….

아니, 실장이 모르면……. 여기 아는 사람 없어요? 그 다음에 누가 제안했고.

글쎄, 설치배경은 여기에서 누가 답변할 사람도 없고 공론화, 이것은 답변할 사람이 현재 없을 것 같습니다.

그러면 홍보용으로 전시효과 적입니까?

아니, 제가 답변을 할게요. 이것은 처음 시작할 때는 하나의 첨단시스템으로서 우리가 하도 시민들로부터 버스에 대한 서비스가 나쁘다, 그러니 이것은 한번도착시간을 안내하는 것도 좋은 제도가 아니냐, 이것도 한번 해볼 필요가 있지 않느냐 이렇게 해서 아마 실시한 것 같습니다. 이것은 시행을 해 놓고 보니까 물론 이것이 필요 없다는 것은 아닙니다. 이 자체는 필요한데 지금 버스노선이 정비가 되고 시내의 차량소통이 어느 정도 정상화된 연후에 안내시스템이 필요하지 지금 같으면 아무리 버스가고 싶어도 못가고 버스노선도 들쭉날쭉이고 운행상태도, 가고 싶어도 못가는 지금 노선상태하에서 안내시스템 하면 뭐하겠느냐, 시민들의 약만 올리지 뭐 하겠느냐, 이것이 노선도 개편하고 또 시내소통도 어느 정도 정상화되고 버스개선대책이 어느 정도 성공을 이룬 연후에 정말로 차원 높은 시민에 대한 서비스로서 이 제도가 필요하다, 그렇기 때문에 그때까지 참자 이렇게 돼서 저희들 계획에는 2000년쯤 가서 이것이 본격적으로 추진돼야지 않느냐 이렇게 보고 있습니다. 이것이 뭐 필요없다든가 이것이 나쁘다든가 그런 뜻이 아니고…….

그러면 실장, 그것도 하나의 시험장이에요.

그러니까 하나의 시범운영하는 것 아닙니까.

그런데 그 비용이 버스조합에서 18억 얼마가 됐다 하더라도 그 내용 중에는 시민이 부담한 것입니다. 왜냐 하면 1인당 1원90전을 부담하고 버스를 탔어요.

그것을 꼭 부담하고 탔다기 보다도…….

아니죠, 그렇게 배분이 돼 있는 것 아닙니까? 18억원을 투자를 할 때 그 통계에 의해서 배분이 됐다 그런 얘기입니다. 그러니까 결과적으로 종로1가에서 동대문까지도 버스안내시스템이 시험장으로 끝났다 이런 얘기에요. 그러면 2000년 후에 그것을 재가동시킨다, 그때 가면 또 사이클이 달라집니다, 그렇기 때문에 이것이 상당히 행정적으로 지적을 받아야 할 사항 아니냐…….

맞습니다, 그것은 시인합니다.

시인합니까? 누가 설치하자고 제안했어요?

그것은…….

그러면 무책임한 짓을 했다고 비난을 받을 수가 있어요.

이것 자체가 조금 시기상조였다…….

20억원 이상 투자해 놓고 기능도 발휘 못하면서 이제 누가 했느냐, 어떤 배경이 있었느냐 하니까 글쎄요 하고 시험장 한 것은 시인합니다. 하고 이것이 전부 다 일관성이 없는 그런 답변이다, 또 내가 구체적으로 얘기했어요. 버스요금에 1원 90전이 시민의 교통 버스비에 포함돼 있다까지 말씀을 드렸다고요. 그러니까 결과적으로 시민의 부담이다. 교통관리실에서는 돈을 안 냈으니까 무책임한 얘기를 할지 모르지만 실제적으로 간접부담을 받은 것이나 마찬가지다. 또 하나의 교통정책의 일환으로서 그것을 홍보용으로 한때는 활용을 해 먹었다, 그러나 정시성이다 여러 가지 교통의 도로 여건, 또 혼잡성, 이런 것으로 인해서 정식으로 그 기능이 발휘를 못하고 또 몇 개월 지나서 버스 개혁종합대책이 서다 보니까 이 문제의 기능이 또4·5년간에 사장되는 결과가 되기 때문에 이 문제는 짚고 넘어갈 필요가 있어서 내가 질문한 것입니다.

이것은 시기적으로 조금 미리 도입한 잘못이 있음을 시인합니다. 시인하는데 저희들이…….

그러면 버스조합에서도 교통관리실에 항의할 수도 있어요. 당신네들이 하라고 해서 한 것 아니냐, 해놓고 보니까 지금 뭐냐 하고 항의받을 때 우리 교통관리실의 답변은 어떻게 나오겠어요? 제일 처음에는 교통관리실에서 앞장서서 홍보용으로 했지 않습니까, 시민들한테. 이렇게 까지 하겠습니다, 이런 의지도 보여줬지 않습니까? 그러나 그 기능을 결과적으로 교통관리실에서 또 사형선고를 내린 것이 됐다 이것입니다, 사형선고를.

어떻든 잘못이 있으면 스톱하는 것이 원칙 아니겠습니까?

지금 와서 누가 제안하고 배경이 뭐냐 하니까 답변자체가 모호하면 앞으로 모든 행정이 잘못된 것을 이런 식으로 나온다 하면 누가 책임행정을 하겠어요. 그래서 공영버스도 마찬가지로 이런 문제를 놓고 지금 적하는 것입니다. 같은 얘기에요, 같은 맥락에서 질의하는 것입니다.

잘못이 있으면 중지하는 것이 옳지 않습니까.

버스조합이 이렇게 강력하게 반발하고 일어났을 때우리 교통관리실의 의지. 종합대책에 대해서

이 문제는 추가로 답변하겠습니다. 지금 업계에서 신문에 마치 반발하는 것같이 보였지만 실상 요지는 그것입니다. 소위 직접지원사항을 바로 내년부터 해달라, 다 죽게 생겼으니 바로 내년부터 해달라, 이것이 요지였지 결국 반발한다든가 이것은 백지화 해달라는 뜻은 아니다 하는 것을 버스조합업계에서 와서 저희들끼리 얘기를 합디다. 그래서 그런 측면을 이해를 해 주시고, 이것이 신문에 난대로 크게 백지화 해달라 그런 뜻은 아니다 하는 것을 이해를 해 주시기 바랍니다.

그것은 해명사항이고 교통관리실의 의지를 묻는데 왜 답변이 그래요?

저희들은 당초 계획대로 그대로 할 생각입니다.

변동이 없이? 예를 들어서 마을버스도 신고제로 가고?

마을버스고 다른 대책이고 간에 이번에 위원님께서 조례도 통과시켜 주시고 예산을 계상해 주신다면…….

아니, 조례를 통과하고 안하고는 두 번째 문제고 그것은 더 검토를 해봐야 되겠고.

그것이 큰 문제 아니겠습니까?

버스안내시스템 자체가 현재 문제점이 걸려서 20억원까지 투자해서 사장되고 있기 때문에 공영버스도 같은 맥락에서 지적을 했던 사항인데…….

버스안내시스템은 제가 분명히 말씀드리는 것이 당초 시작이 잘못된 것 같습니다. 그것은 시인합니다.

시인해요?

그러나 잘못이 있다면 그것이 중단돼야지 더 연달아서 막대한 예산이 투자되는 사업을 실시하기는 곤란합니다.

20억원도 적은 돈입니까, 그러면?

18억원도 많습니다만 600억원도 엄청난 돈입니다.

실장님, 한 달에 월급이 얼마예요? 얼마정도 벌려고 공직생활 하는 것 아닙니까, 말하자면 자부심도 갖겠지만 20억원 투자하는 것 그것이 적은 돈입니까?

알겠습니다. 위원장님, 양해를 해주신다면 개선기획단장이 대신해서 이 다음 위원님부터 말씀을 드리겠습니다.

상당히 서서 오랫동안 답변하다 보니까 조금 힘드신 모양인데, 위원님들 기획단장으로 하여금 더 세세한 부분의 답변을 듣도록 이렇게 양해를 구합니다. 기획단장께서 나오셔서 답변하세요.

버스 개선기획단장입니다. 조상남 위원님 질문하신 사항부터 답변을 드리도록 하겠습니다. 우선 조상남 위원님께서 의회를 대표해서 저희 버스개혁위원회의 위원으로 활동을 해 주셨습니다. 이 자리를 빌어서 감사를 드립니다. 조상남님께서는 우선 공영화 그리고 민간보조비에 대한 실행방안에 대해서 여러 가지 걱정을 많이 해 주셨습니다. 여러 가지 예상되는 문제점에 대해서는 저희가 대책회의에서 충분히 보완방안을 강구를 했습니다만 앞으로 시행과정에서 나타날 수 있는 시행착오라든지 부작용에 대해서도 철저한 보완을 해 나가도록 하겠습니다. 그 다음에 공영버스의 적자 보전대책으로서 혼잡통행료 수입으로 현재는 충당하는 것으로 기본원칙을 정했습니다만 현재 남산 1, 3호 터널만 가지고 했을 적에는 사실 향후 공영버스에 투입되는 그러한 재원으로 충분하지 못한 그런 부분이 있습니다. 300대를 운영할 경우에 한 500여 억원이 들겠습니다만, 초기비용을 제외한다면 물론 혼잡통행료 수입 가지고 적자보전이 충분합니다만 초기 비용까지 포함한다면 혼잡통행료 수입 가지고는 부족하게 되겠습니다. 그리고 앞으로 두세 곳 내지는 서너 곳을 혼잡통행료를 확대하는 방안은 저희가 공영버스의 운영과는 무관하게 자가용 승용차 이용을 줄이고, 특히 1인 승용차의 이용을 줄이기 위한 그러한 수요 관리정책의 하나로서 추진되는 것이고 공영버스 운영에 대한 운영비용과는 사실상 관계는 없습니다. 그 다음에 예산문제에 대해서 말씀이 계셨습니다. 이런 것은 현재도 간접보조중이기 때문에 버스의 대형화라든지 또는 시장경제 원리가 바람직한 것으로 말씀을 해 주셨습니다. 정책이라고 하는 것은 하나의 선택성이기 때문에 이것을 우리가 시가 정책적으로 개혁해서 버스 서비스를 공급하는 것이 좋은 것인지 아니면 시장경제원리로 가는 것이 좋은 것인지 하는 것은 선택의 문제라고 생각이 됩니다. 그러나 다만 이것이 우리는 버스 운영을 하는 것이 아니고 우리보다 약 한 50년 이상 앞서서 이러한 도시 버스 서비스를 운영하고 있는 외국에서라든가 이런 것을 보면 저희가 1949년에 서울에 시내버스가 처음 나타났습니다만, 선진국의 경우에는 1900년대 초에 벌써 나타나기 때문에 저희보다 버스의 역사가 한 50년 정도 앞선다고 볼수 있겠습니다. 그러나 버스 서비스라고 하는 것을 공공재 내지는 준공공재로 분류하고 있는 것이 일반적인 현상입니다. 왜 그러냐 하면 버스업체가 아무리 경영을 잘 하려고 해도 요금이 라는 것이 마음대로 버스업체가 올릴 수 없는 것이고, 그 다음에 노선을 마음대로 업체가 선정해서 다닐 수가 없는 그런 문제기 때문에 저희가 40개 업체의 경영진단을 통해서 분석한 결과를 보면 버스의 운영에 있어서 버스업체가 경영쇄신에 의해서 경영합리화를 기할 수 있는 부분이 약 20% 정도, 그 다음에 나머지 80% 정도는 경영 외적인 요인에 의해서 결정되는 것으로 이렇게 분석이 되어 있습니다. 따라서 저희가 결국은 이 문제는 크게 나누어서 몇 가지로 나눠볼 수가 있겠다고 생각됩니다. 첫째는, 버스를 그러면 과연 수준 높은 버스로 살리고 이러한 서비스를 개선할 필요가 있는 것인지 없는 것인지, 그 다음에는 그렇게 할 필요가 있다면 이것을 이용시민의 요금에 의해서 충당하는 것이 좋은 것인지, 아니면 일부의 이러한 경영 외적인 문제에 대해서 시가 일반시민의 세금으로 재정적으로 보전하는 것이 좋은지 하는 그 판단 문제라고 생각이 듭니다. 그러나 도시라고 하는 것은 좁은 면적에 많은 인구가 밀집되어 있기 때문에 결국은 교통문제 해결은 대중교통에 의해서 풀지 않을 수 없는 것이고, 이 버스 서비스라고 하는 것은 서비스의 경쟁력의 문제로 인해서 지하철이 확충되고 자가용이 늘어나면서 버스가 상대적으로 열악해지고 경쟁력을 잃게 되는 것입니다. 그러면 이것 시장경제원리에 그대로 맡겼을 경우에는 버스라고 하는 것은 점점 공급량이 줄어들고 또 질적인 면에서도 수준이 떨어지는 것이기 때문에 그렇게 되면 버스가 결국은 안 다니게 되고, 그렇게 되면 결국은 교통문제라고 하는 것은 풀 수가 없는 것이 아니냐 이렇게 생각을 할 수가 있겠습니다. 그러니까 제가 보는 입장에서의 어떤 정책적인 판단의 기초를 말씀드리는 것입니다. 지금 서울이 34.9%의 버스수송분담을 가지고 있습니다만 저희가 전망해 볼 적에 이 추세로 그대로 나간다면 2001년도에, 그러니까 2기지하철 2단계가 완공되고 난 다음에는 버스수송분담이 약 27.2%, 그리고 3기 지하철이 완공되는 2006년에 가서는 18.1%까지 버스의 수송 분담이 떨어질 것입니다. 그러면 물론 그 동안에 지하철이 시설이 늘어나기 때문에 상당부분을 커버하겠습니다만 나머지부분에 대해서는 결국은 승용차가 그만큼 기어 나올 수밖에 없다, 그러면 과연 서울의 교통문제가 해결되겠는가 하는 그런 측면도 상당히 신중하게 고려를 해 볼 필요가 있다고 생각이 됩니다. 그리고 또 선진국의 경우에는 현재 버스수송분담률이 5% 내지 10%밖에 안 됩니다. 그러면 지금 선진국에서는 어떻게 생각하고 있느냐 하면 과거에 버스가 그 사람들도 호황기가 한때 있었고 60년대 들어서부터 비로소 버스산업이 침체기에 들고 지금 현재 쇠퇴기를 걷고 있습니다만 과거에 버스에 대해서 서비스 공급의 주체로서 지방정부와 중앙정부가 더 관심을 기울였다면 버스 서비스 분담률이 이렇게 떨어지지 않고도 충분히 버스문제로써 도시 교통문제를 해결할 수 있었을 텐데 지금 방치했기 때문에, 자기들이 충분한 정책적인 배려가 적었기 때문에 이러한 도시 교통문제에 고민을 하고 있다라고 하는 그러한 자체적인 반성을 많이 하고 있는 것이 사실입니다. 그렇다면 버스가 그러면 앞으로 이러한 시민의 교통생활의 질 향상과 그리고 도시 경쟁력 확보라고 하는 측면에서 중요하다고 한다면 버스라고 하는 것이 우리가 어떤 개혁차원에서 어떠한 조치를 하더라도 서비스 확보가 중요하다 이렇게 생각이 되고, 그렇다면 거기서는 이것을 이용시민의 요금으로 과연 부담해야 되느냐, 아니면 일부를 지원을 통해서 가야겠느냐 하는 선택의 문제라고 생각이 듭니다. 이제까지 위원님들도 대부분이 그런 말씀을 해 주시고, 좋은 조언을 해 주시고, 또 그 동안에 버스문제와 관련된 학자들의 얘기라든지 또는 외국의 사례 이런 것을 종합해 볼 적에 이것을 단순히 전적으로 시장경제원리에 맡겨서만은 곤란하지 않느냐 하는 그런 의견도 상당히 많이 있습니다. 이러한 점을 감안해 주셨으면 하는 바람입니다. 그 다음에 김재인 위원님께서 여러 가지 질문을 주셨습니다. 먼저 448개 노선이 402개 노선으로 이번에 46개 노선이 감축되게 되는데 환승 등의 시민불편 문제, 또 예를 들어서 노선을 단축하게 되면 기·종점에서 한 번에 가던 사람들이 갈아타게 되니까 요금의 이중부담 문제, 이런 문제가 생길 것이다 하는 우려말씀이 계셨는데 그것은 사실입니다. 그런데 저희가 이번에 노선조정을 하는 하나의 대원칙이 시민의 편의증진이라고 하는 측면하고, 그 다음에 또 하나는 버스와 지하철과 같은 이러한 대중교통수단간에 총체적인 수송 효율성의 극대화라는 측면, 그 다음에 또 하나는 여기에 더불어서 버스 노선간의 수익의 격차가 불균형이 아주 극심하게, 예를 들어서 하루에 대당 6만원에서 60만원까지 나오는 것을 20만원에서 40만원까지로 이렇게 불균형을 해소하는 여러 가지 목적을 복합적으로 가지고 있습니다. 그래서 예를 들어서 장거리 노선을 단축한다든지 또는 굴곡노선을 펴게 되면 불편해지는 사람도 있고 그 다음에 편리해지는 사람도 있고 두 가지입니다, 결국은 예를 들어서 굴곡노선을 폈다 하면 굴곡된 부분에는 버스가 직선화됨으로써 안 다니기 때문에 그 구간을 이용하는 시민들은 당연히 버스이용거리가 길어진다든지 이런 불편이 있는 반면에 다른 사람들은 굴곡노선을 불필요하게 돌아감으로써 운행시간이 과다히 걸리는 그런 문제가 있습니다. 그래서 이번 노선조정하는데 있어서는 과연 다수 시민의 이익이 어디에 있는 것이냐, 또 이것이 서울의 교통문제를 푸는데 있어서 과연 어느 방향으로 가는 것이 바람직한 것이냐라고 하는 것을 종합적으로 고려를 했습니다. 그리고 이러한 것이 예를 들어서 굴곡노선의 단축이라든지 또는 장거리 노선의 단축이라든지 하는 것이 예를 들어서 대중교통수단간의 환승내지는 통합요금제가 지금 일시에 적용될 수 있다고 하면 이것은 얼마든지 자르고 펼 수가 있습니다. 그러나 이것이 당장에 그러한 제도들이 시행되는 것이 아니기 때문에 단계적으로 일정한 목표를 가지고 추진해 나가는 것으로 이렇게 방향을 정했습니다. 그리고 46개 노선의 감축에 대해서는 노선자체가 물론 그 노선 자체가 없어집니다만 유형별로 보면 하나는 통페합이 있을 수가 있고, 순수한 폐선이라는 것이 아닙니다. 그 노선 자체는 없어지지만 거기에 대해서 현재 도시형버스와 좌석버스가 운행하고 있는데 예를 들어서 좌석은 장사가 전혀 안 되고 그 다음에 도시형은 장사가 어느 정도 되는데 2개 노선이 다 평균수입에 못 미친다 이런 경우에는 거기다 일부 증차를 하면서 2개 노선을 통폐합시켜 주고 그 다음에 노선이 같은 노선이 아니더라도, 통폐합이 아니더라도 거기에 현재 다니고 있는 버스의 공급능력으로 봐서 충분히 커버할 수 있는, 수요에 대응할 수 있는 그러한 노선이 있는 경우, 이런 경우만 노선이 감축되었다는 것을 말씀드립니다. 그 다음에 매연후처리장치에 대해서 말씀이 계셨습니다. 매연후처리장치는 저희가 버스종합대책계획상 재정지원에서 50%를 지원해 주고 그 다음에 나머지 50%는 정부에서 금융지원으로 해 주는 것으로 이렇게 되어 있습니다. 그렇다면 결국은 버스업체로 봐서는 당장에 물론 금융지원은 버스업체에 부담을 아닌 것은 아닙니다. 그것이 장기저리기 때문에 일반 시중금리와 비교했을 적에 이자 차액만큼은 정부보조지만 지원을 받는 것이지만 나머지는 사실 업계가 원리금을 갚아야 되는 문제기 때문에, 그러나 당장에 볼 때에는 이 매연후처리장치를 업체가 사실 당장 부담을 한 푼 안 들이고도 후처리장치를 장착할 수가 있게 되는 것입니다, 이 제도가 지금 시행이 된다면. 그런데 매연후처리장치라고 하는 것은 공해방지라고 하는, 공해라고 하는 사회적 비용을 제거하기 위한 그러한 비용으로 이해를 해 주신다면 결국은 이것은 시민들에게 혜택이 돌아가는 것입니다. 버스업계는 이 매연으로 인해서 시민들의 건강이 어떻게 되든 간에 버스업체는 이것을 안 달려고 합니다. 그래서 금년도에 이미 매연후처리장치를 부착하는 경우에 50%의 금융지원을 해 주고 있습니다만 현재까지 한대도 신청한 업자가 없습니다. 그리고 업체에 대해서도 매연후처리장치를 달도록 저희가 촉구하고 있습니다만 이것은 자기들 비용만 들어가고 그 다음에 수입이 없는 것이기 때문에 자기들은 못하겠다 이런 얘기거든요. 그래서 이것은 물론 업체의 그런 태도도 잘못된 것입니다만 이것은 공해방지라고 하는, 공해라고 하는 사회적 비용을 줄이기 위한 그러한 장치로서, 또 이것이 업체가 싫어하는 것을 사업개선명령을 통해서 하는 것이기 때문에 역시 지원이 없이는 불가능하다 이렇게 저희는 판단을 하고 있습니다. 그 다음에 마을버스 요금조정에 대해서 말씀이 계셨습니다. 마을버스 요금은 현재 신고요금으로 되어있고 이것은 업체에서 구청장에게 신고를 하고 이것이 수리되면 유효하게 시행되는 것으로 이러한 제도로 되어 있습니다. 그런데 현재 아시다시피 25개 자치구로 나누어져 있다 보니까 마을버스연합회에서 현행 요금을 50원정도 인상해달라고 그 동안에 여러 차례 각 구청에 건의가 있었습니다만 구청에서 서로 눈치만 보면서 어느 구청에서 먼저 해주느냐 거기에 따라가겠다, 이런 입장인 것으로 알고 있습니다. 그래서 현실적으로 신고요금이라고 하는 제도자체는 차지하고라도 현실적으로 그런 문제가 있는 것은 사실입니다. 그래서 이 방안에 대해서는 현재 교통관리실에서 구청에 어떤 지침을 주는 방안 그런 것은 실무적으로 검토하는 것으로 알고 있습니다만 그렇다고 해서 얼마를 얼마로 올리려고 하는 지침이 아니고 마을버스에 있어서는 예를 들어서 운송원가는 어떻게 되고, 어떠 어떠한 원가 요소가 들어가고, 그 다음에 km당 운송원가가 얼마기 때문에 어느 정도의 기준을 정해서 하는 것이 좋겠느냐 하는 실무적인 검토를 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이것이 구체적으로 검토가 되면 한번 보고를 드리는 방향으로 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 신신호시스템에 대해서, 이것은 나중에 교통기획관이 답변을 드리도록 하겠습니다, 제 소관사항이 아니기 때문에요. 그 다음에 이성구 위원님께서 버스노선 개편과 관련해서 주민들의 적지 않은 불만, 또 시의 일부 수정관계, 또 결론적으로 민원쪽에 비중을 둬야 되지 않겠는가, 그리고 이러한 것을 이유로 해서 9월말 시행계획을 좀 뒤로 늦춘 것이 바람직하지 않느냐는 지적말씀이 계셨습니다. 그래서 이 문제는 아까 말씀드린 것처럼 버스노선이라고 하는 것이 이번에 하나의 개혁차원에서 전반적으로 조정을 지금 하고 있고, 또 그 동안에 노선조정을 하기 전에도 저희가 작년 12월에 전체 일반시민들을 상대로 해서 민원을 받았습니다. 그때 한 2,614건인가 접수한 것으로 기억이 됩니다만. 그리고 노선조정을 하는 중론과정에서도 구청의 의견을 들었고, 또 노선조정 시안이 나왔을 때도 각 구청의 의견을 들었습니다. 그런데 민원이라는 것이 이렇습니다. 아까 어느 위원님께서도 말씀이 계셨습니다만 예를 들어서 버스노선 조정시안이 나왔다면 그 노선이 여러 개 구청을 거치기 때문에 관련되는 구청에 대해서 의견을 다 들어봤습니다. 하여튼 주민들 입장에서 보면 과연 이것이 바람직한 방향이 어떻게 되는 것을 차치하고 주민들한테 이익이 있으면 적극 찬성이고 다음에 조금이라도 불이익이 있으면 다 반대고 이런 식으로 유형화돼서 나타나고 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 것처럼 다수의 이익이 어느 쪽이냐 하는 것에 최대의 기준을 두었고 그런 원칙에 의해서 저희는 이번 노선조정안을 마련하는데 있어서 그런 원칙에서 하나도 어긋나지 않았다 이렇게 자부의 말씀을 드릴 수 있겠습니다. 다음에 이윤중 위원님께서 마을버스와 지역순환버스의 요금이 과연 적절한지 하는 말씀이 계셨습니다. 그런데 아까 실장님께서 답변드렸습니다만 저희가 버스의 노선망 체계를 노선유형별로 특수화해서 간선버스는 노선길이가 최장 50km 이내로, 그리고 지역순환버스는 30km 이내로, 그리고 마을버스 10km 이내로 이렇게 합리적으로 조정하는 것을 원칙으로 하고 있습니다. 그리고 이번에 우선 지역순환버스와 간선버스에 대해서는 이번 노선조정개편안에서 그것을 기준으로 적용해서 조정을 했습니다. 그런데 이 마을버스와 지역순환버스가 현재의 상태만 가지고 본다면 상당히 중복되는 그런 부분이 많습니다. 기능이 특성화 되지 않은 부분이 많습니다. 예를 들어서 마을버스가 최고 30km까지 운행거리가 되는 것이 있는가하면 지역순환버스도 4km에서 8km까지 되는 것도 있고 그렇습니다. 그런데 앞으로 이것은 단시간에 고쳐 나갈 수 있는 것이 아니고 이러한 원칙과 기준을 중장기적인 목표에 맞춰서 합리적으로 조정하는 방향으로 추진해 나가되 요금문제에 있어서는 바로 이러한 서비스의 양과 질에 따른 그러한 점을 감안해서 마을버스와 간선버스의 중간에 지역순환버스의 요금수준이 위치할 수 있도록 하는 것이 바람직하다고 보고 있습니다. 그래서 이번에 업체의 많은 그러한 반발에도 불구하고 일부 지역순환버스를 인하하는 것을 지금 반강제적으로 하다시피 이렇게 추진하고 있다는 것을 말씀을 드립니다. 다음에 안병소 위원님께서 공영버스 운영 후에 적자가 생기는 경우에 이것을 어떤 방법으로, 예를 들어서 요금인상이나 다른 방법으로 보전하는 방안에 대해서 말씀을 해 주셨습니다만 공영버스라고 하는 것이 앞으로 서비스 면에서뿐만 아니라 운영면에 있어서도 이러한 민간버스의 하나의 표준모델이 되고자 하는 그런 방향에서 운영을 할 계획이기 때문에 적자가 생긴다고 그래서 요금인상으로 이것을 커버하는 그런 것은 일단 이 방안에서 배제하고 있다는 말씀을 드립니다. 다음에 추가로 양경숙 위원님께서 시내버스 우선처리에 있어서는 실태조사를 먼저 거친 다음에 대책을 세우는 것이 바람직하다는 말씀이 계셨습니다. 이것은 전적으로 옳은 말씀입니다. 그래서 저희가 꼭 버스개혁대책하고 관련된 것은 아닙니다만 여러 가지 그런 필요성에 따라서 금년도에 시정개발연구원에 버스전용차로에 대한 문제점과 개선방안, 그리고 향후 확대방안, 이런 것을 용역을 주고 있고 그것이 나오면 거기에 따라서 적정한 검토를 거쳐서 바람직한 방향으로 추진을 해 나가겠습니다. 그리고 이번에 버스개혁대책에 있어서의 버스우선처리에 관해서도 예를 들어서 새로운 시스템, 중앙전용차로의 시범확대라든지 또는 버스게이트의 도입과 같은 것은 저희 교통관리실에 전문직이 교통을 전공한 사람 박사도 있고 여러 사람이 있습니다만 좀더 심도 있는 그러한 연구검토를 거쳐서 하는 것이 바람직하다고 판단이 돼서 그 부분에 대해서는 부분적으로 금액은 얼마 안 됩니다만 시정개발연구원에부분용역을 줘서 그 결과를 가지고 했고 다음에 이런 것은 우선 시범운영한 후에 운영결과를 분석을 해서 확대하는 것으로 그렇게 방향을 잡았습니다. 다음에…….

택시운영은 어떻게 되어 있어요?

택시는 버스와 관련없는 사항이기 때문에 제가 답변드리지 못하고 교통기획관이 답변드리도록 그렇게 하겠습니다. 다음에 조상남 위원님께서 추가질문을 해 주셨는데 공영버스 노선을 어느 곳을 잡고 있느냐 하는 말씀이 계셨습니다만 이것은 저희가 이번에 노선조정을 하면서 버스노선을 20개 노선을 신설한 것으로 이렇게 계획을 세워놨습니다. 그런데 공영버스라고 하는 것은 이제까지 누누이 보고드린 바와 마찬가지로 버스운행이 꼭 필요하지만 수익성이 지나치게 낮아서 도저히 민간버스가 뛸 수 없는 데, 그리고 거기에다가 예를 들어서 장애인이나 노인과 같은 교통약자들이 이용할 수 있는 저상버스를 부분적으로 가미를 합니다만. 그래서 이것은 우선 20개 노선을 대상으로 해서 그것을 운영할 업체가 있는지 하는 것을 알아보고, 다음에 업체가 너무 수익성이 낮아서 운영하기 어렵다고 하는 노선이라든지 다음에 또 전체적인 교통망 체계상 공영버스 운영이 바람직한 노선, 예를 들어서 이번에 저희가 도심순환노선을 하나 신설하려고 그럽니다만 그런 노선, 그러한 것을 대상으로 해서 공영버스 노선을 선정을 해 나가려고 합니다. 그래서 일단은 공영버스 노선이 될 수 있는 노선을 선정해 놨습니다만 민간버스가 우선 운행하겠다고 하면 거기에 맡기고 그런 것은 공영버스 노선에서 제외시키고 민간버스가 운영하지 않겠다고 하는 그런 노선 중에서 운영하는 것으로 이렇게 계획을 세워놓고 있습니다. 다음에 추경예산안에 공영버스를 대당 6,000만원으로 한 것이 좀 과다하지 않는가 하는 말씀이 계셨습니다. 저희가 도시형버스의 경우에 냉방화가 되지 않는 버스가 3,400만원입니다. 다음에 여기에 냉방화가된 버스가 4,500만원입니다. 그런데 여기서 우리가 공영버스 이번에 운영하려고 하는 것은 버스개혁대책 중에 보면 버스고급화 부분이 나와 있습니다. 여기에 보면 현재 도시형버스 같은 경우에 185마력짜리 버스를 270마력으로 높이면서 냉방능력을 시간당 2만 5,000kcal로 높이게 됩니다. 그래서 여름에도 냉방이 아주 잘되는 그러한 버스가 운행되도록 하고, 또 소음같은 것도 지금 현재 주거지역의 소음기준치가 75db입니다만 현재는 그것보다 초과하고 있죠, 그래서 소음을 줄여서 75db이하로 만들고. 다음에 거기에 예를 들어서 문자안내 서비스라든지 또는 의자간격도 현재 23개에서 33개로 넓히고 수직손잡이대 같은 것도 6개에서 9개로 높이고 다음에 조도도 현재보다 2배 이상으로 향상을 하고, 이러한 고급화가 들어가기 때문에 그러한 것을 감안한 비용이라는 말씀을 드립니다. 그리고 앞으로 참고적으로 민영버스도 저희가 도시형버스의 대폐차에 대한 지원을 할 적에 이런 버스가 운행되도록 하는 것입니다. 그러니까 기존 버스보다 훨씬 고급화된 그러한 버스가 운행하는 것을 기준으로 하고 있고 그러한 것을 이번 예산에 기준으로 삼았다는 것을 말씀을 드립니다. 다음에 버스 회사의 운휴차량을 공영버스를 운영하는데서 대신 구입해서 활용하는 것이 어떤가 하는 말씀이 계셨습니다. 저희가 공영버스라고 하는 것은 버스의 하나의 모델 케이스로 제대로 된 버스를 운영코자 하는 것이기 때문에 현재 버스회사가 가지고 있는 놀고 있는 차량이라고 하는 것은 사실상 대폐차 직전에 있는 낡은 버스입니다. 그것을 투입하는 것은 저희는 바람직하지 않다고 판단을 하고 있습니다. 다음에 버스세차기가 5대로 되어 있는데 이것이 2대로 충분하지 않느냐, 지금 현재 세차기는 물론 지금 민간버스에서 세차를 하는 기준으로 따졌을 때는 2대 가지고도 위원님 말씀대로 충분하다고 생각이 됩니다. 그런데 저희가 공영버스를 운행하는데 있어서는 버스가 운행하고 돌아왔을 때마다 세차하는 것으로, 죄송합니다, 지금 이것은 비가 왔을 적입니다. 눈이나 비가 왔을 적에는 한 번 운행하고 올 때마다 세차하는 것으로 그러한 기준으로 잡은 것입니다. 지금 민영버스는 그렇게 하지 않습니다. 하루에……. 이것은 제가 조금 착각을 했기 때문에 다시 수정말씀드리겠습니다. 죄송합니다. 제가 하도 여러 가지를 생각하다 보니까 착각을 했는데 버스세차기는 저희가 5개 노선을 지금 공영버스 노선을 우선 1단계로 잡고 있기 때문에 차고지를 일단 5개를 잡고 있는 것입니다. 그래서 차고지 하나에 1대씩 들어가는 것으로 이렇게 계산됐기 때문에 5대로 됐습니다. 그것은 제가 수정말씀 드리겠습니다. 다음에 인건비에 있어서 관리인원이 과다하다는 말씀이 계셨습니다. 그런데 저희가 지금 버스대당 관리인력이 민영버스는 0.44명으로 되어있습니다. 그리고 일반직원이 0.42명으로 되어 있습니다. 그런데 동경도의 버스를 보면 대당 관리인력이 0.36명입니다. 그런데 이번에 저희가 목표로 잡고 있는 관리인력은 대당인원이 0.3명입니다. 그래서 물론 이런 비교치만 가지고 말씀드린다고 하는 것은 좀 뭐 하지만 저희가 최대한도로 경영합리화라고 하는 측면에서 오히려 민간버스에 대해서는 더 얘기할 것도 없고 동경의 도영버스에 대해서도 대당 0.06명정도 적은 인원이라는 말씀을 드립니다. 그리고 공영버스의 로고제작과 관련해서 여러 가지 좋은 말씀을 해주셨습니다만 좋은 아이디어도 주시고, 그런데 이것은 저희가 이 로고에 대해서는 아직 구체적으로 버스대책에서 검토한 바는 없고 지금 도시철도공사에 공영버스운영추진반이 구성이 됐기 때문에 우리 조위원님의 좋은 아이디어를 그쪽에 전달해서 로고제작에 있어서 많은 참고가 되도록 이렇게 조치를 하겠습니다. 다음에 공영버스에 대한 차고지를 현장확인을 했으면 좋겠다는 말씀이 계셨습니다. 그런데 이것은 아까 말씀드린 것처럼 차고지라고 하는 것은 우선 노선이 결정돼야 합니다. 그래서 노선이 결정이 아직 안 됐기 때문에 저희가 다만 20개 신설노선에 대해서 어느 노선이 되더라도 차고지는 어디에 할 것인가가 좋겠다고 하는 현황은 저희가 뽑을 수 있는 한 지금 조사해 놓은 것이 있습니다. 그래서 그것을 노선이 결정이 되면 그리고 거기에 따라서 차고지가 결정이 되면 위원님들을 모시고 현장에 한번 방문하는 그러한 방안을 검토를 해보겠습니다. 그리고 백성덕 위원님께서 공영버스 사업비를 혼잡통행료로 투입하는 것으로 이렇게 되어 있는데 혼잡통행료가 덜 걷히면 어떻게 하겠느냐하는 우려의 말씀을 해 주셨습니다. 그런데 저희가 혼잡통행료관리계정을 만들어서 이것은 우선 버스서비스 개선에 전액 투자하는 것으로 되어 있습니다만 꼭 공영버스에만 이것을 다 투자하는 것은 아닙니다. 버스에 대한 다른 분야에도 투입이 되겠습니다만 혼잡통행료 가지고는 물론 부족하겠죠. 그런데 혼잡통행료가 덜 걷히게 되면 나머지는 일반회계에서 전입지원을 받는 것으로 이렇게 검토를 했습니다. 그리고 공동배차제와 공영버스간의 장·단비교에 관한 말씀이 계셨습니다만 이 공동배차하고 공영버스간에 간접적인 비교는 될 수가 있겠습니다만 직접적인 장·단 비교는 하기가 어렵지 않나 이런 생각이 들어가고, 다만 공동배차제에 대해서 그 동안에 백위원님께서 여러 가지 좋은 말씀을 해 주시고 또 대전까지도 갔다 오셨습니다만, 그래서 저희도 나름대로 검토해서 간담회 때 보고드린 바가 있습니다만 저희가 위원님과 그리고 교통위원회의 의견을 받아서, 이것은 공동배차제라 하는 것은 우선 서울과 같은 경우에는 버스운행 대수와 노선이 많기 때문에 대규모 공동차고지가 있어야만 가능합니다. 그런데 아시다시피 저희가 10개 권역으로 나눠서 만들려고 하는 공영차고지라고 하는 것은 일부분이라도 그것이 빨라봐야, 7개 권역이 빨라봐야 99년초에 가능합니다. 그래서 99년 초에 가서 공동배차제로 가는 것이 좋겠는가 아니면 전면적인 노선입찰제로 가는 것이 좋겠는가 하는 것은 그때 가서 비교 검토한다 이렇게 저희가 버스개혁대책이라는 두꺼운 책 599페이지에 그것이 나와 있습니다. 그래서 위원님께서 걱정해 주신 그런 것에 대해서는 앞으로 저희가 충분한 여건의 상태나 상황이라든지 이런 것을 고려해서 검토를 해 나가고, 기본적인 방향은 99년 초에 가서 공영차고지가 확보된 다음에 공동배차제로 가는 것이 좋은 것인지 그 다음에 전면적인 노선입찰제로 가는 것이 좋은 것인지 하는 것을 비교 검토해서 추진하겠다 하는 내용이 종합대책에 들어갔다는 것을 말씀을 드립니다.

아니, 가만있어 봐요. 공영버스를 운영하기 위해서 예산 투입되는 것하고 공동배차제 해서 각 지역 권역별로 나눠서 주차장 설치하는 것하고 예산규모를 따져본 적이 있었습니까?

공동배차제요?

네, 공동배차제 하면…….

공동배차제는 시의 예산이 투입된다면 그것은 공영차고지 조성하는 것만 들어갑니다.

아니 글쎄, 만약에 협조해 주는 조건으로 한다든지, 지금 제일 문제는 전국적으로 대전이 시발점으로 해서 인천, 광주, 대구, 부산까지 다하고 있다는 것을 내가 들었는데 어떻게 해서 잘 되고 있는 것을 배제를 하고 거꾸로 돌아가는 공영버스를 굳이 서울시에서하려고 하는 저의는 무엇입니까? 지금 다른 데서는 잘 되고 있는 방법을 택하는데…….

개선기획단장 김상돈 공동배차제하고 공영버스간에는 직접적인 관계는 없습니다.

아니, 여하튼 우리가 시민부담이 적고 편리하면 되는 것 아니겠습니까?

개선기획단장 김상돈 제가 말씀을 드리겠습니다. 물론 공동배차제가 장점도 가지고 있고 단점도 가지고 있습니다. 그런데 버스개혁대책에서 기본적인 큰 정책방향 중의 하나가 무엇이냐 하면 앞으로 서비스도 잘하고 운영도 잘하는 업체한테는 그만한 인센티브를 주고 못하고 불량한 업체는 앞으로 궁극적으로 퇴출까지 시키겠다, 이런 방향으로 나가고 있지 않습니까? 그런데 공동배차제라고 하는 것은 예를 들어서 업체의 수입을 균형화 시키고, 노선조정에 있어서 같은 노선을 가지고 여러 업체가 번갈아 가면서 뛰기 때문에 노선을 가지고 싸움박질한다든가 그것 것은 없습니다. 그런 장점은 있는 반면에 대신 공동배차제라고 하는 것은 소위 경쟁에 의해서 서비스와 경영을 잘하는 그런 여건조성이 뒷받침이 안 됩니다.

아니죠, 내가 지금 대전에 공동배차하고 있는 버스회사 주주입니다. 그래서 이득금은 몇 푼 안 나오지만 매월 나는 보고 듣는 것이 있어요. 그러면 서울시도 대전이나 운수업의 원리는 같은데 서울도 좋은 노선이 있고 나쁜 노선이 있지 않습니까. 이것을 권역별로 나눠서 공동배차를 한다고 하면 수입도 똑같아지고 이것이 불편이 없어요, 다 똑같이 돌아가는 것이에요. 그런데 이것을 굳이 잘 되는 데가 잘 되기 때문에 대전, 인천, 광주, 부산이 하고 있는데 서울서는 이것 종합대책 말씀하실 때 그냥 일축해 버리고, 도저히 이것은 불가능한 것으로 일축해 버리고 거론도 하지 않았어요. 그리고 어떻게 해서 굳이 공영버스제만, 제가 볼 때는 나 버스 차주의 한 사람으로 볼 때 이것은 공영버스제가 하도 말이 많이 나와서 중복되는 것이 있어서 내가 말을 안 하려고 했는 이것은 아까도 교통관리실장이 답변을 못하셨지만 하다 안 되어서 나가 떨어지면 내내 운수업자들이 돈 인수해요. 운수업자가 이것을 인수해야지 다른 업 하는 사람은 인수할 수가 없거든요, 이것은요. 그러면 그네들이 지금 결론도 이미 나와 있어요. 버스업자들이 공영버스제를 하다 안 되면 결국은 자기네들이 인수하게 된다, 그러면 자동차는 지금과 같이 예산 잔뜩 들여서 에어컨 잘나오고 크고 좋은 버스 해 놓잖아요. 결과적으로는 잘 되면 다행인데 잘 안 되면 그것 인수하는 업체 좋은 일 시키는 것이고 또 지금 주차장 만들잖아요. 메리트는 거기에 보고 있어요. 이네들이 하다 안 되면 서울시는 백발백중 안 될 것이다, 나가떨어지면 남는 것은 주차장 인수해버리면 거기에 이권이 있다, 이렇게 해서 결론적인 말이 나오는 것도 있다고요. 그런데 내가 다른 것은 예산이 어떻게 편성이 되고 구체적인 숫자는 보려고 안 하지만 우선 당장 버스영업은 내가 하고 있고 내가 주주의 한 사람으로서 왜 잘 되고 있는 데를 배제하고 안 되는 것을 굳이 이렇게 들고 나와서 수 천 억원의 엄청난 예산을 들여서 하려고 하는 저의가 무엇이냐 이것입니다.

개선기획단장 김상돈 제가 우선 말씀드리겠습니다. 공영버스라고 하는 것이 여러 가지 장·단점을 가지고 있습니다만 단점 중의 하나가 아까 몇 분 위원님께서 지적하신 것처럼 경영의 비효율성, 말하자면 적자를 걱정하는 것입니다. 그런데 적자라고 하는 것은 이렇게 보시면 될 것 같습니다. 무엇이냐 하면 버스는 일단 공영버스가 투입되는데 투입되는 구간에 대해서 버스가 필요 없는 데 들어가는 것은 아니지 않습니까? 그렇다면 공영버스가 들어갈 곳이냐 그 다음에 민영버스가 들어갈 곳이냐 둘 중의 하나입니다. 그러면 민영버스가 들어가면 그 사람들한테 적자 되는 부분에 대해서 보조 안 해주고 민영버스가 들어가겠습니까? 그러면 공영버스에서 적자가 나는 것이나…….

아니, 공동배차를 하게 되면 이것이 다 해소가 된다니까요. 지금 충남 대전에서는 서울시에서 의뢰를 주면 용역작업을 해주겠다고까지 나와요, 내가 아는 사람도 있고. 그리고 서울도, 지금 대전 얘기입니다. 대전을 빗대서 미안한데, 서울에 와서. 그런데 이것을어떻게 구체적으로 서울시 교통위원회 위원으로서 교통관리실에 건의를 어떻게 했으면 좋겠느냐 그랬더니 그네들 얘기가 강남·강북에서도 이것을 8개 내지 12개 정도로 분류하는 방법이 있고, 그러면 8개로 해 놓으면 8번에 한번 그 자리에 돌아가고 12개로 해놓으면 12번만에 돌아가니까 돌아가며 윤번제로 하기 때문에 노선에 불평이 없고, 서비스는 하나만 사업조합에다만 지시해 놓으면 그대로 돌아가는 것이고, 그러면 이것이 요금만 올려주면 된다 이것이에요, 그네들 얘기는 그런데 서울은 지금 요금을 올려주게되면 잘 되는 노선은 더 잘 되고, 안 되는 노선은 자꾸 부도나서 나가떨어지고 하니까 균형을 맞추지 못해요. 그런데 이 공동배차제를 하게 되면 요금만 올려주면 전부 운수업자 수입이 돼요, 그것이 그런데 여기는 살찌는 놈만 살찌고 죽는 놈은 다 죽네, 그냥. 그렇기 때문에 이것을 그야말로 민주방식에 의해서 공정하게 하려면 공동배차제가 최고 합리적인 방법인데 나 혼자 얘기해봐야 이것 서울 갔다 온 놈하고 안 갔다 온 놈하고 입씨름하면 안 갔다 온 놈이 이긴다는 식으로 실지 내가 본인인데, 운수업자인데 어찌 내가 하는 것은 한마디 먹어들어가지 않고 날마다 공영버스업체, 이것 눈 뺄 얘기라도, 나도 지금 트럭을 50대 서울에서 굴리고 있는데 새 차일 적에는 사람이 와요. 새 차 적에는 와서 1년쯤 지나면 운전수가 안 탑니다. 또 새 차로 가요. 그러면 누구를 구하느냐, 2급, 3급 운전수를 구해요. 이놈 와서 몇 번 지쳐서 사고 몇 번 내 놓으면 그 다음에는 아무도 안 타요. 그러면 그 이후에 돌아오는 파급은 서울시 지금 뭐, 도시철도공사, 턱도 없습니다. 이것 관리 못해요. 턱도 없어요. 이것하려면 내 자신도 따로 불러다 주머니 용돈도 꺼내서 너 이달에 얼마 올렸으니까 너 딴 사람보다 잘 했다, 그러니까 더 잘 해라 하고 주기도 하고, 또 아주 잘 못한 놈은 불러다가, 어제도 당장 그랬어요. 어제 30일에도 데이터 딱 빼놓고 어느 차는 얼마 올렸는데 너는 이것밖에 못 올렸으니까 사표하고 월급봉투하고 맞바꾸었다고. 이렇게 해도 될똥 말똥 하는데 만약에 서울시 도시철도공사에서 이것 운영, 턱도 없어요. 이론적으로 맞지 않아요. 그리고 이것은 지금 공동배차제 하는 것은 우리 서울시 시민 주머니 훑어다가 몇 놈 좋은 일 시키는 일 돌아올 테니까 두고 보시오, 눈 뺄 얘기가 해도. 나는 실무자예요, 직접 내가 운수업자예요. 이것 안 돼요. 이것을 이론적으로 이렇게 둘러맞추려고 하지 마시오. 왜 광주, 대전, 인천에서 다 잘하고 있는데 이것을 배제하고 왜 안 되는 방법을 택해서 굳이 이것을 하겠다고 밀고 나와서 우리 서울시민의 주머니를 가볍게 만드는 저의가 무엇입니까?

개선기획단장 김상돈 제가 말씀드리겠습니다. 공동배차제라고 하는 것은 장점과 단점이 있습니다. 아까 말씀드린 것처럼 공동배차제라고 하는 것은 수익노선이든 비수익노선을 불문하고 섞어서 업체가 번갈아 가면서 윤번제로 하는 것이 아니겠습니까, 쉽게 얘기해서?

좋고 나쁜 놈이 없어, 똑같아.

개선기획단장 김상돈 물론이죠, 그렇게 되면 흑자업체와 적자업체가 하는 것이 수입이 균등해지는 것이죠. 그 다음에 노선 조정하는데 골머리 아플 필요가 없는 것이죠. 업체간의 싸움에 휘말리지 않습니다. 그런 장점이 있는 반면에…….

나쁜 것도 있고, 좋은 것은 아까 얘기대로 좌석버스하고 입석버스하고 있으면 이렇게 해서 자기네들끼리 맞춰서 좌석이 좋다고 할 것 같으면 좌석을 더 늘려, 집어넣고, 싸움이 안 나 대전에서는. 이것이 원체 요금이 낮으니까 이득은 안 나, 솔직히 말해서. 수 천 만원 투자해 놓고 받아오는 것은 몇 푼 안 되는데 일단은 합리화는 된다 이런 얘기입니다. 그리고 서울도, 나는 서울 안 된다는 것이 열통 터지는 것이 무엇이냐 하면 권역별로 나누면 안 될 수가 없다는 것이에요.

개선기획단장 김상돈 서울시에서는 공동배차제가 안 된다는 뜻이 아닙니다. 저희가 이번에 버스개혁대책의 흐름을 보면 여러 가지가 있습니다만 경영을 잘하는 업체, 그 다음에 못하는 업체, 그 다음에 서비스를 잘 하는 업체, 서비스를 못하는 업체, 이것을 구분해서 차등화 시키고 결국은 경영도 잘하고 서비스도 잘하는 업체로 버스를 몰고가야 되는 것입니다. 공동배차 하게 되면 지금 적자에 허덕허덕하는 회사도 비용 드는 것도 같이 끌고가야 하는 문제가 생기거든요. 그러면…….

긴 얘기 할 것 없이…….

개선기획단장 김상돈 제 얘기도 한번 들어보십시오.

들어봐요. 당장 속기록에 남겨도 좋아요, 남아야 돼요. 현대교통 김회장 불러다가 개인적으로 면담 한번 해 보세요. 무엇이라고 하나. 공동배차제에 대해서 뭐라고 하나. 현대교통 알죠? 100대가 넘습니다. 김회장 불러다가 대담 한번 해 보라고. 김회장이 우리 교통위원들을 다 모시고서 식사라도 한번 사가면서 교통대책위원회가 실효성이 없다는 것을 자기가 설명을 하겠다는 것이에요. 그런데 그러면 밥은 내가 살 테니 당신 와서 설명만 하시오 했다가 내가 안하고 있는데, 이것 아무래도 아까 얘기대로 서울 갔다 온 놈하고 안 갔다 온 놈하고 입씨름 하면 안 갔다 온 사람이 이긴다는 식으로 지금 교통관리실에서 해 보지도 않고서 실지 해본 본위원이 얘기하는 것을 믿지 않습니까? 이것안 돼요. 그리고 이것 이렇게 엄청난 돈을 투자해서 안되면 그 이후에는 이 책임을 누가 지느냔 말이에요. 여러분들 가 버리면 그만이야. 그렇게 하고 왜 되는 방법을 글쎄 되풀이 되는 얘기지만 대전, 인천, 광주가 전부 하고 있는데 하는 것은 집중적으로 안 알아보고 안 되는 것만 가지고 이런 방법 저런 방법, 예산이 올라갔다 내려갔다 이 짓을 하느냐 이 말이에요. 그리고 이것 공동배차제 해야 균등해져요. 그리고 지금도 잘 되는 것은 성남에서, 일산엣 광화문 거치는 것, 이런 것 잘 되죠? 좌석버스 같은 것.

개선기획단장 김상돈 아니, 그러니까 제가 말씀드리는 것은 공동배차제가…….

이렇게 잘 되는 것, 안 되는 것을 공동으로 분배해서 똑같이 민주방식에 의해서 똑같이 나눠먹자 이런 얘기인데, 어째 그것은 구체적으로 알아보지도 않고, 조사도 안해 보고 덮어놓고 서두에 그냥 이것은 안 되는 것으로 결론부터 내놓고서 굳이 공동배차제 하는 것은, 지금 뭐라는 줄 아시오? 더 심하게 얘기하면 잘 되는 업자 몇이 교통관리실을 부추긴다는 것이에요, 지금. 지금노선 좋은 데가 공동배차 하면 자기네 수입이 떨어지니까 교통관리실에 조준을 해서 공동배차제를 못하게 한다는 것입니다.

개선기획단장 김상돈 분명히 말씀드리지만 그런 사실은 없습니다.

물론 없는 것으로 알아요. 있으면 안 되지, 있으면 형사문제지. 그런데 이것은 왜 그러면 내가 주장하는 것은 민주방식에 의해서 똑같이 공동분배하는 방식을 놓고 왜 조사도 안해 보고, 왜 확인도 안 해 보느냐 이것이에요. 그리고 왜 덮어놓고 안 되는 것으로만 결론을 내느냐 이런 얘기에요.

개선기획단장 김상돈 지방도시에 공동배차제 운영하는 데 대해서도 저희 실무자도 가서 알아봤고…….

글쎄, 내가 본인이라니까. 내가 주주요.

개선기획단장 김상돈 글쎄, 그것을 모르는 것은 아닙니다. 제가 말씀드린 것처럼 공동배차제가 단점만 있고 장점이 없다고 보는 것도 아니고, 또 지방도시에서 안 된다고 보는 것도 아닙니다. 그러나…….

서울도 권역별로 나누어. 안될 수가 없다는 것입니다.

개선기획단장 김상돈 지금 우리가 버스를 어느 방향으로 가야 되느냐 하는 그런 측면에서 볼 적에 공동배차제도 나름대로의 장·단점을 다 가지고 있지만 이것을 지금 성급하게 결론을 내릴 수 있는 성질이 아니다 이렇게 생각했기 때문에, 버스종합대책에 보시면 599페이지에 그것이 나와 있습니다.

언제 한다고 나와 있어요?

개선기획단장 김상돈 99년 초에 가서…….

아 왜 지금 당장…….

개선기획단장 김상돈 노선입찰제가, 공동배차제가 서울에서 그렇게 쉽게 할 수 있는 방법이 아닙니다.

쉽지는 않아요. 뭐가 문제냐 하면…….

개선기획단장 김상돈 공영차고지가 우선 되어야 될 것 아닙니까?

아니, 내가 오늘도 대전에서 올라왔는데, 월말이라 이득금 받으러 내려갔다 왔는데, 제일 문제가 주차장이야. 변두리에 주차장 하는 것. 그리고 이것도 편히 하려면 조시장이 이제 떠나는 사람이지만 시장이 변두리 그린벨트라도 임시로 허락만 해 주면 얼마든지있어, 변두리에. 남의 땅 살 것도 없이…….

개선기획단장 김상돈 그린벨트는 시장권한이 아닙니다.

시장권한 아니면 대통령한테 올리면 될 것 아니에요. 지금 누가 개인적인 영리를 목적으로 하는 것이 아니고 우리 서울 시민전체를 위한 것이니까. 그래서 그런 것도 있고 방법이 여러 가지가있는데 단 주차장만 확보되면 나중에는 할 것이 없다. 노선만 쪼개 만드는 것이지.

개선기획단장 김상돈 아니, 그래서 백위원님 지금 말씀하시는 대로 저희가 공영차고지가 10개중에서 7개 공영차고지를 99년초까지 확보하는 것이 계획이 되어 있어요, 지금 추진하고 있고. 그래서 그것이 되면 공동배차제로 가는 것이 그 당시 상황으로 봐서 여러 가지, 공동배차제로 가는 것이 좋은지, 아니면 전면적인 노선입찰제로 가는 것이 좋은지 하는 것을 그때 가서 결정한다고 일단은 계획에 그렇게 들어가 있습니다.

나는 지금같이 교통위원까지 오해받는 것이 기분 나쁘다 이것입니다. 잘 되는 노선 가진 사람들이 이것을 교통관리실에 로비를 해서 공동배차제는 안 된다는 소문이 나 있어요. 그러니까 내가 교통위원회에 있어봐도 답답함이 한이 없고, 그리고 공영버스는 이것은 하면 하는 대로 백발백중이요, 백성덕이 개인세금을 얼마나 내느냐 알아보시오. 내가 개인트럭이 50대가 있어요. 그리고 버스도 몇 대 가지고 있고, 운수업을 내가 해보고 있는데 아주 결론이 나와 있어요. 안 돼요, 이것이, 왜 안 되는지 아세요? 사람 때문에 안 돼요.

개선기획단장 김상돈 공영버스라고 하는 것이 이렇게 무조건 안 된다고 할 수는 없지 않습니까?

아니, 지금 내가 원인을 설명하잖아요. 새 차일 때는 돼요, 한 1년은. 그리고 한 1년 지나면 사람 때문에 안 돼요. 운전수 못 구합니다.

개선기획단장 김상돈 저희도 나름대로 검토를 해 봤습니다. 현재…….

그리고 이것은 나가는 집구석이야. 공동이라는 물건은 공영체제는 관에서는 개인이 틀리면 갖은 방법으로, 아까 내가 주머닛돈으로 대포값을 줘가면서 해도 될듯 말듯한데 이것을 그냥 도시철도 공사에서 관에서 운영하게 되면 엉망진창이에요. 보나마나 불을 보듯 뻔해요. 그렇기 때문에 이것은 머지않아 안 되는 것은 기정사실인데 굳이 안 되는 방법을 택하는 저의가 뭐고 나는 또 오늘 되풀이되는 얘기라 더 이상 얘기를 하고 싶지 않은데 공동배차제를 그렇게 구체적으로 안 알아보고 왜 99년까지 밀고 나가는 원인이 뭐냐 이것입니다. 이것을 당장 대전에서 하고 있는 사람들은 자기네한테 용역을 맡기면 다 끌어서 주겠다 이것입니다. 지도 한 장하고 자기네한테 의뢰만 해주면 딱 딱 끊어주고 단, 변두리 차고가 제일 문제인데 농경지가 됐든 그린벨트가 됐든 임야가 됐든 이것은 서울시에서 해결하면 될 것아 니냐, 그러면서 방법까지 가르쳐 줘요, 저한테. 이것이 오늘 아침 얘기에요. 그런데 이것을 해보지도 않고 덮어놓고 공영버스제로 밀고 나가는데 이제 공영버스제 이것 뻔해요. 이것이 이미 다 결론이 났으니까 내가 지금…….

개선기획단장 김상돈 아까 말씀드린 것처럼 공영버스하고 공동배차제는 직접적인 연관은 없는데 백위원님 말씀이 제가 틀리다는 얘기는 결코 아닙니다. 그러나 저희들 나름대로 여러 가지 다각적으로 검토를 해서 지금 공동배차를…….

그러면 공동배차제에 대해서 다각적으로 검토한 자료 있습니까?

개선기획단장 김상돈 있습니다.

저한테 보내 주십시오.

개선기획단장 김상돈 네, 보내드리겠습니다. (김영춘 위원장, 안병소 간사와 사회교대)

백위원님 수고하셨습니다. 집행부에서 참고 좀 하십시오. 다음 답변 하십시오.

개선기획단장 김상돈 박겸수 위원님께서 서비스평가제 시범실시를 내년 하반기부터 이렇게 활용하는 것으로, 직접적인 활용에 들어가는 것으로 이렇게 말씀이 계셨는데 이 서비스평가제는 금년중에 샘플로 해서 평가를 해보고 현재 서비스평가 모델 만들어 놓은 것을 이 모델을 수정하게 됩니다. 다음에 내년에 가서 서비스평가제는 크게 두 가지로 나눠져 있는데 하나는 이용시민들의 고객만족도를 조사하는 것, 설문조사에 의한 것이 있고, 또 하나는 객관적인 운행성과를 조사해서 평가하는 두 가지가 있습니다. 그런데 고객만족도를 평가한다는 것은 이용시민들한테 설문을 해서 이 설문결과를 가지고 평가하는 것인데 이것은 주관적인 평가기 때문에 저희가 처음으로 이러한 제도를 시행하는 과정에서는 막바로 이런 결과가 나왔다고 해서 적용하기는 상당히 어려움이 있다고 생각이 됩니다. 그래서 금년중에 시법평가를 하고 내년중에 가서 전 업체에 대해서 확대를 해서 하면서 일명 운행성과에 대해서는 이것은 타코메타에 의해서 아주 객관적으로 나온 것이기 때문에 그래서 내년도에 각종 지원에 대해서 차등적으로 해서 적용하는 것은 객관적인 그러한 운행성과 결과를 가지고 하는 것은 후년부터 하는 것으로 이렇게 단계적으로 하고 있다는 말씀을 드립니다. 다음에 아까 타코메타 설치예산에 대해서 말씀해 주셨습니다만 이 타코메타 설치예산은 저희가 원칙적으로는 업체의 부담으로 하되 필요한 부분에 대해서, 잠깐만요……. 그런데 이 타코메타를 설치하는 이유가 아까 말씀드린 것처럼 서비스평가를 위해서 하는 것이기 때문에, 그리고 대당 이것이 50만원밖에 안 갑니다. 그래서 이것은 시에서 융자를 해주는 것으로 계획을 해 놨습니다. 다음에 요금수입의 투명성 확보를 앞당길수 없는가라는 말씀이 계셨습니다. 그래서 저희도 아주 이 요금수입의 투명성문제가 무엇보다도 전제되어야 된다, 그리고 또 관련정책에 대해서 전제요건으로 되기 때문에 저희도 가능한 한 앞당기기 위해서 최선의 노력을 하려고 합니다. 그런데 이 요금수입의 투명성 확보는 크게 두 가지입니다. 하나는 업자가 업체에서 이것을 빼먹지 못하도록 하는 것이고 다음에 그렇게 하기 위해서는 요금자동징수기를 전부 달아야 합니다. 그리고 두 번째는 운전기사도 소위 삥땅이라는 것을 방지해서, 결국 삥땅이 방지되면 말하자면, 수지간의 폭이 커지기 때문에 거기에 대해서 예를 들어서 요금으로 보조해준다고 하면 시민세금이 과다하게 나가는 그런 문제가 있기 때문에 업자와 운전기사가 똑같이 수입측면은 수입은 들어오는 대로 그대로 수입으로 반영될 수 있도록 하면 됩니다. 그렇게 하기 위해서는 각 차에 CCTV를 또 달아야 되는 그런 여러 가지 조치들이 필요한 사항입니다. 그래서 이것은 저희가 계획상으로 내년 말까지 완료하는 사업으로 되어 있습니다만 이것은 하루라도 빨리 앞당길수록 바람직하다고 생각하기 때문에 시행과정에서 최대한 앞당길 수 있도록 노력을 해 나갈 계획입니다. 그리고 대폐차 문제에 대해서 아까 말씀이 계셨습니다. 대폐차가 보조금 40%, 금융 40%, 이렇게 하는 것으로 되어 있습니다만 아까 말씀드린 것처럼 이 대폐차라고 하는 것은 현재의 버스를 새 차로 산다고 그래서 거기에 대해서 재정지원 40%, 금융지원 40%, 그냥 주는 것이 아닙니다. 아까 말씀드린 것처럼 이것은 버스의 고급화, 차량의 고급화 계획이라고 하는 저희 정책목표에 따라서 이것을 의무적으로 버스업체가 차량을 고급화 시키도록 사업개선명령을 하고 그렇게 하는 경우에 추가적으로 현재보다 도시형을 기준으로 할 때 1,900만원이 더 소요가 됩니다. 아까 말씀드린 것처럼 185마력짜리가 270마력으로 성능이 대폭 개선이 되고, 다음에 냉방능력이 2만 5,000Kcal로 올라가게 되고, 다음에 소음을 저감시킨다든지 다음에 의자를 좀 증설한다든지, 또 조도를 높인다든지 이런 여러 가지, 이것은 1대에 1,900만원이 추가로 들어가게 됩니다. 그래서 이1,900만원이라는 것은 결국은 이러한 우리가 사업개선명령을 하지 않았을 때는 업체는 돈 들여서 하지 않으려고 그럽니다. 그리고 이렇게 함으로써 이 서비스 개선이 시민한테 혜택이 돌아가는 것이기 때문에 저희가 이 1,900만원에 대해서 재정보조를 해 주는 것으로, 그렇게 되면 현재 3,400만원짜리가 5,300만원짜이의 버스가 되게 되는데 이 5,300만원에 대해서 1,900만원이면 40%가 조금 더 됩니다. 그래서 40%로 잘랐을 적에는 1,830만원이 되겠습니다만 1830만원에 해당하는 것을 재정지원을 하고 나머지, 금융지원이라고 하는 것은 결국 원리금을 업체가 갚는 것이기 때문에 시중자금과 저희가 금융지원을 하려고 하는 것하고에 그 이차만큼 그것이 업체에 지원으로 들어가는 것이다 이렇게 보시면 되겠습니다. 그리고 이 얘기가 나왔으니까 참고적으로 아까 양경숙 위원님께서 처음에 금년도에 버스업체에 대한 지원금을 아까 말씀을 해 주셨는데 제가 이것을 잠깐 구체적인 부연설명을 드렸으면 합니다. 저희가 이 버스업체에 대해서 금년도에 예산으로 지금 지원되는 것은 버스업체만이 꼭 아닙니다, 하여튼 버스에 대해서. 버스카드의 충전시에 보너스가 235억원이 들어가 있고 다음에 업체 대형화 자금 융자가 150억원이 들어가 있고 다음에 도시형버스 냉방화, 대폐차 융자가 대당 1,100만원씩 해서 210억원이 들어가 있습니다. 그래서 보는 입장에 따라서는 어떨지 모르겠습니다만 버스카드의 충전보너스는 사실은 그것은 업체에 직접적인 혜택이 돌아간다기 보다는 시민한테 돌아가는 것이다 이렇게 볼 수도 있겠습니다. 그러니까 카드충전할 때에 1만원을 내고 카드를 충전해 달라고 그러면 1만 500원을 충전해 주는데 그 500원이라고 하는 것은 업체한테 이득이 돌아가는 것이 아니고 시민한테 돌아가는 것이다 이렇게 볼수 있지 않을까 생각이 들고요. 다음에 업체 대형화자금 150억원은 현재까지 저희가 죽 추진을 해왔습니다만 현재 신청이 없습니다. 지금. 그렇게 하려면 결국은 저희버스종합대책에도 나왔습니다만 업체의 M&A라든지 또는 산업합리화 업체지정을 통해서 들어가야 되는데 그래야만 이것이 세제감면을 받을 있는데 현재 조세감면규제법이 지금 조치가 안 되어 있는 상황이기 때문에 신청이 하나도 없었습니다. 그리고 도시형버스 냉방화 이것은 210억을 현재 융자하는 것으로 되어 있는데 융자조건이 3년 거치 5년 상환에 연리 7.5%입니다. 지금 상업은행의 대하를 통해서 나왔습니다만 지금 210억원이 다 나갔을 적에 또 시중금리와의 이차로 본다면 약 19억원 정도가 말자하면 직접적인 지원액으로 이렇게 볼 수 있다고 말씀을 드릴 수 있겠습니다. 다음에 김형길 위원님께서 세제와 금융지원, 그리고 또 여러 위원님께서 말씀해 주셨습니다만 중앙부처의 지원관계에 대해서 아까 실장님이 답변하셨습니다만 제가 부연해서 답변을 드리도록 하겠습니다. 사실 위원님들께서 지적하시고 또 걱정하고 있는 바와 마찬가지로 버스개혁대책이 시행되기 위해서는 여러 가지 선행조건들이 있습니다만 그 중에 가장 중요한 것이 결국은 정부에서 법령을 고쳐줄 것이냐 안 고쳐줄 것이냐, 다음에 또 하나는 시의회의 협조사항입니다만 관련조례와 그리고 예산이 뒷받침 될 것이냐 안 될 것이냐, 이 두 가지입니다. 그 밖에 더 한다면 정책당국의, 집행부의 강력한 의지, 이 세 가지가 되겠습니다만 결국은 법령을 안 고쳐준다고 그러면 버스종합개혁할 것이 하나도 없습니다. 다음에 의회에서 조례와 예산을 지원을 안해 준다 그러면 물론 못합니다, 이것이. 그래서 정부지원 문제에 대해서는 저희가 그동안에 아까 김희갑 위원님께서 한 달 동안 과연 무엇을 했느냐 하는 말씀이 계셨습니다만 사실 정부 협조문제 때문에 제가 굉장히 고민하고 많이 쫓아다녔습니다. 버스개혁대책을 만드는 과정에서 기본골격이 나왔을 때에 또 이것이 확정이 되었을 때에 예를 들어서 총리께 보고한 것만 해도 6월 17일제가 직접 가서 보고드렸습니다. 갔다가 행정기조실장한테 보고했는데 총리께서도 아셔야 된다 해서 앞으로 이러이러한 작업을 이렇게 하고 있습니다라고 보고드렸고, 다음에 7월 29일날, 30일날 결정이 됐습니다만 7월 29일날 부시장하고 우리 교통관리실장님께서 가서 총리한테 직접 보고를 드렸고, 아까 말씀드린 것처럼 긍정적인 답변을 들었습니다. 그리고 예를 들어서 행정수석한테도 제가 3번이나 가서 보고를 드렸고 다음에 건교부차관한테도 2번에 걸쳐서 보고를 드렸고, 물론 실무적으로 그 이하에서 협의된 것은 상당히 많습니다. 그런데 저는 이렇게 생각합니다. 제가 물론 분명한 논리로 가서 정부기관에도 얘기를 했습니다. 현재 시내버스문제를 해결하지 않고서는 도시교통 문제는 해결할 생각하지 말아라, 다음에 인구 30만이상의 도시를 기준으로 할 적에 하루에 교통인구가 4,124만 7,000명입니다. 그 중에 시내버스를 이용하는 인구가 47.3%입니다. 서울은 지금 지하철도 있고 부산에도 일부 있습니다만 지하철도 있으니까 시내버스 수송분담률이 비교적 낮지만 서울을 제외한 나머지 도시들은 시내버스 이용 의존도가 절대적입니다, 이것은 그런데 서울시가 이러한 시내버스개혁을 만일에 성공한다, 만일이라는 것은 죄송합니다만 성공한다고 하면 지방도시들이 다 따라오게 되어 있는 것이고 그렇게 된 경우에는 전국적인 인구를 따지더라도 40%의 전국민이 버스서비스 개선의 혜택을 보는 것입니다. 그렇다면 이것이 어떻게 서울시만의 과제냐, 이것은 국가적인 과제다, 정부가 앞장서야 될 것을 지금 서울시가 하고 있는 것이다, 그러면 정부에서 세제감면해 주고 물론 조감법을 고치는 것은 상당히 어려움이 예상됩니다만 너희가 여기에 보면 법 고쳐주고 세금 감면 해주고, 또 광고수익금 같은 것 배분율 조정 해 주고 또 금융지원이라든가 이런 사항 외에 지금 현재 우리가 만들어 놓은 안을 보면 정부에서 크게 재정적으로 돈을 대는 것이 없습니다. 그렇다면 이것조차 못해 준다 그러면 서울시는 가만있지 않겠다, 이것은 국민의 거의 절반가량이 편해보고자 하는데 정부가 방해 하는 것밖에 더 되느냐, 그 사람들도 그 문제에 대해서 공감을 하고 있습니다. 그래서 서울시가 그러면 잘해 봅시다. 정부는 적극적으로 지원해주겠습니다, 그래서 총리실에 우리가 건의한 사항이 뭐냐면 이것은 서울시가 예를 들어서 재경원같은 데서 1대 1로 붙어서 법령 개정해 달라 이것은 백전백패입니다. 제가 지난번에 교통위원회에서 보고드렸습니다만 그것은 절대 안 됩니다. 실무적으로 첫째로 막힙니다. 예를 들어서 지금 경유교통에 감면만 하더라도 시장께서 재경원장관을 직접 면담해서 물론 그때 다른 협조사항도 있었지만 말씀을 드렸고, 그 다음에 몇 년 전부터 수차례에 걸쳐서 우리가 이것을 건의했습니다만 재경원에서는 우선 실무자들조차도 거들떠보지도 않습니다. 그러니까 이런 상황이 되니까 이것은 이런 상황이 되어서야 되겠느냐, 그러면 그것을 깨뜨릴 수 있는 방법은 뭐냐면 총리실에다가 종합적인 협조지원기구를 만들자, 그것이 바로 가칭 대도시버스교통개선위원회입니다, 그래서 총리가 위원장이 되고 그 다음에 건교부장관, 재정경제원장관 그 다음에 내무부장관, 환경부장관 그 다음에 서울시장, 인천시장, 경기도지사 이런 식으로 이런 분들이 위원이 되어서 자, 이것이대도시 문제뿐만 아니라 국가적인 과제 아니냐, 그래서 이것을 책임지고 정부가 지원해 줘야 될 파트에 대해서 서울시가 수시수시 건의하고 안건으로 상정한 데 대해서 다루어서 위원회 형식으로 해서 지원이 되도록 해 달라. 그 다음에 또 하나는 그 밑에 행정조정실장을 위원장으로 하는 실무위원회를 구성해서 거기에서 일단 한번 거르고 해서 총리께서도 긍정적으로 답변을 하셨고 또 실무적으로도 움직이는 중에 있습니다, 현재. 다만 행정조정실장이 얼마 전에 바뀌었기 때문에 진행이 순조롭게 잘 되고 있다가 현재는 조금 업무 파악하느라고 약간 스톱되고 있는 상황입니다만 이것은 서울시민의 과제가 아니라 국가적인 과제고 국민의 거의 절반 가까이가 편리 하자고 하는 것인데 정부가 과연 뒷짐지고 있겠느냐, 저는 그렇지는 않을 것이라고 봅니다. 그리고 만일 그런 경우가 생긴다면 저희가 시민단체하고 같이 합동해서든지 해서 정부를 규탄하는 그러한 단호한 조치를 취하도록 하겠습니다. 그리고 건교부 법령이 자동차 인수관계 법령인데 이것은 아시다시피 지난번에 제가 보고 드렸습니다만 저희가 미리 자동차 운수사업법 개정안을 지난 5월에 올려서 지금 국회에 상정이 되어 있습니다. 확정되기 전에 미리 올라가 있었습니다. 다만 걱정되는 것이 조세감면규제법고치는 문제하고 그 다음에 아시아경기대회지원법령 그 두 가지가 상당히 여러 가지 난관과 어려움이 있지 않겠느냐 그렇게 생각을 하고 있습니다. 이상 답변을 마치겠습니다. (안병수 간사, 김영춘 위원장과 사회교대)

더 보충해서 질의하실 위원님들 계신가요? 양경숙 위원님 먼저.

시설개선융자금을 150억원이라고 아까 말씀을 하셨는데…….

개선기획단장 김상돈 아니, 대형화자금.

그러니까 시내버스 대형화 양수자금 그것이 교통관리실에서 연초에 교통위원회에 보고한 자료에는 200억원으로 되어있어요.

개선기획단장 김상돈 그것이 예산조정이 되어서 삭감이 되었죠.

더 올라가 있다니까요. 연초 교통위원회 보고자료를 확인해 보세요. 그 자료에는 시내버스업체 대형화 양수자금이 200억원으로 되어 있어요.

개선기획단장 김상돈 처음에 200억원으로 되어 있다가 의회에서 계수조정 과정에서 50억원이 깎였습니다. 그래서 150억원이 맞습니다.

그래서 그런 것이에요?

다음 정병인 위원.

의사진행발언 좀 하겠습니다. 정병인 위원입니다. 시간도 많이 흘렀고 하니까 지금 남아있는 의사일정 2, 3, 4, 5항이 전부 조례개정안이고 이런데 원만한 의사진행을 위해서 잠깐 정회했다가 회의를 진행을 했으면 좋겠다는 생각을 정식으로 동의합니다.

아무래도 이 의사일정 1항에 관한 부분은 거의 다 마무리가 되었고 한 두 마디 혹시 더 보충해서 물을 것이 있으면 그것으로 마무리를 하고 나서 일단 정회를 해서 의견도 듣고 또 저녁때가 되었으니까 마치고 나서 이어서 하는 방향으로 하겠습니다. 김재인 위원님 먼저 하시고 조상남 위원님 해주십시오.

신신호시스템에 대해서 말씀 좀 해 주세요.

교통기획관입니다. 지금까지 교통관리실장과 버스 개선기획단장이 버스문제를 중심으로 해서 답변을 드렸습니다만 우리 김재인위원님하고 양경숙위원님께서 질의하신 사항 중에서 아직 답변이 되지 않은 두 가지 사항을 답변드리겠습니다. 김위원께서 신신호시스템과 관련해서 경찰의 역할이라든가 앞으로의 계획에 대해서 전반적으로 궁금해 하신 그런 사항이 되겠습니다. 지금 신신호시스템에 관한 것은 기존의 교통신호시스템은 일정량의 교통량을 미리 조사해서 미리 컴퓨터에 입력해서 교통신호가 바뀌는 주기를 정해놓고 있습니다. 그런데 이번에 새로이 시도되는 신신호시스템은 그렇게 하지 않고 교통량을 현장에서 직접 감지해서 교통량에 따라서 신호주기가 달라지는 그러한 시스템으로 운영되는 것을 말합니다. 지금 현재 우리 서울에는 강남지역의 강남대로, 언주로, 양재대로를 블록으로 하는 전체 61개의 교차 지점에 신신호시스템을 설치해서 현재 시험운영중에 있습니다. 이 사업은 95년 말부터 금년도 6월말까지 사업을 완료해서 금년 8월 1일부터 시험운영에 들어가 있습니다. 그래서 우리 시에서는 현재의 신신호시스템은 신호기기 때문에 경찰청에서 설치권한을 갖고 있습니다. 다만 앞으로 이 문제와 관련해서 신신호시스템의 발전계획을 어떻게 가져 갈 것이냐 하는 문제에 대해서 검토를 하고 있습니다만 이 자체가 우리 서울 전역에 도입했을 경우에는 약 2,600억 정도의 사업비가 소요되는 아주 거대한 사업입니다. 그래서 지금 하고 있는 이 시험운영의 과정을 면밀히 분석하고 평가하고 또 신신호시스템의 표준화를 통한 후에 도입해야 될 것이 아닌가 해서 지금 현재 검토를 하고 있습니다만 현재 우리 시로서는 신신호시스템의 표준화사업과 또 지금 시험운영하고 있는 강남지역의 시범운영 결과를 평가해서 앞으로 어떻게 확대할 것인지 또 연차별로 어떻게 투자할 것인지 이런 방침을 결정하도록 하겠습니다. 두 번째로, 우리 양경숙 위원께서 버스전용차로에, 특히 변두리 지역의 한가한 버스전용차로에 또 낮시간대에 일부 택시가 진입할 수 없는가 하는 그러한 방안이 검토되고 있는지에 대해서 질문하셨습니다. 위원님들께서도 미리 보고를 들으셔서 아시겠습니다만 우리 시에서 지난해에 버스전용차로에 택시가 진입할 수 있는지 여부를 시범적으로 운영을 해 본 경험이 있습니다. 그 결과, 버스의 속도는 상대적으로 많이 감소되었고 일반 승용차와 택시는 속도가 다소 증가된 것으로 그렇게 나타났습니다. 그러나 그 당시에 우리 교통관리실과 또 관계 전문가 자문회의의 검토를 통해서 내린 결론은 다소 택시나 일반승용차의 속도가 증가되었지만 버스전용차로에 택시의 진입을 허용하는 것은 대중교통수단 정책을 우선시 하는데 의지가 퇴색되고 후퇴하는 것이 아니냐는 그런 우려가 심하기 때문에 앞으로 이 문제는 더 신중하게 검토해서 결론을 내는 것이 좋겠다, 이렇게 그 당시에 결론을 내린 적이 있습니다. 그래서 현재 우리 교통관리실에서는 시정개발연구원에 버스전용차로의 운영개선에 관한 연구용역을 의뢰해놓고 이 연구용역이 금년 연말경에 아마 끝날 것으로 그렇게 알고 있습니다. 그런 시점에서 조금 전에 양위원께서 말씀하신 변두리 지역에 러시아워를 피한 낮시간대에 택시의 진입이 가능한지 여부를 그때 가서 다시 한 번 검토를 해 볼 것을 말씀을 드립니다. 이상 보고를 마치겠습니다.

보충질의 박위원 해 주십시오.

박겸수 위원입니다. 버스전용차로에 영업용 택시 진입문제를 답변했습니다만 조 순 시장께서 그 문제를 상당히 긍정적으로 검토하겠다 그렇게 언론에 발표한 적이 있거든요. 그런데 교통관리실에서 그런 내용의 보고가 되었음에도 그런 식으로 발표가 된 것인지, 아니면 어떤 조순 시장이 개인적으로 그런 발표를 한 것인지 그 관계는 어떻게 설명을 해야죠?

버스 전용차로에 택시의 진입문제는…….

그 문제는 지금 상당히 택시기사들 사이에서 민감한 문제입니다, 대중교통우선정책을 펴는 것은 맞는데 그렇다고 해서 택시영업을 하는데 있어서 불필요한 점이 너무나 많다 이렇게 보기 때문에 상당히 민감하고 그래서 누차 이것을 저희 교통위원회에서 2년 동안에 지적을 해 왔습니다. 지적을 해 왔음에 일관된 정책을 지금까지는 밀고 나왔습니다. 그런데 지난번에 조순 시장께서 그렇게 발표를 하셨거든요. 그래서 그것을 교통관리실에서 업무를 보고받고 결정을 하신 사항인지, 아니면 그러한 교통관리실 업무와는 상관없이, 보고받는 것과는 상관없이 조순 시장 개인이 그런 발표를 한 것인지 거기에 대해서 상세한 설명을 부탁을 드리겠습니다.

말씀드리겠습니다. 지난해에 저희가 시험운영 결과는 물론 시장님께 보고를 드렸습니다. 보고드리고, 당분간은 아까도 제가 말씀드렸듯이 대중교통 우선시책이 후퇴할 그런 가능성이 있기 때문에 상당히 신중하게 접근하는 것이 좋겠다 이렇게 저희들이 결론을 보고드린 것입니다. 그래서 시장님께서도 그 당시에 다른 말씀이 없었습니다. 없었는데 그것은 우리 박위원님 말씀대로 잘 모르겠습니다만 여기 저기에서, 시장님께서도 여러 경로를 통해서 시민들 의견을 수집하고 그런 경로가 있지 않겠습니까? 그런 과정에서 시장님께서 어느 정도 시간이 지났기 때문에 다시 한 번 검토를 해 볼 수 없느냐 하는 말씀을 언론에 하신 것으로 그렇게 알고 있습니다. 그런데 저희 교통관리실에서 이것을 적극적으로 검토해 볼 수 있다 이렇게 보고를 드린 적은 없고 다만 시장님께서 그런 언급이 계셨기 때문에 저희들로서도 다시 한 번 어느 일정 시기가 지났기 때문에 그렇게 해서 아까 말씀드린 대로 시정개발연구원에 저희가 버스전용차로 개선방안에 관한 용역도 의뢰해 놓고 있는 그런 시점에 있기 때문에 이것이 용역이 완료되는 시점에서 과연 변두리 지점의 버스전용차로에 택시가 진입할 수 있는가 하는 것을 현장 중심으로 한번 보자 이렇게 해서 저희가 막연히 계획을 갖고 있는 것이지, 아직 구체적으로 준비를 하거나 확정된 것은 아무 것도 없습니다.

기왕 나왔으니까 그 문제에 대해서 부연해서 얘기를 하겠습니다. 그렇다면 조시장의 기자와의 질문의 답변에 나왔던 그 시점 이후에 시장으로부터 직접적으로 무슨 지시를 받은 바는 없습니까? 앉아서 답변하십시오.

없습니다.

없어요? 그러시면 방금 얘기한 것처럼 구체적으로 어떤 계획을 갖고 있기 보다는 막연하게 그런 방향을 갖고 있다고 그러는데 교통위원회 위원님들도 관심을 물론 갖고 있는 사항일 뿐만 아니라 교통위원장에게 버스기사들이 직접 또 찾아오기도 하고 문서로써 진정을 하기도 하고 그렇게 해서 사실은 궁금한 차에 마침 우리 동료위원들이 질의를 했던 부분이니까 그것에 대해서는 차기 상임위원회 회의할 때까지 그 부분에 대한 구체적인 앞으로의 검토계획 내지는 추진계획을 세워서 보고를 해 주실 수 없는가, 그 점에 대해서 얘기를 하고 싶습니다.

말씀드리겠습니다. 제가 방금 보고드렸듯이 그 검토할 수 있는 시점은 저희가 의뢰한 버스전용차로의 개선 연구용역이 금년 말에 나오기 때문에 그것을 포함해서 여러 가지를 검토할 수 있기 때문에 현재로서 또 위원님께서 말씀하신 다음 회기 이전에 어떤 구체적인 것을 내기는 상당히 어렵지 않느냐 이렇게 생각이 들어갑니다. 그 점 양해해 주시면 감사하겠습니다.

다음에 이것은 버스 개선기획단장한테 물을 사항인데, 아까 다른 동료위원들도 같은 내용의 얘기들을 했습니다만 위원장으로서 마지막으로 묻고자 합니다. 물론 개별적으로 또 만나서 보고도 듣고 얘기를 나눈 바이기는 합니다만 장대노선을 50km 이하로 이렇게 조정을 한 것은 어떻든 가장 큰 것이 시민의 편의를 도모하기 위해서 한 것이었습니다. 다시 말해서 배차간격이 너무 길기 때문에 그것을 줄이기 위해서 장대노선을 50km 미만으로 조정을 했는데 또 그렇게 함으로 해서 문제가 발생을 하기 때문에 이 점에 대해서 얘기를 하고자 합니다. 특히, 구로동에서 북가좌동으로 이어지는 150번 버스가 161km라는 장대노선이기 때문에 구로동에서 중앙청 있는 데로 회차해서 돌아가는 것으로 해서 잘랐습니다. 그렇게 하고 대체노선으로 830번을 투입을 하고 증차를 5대정도 한다고 그러는데 그렇게 하다보니까 결국은 그쪽 북가좌동 서대문에 거주하는 주민들과 은평구의 4개 동의 주민들 3,600여명의 서명을 받아서 제출을 한 바도 있고, 다음에 종로구와 서대문구, 은평구, 3개구청의 의견조회 결과도 보면 종로구는 크게 주민들이 해당되지 않기 때문에 동의를 했습니다만 나머지 서대문구청이라든가 은평구청에서는 의견을 냈습니다. 그리고 보니까 버스업체로서도 수입에 막대한 지장이 있기 때문에 절대 불가하다는 그런 의견을 낸 것으로 알고 있습니다. 문제는 이용시민의 입장에서 중앙청에서 구로동까지 이용하는 시민의 경우에는 그렇게 노선길이를 조정함으로 해서 원래 3분에서 4분 정도의 배차간격이던 것이 2분에서 3분으로 1, 2분 정도 단축이 됐습니다만 반대로 이쪽 서대문과 은평구 쪽을 이용하는 시민들의 입장에서는 3분에서 4분 간격에서 5분 간격으로 약 1, 2분 정도 이렇게 오히려 증가하는, 그렇게 함으로 해서 불편이 가중되는 그런 사태를 낳았습니다. 그러다 보니까 주민들의 원성이 대단합니다. 그래서 주민들의 얘기뿐만 아니라 본위원으로서도 적어도 노선조정도 좋고 또 장대노선을 단축을 시키는 것이 또 시민편의를 위하는 일인데 그로 인해서 거꾸로 피해를 보지 않도록 최소한 현상유지 차원의 대책이 강구되어야 한다 하는 얘기를 이 자리를 빌어서 또 제기합니다. 또 한 측면으로는 말하자면 지금 현재 대다수의 버스회사들이 적자를 면치 못하고 있는데 이나마 지금 기존 노선은 흑자를 보고 있는 것 같습니다. 그런데 이렇게 단축노선으로 조정을 함으로 해서 오히려 흑자를 적자로 돌아서게 하는 이러한 불 합리가 있는 모양입니다. 우리가 지금 버스개선종합대책에서 적어도 적자노선을 최소화하고 형평에 맞게 조정을 함으로 해서 최대한 버스회사들이 운영을 할 수 있도록 이렇게 하겠다는 정신도 들어 있습니다. 그래서 적자노선에 대해서는 일정기간 지난 뒤에는 우리 시민의 세금으로 지원금도 이렇게 보조를 하고 이런 정책으로 되어 있습니다. 그러면 결과적으로 흑자노선을 적자노선으로 억지로 만들어서 그 적자노선에다 나중에는 또는 지원금을 보조해 주는 이런 모순이 생기는 것 아니냐, 이런 지적도 하고 있습니다. 다음에 세 번째는 지금 현행 150번 노선자체가 과밀노선입니다. 원래는 그 노선이 다니고 있는데도 불구하고 지역주민들은 경쟁노선을 하나 더 넣어서라도 출퇴근시간대에 대단히 과밀하기 때문에 불편을 겪고 있다, 그러니 이 과밀을 해소하는 방안을 모색해 달라는 요청을 받은 바가 있었습니다. 그런데다 이렇게 노선조정을 하는 바람에 오히려 배차간격도 늘어나고 이런 지경이 됐기 때문에 주민들의 원성을 잠재울 방법이 없습니다. 따라서 이 점에 대해서 교통관리실로서는 충분한 다른 대책도 강구를 해주기를 촉구합니다. 그 부분에 대한 답은 따로 서면으로 제가 받겠습니다. 그러면 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제1항 교통관리실 소관 시내버스개혁종합대책 보고에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 회의의 원만한 진행을 위해서 정회를 할까 합니다. 속개시간은 저녁8시, 그러면 1시간 반정도 시간이 소요되겠습니다. 8시에 속개를 하는 방향으로 이렇게 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

네, 김희갑 위원입니다. 동 안건의 경우에는 보다 심도 있는 위원회 위원들의 검토가 필요할 것 같습니다. 그래서 오늘 이 자리에서 계속 속개해서 진행하기 보다는 동 안건에 대해서 2항부터 6항의 안건에 대해서는 내일 모레 아침10시에 다시 의사일정을 재상정해서 심도있는 논의를 할 수 있도록 위원장님께서 의사일정을 변경해 주시면 감사하겠습니다. 이상입니다.

다른 의견 없으십니까? 이의가 없으시므로 의사일정 2항 이하 6항까지의 안건에 대해서는 9월 3일 오전 10시에 일정을 다시 정해서 거기에서 논의하도록 하겠습니다. 그러면 회의 마칠 때까지 협조해 주신 위원 여러분과 관계공무원 여러분, 수고 많이 하셨습니다. 이상으로 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)