김영춘 의원 발언

답변하기 전에 자료요구 한 가지 하겠습니다.

2기 지하철에 도입됐던 AFC설비가 도입된 지 얼마 되지 않아서 도철에서 제가 확인해 보니까 그 설비자체를 지금 고쳐야 되는 상황이라면서요. 본부장님은 보고를 받으셨어요?

부분적으로 하자가 있어서 하자발생한 것에 대해서는 보수를 하고 있습니다.

본위원이 알고 있기로는 AFC설비계약 초기부터 사실은 하자보수기간으로 알고 있어요. 그런데 그것을 별도 예산을 세워서 고치는 것으로 나와 있더라고요.

지금은 하자보수기간이기 때문에 하자보수 하고 있습니다.

그런 게 아니고 지금 아마 별도로 도철에서 들어보니까 그 관계가 명확히 안 돼 있으니까 그 관계 관련해서 제가 자료요구를 하겠습니다. 당초 AFC 설비계약을 맺었던 구체적인 내용하고 하자보수와 관계된 계약내용이 있을 거예요. 어느 부분까지 하자보수의 범위로 넣을 것인가에 대한 그런 계획이 잡혀 있는 것으로 알고 있는데, 당초 AFC 설비도입에서 전체 계약금액 리스트와 하자보수의 범위까지 자료로 해서 회의중이라도 자료가 만들어지면 본위원한테 바로 제출해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이윤중 위원입니다. 자료요구를 하겠습니다. 2기 2단계 공사를 하는데 하자보수 보상관계 청구 들어온 자료 있으시면, 크랙이 가고 그래서 주민들 민원·진정 들어온 것이 있을 것 아니에요. 이런 것이 있으면 피해보상과 같이 주시기 바랍니다. 이상입니다.

지하철건설본부장 답변드리겠습니다. 먼저, 양경숙 위원님께서 질의하신 2기 지하철 건설사업비가 수립당시보다 대폭 증가했다고 하는데 사업계획 내용에 대해서, 그리고 3기 지하철도 현재의 산정방식으로 관례적으로 활용하고 있는데 건설계획을 조정할 용의가 없느냐 하는 내용에 대해서 먼저 답변을 드리도록 하겠습니다. 2기 사업비 증가에 대해서는, 당초 사업비는 1기 지하철 개통 후에 5년동안 지하철 건설이 중단되어 지하철 건설에 대한 기술축적이나 자료가 부족한 상태에서 사업비에 대한 검토가 이루어졌었습니다. 당초계획 당시에는 시공노선이나 정거장 위치, 공법 등이 정확히 결정되지 않고, 따라서 정밀설계가 시행되지 않은 상태에서 기이 시행한 1기 지하철 3·4호선 건설공사시의 표준건설비를 기준으로 사업비를 선정하여 다소간 오차가 있을 수밖에 없었습니다. 그후에 기본설계, 실시설계 과정을 거치면서 설계결과를 반영하고 공사시행시에 예견치 못했던 안전시공에 따른 공법변경, 물량조정, 물가인상 등을 반영하여 사업비를 조정했던 것입니다. 이와 같은 사유로 해서 다소 불가피한 부분도 있지만, 결과적으로 사업비가 2배 이상 증가한 것은 바람직하지 않다고 생각하며, 앞으로 좀더 정확한 사업비를 산출하도록 노력하겠습니다. 또한, 3기 지하철 건설에 대해서는 2기 지하철이 완성된다고 해도 날로 도시교통권이 광역화되어서 유입교통량이 증가하고 있고, 도로혼잡이 지속되고 있어서 뉴욕이나 런던 지하철 수준인 400㎞정도의 지하철망은 서울시에도 확충이 되어야 한다고 판단하고 있습니다. 도로혼잡에 따른 대기오염은 연간 3조 550억원에 이르는 사회비용 발생으로 시민들에게 직·간접으로 막대한 영향을 미치고 있는 점을 감안해서 재원조달에 어려움이 있어도 지하철은 지속적으로 건설이 되어야 한다고 생각하고 있습니다. 그래서 이 3기 지하철 삭감시점에 있어서는 기이 시공했던 2기 지하철에 있어서 완벽한 설계를 한다는 측면과 사전에 용지를 보상해야 한다는 측면, 그리고 편익시설을 대폭 확충해야 한다는 점, 정확한 수송수요를 예측해야 한다는 이러한 문제점에 부딪쳤던 것은 사실입니다. 그래서 3기 지하철에서는 이러한 점에 있어서 더욱더 정확하게 사업을 추진해 나갈 계획입니다. 그 방법으로 현재 시정개발연구원에서는 이 3기 지하철에 대한 노선, 수송수요, 시스템, 이러한 것들에 대해서 재검토하는 작업을 현재 진행중에 있습니다. 또한, 공사시행 단계에 있어서는 3기 지하철은 2기와 달리 설계시부터 완벽한 설계를 위해서 설계감리제도를 적용하도록 할 계획이고, 또한 사업 착수단계에는 사업관리라고 하는 새로운 기법을 도입해서 2기 지하철보다 한 단계 수준이 향상된 그러한 기법으로 공사를 해 나가도록 하겠습니다. 그 다음 역시 양위원님께서 질의하신, 지하철 공사의 잦은 설계변경으로 공사비가 증가되고 있는 데 대한 대책을 물으셨습니다. 지하철 공사는 지층을 파악할 수 없는 상태에서 진행중에 있어 당초 예측했던 것보다 다른 지질구조나 지하수 용출 등으로 지반조건의 변화가 심한 경우가 많아서 지상에서 이루어지는 일반 토목공사보다 설계변경 횟수와 공사비 변화가 큰 것이 사실입니다. 또한, 공사기간이 5년 내지 6년이 소요되는 장기간의 계속공사이므로 회계년도마다 책정된 예산을 차수별 공사의 준공시 실제 시공내역에 따라서 매년 1회 내지 2회는 설계변경이 불가피한 실정입니다. 노임이라든지 이런 것이 해마다 조정되기 때문에 그러한 요인이 발생되는 것입니다. 따라서 2기 지하철 106개 공구에서 공사기간중인 5년 내지 6년을 잡아서 평균 공구당 6회 내지 7회의 설계변경을 하게 되기 때문에 이 106개 공구를 합쳤을 때는 1년에 한 번 내지 두 번을 한다고 해도 600회 이상의 설계변경을 하는 그런 엄청난 숫자가 나오게 된다고 할 수 있겠습니다. 그래서 지하철 공사의 설계변경은 공사여건에 따라서 지하철 구조개선, 안전시공을 위한 지반보강, 도시기반시설 등의 안전보호, 정거장 출입구 증가 등 물량증가에 따라서 꼭 필요한 예산만 증액하여 변경 시공하도록 그렇게 하겠습니다. 앞으로는 이제까지의 경험을 토대로 충분한 기간을 갖고 조사설계를 더 충실히 시행하여 변경요인을 최소한으로 줄이도록 하겠습니다. 또한, 설계·시공 일괄입찰 등 총액계약방법을 가급적이면 확대하여 변경요인을 시공자가 흡수하도록 해서 변경자체가 최소화되도록 조치해 나가도록 하겠습니다. 다음 김형길 위원님께서 질의하신 내용은 김위원님의 요청대로 서면으로 답변을 드리도록 하겠습니다. 다음은 지창수 위원님이 질의하신 내용에 대하여 답변드리도록 하겠습니다. 3기 지하철을 준비하면서 어떻게 관리하고 유지해 나갈 것인지에 대해서, 유지관리체계에 대해서 물으셨습니다. 3기 지하철 건설사업은 건설시장의 개방에 따른 환경변화에 적극 대처하고, 시민불편을 최소화하기 위하여 기존의 사업추진방식의 변화가 요구되는 것은 사실입니다. 3기 지하철의 건설사업을 계획에서부터 설계·시공·시운전·개통의 단계로 장기간에 걸쳐 진행됨으로 해서 사업추진에 관련되는 시간이나 비용이나 품질 등 모든 요소에 대하여 현대적인 경영관리기법을 적용하여 시행하려고 계획하고 있습니다. 그 1단계로 지하철 사업추진 조직간의 업무분장과 업무수행방법 및 절차를 표준화한 업무처리절차서를 개발하여 이를 전산화한 프로그램을 도입한 프로그램 구축, 말하자면 PMIS라고 하는데 이러한 관리시스템을 개발해서 적용할 계획입니다. 2단계로는 본부 직원에 대한 사업관리 기술이전을 위한 교육과 시행예정인 9호선 1단계 설계부분에 기이 구축된 시스템을 적용하여 설계 및 감리기능 강화와 수준향상 및 각종 문서·자료 등의 전산자료 축적 등 시범운영을 실시하고 분석평가 후 확대적용할 방침입니다. 현재 추진중인 사업과 시스템 개발은 각 분야별로 업무처리절차서, 계획서, 보고서 등의 수정·보완 및 전자시스템을 구축중에 있음을 보고드립니다. 역시 지위원님께서 질문하신, 설계변경시 제반서류를 잘 정리하고 있는지, 행정처리 절차는 어떠한지에 대해서 물으셨습니다. 설계변경사유가 발생한 경우에는 시공회사에서 그 사유를 감리자에게 보고하고, 감리자는 그 내용을 검토하여 본부 업무담당관을 경유하여 지하철건설본부장의 승인을 받아서 설계변경을 시행하고 있습니다. 발주처의 지시에 따른 설계변경사유가 발생된 경우에는 공사시행중 주변의 도시계획변경 관련부서의 병행공사 또는 지역주민의 민원등 여건변동 사유가 발생한 경우로서 업무연락관이 그 내용을 검토한 후 본부의 승인을 득하여 설계변경·시공토록 감리단 및 시공사에 지시하여 추진하고 있습니다. 설계변경에 관련된 제반서류는 본부에서 공구별로 보관 정리중에 있고, 그 현황은 전산입력시켜서 관리하고 있습니다. 향후 발주예정인 3기 지하철에는 지하철 사업추진 조직간의 업무분장과 업무수행 방법 및 절차를 표준화한 업무처리절차서를 개발하여 이를 전산화기법을 도입한 프로그램 구축 등으로 사업관리시스템을 개발하여 적용함으로써 현재 각 분야별 업무처리 절차서, 계획서, 보고서 등을 수정·보완하여 전산시스템을 구축중에 있습니다. 이것은 내년도 3기 지하철 설계·시공단계에 적용하여 품질관리나 도면관리에 더 철저를 기하겠습니다. 다음은 정병인 위원님께서 질의하신 내용에 대해서 답변드리겠습니다. 3기 지하철 균열 및 누수……. (김영춘 위원장, 박겸수 간사와 사회교대)

본부장님, 여기 안 계신 위원님들의 답변은 서면으로 제출해 주시기 바랍니다.

서면으로 제출하겠습니다. 그러면 정병인 위원님과 이윤중 위원님 질의에 대해서는 서면으로 제출하도록 하고, 다음은 박겸수 위원님의 질의내용에 대해서 답변드리겠습니다. 2기 2단계 전차구매와 관련해서 6·7·8호선 전차의 납기가 99년 9월 30일과 99년 11월 30일로 되어 있는데 시운전 기간이 부족하여 개통에 어려움이 있는 것은 아닌가, 전차계약이 늦어진 이유는 무엇인가에 대해서 우선 답변드리겠습니다. 2단계 전차 6호선 328량, 7·8호선 302량, 합계 730량은 96년 11월 12일 조달청에 구매의뢰하여 12월 31일 입찰을 실시하고 97년 3월 31일 계약을 체결한 바 있습니다. 계약과정에서 납품기한은 우리 본부의 개통계획에 맞추어 적기에 단계적으로 반입될 수 있도록 6호선은 4단계로, 7·8호선은 5단계로 나누어서 계약을 체결했습니다. 8호선 차량의 경우는 98년 9월부터 반입을 시작하여 98년 10월말까지 반입을 완료할 계획으로 있습니다. 6호선도 98년 12월부터, 7호선은 98년 9월부터 단계적으로 전차를 반입하여 전차가 반입되는 시기부터 즉시 시운전을 시행할 계획이므로 박위원님께서 지적하신 이러한 날짜는 개통과 시운전에 대비하기에 부족함이 없다는 점을 보고드리겠습니다. 역시 박위원님께서 제2기 6호선 개통은 AFC납품이 2000년 6월로 되어 있어서 99년말 개통이 어렵지 않느냐 하는 요지의 질의를 하셨습니다. 답변드리겠습니다. 6호선 AFC는 97년 11월 7일 총 188억원에 계약이 되어서 계약상 납품기한은 2000년 6월로 되어 있으나 납품조건이 99년말로 개통할 수 있도록 되어 있습니다. 99년말 개통에 대비하기 위하여 계약조건으로 세부공정은 다음과 같습니다. 즉, 설계 및 제작도면은 97년 11월부터 98년 6월, 시제품 제작시험을 98년 3월에서 98년 10월, 양산 및 공장시험 완료를 98년 11월부터 99년 6월, 설치시험 및 시운전완료를 99년 6월부터 99년 12월로 완료하도록 되어 있습니다. 다만, 납품기한을 2000년 6월로 한 것은 납기를 여유 없이 할 경우에 예측하지 못한 지연으로 인해서 차후 물가상승에 따른 비용청구, 말하자면 에스컬레이션 적용이 되겠습니다. 그러한 계약상의 분쟁이 있을 경우 서울시에 불리한 점을 사전에 대비하기 위해서 여유 있게 정한 것이고, 시험설치 및 시운전 완료는 99년 6월부터 12월까지 끝낸다는 세부공정을 세워놓고 계약을 하였다는 것을 보고드리겠습니다. 역시 박위원님께서 질의하신 98년부터 3기 지하철 실시설계를 추진하고 있는데 2기의 문제점을 파악해서 반영하는지와 완행과 급행을 겸한 운영체계가 필요하다고 보는데 이에 대한 견해를 물으셨습니다. 2기 지하철의 문제점을 개선·반영여부에 대해서는 3기 지하철의 실시설계를 추진함에 있어서 2기 지하철 건설시와 도시철도공사에서 운영시 제기되었던 개선사항을 검토하여 지하철 설계시공 개선방안을 마련하여 2기 지하철 2단계구간 시공과 3기 지하철 설계시에 반영하고 있습니다. 또한 2기 지하철 1단계구간이 개통되어 운영됨에 따라서 3기 지하철의 설계시공에 적극 반영하고자 지하철 건설과 시설이용시 개선사항과 불편사항에 대한 시민여론조사를 실시하여 적용하고 있습니다. 이러한 내용을 조사하고 분석해서 기존시설의 개선방향을 모색하고, 운행중이고 건설중인 지하철과 계획중인 3기 지하철의 건설 및 운행에 반영할 계획이고, 앞으로도 보다 쾌적하고 편리한 지하철을 건설하고자 지속적으로 노력하고 있습니다. 참고로 이번 주에 들어와서는 장애자와 노약자의 편의시설을 확충하기 위해서 본부장 이하 간부들이 직접 장애자협회 회장단, 그리고 거기 회원들과 같이 현장을 다니면서 편익시설을 점검하고 이용을 해 보고 문제점이 되는 것은 보완을 하고 있고, 과장 및 직원들이 모여서 본부장이 주재하는 회의에서 지금까지 1기·2기 지하철 운영·설계·시공에 있어서 문제점을 하나도 빠짐없이 3기 지하철 설계단계에서부터 반영하기로 방침을 세워놓고 연일 회의를 하고 있음을 첨언해서 보고드리겠습니다. 다음은 급행열차 운행과 관련해서 급행열차는 파리나 동경 등에서 도시간이나 교외지역과의 연결기능을 가진 노선에서 지하철과 별도노선으로 주로 많이 운영되고 있습니다. 도시 내의 단거리 대량교통수단인 지하철은 시민의 접근을 편리하게 하기 위하여 모든 나라에서 1㎞ 내외에 역을 설치하여 완행열차로만 운행되고 있습니다. 동일노선의 지하철에서 급행열차와 완행열차를 지하철 구간에서 동시에 운영하게 될 경우에는 급행열차 운행시 완행열차는 일정시간 대피해야 하므로 급행열차가 운행되는 구간에는 일부 수요가 늘어나고 통행시간이 단축되기는 하지만 완행열차의 운행시간이 길어지고 혼잡률이 늘어나고, 따라서 대다수의 이용시민에게 불편이 가중될 것으로 예상되는 등 여러 가지 문제점이 있습니다. 말하자면 비경제적인 이러한 문제점이 있고, 뿐만 아니라 지하철과 같은 단구간에 정거장이 있는 시스템에 이것을 적용한다는 것은 기술적인 문제, 그리고 지역주민들간의 불평 등으로 인한 민원야기 문제 등 여러 가지 문제점이 예상됩니다. 단지, 이런 급행이나 완행문제가 거론되는 것은 불란서와 같이 도심에 지하철이 있는 반면에 도심을 통과해서 외곽까지 가는 노선은 지하철과 별도의 급행열차를 신설하고 있는 제도하에서 지하철이 아닌 교외는 급행열차로 구분해서 운행하는 점이 일부 기술자들 간에 서울시 지하철에도 적용할 수 있지 않느냐 하고 거론이 된 것 같습니다. 여러 가지 문제점이 예상되기는 하지만 현재 시정개발연구원에 의뢰하고 있는 3기 지하철 노선검토 연구용역 과정에서 수도권 광역교통 체제구축과 관련해서 관련부처와 협의하여 급행열차의 타당성을 보다 신중하게 검토하는 기회를 갖도록 하겠습니다. 다음은 역시 박위원님께서 IMF 자금도입으로 인해서 3기 지하철에 미치는 영향에 대해서 투자위축이나 이런 것에 대한 대비책에 대해서 물으셨습니다. 저희들이 판단하기에는 IMF가 우리나라에 요구하는 것은 우선 언론이나 신문보도상으로 봐도 우리나라의 긴축재정, 저성장 등 여러 가지 경제운영을 긴축적인 방향으로 요구하고 있는 것은 사실입니다. 그렇지만 지하철은 에너지절약형이고 대중교통의 근간이라고 하는 점에 비추어볼 때 지하철을 확충한다는 것은 이러한 방향에도 배치되지 않는다고 보기 때문에, 또 IMF 자금을 도입하고 그 사람들의 요구에 의해서 경기가 위축이 되는 상황에서 어쩌면 지하철건설과 같은 대단위 토목사업은 고용을 창출하는 이러한 긍정적인 측면도 있지 않겠나 이렇게 보고 있습니다. 특히 3기 지하철은 외국자본 없이 40% 이상의 국고지원과 나머지는 시 예산으로 건설할 예정이므로 재정에는 큰 영향을 주지 않으리라고 보고 있습니다. 또한, 어제 건설교통부장관이 정책토론회에서도 내년도의 경제운영이 긴축재정으로 흐른다 하더라도 SOC부분에 대한 위축은 있어서는 안 된다는 것을 강조했던 점으로 보아서도 지하철건설은 큰 영향을 주지 않으리라고 봅니다. 그러나 나라 전체가 엄청난 경제구조 변화가 예상되는 시기이므로 정부 정책을 예의 주시해 가면서 국고지원의 축소가 없도록 적극적으로 대처하고, 이것이 지하철에 영향을 미치지 않도록 시의회와 협의하여 적극적으로 대처해 나갈 방침입니다. 다음은 역시 박위원님께서 질의하신 도시철도건설사업비의 97년 지방채 상환계획 중 미집행내역에 대해서 물으셨습니다. 97년도 지방채 상환예산은 1,610억원으로 97년도 원리금 상환계획은 609억원이 되겠습니다. 미집행 예산액은 1,001억원인데 미집행내역은 OECF 차관 원금상환 집행잔액 1억원과 미국 본드 원금상환계획 유보 1,000억원이 되겠습니다. 미국본드 1,000억원 상환계획 유보는 94년 7월 28일 차입한 미국본드 기채자금 3억불에 기채조건은 연리 7.875%에 10년 거치 일시상환으로 아직 원금상환시기 미도래 상태로서 2004년이 그 시기가 되겠습니다. 서울시의 부채감소계획에 따라서 97년중에 1,000억원 상당의 미국본드 기채를 상환키로 예산에 반영했었습니다만, 97년중 미화강세현상의 지속과 환율안정을 위한 정부의 해외자금 유입노력을 고려하여 상환여부를 신중히 검토코자 서울시 공금운영자문위원회의 자문을 받은 바 있습니다. 97년중 미국본드 기채의 조기상환은 정부의 외화관리정책과 상반되어 국가경제에 이롭지 아니하고 환율급등에 따른 환차손은 서울시 재정운영의 부담요인이 되므로 97년중 조기상환계획은 유보하고 향후 환율이 하향 안정되는 시점에 상환시기를 재검토하여 상환계획을 수립할 예정입니다. 김희갑위원님께서 질의하신 내용에 대해서는 서면으로 답변드리도록 하고, 이상으로 답변을 마치겠습니다.

네, 홍성룡 위원님 보충질의해 주시기 바랍니다.

홍성룡 위원입니다. 공사구간 중에서 지하철 7-21공구 관악현대아파트 노선관계는 어떻게 돌아가고 있는지 설명을 듣고 싶고요. 그리고 시민편의시설 중에서 엘리베이터와 에스컬레이터 시설관계는 엘리베이터가 꼭 필요한 것인지 의심이 가서, 에스컬레이터로 하지 않고 엘리베이터로 한 이유가 무엇인지 몰라서 그것을 듣고 싶습니다. 이상입니다.

다음은 양경숙 위원님 보충질의 해 주시기 바랍니다.

상당히 답변에 문제가 있다라고 생각합니다. 사업비가 2배 이상 늘어난 것에 어쩔 수 없는 다소간의 오차가 발생할 수밖에 없다는 식의 표현을 하고 있는데, 그런 표현자체가 문제의 심각성에 대한 인식이 본부장에게 있다고 볼 수가 없어요. 내가 말꼬리를 잡자라는 게 아니라, 무려 사업비가 올 3월까지만 해도 5조 4,720억이 당초예산보다 늘었는데 5조 4,000억이 다소의 오차입니까? 어떻게 그런 표현을 합니까? 그에 대한 책임을 지면서 진짜 반성하는 자세를 취해야 되는데 정당화시키듯이 그런 식으로 답변하고 있어요. 거기다가 평균 설계변경을 몇 번이나 한 것으로 알고 있어요?

공구당 1년에…….

공구당 평균 설계변경이 몇 번일 것 같냐구요.

1년에 1회 내지 2회, 이렇게 됩니다.

1회 내지 2회면 공구당 몇 번 일어났을 것 같냐구요. 예를 들어서 5호선의 경우에 지금 완공했잖아요. 그러면 공구당 평균 몇 번이나 설계변경 했을 것 같습니까?

5회 내지 7회 정도입니다.

5회 내지 7회가 아니고 평균 10번이에요. 전체 5호선부터 8호선까지 개통한 것만 해도 자료를 검토하면 평균 10번이에요.

106개 공구에 대해서 650회니까…….

그리고 많이 한 공구의 경우에는 5호선 같은 경우, 5-3이나 5-26공구 같은 경우에는 12번까지 해요. 그 증감액 자체도 몇백억, 몇천억씩이에요. 5호선 같은 경우 전체 공구에서 설계변경만 통해서 증가한 것이 2,489억이나 증가했어요.

3기에서는 절대 그런 일이 발생하지 않도록 미리 대비를 철저히 하겠습니다.

3기 지하철도 지금 이것보다 심했으면 심했지, 지금 현재 지하철건설본부에서 준비한 상황을 보면 더 심해질 게 오히려 예고돼 있지 더 축소될 거라고 보장이 없어요. 왜 그런지 아세요? 제가 지적을 할게요. 지금 전부 3기 지하철 건설에 지출되고 예산자체가 다 불법적으로 지출되고 있다구요. 처음 89년도에 2기 지하철건설 기본운영계획 할 때 도시철도법에 기본운영계획 짜면 건설교통부장관한테 승인을 얻고, 그 다음에 대통령 재가를 얻어야지 실제로 시공할 수 있어요. 대통령 재가를 받고 2기는 시작 들어간 거예요. 3기는 지금 대통령 재가 받았습니까, 안 받았습니까?

아직 절차가 진행중에 있습니다.

그러면 어떻게 해서 재가도 안 받았는데 예산이 몇 백억씩 집행이 돼요? 그것이 불법이 아니고 뭐예요? 불법 예산집행 하고 있고, 건교부에서 지금 기본운영계획 자체를 자료보완 하라고 계속 요구하고 있죠? 그것도 한두 번이 아니고 1년 내내 자료 보강해서 다시 보고하라고 하고 있어요. 이 기본운영계획이 건교부 자체에서도 통과가 안 됐다구요. 그런데 지금 예산을 몇백억 제출했는지 알아요? 209억이에요. 건교부장관한테 지하철건설본부에서 3기에 지금까지 지출한 게 279억이라고 보고하고 있어요. 건교부장관한테 기본운영계획도 문제가 많으니까 계속 보강하라는 지시를 받고 있는 현상황에서 어떻게 279억이라는 예산을 집행하느냐구요. 대통령 재가는 아직도 멀었고 기본계획 자체를 제대로 짜지 않고 집행하고 있는데 어떻게 3기에서 설계변경이 없을 것이며, 건설비 책정을 제대로 할 수 있다고 답변을 할 수가 있어요? 5조를 다소간이라고 표현할 그런 정도의 문제의식을 가지고 지금 3기에 임하고 있는 것 아니에요? 그 부분에 대해서 답변해 보세요. 3기 기본설계 제대로 했어요?

네, 지금 하고 있습니다.

오히려 퇴보하고 있어요. 2기 때 퇴보하고 3기 때 더 퇴보하고 있다구요. 적어도 1기 지하철 3·4호선 연장구간 할 때 제가 자료를 다 검토했습니다. 지금까지 본위원이 교통위원회에 와서 자료를 많이 요구했어요. 그 자료와 국정감사자료하고 지금까지 나온 지하철 건설 관련한 모든 신문스크랩을 제가 다 분석했어요. 그 결과가 뭐냐하면, 그 자료에서도 봐요. 3·4호선 건설할 때만 해도 건설공사비 산정하고 자금조달 방안에 대한 용역을 한국과학기술원에 줬었다고요. 그것도 한 번 준 것이 아니라 세 번 줬어요, 81년 7월에 한 번, 83년 10월 한 번, 82년 10월에 한 번, 그렇게 해서 지하철공사 원가관리위원회에 모두 세 차례 건설공사비에 대한 재평가 작업을 하게 했다구요. 2기는 이런 과정 한 번 거치지 않았어요. 건설비가 제대로 책정이 됐는지 그렇지 않은지에 대한 검토도 없이 그냥 주먹구구식으로 옛날에 3·4호선 한 것 2백 몇십억 ㎞당 해서 그냥 곱하기 해서 대충 낸 거예요. 그 다음에 또 1년, 2년 있다가 대충 잡아서 또 내서 공사비 올리고 계속 그것을 반복하고 있어요. 3기 기본계획을 제대로 수립했어요? 1기 때만 해도 기본계획 잡는 책자가 이런 두꺼운 책자들이 서너 권씩 있다구요. 2기는 없어요. 3기는 그런 자체가 대략 잡아서 한 권으로 이만한 것 냈죠. 그것으로 끝이라구요. 그리고 무리하게 시공하고 추진하고 있다구요. 제가 건교부 관계자들도 몇 명 만나봤습니다. 도대체 당신들은 이것에 대해서 어떻게 생각하냐, 건교부는 그때 2기 시작할 때 1기를 마무리한 다음에, 4년이 지난 다음에 시작한 거예요. 85년에 1기 마무리 됐지 않습니까, 4년 지난 다음에 2기를 시작했는데도 이런 문제가 많이 드러나고 있다구요. 건설비 과다하게 계속 증액되는 것, 설계변경이니 감리도 제대로 안 되는 것, 시공과 설계가 같이 되지를 않나, 시공은 6개월 7개월 진행됐는데 그때서야 감리가 들어가지 않나 별별일이 다 일어나고 있어요. 거기에 누수는 97년에만 들어와서도 1만 몇천 건이예요. 2기 지하철만 해도 누수균열만 최소한 700건인가 그래요. 그야말로 지하철건설이 복마전의 가장 상징이라구요. 그렇게 해 놓고 건교부에서는 절대 같이 시공해서는 안 된다는 거예요. 2기 끝난 다음에 3기 해야지 맞다는 거예요. 그래도 무리가 따른다는 그런 입장을 가지고 있어요. 그리고 서울시가 어거지로 하겠다고 하니까 어쩔 수 없이 그러면 9호선만 승인을 할까 말까 고민중이라는 거예요. 계속 9호선에 대해서도, 3기 지하철 건설시공에 대해서 지금 1년내내 보강하라고 제기하고 있잖아요. 계획수립이 엉터리다 이거예요, 부족하다 이겁니다. 그런데 어떻게 해서 설계공구당 6·7회라고 지금 며칠이 지나서 답변하는 것인데 공구당 평균 설계변경이 무슨 6·7회입니까? 그리고 지금 본부장의 자세가 굉장히 해이해져 있다구요. 사명감이 있는지 없는지 모르겠어요. 이게 5조씩 건설을 하고, 3기 지하철 9조 1,000억씩 들어가는 것 있죠? 어떤 기준을 가지고 이것을 책정했습니까? 3기 지하철에서는 앞으로 절대 과다한 공사비가 추가되지 않도록, 절대 그런 일이 없을 것이라고 답변했죠? 어떻게 보장해요? 9조 1,000억을 어떻게 해서 계산해 냈느냐구요. 2기 지하철 건설 96년도말 기준으로 해 가지고 그냥 주먹구구식으로 그대로 또 한 것 아닙니까? 제대로 과학적으로 계산한 게 아니잖아요?

이것은 지금까지 한 여러 가지 경험이 자료로 축적돼 있으니까 2기 2단계의 계획때 만들었던 그러한 자료가 최근에 가장 적합하게 정리가 되었기 때문에 그것을 기준으로 해서 했는데, 단지 물가기준이 96년 12월을 기준으로 했기 때문에 거기에 대해서 정부에서 해마다 고시하는 물가인상분에 대한 에스컬레이션 적용하는 것, 그것만 9조 1,000억원에 대해서 증가해 주면 사업비는 차이가 나지 않도록 그렇게 산정이 돼 있습니다.

2기 2단계를 기준으로 했다고 했는데 2기 2단계 자체가 제대로 안 돼 있는데 왜 그것을 기준으로 해요? 물론, 참고는 될 수 있지만 2기 2단계만 해도 지금 얼마나 늘어났는지 모르냐구요. 처음에 4년만에 2.37배 늘어났고 1조 5,870억 들어간다고 했는데 지금 2조 7,490억 들어가고 있어요. 그게 96년도말 기준으로 해서 그래요. 그러면 이것을 기준으로 삼아서 3기 계산해 가지고 그런 일이 없을 거라구요?

그러니까 2단계가 2기 지하철이 몇 차례에 걸쳐서 설계변경이 돼 왔는데 지금 시점에서는 다른 설계변경요인을 포함해서 거의 최종적으로 집계가 되고 있습니다. 그 자료를 기초로 해서 3기 지하철의 사업비를 산정했기 때문에 3기 지하철의 사업비는 앞으로 일어날 수 있는, 정부가 해마다 고시하는 물가인상분, 이것만 감안을 하면 9조 1,000억원에서 크게 차이가 나지 않도록 그렇게 하고 있습니다. 그리고 아까 답변드린 것처럼 3기 지하철은 2기와 달리 처음부터 설계감리를 철저히 시행해서 완벽한 설계를 시행한 후에 공사를 착공하게 되기 때문에 사업비가 변동되는 요인이 거의 없어졌습니다. 그러한 것을 이해해 주시면 감사하겠습니다.

아니, 3기 지하철을 처음부터 완벽하게 한다는데 기본계획 자체가 지금 제대로 안 돼 있다고 건교부에서 계속 지적을 받고 있는 상황인데 무슨 계획이 제대로 완벽하게 돼 있다는 거예요?

그것은 이렇게 이해해 주시면 되겠습니다. 저희들이…….

제가 건교부에서 서울시에 낸 공문, 왔다갔다 한 공문 일체를 다 가지고 있다구요.

네, 전부 위원님께 제출을 했습니다. 사업기간이 걸린 것은 어차피 저희들이 지난 봄에 건교부에 요청하면 건교부에서 나름대로 보완해서 각 중앙부처와 협의를 하는데 거기에서 가장 중요한 절차가 건교부와 재정경제원이 국고지원율에 대해서 협의하는 것이 시간을 많이 요하게 됩니다. 그것이 지난 10월에 재경원과 내년도 예산확정을 하면서 그 골격이 이루어졌기 때문에 실제로 건교부에서 작업을 시행하는 것은 11월 이후라고 볼 수 있겠습니다. 그래서 국고지원 문제가 합의되었기 때문에 11월부터 건설교통자문위원회를 열어서 사업승인 하려고 이렇게 절차가 진행되고 있습니다.

그런데 건교부에서 기본계획이 제대로 수립되지 않았다라는 부분에는 국고지원은 단 한 마디도 없어요. 계획자체가 문제가 있다는 것이고, 왜냐하면 도시철도법 제3조2의 규정에 의거해서 실시설계는 반드시 도시철도 기본계획이 확정된 후에 해라, 그런 내용의 문제를 지적하고 있지 국고보조를 얼마 할 것이라는 내용이 있지도 않아요.

그것은 재경원하고 하니까 우리한테 공문이 올 리는 없고, 저희들하고…….

건교부에서 서울시에 보낸 공문이 그렇다니까요. 자료보완을, 실시설계를 서울시가 무리하게 하고 있는데 기본계획이 확정되지 않은 상태에서 왜 실시설계를 하느냐 그런 내용을 보완해라, 그것이 97년 3월 3기 지하철 건설계획 발표한 다음에 보완해서 올리라고 지시를 4월 4일에 했고, 또 5월 16일에도 9호선과 3호선 연장 기본계획안에 문제가 있으니 자료를 다시 보완하라, 5월 27일에도 제출자료가 미흡하니까 재보완해서 제출하라, 기본계획과 실시설계에 문제가 있다는 것입니다. 그 다음에 6월에도 재보완을 해서 제출했는데 8월에 관계부처와 협의해서 다시 통보하고 차량기지 문제라든지, 인천 국제공항 전용철도와의 연계성 문제라든지, 환승체계 문제라든지, 역세권 개발문제에 대한 내용이 구체적이지 않으니까 다시 자료를 보완하라 이런 내용입니다. 9월에도 다시 9호선과 3호선 연장부분 문제가 아직까지도 제대로 보완이 안 됐으니까 더 보강하고 계획을 철저하게 수립해서 다시 제출하라, 도대체 왜 이런 수모를 당합니까? 서울시가 어떤 기관인데 건교부에다가 계획자체도 제대로 수립을 못해서 몇 번이나 빠꾸를 받는 거예요? 이런 준비도 안 되어 있는 상태에서 벌써 예산을 몇 백억원씩 집행할 수 있느냐 이 말입니다. 그렇게 하고도 어떻게 3기가 제대로 잘 나갈 것이라고 자신만만하게 이야기할 수가 있습니까? 그 동안 추진했던 과정 자체도 이만큼 문제제기를 받고 있고 말도 안 되는 짓을 하고 있는 거라고요, 계획에 있어서. 제가 다른 나라의 연구자료를 검토했는데 거기에는 이렇게 되어 있습니다. 과학기술원 전문가에 의하면 건설투자비가 가변성이 많아서 늘어날 수밖에 없다라는 것을 저도 생각하고 있고 모든 전문가들도 그것을 인정합니다. 제가 늘어나서는 안 된다고 이야기 하는 것은 아닙니다. 계획을 계획답게 세우지 않고 있다라는 것을 지적하는 것이고, 처음에 이렇게 된다고 그래요. 지형도나 과거의 건설비 자료 등을 이용해서 개략적으로 추정하는 건설비가 최종확정 건설비와 비교하면 15～25%의 오차는 발생할 수 있다는 것입니다, 외국의 경우에 평균적으로. 그리고 기본설계를 실시해서 확정된 공사비, 그러니까 타당성조사에 이용될 때 10% 정도의 오차가 처음계획과 마지막계획에서 발생한다는 것입니다. 그리고 세부적인 실시설계를 시행해서 산출한 공사예정가격이 5∼10%의 오차를 발생할 수 있다, 그리고 도급공사비나 공사준공 이후에 정산한 실투자비가 단계마다 조금씩 오차가, 제일 크게는 25%에서 작게는 5% 정도 오차가 있을 수 있지만 서울시처럼 2.5배에 가까운 오차는 발생할 수 없다는 것입니다. 그것은 계획을 제대로 수립하지 않았고, 계획 자체가 전혀 맞지 않다는 것입니다. 3기도 마찬가지라는 것입니다. 지금 걱정이 되는 것이 지하철을 1년에 너무 지나치게 많이 건설한다는 것입니다. 물론, 지반의 여건이나 국가마다 조금씩 차이는 있을 수 있지만 미국이나 일본 같은 경우에는 1년에 지하철건설 총구간을 5㎞ 내외로 한다는 것입니다. 우리나라처럼 10㎞ 이상씩 1년 동안 건설한 예가 전 세계에 단 한 나라도 없다는 것입니다. 한꺼번에 이렇게 무자비하게 다 파헤쳐서 서울시 교통을 마비시켜 가면서 공사를 하는 예가 없다는 것입니다. 너무 무리하게 한다는 것입니다. 그런데 더더욱이 2기가 끝나지도 않았는데 3기를 같이 시공하겠다는 것 자체는 2기에서 문제점이 이렇게 많이 드러나고 있고, 실제로 공사를 했던 시공사나 설계사무소를 저도 몇 군데 자문을 구해 보았습니다. 자기네들도 정말 걱정된다는 것입니다. 공기를 단축하기 위해서 시공사에서 무리하게 설계도 끝나지 않았는데 시공해 놓고 그림을 그려달라는 것입니다. 자기네들은 벌어먹고 살아야 되니까 안할 수가 없다는 것입니다. 하청회사도 마찬가지로 그런 이야기를 하고 있습니다. 처음에는 하청 한번 받아서 잘해 보려고 했는데 공기가 늦어지면 늦어질수록 공사비가 많이 들어가니까 빨리 단축하기 위해서 원도급자라든지 재하청받은 업체가 빨리 하라고 하니까 자기들은 또 하청을 줄 수밖에 없다는 것입니다. 그런 부분에 대한 감시나 감독이 있느냐, 거의 없다는 것입니다. 공무원들이 어쩌다 한번 나오는데 나와봐야 뭘 압니까 이거예요. 의지도 없어요. 술이나 먹고 식사나 한다는 것입니다.

어느 회사에서 그런 옳지 못한 이야기를 합니까? 우리 지하철건설본부와는 해당이 되지 않는 이야기입니다.

양심이 있을 것입니다. 그러니까 지금 누수나 균열이 이렇게 많이 발생하고 있고, 누수나 균열로 인해서 1년에 몇 백억원씩 투자하고 있잖아요, 개통한 지 2년도 안 됐는데 5호선의 경우.

위원님께서 지적해 주신 여러 가지 문제점이 일부 시민들도 그렇게 생각하고 있는 분들이 많이 있을 것이다라고 생각해서 2기 2단계 이후 3기 지하철로 넘어가는 이러한 단계에 대해서는 더욱더 철저히 설계부터 관리를 하고 있습니다. 그래서 위원님이 누차 지적을 하시는 2기 지하철이 초기단계보다 사업비가 많이 늘어난 것에 대해서는 어쨌든 간에 저희 지하철건설본부의 불찰이다 이렇게 보고, 다시는 지하철건설에 있어서 그렇게 사업비가 차이나는 일은 없을 것이다 하는 것을 이 자리를 빌어 위원님께 약속을 드립니다.

이것만이 문제가 아니고 저는 정말 제가 자료를 분석한 것만 해도 50페이지가 되는데 제가 지하철백서를 하나 낼까 했어요, 너무나 볼수록 답답해서.

그것을 주시면 저희들이 죽 답변서를 만들어서 설명을 드리겠습니다.

그런데 재하도급 주는 경우에 원도급액의 40%로 하도급을 주는 경우가 있었습니다.

설계입니까, 시공입니까?

시공입니다. 그것이 몇 공구인지 아십니까? 5-37공구 현대산업개발주식회사가 한 것입니다. 선양토건과 같이 했는데 원도급을 받을 때 가장 낮은 가격으로 낙찰을 받을텐데 그러면 벌써 거기에서 몇 % 차이가 납니다. 많게는 30%에서 50%까지도 차이가 납니다, 낙찰예정가의. 그렇게 낙찰받아서 40%에 하도급을 주면 그것이 제대로 공사가 될 수 있느냐 그말입니다. 확인해 보세요, 그 공구에 대해서. 지하철건설본부에서 본위원한테 제출한 자료에 그렇게 나와 있습니다. 40%에 주는데 이 40%를 그대로 다 하느냐, 또 재하도급을 줄 수 있다는 것입니다.

그러면 2·30%에 공사를 해야 된다는 얘기인데…….

그러니까 그런 일이 일어나고 있다니까요.

철저히 조사를 해 보겠습니다.

어떻게 그렇게 한 공사가 부실이 안 됐다고 말하고, 시민들이 이러한 내용을 모르니까 지하철 타고 다니지 자세히 알면 지하철 무서워서 못 타고 다닐 것입니다. (박겸수 간사, 김영춘 위원장과 사회교대)

알겠습니다.

2기 지하철에서 감리비가 얼마나 남았을 것 같습니까?

누계를 내 보겠습니다.

얼마 정도로 보십니까, 대략?

2기 지하철 초기에는 이것이 시공감리로 되어 있고, 중간에 와서 책임감리로 되어 있기 때문에 대략적으로 1,000억원 내지 1,500억원 예상이 됩니다.

1,499억원입니다. 자그마치 1,500억원이 감리비로 나갔다고요. 감리비로 97년도 9월 현재까지 나간 것만 1,500억원이라는 돈이 나갔는데 감리가 시공이 이미 되고 있는 상태에서 6·7개월 지난 다음에 그 때 가서 감리가 투입되는 경우가 얼마나 많은지 아세요, 공구별로? 그것 확인해 보았습니까? 5-1공구에서 8공구까지는 3개월이 지난 다음에 감리를 투입했습니다. 그 다음에 5-11공구는 공사 시작한 지 4개월이 지난 다음에 감리를 투입했고, 5-13공구는 5개월, 5-15·16공구는 7개월 지난 다음에 감리를 투입했습니다. 7개월 동안 시공사에서 공사를 하는 동안 아무도 감시하는 사람이 없는 것입니다. 그것뿐만이 아닙니다. 5-50공구에서 55공구가 다 7개월 후에 감리를 투입했습니다.

답변을 드리겠습니다. 그런 곳이 있는 것을 저도 알고 있는데요. 나름대로 사유가 있는데 나중에 서면으로 말씀을 드리도록 하겠습니다.

양위원께서 질의하시는 것처럼 2기 지하철의 감리비가 1,500억원 가까이 나간다는 것도 현실입니다. 그래서 저희들은 될 수 있으면 공사를 충실하게 진행하는 것을 전제로 감리비용을 줄여보자는 차원에서 일을 하고 있습니다. 그래서 지하철공사 같은 대형사업이 추진되면 조달청에서 계약이 되어서 시공사에서 작업준비를 하고 현장준비를 하고 지장물조사를 하고 이렇게 해서 공사를 실제로 착수하려면 대략 6∼8개월 정도가 소요됩니다. 현장사무실 지어야지요, 거기에다가 구청에 다니면서 점용허가 받아야지요, 지장물과 관계된 도면도 관련부서에 다니면서 조사해야지요, 이렇게 되다 보니까 그 기간 동안에는 실제적으로 감리가 필요 없고 우리 본부 직원만으로도 충분히 협의해 나갈 수 있는 사항이기 때문에 감리투입이 이렇게 늦어진다는 것을 말씀드립니다.

감리비용이 많이 들어갔는데 감리가 제대로 되지 않는 문제도 있지만 또 무슨 문제가 있느냐 하면 한 감리회사가 최대 9개 공사현장을 감리하고 있습니다. 그러면 유신설계공단이 대표적인데, 5-1공구에서 8공구까지와 방화기지를 같이 감리했거든요. 그러면 그 회사가 제대로 감리를 할 수 있어요? 유신설계공단이라는 회사가 얼마나 감리를 잘하는 회사인지 몰라도 저 나름대로도 알아보겠지만 유신설계공단에 대한 회사 연혁을 비롯해서 회사소개가 된 자료를 제출해 주세요. 그리고 간부진에 대한 자료도 좀 주세요. 도대체 얼마나 유능하고 능력이 있으면 이렇게 9개 공구를 다 감리할 수가 있습니까? 이런 일이 어떻게 가능합니까?

그것은 이런 점이 있습니다. 저희들도 보면 1개 회사가 하나 또는 2개 공구를 감리했으면 좋겠는데 우리나라의 건설기술관리법에 의한 입찰제도와 국가를당사자로하는계약에관한 법률을 보면 대기업체에 점수가 많이 가도록 입찰제도가 되어 있기 때문에 이것이 그렇게 되는 경우도 있고, 유신에서 그렇게 많이 하고 있는 이유는 2기 지하철 건설당시 특이한 점이 있었습니다. 그 당시에 감리를 하던 회사 중에 부도가 난 회사가 있었는데 유신에서 보증을 서 주었는데 그 회사가 망하니까 유신에서 그것을 맡아서 감리를 인수하게 되고 이렇게 하다 보니까 많아졌습니다. 앞으로는 위원님께서 지적하신 대로 가급적이면 한 회사가 일을 많이 맡지 않는 방향으로 저희들이 추진해 보겠습니다.

그것도 문제이고, 감리업체를 선정하는 데 있어서도 지금 현재 다른 공구를 맡고 있는지, 또 다른 수주를 얼마나 더 많이 맡고 있는지, 이 부분에 대한 자체조사를 충분히 해야 돼요. 무조건 공개입찰을 해서 들어온다고 해서 계약할 때도 저가로 써내면 해 주는 것이 능사가 아니라구요. 더욱이 내가 감리원 재직기간을 평균내봤더니 5-2공구의 경우에 대우엔지니어링이 맡았었는데 평균 감리원들이 18개월밖에 근무를 안해요. 그것은 어쩌면 오래 근무하는 거예요. 끝까지 25개월, 50개월 근무한 사람이 어쩌다 있어서 이것을 포함하니까 이렇게 된 것이고 6개월, 4개월, 3개월, 1개월짜리 감리들이 천지예요. 어떻게 해서 1개월 있다가 교체하고 2개월 있다가 교체하고, 이렇게 감리사들이 자주 교체되는데 어떻게 감리를 제대로 할 수 있습니까?

좋으신 지적입니다. 사실은 한 사람이 담당해서 끝까지 일을 할 수 있도록 하는 것이 가장 바람직한 일이고 저희들도 그러한 방안으로 일을 합니다만, 회사 내부에서 교체하는 것이 아니라 직원이 다른 데 근무조건이나 보수가 조금 좋으면 사표를 내고 다른 회사로 옮겨다니기 때문에 교체가 되는 것으로, 저희들도 그 점에 대해서는 안타깝게 생각하고 있습니다. 회사 내에서 사람을 옮기고 하는 것은 특별한 병이 걸리거나 하는 외에는 저희들이 용납하지 않고 있습니다.

용납하지 않는데 어떻게 감리사들이 이렇게 근무개월수가 짧냐구요.

사표를 내고 다른 회사로 가버리니까 그러한 경우에는 감리회사도 어쩔 수 없고, 감독하는 지하철본부에서도 어쩔 수 없는 그러한 사태입니다.

자주 교체되는 문제도 있지만 이러한 것만 있는 것이 아니라 심지어는 고급감리사 배치가 전혀 안 돼 있는 공구도 있어요. 공구별로 특급감리사가 최소한 한 명씩 배치돼야 되지 않아요? 없어도 돼요? 5-2공구의 경우에는 특급감리사가 한 명도 없어요. 그러니 처음 감리사 시험봐서 합격한 사람들이 뭘 그렇게 공사경험이 많아서, 공사 한 번도 안해보고 감리사 된 사람이 있죠? 그런 사람들 배치시켜서 무슨 지하철 공사를 할 수 있겠어요?

위원님 지적하신 사항과 본부장이 맨날 직원들 교육시키고 감리사 지적사항과 일치됩니다. 뭐냐 하면 우리나라에 책임감리가 도입된 것이 불과 3, 4년으로 짧다 보니까 배출하는 것은 한정돼 있는데 갑자기 건설기술시장이 넓어진 겁니다. 변환기 시점이기 때문에 자질을 충분히 갖추지 못한 기술자들이 감리원으로 배치되는 경우가 있는데 그것은 저희들이 지속적으로 교육을 시키고 수준을 향상시켜 나가야 할 수밖에 없다고 보고 당분간은 어쩔 수 없지만 앞으로 정착되면 그러한 문제는 없으리라고 보고 있습니다.

지금 건설되고 있는 지하철 공사는 현재에도 본위원이 지적한 이 모든 과정이 그대로 다 적용되고 있어요. 지금도 바꿔지지 않고 있다구요. 감리사는 수시로 바뀌고 감리 제대로 안하죠. 시공비는 필요하면 환기구를 바꿔야겠다고 해서 6·7억씩 올리고, 설계변경 시키고, 본부 직원들은 대충 가봐서 설계변경 인정해 주고, 설계변경도 정말 기술적인 것도 있지만 예측치 못한 지반이라든가, 원칙은 실시설계 하기 전에 지반검사까지 다 해야 되는 거예요.

설계변경을 그렇게 마음대로 해 줄 수는 없습니다. 위원님께서…….

뭘 감리 마음대로 못해요? 설계회사하고 감리회사하고 다 똑같은데 짜고 하는 것이지.

제가 충분히 받아들이고요. 답변도 답변이지만 이것을 제가 몰라서 답변을 들을 사항은 사실 많지 않습니다. 이미 자료를 충분히 검토했기 때문에 그 자료를 검토한 결과를 가지고 지적하는 것이고 문제를 제기한 것이지 오히려 제가 본부장보다 여러 자료나, 실제 일어나고 있는 것은 자료에 근거하기 때문에 더 많이 알 수 있어요. 제가 마무리하면서 한 가지 말씀드리고 싶은 것은 하자보수기간이 길어야 5년인데 제일 긴 것이 5년이에요. 그런데 본위원은 지하철의 경우에는 최소한 20년은 돼야 된다고 생각을 해요. 아니, 원칙적으로 보면 영구 하자담보를 받아야 된다고 생각해요. 그렇지 않습니까? 몇백억씩 몇천억씩 공사를 했으면 영구적으로 하자가 발생할 때마다 시공사가 책임을 져야 돼죠. 그러나 지금 현실적인 문제도 있다면 적어도 최소한 10년 이상의 하자담보기간을 앞으로 계약할 때 설계·시공·감리, 모든 과정에서 하자담보기간을 대폭적으로 늘려야 된다는 겁니다. 그 부분에 대한 입장을 들으면서 마무리 하겠습니다.

좋으신 지적입니다. 양위원님께서 지적하신 대로 지금 현재 지하철 구조물에 대한 하자기간은 10년으로 되어 있습니다. 그런데 위원님께서 지적하신 것처럼 설계나 모든 분야에 대해서 우리가 더 완벽하게 하기 위해서는 내년부터 지하철건설본부에서 발주하는 설계에 대해서 종전까지 설계는 하자보증기간이라는 것을 두지 않았지만 설계도 그 공사의 하자기간이 끝날 때까지 거기에 대한 하자보증을 한다는 조건으로 설계의 입찰을 하고 있습니다. 말하자면 공사기간이 5년에 하자기간이 10년일 경우에 공사의 하자기간은 10년이라고 하지만 설계의 하자기간은 15년이 되는 그러한 식으로 저희들이 대폭 강화해서 설계나 시공면에 있어서는 완벽하게 추진사업을 이끌어가려고 그렇게 노력하고 있습니다. 앞으로도 위원님이 지적하신 이런 사항은 일일이 분석해서 시정에 반영하도록 그렇게 하겠습니다.

김재인 위원입니다. 즉답을 해 주시면 좋겠습니다. 지하철 노선망을 작성해 주셔서 고맙습니다. 그런데 한 가지 기존 철도에 대한 명명이 불분명해서 조금 아쉬운 점이 있습니다. 또 한 가지는 지하철을 건설해서 인수인계를 할 때 역명이라든지 모든 것을 작명해서 넘겨주죠?

그렇습니다.

그런데 한 가지, 역명이 중복되는 것이 있는데 2호선 43-1,2 용답동·답십리·신설동, 지선입니다. 그런데 5호선에 또 답십리역이 있습니다. 한 곳에 답십리역이 두 곳 있는데 역명을 답십리 1호, 2호라고 할 것인지, 또는 개명을 해서 할 것인지 헷갈릴 때가 많습니다. 그러니 역명을 어떻게 하면 좋을 것인지 지금 본부장께서 말씀해 주시면 고맙겠습니다.

혹시 저희들이 잘못 알고 있는지 모르겠습니다만, 2호선은 신답역이고 5호선은 답십리역으로 이렇게 구별되게 돼 있습니다.

보통 답십리역이라고 하는데, 그래서 누구든지 물어보면 잘 몰라요. 헷갈리는데 확실하게 개명할 수 없는 것인지요.

지하철공사, 도시철도공사, 지역주민, 해당 구청의 의견을 수렴해 보겠습니다.

연구해 주십사 하는 것을 부탁합니다.

네, 그리고 아까 기존 철도에 대해 역명 기재하는 것은 그 도면을 중심으로 해 가지고 저희들이 보완해서 드리도록 하겠습니다.

저는 질의는 아니고, 지하철건설본부가 지금 연 3일 계속 고생하시는데 지난번에 드렸던 답변도 못 들은 상태죠?

다 드렸는데, 아까 김희갑 위원님께서 안 계셔서 안 계신 분은 서면으로…….

그랬습니까? 없었던 게 아니고 이 앞에 있었는데, 그러면 그것에 대한 답변도 사실 안 돼 있는 상태인데 그 부분에 대해서는 별도로 서면보고하시고, 제가 얘기했던 하도급 관련한 질의와 감리원문제, 그리고 지금 폐기물 처리비용은 표준품셈이 안 돼 있는 것 아닙니까? 어떻습니까? 보통 건축에서도 그렇고 제가 알고 있기로는 토목에서도 아직 폐기물 처리비용에 대해 지침이 정확히 안 나와 있는 것으로 알고 있는데요.

그것은 환경관리실에 기준이 정해져 있습니다.

비용을 얼마로 할 것이냐, 비용에 대한 나름대로 단가가 있죠?

그 비용은 김포매립지에서 그것을 정해서 지자체에 통보해 주면 버리는 비용은 그것으로 하고, 또 운반하는 비용은 따로 계산을 합니다.

아니, 건설 쪽에서요. 그 비용을 어떻게 할 것인가를, 제가 지난번에 건설협회에서 그 부분에 대한 것을 정확히 안 되어 있는 것으로 알고 있는데.

그러니까 폐기물이 발생된다고 하면 일단 철거를 해서 실어서 김포매립지에 버리지 않습니까? 그렇게 되면 철거비용은 저희들이 전국 표준품셈에 의해서 인력과 장비가 얼마 들어가는지 계산이 되고, 운반하는 비용은 소요가 있으니까 되고, 저기에 버리는 비용은 김포매립지에서 그 사람들이 고시해 놓고 있습니다. 그래서 그 비용을 계산해 주게 돼 있습니다.

저희들이 폐기물 처리비에 대한 나름대로의 품셈이지요. 품셈의 산출내역에 대해서 본위원이 알 수 있도록 설명을 해 주시기 바랍니다.

실례를 들어가면서 설명을 드리겠습니다.

왜냐하면 설계변경시에 폐기물 처리비를 반영해 나가는데 문제점이 있다고 지적이 되는 것 같아서 그 부분에 대해서 설명을 별도로 해 주시고, 그리고 폐기물 처리비를 건축물폐재류관리개선지침에 의거 반영을 했다는데 건축물폐재류관리개선지침이 어떻게 해서 바뀌었는지 그것도 설명을 부탁드립니다. 그리고 지금 질의하는 부분에 대해서는 서면답변을 요청하면서 지금 도시철도 시설물 하자보수가 어제 얘기를 듣기로 상당히 많다고 들었습니다. 균열이 354건에 누수가 340건 해서 총 694건이 발견된 것으로 나와 있는데 토목구조물이라는 것이 사실은 만들어진 지 얼마 되지도 않았는데 이렇게 많은 균열과 누수가 발견되었다는 것은 애당초 시공과정에 문제가 있지 않느냐 하는 생각이 들었고요. 그리고 두번째는 AFC 설비문제만 하더라도 가서 보니까 고가의 장비 아니었습니까? 지난번에 영국에서 설비를 도입하면서 엄청난 고가로 들여온 장비인데 그것이 실제로 많이 안정이 되었다고 하지만 고장률이 잦고, 그래서 본위원이 도시철도공사에 가서 자료요구를 했어요. 실제 입고시켜서 수리를 시킨 것이 많이 있습니다. 그렇다면 그것은 완전 무상으로 수리를 해 주는 것입니까?

네, 지금까지는 그렇습니다.

부품비도 안 받았습니까?

네, 하자기간 중이기 때문에 무상으로 해 주고 있습니다.

그렇다면 다행인데, 혹시라도 그러는 과정에서 고가의 장비를 시민의 세금을 들여서 고쳐야 된다면 논리적으로 납득이 되지 않아서 그 부분에 대해서 질의를 드렸습니다.

참고로 이렇게 말씀드리겠습니다. TTSI사에서 개발한 것이 굉장히 신기술로 도입이 된 것입니다. 그래서 해 보니까 여러 가지 하자율이 많기 때문에 TTSI사에서 그 사이에 더 단순하고 실용적인 공법을 개발해서 그것을 우리 서울시 지하철에서 도입한 장비에다가 새로운 부품을 교체했습니다. 그래서 하자율이 대폭 줄어들었습니다. 그렇지만 아직까지도 다소간에 하자가 발생하는 것은 하자기간 내에 전부 보수토록 하겠습니다.

그래서 도시철도 시설물과 설비부품에 대한 나름대로의 하자보수들이 사실은 적절한 원인분석을 해 볼 필요가 있다 그런 생각이 듭니다. 그래서 철저한 원인분석 이후에 이런 내용들에 대해서 적절한 대책이 세워져야 될 것이다 하는 생각이 드는데, 가령 예를 들어서 전체 보수를 완료한 것이 694건 중 도시철도공사에서 제출한 자료에 의하면 663건 정도는 보수를 완료했고, 나머지 31건은 보수중인 것으로 나와 있는데 이런 균열이 나고 누수가 발생하는 것은 공사를 하다 보면 반드시 뒤따를 수도 있겠습니다만, 우리 시민의 입장에서는 이왕 돈을 들여서 공사를 한 것은 철저하게 공사 초기단계부터 해야 될 것이고, 그런 어떤 균열과 누수를 최소화시키는 방향으로 나가야 될 것입니다. 그래서 그 부분은 우리들이 지금 제3기 지하철건설에서도 적극적으로 생각하셔서 토목구조물에서 하자가 될 수 있으면 발생하지 않도록 유념해 주십사 하는 부탁의 말씀을 드리면서 본위원의 질의를 모두 마치겠습니다. 이상입니다.

철저히 명심하겠습니다.

제가 한 말씀 더 드리겠습니다.

아까 지하철건설본부장께서 3기 지하철을 건설함에 있어서 재원조달을 걱정할 필요가 없다, 정부가 40%를 지원해 주고 서울시가 60%를 내면 걱정 없이 잘 될 것이라고 답변을 했는데 지금 그러한 자세를 가지고 3기를 추진하기 때문에 위험이 더 있을 수밖에 없고 정말 걱정됩니다. 부채가 97년 6월말 현재 4조 6,108억원입니다. 서울시 부채의 90% 이상이 지하철 부채라는 것은 익히 잘 알고 있을 텐데 원리금 상환은 얼마나 했을 것 같습니까, 이 금액 중에서? 원금은 얼마나 갚았겠습니까? 이자와 원금을 다 합해서 지금 원금을 1,166억원 갚았고 이자를 2,611억원을 갚았습니다. 그리고 앞으로 나머지도 갚아야 됩니다. 그런데 외국 차관의 경우는 계속 환차손이 발생하고 있지요. 90년도 중반에 600원 정도에 들여왔는데 현재는 1달러당 1,000원이 되었습니다. 1달러당 400원씩 환차손이 발생하고 있는 것이나 마찬가지고 거기에다가 이자 내야지요, 지금 다 갚은 것을 합해도 3,700억원밖에 안 됩니다. 이자를 해마다 몇 백억원씩 갚아나가는 정도입니다. 그런데 9조 1,000억원에 대해서 정부가 40% 지원하고 서울시가 60% 부담하면 된다고 걱정이 없다는 것은 정말 재원에 대한 불감증입니다. 거기에다가 3,540억원, 옛날에 강덕기 부시장이 이 자리 나와서 몇 시간 동안 자기가 받아내겠다고 약속했습니다. 단 1원이라도 받았습니까? 전부 직무유기로 고발해야 됩니다. 시민들 이름으로 1,000명 서명받아서 고발할까요, 지하철건설본부장이나 시장직무대리 모두? 그래도 할 말이 없는 것 아닙니까? 거기에다가 부채를 이렇게 지고, 지금 9조 1,000억원이 말이 그렇지 96년도 말에 대충 주먹구구식으로 잡아놓은 것이 9조 1,000억원입니다. 앞으로 얼마가 더 늘어날지 모릅니다. 그러면 2기까지가 4조 6,000억원 이상 짊어지고 있고, 거기에다가 계속 돈이 없느니 빌려서 해야 될 것 아닙니까? 그러면 내년도에 당장 3기에 들어가게 되면 부채가 1조씩 늘어나게 될 것입니다, 지금 2기까지 하는데 9조가 들어갔는데 5조가 빚이니까. 안 그렇습니까? 9조 1,000억원 들어간다는 것이 맞지도 않지만 설령 맞는다 하더라도 5조의 빚을 또 지면 부채가 총 10조가 넘는다는 것 아닙니까? 거의 이런 부분에 대해서는 의식하고 있지 않은 것 같습니다. 지하철건설본부 일시조직인데도 가동해야 되니까 또 짓고, 건설회사 불황이라니까 또 짓게 해 주고, 여기저기 감리사들도 지하철공사 중단되면 어려워지니까 해 주고 이런 것만 우선이지 실제로 시민이나 국민들한테 얼마나 부담이 돌아가고 어려움에 직면할 것인지에 대해서는 완전히 불감증입니다. 서울시도 마찬가지고, 지하철건설본부도 마찬가지입니다.

그렇지는 않습니다. 양위원님께서 걱정하시는 것 못지 않게 저희들도 걱정하고 있습니다. 다만, 그러한 어려운 점이 있기는 하지만 도시교통 문제를 해결하기 위해서 지하철을 건설한다는 것이 그만큼 중요하기 때문에 여러 가지 희생을 안고서도 저희들이 혼신의 노력을 다하고 있습니다. 그래서 양위원님이 말씀하시는 그러한 취지에 맞게 앞으로 본부에서 하는 사업은 더욱 더 정확한 설계에 의해서 공사에 낭비요인이 없도록 추진해 나가도록 하겠습니다.

그리고 아까도 말씀드렸지만, 3기 지하철에 단 1원이라도 들어가는 자체가 다 불법이예요. 도시철도법 위반이라구요. 그 다음에 예산을 불법적으로 집행하는 것에 대한 책임 없습니까? 불법집행에 대한 책임도 있을 수 있어요.

위원님이 아까도 누차 지적을 하셨습니다만, 저희가…….

그러니까 합법화 될 때까지 중단하라구요. 예산집행을 중단시켜야 돼요.

지금까지 추진해 온 상황을 서류로 정리해서…….

정리 다 돼 있어요. 자료제출 할 필요 없다니까요. 지금까지 매년마다 설계비로 얼마 집행했는지 3기에 대해서도 다 있어요.

그런데 참고로 위원님, 이것은 이해해 주셔야겠습니다. 건교부에서 승인나기 전에 예산을 투자했다고 하는데 건설교통부의 승인을 받기 위해서는 기본설계를 해야 합니다. 그 기본설계를 하기 위해서는 불가피하게 용역을 발주해야 하기 때문에 사업비가 들어갔다 하는 것을 이해해 주시기 바랍니다.

그런데 실시설계까지 하고 있잖아요. 내년에 실시설계 들어가겠다고 예산 올린 것 아닙니까?

네, 내년에 실시설계는 추진하게 되는데 건설교통부에서는 아까 말씀드린 것처럼 10월에 재경원하고 문제가 해결이 됐고, 인접한 경기도·인천시와 여러 가지를 설치하는 이러한 문제들이 해결돼 가고 있기 때문에 그 동안 건교부에서는 국회에 여러 가지 시간에 쫓기느라 그것을 못했습니다. 그러나 다음주 아니면 12월 초순, 12월 중순까지는 저희들이 요청한 것을 승인해 주겠다고 하고 공사착공은 어차피 그 이후에 되는 것이기 때문에 절차는 충실히 이행하고 있습니다.

그리고 여기에서 지금까지 들어간 209억에 대해서도 무슨 기본계획을 수립하는데, 기본설계 하는데 계속 이렇게 예산이 막대하게 들어갑니까?

그 내역을 저희들이…….

처음에 계획할 때 기본계획 얼마 들어간다는 게 있어야 돼요. 그것보다 훨씬 많이 들어가고 있다구요.

그렇지는 않습니다.

기본계획 짤 때부터 지하철 기본계획수립용역 해서 2억 8,000 들어가고, 9호선·12호선 기본설계 및 사업관리용역에 지금까지 129억이 들어갔어요. 10호선·11호선 기본설계용역이 76억 8,000만원 들어갔고, 노선검토연구용역에 3,800만원, 이렇게 들어가고 있는데 내년에도 실시설계비가 반영돼는데 이런 예산들이 적어도 대통령 재가 나고 서울시 자체에서도 재원조달에 대해 50% 따겠다고 했잖아요. 못 따냈죠? 그런데 이미 40% 기정사실화 하고 들어가고 있잖아요.

기정사실화는 절대 아닙니다. 저희들이 금년에…….

기정사실화가 아니기는 뭐가 아니에요? 이미 통보해서 40%만 주겠다고 했고, 아까 답변할 때도 정부에서 40% 주겠다고 하고 서울시에서…….

저희들이 40% 이상을 확보하겠다는 것입니다. 지금은 40%로 되어 있지만 앞으로 내년, 후년 계속 추진해서…….

50%에서 40%로 왜 10%가 축소됐어요?

그러니까 2기 지하철의 예를 보더라도 90년 12월 5일에 협의할 때에는 25%로 되어 있지만 97년 마무리 짓는 시점에 와서는 저희들이 40%를 확보하고 있습니다. 그것이 계속 4년 동안 건교부하고 중앙부처와 협의해서 40%의 국고지원을 받아냈습니다. 그것도 우리가 초창기에는 40%로 약속을 받아냈지만 공사를 진행시켜 가면서 마무리하기 전까지는 반드시 50% 이상의 국고지원을 받아올 그러한 계획입니다. 그것을 지난번 계획대로 서울시의 의지를 위원님께 말씀드렸다시피 그러한 식으로 해서 마무리 단계에서 50% 이상의 국고지원이 되도록 하겠습니다.

그것은 그냥 말에 불과하고 이미 40%로 기정사실화 하고 추진하고 있고, 실제 그런 의지들이 실천으로 옮겨지려면 40% 준다고 통보했을 때 우리는 지하철 건설 안한다고 손을 놔야 되는 거예요. 지금부터 안 하겠다, 50% 이상 주면 하고 그렇지 않으면 안한다, 그리고 1년만 버텨요. 왜 그런 것 안합니까? 그냥 몇 조가 왔다갔다 하는 판에 그냥 불법으로 법도 통과 안 되고 문제가 있다고 하는데도 무리하게 추진만 하는 이유가 뭐예요? 그러니까 의혹을 사는 것이고 의심을 받는 것 아니에요. 너무 무리하게 한다는 말이에요.

위원님이 지적하시는 말씀을 충분히 명심해서 일을 추진하도록 하겠습니다.

질의할 것은 많습니다만, 다음에 또 하겠습니다.

네.

위원장님께서 말씀하시는 건설운영의 합치, 이러한 문제에서도 수긍이 가는 점은 많이 있습니다만, 일단 저희들이 어느 정도 수준의 지하철 노선이 확충되기 전까지는 이렇게 이원적으로 나가는 것이 불가피하다 이렇게 보고 있고, 이 재원문제에 대해서는 지적하신 대로 역시 지하철건설본부장뿐만 아니라 시 전체가 힘을 기울여서 50% 이상, 6·70%를 확보해야 하는 그러한 문제점이 있는 것은 사실입니다. 그러한 정신을 받들어서 지하철건설본부 500여 직원들은 일치단결해서 위원장님께서 지적하시는 이러한 사항을 달성하도록 그러한 취지로 열심히 일하겠습니다.

한두 가지만 지적하고자 합니다.

인수인계에 대해서 본위원이 지적을 못했는데, 인수인계를 철저하게 자산평가뿐만 아니라 운영주체를 맡는 지하철공사나 도시철도공사나 또 3기가 되면 제3기관이 생길 수 있습니다만, 그 기관에 넘겨줄 때 시설이나 자산평가도 물론 중요해요. 그러나 각 공구별로 어떻게 설계됐고, 어떤 회사들이 시공했고, 설계변경은 어떻게 됐는지 모든 정보가 다 넘어가야지 실질적인 인수인계예요. 그런데 지금 지하철건설본부에서 인수인계 시켜주는 것을 보면 그냥 대략 주는 거예요. 신호기 얼마, 땅값 몇 평에 얼마, 건물값 얼마, 공시지가기준으로 대략 이렇게 해서 넘겨준다는 말이에요. 그러면 공사 차원에서 제대로 받지 못하겠다, 용역까지 주고 이런 마찰까지 있는 것으로 알아요. 그러나 그것도 본부가 더 시 재산 운영주체한테 쥐어서 넘겨주는데 웬 말이 많으냐, 이런 자세를 취하고 있다구요. 그런데 그런 식으로 하면 안 되고 차라리 용역을 주세요. 차라리 용역을 줘서 재산평가, 자산평가, 시공과정의 모든 자료, 다 총괄적으로 해서 넘겨줘야 실제 인수인계 하는 겁니다. 그 부분 명심하시고 앞으로 분명히 고치세요. 그리고 계약하는 데 있어서 지금 시공계약이라든지 감리계약할 때 특정담당부서의 처장이나 차장 정도가 결재권한을 다 가지면서 본부장은 보고만 받는 경우가 많이 있는 것으로 알아요. 그러나 적어도 계약심의 자체가 철저하게 돼야 됩니다. 계약심의 자체가 사전에 계약 끝나고 공사 다 끝난 다음에 뭐가 문제고 해도 이미 늦는 거예요. 다시 되돌리기도 힘든 것이고, 계약할 때부터 계약심의위원회가 있죠? 그 부분에서 철저하게 최소한 본위원이 판단할 때, 서울시 같은 경우에는 10억 이상이나 20억일 경우에는 그 심의를 하거든요. 지하철의 경우에 그 중요성으로 보면 10억 내지 20억 정도면 기준은 본부에서 알아서 정하겠지만, 정해서 20억 이상의 어떠한 계약인 경우에는 간부진 전체의 심의를 거친다, 그래서 계약과정에서 이 회사에 주는 게 타당하느냐 그렇지 않으냐를 충분히 심사숙고 해서 검토한 다음에 계약체결에 들어가야 돼요. 조달청에 계약의뢰 하는 것도 결국에는 서울시가, 지하철건설본부가 얼마나 철저하게 준비해서 의뢰하느냐 그렇지 않느냐에 따라 달려있는 거예요. 그것은 그냥 조달청에서 결정만 하는 것이고, 입찰에서 그 과정만 맡게 해야 되고, 여기서 책임있게 계약에 대한 본부장의 앞으로 이런 게 너무 허술한 거예요. 계약체결 하는 권한도 그냥 특정인들한테 다 줘서 알아서 하게끔 하니까 이런 문제가 더 발생하는 것이고, 전체 부장급 이상이 20억 이상의 계약일 경우에는 토론해서 여기저기 수주도 다 받아보고 견적서도 받아본 다음에 결정한다든지 이런 원칙을 감사이기 때문에 꼭 지적하고 싶습니다. 이 부분을 제도적으로 꼭 도입하라, 그래야지 계약에 있어서의 결탁도 최소화시킬 수 있는 것이고, 또 그 계약을 잘못함으로 인해서 발생하는 여러 가지 시공이나 설계감리회사의 문제점들도 줄어들게 만들 수 있다고 생각해요. 이 부분에 있어서 의지를 답변듣고 싶습니다. 그리고 또 하나 지적하고 싶은 것은, 예산집행이 1년에 이렇게 몇조씩 지하철건설본부에 가는데 실제 불용액도 제일 많은 데가 지하철건설본부고 미집행이나 예산집행은 또 엉망인 거예요, 예산운용은. 자금운용도 마찬가지이고요. 그래서 예산집행을 정기적으로 점검하는, 적어도 한 달에 한 번 정도는 점검하는 계획대비 예산집행, 추진현황을 매달 한 번씩은 체크할 수 있는, 다 못한다고 하면 1억 이상의 예산계획에 대해서는 반드시 한 달에 한 번의 결과나 전체적으로 점검을 갖는다, 이런 제도를 도입해서 예산의 누수나 예산이 제대로 집행되지 않고 불용도 많이 나는 부분을 사전에 방지할 수 있는 그런 어떤 대비를 하라는 지적과 함께 촉구를 하는데 이에 대해서 의지를 물으면서 마치겠습니다.

이러한 취지대로 열심히 강구해 나가도록 하겠습니다. 지하철 건설 인수인계 문제에 대해 도시철도공사에서 충분히 하자보수와 유지관리를 할 수 있도록 저희들이 자료를 주도록 하겠습니다. 그리고 계약시에 간부들이 충분히 회의하는 이러한 문제, 물론 계약은 조달청에 의뢰해서 하기는 합니다만 본부에서 설계서를 꾸미는 이러한 과정에서부터 그러한 정신이 충분히 반영이 되도록 하겠습니다. 그리고 예산집행을 정기적으로 점검하는 것에 대해서는 저희들이 이러한 것에 대해서는 1개월에 한 번씩 하지는 못하지만 분기별이나 반기별로 해 오고 있습니다만, 위원님이 지적하신 취지를 살려서 앞으로는 월 1회 이러한 것을 실질적으로 점검할 수 있는 기구나 방안을 검토하도록 하겠습니다. 감사합니다.

이것은 일단 하자보수를 도시철도공사에서 맡아서 하기 때문에 저희들한테는 보고를 하지 않고 있는데 저희들이 도시철도공사에다가 자료요구를 해서 균열과 누수에 대한 원인분석을 도시철도공사와 저희가 같이 하겠습니다. 그래서 이것이 전체적으로 조사를 해 봐야 할 대상이라면 즉시 그렇게 시행을 해서 조치를 하고, 부분적인 사항이라면 시공회사로 하여금 즉시 보수를 하도록 그렇게 조치를 해 나가겠습니다. 도시철도공사와 전체적인 내용을 분석한 후에 별도자료로 제출해 드리도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다.

자료제출한 것이 부실하기 때문에 다시 제출해 주세요. 관급자재 수급현황을 제출하라고 그랬는데 연도별로 얼마씩 들어왔다는 것밖에 제출하지 않았습니다. 연도별로 강재면 강재 1톤당 단위는 얼마인데 전체 몇 톤을 들여와서 얼마다 이렇게 해 달라고 했는데 지금 이 자료가 상당히 부실해서 실제로 연도별로 비교할 수가 없습니다. 매년 얼마씩 들여왔다는 것만 있고 단위도 없습니다. 2,276이라고 써 있는데 이것이 억인지, 천인지, 백인지 단위가 알 수 없습니다. 오늘 제출한 자료를 이야기 하는 것입니다. 이 자료를 다시 제출해 주시기 바랍니다.

네, 다시 제출하겠습니다.