이시영 의원 발언

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 지금으로부터 지방자치법 제36조와 동법시행령 제16조 그리고 서울특별시행정사무감사및조사에관한조례에 의하여 교통관리실 소관업무에 대한 1997년도 서울특별시의회 행정사무감사 실시를 선언합니다. (의사봉 3타) 존경하는 동료위원 여러분, 계속되는 행정사무감사를 하시느라고 고생들이 많으십니다. 그리고 본 감사수감을 위해서 이 자리에 참석하신 교통관리실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고들이 많은 줄 압니다. 행정사무감사는 위원 여러분들께서도 잘 아시다시피 지난 한 해 동안 서울시가 집행한 시정의 실태를 정확하게 파악하여 잘못된 점을 시정토록 하고, 제도상의 문제점과 대안을 제시하여 향후 시민의 입장에서 시의 행정이 입안되고 집행될 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다고 하겠습니다. 아무쪼록 오늘의 행정사무감사가 효율적이고 내실있게 운영될 수 있도록 집행부 관계공무원 여러분들께서는 위원님들이 질의하신 사항에 대하여 정직하고 성실하게 답변하여 주시기 바라며, 위원님들께서도 시민의 대표자로서의 사명감을 가지시고 감사에 임해 주시기 바랍니다. 특히, 오늘 실시되는 교통관리실에 대한 행정사무감사는 시민의 대중교통수단인 버스, 택시 등 시민의 일상생활과 직결된 부서인 만큼, 지난 1년 동안 교통행정이 시민의 입장에서 입안되고 집행되었는가를 다시 한 번 확인하는 자리가 되고, 또한 집행이 잘못 된 분야는 무엇인가를 밝혀서 시정되도록 하는데 있다는 점을 집행부 간부들께서도 깊이 인식해 주시기 바랍니다. 그러면 행정사무감사를 시작하기에 앞서서 피감사기관의 선서가 있겠습니다. 선서하기 전에 드릴 말씀은 지방자치법 제36조와 서울특별시행정사무감사및조사에관한조례 제9조에 의하여 정당한 이유 없이 출석하지 아니하거나 증언 또는 진술을 거부할 경우에는 300만원 이상, 500만원 이하의 과태료를 부과할 수 있고, 위증의 경우에는 고발될 수 있으며, 동법시행령 제17조의4의 규정에는 관계인 또는 관계기관은 법령이나 조례에서 특별히 규정한 경우를 제외하고는 감사에 협조하도록 되어 있습니다. 아무쪼록 피감사기관은 성실한 자세로 감사에 임해 주시기를 부탁드립니다. 교통관리실장은 발언대에 나오셔서 선서문을 낭독하여 주시고, 기타 관계공무원께서는 그 자리에서 일어나 주시기 바랍니다. 그리고 선서가 끝나면 선서문에 서명날인한 후에 제출하여 주시기 바랍니다. 그러면 교통관리실장 나오셔서 선서를 하여 주시기 바랍니다.

(선서)

집행부 간부들께서는 자리에 앉아 주시기 바랍니다. 다음은 교통관리실 소관업무 현황보고가 있겠습니다. 보고순서는 먼저 교통관리실장의 인사에 이어 간부소개를 한 다음 업무현황보고를 해 주시기 바랍니다.

존경하는 김영춘 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 금년도 이제 한 달여밖에 남지 않은 한 해를 마무리해야 할 시점에 와 있습니다. 금년 한 해를 돌이켜보면 교통분야에는 많은 변화와 개혁의 해였다고 생각합니다. 그동안 추진해 오던 교통종합대책의 마무리와 시민으로부터의 많은 비난을 받던 버스분야의 개혁 그리고 그동안에 도외시되어 오던 보행환경개선, 올림픽대로와 강남지역의 첨단교통관리시스템의 시범설치 등 많은 분야에서 나름대로 발전을 가져왔다고 할 수 있겠습니다. 이번 제15회 정기회는 위원님께서도 잘 아시는 바와 같이 금년 한 해 동안 집행부에서 추진한 각종 사업에 대해서 행정감사를 통하여 미흡한 부분을 보완, 교통부문의 발전의 전기를 만들고, 98년도 예산에 대해서는 의회의 승인을 받아서 사업계획을 확정하는 매우 뜻깊은 회기입니다. 저희 교통관리실 전 직원은 연초에 위원님께 보고드린 바 있는 업무계획을 연내에 마무리하려고 혼신의 노력을 해왔습니다만 법령개정이나 관계부처의 협의 그리고 민원발생 등으로 일부 사업은 추진하지 못하거나 연내에 완료하지 못하고 부득이 내년으로 이월조치하는 사업이 있음을 송구스럽게 생각합니다. 그리고 위원 여러분께서 이번 행정감사시 많은 지적과 의견을 제시해 주시면 이를 겸허히 받아들여서 내년도 업무추진에 반영, 보다 내실 있는 교통시책이 되도록 노력해 나가겠습니다. 내년 한 해에도 위원 여러분께서 교통분야에 깊은 관심과 적극적인 지원과 협조를 다시 한 번 부탁드립니다. 끝으로 위원 여러분의 가정에 건강과 행운이 함께 하시기를 기원하면서 인사말을 마치겠습니다. 업무보고에 앞서 이 자리에 나온 교통관리실 간부를 소개하겠습니다. (간부소개:교통기획관 김순직, 교통기획과장 장수길, 대중교통과장 박희수, 버스관리과장 정연찬, 택시물류과장 나송주, 주차계획과장 방태원, 교통운영개선기획단장직무대행 김윤규) 교통운영과는 지난 11월 15일자 교통관리실 직제개편으로 한시기구인 교통운영개선기획단으로 직제가 변경되었습니다. 단장은 전문직으로 보하도록 되어 있어서 현재 단장이 공석중이고 물색중입니다. 이어서 유인물에 의해서 97년도 주요업무 추진현황 추진사항을 보고드리겠습니다. (보고) ‘97 주요업무 추진상황 (뒤에 실음) 이상 업무보고를 마치겠습니다.

교통관리실장 수고 많이 하셨습니다. 다음은 교통관리실 소관업무에 대하여 각 위원님들의 질의가 있겠습니다. 회의의 원만한 진행을 위하여 질의와 답변은 교통관리실장을 상대로 일괄질의 후 일괄답변 형식으로 하고, 보충질의에 대해서는 일문일답 형식으로 진행하겠습니다. 질의하실 사항이 있으신 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 조상남 위원님 질의해 주십시오.

주요업무추진현안 잘 들었습니다. 제일 먼저, 질의를 드리겠습니다. 도시교통정비촉진법 제21조 근거에 의하여 부과되는 교통유발부담금이 있습니다. 징수실적에 대하여 질의를 드리겠습니다. 매년 보면 예산액을 설정을 해놓고 수납액은 목표에 미치지 못하는 실정입니다. 그래서 미수납액은 해가 거듭할수록 늘어나고 있는데 그 부분에 대해서 어떤 대책을 세우고 있는지, 그리고 96년하고 97년도 예산액, 실수납액, 미수납액을 밝혀 주시기 바랍니다. 그리고 또 하나는 각 구별 교통유발부담금 대상건물에 대한 자료, 그것도 제출해 주시기 바랍니다. 두번째는 자동차운수사업법 제31조2에 의한 운수과징금 실적에 대해서 질의를 드리겠습니다. 매년 징수실적을 보면 형편없이 떨어지고 있어요. 미수납은 눈덩이처럼 늘어나고 있는데 어떠한 대책을 강구하고 있는지 답변 바라며, 97·96년도 예산액, 실제수납액, 다음에 미수납액을 답변을 바랍니다. 세번째, 96년도 10월 5일 공포한 교통유발부담금경감등에관한조례 개정에서 기업체 수요관리 추진사업 성과에 대해서 질의를 좀 하겠습니다. 이 사업의 감축프로그램 이행을 보면 최고 70%까지 교통유발부담금을 감면받을 수 있는데 대상이 2,764개 업체 중 397개 업체로 선정해서 실시한 것으로 아는데 사업의 성과가 과연 어떻게 나타났는지 답변을 해 주시기 바랍니다. 다음에 주·정차위반 단속강화사업의 하나로서 간선도로, 이면도로, 다음에 상습취약지역, 다음에 야간, 공휴일 등 주차위반질서가 하나도 달라진 것이 없습니다. 어떠한 일을 어떻게 하였는지, 그리고 향후 어떻게 할 것인지 구체적으로 답변을 바라겠습니다. 다음에 버스도착안내시스템 설치시설을 시범운영결과 성능이 검증된 후에 확대운영을 하겠다고 했습니다. 향후 이 사업을 과연 어떻게 끌고 갈 것인지 구체적으로 답변을 부탁드리겠습니다. 다음에 마지막으로 면목유수지 복개주차장 시설공사가 있습니다. 거기에 부대시설 설치가 왜 늦어지고 있는지, 다음에 이것으로 인해서 사기업이 큰 손해를 보는 것은 아닌지 거기에 대해서 답변을 바랍니다. 이상입니다.

질의 다 되셨습니까?

네, 끝났습니다.

다음 또 질의하실 위원님 계신가요? 이시영 위원님 질의해 주십시오.

지창수 위원입니다. 엊그제도 제가 말씀을 드렸는데 교통관리실에서 서울시의 교통을 전반적으로 관리한다는 입장에서 말씀을 드리겠는데, 지하철환경개선 항목에 포함이 되는 것인지 모르겠습니다만 참고로 하셔서 앞으로 업무지침을 내리실 때 그렇게 해 주시기를 바랍니다. 왕십리역에 국철, 2호선, 1호선, 이렇게 해서 역이 여러 개 집중되어 있죠? 그래서 1개 역에 역장도 여러 명 있고 또 역무원들도 각 호선별로 그렇게 있기 때문에 굉장히 비능률적이다는 여론이 있었단 말이죠. 그래서 이것을 서울시 교통관리실 차원에서 앞으로 효율적으로 운영하도록 그런 정책적인 방향에서 한번 고려해 주시기 바랍니다. 그리고 일반적인 문제인데 주택가 이면도로 주차구획선 설치 이래서 11페이지에 나와 있는데, 그 이면도로에 주차구획선 설치하는 것에 따른 주민들의 상대적인 이해득실에 따라서 민원의 소지가 많습니다. 그래서 이것을 어떻게 공정한 입장에서 이면도로 주차구획선을 어떠한 기준에 의해서 누가 보더라도 납득이 갈 수 있는 그런 정책을 취해 주시고, 일단 확정된 것에 대해서는 행정력을 동원해서 시행이 되도록 이렇게 해 줘야 되겠어요. 일과 개시하면 좀 하다가 일과 끝나고 휴무일이라든지 일과 후라든지 이럴 때는 엉망이에요. 그래서 차가 통행할 수 없을 정도로 교통이 아주 대혼잡이 되고 있는데 근무시간 이외의 시간에 대한 행정지도는 어떻게 할 것인지 정책적으로 고려해 주시기 바랍니다. 그리고 13페이지에 주·정차위반 단속강화 그랬는데 중복이 되는 질문이 되는지 모르겠지만 단속이 강화가 되는 것이 아니라 여러 가지로 요새 시기적으로 그런 점도 있겠지만 모르겠습니다만 지금 안 되고 있습니다. 그래서 본위원 같은 경우에는 관할구청의 교통지도과라든지 이런 데에 수시로 문제점이 되는 부분에 대해서 얘기를 했는데도 불구하고 전혀 이루어지지가 않고 있어요. 그래서 서울시에서 각 구청과 업무협조할 때 일상적으로 진행되는 이러한 업무에 대해서는 시기를 막론하고 잘 이행이 되도록 그렇게 조치해 주실 것을 부탁드립니다. 이상입니다.

다음 질의하실 위원님, 김재인 위원님 질의해 주십시오.

김재인 위원입니다. 간단하게 두서너 가지만 말씀드릴까 합니다. 교통처리대책심의위원이 아마 구성되어 있는 것으로 알고 있는데 이 구성요원은 어떠한 인적으로 구성이 되어 있는지 알고 싶고요. 다음에는 교통사고 줄이기에 시내교통사고 많은 곳이 159개소가 있다고 합니다. 이 159개소가 어느어느 곳인지 좀 알고 싶고요. 다음에는 시내 큰 도로에 신호등이 있습니다. 신호등이 가로수가 가려서 보이지 않는 곳이 많습니다. 가로수를 절단한다든지 신호기가 잘 보이게 할 수 있는 책임은 역시 경찰청인지 우리 시 교통관리실인지 그것을 명확히 알려주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.

다음 김형길 위원님 질의해 주십시오.

김형길 위원입니다. 교통관리실 실장 이하 간부들 금년 한 해에 교통종합대책을 여러 가지로 세워서 비난도 많이 받았고, 또 어떤 의미에서는 용기도 갖고 일관성 있게 추진한 점에 대해서도 높이 평가를 합니다. 그런데 본위원이 볼 때는 교통관리실의 종합대책에 보면 너무 방만하고 방대하다, 여기에 주요업무를 보면 대상사업이 74개인데 완료가 22, 정상추진이 47, 부진사업 5 이렇게 나와 있어요. 그런데 실제 질의 관리가 잘못되어 있지 않느냐, 너무 의욕은 많고 실제 집행은 용두사미적인 평도 받을 수 있다, 직언을 한다고 하면 지금 서울시의 교통사정이 하루에 300대 이상 차는 늘어나죠, 도로율은 하나도 늘어난 것이 없습니다, 도로율 자체가. 그래서 근본적으로 물리적으로 제도적으로만 막으려고만 했지 실질적으로 전체 시민 천백만이 교통에 호응하는 그런 공감대 형성은 안 돼 있다, 그래서 지난번에 본위원이 교통문화 향상에 비중을 둬달라, 천백만 시민이 긍정적으로 참여할 수 있는 교통문화 향상에 비중을 50% 이상 둬야 되지 않느냐, 그러니까 서면답변상에서 시민연대와 협의하겠음, 이렇게 되어 있습니다. 저는 시각자체를 볼 때 이 비중을 높여줘야만이 제대로 교통관리수요가 정책이 서지 않느냐 이렇게 봅니다. 좀더 구체적으로 얘기하면 예를 들어서 독일의 역사학자 랑케라는 사람이 있어요. 이 사람이 그 시민의 흥망이나 국가의 흥망은 경제력도 아니다, 또 국토의 영토도 아니다, 군사력도 아니다, 오직 도덕적 에너지다 그랬습니다. 한 사람 한 사람이 바르고 의롭고 정직하고 법규를 지키는 시민, 시민질서에 달려 있다 그랬어요. 이런 비중을 둔다하면 첫째, 끼어들기 안하기 운동, 추월 안하기 운동, 그 다음에 노상에서 짐 안 부리기 운동, 그 다음에 노면에 주차 안하기 운동, 속도지키기 운동, 신호지키기 운동 여러 가지 정상적으로 전개할 수 있는 항목은 대단히 많이 있다고 봅니다. 또 버스의 불편신고엽서에서 나와 있듯이 시정조치완료 이렇게 할 것이 아니라 그것이 하나의 전개항목이 되어서 전체적인 교통개선운동으로 확산을 시켜주는 행위에 나는 교통종합대책의 비중을 두어야 된다, 전부 물리적인 대책만 세웠다 이런 얘기입니다. 그러니까 저항도 오고 문제점도 발생되고 추진상에서도 애로가 있게 되고, 여러 가지 장애요인이 나타납니다. 그래서 이 보고서를 보면 천백만 시민이 자가용을 가지고 있는 숫자에서 어떻게 교통대책을 같이할 것인가 하는 홍보활동이나 또는 시민의 교육이나 운전자의 교육이나 이런 교육적인 비중이 전혀 없습니다. 이것이 교통관리실의 정책부재가 아니겠느냐 나는 이렇게 생각합니다. 앞으로 이 문제를 어떻게 추진하고 실질적으로 교통문화 향상에서 어떻게 전개할 것인가를 전체적으로 내가 묻고 싶습니다. 두번째로는 버스노선조정개혁을 지난번에 발표했는데 지금 경기도지역에 12개 노선연장에 대해서 경기도 자체가 동의를 못하겠다 이렇게 나온 것 같아요. 그랬을 때 지금 경기도에서 우리 서울시를 운행하는 버스는 251개 노선에 1,731대 있는데 우리는 어떻게 할 것인가, 앞으로 노선조정에서 경기도와 어떻게 협의를 거쳐서 이 문제를 전개할 것인가 이것을 또 묻고 싶고요. 그 다음에 혼잡통행료를 세번째 보면 지금 현재 163억을 11월 8일 현재 징수했는데 실제적으로 혼잡통행료를 징수해서 교통이 개선되었다고는 나는 생각 안합니다. 서울시내 교통이 조금 다소의 속도가 완화된 것은 휘발유값이 1996년도 말에 740원인가 되었을 것입니다. 그런데 지금 860원대 가고 있어요. 약 37%가 인상이 되었을 것입니다. 또 지하철도 3·4년 전부터 예정대로 계획이 되어서 부분개통이 되어 있던 것입니다, 지하철 자체도. 또 앞으로 시민들이 지하철이 빠르구나 해서 물리적 힘보다도 자연현상적으로 지하철을 많이 이용하는 추세에 와 있다 이런 사항에서 다소 속도가 완화되어 있는 것이지 나는 종합적인 정책을 잘 해서 완화되었다고는 안 봅니다. 그래서 이런 이면을 제대로 파헤칠 수 있는 전문가가 나는 필요하다, 앞으로 교통정책을 세울 때는 그런 이면을 좀더 실질적인 내면을 정책적으로 어떤 애드벌룬식 정책발표 보다도 실질적으로 하나하나라도 꿰어나갈 수 있는 정책이 필요하지 않겠느냐 이렇게 말씀을 드리면서, 향후에 정책에 반영 이 문제를 다시 한 번 검토해 볼 용의가 없겠느냐, 따라서 내년도 예산에 혼잡통행료 설치에 15억 7,200만원이 편성되었는데 보고에 의하면 98년도말경에 혼잡통행지역을 설치한다고 했어요. 어느 어느 지역을 지금 현재 예정으로 하고 있는지도 묻고 싶습니다. 그 다음에 여기 주요사업에서 완료사업에 버스안내시스템 시범실시 나와 있는데 실제적으로 이 문제는 지난번에 상임위원회 때도 분명히 본위원이 지적했지만 잘못된 것입니다. 홍보는 대대적으로 했어요. 약 40억이 들어가 있습니다. 18억이 버스업자이고, 12억이 아마 시스템설치업체가 들어가 있는데 약 40억 정도가 사장되어 있는데 말이 40억이지 적은 돈이 아니지요. 이런 돈을 종로1가에서 동대문까지 설치해 놓고 사장되어 있고 재활용하는 방법은 없겠는지, 그대로 방치했다가 2000년에 가면 고철화되지 않느냐 이럴 때 책임을 누가 질 것인지, 누가 이런 아이디어를 제시해서 왜 이것을 전개 못하고 있는지, 또 이 금액 중에서 1원 60전인가 버스요금에 들어가 있습니다, 투자금액이. 누가 책임을 질 것이냐 이것이야. 시민들 앞에서는 애드벌룬 말하자면 칠면조형이지, 아주 화려하게 정책발표하고 테이프까지 끊었어요. 시행 몇 달 안 되어서 그냥 정지했어. 이것이 어떤 의미에서는 나쁘게 표현하면 시험장이 자꾸 되고 있다, 이 문제를 앞으로 2000년까지 그대로 고철화 될 것인지, 재활용은 어떻게 할 것인가 이 문제의 책임소재는 누가 할 것인가, 앞으로는 교통정책을 하나 하나 세울 때에 그 루트별로 말하자면 실명제식으로 책임을 져야 되는 정책을 만들어야 되겠다, 그래야 일관성있게 계획해서 입안해서 거기에 대한 예산을 짜서 실시를 해서 평가를 해서 평가 다음에야 보완을 해서 그 다음에 시민의 호응을 받는 그런 일관성 있는 정책이 가줘야만이 제대로의 교통정책이 수립되는 것 아니겠느냐 이렇게 저는 의견이 들어갑니다. 그래서 이것을 묻고 싶습니다. 그 다음에 이 문제는 직접 교통관리실의 소관이 될지는 모르겠는데 올림픽대로의 첨단교통시스템 설치 이렇게 되었는데 이것이 경찰청 소관인지는 모르겠는데 여기에는 밤 10시에서 새벽 5시까지는 130km를 달립니다, 뒷길에. 낮에는 교통이 체증이 되니까 20km, 30km 이렇게 가지만. 그럴 때에 금속소리가 나요, 자동차 소리가 안 납니다. 이럴 때에 12월 1일부터 경찰하고 시하고 합동으로 앞으로의 단속권한이 온다고 했으니까 거기다가 속도감지기를 자동적으로 달아야 될 것 아니겠느냐, 단다고 하면 아마 세수도 수천만원 확보가 될 것입니다. 그런데 제대로 실질적인 것을 찾아내는, 현장을 뛰어서 찾아내는 시스템 설치가 필요하다, 표면적으로 설치만 했습니다 하기 이전에 교통이 아주 위험한 지역, 속도가 과속지역을 찾아내서 제대로 해서 시설관리를 해서 생산성 마인드로 설비를 해야 되겠다 이것에 대해서 의견이 어떤지 묻고 싶습니다. 그 다음에 택시서비스 개선 얘기가 나와 있는데 직접적인 택시서비스 개선에서 교통관리실에서 영향이 있는지 없는지 자체가 나는 의심스러워요. 이 택시기사들 보면 저하고 예를 들어서 손님으로 같이 갔을 때 손님이 택시비를 대라고 했어요. 거기에 3,000원 나올 거리를 1만원을 주었습니다. 도착해서 1만원을 받지 7,000원을 거슬러 주지 않습니다. 그 택시가 많아요. 사례를 들어달라면 차넘버까지 대드리겠어요. 사소한 이런 데서부터 서비스를 개선하자 이것이야, 밑바닥에서부터. 정당하게 받을 것 받고 줄 것 주자 이러한 개념, 정당하게 모셔다드리고 그만한 서비스를 받자 아주 기초적인 것부터 안 되어 있습니다. 이런 것이라도 제대로 버스개선을 해야 되지 않느냐 이것이 바로 교통관리실에서 할 수 있는 사항이 아니겠느냐, 교육이라는 것이 전혀 없고 그냥 공문으로 조치했습니다, 각 버스회사에 이렇게 시정조치했습니다, 이것으로 할 것이 아니다 이것이야. 항상 피드백이란 것이 있어야 됩니다. 지시를 하게 되면 어떻게 흐름이 가서 어떻게 확인이 되어서 그쪽에 어떻게 전파가 되었으며 어떤 공감대를 가져서 어떤 결과가 왔는가 하는 하나의 사이클을 조사할 수 있는 그런 업무체제, 행정체제를 앞으로 가져야 되지 않느냐, 여기에 대해서 어떻게 생각하는 것인지. 그 다음에 교통체계개선사업 TSM에 IBRD차관에서 잔액이 지금 542만 2,672불이 남아 있는데 현재 환율로 볼 때에 앞으로 환차손이 그 당시 차입 당시에 어느 정도의 환차손이 발생될 것인가 이 문제를 묻고 싶고, 그 다음에 택시가 지금 97년 8월말에 약 6만 9,784대로 나와 있어요. 그래서 법인이 되었든, 개인택시의 차고지증명관리를 과연 하고 있는지, 차고지 증명이 얼마나 구비가 되어 있는 것인지, 진짜 이 문제를 확실하게 확인되어 있는지, 서류상으로만 해서 정리하고 바로 이런 것이 교통혼잡의 원인이 돼요. 규정대로 안 지켜주고 택시업자들한테 결과적으로 말려들어가서 서류만 통과해서 가고 있는 것 아니겠느냐, 그래서 앞으로 차고지증명이 지금 개인은 4만 6,460대고 법인은 2만 3,320대인데 과연 차고지증명이 법인은 아마 차고지가 있을 것이에요. 개인은 과연 차고지 증명이 어느 정도 파악되어 있고, 미파악된 것은 앞으로 어떻게 관리를 할 것인가. 그 다음에 택시가 이번에 인상을 요구한다고 했어요. 약 68%, 70%까지 인상한다 그런데 교통관리실에서의 의견은 2·3년 동안에 조정이 안 되었기 때문에 인상이 불가피하지 않느냐 하는 긍정적인 의견도 있습니다만 지금 실제적으로 택시미터제가 시간병산제로 되어 있기 때문에 조금만 가도 택시요금이 많이 올라가고 있는 실정입니다. 그래서 앞으로 휘발유다, 무엇이다 인상이 된다 하더라도 거기에 같은 동비례는 아니지 않느냐 이렇게 생각이 들고, 앞으로 택시요금인상에 대해서 어떤 견해를 갖고 있는 것인지 1차 이 정도만 묻겠습니다. 이상입니다. 다음에 또 추가질문하지요.

수고하셨습니다. 다음 백성덕 위원님 질의해 주십시오.

백성덕 위원입니다. 중복되는 것이 있어서 그냥 몇 가지는 서면으로 답변해 주시기 바랍니다. 도시형버스 고급화하는데 무조건 97년도 계획이 1,000대고, 죽 이렇게 99년도까지 매년 1,000대씩을 고급화하는데 그러면 이것이 차가 무조건 노후화되어서 1,000대씩 바꾸는 것인지, 아니면 무조건 노후화되었든지 안 되었든지 그냥 1년에 무조건 오래된 차는 몇 년 지난 것은 바꾸는 것인지 이것을 구체적으로 답변해 주고, 이것을 운수사업을 하다보면 예를 들어서 차 수명이 10년이면 10년을 썼어도 성능이 좋은 것이 있어요, 더 좀 쓸 수 있는 것이. 그러면 다시 검사를 맡아서 쓸 수 있는데 이것을 무조건 다 버리는 것인지, 아니면 쓸 수 있는 것도 버리는 것인지, 아니면 선별해서 버리는 것인지 이것을 말하는 것입니다. 이것이 업무보고 7페이지 이것은 서면으로 답변해 주세요. 그리고 9페이지 택시기사 처우개선 관계가 지금 본위원 판단으로는 한국 사람들 실정은 내가 택시사업을 직접 하고 있지는 않지만 월급제라는 것이 참 어렵다고 봅니다. 이것을 어떤 식으로 무슨 대안을 가지고 한다는 것인지, 지금 예를 들어서 그 동안에 수십년 동안에 내려온 예가 그냥 택시기사가 차만 내주면 받아서 하루종일 끌고 다니면서 돈 벌어서 자기 먹을 것 먹고, 나머지는 차주한테 일정한 금액을 정해서 주는 것으로 알고 있는데 이 습성이 개선되기는 상당히 힘들다고 봐요. 그래서 만약에 월급제가 되면 많이 벌어도 월급이 나오고 조금 벌어도 월급이 나오니까 이것이 잘못하면 큰 혼란이 올 것 같은데 이것을 무슨 어떤 방법으로 해서 이것을 개선한다는 것인지 이것을 구체적으로 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 다음에 업무보고 20페이지에 우수업체 택시고급화, 이것이 모범택시 기준으로 증차가 된다고 하면 이것이 사실상 요금인상을 말하는 것은 아닌지? 그러면 점점하면 이것이 고급화되는 것이 이것으로 늘려주면 택시요금이 그만큼 오르는 것인데 여기에 대해서 구체적으로 설명을 해주고, 이것이 며칠 전에도 시청 앞을 지나다 보니까 택시증차 바람에 데모를 하고 난리들을 피고 있는데 이것을 우수업체 2개 업체, 업체당 200대 내외 요금은 모범택시 요금수준 적용한다고 그랬고 성실운전자 승무, 모범택시수준 서비스 제공, 운수수입금 전액관리제 및 월급제 시행, 이렇게 하고 있는데 이것을 구체적으로 답변을 해 주세요. 어떤 식으로 증차는 어떻게 하고 또 모범택시 수준으로 하는 안은 무엇인지를 자세히 답변해 주시기 바랍니다. 다음에는 24페이지 버스카드가 참 말이 많은데 여기에 추진사항, 부진원인, 대책이 있는데 대책에 가서 각급학교에서 카드판매 및 충전기설치 협조 공한문 발송, 유관기관과 협의, 버스카드판매소 확대설치 촉구, 그런데 촉구를 한다고 그랬는데 만약에 그러면 여기서 이것을 촉구를 해서 학교측하고 뜻대로 안 되면 그냥 넘어가는 것인지 이것도 구체적으로 자세히 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음 양경숙 위원님 질의해 주세요.

먼저, 서울시가 계획을 세우기는 무상보조도 내년부터 시행하겠다고 통과는 안 됐습니다만 계획을 내고 있는데 이 200억원 이상의 무상보조에다 또 융자보조도 434억원을 주고 있기 때문에 이런 부분들에 대한 투명성을 어떻게 감시·감독해서 확보하고 있는지 답변을 해 주세요. 98년도 예산도 사실상 보조하는 것이 1,512억원이나 되는데 이런 부분에 대해서 어떤 제도적으로 지금 집행에 대해서 체크를 하고 있는지, 그리고 이 지원원칙에 있어서 상당히 문제가 있다고 생각합니다. 버스업계가 어렵다고 하더라도 상위 흑자노선 같은 경우에는 아직도 많이 돈을 벌고 있는 것이고 부도에 시달리는 하위업체 중심으로 보조를 하더라도 해야 되는데 융자금 나간 것도 그렇고 앞으로 또 보조를 하게 될 그런 기준도 하위업체 중심으로 보조가 나가야 된다고 생각하는데 이런 기준이 전혀 없고, 지금까지 나간 보조금도 흑자업체에 오히려 더 많이 나간 그런 결과를 초래하고 있습니다. 이 부분에 대해서 반드시 시정이 돼야 될 것이고 원칙이 있어야 된다고 생각합니다. 지금 흑자업체가 38개고 보고에 의하면 적자업체가 49개라고 그러는데 흑자업체들은 대부분 번 돈을 부동산에 투자하고 있다고 그래요. 본위원이 종합토지세와 재산세 부과 자료도 받아봤는데 이럴 경우에 시민들 돈을 지급하면서 흑자업체에 부익부 빈익빈 형식으로 더 많이 주게 될 경우에는 사실상 많은 문제를 제기받을 수 있고 또 의혹도 제기받을 수 있다고 생각합니다. 그래서 그런 부분에 대책도 강구해야 되고, 지금까지 했던 부분에 대해서 반성할 점이 많다고 생각하는데 이에 대해서 어떻게 생각하는지 답변하시기 바랍니다. 그리고 본위원이 지원을 하긴 해야 된다고 생각합니다. 그러나 세제라든지 어떤 국가적 차원의 지원을 할 수 있도록 하는 방안을 서울시에서 건의하고 제기해야지 서울시민들 돈으로 무상지원이라든지 융자지원을 대폭 늘리겠다라고 하는 부분은 발상의 전환이 필요하다고 생각해요. 그래서 이런 제도적 측면에서 정부와 어떻게 협의하고 있는지, 또 협의할 필요성은 못 느끼는지, 실제 버스업체가 세금내는 것의 대부분이 다 몇 백만원씩 내는데 국가세비입니다. 국가로 다 들어가는 이런 부분에 대한 국가의 지원은 전혀 안하고 시민들보고 다 지원하라, 그리고 서울시도 소극적으로 그냥 지원액만 늘리고 있는 부분에 대해서 반성을 촉구하는 동시에 대안을 제시를 하시기 바랍니다. 그리고 버스카드 사업에 대해서 집중적으로 묻겠습니다. 왜냐 하면 지금 버스카드와 관련해서 상당히 시비지출이 많습니다. 97년도 시내버스카드 보너스지원금이 235억원이고 충전보너스 지급이 96년도 7월부터 12월까지만 해도 22억원입니다. 그래서 몇 백억원씩 이렇게 카드지원금이 나가고 있는데 이에 대해서 카드관련해서 조합이나 인텍크사에 대해서는 어떠한 감시·감독을 서울시는 하고 있는지, 시비를 지급하고 있으면 그에 상응하는 모든 자료와 모든 업무를 파악하고 또 감시도 해야 된다고 생각합니다. 이 부분에 대해서 답변해 주시기 바라고요. 인텍크사에 대해서 본위원은 많은 문제점이 있다고 생각합니다. 왜냐하면 버스카드사업을 하는데 사실상 이 회사는 하는 일이 과연 무엇인가 이런 생각이 들었어요, 자료를 죽 검토하면서. 버스카드는 수입을 해옵니다. 그래서 기술도 프랑스에서 수입을 하고, 기계는 한국개발리스라는 주식회사에서 빌려쓰고, 자기들은 과연 프로그램 개발은 하고 있지도 않고 그냥 가만히 앉아서 사용료만 받아먹고, 또 나중에는 호환카드사업에까지도 기득권을 가지고 참여하고, 그러면 기술적으로 자체개발하는 프로그램을 인텍크사가 개발했습니까? 안하고 있잖아요. 전혀 진전이 없잖아요. 이 부분에 대해서 상당히 저는 문제가 있다고 생각하고, 처음에 버스조합이 공모를 할 때도 공개경쟁입찰을 했다고 하는데 1개 회사밖에 참여를 안했어요, 그때 당시에. 그러면 그 기준자체를 일정하게 조합과 인텍크사가 사전에 담합했을 수가 있습니다. 왜냐 하면 한국에 카드회사가 얼마나 많아요? 상당히 튼튼한 기업들이 많이 카드사업을 하고 있고, 특히 대기업이라든지 중소기업, 너나할 것 없이 하고 있는데 어떻게 해서 인텍크사만 이렇게 참여할 수가 있었습니까? 이 부분에 대해서도 서울시도 당연히 알고 있어야 되는 것 아니에요? 이 부분에 대해서 답변을 해 주시고, 본위원은 이 부분을 지적하면서 서울시가 당연히 이런 공모를 처음에 아주 사업도 큰 사업 중에 하나고 앞으로 버스나 지하철의 가장 큰 이슈는 바로 이 카드사업이라고 본위원은 판단해요. 그런데 이 부분에 대해서 반성할 점은 없는지, 서울시가. 나는 반성해야 된다고 생각합니다. 왜 이것을 조합에다 일방적으로 다 맡깁니까? 그리고 교통카드 표준화 방안과 관련해서 인텍크하고 C&C만이 지금 현재 호환카드에 참여하고 있는데 거의 독점적으로 이 부분을 양쪽 회사에만 주고 있어요. 이런 부분에 대해서 서울시가 독자적으로 어떤 개발을 하고 또 독자적인 어떤 프로그램을 갖고 방향을 잡은 다음에 공모를 다음에, 물론 이런 회사 두 회사도 참여할 수 있습니다. 그러나 새롭게 전체 회사를 대상으로 해서 공개경쟁 모집을 해서 추진하는 것이 의혹도 없고 시민을 위해서도 그렇고, 또 중장기적으로도 위험요소가 없습니다. 이 부분에 대해서 어떻게 생각하는지? 이것이 본위원은 명백하게 독과점 혜택이라고 생각해요, 이 두 회사에 대해서. 그리고 많은 의혹이 앞으로 제기될 수 있습니다. 그래서 신중을 기해야 되고 지금이라도, 건교부도 지금 서울시가 나서서 하라는 것 아니었어요? 왜 서울시가 소극적으로 조합에 맡겨놓느냐, 또 지하철공사에 맡겨 놓느냐 이런 지적을 받았습니다. 그런데 서울시가 나중에 이것을 개입해서 하려다 보니까 잘 안 되는 것이에요. 두 회사가 너무 로비도 치열하게 하고 이미 기득권을 가지고 주장을 해오고 있고 또 투자비에 대해서도 손해가 나니, 안 나니 하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 장기적으로 이러한 사명감을 가지고 서울시가 주도하에 적극적으로 나서야 된다고 생각합니다. 이에 대해서 어떻게 생각하는지 답변해 주시고요. 인텍크로부터 시스템을 공급을 받았는데 시스템의 사용료로 버스카드 사용액의 2.3%를 주기로 되어 있어요. 유지보수비 0.7%를 포함합니다. 그런데 버스카드 공급약정서를 본위원이 살펴보니까 제10조에 시스템 공급일로부터 무상으로 유지보수를 실시한다 이렇게 되어 있어요. 그런데 왜 유지보수비 0.7%가 나갑니까? 또 하나는 지금 서울시에서 인텍크하고 조합이 계약을 체결한 계약서를 면밀하게 검토해야 됩니다. 그리고 인텍크하고 프랑스 젬프러스사하고 계약한 내용을 면밀하게 검토해야 돼요. 양쪽 다가 이면계약을 하고 있다고요. 그리고 이면계약에 대해서는 지금 공개를 안하고 있어요. 왜냐 하면 이런 부분을 서울시가 챙김으로써 경계할 수도 있고 감독도 할 수 있는 것이에요. 그런데 그런 부분에 대해서 그냥 방치하고 있다고요. 그리고 시민세금은 그냥 몇 백억원씩 그 명목으로 주고 있어요. 앞으로 본위원이 이 부분에 대해서 아주 심도 있게 검토하게 제기할 것입니다. 그리고 96년 6월 이후부터 지금까지 지불한 사용액에 대한 지불한 세부내역을 월별지불액, 월별로 정리해서 96년 6월, 96년 7월 이런 식으로 월별로 하고 다음에 총액도 밝혀 주시기 바랍니다. 물론 이것이 우리 세금에서는 235억원 정도 이것을 97년도말에 조합에 일괄적으로 지급하겠다고 했는데 조합이 인텍크사에 월별로 지급한 내역을 제출하세요. 그리고 한국개발리스에다 주는 비용도 월별로 제출해 주시기 바랍니다. 96년 6월 이후부터 월별로. 그리고 한국개발리스하고 인텍크사하고 계약체결한 계약서 사본을 제출하시고 집행내역도, 그러니까 지급내역을 제출하시고, 인텍크사하고 프랑스 젬프러스사하고 계약서를 제출해 주시기 바랍니다. 이면계약까지 다 제출을 하시기 바라고, 제15조에 의하면 계약해지시에는 버스조합이 한국개발리스와 직접사용시 1.6%를 지급토록 규정하고 있습니다. 이것이 행정사무감사자료 1131쪽의 제6조에 나오는 내용인데 이 부분에 대해서도 계약을 해지할 가능성이 있기 때문에 이런 부분을 걸어놨다고 생각해요. 인텍크사가 재무상태가 과연 얼마나 훌륭한 회사인지 모르겠습니다만 인텍크사가 만들어진 이후에 연도별 대차대조표를 제출을 받아주세요, 재무제표를. 그러니까 결산서하고. 그리고 행정감사자료 1129쪽에 보면 인텍크사를 수의계약한 것이 아니라고 이렇게 공식적으로 답변을 하고 있는데 사실상 내용적으로 수의계약 아니에요? 그러면 그 내용을 적시해서, 그러니까 그때 당시에 공개경쟁 모집했던 공고를 자료로 제출을 해 주세요. 언제 어떤 방식으로 어떤 공고문을 내서 했는데 인텍크사 하나밖에 입찰을 안했다, 그래서 그 한 회사한테 사실상 수의계약을 해줬다는 내용을 자료로 제출하고, 서울시가 공개경쟁입찰을 해서 선정계약을 했다 이런 식으로 보고서를 작성하지는 마세요, 앞으로. 어떻게 이런 과정을 설명도 안하고 이런 보고서를 냅니까? 그 다음에 인텍크가 한국개발리스에서 리스해서 쓰고 있는, 구입한 기기와 관련해서 전체 기기내역 및 단가, 그리고 총액을 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 어떤 기기 몇 대, 단가는 얼마이고 언제 빌려왔고 이런 카드판독기나 정산기나 카드발매기나 또는 카드재충전기나 이런 자료 하나 하나에 대해서 자료를 제출해 주시기 바라고, 그러니까 리스회사에 지급한 내역도 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 프랑스하고 인텍크사가 협약한 협약서사본을 제출했는데 본위원이 이 부분에 대해서는 서울시에서 과연 이것을 면밀하게 검토했는지 묻고 싶습니다. 왜냐하면 그 계약서에 의하면 초기 100만매일 경우에는 3불 40센트고, 다음 100만매, 답변을 이렇게 했어요. 초기 100만매는 3.4불이고, 다음 100만매는 4불로 제작비용이 올랐다고 본위원한테 감사자료에서 답변하고 있는데 신용장에는 초기 100만매는 3.4불로 되어 있고, 그 다음 200만매는 생산비가 3불을 넘지 않을 것이라고 되어 있어요. 검토했어요, 영문으로 되어 있는 계약서? 서울시에서 검토했습니까? 그리고 상식적으로 생각해도 처음에 투자비가 들어갈 것이고 프로그램 개발비가 들어갈텐데 그 다음에 계약할 때는 제작비가 싸질 수밖에 없어요. 그런데 어떻게 해서 여기에는 더 비싸졌습니까, 4불로? 이 부분에 대해서 어떻게 생각합니까? 이것은 파악을 해서 답변하시고, 인텍크사한테 연락을 해서라도 해명하세요. 그리고 버스카드충전보너스에 대해서 96년 7월 1일부터 97년말까지 한시적으로 지원한다고 했는데 98년도에는 어떻게 할 계획인지 답변해 주시기 바랍니다. 지금 현재 96년도만 25억을 지출하고 있는데 97년도에 정확하게 어떻게 될 것인지, 연도 말에 한꺼번에 지급한다고는 되어 있습니다만 자세하게 지금 현재 연도말이 가까워오니까 답변하시고. 그 다음에 버스카드를 97년 상반기에 국산화하기로 했었는데 왜 하지 못했는지, 애초부터 국산화할 수도 충분히 있었다고 생각합니다. 우리나라 소프트웨어산업이 굉장히 발달해 있어요. 그리고 카드회사도 많습니다. 그런데 왜 이것을 국산화하지 않고 왜 국산화할 의지도 없었는지, 일부러 안하려고 했던 것은 아닌가 이런 의혹이 있습니다. 이 부분에 대해서 답변해 주시고. 버스카드 200만매를 공급한 이후에 버스조합하고 인텍크사간에 200만매 이후에 계약이 마련이 되지 않아서 공급이 중단되는 사태까지 일어났었는데 나중에 200만매를 공급하기 위해서 58억을 융자해 주었다고 보고에 되어 있어요. 이 융자는 누가 해 주었습니까? 그 부분에 대해서 답변해 주세요. 조합이 해 준 것인지, 서울시가 융자해 준 것인지 해명을 바랍니다. 내가 잘 몰라서 그러니까. 그리고 초기 200만매 공급시하고 그 다음에 200만매 공급시에 인텍크사하고 버스조합이 약정한 내용이 있을 것이에요. 그러면 처음에 계약했던 내용하고 그 다음에 계약한 내용이 무엇인지, 달라진 것이 무엇인지 답변해 주시기 바라고, 계약서 사본을 처음 계약하고 두번째 계약할 때 계약서 사본을 제출해 주세요. 지금 현재 정확하게 402만매를 공급했다고 하는데 그 이후에는 버스카드예치금을 두려고 하고 있습니다. 어떤 근거에 의해서 이런 예치금을 두려고 하고 있고, 얼마를 어떤 기준으로 예치를 시키겠다는 것인지, 이런 지원을 계속 많이 하고 있음에도 불구하고, 그리고 가만히 앉아서 인텍크사가 사실상 사용료를 브로커사처럼 따먹고 있는 상황에서 어떻게 또 예치금까지를 시민들한테 부담을 시키려고 하는 것인지 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 버스카드공급약정서에는 인텍이 버스조합에게 카드식승차권의 공급가격이 경쟁적인 가격임을 입증해야 한다고 되어 있습니다, 8조에. 지금 현재 인텍크사 승차권의 공급가격이 과연 지금 다른 회사에서 이런 선례가 없어요. 이 카드가 4,400원 들어간다고 하는데 선례가 없는데 이 카드가격이 적정한지 그렇지 않은지를 입증해야 한다고 계약서에 되어 있어요. 어떻게 입증하고 있습니까? 서울시는 이 부분에 대해서 어떻게 입증을 증명하라고 하고 있는지 답변 좀 해 주세요. 그리고 카드구매 세부사항은 나중에 둘이 별도의 협의에 따르기로 했습니다. 이것이 8조3항에 나오는데 별도 합의내용을 공개하고 있지 않아요. 이 별도 합의내용을 파악해서 보고해 주세요. 별도 합의서 자체를 이면계약을 반드시 합니다. 이면계약을 하는 경우가 많아요, 문제가 있는 계약일 경우에. 공사계약도 마찬가지로 교량건설의 계약도 이면계약하는 경우가 많습니다, 이것이 수주가 큰 경우에는. 그래서 이것을 나중에 실제로 이면계약에서는 짜고 하는 경우가 많은데 이면계약을 파악해서 서울시는 당연히 파악할 의무가 있어요. 그리고 이런 것을 파악하고 있어야 서울시가 견제가 가능합니다, 조합도 그렇고, 회사도 그렇고. 이 부분에 대해서 당장 이면계약서 사본을 요구해서 자료로 제출하고 답변하시기 바랍니다. 그리고 인텍크가 호환시스템과 관련해서 C&C에 대해서 서울시에 공문으로 감사요청을 했습니다. 그런데 지하철공사와 C&C가 유료서비스를 시행하면서 지하철역에 단말기 100대 3호선에 추가 설치해서 1만 1,000명에게 감사원, 국민신용카드, 산림청, 국립도서관 직원 등에게 사용을 하게 했습니다. 이런 부분에 대해서 서울시는 뭐했습니까, 이렇게 될 때까지? 정식계약도 하기 전에 유료시범서비스를 시행하도록 몰랐다면서요. 그것이 사실입니까? 인텍크는 서울시가 알지도 못했고 자기들이 알려줄 때까지 파악도 못하고 있었다고 여기서 감사청구하면서 제기하고 있는데 사실인지 답변해 주시기 바라고, 만약에 그랬다면 서울시가 이런 부분에 대해서 여기서 말하듯이 직무유기의 가능성이 있는 것이에요. 그래서 사실 여부를 묻고 싶습니다. 그래서 유료시범서비스를 명목삼아서 호환시스템보다 RF후불카드만을 지하철에서 통용되게 하고자 하는 불순한 계획이다 이런 식으로까지 표현을 하면서 감사청구를 했는데 이 부분에 대해서 사실확인을 해 주시고, 앞으로 어떻게, 이미 설치를 해서 하고 있는 부분에 대해서는 C&C는 기득권을 가지고 요구를 해 올 것이고, 서울시는 어떤 방침을 이 부분에 대해서 대응조치를 갖고 있는지, 과연 인텍크하고 C&C만이 이 커다란 광범위하고 대규모적인 카드사업을 할 자격이 있다고 보기 때문에 그런 것인지 이 부분에 대해서 정책적 재검토와 판단을 해야 될 때라고 생각합니다. 시간이 조금 지났는데 아직 이 카드부분이 연결되기 때문에 카드 부분만 하고 마치겠습니다.

네, 그것만 하시고 나머지는 오후에 보충할 때 하십시오.

네, 그렇게 하겠습니다. 그리고 96년 2월 서울시가 호환카드시스템을 추진하고 있었음에도 불구하고 이를 무시하고 96년 3월에 지하철공사가 C&C와 불법부당하게 수의계약을 했다고 주장하고 있어요. 그것이 사실입니까? 사실 본위원도 서울시가 나서서 서울시 중심으로 이 카드에 대한 중장기적인 계획을 세웠어야지 마땅하고 지금이라도 그렇게 해야 된다고 생각합니다. 그런데 이것을 무시하고 공사가 C&C하고 어떤 담합 비슷하게 해서 독점계약형식으로 해서 버스조합이 인텍크와 했던 것처럼 똑같은 방식으로 C&C하고 수의계약을 해서 추진한 부분에 대해서 서울시는 어떻게 지금 현재 평가하고 있는지, 건교부는 이것을 굉장히 문제삼았어요. 문제가 있다고 보는 것이거든요. 그래서 서울시가 직접 나서라고 요구하고 있는 것 아닙니까? 이 부분에 대해서 서울시가 사실여부도 확인해 주고 방향도 좀 밝혀 주시기 바랍니다. 만약에 지금 교통관리실장선에서 사실 이 부분이 결정되기보다는 서울시의 정책회의를 통해서 시장이나 부시장과 충분한 의논 끝에 결정을 해야 될 아주 중요한 사업이라고 생각해요. 이 부분에 대해서도 시장이나 부시장한테 보고한 적이 있는지, 또 검토한 바가 있는지 이 부분까지도 답변을 해 주시기 바랍니다. 그리고 또 하나 예산편성 및 공급계약도 없이 시범운영범위도 벗어나서 자행된 불법공사라고 하면서 시범운영역사수가 지하철공사쪽 12개 역이고, 철도청 12개 역해서 24개 역을 했다고 했는데 사실 확인을 했는지, 24개 역에 실제로 했는지, 또 RF후불카드시스템단말기를 48억이나 들여서 했다고 하는데 이것에 대한 확인도 서울시가 마땅히 해야 된다고 생각합니다. 이 부분에 대해서는 어떻게 확인했는지, 그리고 인텍크의 이러한 공문에 대해서 서울시는 어떤 답변과 조치를 취했는지, 현재까지. 그리고 앞으로 이 부분을 더 추가로 조치를 취할 계획인지 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 현재 자료로 요구를 하겠는데 후불카드 시범사용 현황을 정확하게 파악해서 월 사용액과 사용인원과 단말기 설치비용과 단말기 설치장소, 그리고 국민신용카드와의 관계 등을 파악해서 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 결론적으로 본위원은 지금까지도 강조했지만 업자를 먼저 끌어들여서 업자와 서울시가 의논할 단계가 아니에요. 호환카드시스템을 만드는데 왜 두 업체가 들어와서 서울시하고 의논합니까? 그 업체가 그렇게 대단한 업체들이에요? 어떤 자격으로 그 업체들이 더 오히려 주도를 합니까? 공개경쟁입찰 하세요, 기준을 제시해서. 그리고 이 두 회사도 그 회사의 일부로 들어오라고 하세요, 만약에 본인들이 이 사업을 할 의지가 있다면. 그것이 투명해지는 것이고, 또한 신중하게 이 부분이 제기되어야 됩니다. 저는 97년도에 하겠다고 했는데 왜 이것을 하지 않느냐고 촉구하는 것 자체가 이 두 업체의 이익을 보장해 주는 주장일 수 있다고 생각해요. 빨리 이 두 업체의 이익을 보장하기 위해서 마무리 짓고 이것이 나중에 의혹을 제기받든 결탁이라고 하든 간에 떠나면 그만이고, 두 업체의 로비가 양쪽이 다 심하니까 이런 식으로 하는 것이 아닌가, 이런 방식으로 해서는 안 된다고 생각합니다. 정말 늦더라도, 1·2년 더 늦어도 저는 괜찮다고 생각해요. 좀 늦더라도 정말 깊이 있고 심도 있는 검토를 통해서 한번 하면 그 다음에 재투자가 되지 않도록 그런 방식으로 이 호환카드시스템을 마련하라 이 부분을 촉구하고, 앞으로도 이 부분에 대해서 제가 한번 다 가보겠어요. 인텍크사랑 C&C도 그렇고, 계약서도 전면적으로 영문계약까지 다 번역해서 내가 심도있게 검토하겠습니다. 만약에 그것을 서울시에서 지금까지 한 것 같지도 않은데 안했다면 직무유기를 범하고 있는 것이에요. 그리고 시민들한테 몇 백억씩 카드재충전비다, 카드제작비다, 또 무슨 미리 돈을 받는다고요, 카드제작비를? 이런 것을 추진하겠다는 어떻게 이런 발상이 가능합니까? 공개경쟁으로 앞으로 하라는 것을 촉구를 하고, 나머지 질의할 내용이 많이 있습니다만 시간관계도 있고 하기 때문에 오후에 하겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 김재인 위원님 말씀하십시오.

김재인 위원입니다. 한 건만 간단한 것을 부탁할까 합니다. 세입예산서를 보면 노상주차장 수입이 7억 8,100만원이고 노외주차장이 111억 5,000만원이고 민간위탁관리 노선주차비가 41억 1,600만원, 합계가 160억 4,700만원입니다. 이것이 현재 서울특별시 안에 있는 주차장이 사실 몇 개가 있는지 그것도 잘 모르겠습니다. 이것을 알기 위해서 노상주차장과 노외, 또는 위탁, 위치를 명확하게 기록해 주시고, 현재 1996년말까지 주차장을 관리하고 있는 사람과 계약을 했으리라고 봅니다, 그 전부터. 이 계약서 사본을 1통씩 첨부해 주시고, 주차대수라는 것은 선을 그어놓은 몇 대를 주차할 수 있다는 대를 얘기하는 것입니다. 어구가 좀 어렵습니다만 주차장별로 물론 계약서에 나와 있을 것으로 알고 있습니다만 주차대수가 어느 정도인지 이것을 자료로 제출해 주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 김희갑 위원님.

김희갑 위원입니다. 오후 답변후에 본격적인 질의를 위해서 본위원이 간단한 자료 요구 하겠습니다. 우선 97년도 예산집행 현황을 보니까 지금 97년도에 불용예상액이 약 453억원으로서 전체 사업비의 약 20% 가량이 불용처리가 되는 것으로 그렇게 업무보고서상 보고가 돼 있습니다. 이러한 불용예상액이 이렇게 많은 이유자체가 전체 예산수립 과정에서부터 문제가 있고 사업진행 과정에서부터 문제가 있는 것으로 파악이 되고 있습니다. 그렇다고 한다면 각 사업별로 구체적인 불용예상 사유에 대해서 본위원이 지금 이 자리에서 이번 감사기간 동안에 묻고자 하는 것이니까 불용예상 사유에 대해서 구체적인 사업별로 자료를 정리해서 오후에 질의를 할 수 있도록 자료를 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

김형길 위원님 자료요구 하십시오.

금년 들어와서 버스하고 택시하고 과태료 징수를 부과했는데 실제적으로 과태료 징수금액이 얼마고 지금 현재 미징수금액이 얼마인가? 버스하고 택시 분류해서 자료가 있으면 부탁합니다.

더 이상 자료요구 하실……. 양경숙 위원님.

자료요구 하나만 하겠습니다. 97년도 과징금 부과대상별로 97년도 10월말 현재 자료를 제출하긴 했는데 총계자료가 없어요. 그래서 위반행위별로 건수하고 부과액, 그리고 부과총액을 만들어서 제출해 주시기 바랍니다. 그러니까 노선위반 몇 건에 얼마 부과 이런 것이 있죠? 그래서 총계 얼마를 부과했다라는 것, 그것을 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 오후에 제출해 주세요. 이상입니다.

답변준비도 필요할 것 같고 또 점심시간이 됐습니다. 회의의 원만한 진행을 위해서 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

교통관리실장 손장호입니다. 오전에 위원님들께서 질의하신 부분에 대해서 제가 대충 원칙적인 문제는 답변을 올리고 구체적인 계수관계는 소관 과장이 양해를 해 주신다면 답변을 올리도록 이렇게 하겠습니다. 그리고 먼저 계시는 위원님 중심으로 이렇게 답변을 올리겠습니다. 김재인위원님께서 가로수로 인해서 신호등이 가리는 곳이 많은데 이것이 경찰의 책임인지 서울시의 책임인지에 대해서 질문을 하셨는데 여기에 대한 답변을 드리면, 이것은 우리 서울시, 더 구체적으로 말하면 우리 구청의 잘못입니다. 이미 신호등은 교통편의를 위해서 적지에 고착이 돼 있는데 가로수 전지라든가 이런 지장물 제거작업을 철저히 하지 않음으로 인해서 가로수가 신호등을 가려서 교통에 불편을 일으키는 부분이 있습니다. 앞으로 이 부분에 대해서는 구청으로 하여금 즉시 조치토록 하고 가로수로 인해서 시야가 가리지 않도록 노력을 하겠습니다. 다음 김형길 위원님이 질문하셨는데 중요내용은 우리 서울시가 발표한 각종 교통종합대책이 상당히 애드벌룬식이고 추상적이고 종합적인데 하나라도 구체적으로 시민들이 실천할 수 있는 그런 시책이 되어야 하겠다, 특히, 시민운동 측면에서 여러 가지 해야 할 사항들이 잘 돼야 되겠다, 이런 말씀을 하셨는데 정말 좋으신 말씀입니다. 우리가 아무리 시책을 수립하고 해보겠다고 노력을 해도 우리 교통문화가 또 시민의식이 여기에 따라주지 않는다면 잘 되지 않습니다. 하나의 예를 들어서 택시요금 거스름돈 관계도 예시를 하셨는데 정말 이 부분은 우리가 앞으로 계속 교육과 또 위원님께서 말씀하신 대로 한번 지시공문을 띄우고 그냥 말 것이 아니고 이것이 구체적으로 기사들에게 언제 어떻게 전달되느냐 이런 것까지 구체적으로 함으로 인해서 우리의 시책이 정말 일선에 가서 느낄 수 있도록 이렇게 노력해야 될 것으로 알고 있습니다. 이 부분에 대해서는 너무나 당연하신 말씀을 하셨기 때문에 저희들이 명심하고 이 부분에 대해서 앞으로 하나하나 따져가면서 실천여부를 결정하도록 하겠습니다. 다음에 여기 안 계신 위원님들…….

이렇게 하시죠. 계시지 않는 위원님들의 답변은 뒤로 보류를 하시고 우선 계신 위원님들의 답변이 끝나셨으면 나머지 구체적인 답변에 대해서는 소관 과장들이나 기획관에게 답변을 할 수 있도록 순서를 그렇게 조정을 해 주십시오.

그렇게 하겠습니다.

수고하셨습니다. 교통기획과장이 답변할 사항이 있으면 나와서 하십시오.

교통기획과장이 답변드리도록 하겠습니다. 조상남위원님이 지금 안 계시기 때문에…….

김재인 위원님하고 김형길 위원님, 이분들의 질문에 대해서 우선 답변을 해 주십시오.

대중교통과장 박희수입니다. 김형길 위원님께서 경기도 운행구간의 버스노선조정과 관련해서 경기도에서 부동의를 하는 노선이 많이 있다고 하는데 그것에 대한 협의가 어떻게 되겠느냐는 말씀을 하셨습니다. 저희들 지난 11월 10일 237개 노선개편안을 확정을 했습니다만 그 중에서 경기도와 관련되는 운행노선이 41개 노선입니다. 그 41개 노선에 대해서 저희들이 업체로부터 사업계획 변경신청을 받아서 지난 11월 19일 저희들 담당과장이 경기도, 그리고 건설교통부를 방문해서 협의를 했습니다. 저희들이 시내버스개혁종합대책에 의해서 버스노선개편을 추진하고 있고, 이 사항이 우리 서울시민뿐만 아니라 경기도 시민도 상당히 필요한 사항이기 때문에 적극적으로 빠른 시일내에 협조를 해 달라고 저희들이 직접 찾아가서 말씀을 드렸고, 경기도에서도 우리 시의 입장을 충분히 이해하고 있습니다만 경기도도 현재 도정사무감사가 진행중에 있기 때문에 빠른 시일내에 하기는 어렵고, 26일이나 27일, 28일, 3일 중에서 해당되는 시·군 관계과장회의를 전부 소집을 할 테니까 서울시에서 와서 직접 협의를 하면 더 빠른 시일내에 어떤 결론을 맺지 않겠느냐 하는 협의가 되어 있는 상태입니다. 금주중에 경기도 관련 시·군 관계관 회의 때 저희들이 직접 찾아가서 저희들 입장, 그 다음에 저희들의 취지를 충분히 설명해서 가능한 한 많은 노선이 저희들이 당초 계획했던 대로 추진될 수 있도록 노력하겠습니다. 참고로 말씀드리면, 41개 노선개편안이 있습니다만 경기도하고 협의를 하는 구간이 전부 경기도지역에서의 노선변경에 따른 사항이지 서울지역에서 이루어지는 노선변경사항은 없다는 것을 저희들이 말씀을 드리겠습니다.

그런데 그 중에서 12개 노선에 대해서는 수용불가로…….

그것은 일부 신문보도에 그런 내용이 몇 개 노선이…….

만일에 노력을 하겠다고 했는데 경기도와 끝까지 의견절충이 안 될 경우에는 어떻게 할 것이에요?

경기도에서 저희들 서울시 안에 대해서 부동의를 했을 경우에는 그 절차가 자동차운수사업법상 건설교통부에 재결신청을 하도록 되어 있습니다. 그래서 저희들이 그러한 부동의가 있을 것을 예상해서 19일 사실 건교부도 방문해서 저희들 입장을 사전에 충분히 설명을 했습니다.

그러면 설명을 했는데 그래도 안 될 경우에는 다시 또 노선재조정이 불가피하지요?

그렇습니다. 재조정 보다는 현행을 그대로 유지하게 되는 셈이지요, 현행노선을 경기도 지역에.

현행노선을?

네, 이것이 지금 경기도지역내에서 노선변경사항이거든요. 저희 서울시내버스가 경기도지역을 운행하는데 경기도지역내에서 노선변경이 필요한 사항을 가지고 협의를 하는 것이거든요. 그렇기 때문에 그것이 결국 부동의가 된다면 현재 운행하고 있는 노선대로 운행하게 되는 것입니다.

그러니까 노선조정이 12개 노선에 대해서는 원점으로 간다는 얘기 아니에요?

지금 구체적으로 경기도에서 일부 신문보도에서 김 위원님 내용을 확인하신 것 같은데요…….

아니, 보도도 내가 듣고 경기도 측에서도 내가 들었어요.

경기도에서는 그것에 대해서는 공식적인…….

업자반발 때문에 어렵다 이렇게 나오더라고요.

그런 것이 없지 않아 있을 것입니다만 구체적으로 몇 개 노선이라고 하는 것은 저희들이 확인할 수 없는 입장입니다.

그러니까 다시 내가 묻고 싶은데 사전협의가 끝까지 의견조율이 안 될 경우에는 어디 건교부에 재결요청 한다고요?

재결요청을 하게 되어 있습니다.

그러면 그때까지는 지금 현재 노선변경에서 그대로 시행을 못한다는 얘기 아니에요?

경기도 구간은 그렇습니다.

그러면 서울시의 의지는 어떻게 할 것이에요, 앞으로?

저희들 입장에서는 이것이…….

제가 답변하겠습니다.

네, 실장께서 답변을 해 주십시오.

지금 41개 노선을 하나하나 다 따져보니까 전부 경기도 안에서 변경되는 사항입니다. 그래서 우리가 25일, 26일 양일간 협의해서 좋다, 당신들 싫으면 당신 시민들 편의를 위주로 하는 것이니까 당신들 마음대로 해라, 우리는 우리 안에 변경된 사항만 가지고 하겠다 이럴 작정입니다.

그리고 또 한 가지 이런 것도 내세울 수도 있지. 서울구간을 운행하는 경기도버스가 상당히 많던데 그러면 우리도 이 문제를 통제해야 되겠다 할 수 있는 것도 되겠지.

앞으로 협의가 왔을 때 우리도 배짱을 부릴 수도 있고…….

그것이 약 2백 몇 십 개 노선되더라고 보니까. 그런 것도 미리 감안해서 서울시에서 일단 발표를 하게 되면 수정, 재수정 이전에 신뢰성 있게 가라 이 얘기야, 결론은.

알겠습니다.

대중교통2과장이지요?

네, 택시물류과장 나송주입니다. 김형길위원님께서 말씀하신 택시서비스개선과 관련해서 부당요금 징수사례 등이 있을 때 공문으로만 조치했다 하는데 향후 서비스개선대책이 무엇이냐 이렇게 질문하셨습니다. 택시의 불법행위는 부당요금징수, 승차거부, 도중하차 등은 시민의 신고가 없으면 상당히 적발하기도 곤란하고 처벌하기도 곤란한 부분입니다. 그러나 합승이나 장기정차, 호객, 그 다음에 미터기 미사용 등은 다소 적발하기도 용이한 사례가 있습니다. 앞으로 택시내에, 차량내에는 교통불편신고엽서라는 것이 전부 비치되어 있습니다. 그래서 시민들로 하여금 그것을 최대한 활용토록 시민홍보를 강화하겠고, 운전자에 대해서는 정기적으로 신규교육은 연 20시간, 그 다음에 보수교육은 연간 8시간씩 받도록 되어 있습니다. 이 정기교육과 또는 사내교육을 통해서 친절서비스를 향상시킬 수 있도록 조치해 나가겠습니다.

그것이 좋은 아이디어인데 이 신고엽서를 내가 가지고 왔는데 이 엽서가 버스회사에 비치된 것이 몇 개 없어요. 택시에도 없습니다.

택시에는 전체 다 붙어 있습니다.

그런데 운수회사가 어디 회사인가, 내가 택시를 타봤는데 없어요. 그래서 이것을 적극 활용해서 교통정책에 반영할 수 있는 하나의 기본자료가 되지 않느냐, 또 아울러서 지난번에 언제 조찬회 때 서울시장하고 부시장하고 있을 때 이것을 물어보니까 전혀 몰라요. 이것을 경찰한테 신고하는 것 아닙니까, 이렇게 시장하고 부시장이 답변한 일이 있었어요. 이 자체가 위에서부터 이 내용을 모른다고, 엽서내용을. 한심한 얘기야.

그 부분에 대해서 저희들 적극적으로 지금까지 전부 택시 안에는 비치되어 있는 것으로 알고 있습니다만 단속을 강화해서…….

한번 확인해 보세요.

네, 알겠습니다. 그 다음에 두번째로 말씀하신 개인택시차고지 확보실태와 관련해서 차고지를 서류만으로 되어 있는지, 또는 어느 정도 되어 있는지에 대해서 질문하셨습니다. 현재 개인택시는 10월말 현재 총 4만 6,455대가 있습니다만 이 중에 차고지 미확보 대수는 579대로서 약 1.7% 되겠습니다. 앞으로 미확보자에 대한 조치계획으로서는 각 자치구별로 미확보자에 대한 안내문을 발송하고 차고지 확보를 계속해서 확보토록 유도하겠습니다. 특히, 도심지에서 차고지 공간확보가 어려운 점을 감안해서 우리 시에서는 현재 자기 소유땅만이 아니고 민영이나 공영노외주차장, 그 다음에 주차가능한 사유지 등도 가능하도록 완화조치한 바가 있습니다. 또한 차량 대당 차고지 면적기준이 종전에는 13에서 15㎡였습니다만 이것을 지난해 3월 27일 10 내지 13㎡로 완화 조치해서 지금 시행하고 있습니다. 따라서 앞으로 조속한 기한내에 확보되지 않은 차량에 대해서 전체 다 확보될 수 있도록 이렇게 조치를 하겠습니다.

그런데 그 얘기를 내가 왜 짚어가느냐 하면 개인택시 면허낼 때 차고지증명이 전제로 첨부가 되어 있어야 될 것입니다. 그런데 저녁에 야간에 택시가 쉬는 것 보면 노변에 전부 박차하고 있어요, 택시가. 그런데 교통관리실에서 파악한 579대 약 1.7%라고 말씀하셨는데 이것은 잘못 파악한 것은 아니겠는가…….

현재로서는 저희들이 자료상으로 전부 되어 있고, 그 다음에 이런 부분이 하나 있습니다. 87년 9월 19일 이전에 개인택시면허를 받은 부분들이 있습니다.

그것이 몇 대요?

1만 3,119대입니다.

4만 6,000대에서 1만 3,119대이면 3만 3,000대가 지금 현재 차고지가 있어야 될 것 아닙니까?

3만 3,000대는 확보대상인데 그 중에서 1만 3,119대 이것은 이 부분은 법령이 시행되기 이전에 자동차면허를 받았기 때문에 그것은 제외되어 있는 사업입니다.

그런데 교통관리실에서 파악한 미확보대수는 잘못 파악되어 있다, 나는 이렇게 지적하고 싶어요. 다시 한 번 일제점검을 해야 되지 않겠느냐…….

네, 다시 한 번 점검해서 별도로 보고드리겠습니다.

다음 상임위원회 때 그렇게 한번 보고를 해 주세요, 잊어버리지 마시고.

네, 알겠습니다.

자꾸 벌이지 말고 이런 것 하나라도 제대로 딱 꿰놓으라 이 말이야.

네, 알겠습니다.

그렇게 해 놓으면 서울시 정책이 틀림없구나, 가다가 유야무야해지고 서류장난이 되고, 그냥 서류로 보완하고 넘어가고 넘어가고 하면 표면적으로 정책은 참 화려하고 좋다고. 아름다울 자, 화려할 자, 미려한 표현만 나오지, 그러나 내막은 그렇게 안 되어 있다고. 노변에 전부 택시가 깔려 있고 전부 길가에, 노변 말고 보도에도 다 주차를 하고 있다는 말이에요. 현재 택시차고지 있는 것 내가 볼 때는 반절 이상은 없다고 봐요. 그런데 지금 교통관리실에서 579대라고 하는데 상당히 잘못 파악하고 계시지 않나 걱정스럽다고, 내가 보기에는.

아마 그런 부분은 87년 9월 19일 이전 면허를 받은 부분이 일부 있는 것으로 알고 있습니다. 다시 한 번 조사해서 보고드리 겠습니다.

강력하게 무엇 하나라도 고쳐놓고 제2정책 세우고, 또 제3정책 세우고 하는 것이 나는 교통정책으로서 바람직하다…….

네, 알겠습니다. 그 다음에 세번째로 말씀하신 택시요금 인상과 관련해서 우리 시의 입장이 무엇이냐 이렇게 질문하셨습니다. 택시요금은 택시운송사업자가 원가계산서를 첨부해서 제출해서 승인을 받도록 되어 있습니다. 지금 우리 시에 9월 18일 택시조합으로부터 요금인상 신청이 있었습니다. 이 부분에 대해서 원가계산에 관련된 여러 가지 서류를 시정개발연구원과 회계법인의 검증절차를 거쳐서 연말까지는 결정 여부를 결정하도록 하겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다.

11월 17일자로 발령받은 버스관리과장입니다. 김형길위원님께서 버스안내시스템을 시범실시하고 서울시가 앞으로 확대실시하기로 했었는데 현재 중단된 이유에 대해서 질의가 있으셨습니다. 위원님께서 지적하신 대로 저희들이…….

과장, 아마 모를 것이에요. 당신 답변을 서류상으로 보고를 받고 하는 모양인데 실장님이 답변을…….

제가 답변 올리겠습니다.

앉아서 하십시오.

사실 버스안내시스템에 대해서는 면목이 없습니다. 위원님 여러분께도 면목이 없고 솔직한 말씀으로 면목이 없습니다. 면목이 없는데 과거에 이것이 이미 정책이 수립되어 있어서 버스조합돈 18억을 들여서 계약을 해서 안내시스템을 하도록 했는데 실제 업자는 거기에 한 20억 더 들여서 40억 들었다 이렇게 얘기를 하고 있습니다. 하고 있는데 그런 논리대로 한다면 우리 서울시에 전철까는데 600억 내지 1,000억이 소요되는 어마어마한 돈이 있습니다. 있고, 또 이 문제가 거론이 되었기 때문에 허심탄회하게 다 위원님들께 털어놓고 얘기를 드려야 될 입장에 있습니다. 그렇다면 그 1,000억이라는 예산을 앞으로 우리가 시비를 들여서 한다면 우리가 계약을 해야 됩니다. 앞으로 계약을 해야 되는데 지금 버스안내시스템 인포뱅크는 조합과 수의계약을 했습니다. 수의계약을 했는데 이 수의계약자에게 18억 가지고 앞으로 1,000억이라는 막대한 돈이 여기에 물려들어가게 되었습니다. 그래서 물론 이 계약상에도 상당히 어려운 문제가 있고 또 효과적인 면에서도 과연 이것이 합당한 것이냐, 지금 보니까 쓸 일도 많고 할 일도 많은데 1,000억을 들여서 지금 각 노선에 안내시스템을 해야 되는 것이 얼마나 효과가 있겠느냐, 차라리 그 돈 있으면 대중교통 일반버스나 택시개선에 넣는 것이 시민들에게 훨씬 더 서비스하는 것이지, 어떻게 1,000억을 들여서 잠시 안내하는 것에 돈을 들일 수 있느냐 해서 이것은 제가 못하게 했습니다. 이것은 안 된다, 버스가 어느 정도 제 시간대로 가는 체제가 되고 버스가 어느 정도 잘 굴러가는 단계에 가야 안내시스템이 필요한 것이지, 버스도 뒤죽박죽한 판에 이것을 자꾸 엄청난 돈을 들여서 이것을 할 수가 없다 그래서 이것은 다음 회로 보자, 버스는 어느 정도 만들어놓고 그때 가서 검토하자 이렇게 해서 연기시킨 것입니다. 이것은 우리 시책이 잘못됐습니다. 잘못됐고, 또 업자는 이렇게 얘기합니다. 그런 막대한 돈을 들여서 서울시 너희가 시범의 문제가 없다면 확대한다고 해서 계약을 했지 않느냐, 많은 돈이 들었으니까 이 버스업자의 그 부분에 대해서 서울시가 너무 심하지 않느냐, 이런 원망의 소리도 있긴 합니다만 일단 이 부분에 대해서는 도저히 더 이상 추진할 수가 없어서 제가 결심을 했습니다. 결심한 것이 잘못됐다면 제가 책임져야 할 일이고 또 내년에라도 꼭 필요하다면 다시 추진해야 될 문제고 이렇게 판단을 합니다. 그러나 저희들이 볼 때 막대한 예산을 들여서 급하게 할 필요가 없다 저는 이렇게 판단을 하고 있습니다.

교통관리실장 정직한 답변에 나도 더 이상 추궁을 안 하겠습니다. 책임이 있다면 교통관리실장한테 책임이 있고 다음에 뭔가 정책이 잘못됐다 이렇게 얘기가 나오니까 더 이상 질문을 생략하겠습니다, 그 문제에 대해서는.

다음 답변하시죠, 교통기획과장.

교통기획과장 장수길입니다. 김형길위원님께서 혼잡통행료 징수효과가 있다고 이렇게 했는데 이 효과는 휘발유 가격 인상이라든지 2기지하철 개통 등의 효과에 의해서 교통효과가 있는 것으로 보아서 검증할 필요가 있지 않느냐 이런 질문이 계셨습니다. 그리고 효과적인 측면에서 혼잡통행료를 다시 검토해 볼 용의는 없는지, 그리고 98년도에 2개 지역을 확대한다고 15억 7,000만원을 편성했는데 어느 지역에 선정할 것인지 이렇게 질문하셨습니다. 현재 교통개선효과가 있는 것은 위원님 말씀대로 휘발유 가격의 인상이라든지 또는 5호선 개통, 그리고 버스전용차로 확대나 또는 정체지점개선, 주차요금인상 등에 영향이 있는 것은 사실입니다. 그러나 남산 1·3호터널에서 실시한 결과 저희들이 지속적으로 교통량과 통행속도와 다음에 통행하는 차량의 종류를 조사한 결과 금년도 1년이 되던 해에 현재 교통량 감축은 저희들이 당초목표를 했던 13%를 상회하는 그런 통행패턴을 가져왔습니다. 그리고 저희들이 당초예상했던 우회도로의 교통량과 통행속도도 증가한 것으로 이렇게 보고 있고, 저희들이 당초에 감소했던 양보다 증가했던 차량들은 카풀승용차나 또는 버스나 택시, 화물차 등이 증가한 것으로 봐서 이번에 실시한 혼잡통행료는 효과가 있지 않느냐 저희들은 이렇게 판단하고 있습니다.

그 얘기 전에 지금 퍼센티지로 나오면 십몇 %가 나오지만 실제 시속 23Km가 28Km로 늘어나는 것에 대해서 약 5Km가 시속 늘어나는 것이란 말입니다. 그것은 현재 도심지에서 큰 기여가 과연 되겠느냐 하는 것이 문제가 있었고, 서울시가 결과적으로 세수를 찾아내기 위해서 혼잡통행료 징수를 한 것이 아니냐, 양 토끼를 못잡고 세수징수의 오히려 결과를 가져왔다, 왜 그러냐 하면 지금 현재 카풀이나 봉고차, 이런 면제차량들이 급증이 돼 있다 이 말입니다. 그러면 다시 또 정체가 돼요. 물론 교통의 인구는 늘어났다고 하더라도 다시 정체가 된다고요. 그래서 서울시가 두 가지를 노렸다고요. 첫째는 교통소통의 문제, 다음에 혼잡통행료 징수하는 문제를 했는데 원래 두 마리 토끼를 못잡고 오히려 세수징수에만 비중이 있지 않느냐 하는 그런 비난도 나올 수 있기 때문에 본위원이 질의를 한 것입니다. 무슨 얘기인지 아시겠어요?

네. 위원님 사실 그렇습니다. 작년에 저희들이 서울시 전체 통행속도가 20.9㎞에서 21.06㎞로 증가를 했는데 사실 미미한 것입니다. 그런데 남산1·3호터널의 경우 21.1㎞에서 1년이 지난 지금 시점에 29.8㎞로서 약 8㎞가 차이가 나는데 물론 전체 통행량의 비율로 봐서는 1㎞, 2㎞ 또는 남산터널의 8㎞ 이런 차입니다만 전체 차량이 통과한 숫자에 따른 속도량으로 봐서는 이것이 엄청난 변화가 아니겠느냐 저희들은 이렇게 보고 있습니다. 그리고 현재 통행인구가 아까 업무보고에서도 말씀드렸습니다만 평균인원으로 따졌을 때 저희들이 당초에 17만 1,000명이던 통행인구가 27만명으로 증가를 했습니다. 이것은 대중교통이 현재 증가한 것으로 봤을 때 일반 승용차로 봐서 5만 4,224대에 해당된 것이 아니냐, 이렇게 봤을 때 1·3호터널에 실시했던 혼잡통행료는 그 지역에 있어서 효과가 있었다, 저희들이 이렇게 보고 있습니다. 그리고 위원님께서 말씀하신 효과적인 측면에서 다시 검토해 볼 용의라든지 또는 2개지역 확대방안은 저희들이 이 혼잡통행료를 확대할 때 시민이라든지 또는 전문가 또는 의회의 의견을 들어서 결정하도록 하겠습니다. 현재 2개 지역은 어느 지역인지 결정을 하지 않았습니다.

예산은 15억 7,200만원으로 편성되어 있죠?

그렇습니다.

실시를 하는 것을 전제로 해서, 그런데 어느 후보지역을 검토한 일은 없어요?

없습니다.

그냥 앞으로 이렇게 해야 되겠다…….

현재 저희들이 시정개발연구원에 가능한 축선은 12개 축선을 용역결과 받았습니다. 그 12개 축선 중에서 앞으로 어느 지역을 선정할 것이냐는 2 내지 3개 지역은 이러한 의견수렴 과정을 거쳐서…….

시정개발연구원에 꼭 용역주지 말고 다른 데다 주는 방법도 있잖아요. 꼭 시정개발연구원이 만능의 어떤 데이터는 아니잖아요. 항상 우리 교통관리실은 시정개발연구원, 시정개발연구원 하는데, 물론 시정개발연구원에 해주는 것도 의미가 있지만 시정개발연구원에서 나오는 분석보다도 타 객관성의 연구기관에서 나오는 분석이 오히려 더 신빙성이 있지 않겠는가 나는 이렇게도 생각이 들어요. 앞으로 그 문제에 대해서는 참고를 해 보세요.

네, 알겠습니다.

수고하셨습니다. 답변이 다 되셨나요?

교통운영개선기획단장 직무대행 김윤규입니다. 우선 김형길위원님께서 질의하신 내용에 대해서 답변드리겠습니다. 우선 TSM사업으로 IBRD차관을 상환할 금액이 500만달러 되는데 이에 대한 환차손과 상환대책에 대해서 물으셨습니다. TSM사업은 86년 7월부터 96년 8월까지 총 8회에 걸쳐서 2,400만 달러를 도입하였습니다. 도입 당시의 이자율은 9.29%입니다. 도입할 당시의 환율은 달러당 890원이 되겠습니다. 그리고 현재 상환원금이 540만 달러가 남아 있는 상태입니다. 그리고 지금 이 상환자체가 1년에 2차례 6월과 12월에 상환하도록 되어 있는데 올 12월에 상환할 예정액은 약 120만달러에 달합니다. 그렇다면 97년 6월에 비해서 1달러당 현재 190원 정도 상승이 됐기 때문에 현재 오늘 달러당 1,076원을 가정을 한다면 약 2억 3,000만원 정도의 추가부담이 있습니다. 이렇게 환율이 상승한 이때 굳이 상환해야 되겠느냐는 의문이 있을 수 있는데, 환율이 떨어질 때까지 상환을 연기한다면 환차손을 줄일 수 있겠지만 적기에 상환하지 않을 경우에는 지체금을 물 뿐만 아니라 차후에 높은 금리로써 저희들이 상환해야 되기 때문에 별 실익이 없는 대책이 되겠습니다. 참고하시기 바랍니다.

이 돈은 어디다 썼어요? 어디예요, 주로 투입한 데가?

TSM사업은 서울시 교통체계 개선사업인데 주요사업 내용은 동부간선도로, 서부간선도로, 강변도로 등 서울시내 주요 교통축에 대한 교통체계 개선사업이었습니다.

강변도로, 동부간선도로에 무엇을 썼다고요?

도로건설, 교통체계개선 그런 것들입니다.

교통체계라는 것이 구체적으로 뭐예요?

강변도로 자체를 건설하는 것을 포함해서 주위의 교통안전시설물을 설치하는 사업이 되겠습니다.

시설물이 구체적으로 뭐냐 이 말입니다.

도로건설이 추가되겠습니다.

건설비입니까, 시설비입니까?

도로건설이 추가되겠습니다.

아니, 건설비는 그쪽으로 안 들어가 있을 텐데. 아는 과장 없어요? 그것은 잘못된 답변 아닙니까?

도로건설비용은 도로국에 속한 사항 아닙니까?

주로 건설시설비로 많이 들어가는데 우리 도로상에 가변차로 설치하는 비용, 다음에 교통섬 설치하는 것, 다음에 주요간선축에 17개 교통축을 했는데 교통섬, 가각정리, 그런 일반도로의 교통, 도로는 그대로 둔 상태에서 시스템 개선하는 비용으로 주로 사용이 됩니다. 그러니까 현재 가변차선제 만든 것, 다음에 교통섬 설치하는 것, 가각정리하는 것, 그런 전반적인 사업에 일반적인 교통개선사업에 들어가는 사업 전부가 해당이 되겠습니다.

그리고 김형길 위원님께서 올림픽대로상에서…….

잠깐만요, 회의진행하면서 담당과장이 답변한 사항에 대해서 담당계장이나 하위 공무원이 답변을 해야 될 사항이 있을 때는 반드시 과장한테 답변내용을 전달해서 과장이 답변하도록 그렇게 하시기 바랍니다. 계속 답변하세요.

김형길 위원님께서 올림픽대로상에 심야에 교통사고가 많이 나고 있는데 최근에 도로교통법 개정과 더불어서 단속권이 시로 넘어왔다는데 속도카메라 설치용의에 대해서 물으셨습니다. 위원님께서 질의하신 대로 올림픽도로뿐만 아니라 최근에 개통한 내부순환고속도로 등 도시고속도로에 대해서 심야 과속으로 인해서 교통사고가 빈발하고 있습니다. 따라서 도로구조개선과 더불어 단속용 카메라를 설치할 필요가 있습니다. 그러나 위원님께서 지적하신 대로 도로교통법 개정에 의해서 단속권은 버스전용차로에 대한 단속권이고 과속위반에 대한 단속권은 아닙니다. 그러나 시민의 교통사고를 예방하기 위해서 서울시경찰청과 함께 감시카메라 설치하는 방안을 검토하도록 하겠습니다. 이상입니다.

말이 나왔으니까 교통기획관, 제가 한 가지만…….

담당계장은 들어가도 됩니다.

지금 동부간선도로나 88도로 같은 이런 진입로 같은 데는 지금 LA같은 데를 보면 고속도로에 프리웨이에 들어가려면 딱 10초 정도 정지신호를 줘서 같이 합류지점을 맞춰주죠?

네, 그것을 램프미터링이라고 그럽니다.

지금 현재 그 설치가 돼 있는 곳이 없습니까?

올림픽대로에 우리가 97년도에 지난 봄부터 도로지능화사업을 했습니다. 그 올림픽대로에는 구간이 잠실대교부터 여의IC까지 17㎞ 구간에 대해서 했습니다만 그 구간중에 두 군데 램프미터링을 설치한 그 사업을 했습니다. 그런데 두 군데를 하다 보니까 당초에 지능화사업에 따른 효과를 내기가 어렵기 때문에 내년도에 저희가 두 군데를 더 추가해서 하는 것으로 예산에 지금 요청을 해놓고 있는 그런 상황에 있습니다. 동부간선도로라든가 다른 도로에는 현재 없습니다.

그런데 그런 것을 앞으로 계속 설치확대를 해야 될 하나의 연구과제 아니겠는가…….

그렇습니다.

다른 데 돈을 투자하지 마시고 그런 데 투자하게 되면 정체지역이나 상습지역 같은 것도 해소의 일환이 되겠다, 나는 이렇게 생각이 들어갑니다.

그런데 사실은 내부순환고속도로 40.1㎞의 구간에 대해서 이런 소위 도로지능화사업을 하도록 그렇게 용역을 이미 완료를 해놓고 있는데 이 사업비가 아주 많이 들어가는 그런 계획입니다. 40.1㎞ 구간에 한 300억원 이상이 투입되는 그런 계획인데…….

램프시설하는데 그렇게 많이 투자가 들어갑니까?

여기에는 램프미터링뿐만 아니고 다른 속도감지기라든가 또는 정보를 운전자한테 주는 시스템이라든가 여러 가지 종합적인 시스템 운영비가 한 300억원이 들어가는데 램프미터링 하나만 가지고는 사실 효과가 없기 때문에 종합적으로 하는 것인데, 여기에 대해서 많은 사업비를 투입하기 전에 우리가 올림픽대로의 램프미터링이라든가 하는 것은 TSM사업의 성과를 측정해서 이것이 과연 성과가 있다 이렇게 판단될 때 본격적인 사업을 진행하기 위해서 조금 전에 보고를 드렸듯이 내년중에 우리가 올림픽도로에 대한 마무리 사업을 해서 그 성과를 평가해 보기로 그렇게 현재 결정을 해놓고 있습니다.

아까 교통관리실장이 일괄적으로 교통문화 향상에 대해서 답을 줘서 저도 만족한데 사실 우리나라는 휘발유도 생산되지 않는 나라에서 1일 운전거리를 놓고 보면 미국이 43km로 나와 있어요, 조사해 보면. 일본 같은 경우가 26km로 나와 있고, 우리나라는 61km야, 1일 운전거리가. 다시 한 번 미국이 43km, 일본이 26km, 우리 나라가 61km야. 그래서 1일 운전거리 이런 문화향상도 이런 것도 하나의 캠페인화 할 수 있는 하나의 요소가 되지 않겠는가. 그 다음에 유명백화점이나 사우나나 이런 데 여자들이 9/10가 운전하고 있어요, 주부들이. 바로 이런 것을 물리적 이전에 정신적으로 자가용을 가진 사람들에 대한 인식을 불어넣는 것이 나는 교통정책 방향을 앞서가야 된다, 이 데이터가 다 나와 있어요. 그 다음에 예를 들어서 카풀제 같은 것도 지금 보면 제일 처음에는 아주 잘 갔습니다. 그래서 현재 데이터에 나와 있는 것은 회원이 약 5만명으로 가입되어 있어요, 본위원이 조사한 경우에는. 그런데 별로 이용을 안 하고 있어요. 그러니까 이런 것은 어떻게 하면 앞으로 장려를 하겠느냐, 예를 들어서 어디까지 이것은 예야. 주차비나 보험료나 유료통행권이나 이런 문제에 대해서 다소라도 객관적으로 혜택을 준다든가, 수혜의 차량으로 된다하면 카풀제 같은 것도 정상적으로 가동이 되지 않겠는가, 회원만 많았지 실제적으로 카풀제 활용이 별로 안 된다, 그래서 밑바닥에 파고들어갈 교통개선정책이 저는 많다고 봅니다. 밀집지역에 대한 문제, 그 다음에 행사 때에 교통혼잡하는 문제, 그 다음에 아까 얘기한 대로 1일 운전거리에 대한 우리의 대비문제, 그 다음에 주부들의 약 90%가 지금 현재 홀로 타기하는 문제, 또 카풀제에 대한 어떤 적극적인 장려의 문제 이런 것을 복합적으로 같이 교통문화 향상에 집어넣어서 정책을 같이 입안해 주고, 또 교통종합대책을 같이 세워서 병행해 나간다면 제대로 가는 교통정책이 되어서 뭔가 보이지 않겠는가. 왜, 차는 계속 늘어나지요, 도로율은 아직까지 늘어난 것이 있어요? 없습니다. 또 차가 늘어나는 것을 막을래야 막을 길이 없는 것이야. 하루에 300대 이상 350대 이상 하루에 몇 대 증차됩니까? 교통기획과장, 하루에 몇 대 증차돼요?

하루에 300대씩 늘어나고 있습니다.

폐차는 어떻게 돼요?

그것은 잘 모르겠습니다.

그것 알아야지. 하루에 몇 대가 증차되고, 폐차되고, 우리 서울시내에 도로율이 얼마나 늘었는가 이것을 놓고 보면 자명하게 답이 나온다고. 무조건 억제다, 무엇이다 하는 것보다도, 물리적인 방법보다도 정신적인 방법을 같이 가미시켜 주어야 되겠다, 그런데 이 업무보고 보면 모든 것이 물리적인 데이터만 나오고 돈으로만 해결 나온다고. 그래서 이것이 잘못된 정책 아니냐, 좀더 보완해서 앞으로 그런 실질적인 교통정책을 세우는 것이 어떠냐, 이번 행정감사에서 짚고 넘어가기 위해서 본위원이 아까 질의했고 교통관리실장도 그 문제에 대해서는 공감을 했으니까 앞으로 교통관리실 간부들이 그에 비중을 두어서 교통정책이나 계획을 세워주는 것이 나는 바람직한 교통관리다 이렇게 봅니다. 무슨 말인지 알겠어요? 교통기획관, 앞으로 실장은 안 계실 것이고. 답해 보세요.

김형길 위원님께서 여러 가지 교통종합대책과 관련해서 시민들의 의식 주로 이 부분에 비중을 두어서 말씀을 해 주셨습니다. 전적으로 동감합니다. 사실 어떤 하드웨어적인 시설적인 면을 늘려서 교통문제를 해결한다는 것은 한계가 있습니다. 그래서 소프트웨어 중심으로 해서 첫째로 시민의 교통문화의식을 개선하고, 두번째로는 도로의 효율성을 높일 수 있는 쪽으로 도로의 운영을 강화하는 그러한 여러 가지 정책을 개발할 필요가 있다고 판단됩니다. 그래서 저희가 도로부서는 따로 있습니다만 도로건설은 저희가 도로건설계획에 따라서 그대로 추진하되, 도로의 소통능력이라든가, 또는 교통사고라든가 여러 가지 정책문제를 해결하기 위한 그러한 도로운영소프트웨어프로그램을 개발하는 것은 물론이고, 김 위원님께서 지적하신 대로 우리 시민들의 교통문화의식을 개선할 수 있는 소위 문화운동쪽에 역점을 두어서 정책을 추진하도록 하겠습니다.

조금 전에 교통기획관, 도로시스템 개발하는 것은 상당히 많은 돈이 투자가 들어갑니다. 정보시스템이 바로 정보판 설치하고 같이 병행되는데 예를 들어서 프랑스 같은 경우는 정보시스템에서 분산처리시스템에서 왕복교차시에 혼잡시의 도로상황판으로 차량을 분산시킵니다. 그래서 도로효율을 높인다고. 아직까지 우리 나라는 그렇게 하려면 막대한 자금이 엄청나게 들어가고 그만한 시간이 필요해요. 또 그만큼 개선해 놓으면 차가 또 그만큼 늘어나, 도로도 안 늘어나고. 그러니까 자꾸 악순환만 하고 막차 타고 가다 보면 또 막차가 나오고, 또 막차 타면 막차 나오고 하는 것이 현재의 서울시의 교통정책이다라고 나는 보고 있다고. 그래서 지금 교통관리실이 제일 잘한 것이 버스전용차선제 이것 하나는 상당히 높게 평가를 받습니다. 따라서 예를 들어서 버스가 가면 신호가 같이 떨어지는 노선도 한번 찾아보라 이것이야. 버스가 가면 바로 신호가 적색이 청색으로 바뀌어지는 노선도 많이 있을 것이야. 그래서 그런 것을 질적으로 연구하는 내부의 관리팀이나 과팀이, 개발팀이 있어주어야지 자꾸 현업무에만 매달리다 보면 아무 것도 못해요. 현업에는 자기 주관만 챙긴다는 말이야.

네, 그래서…….

교통기획관, 중요한 얘기입니다. 지금 서울시내버스도 버스 가잖아요. 바로 청신호 받고 우선적으로 갈 수 있도록 그런 도로가 있을 것이다 그런 얘기야. 그런 것을 자꾸 개발하자 이것이야. 왜냐하면 지금 현재 전산시스템 하려면 막대한 돈이 들어가. 동경 같은 데는 엄청난 돈이 들어갔어요. 그런데 우리나라는 그것 할 만하면 또 그만큼 후진성을 가져오고, 도로는 전혀 안 늘어나니까. 그래서 자꾸 아까 얘기했지만 이것 고치면 또 한 과제가 오고, 이 과제 고치면 다른 과제가 턱에 턱을 놓아지는 정책으로서의 흐름이 생산성이 없다 이렇게 보기 때문에 아까 문화도 얘기했고, 개발도 얘기했고, 그 다음에 현장도 얘기했고, 기존의 교통정책을 가미시키는 교통관리정책을 세워야 되지 않느냐 이렇게 저는 주장하고 싶고, 앞으로 그것을 반영해 주십사 하는 것을 말씀드리고 싶습니다.

알겠습니다.

추가로 더 답변사항이 없으면 우선 그러면 정병인 위원 질의하시고, 김희갑 위원도 바로 이어서 질의를 하시도록 하지요. 질의를 죽 진행하고 나서 그 다음에 이따 답변 아직 덜한 위원님들 답변 듣고 계속 답변 듣는 것으로 하겠습니다. 정병인 위원 질의하십시오.

정병인 위원입니다. 연일 행정사무감사에 애쓰시는 관계직원에게 경의를 표합니다. 먼저 버스전용차로 개선에 대해서 제가 몇 가지 질문을 드리겠습니다. 동료위원들도 참 어떻게 보면 버스전용차로 하는 것이 아주 잘한 것으로 평가되는데 또 부분적으로 개선해야 될 부분이 있는 면도 있는 것 같습니다. 특히 이것이 변두리지역에도 전일제로 되고 있는 것을 제가 지난 상임위원회 때도 여러 번 지적했는데 전혀 개선되지 않고 있습니다. 언제부터 변두리지역의 출퇴근시간 이내에만 그런 식으로 되어야 되지 않느냐 생각하는데 그 부분에 대해서 확실히 언제쯤 그것이 이루어지겠는지 구체적으로 얘기해 주시고요. 그 다음에 지금 거주자 우선주차제 운영을 하고 있는데 제대로 안 되는 지역이 굉장히 많고, 지정을 해 놓고 있는데 제대로 운영이 안 되고 있습니다. 이 부분에 대해서 앞으로 의지라든가 운영방법에 대해서 보완점이라든가에 대해서 말씀해 주기 바랍니다. 그리고 신신호시스템설치 시험운영중에 보완할 점이 무엇인지, 특히 강남에서 하고 있는데 이 부분에 대해서도 구체적으로 얘기해 주기 바랍니다. 그리고 네번째 법인고급택시와 모범택시의 차이점이 무엇인지, 지금 갑자기 법인고급택시로 얘기 나오는데 이 점에 대해서도 얘기를 해 주기 바랍니다.

네, 수고했습니다. 다음 김희갑 위원 질의 시작하시지요.

김희갑 위원입니다. 자료요구에 보니까 교통관리실 5급 이상 91년 이후 보직변경을 보니까 참으로 그동안에 보직변경들이 1급 실장들부터 시작해서 관계국장들, 기획관까지 상당히 많은 수가 보직변경들이 있어 왔다고 보여집니다. 그런데 문제는 이러한 보직변경들이 결국 교통관리실의 어떤 업무의 연속선상에서 사실 이루어져야 되고, 나름대로 업무의 계속성을 담보하고 업무의 계속성들이 이루어지는 범위내에서 이것이 추진되어야 되는데 몇 개 사업들을 보면 사실 업무가 계속적으로 이루어지지 못한 점들이 지적될 수 있었습니다. 결국 사람이 바뀌면서 구체적인 사업들이 이렇게 중도에 이루어지지 않는 그런 현상들이 있어왔다 저는 행정사무감사에서 지적하고 싶습니다. 첫번째 우선 거주자 우선주차제만 하더라도 사실 거주자 우선주차제가 작년도 거주자 우선주차제의 조례가 통과되면서 상당히 교통관리실에서 핵심적인 사업 중의 하나, 교통관리수요대책의 일환으로 추진되어 왔던 것인데 지금 현재 서울시 전체 동이 몇 개 동이나 됩니까? 서울시를 동으로 구분하면.

540개 동쯤 됩니다.

대략 540개 동이라 치고, 지금 거주자 우선주차제를 현재 시행하는 동이 100여 개 동에 불과한 실정입니다. 105개 동. 그러면 사실 거주자 우선주차제가 처음 정책적인 목표로 나왔을 때에 비해서 이것이 105개 동에 불과하다고 치면 실제로 거주자 우선주차제라고 하는 것 자체가 이 제도 자체의 시행의 의미가 없다 이렇게 보여집니다. 광범위하게 주택가밀집지역의 어떤 주차문제를 해결해 나가고 주차수요들을 해결해 나가겠다고 하는 애당초 교통관리실의 정책적 목표는 이렇게 본다면 포기된 것이 아니냐 이런 생각이 듭니다. 그리고 두번째 공공기관 주차장만 하더라도 지금 서울시의 시교육청이나 서울시청의 부분은 그렇다손 치는데 지금 중앙부처의 공공기관 주차장이 14.9%에 불과합니다. 그러면 이것 결국 서울시에 관계되어지고 있는 공공기관 주차장만 유료화하고 있는 실정이고, 결국 힘있는 중앙부처나 이런 쪽에서는 주차장유료화는 있으나마나 한 결과로 정책적인 결과가 나왔다는 말입니다. 사실 거주자 우선주차제뿐만 아니라 공공기관 주차장하는 문제도 서울시 주차문제를 가지고 앞으로 도심에 나오면, 차끌고 나오는 것 자체가 불편해서 앞으로는 차를 끌고 다니지 못할 정도로 교통수요관리정책을 그렇게 잡겠다 이렇게 의당 기왕 해 놓았던 교통관리실의 정책적 의지였고 목표였다는 말입니다. 이것이 지금 있으나마나 한 정책적인 결과로 나와버린 것이 두 가지 정도가 대표적인 결과로 나왔습니다. 그리고 또 하나 예를 들면 지금 내부순환도시고속도로 교통관리시스템 이것만 예를 들어봅시다. 지난번에 올림픽대로 교통관리시스템 이것을 작년도 예산 자체가 안 되어 있어서 작년도 예산수립해서 이것 해야 됩니다라고 해서 이것 사실 작년도에 37억인가요? 39억인가 해서 잡아 놓았고, 그리고 내부순환도시고속도로 교통관리시스템도 이런 올림픽대로 교통관리시스템과 마찬가지로 필요합니다 해서 9억 1,000만원인가 실시설계하는 것 이 예산을 반영해 주십시오 해서 했는데 결과적으로 올 연말에 와서 확인해 보니까 내부순환도시고속도로는 결국 아까 교통기획관도 잠깐 얘기를 했습니다만 약 400억 가량 드는 예산, 전체 사업비에 비교해 봐서 이렇게 할 필요가 없다 해서 실시설계를 안한 결과로 처리하고, 나머지 8억 1,500만원인가 이것을 미실시로 해서 불용액처리를 하고 있는 실정입니다. 이것은 어떤 형태로든 사람이 바뀌니까 정책 자체가 지금 흐지부지되는 것입니다. 대표적인 케이스로 노상주차장 주차미터기 도입 19억 8,000만원인가요? 이것도 지금 결국은 사람이 바뀌고, 주차계획과장이 바뀌고 교통관리실장이 바뀌고 하니까 오전에 작년도까지 의회에다 사업필요하다고 그렇게 목소리 올려가면서 저희 의회에 예산 해주십시오라고 이렇게 설득해 놓고, 불용액 처리하는 것으로 해서 이렇게 나오고 있습니다. 그러면 도대체 지금까지 저희 의회에 교통관리실에서 각각의 개별사업에 대해서 필요하다고 이렇게 해서 목소리 높여서 조례제정해야 된다라고 하고, 그리고 예산 해주십시오 하고 예산을 요구하고 해서 의회에서는 그런 예산들을 만들어 주고 앞장서서 조례 통과시켜 주고 했던 이 행위자체가 결과적으로는 아무 필요없는 행정행위를 지난번에 한 것이 아닌가, 낭비적인 일이 아닌가 이런 의심이 들 정도로 지금 결과적으로 97년도에 전체 사업비들의 집행내역을 볼 때 그런 결론에 도달합니다. 이제 질의에 들어가겠습니다. 본위원이 지난번에 우리 교통관리실에 예산관계하면서 얘기를 했습니다. 몇 가지 정책에 대해서 물었습니다. 호환카드와 관련해서 이 문제는 어떻게 되느냐, 혼잡통행료와 관련해서는 앞으로 정책적인 목표가 어떻게 될 것이냐, 이 두 가지에 대해서 앞으로 방침에 대해서 별도로 설명을 해 주십시오, 회의에서 요구를 안할 테니까 별도로 설명을 해 주십시오 했습니다만 교통관리실장님, 저한테 설명해 줬습니까? 직접 와서 이러이러한 사업들이 앞으로 어떻게 될 것이다, 개별적으로 와서 담당과장이 1대1 면담하면서 저한테 설명이 됐습니까?

카드관계는…….

무엇을 줬습니까? 설명을 했습니까, 저한테?

나중에 말씀드린다고 그러니까…….

지금까지 감사기간 동안에도 더 나중에 이야기 합니까? 감사기간 지나고 나서 이야기 합니까? 이런 일련의 과정들에 대해서 도대체 앞으로 교통관리실이 5․13교통종합대책 이후에 전체적인 교통계획 자체를 어떻게 잡고 어떻게 앞으로 해 나갈 것인지, 그 이전에 추진해 왔던 교통정책이 있다라고 한다면 이 부분들에 대해서 한번은 정리를 하고, 과연 그 당시에 세웠던 정책적 목표가 잘못됐다라고 한다면 수정을 하든지 새로운 방향에 대해서 나름대로 내부적인 의견통일을 하든지 하는 것 자체가 지금 절실히 필요한 것 아닙니까? 오늘 행정사무감사에서도 솔직히 얘기해서 실장님 바뀌고 이러면서 당장 이것이 흐지부지되는 것 아닙니까, 이 상황자체가. 오늘 명색이 행정사무감사인데 지금까지 해왔던 97년도를 마무리 짓고 98년도의 업무에 대해서 어떻게 해야 될 것인지에 대한 나름대로 어떤 종합적인 준비들이나 그런 태도가 돼 있는지 상당히 의심스럽습니다. 그래서 본위원은 전반적으로 지금까지 교통관리실에서 추진해 왔던 5·13교통종합대책, 그리고 버스종합대책, 이것들이 그동안 교통관리실에서 핵심적으로 앞으로 해왔던 사업 중에 하나고, 서울시가 만약 교통정책을 세운다고 하더라도 결국은 그전에 나왔던 5·13교통종합대책의 일환, 그리고 그 바탕 위에서 종합적인 교통대책이 수립되어져야 된다고 보는데 그것이 시기적으로 사람도 그동안 많이 바뀌고, 그동안 바뀌었으면 담당 주무국장이 됐든 교통관리실장이 지금 개별적으로는 어떠한 상황인지 모르겠습니다만 적어도 공인으로서 공직을 수행하는 사람으로서는 5․13교통종합대책을 다 내놓고 담당주무과장들 불러놓고 지금 어떻게 되느냐, 우리 이것을 다시 한 번 정리정돈 하자고 이렇게 독려를 하고 해야만이 교통관리실의 직원들까지도 나름대로 종합적인 대책수립이 가능하지 않겠느냐 이렇게 보여집니다. 올해 죽 나와서 보면 사업들이 그 동안에 97년도 사업비 불용액이 453억원입니다. 우리가 의회에서 작년도에, 이것을 우리 의회에서 승인해준 예산입니다. 453억원을 이렇게 불용처리를 할 수밖에 없이 의회에서 예산을 세워줬다면 우리 책임도 사실 있는 것입니다. 이것을 당시에 하나하나 예산을 개별적으로 들어봐서 이 예산 자체가 필요 없었냐, 있었냐 이것 자체를 따져보지도 않고 진짜 이렇게 집행부 얘기대로 해줘서 이런 예산자체가 453억원이라고 하는 돈 자체가 불용이 되는 것인지? 대표적으로 제가 하나 불용처리하고 관련돼서, 공영차고지 조성공사 말입니다. 이것 지금 해마다 불용처리 됩니다. 엄밀히 보면 도시계획시설 결정 나기 전에 예산 잡은 것이 잘못 아닙니까? 도시계획시설결정 먼저 해놓고 그리고 예산 잡아야 사업을 하든지 조성공사가 될텐데 이것이 어떻습니까? 오늘 불용액 현황 보니까 강서권역, 강동권역, 이 2개 공영차고지는 도시계획시설결정이 지연돼서 예산자체가 안 돼 있다, 지금 그리고 다른 데 같은 경우에는 건교부하고 그린벨트 행위 허가에 대해서 지연되고 있는데 이것도 지금 엄밀히 얘기하면 서울시 잘못인지 건교부 잘못인지 시시비비를 한번 가려야 되겠다 해서 자료에 보니까 건교부에서는 개발제한구역내 행위 자체의 허가승인 신청서를 계속 반송을 시켰는데 그 이유자체가 서울시의 행정업무상에 미비점들이 많다 이렇게 해서 회신이 왔습니다. 제가 보면, 건교부 공문을 그대로 읽겠습니다. 97년도 2월 20일 반송됐던 내용 중에서 금번 신청내용에 대한 설치시설은 은평권역 시내버스 공영차고지나 귀 시의 도시계획시설에 대한 의결내용은 여객자동차 정류장으로 되어 있어 시설의 내용이 상이하다, 이런 재신청시에는 그러한 설치하고자 하는 시설을 일치시켜 주라고 이렇게 요청을 해 왔는데 이것을 서울시에서 건교부에 공문 올릴 때 잘못 올린 것입니까, 아니면 건교부에서 잘못해서 이렇게 공문이 내려온 것입니까? 여기에 대한 답변을 해 주시고요. 지금 건교부와 업무협의가 이렇게 돼서 공영차고지 계속해서 지연돼서 해마다 이렇게 불용처분되죠. 그리고 지금 노상주차장 주차미터기 19억 8,000만원 불용처리 되는 것, 그리고 작년에 교통카드 호환 후 설치로 이렇게 얘기했는데 교통카드 호환할 줄 몰라서 주차미터기를 도입한다고 97년도 사업비로 올렸는지, 여기에 대해서도 답변을 해 주시고요. 내부순환도시고속도로 관리시스템 9억 1,800만원, 이것을 사업비에 올렸는데 이것을 확대설치 미확정으로 실시설계 미실시 했는데 확대설치를 미확정한 상태에서 예산을 이렇게 97년도 사업비에 9억 8,000만원을 올렸는지에 대한 명쾌한 답변을 해 주시기 바랍니다. 그리고 은평권역 및 앞으로 강서권역, 송파권역, 강남권역에 공영차고지 예산이 해마다 이렇게 많은 예산들이 올라와서 매년 연말만 되면 불용처리되고 있는데 공영차고지에 대한 보다 원인이 어디 있는 것인지, 앞으로 공영차고지를 조성할 것인지 말 것인지에 대한 명확한 방침을 여기서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고했습니다. 이어서 박겸수 위원님 질의해 주십시오.

박겸수 위원입니다. 질의를 하는 동안에 자료로 요구할 부분이 있을 것입니다. 그러면 자료로 주시고 답변을 요구한 부분이 있으면 답변을 해 주시기 바랍니다. 대체로 제가 요구했던 자료 중에서 질문을 드리도록 하겠습니다. 우선, 민자유치주차장 운영실태에서 보면 종묘 같은 경우는 최초 주차요금이 3,000원인데 세종로나 동대문은 1,500원, 2,000원입니다. 가격이 틀린데 이것이 급지 때문에 그런 것인지 답변을 해 주시고, 급지 구분현황을 자료로 주시기 바랍니다. 자료로 또 하나 요구를 하겠습니다. 버스업체에 세차장을 확보한다는 것인데 택시회사를 포함해서 세차장설치 및 운영기준이 있을 것입니다. 그것을 자료로 제출해 주시고요. 자동차별 불법개조 단속현황을 봤는데 95년에 23건, 96년에 21건에서 97년에는 10월말 현재 29건으로 마을버스가 8건이 고발되고 과태료 17, 개선명령 3건 등 자동차를 불법개조하는 것이 해가 갈수록 증가를 하고 있습니다. 여기에 원인이 무엇이고, 이렇게 29건, 21건, 23건 했던 업체명과 주소대표자명, 그리고 과연 고발을 했으면 어떻게 처리가 됐는지, 지금 94년부터 이렇게 죽 고발된 사항이 있는데 그 결과를 설명을 해 주시기 바랍니다. 구체적으로는 자료를 주시고 고발된 부분은 설명을 해 주시기 바랍니다. 버스카드 충전보너스가 지원되는 것인데 이것이 제가 알고 있기로는 조합에서 지원하는 것인데 버스카드를 사용한 실적에 따라서 그것이 업체로 가는 것으로 알고 있습니다. 그런데 어떤 경우를 보면 예를 보면 선진운수 같은 경우는 작년 한 해 동안에 약 8,800만원을 충전보너스를 받았는데 많이 받은 회사, 이를테면 4,000만원 이상 받은 회사가 상당부분 됩니다. 제일여객, 아진, 신촌, 삼성, 보성, 그런 부분도 있는가 하면 아주 적은 회사도 있습니다. 예를 들면 유진운수 같은 경우는 1/10도 못 미치는 약 400만원 정도밖에 안 되고 태화상운 같은 경우는 약 150만원 정도밖에 안 됩니다. 어떻게 해서 이 차이가 나는 것인지 설명을 해 주시기 바랍니다. 지난번 융자금 지급현황을 보면 도시형버스로 고급화시키는데 1,100만원씩 나가는데 96년에 약 1,089대분이 나갔고 97년 현재까지 1,237대분이 나갔습니다. 그런데 금년 목표자체가 작년에도 마찬가지지만 1,000대인데 이것이 어떻게 해서 1,000대 이상이 대폐차용으로 지급되는 것인지, 그렇게 되면 예산을 잘못 편성한 것인지 답변을 해 주시고요. 신성교통 같은 경우는 금년에만 약 84대를 신청을 했는데 물론 신청회사에서 다 나가겠지만 거의 버스회사에 일부러 이렇게 예를 들면 대폐차용이 아님에도 불구하고 많이 신청하는 경우는 없는지 답변을 해 주시기 바랍니다. 버스회사가 보유한 순환버스현황을 보면 물론 이 순환버스가 버스업체에서 필요한 부분이라고 생각도 들어갑니다만 상진운수 같은 경우는 순환버스 약 31대 보유하고 있습니다. 혁성에 17대, 한서 11대 등 있는데 상진 같은 경우에 31대가 이렇게 나가게 된 것은 그쪽 지역사정 때문에 그러는 것인지 아니면 어떤 이유인지 해 주시고요. 순환버스의 허가규정 조건이 어떤 것인지 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 한 가지 간단히 짚고 넘어갈게요. 공영차고지 조성을 하는데 있어 도봉권역은 지금 어찌 되어 있습니까? 도봉주차장 공영차고지.

지금 바로 직답을…….

네, 직답을. 박 과장님.

주차계획과장이 답변할 사항인가요?

네, 그 사항은 주차계획과에서 추진하고 있기 때문에…….

그래요.

주차계획과장입니다. 도봉주차장 거기에 대해서 제가 답변드리겠습니다. 도봉산역주차장은 106억 공사를 해서 금년 말에 완공예정으로 추진하고 있습니다.

금년말에 완공됩니까?

네, 말에 완공되는데 늦어진 이유는 그 안에 그린벨트 형질변경 허가내는 문제하고, 그 다음에 무단적치물하고 무허가건물이 몇 동 있었습니다. 그래서 보상을 전부 해 주었는데도 나가지 않아서 지금 현재 대집행을 해서 전부 내보냈습니다. 공사가 연말에 완공되고, 지난번에 박위원님께 서류로 보고드렸던 내용 중에 하나가, 도봉구에서 건의해 온 내용 중에 하나가 지하보차도를 하나 만들어 달라 해서 42억 예산으로 지난번에 추가로 올린 것이 있습니다. 그것은 앞으로 2000년까지 공사를 해서 완료될 예정입니다.

그러면 그린벨트 내에 공영차고지가 금년말쯤 조성되면 내년부터는 그것을 어떻게 활용할 계획이지요?

그러니까 418대 규모입니다. 소형차하고 대형차가 들어가는데 일단 현재 주차장운영계획은 저희들이 다시 추가로 관리운영계획을 만들어서 공단에 지시를 해야 됩니다. 그러나 지금 현재 저희들 당초 건설계획상으로는 418대를 운영하는데 현재 주차장 진출입로라든가 이런 것이 평면처리로 되어 있는 상태를 앞으로는 보차도계획으로 해서 뒤로 넣는 부분은 수용해서 운영하면 되는 것이고…….

그러니까 버스업체가 다 들어가게 되는 것입니까?

아닙니다. 현재는 공영차고지로 해서 운영하겠다는 당초의 한 2·3년 전의 계획을 추진하는 것이 아니고, 그 계획이 변경되면서 저희들이 환승주차장용으로 도봉산역 앞에 그것을 계획하는 것으로 그렇게…….

그러면 공영버스주차장은 아니다 이것이에요?

네, 건설교통부에서 그것을 도시계획시설 차고지로 결정해서 그 공영차고지를 건설하는 것이 부적합하지 않느냐, 그래서 그것을 운수사업법에 의한 차고지로 해서 운영하고 그것은 환승주차장개념으로 일단 운영하는 것이 좋겠다고 해서 건교부에서 그렇게 공문을 회신주어서 시에서는 일단 그러면 그 앞에 환승주차장으로 건설해서 운영하고, 그 운영추이 봐서 나중에 공영차고지로 그냥 현 평면노외니까 계획변경하는 것은 문제가 없습니다. 단지, 건교부에서 그렇게 브레이크를 걸었던 이유는 그린벨트 내 지역이기 때문에 공영차고지 부지로서는 여러 가지 문제점이 있지 않느냐 하는 나름대로의 대안을 제시해 준 것입니다.

그러면 그린벨트 내면 지금 은평의 공영차고지 조성과는 다르나요?

대중교통과장 박희수입니다. 아까 김희갑위원님도 유사한 내용을 질문하셨는데 일괄적으로 제가 말씀드리겠습니다.

아니, 일괄적으로 아니고, 김희갑 위원 있을 때 얘기하고, 우선 도봉권역만 잠깐 말씀하세요.

도봉권역은 지금 주차계획과장이 말씀드렸습니다만 일단 평면에 버스가 정차할 수 있는 공간, 승용차가 정차할 수 있는 공간이 사실 구분이 되어 있습니다. 구분이 되어 있고 버스…….

그러니까 거기에 버스공영주차장으로 사용하느냐 안하느냐 이것이에요.

사용을 합니다. 단지 사용을 하는데 아까 여기 도시계획시설이 주차장이라고 그것은 그린벨트행위 허가승인을 받을 때 우리가 도시계획시설결정을 주차장으로 승인을 받았습니다. 시설결정되어서 그린벨트행위 허가 승인을 받았기 때문에 사실 주차장이라고 하면 주차장에 부속할 있는 시설이 주차장법에 의해서 제한이 되어 있거든요. 그래서 우리가 완전한 공영차고지개념을 하기 위해서는 아까 은평권역에서 김희갑 위원님 말씀하셨습니다만 여객자동차정류장으로 왜 시설결정을 했느냐는 말씀이 계셨는데 여객자동차정류장으로 시설결정했을 때 그 시설규모나 시설의 배치가 공영차고지의 역할을 100% 수행할 수 있는 시설은 사실 여객자동차정류장이고, 주차장은 조금 시설기준에 우리가 공영차고지를 운영하는데 있어서는 다소 미흡한 시설입니다. 도봉권역에 우리가 그린벨트행위허가승인을 받을 때 주차장으로 도시계획시설결정을 했기 때문에 주차장에 부속되는 시설만 가지고서 우리가 버스의 차고지의 개념으로 저희들이 사용은 할 수는 있습니다.

그러면 행정상에 상당히 문제점이 있다 이것이네요. 그러니까 애시당초 건교부로부터 승인을 받을 때 주차장으로 받아서 지금 방금 박 과장님 얘기대로 여객자동차정류장으로 받지 않고, 주차장으로 받아서 버스부대시설을 할 수 없는 문제가 있어서 이를테면 버스공영주차장으로서는 문제가 있다 결론적으로는 그런 얘기 아니에요?

버스업체의 차고지로서는 사용할 수가 있습니다.

아니, 그런데 사용은 할 수가 있는데 지금 우리 교통위원회에서 생각할 때는 환승주차장 개념으로 그 많은 돈을 들여서 도봉주차장을 쓸 필요가 없잖아요? 버스공영차고지이기 때문에 지금까지 이렇게 관심을 두고 했잖아요?

당초의 출발도 공영차고지 플러스 환승주차장개념으로 저희들이 사업계획을 세웠습니다. 거기 국철 도봉산역 그리고 7호선 도봉산역이 바로 인접해 있기 때문에 서울북부지역의 환승목적으로 사실 주차장건설을 저희들이 시작하게 된 것이지요.

그러니까 그것이 헷갈리네. 내가 잠깐 착각했던 부분은 검토를 하다보니까 공영차고지로는 도봉이 빠져 있어요, 지금 입장에. 그러나 예전에 보고로서는 공영차고에 도봉도 들어갔잖아요? 그래서 도봉이 어떻게 되었느냐 이것을 질문…….

그래서 버스가 210대 분의 버스가 정차할 수 있는 공간은 저희들이 확보를 해 놓았습니다. 대형차량이 정차할 수 있는 공간을 부지 안쪽으로 저희들이 지금 확보를 해 놓고 있습니다. 버스의 어떤 순수한 의미의 공영차고지개념은 아니지만 버스가 박차를 하고 할 수 있는 그러한 용도로 저희들이 사용할 계획입니다.

지금 답변이 자꾸 겉도는데 지금 우리 박겸수 위원이 듣고자 하는 핵심은 애초에 각 권역별로 서울에 10개 권역인가 처음에 계획을 했었지요?

그렇습니다.

공영차고지 조성을 목적으로 계획을 했는데 그 중에 도봉권역에 하나가 있었는데 이번에 와서는 보고에 그것이 빠졌다 이 말이에요. 빠진 이유는 결국 정책추진상 그것이 지금 중간에 변경이 된 것이 되었고, 그렇다면 결국 애초에 계획했던 공영차고지 조성목적에 합당한 방향으로 가고 있지 않는 정책의 혼선 내지는 차질을 빚고 있는 것이 아니냐 이런 얘기예요. 지금 얘기한 것처럼 200여 대 대형버스 댈 수 있는 자리는 만들어 놓는다 하더라도 앞으로 향후 버스개선종합대책과 맞물려서 말하자면 공동배차를 한다든가 이런 것을 할 때 쓸 수 있는 공영차고지로서의 역할을 할 수 있겠느냐, 그 점에 문제가 있는 것 아니냐 지금 이 얘기예요.

예를 들면 은평차고지도 버스공영차고지로 조성해 놓고 다른 용도의 주차장을 써도 되느냐 이것이지요, 역으로 얘기하면. 그러니까 본위원이 생각할 때는 이것이 분명하게 대중교통을 위해서 도봉버스공영차고지를 위해서 그린벨트허가신청도 하고 그렇게 했지, 만약 그런 것이 아니고 다른 개념으로 할 것 같으면 그런 부분이 아니고 달리 생각했을 수도 있다 이것이지요. 그렇게 했는데 지금까지 알고 있기로 본위원은 도봉은 공영차고지다 이렇게 알고 있었는데 지금 여기에서 빠지고, 지난번에 주차계획과장이 얘기하고 그래서 이것이 뭔가 이상하다 생각했는데 명확하게 이를테면 그 부분은 선이 아니라 원칙적으로 버스공영차고지를 확실히 해야 한다 이런 입장에서 지금까지 추진해 온 것으로 알고 있는데 지금 답변을 들어보면 그것도 아니고, 환승주차장개념으로 하고 여객자동차정류장으로 신청했어야 하는데 그렇지 않고 주차장으로 신청을 했기 때문에 약간 사용에 문제가 있고 이렇게 하니까 이것이 지금 완전히 무엇인가 문제가 있다 생각이 드는데.

위원장님, 제가 보충해서 박 위원님이 얘기했던 내용 중에서 일부 명쾌하게…….

그러세요.

지금 도시계획시설 결정을 할 때 여객자동차정류장하고 주차장하고 다른 것 아닙니까?

네, 다르지요.

그러니까 지금 도시계획시설이라고 하는 내용 중에서 우리가 도시계획시설 결정을 받을 때 여객자동차시설로 받느냐, 정류장으로 받느냐, 아니면 주차장으로 받느냐가 도시계획시설 결정 자체 내용이 달라버리잖아요?

그렇습니다.

그런데 그것을 주차장을 받아서 쉽게 얘기하면 차를 댈 수 있다 해서 그것을 공영차고지로 운영할 수 있다 이렇게 본다는 것은 잘못된 것이 아니냐고요.

그렇습니다.

바로 저는 그것을, 그래서 아까부터 시작해서 건교부하고 쟁점이 되는 내용은 바로 그런 내용 아닙니까? 이것 자체를 서울시에서 쉽게 얘기하면 시내버스공영차고지라고 하는 어떤 도시계획시설결정의 개념이 없고, 우리로서는 사용 용도를 시내버스공영차고지로 사용할 따름이지, 도시계획시설결정을 받을 때는 시내버스여객정류장으로 받을 것이냐, 주차장으로 받을 것이냐는 별개의 문제이기 때문에 그것이 자꾸 포인트가 안 맞는 것 아니에요, 핵심이 그것 아닙니까?

그렇습니다. 공영차고지라는 것은 우리가 하나의 목적적인 개념으로 만들어 놓은 얘기인데 사실 도시계획시설에 공영차고지라는 것은 없습니다. 그러면 저희들이 공영차고지의 기능을 하기 위해서 어떠한 시설을 할 때, 도시계획 사업을 하기 위해서 가장 유사한 도시계획시설이 어떤 시설이냐 그것을 찾다보니까 우리가 의도하는 공영차고지의 목적을 가장 달성하기 근접되어 있는 시설이 여객자동차정류장이기 때문에 우리가 은평권역을 신청할 때 여객자동차정류장으로 도시계획시설결정을 해서 그린벨트행위허가신청을 한 것입니다.

그러면 먼저 그 부분을 명확하게 하기 위해서 도시계획시설상에 여객자동차정류장과 주차장과 가령 예를 들면 주차장이 들어갔을 때는 부대시설까지도 들어갈 수가 있는데…….

결국 부대시설에 차이가 나는 것이지요.

그러니까 그 부대시설의 차이점에 대해서 일단 자료를 먼저, 그 차이점에 대해서 여객자동차정류장과 주차장의 부대시설의 차이점에 대해서 얘기해 줘요. 왜냐하면 건교부에서 그동안 내려온 공문을 죽 보니까 자칫 잘못하면 제가 공문의 내용에도 보니까 그런 우려를 했어요. 기존의 버스정류장을 활용하지 않고 동 부지를 타 목적으로 사용하게 될 경우 특혜의혹을 방지할 수 있는 귀시의 활용계획을 같이 올려 달라, 이런 공문 내용 알고 계시지요?

네, 그것은 기존의 차고지를 말씀하는 것이지요.

그러니까 공동배차를 운영해 나가는데, 그리고 전체적인 활용계획에 대한 나름대로의 보완사항 자체를 서울시에서 제대로 하고 있는지, 그래서 본위원이 아까 질의를 했던 취지도 도대체 이것 한 몇 번째 저희들 시의회 들어와서 거의 한 2·3년째 시내버스 공영차고지 예산자체가 계속해서 불용처리가 되고 있다는 말이에요. 또 올해도 불용처리되지요?

네, 그렇습니다.

그리고 내년에도 예산나는데 또 불용처리가 되고 있는데 이러한 행정적인 책임자체가 분명히 이 이후에서는 시시비비를 가리고 싶은 것이에요. 과연 건교부에서 무엇인가 논리적인 모순점을 가지고 잘못 접근하고 있기 때문에 이 사업 자체가 이렇게 지연되고 있는 것인지, 아니면 서울시에서 당초 이러한 나름대로의 자체 문제점들을 서울시에서 잘못 생각을 해서 이 사업을 추진하려고 했기 때문에 수년간 불용처리가 되는 것인지, 책임소재가 어디에 있는 것인지를 한번 가리고 싶은 것이에요.

이렇게 이해를 해 주시지요. 은평권역 공영차고지는 사실 그린벨트에 공영차고지를 건설한다는 것은 우리 서울시에서도 처음이고, 사실 전국적으로도 처음이기 때문에 저희들이나 건설교통부의 담당하는 부서나 여러 상당히 많은 의견이 오갔습니다. 지금 위원님께 자료를 제출해 드렸습니다만 저희들이 3번에 걸쳐서 보완지시를 받았고, 거기에 대해서 저희들이 나름대로 보완서류를 제출해서 사실상 그린벨트내에 여객자동차정류장, 즉 공영차고지를 건설하는 것에 대해서는 일종의 의견일치는 되어 있습니다. 건교부에서 가장 걱정하는 것은 일반적으로 아무리 공공시설이지만 그린벨트에 공공시설을 목적으로 사실상 어떻게 보면 그린벨트를 해제해 주는 그러한 영향이 있기 때문에 사실 그러한 측면에서 건교부에서 상당히 소극적이고 상당히 부정적 입장으로 지금까지 저희들하고 얘기가 되어 있습니다만 일단 공영차고지 건설은 은평권역이 저희들 나름대로는 건교부하고의 협의과정에서 상당히 공영차고지 건설은 나름대로 우리의 어떤 입장이 건교부에 충분히 전달되었고, 나름대로 설득을 시키고 있다고 저희들이 보고 있습니다. 그렇기 때문에 나머지 권역에 대해서도 도시계획시설결정절차라든지 어떤 사전준비절차가 진행된다면 건교부하고 협의하는 것은 은평권역같이 1년여 정도의 시간이 걸렸습니다만 그 이전에 빠르게 진행되지 않을까 하는 것이 제 생각입니다.

먼저 구체적으로 시내버스 공영차고지와 관련해서 건교부하고 각 권역별로 사업추진 과정에서 오갔던 공문 있지 않습니까? 이 내용을 지금 일부를 제가 보니까 자료에 다 안 나와있는데 그 공문을 별도로 자료첨부해서 지금 저희 위원회에 제출해 주시고 본위원한테 제출해 주시기 바랍니다. 앞으로 올해도 예산이 잡혀있고 작년에도 잡혀있었던 몇 개 몇 개 권역에 대해서 그렇다고 한다면 도시계획 시설결정 자체를, 이것은 시에서 우리가 도시계획 시설결정을 받는 것이란 말이에요. 그런 시설결정 자체를 안해 놓은 상태에서 작년도에도 강서권역에 38억 2,600만원 예산으로 잡아놓고 또 강동권역에도 13억 3,100만원을 잡아놨단 말이에요. 도시계획 시설결정도 안해 놓은 상태에서 예산만 이렇게 잡아놓고 해마다 불용처리가 돼 나갔는데 그것이 아까 얘기했던 박겸수 위원님, 도봉권역 같은 경우도 공영차고지하고는 다른 개념으로 해서 주차장으로 변경되고 이렇게 해왔는데, 이것이 본위원이 알고 있기로는 장기적인 차원에서 작년도 5.13교통종합대책 나오면서 그때부터 처음으로 문제제기가 되고 해서 사업들이 진행됐던 것 같은데 계속 지연된 것에 대해 납득이 안 가는 부분들이 있습니다. 우선 자료로 제출을 해 주시고, 그 문제에 대해서는 추후에 따지는 것으로 그렇게 하는 것으로 하겠습니다.

박 위원님 계속하십시오.

도봉권역에 들어갈 버스회사가 몇 개입니까? 도봉주차장이 되면 들어갈 도봉권역 버스회사가 몇 개 회사에 몇 대쯤 됩니까? 10개 권역 내지 8개 권역으로 나눴을 때…….

위원장님, 제가 답변을 드리겠습니다.

답변을 그러면 기획관이 하십시오.

박겸수 위원께서 도봉권역 공영주차장의 확보대책을 죽 그동안에 질문을 해 주시고 답변을 해 드렸는데 지금 우리 대중교통과장이 답변드린 내용 그대로입니다. 다만, 저희가 우리 시의 기본적인 계획과 목표가 우리 서울의 10개 교통권역에 대한 공영주차장을 확보하는 것이 목표였습니다. 그런데 지역적인 여건에 따라서 공영차고지를 확보할 수 있는 곳도 있고 확보가 불가능한 곳도 있습니다. 그래서 현재 저희가 예산을 반영을 해서 추진하고 있는 이 7개 권역은 현재 저희들이 꼭 공영차고지를 조성을 해야 되겠다 하는 그런 시의 정책의지를 가지고 추진하고 있는 그런 상황에 있고, 지금 거론되고 있는 도봉권역에 대해서는 당초에 여객자동차 정류장으로서의 도시계획 시설결정을 저희가 하고, 건설교통부에 여객자동차 정류장으로서의 그린벨트 행위허가를 해달라 이렇게 요청을 했습니다만 건설교통부가 이 문제는 비단 서울의 문제가 아니고 전국적인 문제다, 다시 말씀을 드리면 공영차고지를 조성하는데 그린벨트 지역이 현재 대부분입니다. 우리 서울뿐만이 아니고 다른 타 자치단체에서도 주로 그린벨트를 이용해서 공영차고지를 조성하겠다 이렇게 요청해 들어오고 있으니까 건교부의 기본적인 입장은 가능한 한 그린벨트는 그대로 존치를 해야 되겠다 하는 것이 건교부 정책의 기조입니다. 그래서 건교부 자체에서도 이 문제를 두고 매우 많은 고심을 하고 공영차고지의 필요성은 충분히 인정이 되는데 과연 그린벨트를 풀어서 조성하는 것이 바람직스럽냐 하는 국가전체의 국토관리 차원에서 이 문제가 그 동안에 굉장히 깊이 검토가 돼고 해서 시간이 걸렸던 문제입니다. 그래서 우리 서울시에서는 서울의 상황이 사실상 그린벨트 지역이 아니면 이런 대규모 공영주차장을 확보할 수 있는 토지가 없다, 이런 현실을 감안해서 건교부가, 정부가 공영차고지의 필요성을 인정한다면 그린벨트라고 해서 굳이 금할 이유가 없지 않느냐, 그 문제를 두고 계속적으로 한 2년간에 걸쳐서 저희가 요청을 했고, 건의를 한 결과 지난 8월 8일 처음으로 은평권역에 대해서 그린벨트 행위허가 승인을 해준 것입니다. 그때 하면서 서류상으로는 그런 얘기가 없었습니다만 앞으로 이 문제는 원칙적으로는 동의한 문제지만 일시에 그린벨트를 해제하는 것은 상당히 어렵기 때문에 서울시에서도 단계적으로 요청을 해줬으면 좋겠다 하는 소위 비공식적인 그런 요청이 있었습니다. 그래서 저희가 우리 김희갑위원님도 걱정을 하시고 올해도 불용예산 중에 상당부분 공영차고지 예산부분이 불용예상으로 떨어질 것으로 걱정을 하고 있습니다. 그래서 이번 의회감사에서도 저희가 미리 보고를 드리는, 같이 걱정을 해보자 하는 그런 취지에서도 보고를 드렸습니다만 사실 내년에도 저희가 710억원이라고 하는 예산을 요청을 했었습니다. 이것은 저희가 공영차고지를 조기에 당초에는 98년이라고 했습니다만 현실적으로 98년은 어렵고 저희 목표를 수정해서 99년까지는 적어도 우리가 7개 권역에 대해서는 공영차고지를 조성을 완료해야 되겠다 하는 것이 우리 서울시의 정책의지를 표시하기 위해서 예산도 사실 좀 무리하게 요청을 해놓은 상태입니다. 그래서 불용이 된 점에 대해서는 대단히 송구스럽게 생각을 합니다. 그리고 내년 예산도 저희가 710억원을 일단 요청을 해놓고 일부 우리 교통위원회에서 좀 조정이 되지 않겠느냐 이렇게 전망을 하고 있습니다만 저희로서는 다소 예산은 좀 무리하게 편성된 점을 인정을 하지 않을 수 없습니다. 그러나 우리 서울시의 정책의지를 건설교통부나 정부에 나타내기 위해서는 사실은 그 동안에 저희가 예산도 늘 확보해온 것이 사실입니다. 그 점을 여러 위원님들께서 이해를 해 주시면 대단히 고맙겠고요. 도봉권역에 대해서는 건설교통부의 그런 입장 때문에 우선 환승주차장으로 저희가 도시계획 시설결정을 하고 환승주차장으로 사용하는 것을 건설교통부와 협의를 하고, 비공식적으로는 저희가 7개 권역에 대한 공영차고지가 완성되면 그와 때를 맞춰서 도봉산역에 지금 현재 시설하고 있는 도봉산역 환승주차장을 공영차고지로…….

교통국장, 잠깐만요. 무슨 말씀인지 설명 안 해도 알겠는데 지금까지 교통위원회에 보고할 때는 그렇게 보고 안했어요. 작년에 김동훈 실장 있을 때부터 도봉권역 할 때 공영차고지라고 그랬지 환승주차장으로 보고 안했어요.

지금 현재 도시계획 시설결정이 주차장으로 돼 있습니다.

아니, 그때 이러이러해서 건교부가 사실상 공영차고지 조성하는데 여객자동차 정류장으로 하는데 있어서 난감하다, 아니면 주차장 하는데 난감하다 그런 설명 하나도 없었습니다. 우리들이 알고 있기로는 도봉은 이미 완료가 거의 됐다, 따라서 도봉은 빼놓고 나머지를 추진하고 있습니다, 이렇게 보고를 다 받았어요.

아마 기능상으로 공영주차장으로 쓰는데 문제가 없다 이렇게 보고를 한 것으로 제가 알고 있습니다. 도시계획 시설의 결정은 주차장으로 되어 있습니다.

작년부터 월별 임시회 했을 때 업무보고서 보면 분명히 나와 있어요. 그래서 제가 볼 때는 강북, 도봉권역에서 버스회사가 그쪽으로 다 들어가면 이쪽이 버스사업을 하는데 있어서 괜찮겠다 생각이 들어서 보고 있었던 것인데 지금 완전히 잘못된 답변이 나오네요.

작년에 제가 파악하고 있기로는 환승주차장으로 보고를 한 것으로 알고 있습니다. 만일에 그 부분에서 그냥 공영주차장으로 쓴다는 것으로 보고를 하고, 여객자동차 정류장으로 도시계획 시설결정이 돼서 그 기능으로 되어 있다고 보고를 했으면 제가 볼 때는 잘못됐다고 판단을 하고 있습니다. 그래서 제가 그 당시에 보고한 주무국장이 아니었기 때문에 100% 자신있게 말씀드릴 수는 없습니다만 제가 작년도 보고한 내용을 다시 확인해서 우리 박 위원님한테 다시 보고를 드리도록 하겠습니다.

확인이 아니고 업무보고에서 제가 한두 번 본 것이 아니에요, 그것을.

아마 기능상으로 공영차고지로 쓰는 데는 문제가 없기 때문에 도봉산역 환승주차장을 공영차고지로 쓸 수 있다, 이렇게…….

기획관께서 말이죠, 그것이 만약에 환승주차장으로 세워놓고 버스공영차고지로 쓰려고 그러면 환승주차장으로 썼던 사람은 가만히 있겠어요? 서울시 정책을 집행하는데 있어서 목적을 분명히 명확하게 해야지 이것을 놔두고 처음에는 버스정류장으로 쓰려고 그랬다, 다음에는 건교부가 이러이러하니까 지금은 환승주차장이다 이렇게 하면 이것이 뭡니까?

그것은 제가 볼 때는…….

그리고 지금 환증주차장 개념보다는 우리 교통위원회에서는 버스공영차고지 개념이 훨씬 더 중요한 것이 아닙니까? 그쪽에 있는 사람들이 생각할 때 환승주차장이 있으면 개인 자가용 가진 사람은 좋을지 모르지만 대중교통의 일환에서 보면 공영차고지가 훨씬 중요하죠.

그렇습니다.

그래서 5.13교통종합대책의 일환으로써 이것이 나왔어요. 그래서 그때부터 도봉은 예를 들면 버스정류장이다 이렇게 설명을 하고 이렇게 보고도 했기 때문에 죽 그렇게 알았어요, 위원들이. 그런데 지금 와서 그렇게 주차장이다 그렇게 하면 이것이 뭡니까?

제가 조금 전에 보고를 드렸듯이 도시계획 시설결정은 주차장으로 돼 있지만 공영주차장으로 쓰는 데는 기능상에 문제가 없다, 그래서 이것으로 대체하겠다, 이렇게 아마 보고를 했을 것입니다.

그러니까 대체해서 일반인들도 환승주차장 개념으로 쓰는 것하고 버스공영차고지를 조성해서 버스정책을 일관성 있게 추진해 나가는 것은 질적으로 차이가 있다 이것입니다. 지금 10개 권역에서부터 두 군데가 공영차고지 조성이 어려우므로 8개 권역으로 하겠다, 8개 권역 중에서 도봉은 이미 행위허가를 받아서 거의 완료되고 땅을 다 닫고 있다 그렇게 보고를 받았어요. 한두 번 받은 것이 아니에요, 그것이.

그때 그 상황을 대중교통과장이 다시 보완해서 보고드리도록 하겠습니다.

제가 말씀드리겠습니다. 지금 제가 드리는 말씀이 이해하는데 도움이 될는지 모르겠습니다만 지금 저희들이 도봉산역 앞 전면에 만들고 있는 것은 환승주차장하고 버스가 정차할 수 있는 차고지 개념을 같이 만드는 것입니다. 그것을 환승주차장으로만 쓴다, 버스차고지로만 쓴다 하는 그런 개념이 아니고 현재 부지가 약 1만 1,000평이 됩니다만 환승목적으로 승용차가 주차할 수 있는 공간을 지금 확인을 시켰습니다만 2·300여대 규모가 환승주차장 목적으로 돼 있고, 버스와 같은 대형차량이 정차할 수 있는 공간이 210대가 그 부지내에 별도로 계획이 돼 있는 것입니다. 그렇기 때문에 저희들이 아마, 물론 공영차고지 개념으로서도 도봉권역에 대해서 말씀을 드렸고 또 주차장 건설사업에서도 도봉산역 환승주차장 건설사업이 아마 의회에 몇 차례 보고가 됐을 것입니다. 저희들 보고하는 그 내용은 환승주차장 개념으로 쓸 수 있는 공간이 약 2·300여대의 공간이 있고, 또 버스를 정차할 수 있는 공간이 별도로 그 부지내에 200여대에 공간이 확보가 돼 있는 상태입니다. 그러니까 하나의 목적으로만 쓴다는 것은 아니고…….

아니, 그러니까 본위원이 도봉산 환승주차장 그것은 따로 버스공영차고지와는 전혀 다른 개념으로 환승주차장을 하는구나, 이를테면 길음역 환승주차장이랄지 노원역 환승주차장 같은 지하철역사 바로 옆에 환승주차장을 하는 그런 것이 도봉산 환승주차장도 만드는구나 이렇게 알았지, 이를테면 거기에 버스공영차고지를 하면서 환승주차장개념을 같이 한다 이런 것은 본위원이 알기로는 아니었거든요.

제가 작년에 교통기획계장을 했기 때문에 보고서도 제가 몇 번 만들어서 보고를 드렸습니다만 저희들이 자료를 만들 때는 도봉산역환승주차장 및 버스차고지건설사업 이렇게 해서 제가 몇 번 보고를 드린 기억이 납니다.

담당부서에서 작년에 업무보고할 때에 10개 권역 공영차고지조성계획에 관한 내용이 들어 있는 부분이 있을 것입니다. 그것 빨리 찾아서 자료로 제출해 주시고, 왜 이 이야기를 계속 따지느냐 하면 공영차고지조성계획과 환승주차장조성계획과는 별개의 것입니다. 그렇지요?

네, 그렇습니다.

기본 목적자체가 달라요.

돈 들어가는 것도 다르지요.

그렇기 때문에 그것에 관한 혼선이 있을 수 있는데 적어도 그것에 관한 것을 분명히 짚고 넘어가야 되기 때문에 그것에 관한 자료를 우선 공영차고지조성계획과 관련된 10개권역서부터 시작해서 거기 나중에 서초하고 두 군데 제외되고 나서 나머지 8개권역, 그 다음 7개 권역으로 다시 줄어드는데 그 과정을 설명할 수 있는 자료를 제출해 주시기 바랍니다.

이것이 84회 임시회 때 버스공영차고지 조성해서 도봉권역 96년중에 조성한다고 보상하고 공사시행한다고 도시계획시설 결정을 하고 그린벨트행위허가 승인 및 실시설계를 한다고 했어요. 여기에 무엇이냐 하면 첫번째로 도봉권역이 들어오고, 그 다음에 은평, 기타권역 그렇게 했는데 언제 바뀌었느냐 이것이에요. 공동배차제 추진…….

바뀐 것이 제가 말씀을 드렸지만…….

추진방안 검토할 때 이때가 언제예요? 버스기획단 만들 때 보면 도봉만 쏙 빠졌어요. 그래서 이때 당시도 왜냐하면 도봉은 이미 그린벨트행위허가신청이 끝나버렸기 때문에 나는 빠진 줄 알았어요. 그때 개인적으로도 제가 몇 번 물어보았는데 당연히 도봉권역은 이미 다 실시설계까지 해서 다 조성되어서 끝난 줄 알았지, 이것이 무엇이냐 하면 버스공영차고지의 개념하고 주차장개념하고 동일하게 관리실에서는 추진하고, 우리 생각에는 이것이 틀리게 생각하는 것으로 했었는데 지금 보면 똑같이 이를테면 공영차고지에 거기에 환승주차장개념 같이 한다고 하면 완전히 이것은 우리들한테 잘못 얘기를 한 것이지요. 그런데 그 잘못이 문제는 무엇이냐 하면 잘못했다, 안했다 물론 이렇게 저렇게 쓸 수도 있겠지만 여러 가지 아까 김희갑위원이 지난번에 본위원이 시정질문하면서도 결국 건교부가 서울시 교통정책을 외면한다 이래서 그린벨트행위허가신청을 안해 주는 것을 교통정책을 일부러 망하게 하려고 그러는 것 아니냐까지 본회의 질문에서도 했어요. 그때 똑같은 공문을 보고 했었는데 그때 개념이 여객자동차정류장과 이를테면 주차장개념을 제가 잘 몰라서 건교부로 했는데 건교부에서 충분히 이를테면 주차장으로 해 놓고나서 다른 것으로 쓰려는 것 아니냐 그래서 여객자동차정류장으로 해라 이런 부분에 있어서 서울시 입장을 확실히 얘기를 해 주라 이렇게 충분히 얘기할 만하다 이것이에요. 문제는 무엇이냐 하면 서울시가 정책을 어떻게 얼마만큼 가지고 가느냐, 여러 가지 다 틀려요. 예산도 다 틀리고 다 틀려요. 만약에 환승주차장개념하려고 했으면 거기 안했을지도 모릅니다.

위원장님, 이것은 이렇게 하면 어떻겠습니까? 지금 박위원님 말씀하신 부분하고 저희가 보고드린 부분이 현재 혼선을 일으키고 있는 것 같은데 내일도 감사가 계속되기 때문에 저희가 오늘밤에 그동안의 경위를 정리해서 다시 정확하게 내일 아침에 위원회에 보고를 드리도록 하겠습니다.

위원장님 추가로 그 문제와 관련해서…….

그러면 추가로 얘기하십시오.

추가로 5.13교통종합대책이 나왔던 안이 있어요. 저희 의회에 보고했던 안이 있거든요. 그것이 물론 자료가 오래되어서 저희들이 찾으면 찾겠지만 집행부에서 가지고 있을텐데 5.13 교통종합대책 최초 발표했을 때 그 안까지 같이 해서 자료로 제출해 주십시오.

박겸수위원, 그렇게 정리를 할까요?

네.

그러면 공영차고지조성계획과 그 다음에 환승주차장조성계획 이 두 가지 문제에 대한 말하자면 병합되어 있는 것인지, 아니면 별개의 것인지 이것에 관해서 우리 의회에서는 별개의 것이다, 말하자면 공영차고지 조성의 건은 그것대로 별도로 유효하다고 지금 보고 있고, 그런데 그것이 어느 날 갑자기 변질이 되어서 환승주차장으로 계획이 보고가 되고, 거기에 부분적으로 공영차고지 부분이 210대분이 들어가 있다 이렇게 얘기된 것에 대해서는 자료검토를 충분히 해서 추가로 납득이 가도록 보고를 해 주시기 바랍니다. 그 문제는 넘어가도록 하겠습니다.

다음에 질의를 계속 하겠습니다. 제가 요구한 자료에 89개 시내버스업체 중에서 지입제현황 이랬습니다. 물론 개선대책을 확고부동하게 하기 위해서 이런 것을 물어보았는데 사실 이런 답변은 안해 주었으면 좋겠어요. 시내버스업체 지입제현황 없음 해서 간단히 끝내버렸어요. 이것이 왜 없습니까? 파악 안했지요? 파악해 놓지도 않았지요? 이렇게 답변하지 마세요. 이렇게 자료를 보내지 마세요. 사실 이렇게 오면 좀 기분이 나쁩니다. 지입제 지금까지 파악하고 있는 것 어느 정도인가, 주주들은 어느 정도이고 이런 것을 답변해 주시기 바랍니다. 버스도착안내시스템 운영을 보니까 이것이 지금 2000년 이후로 이렇게 도입한 것을 미루겠다 이렇게 발표를 했습니다. 그러면 돈이 많이 들어가고 또 몇 가지 문제점이 있어서 이렇게 했다 했는데 이런 부분이 꼭 이렇게 해야 하는 것인지, 이를테면 돈을 조금씩 들이더라도 노선을 조금 조금씩 확대를 하더라도 이 부분을 확대할 필요는 없는 것인지, 이렇게 전면적으로 시범실시한다고 해서 약 18억의 돈을 공식적으로는 들이고 실제 얘기 들어보면 약 40억 정도는 들었다고 그러는데 그렇게 하면서 기술개발까지 해 놓고 이렇게 없애도 되는 것인지, 이것이 시민들에게 어떤 편의성, 편리성을 제공하는 측면에서 저는 약간 문제가 있다고 보는데 여기에 대해서 답변을 해 주시기 바랍니다. 주·정차위반 과태료부과 징수실적을 보면 97년도에 징수율이 34%밖에 안 됩니다. 그런데 이 정도 이렇게 징수실적밖에 올릴 수가 없는 것인지 답변을 해 주시고요. 자료로 3년 전의 것부터 연도별 부과액과 징수액, 징수율을 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 본위원이 요구한 자료 중에서 자치구별 주차장사용료현황이 있는데 이 주차장사용료현황 중에서 사용내역이 있는데 이 사용내역 중에서 인건비, 주차장 보수비, 반환금, 포상금, 주차장 설치를 위한 적립금 등으로 사용을 했는데 이것을 액수별로 구분해서 제출해 주시기 바랍니다. 사실 좀 질의가 있습니다만 나머지는 추가질의할 때 질의하도록 하겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 그러면 아까 의석에 계시지 않아서 답변을 하지 않았던 부분에 대해서 먼저 답변을 하시고, 이어서 오후에 질의한 위원님들의 질의에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다. 그러면 양경숙위원의 질의에 대해서 우선 기획관께서 나오셔서 답변을 해 주시기 바랍니다.

교통기획관이 답변드리겠습니다. 양경숙위원님께서 시내버스 보조금과 융자금에 따른 투명성 확보대책과 지원원칙에 대한 문제점 또 정부차원에서 세제지원이 먼저 되어야 되지 않느냐 하는 지적과 더불어서 주로 버스지원분야와 버스카드 추진과 관련해서 여러 가지 아주 세부적이고 구체적인 많은 질문들을 해 주셨습니다. 이 세부적인 자료들은 양해해 주신다면 우리 대중교통과장이 구체적인 자료를 가지고 상세하게 답변을 드리도록 하고, 버스의 보조융자에 따른 지원원칙상의 문제점, 또 세제지원에 따른 정부차원의 지원과 정부와의 협의상황에 대해서 제가 답변을 드리도록 하겠습니다. 양위원님 지적대로 지금까지 우리 시에서 버스업체에 대해서 직접 지원한 부분은 아직 한번도 없었습니다. 다만 저희가 간접적인 지원방법으로서 도시형버스를 고급화한다거나 또는 좌석버스를 대폐차할 때 시설자금을 저희들이 융자를 해 주었습니다. 지금까지 저희가 도시형버스의 고급화자금이나 또는 좌석버스의 시설개선자금의 융자는 이 버스가 차령이 다해서 대폐차되는 시점에서 대폐차가 되는 사실을 확인하고, 그 부분에 대해서만 저희가 지원을 해 주었기 때문에 여기에서는 대폐차의 자금을 가지고 다른 부분에 활용을 한다거나 또는 유용을 한다거나 하는 문제는 사실 발생되지 않았습니다. 다만, 양 위원님 지적대로 버스업체 중에서 흑자업체와 적자업체로 나뉘어지는데 흑자업체에 대해서도 이렇게 일률적으로 지원하는 것은 부익부빈익빈의 현상을 가중시키고 있지 않느냐 그러한 지적을 하셨는데, 그러한 점은 궁극적으로 상당히 옳다고 생각합니다. 그러나 저희가 이 부분에 대한 지원은 버스업체가 물론 어렵기 때문에 지원하는 부분도 있지만 우리 시가 목표로 하는 서울시내버스의 시설개선을 통해서 시내버스 서비스개선을 향상시키자 하는 정책목표를 달성하기 위해서 지원하는 것이기 때문에 흑자업체라고 해서 융자를 제외하는 것은 저희로서 좀 어렵지 않느냐 이렇게 판단을 내리고 지금까지 지원해 왔습니다. 그리고 일부 흑자업체가 부동산투자를 하고 있다는데 이런 지적말씀을 하셨는데 이 부분에 대해서는 저희가 현재 아무 것도 확인을 못하고 있고, 실제적으로 저희들이 확인할 방법도 상당히 어려운 실정에 있기 때문에 양 위원님께서 어떤 지원의 공평성과 투명성이 확보가 되어야 되지 않느냐 하는 차원에서 말씀해 주신 것으로 저희들이 이해하고 있습니다. 따라서 앞으로 우리가 어떻게 하면 이것이 공평하게 지원이 되고, 또는 투명하게 지원되어야 되는가 하는 데 대해서는 저희가 가능한 한 어떤 대책을 개발할 수 있으면 개발해서 실제 적용할 수 있는 방법이 있는지 한번 찾아보겠습니다. 그 다음에 버스개혁대책에 저희가 하나의 대책으로 들어와 있습니다만 정부차원의 세제감면을 저희가 요구를 하고 있고, 또 버스업체가 어려운 상황에서 국세만 하더라도 한 해 동안에 한 350만원에서 370～380만원 수준의 국세를 부담하고 있기 때문에 이 부분이 감면되거나 또는 경감이 된다면 버스업체의 경영여건이 상당히 호전되리라고 하는 것은 저희들도 알고 있습니다. 따라서 저희가 버스개혁종합대책을 추진하면서 지난 5월과 8월 두 차례에 걸쳐서 건설교통부와 재정경제원에 공식적으로 저희가 건의했습니다. 건의를 하고, 또 우리 청와대와 총리실에도 이 문제가 정부차원에서 원만히 협의가 될 수 있도록 지원을 해 달라는 부탁을 수차례 했습니다. 그런데 이번 정기국회에서 조세감면규제법을 개정을 하면서 우리 시내버스의 세제감면은 제외가 돼 있습니다. 제외사유를 저희가 다시 재정경제원하고 확인을 하고 협의를 해보니까 시내버스 사업이 어렵다는 것은 사실이다, 그런데 어렵다고 해서 일방적으로 또는 무조건 감면해 주면 다른 분야와의 형평성 문제도 있고, 현재 각종 유류를 사용하는 이러한 시설들에 대해서 에너지 절감이나 또는 유류절감 차원에서 세제감면을 해주는 것은 전 세계적으로도 지금 현재 맞지 않다, 이러한 논리를 가지고 재정경제원이 현재까지는 법개정에 대해서 동의를 하지 않고 있습니다. 그러나 우리 시로서는 재정경제원의 의견이 부분적으로는 어느 정도 일리가 있다고 보지만 적어도 시내버스는 우리 천백만 서울시민이 이용하는, 또 서울시내버스만이 아니고 전국적으로 시내버스에 의존하는 교통인구가 약 47%에 달하고 있다는 분석이기 때문에 적어도 시내버스에 대한 세제감면을 통해서 국민전체에 대한 가계의 부담이라든가 또는 버스업체의 경영개선이 될 수 있는 그러한 계기가 되고 있기 때문에 앞으로 이 문제는 이번에 감면조항에서 제외됐다고 해서 저희가 포기하지 않고 계속해서 정부하고 협의를 해 나갈 작정입니다. 따라서 지금 총리실과도 현재 이 세제개선 문제와 또 제도개선 문제에 대한 종합추진 상황을 수시로 보고하고 있고, 총리실에서도 이 문제에 대해서 적극적으로 지원을 하겠다는 그런 약속이 있었기 때문에 저희가 노력여하에 따라서는 어느 정도 결과를 가져올 수 있지 않겠느냐 이렇게 판단을 하고 있습니다. 다음에 버스카드 추진과 관련해서 호환문제라든가 또 카드충전료 문제 또 인텍크사와 버스조합간의 여러 가지 계약상의 문제, 이런 문제들은 저희가 세세한 자료를 가지고 답변을 드려야 되는 사항이기 때문에 우리 양 위원님께서 양해를 해 주신다면 우리 대중교통과장과 교통기획과장이 답변을 올리도록 그렇게 하겠습니다. 감사합니다.

잠깐만요, 보충질문이 있는데 지금 재경원이라든지 정부차원에서도 세제감면은 제도적인 혜택을 주는 것이란 말이에요. 그런데 그런 부분도 지금 문제가 있다고 그래서 반대하고 있는데 이것을 더 적극적이고 우선적으로 요구하고 추진을 해야지 서울시가 무상지원을 더 적극적이고 우선적으로 추진하는 것은 문제가 있는 것 아닙니까? 시민세금을 그냥, 세금의 형식으로 제도적 측면에서 이것을 감해주거나 조금 도와줄 수 있는 방안을 더 먼저 강구하고 적극적으로 추진을 해야 되는데 그 부분은 그냥 건의안 몇 번 내고 가서 몇 번 해본 것 외에는 한 것이 없단 말이에요. 그리고 안 된다고 그러니까 그러면 우리 시민 돈으로 그냥 주자, 이런 식으로 추진하는 것이 무리가 있는 것 아니에요? 어폐가 있고.

양 위원님께 말씀드리겠습니다. 제가 솔직히 말씀드릴게요.

그리고 또 하나 서비스를 개선시키기 위해서 흑자업체, 적자업체를 구분없이 융자지원을 해줬다, 사실 흑자업체에 더 많이 갔을 수가 있어요. 그것을 보고서를 제출해 주세요, 얼마씩 갔는지. 흑자업체가 38개라고 보고하고 있는데 그 38개 업체의 지원융자금 그 부분도 통계낼 수 있을테니까 내서 제출을 하시고, 또 하나 도시형버스 고급화라든지 대폐차 융자를 하고 있는데 어떤 방식으로 이것을 확인하고 있습니까? 융자지원 해주는 부분에 대해서는 그것이 정말 냉방기를 달았는지 안 달았는지, 또 대폐차할 때 융자하는 것도 실제 대폐차가 정확하게 됐는지, 대폐차는 할 수도 있다고 생각해요. 확인이 가능할 수도 있는데 냉방화라든지 이런 부분은 어떤 과정과 절차를 통해서 확인하는지 답변해 보세요.

그것은 제가 말씀드리겠습니다. 저희들이 도시형버스 고급화할 때 대당 1,100만원 융자를 해주고 있습니다만 일종의 저희들이 죽 절차를 보면 사후융자입니다. 예를 들어서 상업은행에서 그 융자업무를 취급을 하고 있는데 버스를 제작하는 현대, 대우, 아세아, 3사에서 저희들이 요구하는 버스의 형태, 즉 도시형버스라면 모델넘버라든지 그런 것이 있지 않습니까? 그러한 모델넘버가 업체에서 기존에 있는 버스를 그 3사의 고급화된 버스로 완전히 바꿨을 때 그 바꾼 자동차등록증, 다음에 차량의 확인서류, 그러한 서류를 전부 갖춰서 상업은행에다 신청을 해야지만 그때에 나가는 것입니다, 융자금이.

대폐차는 그렇고, 냉방화 말이에요.

냉방화가.

냉방화도 그렇게 해요?

아까 말씀드린 3사에서 저희들이 요구하는 차량의 모델이 있기 때문에 그 모델이 나왔으면 그것에 냉방화라든지 저희들이 요구하는 모든 시설을 다 갖춘 차량으로 상업은행에서 확인을 하고 그 확인이 됐을 때 1,100만원씩 융자를 해주고 있습니다.

확인은 그러면 서울시에서 직접은 안하고 상업은행을 통해서 하는 것이에요?

상업은행에서는 융자를 해주기 때문에 융자를 하는데 필요해서 확인하는 것이고 저희들도 수시로 확인을 하고 있습니다.

어떤 방식으로 확인해요? 이 차가 이번 예산으로 냉방화된 차인지, 작년에 된 차인지 그것을 어떻게 확인하냐고요. 버스회사에 직접 가서 버스를 한번 다 가져와봐라 해서 확인합니까, 아니면 어떤 방식으로 하냐고요.

그것은 차량번호로 충분히 가능합니다.

차량번호를 그냥 무작위적으로 얼마에 한 번씩 나가서 합니까?

네.

누가 나가서 해요?

저희 담당직원이 나가서 하고 합니다.

어떤어떤 회사를 나갔어요? 그러면 그 담당직원이 올 1년 동안 확인한 일지가 있죠? 가서 어느 회사 냉방화 버스를 몇 개 확인했다는…….

상업은행과 버스업체 나가서 확인한 내용은 저도 본 기억이 납니다.

있어요?

네.

그러면 그 자료를 제출해 주세요. 누가 나가서 어떤 회사에 몇 대를 확인하고 들어왔다라는 업무일지가 있을 것 아닙니까? 몇 백억원이 나가는 것이니까. 있습니까, 자료?

네.

그러면 그것을 제출해 주세요. 그렇게 하고 아까 그것 좀 답변해 주세요, 재경원.

우리 버스업체에 내년도에 214억원을 저희가 보조하는 문제와 관련해서 양위원님 중앙정부의 역할, 또 우리 시가 어떤 역할을 해야 되는가 하는 그런 여러 가지 말씀이 계셨는데 제가 솔직히 말씀을 드리면, 소위 시내버스 문제에 대해서 재정경제원만 하더라도 우리처럼 그렇게 절박하지 않습니다. 시내버스가 잘 굴러다니든지 말든지 그것은 서울시 소관이고 재정경제원에서는 잘 모르겠다, 이러한 입장입니다. 그래서 우리 시의 입장에서도 뭔가는 우리 시가 버스업체를 또 시민의 서비스를 개선할 수 있는 이러한 구체적이고 확실한 그것을 먼저 보여주는 것이 사실 더 중요하다고 생각을 합니다. 그래서 저희의 입장은 지금까지는 우리 서울시내 버스를 개선하기 위해서 시내버스개혁종합대책을 이렇게 세워서 추진을 할 계획으로 있는데 재정경제원 소관으로서 이렇게 도와줘야 되겠다 이렇게 해서 5월과 8월에 건의를 했습니다만 그러한 차원 가지고만은 안 될 것 같습니다. 그래서 저희가 일단 이번 예산이 확정이 되면 우리 서울시내 버스의 실상을 다시 한 번 보고서가 돼 있습니다만 그것을 정리를 하고 우리 서울시가 서울시내 버스의 서비스개선이라든가 업체들의 연속성을 위해서 하고 있는 대책을 중심으로 자료를 정리를 해서 우리 시가 하고 있는 대책과 할 수 있는 방법은 여기까지다, 그래서 재정경제원이 이 부분에 대해서 도와주지 않으면 안 되겠다 하는 그런 얘기를 할 작정입니다. 그래서 현재까지는 지방세도 감면하도록 되어 있습니다만 현재 재무국에 요청을 해 놓고 있습니다. 우리 지방세 부분도 시내버스 부분에 대해서는 감면을 해달라 이렇게 요청을 해놓고 있는데 지방세도 감면하지 않고 무슨 국세부터 감면하려고 하느냐 이렇게 재정경제원은 얘기를 합니다. 그래서 우리 시내버스에 대한 지원금은 또 지방세에 대한 감면부분, 이러한 것들이 어느 정도 확고히 결정이 되면 저희가 이것을 가지고 재정경제원에다 적극적으로 얘기를 하려고 합니다. 안 되면 저희가 국무총리실, 청와대 이런 데에 대해서도 방금 제가 위원님한테 말씀드렸듯이 이러한 논리로 건의를 해서 적어도 100% 감면은 어렵다고 하더라도 어느 정도의 감면은 있어야 되지 않겠느냐 하는 것이 솔직한 그런 입장입니다. 그래서 법을 개정하는 문제가 우리 시만 하더라도 조례개정하는 문제가 그렇게 쉽지 않듯이 법을 개정하는 문제가 재정경제원의 입장에서는 그렇게 쉽지 않으리라고 봅니다, 더욱이 세금을 감면해 주는 문제기 때문에. 그러나 우리 시의 입장에서 시내버스 개선을 위해서 열정적으로 추진하고 있기 때문에 내년초에 저희가 이 안을 서울시의 대책을 가지고 다시 한 번 진솔하게 얘기를 할 작정입니다. 그렇게 이해를 해 주시면 고맙겠습니다.

그렇게 될 경우에, 물론 나는 그것이 전제되고 무상지원은 하지 않아야 된다는 입장인데 그러면 지원은 또 시설지원은 시설지원대로 하고 세금혜택은 국세, 지방세, 다 안 내게 해주고 대폐차하는 데도 돈 대주고 그러면 다 버스업체 해야 되겠네요. 그렇게 좋은 사업 누가 안하겠어요? 전부 가서 부도날 염려가 있습니까? 경영적자분에 대해서 다 지원해 주고 시설 지원해 주고 세금혜택 주고 무상지원까지 해주는데. 그리고 돈 많이 버는 황금노선 노선조정이나 제대로 해 주고 있습니까? 하고 있지 않잖아요. 업체가 반발하니까 거의 다 수용한 것 아닙니까, 대부분. 약간 수정 가하고. 그러면 38개 돈 많이 버는 회사를 위해서 사실상 대형화하라, 돈 많이 버는 회사들이 전부다 어려운 버스업체 인수하고 전부 세금혜택 다 주고 그러면 나머지 부실업체나 또는 어려운 업체들에 대해서 실제로 지원해 준다는 명분이 없잖아요. 경영난뿐만 아니잖아요. 시설, 서비스도 마찬가지 아니에요? 그리고 더 이상 버스업체 새로 하려고 하는 사람들은 기득권이 없으니까 그렇고. 그러면 돈있는 버스업체를 위해서 시민하고 국민이 모두다 부담지고 해야 되겠네요, 앞으로. 그러니까 제가 말하는 것은 우선 제도적인 지원을 할 수 있는 방안들을 최선을 다해서 강구하고 그런 다음에 어렵네, 안 어렵네, 추진이 되네, 안 되네를 얘기해야지 지금 그런 것들이 최선을 다하고 있지 않다라고 객관적으로 보여지고 있는데 그러고 나서 어떻게 무상지원을 더 우선적으로 들고 나오느냐 이 말입니다. 재경원의 입장도 그렇잖아요. 감면혜택 자체도 100% 다 공짜로 해주라는 그런 의미도 아닐텐데 감면혜택에 대해서도 다른 업체와의 형평성을 따지고 있는데 서울시는 다른 업체와 형평성 따져보지도 않고 그냥 무상지원 하자고 하고 있는 것 아니에요?

버스카드에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 양해해 주신다면 버스카드 자체에 대한 사항은 제가 말씀드리고 지하철카드와의 호환사항은 우리 교통기획과장이 별도로 다시 말씀드리도록 하겠습니다. 첫번째로 버스카드에 대한 지원금액을 물으셨고 조합이나 인텍크사에 대한 지도·감독기능은 어떤 기능을 갖고 있느냐, 답변드리겠습니다. 버스카드 관련해서 서울시가 조합에 지원해 주는 것은 크게 두 가지로 말씀드릴 수가 있겠습니다. 우선 96년 7월부터 금년말까지 한시적으로 버스카드 충전보너스를 시비로 지원해 주는 계획을 세워서 지금 진행을 하고 있습니다. 작년 6개월에 25억 3,000만원을 저희들이 지원했고 금년도에는 예산이 230억원이 편성되어 있습니다만 카드이용 실적이 당초 예상했던 것보다는 약간 낮은 수준에서 운영이 되기 때문에 연말까지 120억원 정도 전망을 하고 있습니다. 그것은 연말에 일괄적으로 집행을 할 계획으로 있고, 두번째로 버스카드와 관련해서 조합에 지원해주는 것이 금년 97년도 한 해에 한해서 버스카드 제작비를 융자해 주는 계획을 세워서 융자를 했습니다. 이것은 금년도에 버스조합에서 200만매를 제작한다는 그러한 원칙을 세웠기 때문에 200만매 공급을 하는데 조합에서 소요되는 비용이 57억원이 됩니다. 그래서 그 57억에 대한 융자계획을 세워서 지금 추진하고 있습니다. 지원은 그 두 가지고요.

그런데 이것 예산에 있었던 것이에요?

230억은 금년 본예산에 편성되어 있고요.

230억 말고 57억.

57억은 작년 예산에 저희들 버스지원기금이라고 해서 300억 포괄비로 편성되어 있는 것이 있었습니다. 그것에서 사용을 했습니다, 작년 말에.

57억을 그러니까 96년말에 융자해 준 것이에요?

네, 그렇습니다.

올해는 없고요?

올해는 없습니다. 그러면 96, 97년도 2개년도에 한해서 충전보너스를 시비로 지원했는데 98년도 이후에는 어떻게 할 것이냐고 말씀하셨는데 현재 당초 충전보너스 시비지원은 96·97년도 2개년도에 한해서 지원하기로 결정이 되어 있고 조합하고도 그렇게 협의가 된 사항이고, 98년도분부터는 결국 버스업체에서 자체적으로 부담하는 방법으로 저희들이 운영해 나가려고 합니다. 그 다음에 서울시가 조합이나 인텍크산업에 대해 어떤 지도 감독을 하느냐, 버스카드는 하나의 버스승차권의 일종입니다. 버스승차권이라는 것은 당연히 운수업체 버스업체나 버스조합이 그 발행주체가 되어야 되기 때문에 버스조합에서 버스카드를 발행할 책임을 갖고 있습니다. 저희 서울시에서는 그 버스카드를 시민들이 이용하기에 편리하게 충분히 공급하고, 그 다음에 버스카드제작비용을 융자하고, 또는 충전보너스를 시비로 지원하기 때문에 그 카드가 공급되는 상황, 그 다음에 충전보너스가 실제로 지출되는 상황 그러한 상황들은 저희들이 행정적으로 계속 지도 감독은 하고 있습니다. 다만, 인텍크산업에 대한 지도 감독은 그것은 버스승차권발행주체인 버스조합이 버스승차권을 발행하기 위해서 인텍크산업과 사적인 계약을 맺어서 현재 업무를 하고 있기 때문에 사실상 저희들의 직접적인 감독권한이 미치지 못한다는 것을 좀 양해해 주시기 바랍니다.

그런데 거기에 예산이 1원도 들어가지 않는다면 지도감독 못한다고 해도 할 말이 돼요. 말이 되는데 지금 예산이 작년에 몇 개월 동안 25억 들어간 것이고, 올해도 백 몇 십억씩 들어가는 것 아니에요. 그렇기 때문에…….

아니, 그 돈은 인텍크산업에 들어가는 것이 아닙니다. 그것은 버스업체로 가는 것이지요.

어찌되었든 간에 그 버스카드로 인해서 들어가는 돈 아니에요?

버스카드로 해서 발생한…….

버스카드가 요인이 되어서 예산이 투자되는 것이기 때문에 그 내용을 상세하게 알 필요가 있다는 것이에요.

그러니까 예산이 투자되는 귀속처가 87개 버스업체로 그 돈이 들어가는 것 아닙니까?

아니, 버스업체인데 버스업체가 카드를 만들지 않았다면 예산이 들어가지 않았을 것 아니에요? 토큰사서 왔다갔다 하면 되는 것 아니에요? 그러면 서울시비가 백 몇 십억이든 25억이든 안 들어갈 것 아닙니까? 그러면 들어가게 되었다는 말이에요, 몇 백억이. 150억 이상이 들어가게 되었어요. 그렇다면 당연히 그 계약에 대해서도 충분히 알고 있어야 된다는 것이에요. 제대로 계약을 잘 하고 있는지 이런 부분에 대해서 당연히 체크할 권한이 있는 것이지요. 의무가 있는 것 아니에요?

지도감독의 범위를 포괄적으로 해석하면 위원님 말씀도 일리가 있겠습니다만 저희들 입장에서는 버스조합이 결국 버스업체를 대표하는 하나의 이익단체이고, 버스조합이 그러한 여러 가지 카드공급과 관련된 계약을 맺은 인텍크사하고 계약을 맺을 때는 우선…….

그러면 버스조합한테 모든 자료를 받아서 제대로 어쩌면 시민한테 서비스를 제공한다는 측면에서도 그 부분은 반드시 체크를 해 주어야 되는 것이에요. 왜냐하면 카드자체가 초반기에 불량이 8%나 났다고 했어요. 그런 부분까지도 서비스가 제대로 안 되는 것 아니에요. 제작이 문제가 있어서 시민들이 불편을 겪는 것 아니에요, 그 버스카드를 구입한 8%는 그런 것 아닙니까? 그렇다면 당연히 버스조합을 감시감독을 더 열심히 해야 되지만 이를 통해서 그쪽까지도 왜 이런 미스가 발생하는 것인지, 불량제품이 많이 나와서 시민들한테 불편을 주는 것인지 왜 그것을 감시감독할 의무가 없다는 것입니까?

앞으로 계속 말씀을 드리겠습니다만 버스조합과 인텍크간에 버스카드와 관련해서 여러 가지 계약이라든지 약정을 맺은 것이 많이 있습니다만 사실 구체적인 내용까지는…….

그리고 한편으로는 왜 내가 이 문제를 제기하느냐 하면 버스카드제작비가 조작될 수도 있기 때문에 그래요. 내가 지금 여기 프랑스 젬프러스사하고 특약을 맺은, 인텍크사하고 특약을 맺은 특수계약조건을 여기에 협약서라고 제출했어요. 내가 번역을 해 보았다고요. 해 보았는데 여기서 보고하는 내용하고 다르다고. 조합에서 시에 보고하는 내용하고 다르고 인텍에서 조합에 보고하는 내용하고 달라요. 그러면 제작비 자체가 우리는 3,700 몇 십원이라고…….

그것은 시기적으로 차이는 있습니다만…….

지금 얼마입니까?

지금은 3,500원 수준에서 결정되고 있습니다.

처음에는요?

3,850원에서 아마 시작을 했던 것 같습니다. 그러다가 최고 4,000원 조금 넘은 시기도 있었고 지금은 3,500원 수준으로…….

환율 때문에 그런 것이에요, 왔다갔다 하는 것은?

네, 환율 영향이 많이 큽니다. 환율은 계속 증가추세에 있습니다만 제작비가 조금씩 다운되는 추세입니다.

다운되는데 지금 여기서는 200만개를 4불에 계약했다고 했거든요.

3불 40센트에 계약을 했는데요.

처음에 100만개를 계약할 때는 3불 40센트고, 그 다음에 계약할 때는 여기 봐요.

네, 협약서에는 100만매 이후, 100만매는 4불로 되어 있습니다. 되어 있는데 실제 수입한 것은…….

4불로 되어 있지 않다니까요.

신용장에는 3불로 되어 있고.

신용장에 무엇으로 되어 있어요?

신용장에 3불로 되어 있는 것 같은데요.

100만개 상품을 1개당 가격은 미 달러로 이것이 지금 어디에 나오느냐 하면요, 481쪽에 있어요.

그것은 제가 뒤에 계속 말씀을 드리겠습니다. 왜냐하면 그 지도감독얘기가 나와서…….

그래서 그 보고를 인텍크에서는 실제 수입하는 가격이 처음에는 3.4달러로 계약을 했는데 그 다음 200만개를 계약할 때는 최소한 3불 이하로 해야 된다고 계약을 했다고요. 이것은 어떠한 일반조건보다도 이 특수계약조건을 딱 달았어요. 이것 보세요. 481쪽에 special terms예요, 이것이. 그래서 일반조건들도 이 특수조건들에 의해서 얼마든지 변형할 수 있다, 어떤 계약도 이것을 뛰어넘지 못한다는 것이거든요. 그런데 거기에 3.4불인데 이후 200만개 상품의 가격은 인텍크사가 공급자를 바꾸어서 가격이 올라가지 않는 한 3불 이상이어서는 안 된다고 되어 있어요. 그리고 이 3불도 만약에 어떤 그쪽 젬프러스사 쪽에서도 더 낮은 가격에 어떤 다른 업체에서 제작비를 들여올 때는 인텍크에 알려주게 되어 있다고요, 3불보다 더 낮게 될 경우에도. 알려줄 의무가 있다고 딱 명시되어 있다고요. 그러면 가격이 더 다운되었는데 지금 200만매 할 때 4불로 계약하고 있다는 말이에요. 그러면 이 특수조건 특약하고 맞지 않다고요. 특약에서는 3불을 넘지 않게 되어 있다고요. 그러면 2불 얼마라든지, 최대한으로 해서 3불로 계약을 해야 맞는 것이에요, 이 계약서대로 하면. 그런데 어떻게 이 특약을 1년도 안 되어서 바꾸어서 4불로 계약한다는 말입니까? 한번 번역해 보세요, 갖다가. 그리고 그것을 갖다가 카드제작비로 한시적으로 제출하고 있잖아요?

아닙니다. 카드제작비로 저희들한테…….

카드제작비 얼마냐 하니까 3.4불로 처음에 하고…….

처음에…….

그리고 보고할 때 200만개 올해 들어왔을 때는 4불로 계속 계약했다고 들어오고 있다는 말이에요.

아닙니다.

4불로 계약했어요, 계약서에. 여기 4불로 딱 되어 있잖아요, 신용장에.

200만매에서 300만매까지는 4불로 들어왔고, 그 후에 50만매는 3불 70, 3불 25센트 이렇게 해서 차이가 있습니다.

그러니까 계속 제기하는 것이지만 적어도 300만매에 있어서는 상품 1개당 가격 자체가 조작되었을 가능성이 높아요. 신용장계약서에 그렇게 되어 있지 않아요. 3번에 상품가격이라고 딱 되어 있다고요. 보시라고, 여기 481쪽 3번을 보시라고. 처음 계약할 때만 3.4불이고…….

죄송합니다, 우리 정연찬 과장이 그 당시 버스카드담당계장을 해서 이 내용을 알고 있다고 말씀을 드리겠다는데…….

네, 얘기해 보세요.

그 당시에 이렇습니다. 저희들이 버스카드를 7월 1일부터 시행을 해 보았는데 그 당시에 200만매까지만 보급되면 충분히 카드가 통용되리라는 전망을 했습니다. 그런데 7월 1일 시행 이후에 8월에 가서 갑작스럽게 버스카드 수요가 폭발적으로 늘어나는 현상이 일어나게 되었습니다. 그러다 보니까 인텍크에서는 카드를 적기에 공급해야 하는 시점에서 프랑스에서는 하계 휴가철에 들어가다 보니까 이것을 제작하는 인원도 부족했고, 실질적으로 한 달에 50만매 정도뿐이 생산을 못하는 그런 상황에 있었습니다. 그러나 우리 서울시에서는 수요가 폭발적으로 늘어나서 최소 50만매 이상 한 100만매 정도를 한 달에 공급을 해야 되는 상황에 있다 보니까 불평등계약을 그때 부득이 맺게 된 것으로 알고 있습니다.

그것이 어떻게 가능합니까? 암만…….

그 당시에는 인텍크에서…….

그러면 10억 이상을 손해보았다는 것인데…….

그 당시에는 60센트를 더 주고서라도 시민에게 카드에 대한 수요를 공급해 주기 위해서 저희들이 무리한 계약을 그 당시에 했었습니다.

그런데 이것은 최대로 맥시멈으로 했을 때 60센트지 실지로는 3불 이하로 하게 되어 있기 때문에 2.5불에 계약할 수도 있는 것이고, 2.8불에 계약할 수 있는 것이고, 2불에 계약할 수 있는 것이에요.

그것은 맞습니다.

지금 최대로 해도 60센트씩, 300만매 곱하기 60센트 하면 얼마입니까? 그것을 손해보고 했다는 말이에요? 나는 이것이 믿겨지지가 않는다고.

그 당시에는 인텍크에 그런 상황으로 몰릴 수밖에 없었습니다. 그래서 그 당시에 4불로 계약한 것으로 제가 알고 있습니다.

그런데 지금 인텍크에서 계약한 이 자세한 내막까지를 이것이 사실인지, 아닌지 확인해 보아야 되겠지만 사실이라고 한다면 이렇게 알고 있는데 무슨 인텍크에 대해서 감시감독권한이 없다는 것이에요? 내부 속사정까지 이렇게 자세하게 알고 있는데 인텍크에 대해서 알 의무가 없다면서요? 그런 식으로 답변할 수 있어요? 그러니까 불리한 것은 우리가 직접적인 통제기관이 아니기 때문에 잘 모르고, 인텍크에 유리한 것은 그때 당시의 사정이 이러이러한 것까지 다 알고 있네요. (김영춘 위원장, 박겸수 간사와 사회교대)

답변을 하실 때 확실히 답변하세요. 그래야 질문하신 위원이 추가질의나 그런 것이 필요없이 명쾌하게 다음 질문으로 넘어갈 수 있으니까 답변하실 때 명쾌한 답변을 하세요.

네, 알겠습니다.

그 답변에 대해서 분명하게 입장 취해 봐요. 서울시와 관련되어서 하는 업체에 대해서 서울시 예산이 나가는데 전혀 감시감독할 의무가 없어요? 지금은 더더욱이나 호환카드시스템에 대해서 인텍크가 참여하고 있잖아요? 그러면 없다는 말이에요? 인텍크하고 C&C가 다 알아서 서울시민을 위해서 한다고 하면 다 승인하고 하는 것이에요? 감시감독권한이 있어요, 없어요? 조합에서 알아서 할 일이에요? 지하철하고 버스호환카드를 만드는데 조합에서 알아서 할 일이냐고요. 그러면 버스조합하고 지하철조합이 하면 되겠네.

우선 버스카드에 대해 지금 말씀드린 수입가격이라든지 그 사항들은…….

다 연결되어 있는 것 아니에요, 처음부터 예산도 몇 백억씩 나가고? 무슨 업체를 옹호하는 것이에요, 무엇이에요, 도대체? 업체를 옹호할 때는 나서서 과장까지 바꾸어서 답변하게 하고, 원칙에 있어서는 전혀 우리랑 상관없는 업체기 때문에 조합에서 알아서 할 일이라고 답변하고 말이에요. 이런 식의 자세가 어디 있습니까?

1차적으로 버스조합이 카드를 공급하기 위해서 인텍크산업과 계약을 맺었기 때문에 인텍크산업과 관련된 사항은 1차적으로 우선 버스조합이 그 모든 것에 대한 감독과 확인을 해야 될 사항 아닙니까? 버스조합은 저희들이 자동차운수사업법이나 모든 법에 의해서 버스조합은 감독을 하도록 되어 있고…….

그것은 당연한 것 아니에요? 그러면 조합은 자기들이 돈 내서 업체하고 계약한 것에 대해서…….

결국은 비용이 많이 들고 비용의 부담은 버스조합이 하고 있으니까 예를 들어서…….

비용부담을 어떻게 버스조합만 합니까? 시민 돈도 나가는 것 아니에요, 조합에?

일부 나갑니다.

과장이 보기에는 150억원이 일부입니까?

150억원이 왜, 버스조합에 나가는 것은 아니죠.

조합에 나가는 것이잖아요?

그것은 버스카드 구입…….

충전보너스가 조합에 나가는 것이지 어디에 나가는 것이에요?

그것은 카드구입 가격하고는 관계가 없는 사항 아닙니까?

조합에 지출되는 것 아니에요, 보너스 충전카드 비용이?

카드가격이 3불 40센트다, 4불이다 하는 문제는 충전보너스 지급하는 문제하고는 직접적인 관련이 있는 사항은 아니지 않습니까?

그럼에도 불구하고 이러한 계약서를 제대로 해명이 안 되고 있잖아요. 이해할 수 없는 일들이 벌어지고 있는 것 아니에요. 그리고 더더욱이나 호환카드에 대해서 서울시가 제대로 방향을 잡고서 진행을 하지 못하고 있잖아요. 그리고 인텍크사가 그 호환카드에서 배제됐다고 그러면 조금 더 문제가 다를 수 있지만 같이 참여하고 있는 것 아니에요.

제가 말씀드리겠습니다. 인텍크산업이 버스카드와 관련해서 담당하고 있는 사항을 물으셨는데 인텍크산업이 버스카드 공급업체로 선정된 내역을 우선 말씀드리겠습니다. 버스조합에서 95년 11월 27일 버스카드제 도입을 위한 버스카드 및 시스템 공급업체 선정공모를 했습니다. 그 공모하는 내용에서는…….

그 공모한 사본 자료로 내세요.

위원님 요구자료에 저희들이 다 제출한 것으로 알고 있습니다.

모집한 공고문이 있어요? 내가 못 본 것 같은데.

네, 신문사본이 첨부가 돼 있는 것으로 알고 있습니다.

그래요? 그럼 찾아볼게요.

이 공모내용에서는 12월 12일까지 희망업체는 제안서를 버스조합에 제출하라 하는 내용이 들어가 있습니다. 12월 12일까지 제안서를 제출한 업체는 인텍크산업 1개사만 제안서가 들어왔습니다. 그래서 조합에서 95년 12월 28일 인텍크산업을 사업자로 선정을 하게 됐습니다. 사업자로 선정을 하게 된 인텍크산업의 기능을 말씀드리면 인텍크산업이 프랑스 젬프러스사에서 공카드를 들여옵니다. 그 공카드에는 물론 칩이 내장이 돼 있습니다만 들여온 공카드를 인텍크산업에서는 국내에서 카드가 단말기와 작동될 수 있도록 칩에다 제반 정보를 입력을 하고 다음에 버스카드의 외부 인쇄작업을 인텍크산업에서 합니다. 그래서 그 작업을 끝내서 그것을 버스조합에 넘겨주면 버스조합에서는 카드에 대한 번호입력, 다음에 내장금액이 얼마라는 금액결정, 다음에 조합회사의 비밀키가 있습니다, 고유번호. 그것을 입력해서 시민에게 공급하는 그러한 절차를 밟아서 버스카드가 시민들에게 공급이 되겠습니다. 다음 버스카드시스템 사용료로 카드사용금액의 2.3%를 지급하고 있는데 유지보수비 무상규정이 약정에 있는데 그 유지보수비가 0.7%라고 하면 그러면 0.7%는 지급을 하지 않아도 되는 것 아니냐는 말씀이 계셨는데 답변드리겠습니다. 유지보수비에 무상규정이 있습니다. 협약 10조에 있습니다만 이 내용은 저희들이 확인을 한 결과 버스조합에서, 예를 들어서 시스템을 업그레이드하기 위한 소프트웨어를 고친다든지, 다음에 각각에 버스업체가 요구하는 사항들을 할 때는 무상으로 유지보수를 해준다는 그런 내용이고, 여기 유지보수비용 0.7%라는 것은 시스템을 유지하기 위한 판독기 AS팀, 충전기 AS팀, 다음에 발행, 충전, 조합정산시스템관리팀, 다음에 운수자정산시스템운영비 등 직접경비와 직접인건비에 소요되는 경비를 카드사용 금액의 0.7%로 유지보수비를 정해 놓은 것이기 때문에 유지보수비를 무상하는 것과는 관계가 없다는 것을 양해를 해 주시기 바랍니다.

그러면 카드를 처음에 만들고 난 다음에 업그레이드를 몇 번이나 했어요? 어떤 내용을. 했어야 되잖아요, 처음에 만든 것을 중간에 업그레이드를 시켰어야지 0.7%가 나가는 것 아니에요?

아니죠, 업그레이드가 필요해서 업그레이드를 시켰을 때 드는 비용은 무상으로 한다 그 얘기죠. 왜냐 하면 이것이 0.7%…….

그런데 여기에는 시스템 공급일로부터 무상으로 유지보수를 실시한다고 돼 있는 것 아닙니까? 그런데 왜 2.3% 안에 유지보수비 0.7%가 들어가 있냐고요.

단말기 충전기를 그 동안에 96년 이후에 4회 이상 업그레이드를 시켰답니다.

어떤 기능을 어떻게 보완했는데요?

그것은 제가 확인해서 다시 말씀을 드리겠습니다. 96년도 6월부터 지금까지 월별 사용료 지급액은 저희들이 자료를 별도로 제출해 드리겠습니다. 다음에 한국개발리스에 지출한 내역도 자료로 제출해 드리겠습니다. 다음에 한국개발리스하고 인텍크간의 계약서, 젬프러스하고 인텍크간의 계약서도 저희들이 되는 대로 자료로 보내드리겠습니다.

이면계약서를 주세요. 별도로 한다 이런 것이 있어요. 별도합의에 따른다, 이것을 보세요, 제8조에도 카드구매에 관한 세부사항은 갑이 조합을 말하고 을이 인텍크사인데 갑과 을의 별도 합의에 따른다, 이런 것들이 있단 말이에요.

알겠습니다.

다음에 여기 젬프러스사하고도 이면계약을 한 것 같은데 이 이면계약의 내용을 제출을 해 주세요.

한국개발리스와 인텍크, 인텍크와 젬프러스.

다음에 조합과 인텍크의 이면계약서.

다음에 한국개발리스와 조합간의 계약에 의하면 계약해제시 1.6% 지급한다는 규정이 있는데 그것에 대한 말씀이 계셨습니다. 이것이 아까도 버스카드시스템 사용료가 2.3%라고 돼 있습니다만 2.3%의 구성이 결국 시스템리스료 1.6%, 그리고 아까 말씀드렸던 유지보수비 0.7% 이렇게 되어 있습니다. 그래서 만약에 이러한 것을 감안했을 때 조합이 인텍크산업과 계약을 해지를 한다고 했을 때는 유지보수비 0.7%는 해당이 되지 않기 때문에 당초에 계약된 시스템리스료 1.6%만 지급한다는 그런 내용입니다, 이 사항은.

그러면 앞으로 조합은 버스카드를 인텍크하고 재계약을 안하고 다른 회사를 공개경쟁입찰을 통해서 계약할 수 있겠네요?

할 수도 있죠.

어차피 기계는 인텍크 기계가 아니에요, 계약서상에도 보면?

그렇습니다.

한국개발리스 것을 빌려서 사실은 인텍크는 하는 것이고 다음에 카드자체는 수입해 오는 것이고 자기들 자체개발한 프로그램은 있지도 않아요. 그냥 관리회사라고요, 인텍크라는 회사는. 그런 회사에다 서울시의 버스 전체카드를 맡기는 것이 과연 타당합니까? 서울시는 그것에 대한 어떤 정책적 판단을 해야 된다고 생각하지 않아요? 자기 스스로 소프트웨어 프로그램을 개발하는 회사도 아니고 개발할 능력이 있는 회사도 아니고 그렇다고 재정상태가 매우 양호한 회사도 아니고 기계는 빌려서 쓰고 있고, 남의 것을. 한국개발리스 것을 갖다가 쓰는 것이고 프로그램은 프랑스에서 도입해서 쓰는 것이고, 몇 명 관리하는 사람만 두고, 사실 이렇게 본다면 브로커 같은 회사라고요. 사람 몇 명 두고 여기저기서 빌려서 도입해서 컴퓨터로 말하면 컴퓨터 조립하는 것 있죠? 조립해서 하나의 상품을, 매우 이렇게 커다랗고 중요한 상품을 조합에 팔아먹고 서울시에도 미치게끔 하는 것이라고요.

다음 인텍크산업의 재무제표와 결산서는…….

아니, 이 부분에 대해서 심도 있게 조사할 필요를 느낍니까, 안 느낍니까?

네, 느낍니다. 저희들이 한번 글쎄요, 이것이 계속 반복되는 얘기입니다만 버스카드라는 승차권 발행주체인 버스조합에서 결정된 사항입니다만 저희들은 이 버스카드라는 것이 안정적으로 공급이 돼야 되고 또 그러기 위해서는 위원님 말씀대로 어떤 업체의 경영측면으로 봐서는 상당히 우수한 업체가 이러한 사항을 담당하는 것이 바람직하다고 생각을 합니다. 그런 측면에서 나름대로 지금, 지금 현재 이루어진 상황을 저희들이 과연 그것을 뒤바꿔 놓을 수는 있으려나 하는 것은 저희들도 확신을 못합니다만 하여튼 그러한 방향으로 노력을 하겠습니다.

그것을 회사에 대해서도 조사도 하고, 또 C&C도 마찬가지예요. 불안한 회사들이라고요, 둘다. 나도 그 회사에 대해서는 정확하게는 알지 못해요. 이 자료에 근거해서 보면 사실상 오히려 C&C가 더 나은 것 같은 느낌이에요. 왜냐 하면 자기들이 개발한 프로그램이 있어요, 여기는. 그런데 여기도 불법을 많이 저지르면서 무리하게 한다고요. 인텍크는 자기 자체의 프로그램이 없는 것이에요, 아예. 그리고 호환카드의 참여를 누가 먼저 시작했니 안했니 시비를 걸고 나오면서 감사청구까지 요구하고 있거든요. 그러니까 양쪽 회사에 대해서 좀더 심도 있는 조사를 하고, 이런 상태에서는 적어도 지금 현재 판단해서는 이런 회사들에 이런 중대한 사업을 맡기면 분명히 나중에 화를 부를 것이에요. 만약에 이런 회사들이 도산을 하거나 망해버리면 어떻게 책임을 질 것입니까, 나중에?

그것은 제가 대충 그 내용을 확인한 바로는 아마 그런 운영하는 업체가 예를 들어서 부도나 어떤 사유로 인해서 그것을 더 이상 수행할 수 없는 사태가 발생했을 때를 대비해서 실제 카드와 같은 이런 운영의, 지금 사실 그러한 사태가 발생했을 때 그것이 중단되지 않고 계속적으로 영위할 수 있는 제도적인 장치는 갖춰져 있는 것으로 제가 알고 있습니다.

서울시에서 마련해야 됩니까, 조합에서 마련해야 됩니까? 서울시에서 그런 부분을 마련해야 되는 것 아니에요? 계획을 세우고 기획도 하고. 그런 것까지를 포함해서 서울시에서 주도적으로 조합에 맡길 것이 아니라, 특히 지금 떠오르는 것이 호환시스템이잖아요. 호환시스템 부분에 있어서는 건교부에서도 사실 지시하다시피 한 것 아니에요. 그냥 방치하지 말고 두 회사들이 주도하고 조합이 나서서 이렇게 하는 것을 방치하지 말고 서울시가 직접 나서서 정책적 판단도 하고 주도하라 이렇게 요구한 것 아니에요, 지시하고. 왜냐 하면 건교부도 그런 것을 느끼고 서울시도 느낄 것이라고 생각하거든요, 문제점을. 그러니까 지금은 좀 더 시간의 문제가 아니라 이것을 빨리 어떻게 하면 올해 안에 시스템을 가동할거냐 이것보다는 좀더 심도 있는 조사와 준비, 그리고 어떤 방향을 설정하고 중장기적인 모색을 하라는 것이 본위원의 초점이에요. 그리고 문제점들도 지금까지만 봐도 문제가 많다라는 것입니다. 그러니까 그런 부분에 대한 문제를 정확하게 조사하고 파악하고 있어야 제어가 가능하지 않겠느냐, 인텍크에 대해서도 C&C에 대해서도. 그래서 그 부분을, 굉장히 중요한 사업이고 또 한번 투자하게 되면 되도록이면 바꾸지 말아야 될 그런 높은 수준의 프로그램과 카드를 만들기 위해서는 그런 준비가 꼭 필요하다고 생각해요, 서울시에서. 그래서 앞으로 연구를 해서 보고를 해 주시고, 다음 업무보고라든지 다음 우리 회의가 있을 때 보고를 해 주시고, 회사에 대해서도 그렇고. 지금 서울시가 방향에 대해서도 어느 정도까지를 검토하고 있고 문제점은 무엇이라고 판단하고 있는지, 지금 현재 진행하고 있는 이 호환카드문제에 대해서. 보고가 거의 없다고요, 서울시는 의회에도. 이렇게 거창한 사업을 준비하고 있는데 보고 한번 의회에 제대로 우리가 질의하기 전에는 보고한 적이 없어요.

알겠습니다.

어떻게 해 주실 것입니까, 앞으로? 기획관께서 한번 답변해 보세요.

교통카드 호환문제에 대해서 우리 양 위원님 보고한 적이 없다고 그랬는데 저희가 지난 여름 임시회 때 한번 보고를 드린 적이 없습니다.

회사들이 와서 뭐라고 했는데…….

네, 회사들이…….

서울시에서…….

회사들이 서로 경쟁관계에 있기 때문에 온갖 얘기를 여기 저기 다니면서 하고 있는데 저희는 사실 거기에 신경쓰지 않습니다. 신경쓰지 않고, 우리 시의 목적은 이 버스카드와 지하철카드가 가급적이면 빠른 시일 내에 시민들이 편리하게 호환되어야 된다는 것이 목적입니다. 그래서 당초에 지난 7월 1일부터 버스 지하철이 호환되도록 일정을 잡았었습니다만 검토를 해 보니까 이 시설을 설치하는 데 따른 여러 가지 시설의 비효율성 문제, 앞으로 확장에 대비한 확장성의 문제 이런 것들을 죽 문제점을 분석해서 저희가 대책을 다시 세웠습니다. 그 결과 앞으로 택시라든가 주차장, 하물며 혼잡통행료까지 확대할 수 있는 그러한 1개의 칩을 개발하는 작업을 현재 추진중에 있습니다. 이것이 내년 4월, 5월이면 시범적으로 저희가 현장에 적용해서 이 시스템 자체가 문제가 있는지 없는지를 검증하도록 그렇게 준비를 하고 있고, 그것이 문제가 없다면 내년 11월부터 전면 우선시행하는 것으로 그렇게 일정을 잡고 있기 때문에 앞으로 이 호환문제는 저희가 의회에 일부러 보고를 안 드린 것이 아니고, 저희로서도 어떤 확실한 구체적인 호환에 대한 실효성을 확보하는 방안이 없었기 때문에 사실 보고를 못 드렸습니다. 그래서 제가 지난 여름에 간단하게 보고를 드렸다고 말씀을 드렸는데 지난번에 우리 김희갑위원께서 관련해서 개별적으로 설명을 해 주었으면 좋겠다 이렇게 요청이 있었습니다. 그래서 저희가 개별적으로 상세하게 설명드리려고 준비했었는데 아마 교통기획과장이 임무를 맡았었는데 아마 시간관계상으로 해서 세부적인 설명을 잘 못 드린 것 같습니다. 그 점에 대해서 대단히 죄송하게 생각하고요. 이 점에 대해서는 저희가 보고서를 상세하게 만들어서 위원회에 정식으로 보고를 한번 드리겠습니다. 어떤 것이 애로사항이고, 이 업체에서는 어떤 내용을 주장하고 있고, 저 업체에서는 무슨 민원을 내고 있고, 지하철에서는 어떤 애로사항이 있고, 나름대로 다 애로사항이 있습니다. 관련해서 아까 인텍크에서 감사요청을 해 왔는데 그 내용은 무엇이고 감사의 결과는 어떻게 되었느냐 우리 양위원님 말씀이 계셨는데 저희가 인텍크에서 감사요청이 왔었습니다. 왔었는데 그 감사요청 내용의 요지는 무엇이냐 하면 C&C가 지하철공사하고 시범계약을 체결해서 당초 24개 역에 대해서 시범운영을 하도록 되어 있었는데 무단으로 확장해서 다른 3호선 역에도 지금 유료시범을 하고 있다, 여기에 대해서 서울시는 조치를 해주어야 될 것 아니냐, 또 하나는 당초에 C&C와 지하철공사와의 계약이 공정하고도 공개된 계약이 아니었고 인텍크를 배제한 계약이었다 이 점에 대해서 감사를 해 달라 이렇게 요청이 있어서 우리 시 감사실에서 감사를 했습니다. 이 감사에는 우리 시민감사관이 주관이 되어서 감사를 정밀하게 한 결과, 우리 시의 지시를 무시하고 지하철공사에서 시범운영계약을 확대한 부분에 대해서는 관계자들이 문책을 받도록, 징계를 받도록 이미 결정이 되어서 그것이 지하철공사에 시달되었습니다. 참고로 말씀을 드리면 징계대상이 3명, 그리고 주의경고대상이 3명 이렇게 총 6명이 문책을 받도록 결정이 되었습니다.

누구 누구지요?

제가 정확한 기억은 못합니다만 징계대상은 지금 현재 지하철운수처장 계약을 직접 했기 때문에, 그리고 담당과장, 그리고 경고대상은 전 운수처장과 담당과장, 부장, 그리고 이미 면직이 되었습니다만 지하철 운영이사 이렇게 해서 6명이 징계 또는 경고를 받도록 해서 문책을 내도록 결정을 했습니다. 그리고 또 한 가지는 지하철이 현재 계약 부분에 대해서도 우리 감사실에서 감사를 했는데 지하철의 입장은 그 당시 어떻게 했느냐 하면 지하철이 C&C와 계약을 할 당시에는 소위 정부의 국가경쟁력 강화를 위한 교통호환카드계획이 확정되기 전이었습니다. 그래서 철도청이 C&C하고 먼저 계약을 했습니다. 철도청이 먼저 계약을 하고 나니까 국철이 우리 지하철하고 전부 연결되어 있는데 만일에 계약업체가 다르면 국철과 지하철간에 서로 환승호환문제가 발생되기 때문에 지하철에서는 철도청에서 먼저 계약을 했기 때문에 그 점에 대해서는 계약을 해도 되지 않겠느냐 이렇게 해서 아마 C&C와 계약하는데 별 문제가 없다 이렇게 판단한 것 같고, 두번째로는 지하철의 주장에 의하면 나름대로 그때 소위 카드를 개발해서 보급할 수 있는 업체에 공문을 보냈답니다. 보내서 참여할 의사가 있는 업체에 대해서는 전부 참여를 해라 이렇게 공문을 보냈는데 그때 C&C 하나만 일단 참여하겠다는 의사표시를 해 왔고, 두번째로는 후불카드에 관한 기술문제가 특허로 현재 인정이 되지 않았지만 그 당시에 C&C만 특허권을 제출해 놓은 상태에 있고, 소위 우리 과학기술처장관으로부터 신기술인정서를 일단 수여받았기 때문에 이 부분에 대해서도 별 문제가 없다 이렇게 지하철 스스로 판단한 것 같습니다. 그래서 이 부분에 대해서도 비록 그 점은 인정이 되지만 완전히 공개적으로 계약을 안했다는 부분에 대해서도 이번에 같이 책임을 물어서 제가 조금 전에 말씀드린 것처럼 그렇게 관련자들에 대해서 문책을 내리고, 앞으로 호환카드문제에 대해서 좀 전에 말씀드렸습니다만 호환카드의 추진사항이 무엇이고, 또 문제점은 무엇이고 앞으로 구체적인 추진 일정 이렇게 해서 상세히 한번 우리 위원님들께 정식 위원회가 열리지 않는다면 간담회를 통해서라도 상세히 보고를 드리도록 하겠습니다. 아울러 우리 대중교통과장이 인텍크와 버스업체에 대한 감독문제 때문에 양 위원님께서 지적해 주셨는데 사실 그렇습니다. 감독권의 범위를 어디까지 가져갈 것이냐 그 점에 대해서는 매우 애매한 점이 있습니다만 적어도 버스카드 부분에 대해서 우리가 1,500억원이라고 하는 부분에 대해서 우리가 요금부분에 반영을 했고, 또 버스카드충전료로 금년에 저희가 한 120억 정도 조합에 지원될 것이라고 보고를 드렸습니다만 사실 이 충전료 부분은 버스카드제작비하고 관련이 없습니다. 우리 시민들한테 500원씩 보너스를 주는 부분에 대해서 업체가 어렵고 그렇기 때문에 저희가 보너스 부분은 서울시가 금년 말까지만, 다시 말씀드리면 97년 말까지만 시비로 보전해 주는 것이 앞으로 버스카드 보급확대의 문제와 또 버스카드 확대에 따른 버스요금의 투명성 확보, 또 시민의 이용이 편리한 측면을 감안해서 버스카드를 빨리 보급하자는 취지를 저희가 감안해서 지원을 하고자 하는 것이기 때문에 직접 저희가 버스카드 제작비와 충전료 지원문제와는 관련이 없습니다만 앞으로 언론에 한두 번 보도가 되었습니다만 버스카드 제작업체에서, 또 조합에서 제작비 때문에 버스카드보급을 현재 기피하고 있는 실정입니다. 1장에 3,500원 내지 3,800원이 들어가고 있는데 이것을…….

위원장님, 의사진행발언 있습니다.

답변을 잠깐 멈추시고, 김희갑 위원 의사진행발언하세요.

지금 이것이 카드감사도 아니고 말이지요, 답변하는데 벌써 3·40분 걸리고 얘기하고 그러는데 한 내용에 대해서 그 동안 죽 충분한 설명을 했고, 그 부분에 대해서 별도로 얘기해서 별도 보고를 갖기로 했으니까 더 이상 사족 달지 말고, 지금 감사중이니까 다른 내용들도 있지 않습니까? 내일도 감사를 해야 되고 하니까 그 정도 선에서 해서 얘기를 정리해 주셨으면 좋겠습니다.

알겠습니다. 그래서 이 버스카드 부분에 대한 조합과 인텍크에 대한 부분에 대해서 우리 시비가 지원되거나 또 시민의 부담이 되는 사항에 대해서는 저희가 충분한 감독을 하도록 하겠습니다.

그리고 지금 본위원이 질의를 오늘 카드문제를 집중적으로 질의했기 때문에 다시 한 번 다짐을 받고 싶어요, 감사에서. 무엇이냐 하면 칩을 서울시가 자체적으로 개발하는 것 아주 고무적이고 바람직하다고 생각합니다, 서울시가 주도해서 만드는 것. 그런데 지금 현재 분위기에서는 이 인텍크와 마치 C&C가 호환카드를 모두 전담할 것처럼 그런 쪽으로 분위기가 가고 있고, 또 소문도 그렇게 나있어요. 그러니까 이런 부분에 대해서 분명하게 선을 그어주었으면 좋겠어요. 서울시 차원에서 이 두 회사도 앞으로 이러한 프로그램을 서울시가 주도해서 개발하되, 참여업체의 일부로서 그러니까 앞으로 수의계약이 아닌 공개경쟁입찰을 하고, 이 회사들도 참여업체로 참여는 할 수 있지 않은가 그런 부분으로 해서 다시 한 번 이것을 준비해 나가는 그러한 방향을 촉구하고 요구합니다, 본위원은. 그 부분에 대해서 답변을 해 주세요.

네, 버스카드 부분에 대해서는 인텍크가 지금 400만장 이상 공급을 했기 때문에 사실상 조합과 지금 독점계약을 맺고 있기 때문에 제가 볼 때는 공개한다는 것은 현실적으로 상당히 어려운 것 같습니다. 그리고 지하철카드의 C&C와 계약을 한 내용은 지금 그 계약서를 면밀히 검토해 보면 이것이 본계약인지, 시범계약인지 사실 상당히 애매한 부분이 있습니다. 그것은 계약서 내용의 법적인 검토를 통해서 공개 여부를 결정하고요. 다만, 확실하게 말씀드릴 수 있는 것은 앞으로 확대되는 택시·주차장·혼잡통행료 이 부분은 이 양사만을 대상으로 하는 것은 절대 아닙니다. 이 사양을 충족시킬 수 있는 모든 업체에 대해서 저희들이 공개하기로 내부적으로 결정해 놓고 있습니다.

그러니까 지하철과 버스호환도 포함해서요?

그렇습니다. 결국 그 부분도 같이 이용이 되어야 되니까요.

위원장님, 의사진행발언 있습니다. (박겸수 간사, 김영춘 위원장과 사회교대)

김희갑위원 의사진행발언 하십시오.

내일도 의 사일정이 잡혀 있고요, 오늘 지금 상당히 오랜 시간이 되었는데 회의를 어떻게 전체적으로 추후에 어떻게 끌고 갈 것인가 이 부분을 간담회를 통해서 위원장님께서 의견들을 조율해서 할 수 있도록 잠시 한 2·3분 정회를 요청합니다.

그러면 이윤중 위원 간단하게 한 말씀하시고, 정회를 하도록 하겠습니다.

이윤중 위원입니다. 감사받으시느라고 고생 많습니다. 제가 자료요구를 했었는데 버스전용차로 개선의 필요성과 정체되는 구간에 대해서 개선책을 세워봐라 했는데 협의, 서울지방경찰청과 일선기관을 정비완료했다고 했는데 그 구간이 어디 어디인지 자료로 제출해 주시고, 시간제로 운영하는 구간이 3구간이 있는데 버스전용차로 58개 구간 중에서 3개 구간 8.9Km를 시간제로 운영한다고 그랬어요. 이 부분도 자료로 제출해 주시고. 또 한 가지 묻겠습니다. 구청하고 서울시하고 겹쳐서 단속을 실시합니다 그랬는데 거기에 대한 인력비용, 같이 투입돼서 5·6명씩 뭉쳐서 있는데 그런 문제점에 대해서 개선책을 세워보고 정체되는 시간은 가능한 한 수신호를 통해서 정체 안 되게끔 할 수 있는 방안을 하라고 그랬는데 그런 것에 대해서는 빼버리고 지방경찰청과 했다, 이런 식으로만 했는데 거기에 대해서 답변해 주시고 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

그러면 회의의 원만한 진행을 위해서 잠시 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

자료요구만 몇 가지 하겠습니다. 자동차배출가스 허용치 실태조사를 이렇게 자료로 냈는데 지금 본위원이 요구한 자료에 보면 97년 1/4분기 것만 나왔어요. 그래서 2/4분기, 3/4분기 현황을 주시고, 우리 여기에 적발 담당부서와 적발을 담당하는 책임자가 누구인지, 그리고 과태료 부과기준은 어떻게 되는지 그것을 자료로 주시기 바랍니다. 그리고 운송수익금 전액관리제 추진계획과 관련해서 8월 18일, 7월 17일, 6월 18일, 6월 19일 시와 노조, 사업자간에 간담회가 있었습니다. 거기에 대해서 결과보고서 자료로 제출을 해 주시기 바라고요. 추진계획을 보면 전액관리제가 정착될 때까지 공무원들이 집중적으로 단속을 하겠다, 위반업체에 대해서, 이렇게 했는데 여기 계획서를 보면 시청과 구청공무원들이 하겠다 이런 것인데 그것에 대해서 세부적인 계획이 있었으면 그것도 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 버스전용차로 구간에서 택시들이 진입하는 문제를 보면 본위원이 요구한 자료를 보면 617페이지에 기존 버스전용차로 구간 중 버스전용차로 시행효과가 적은 헌릉로 등 일부구간은 버스전용차로제를 출퇴근시간제로 변경하는 방안을 검토하고, 불합리한 구간에 대해서는 개선 보완하여 버스전용차로제 효과 및 도로이용 효율을 극대화하는 것이 최선이라고 판단된다, 이렇게 해서 자문회의 회의결과가 나왔습니다. 그런데 그 부분에 있어서 다시 구체적인 정책이 수립됐는지, 있으면 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 예를 들면 헌릉로 등에서 택시진입 문제를 할 수 있다는 그런 내용인 것 같은데 시간대별 전용차로제를 변경하자는 내용인 것 같습니다. 거기에 대해서 해 주시고요. 아까 양경숙 위원께서 계속했는데 제가 요구한 자료 619페이지에 보면 97년 6월 2일 교통 및 IC카드 전문가회의시 기술자문회의를 구성해서 호환방침을 전면적으로 98년 11월중에 아까 우리 교통기획관께서도 실시할 예정이라고 그랬는데 C&C가 현재 판매해서, 이를테면 시범으로 실시하고 있습니다. 그런데 거기에 대해서 현재 어느 정도 카드가 나가 있는지, 카드 나간 것은 들어와 있는데 이용실적이 어느 정도 되는지 그것을 부탁드리고요. 기구개편 있습니까, 교통관리실 내에?

네, 기구개편 했었죠.

했습니까?

네, 11월 15일자로 했었죠.

그러면 거기 지난번 보니까 녹색교통계가 이렇게 교통운영개선단의 보행안전계로 바뀌었습니까?

네, 계를 하나 줄이면서 그 기능을 같이 수행하도록 했습니다.

그런데 보행안전계를, 지금 이것을 하는 것은 임시조직이잖아요?

임시조직이지만 그것은 TO관계상 때문에 저희가 3년 한시조직이라고 그렇게 했는데 버스대책이 3년 지나면 어느 정도 정착이 되면 버스관리과를 다시 없애고 이것을 다시 정식조직으로 살리려고 그렇게 개편해 놨습니다.

혹시 진짜로 중요한 보행에 관해서 하는 것이 정책이 조금 낮게 평가가 되어 그 계가 없어지나 궁금해서 그렇습니다.

아닙니다.

시내버스, 마을버스, 순환버스의 조도측정에 관해서 본위원이 자료요구를 해봤는데 조도측정을 하지 않고 시내버스 조도를 100룩스에서 200룩스로 개선할 계획입니다, 했는데 조도규정이 있을 것입니다. 버스의 조도는 어떻게 어떻게 몇 룩스 이상으로 해야 한다 이런 것이 있을텐데 그 조도규정을 자료로 좀 주시기 바랍니다. 다음에 시내버스 과징금을 봤는데 여기 보니까 총 액수를 더할 수가 없어요, 본위원이. 그래서 금년에만 이렇게 11월까지 나온 것 같은데 여기에 총건수와 체납건수, 액수 이것을 해 주시고, 과징금 누적액수가 있을 것입니다, 회사별로, 연도별로. 그것을 자료를 주십시오. 이상입니다.

수고하셨습니다. 김희갑 위원님.

자료요구 하겠습니다. 내일 아침 회의하기 전까지 자료로 만들어 주세요, 내용이 대강 나와 있는 것이기 때문에. 지금 시내버스 차고지 보유현황 있죠, 89개 업체. 업체별로 구분해서 업체명, 대표, 주소, 보유대수, 보유대수에 따른 법정면적이 얼마고 현재 보유한 면적은 얼마고 과부족 현황내용에 대해서 자료로 제출해 주시고요. 본위원이 추가자료 요구했던 네 가지 항목, 주차계획과에 요구했던 자료가 있어요. 그것을 바로 해서 내일 아침까지 자료로 제출해 주시고, 목동주차장 운영실태에 대해서 전체면적, 면수, 지번, 현재 입찰예가를 어떻게 했는데 낙찰이 누가 되었는지, 그리고 계약일자, 계약서 사본 일체를 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

박겸수 위원님 추가로 요구하십시오.

97년도 교통유발부담금 자료를 받았는데 96년도 것을 자료로 제출해 주시기 바랍니다. 다음에 버스회사가 마을버스를 보유하고 있는 것이 있습니까, 혹시? 그 현황, 그러니까 버스회사가 마을버스를 보유하는, 순환버스는 자료로 받았는데 마을버스 보유하고 있는 현황을 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

더 이상 질의하실 위원님 안 계시죠? 오늘 오전부터 계속해서 많은 위원님들이 질의를 하셨고 아직 질의한 위원님의 답변을 들어야 될 내용이 많이 있습니다만 회의의 원만한 진행을 위해서 질의한 위원님들의 답변준비를 좀더 충실하고 성실하게 하시고, 또 요구한 자료를 내일 오전 10시에 계속되는 감사에 지장이 없도록 밤에라도 충분하게 자료준비를 해 주시기 바랍니다. 그렇게 해서 내일 오전 10시에 회의를 계속하고자 합니다. 그러면 오늘 교통관리실에 대한 감사를 마치지 못하였으므로 교통관리실에 대한 97년도 행정사무감사를 내일 10시에 계속토록 하겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)