윤태욱 의원 발언

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제127회경기도의회임시회제1차건설교통위원회를 개회하겠습니다. 위원 여러분! 안녕하십니까? 지역 현안사항 정리 등 도민의 대변자로서의 역할을 수행하기 위한 의정활동 수행에 연일 노고가 많으실 것으로 생각됩니다. 이제 얼마 후에는 제4대 도의회가 문을 닫고 제5대 도의회가 개원하게 되었습니다. 그동안 여러 위원님들의 적극적인 의정활동으로 우리 건설교통위원회가 효율적인 예산안 심사 및 결산 검사, 행정사무감사, 도로건설 공사 등 각종 민원 현장방문 등 각 분야에서 어느 상임위원회보다도 열심히 활동해 왔음을 보람되게 생각하며 간단히 인사에 갈음하고자 합니다. 오늘은 작년 3월 14일 용역에 착수한 경기도순환철도건설타당성조사용역이 완료됨에 따라 오는 6월 19일 개최 예정인 공청회에 앞서 우리 위원회에서 최종 결과 작성에 따른 보고를 청취하고 질의 및 토론이 있은 후 회의를 종결코자 합니다. 1. 경기순환철도타당성조사용역추진상황보고의건

건설교통국장 박형식입니다. 오늘 평소 존경하는 문부촌 건설교통위원장님과 위원님들을 모시고 '98년 6월 19일 실시되는 경기순환철도 건설에 관한 공청회에 앞서서 타당성조사용역추진상황을 보고드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 보고는 용역 수행자인 교통개발연구원의 서광석 철도연구실장이 영상화면을 통해서 설명드리도록 하겠습니다. 앞으로도 순환철도건설사업을 추진하는데 있어서 위원님들의 많은 관심과 성원이 있으시기를 부탁드립니다. 대단히 감사합니다.

안녕하십니까? 교통개발연구원의 철도연구실을 담당하고 있는 서광석입니다. 그럼 지금부터 화면을 이용해서 설명을 드리도록 하겠습니다. 먼저 경기도순환철도타당성조사를 보고드리겠습니다. 전체 보고드릴 목차는 먼저 연구 개요, 그리고 두 번째로 수도권 교통 여건 전망, 세 번째로 장래 도시 지표 및 교통수요 전망 그리고 순환철도의 노선대안 선정 및 평가 그리고 순환철도의 건설운영계획과 투자재원 조달 및 재무분석을 말씀드리고 끝으로 결론 및 제언에 대해서 설명드리도록 하겠습니다. 우선 연구의 개요는 연구의 배경이 되겠습니다. 수도권에 포함되고 있는 경기도, 인천, 서울 지역의 교통 수요의 증대가 서울 중심의 방사형 교통망과 활동 구조로 교통 문제가 더욱더 심각해짐에 따라서 이러한 것들을 지금까지의 도로 위주의 교통 정책에는 한계가 있음을 나타내는 것으로 알 수가 있습니다. 따라서 이러한 교통문제를 해결하기 위해서 육상교통의 하나의 축인 철도 중심의 대중교통 체계 구축과 서울 주변 지역간의 연계성을 강화하기 위한 활동구조로 도시구조 자체도 개편할 필요가 있다는 것입니다. 이러한 배경에 의해서 연구원은 서울 주변의 경기도 지역의 교통 문제를 해결하고 이들 지역간의 균형 발전을 도모함과 동시에 지역 경제의 활성화를 위해 경기도순환철도 건설의 타당성을 조사하는 것이 목적이 되겠습니다. 본 용역의 연구 범위는 우선 공간적으로는 서울을 중심으로 한 수도권이 되겠습니다만 서울시, 인천 및 경기도로 구성되는 수도권 교통권역 전체이고 기준년도는 1996년도로 하고 그리고 최종 목표년도는 2025년으로 하였습니다. 그래서 내용적으로는 수도권 교통의 현황 및 수요를 전망하고 순환철도 노선대안을 설정하고 그에 대한 평가를 해서 최적 노선 대안을 선정하기 위해서 평가를 하고 거기에 따라서 건설운영 및 기본계획을 수립함과 동시에 투자재원 조달 방안 및 재무분석을 하는 것이 그 내용이 되겠습니다. 그리고 본 용역의 연구기관으로서는 학술 부분과 기술 부분으로 나누어져 있습니다. 그래서 학술 부분은 교통개발연구원이 담당을 하고 기술 부분은 대우엔지니어링이 담당을 했습니다. 먼저 수도권 교통 여건을 전망하겠습니다. 수도권의 교통 여건을 전망하기 위해서는 관련되는 어떤 계획들을 검토하게 되는데 그 중에 수도권의 가장 중요한 수도권정비기본계획과 현재 경기도에서 구상하고 있는 21세기경기발전구상이 있습니다. 이러한 구상에서 우선 수도권 전체의 계획들을 보면 서해안의 산업벨트와 경부축의 배후 도시들, 통일 대비를 위한 유보 지역들 그리고 수도권 서울을 중심으로 한 경기도의 그린벨트, 자연보호, 관광 등 전원 주거 휴양지역과 RND를 위한 첨단산업벨트지역이 되겠습니다. 그리고 농촌 내륙지역과 신도시 개발 후보지역들이 바로 전체적인 계획의 가장 중요한 축을 이루고 있습니다. 이러한 것들을 가지고 수도권 전체의 현재 상황을 살펴보면 수도권은 서울을 중심으로 한 두 개의 주핵, 즉 말씀드려서 인천과 서울 그리고 나머지 수원, 성남, 구리, 의정부, 고양, 김포, 안산을 7개 부핵으로 현재 구성되어 있으면서 전체적으로 우리 국가의 가장 중심이 되고 있습니다. 이러한 수도권의 인구는 현재 약 2,096만명 정도 되면서 이 가운데 반수가 서울을 중심으로 하고 있고, 반경 약 30㎞ 이내에 전체의 90% 가까운 인구가 현재 살고 있습니다. 이러한 인구에 의한 통행 실태를 살펴보면 1일 전체 총 통행은 약 4,000만 통행 정도가 됩니다. 이 가운데 약 2,000만은 서울 내부 통행이 되고, 약 1,400만은 서울을 중심으로 한 경기도가 되고, 경기도와 서울과의 유출이 약 600만 통행이 되고 있습니다. 그래서 대부분이 서울을 집중으로 하고 있다는 걸 알 수가 있습니다. 이러한 현 교통 상황에서 수도권의 계획들을 살펴보면 철도망을 보자면 수도권을 서울을 중심으로 하는 방사형으로서 의정부쪽으로 가는 경원선, 인천으로 향하는 경인선, 경부선, 중앙선, 경춘선 이 모든 것들이 대부분 방사 형태로 되어 있고 서울시내 지하철의 약 220㎞와 수도권내의 전철이 약 170㎞ 이렇게 해서 수도권에 현재 약 390㎞의 철도가 있습니다만 이런 대부분의 철도들은 방사형태로 돼 있습니다. 그런데 이에 추가해 본 연구에서 추진하고 있는 경기도순환철도를 검토하게 됐습니다. 그 다음에 간선도로들을 살펴보면 수도권내에 현재 2만㎞ 정도가 되겠습니다만 이러한 2만㎞ 정도의 수도권 도로 가운데 약 370㎞가 도시고속도로가 되겠고 이러한 도로의 약 40%는 서울시내에 집중을 하고 있고 나머지는 전체 60%가 경기도에 지금 위치하고 있습니다. 그리고 장래에는 이러한 현재 방사형태의 고속도로를 거기에 추가해서 격자형, 남북 방향으로 약 300㎞ 정도의 추가 계획이 되어 있습니다. 이러한 수도권 전체의 장래 도시지표 및 교통수요를 살펴보면 다음과 같습니다. 우선 도시지표로서 가장 중요한 인구가 되겠습니다만 현재 인구는 수도권에 약 2,000만명 정도 되겠습니다. 그러나 이러한 수도권의 인구가 2025년에 가서는 약 2,600만명 정도로 예상되고 있습니다. 이러한 인구 증가에 따라서 고용자수와 학생수도 증가할 것으로 예측이 되고 있습니다. 더 나아가서 교통을 현재 발생시키고 있는 자동차 보유 대수를 살펴보면 현재 약 450만대 정도의 수도권 자동차 보유 대수가 향후 2025년에 가서는 약 1,100만대가 될 것으로 예측이 되었습니다. 이러한 자동차와 인구, 교통량의 증가에 따라서 2025년도의 통행량의 분포를 살펴보게 되면 현재 서울을 제외한 수도권이 경기도가 되겠습니다. 그래서 수원, 안산, 인천, 고양, 의정부, 구리, 성남, 용인 등 이러한 축을 가지고 검토를 해 볼 때 향후 2025년에 가면 현재 수원을 중심으로 한 안산, 인천, 용인, 성남 등에 대한 축은 더욱더 강화가 되고 더 나아가서 의정부, 고양, 파주 이 부분에서도 경기도내의 도시들과의 교통량이 점점 증가될 것으로 예측이 되었습니다. 이러한 교통 분포에 따른 수단별 통행분포를 살펴보면 2025년에 가면 승용차가 약 40% 정도가 되고 버스 이용자가 약 30%, 철도가 약 23% 정도 되고 나머지는 택시가 7% 정도 되는 것으로 예측이 되었습니다. 그 다음에 어떠한 목적을 가지고 교통을 발생시킬 것인가를 살펴보면 목적별로는 대부분이 집으로 돌아가는 것이 40% 정도 되고 업무 및 기타가 되겠습니다. 업무통행이 약 30%, 통근과 통학이 되겠습니다만 통근이 약 24%, 통학은 6%가 되겠습니다. 하루에 교통량이 이러한 목적에 의한 분포가 될 것으로 예측이 되었습니다. 교통의 분포상황이라든지 이러한 것을 볼 때 수도권에 향후 어떤 교통문제가 있는 것인가를 살펴보면 수도권 교통문제는 향후 교통시설의 절대 부족으로 인한 만성 정체가 일어나고 현재 방사형의 교통망 체계로 되어 있는 것이 향후 순환에 어떤 체계가 부족함으로 인해서 도시 유출지점에 혼잡되는 상태가 계속 지속이 될 것이고 앞서 말씀드린 바와 같이 대중교통의 이용이 버스와 철도의 시설 부족으로 계속 불편할 것이고 이러한 대중교통의 불편에 따라서 개인 승용차, 다시 말씀드려서 도로교통의 증가로 인해서 대기오염이라든지 환경 악화가 계속해서 발생할 것입니다. 그리고 현재 경기도와 같은 경우에는 전국에서 교통사고에 의한 비용이 가장 높게 나타나고 있습니다만 이러한 교통사고도 계속해서 증가될 것으로 나타나고 있습니다. 이러한 수도권 교통의 절대적인 해결을 위해서는 순환철도와 같은 교통시설이 필요할 것 같습니다. 그래서 우선 순환철도의 필요성은 교통 애로구간을 개선하고 도로, 철도의 수송 효율성을 제고함과 동시에 현재 수도권의 공간 구조가 다핵공간구조로 되어 있는 것을 개편하고 개발유도형 방사환상형의 교통체계를 구축하고 쾌적하고 다양한 대량 고속 수송이 가능한 대중교통 서비스를 제공을 해야 될 것이라고 생각이 됩니다. 더 나아가서 환경에 친화적이고 교통사고 등 이러한 안전한 교통 수단을 제공하는 것이 절대적으로 필요하다고 봅니다. 따라서 이러한 수도권의 교통 문제를 해결하기 위한 경기순환철도의 노선대안 선정 및 평가에 대해서 말씀을 드리도록 하겠습니다. 우선 노선대안의 선정 기본원칙이 되겠습니다. 경기도순환철도를 건설하기 위해서는 노선대안의 선정이 가장 기본 원칙이 되는 내용이 되겠는데 우선 경기도의 특성에 따라서 통일에 대비하고 통일의 주요 전진기지가 될 수 있는 경기도 서북해안권을 연결하고 주거 산업 밀집지역과 민원과 환경 훼손을 최소화해야 될 필요가 있다고 봅니다. 그 다음에 관련 상위계획의 수용 및 기존 또는 계획노선을 최대한 이용함과 동시에 기존 또는 계획철도와의 연계가 편리한 지역을 연결하고 건설비를 가능한 한 최소화할 수 있는 노선이면서 빠르고 대량 수송이 가능한 시설 수준이 되어야 한다는 것입니다. 이러한 노선의 선정 기본 원칙에 대해서 노선대안을 선정했습니다. 그래서 선정을 하는데 본 연구에서는 세 단계를 거쳤습니다. 우선 제1단계가 되겠습니다. 제1단계에서는 서울의 위성도시라든지 경기도 외곽의 주요도시를 포함한 대 소순환대를 우선 검토를 했습니다. 그렇게 한 것을 가지고 2단계에서는 검토된 순환대에서 통과 가능한 부분권역을 대상으로 각 부분권역별로 몇 개의 대안을 평가 했습니다. 이러한 몇 개의 대안의 순환대에서 거기에 따른 각각의 대안별로 3단계로서는 검토된 부분권역에서 최종적으로 검토할 노선대안을 설정했습니다. 이렇게 최종 검토 노선대안은 네 개 대안이 되겠습니다. 그래서 우선 지역 부분의 노선대안을 설명드리면 먼저 남쪽이 되겠습니다. 남쪽에서는 수원에서 안산을 통과해서 인천쪽으로 가는 남쪽의 한 개와 그 다음에 수원에서 안양을 거쳐서 부천으로 가는 두 번째 노선이 되겠습니다. 그 다음에 서쪽에서는 인천 시내를 거치는 것하고 부천을 통과하는 두 개 노선대를 검토를 했습니다. 그 다음에 북쪽에서는 인천에서 김포, 일산, 파주, 양주로 해서 의정부로 가는 대안과 일산에서 현재 서울시의 외곽 노선이 되겠습니다만 바로 의정부로 가는 노선 두 개를 검토했습니다. 그 다음에 동쪽이 되겠습니다만 의정부에서 하남까지는 한 개 노선대에서 하남에서부터 송파를 거쳐서 분당, 신갈, 수원으로 오는 노선과 하남에서 광주, 용인, 수원으로 오는 이 두 개의 노선대를 검토했습니다. 이러한 노선대를 가지고 노선대안을 살펴보게 되면 전체적으로 북쪽의 두 개 노선대에서는 대부분이 현재 그린벨트를 거쳐서 가는 그 노선은 제외하고 가능한 경기도에서 장래 개발가능성이 있는 지역을 통과하는 노선대와 그 다음에 수원에서 남쪽대안이 되겠습니다만 현재 그린벨트를 통과해서 안양으로 통과하는 것은 기존의 경부선 철도가 있어서 그것은 제외를 하고 서쪽의 두 개 노선과 동쪽의 두 개 이렇게 해서 네 개의 조합으로 대안을 현재 상세히 검토를 했습니다. 이렇게 해서 노선대안 첫 번째 것이 되겠습니다. 우선 전체의 노선대안의 통과노선의 주요 경유지를 보면 수원에서 안산, 인천시내를 거쳐서 김포, 일산, 파주, 의정부, 구리, 하남, 분당에서 신갈로 해서 수원으로 오는 주요 경유지가 되고 그 다음에 이 노선의 총 연장은 196.4㎞가 되겠습니다. 여기에서 각 공법상에 보면 지상이 116㎞ 정도 되고 고가는 75㎞, 터널이 약 6㎞ 정도 되겠습니다. 총 공사비는 약 5조 5,000억원 정도 되겠습니다. 이 대안으로 보면 전체적으로 인천 도심을 통과하고 현재 수요가 많은 분당지역을 통과하게 되므로 인해서 전체적으로 보아서는 수요가 많은 지역과 서부 산업지역, 장래 개발 가능지역을 연결하고 있습니다. 다음에 대안2가 되겠습니다. 대안2는 전체적인 경유지는 앞서 대안1과 같습니다만 인천을 통과하면서 나머지는 같습니다. 하남에서 앞서 말씀드린 바와 같이 분당으로 해서 신갈, 수원으로 오는 대신에 동쪽으로 조금 더 나가서 광주, 용인, 신갈로 해서 수원으로 들어오는 것이 되겠습니다. 총 연장은 210㎞ 정도 됩니다. 그래서 공법상 지상이 133㎞ 정도, 고가가 약 70㎞, 터널이 9㎞ 정도 되고 연장이 길어지다 보니까 총 사업비가 5조 6,000억원 정도 되겠습니다. 특히 이 대안에서는 전체적으로 앞서 말씀드린 바와 같이 분당지역을 통과하지 아니하고 동쪽으로 나감으로 인해서 이 지역이 개발제한지역이 되겠습니다. 상수도보호지역으로서 수요라든지 이런 문제에서 상대적으로 조금 떨어지는 걸로 나타났습니다. 그 다음 대안3이 되겠습니다. 대안3은 앞서 대안1에서의 인천 도심을 통과하는 것이 아니고 부천을 통과하는 것이 되겠습니다. 부천을 통과해서 대안1과 나머지는 같습니다. 총 연장은 약 189㎞ 정도 됩니다. 인천을 돌아가지 않기 때문에 연장이 다소 짧아지고 있습니다. 그리고 지상이 약 103㎞, 고가가 76㎞, 터널이 10㎞ 정도 되고 총 공사비는 연장이 짧아짐으로 해서 약 1,000억원이 적은 5조 4,000억원 정도 되고 여기에서는 특징이 분당이 이러한 어떤 수요가 많은 지역을 통과하게 되겠습니다만 그러나 시화에서부터 시작해서는 그린벨트지역을 통과하게 되고 부천만 도심을 통과하는 대안이 되겠습니다. 그 다음 대안4가 되겠습니다. 대안4는 주요 경유지로서는 우선 앞서 대안3에서의 부천을 통과하면서 분당을 통과하지 아니하고 하남에서 광주, 용인을 통과하는 대안이 되겠습니다. 총 연장은 가장 길게 되겠습니다. 그래서 약 203㎞가 되고 지상이 120㎞, 고가가 약 70㎞, 터널이 약 13㎞ 정도 되겠습니다. 그러나 바깥쪽인 이 지역에서의 공사비라든지 이런 것이 작아서 약 5조 4,800억원 정도가 되겠습니다. 물론 앞서 대안2와 마찬가지로 이 지역은 상수원보호지역으로서 향후 수요가 어느 정도 나타날 것인가에 대해서는 상대적으로 타 대안보다도 작습니다. 그래서 각 대안간의 수요를 계산해 봤는데 이 수요 산정을 해 본 결과 우선 2010년이 되면 대안1이 70만명 정도 됩니다. 이러한 것이 2015년에서는 약 80만명, 2025년에서는 하루 수요가 약 104만명이 되겠습니다. 대안2는 2010년에 하루에 약 57만명 정도가 됩니다. 2015년에는 67만명, 그 다음에 2025년에는 89만명 정도로 나타났습니다. 그리고 대안3같은 경우에는 2010년에 약 66만명 정도가 되겠습니다만 2025년에 가서는 약 98만명 정도로 나타났습니다. 그 다음에 대안4는 가장 작습니다. 약 55만명 정도가 2025년 정도에 가서는 84만명 정도로 대안1이 가장 많고 그 다음에 대안 3이 두 번째로 많은 것으로 나타났습니다. 그 다음에 노선대안별로 ㎞당 수송 수요는 대개 4,000명에서 5,000명 수준으로 전체 연장이 크게 차이가 나지 않고 수요 순서대로 1번이 5,300명, 대안3이 약 5,200명 정도로 나타났습니다. 이러한 각 대안을 가지고 시설의 수준을 어느 정도로 해야 될 것인가의 노선 수준을 가지고 전체 평가를 했습니다. 우선 평가 전제로서는 선로등급은 현재 국철의 복선 2등급 정도의 수준으로 했습니다. 차량은 전체적으로 중량전철 수준으로 했고 그 다음에 운행 방식은 직행과 완행 운행을 할 수 있도록 했습니다. 그 다음에 표준속도라는 것은 전 구간의 평균속도가 되겠습니다. 평균속도가 시속 70㎞ 정도가 되도록 했습니다. 이러한 것을 가지고 노선대안을 평가하기 위해서 순환철도 시설 기준이 결국은 설계속도는 전체 시속 약 120㎞, 궤간은 표준궤간으로 두고 그 다음에 곡선최소반경이라고 저희들이 보통 이야기합니다만 최소곡선반경은 약 400m 이러한 설계속도를 맞춰낼 수 있는 2급선 정도의 수준이 되겠습니다. 그 다음은 최급구배라고 그래서 어느 정도 구배가 될 것인가는 철도에서는 1,000분의 1로 나타내고 있습니다. 그래서 약 12.5‰가 한계가 되겠습니다. 그 다음에 이 속도를 낼 수 있도록 해 주기 위해서는 복선이 되기 때문에 궤도의 중심 간격은 4m가 돼야 되겠습니다. 그 다음에 전기는 현재 교류의 2만 5,000V 수준입니다. 그리고 한량당 정원은 약 160명 수준으로 봤습니다. 그래서 이러한 것들을 전체적으로 평가하는 과정에서는 총 교통량을 추계를 하게 됩니다. 이 교통량을 추계를 해 가지고 이것을 가지고 현재교통량과 장래교통량을 나타내고 현재운행속도와 장래운행속도, 현재운행시간 등을 계산을 하게 되겠습니다. 이러한 것을 가지고 비용을 계산하고 그 다음에 건설을 했을 때 비용에 따르는 현재 편익이 어느 정도 되는가를 나타내게 되겠습니다. 그래서 비용같은 경우는 대부분 건설비용과 유지관리비용이 되고 편익같은 경우에는 경제성 평가에서 이러한 시설이 들어감으로 인해서 발생되는 시간의 절약편익과 새로운 시설이 들어감으로 인해서 기존의 도시도로에서의 운행비용이 얼마나 절약되는 것인가를 나타낸 것입니다. 이러한 것을 총 비용과 총 편익을 가지고 비교를 하게 되겠습니다. 이렇게 비교를 했을 때에 총 비용의 현재 가치를 파악하고 편익도 현재 가치화 해서 이것을 가지고 순현재가치로 계산을 하게 됩니다. 그렇게 되면 순현재가치와 비용과 편익이 어느 정도일 것인가를 나타내는 비용편익을 보통 B/C라고 얘기합니다. 그 다음에 내부수익률을 가지고 비교해서 정성적 평가와 종합평가를 하고 난 다음에 이것을 최종적으로 의사결정을 하는 자료로 쓰게 되겠습니다. 그래서 이러한 기준에 의해서 경제성 평가를 해 본 결과 각 대안별로 건설비를 살펴보게 되면 연장은 현재 가장 짧은 것이 대안3이 될 것이고 가장 긴 것은 대안2가 되겠습니다. 그리고 이러한 총 공사비를 보면 시설과 설비를 나누었습니다만 이러한 것을 볼 때 현재 가장 많은 것이 연장과 관계되기 때문에 연장이 많은 것이 가장 많겠습니다. 그 다음에 용지보상비와 설계 및 감리비를 총 합쳐서 보면 대부분 5조 5,000만원 정도에서 5조 6,000만원 정도의 수준이 되겠습니다. 그리고 전체 총 착공을 2010년에 개통했을 때 2025년 최종년도의 차량구입비를 살펴보면 대개 4,300억원에서 4,700억원 수준입니다. 그 다음에 2025년 기준으로 운영비를 살펴보게 되면 총 운영비는 연간 '96년도 불변가격으로 봤을 때는 약 2,100억원에서부터 약 2,000억원 수준이 되겠습니다. 이러한 것을 가지고 편익을 계산했을 때에는 편익은 전체적으로 각 대안별로 차이가 있습니다만 대안1 같은 경우는 약 27조원 정도, 대안3 같은 경우는 약 26조원 정도 각각이 23조원에서 27조원, 28조원 정도의 수준이 되겠습니다. 이러한 것을 가지고 총 비용과 편익을 분석했을 때를 보면 네 개의 대안 모두다 보통 B/C가 1 이상이 돼야 경제성이 있다라고 얘기를 하고 있습니다만 2010년에 전 구간을 개통했을 때 네 개의 대안 모두를 보면 경제성이 아주 낮습니다. 그러나 그 가운데서 상대적으로 보면 대안 1이 가장 좋고 대안 3이 그 두 번째가 되겠습니다. 그래서 대안 1과 3의 차이는 0.04정도 되기 때문에 큰 차이는 나지 않고 있습니다. 그러나 상대적으로 봤을 때는 대안 1이 가장 좋다고 볼 수 있습니다. 이러한 대안을 가지고 향후 순환철도의 건설이나 운영을 어떻게 했으면 좋겠는가를 검토를 해 봤습니다. 그래서 우선 전체적으로 사업이 가능한 노선대안을 검토하기 위해서는 우선 이러한 4개 대안의 경제성이 낮기 때문에 우선 서비스 제공시기를 앞당기고 그 다음에 투자효율성 제고를 위해서는 투자효율성이 높은 구간에서부터 단계별로 개통방안을 연구해 봤습니다. 그래서 그 방법은 검토시기를 조정하는 방안이 되겠습니다. 그래서 사업가능 노선대안은 검토시기를 2010년, 2015년, 2020년 이후로 나눠서 전체적으로 수요가 가장 많은 7개 구간을 나눴습니다. 그래서 수원∼인천, 인천∼김포, 김포∼파주, 파주∼의정부, 의정부∼하남, 하남∼백궁, 백궁∼수원 이렇게 해서 7개를 나눠 가지고 각각의 노선대안에 이런 구간별로 검토를 하고 그리고 이런 구간들을 연도별로 중첩해 가지고 어느 것이 더 경제성이 높은 것인가를 검토해 보았습니다. 이렇게 해본 결과 단계별로 봤을 때 김포에서 백궁까지는 2010년에 개통을 할 경우에 B/C가 가장 높습니다. 그래서 이때 개통하면 경제성이 있는 것으로 나타났고 그래서 2015년에 가서는 백궁에서 하남까지를 추가를 해 가지고 김포에서 하남까지 개통하게 되면 경제성이 있고 나머지 전 구간은 2025년에 개통을 보면 B/C가 1이 넘기 때문에 전체적으로 경제성을 찾을 수가 있다고 결과가 나타났습니다. 따라서 이 사업의 가능 노선을 나타낸 그림을 설명드리면 우선 2010년에는 김포에서 백궁까지는 이 파란선이 되겠습니다. 이 선에 건설하고 2015년에는 백궁에서 하남까지 건설하고 나머지 구간은 2025년에 개통하게 되면 경제성이 있는 걸로 나타났습니다. 그리고 이러한 경제성이 있습니다만 저희들이 보통 일반적으로 많이 쓰고 있는 최적개통시기가 되겠습니다. 이러한 최적개통시기를 저희들이 검토해 본 결과 가장 MPB가 높은 것이 최적개통시기가 되겠습니다만은 한해 한해 쭉 뒤로 미루어서 계산을 해본 결과 2023년에 가장 좋은 결과를 얻었습니다. 따라서 2023년이 최적개통시기가 되는 것으로 나타났습니다. 이러한 개통시기에 따라서 전 구간을 건설을 할 때에 총 시설들의 형태를 건설을 했으면 좋겠는가에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 우선 정차장형식으로서는 우선 상대식이라는 형태가 되겠습니다. 서로 마주보는 형태가 되겠습니다만 만약에 전체적으로 통과하는 다시 말씀드려서 직행과 완행을 운행하지 아니하고 현재 서울시에서 운행하고 있는 도시철도같은 형태가 되면 바로 이러한 모형이 되겠습니다. 한쪽에서는 각 방향이 서로가 반대 방향으로 진행되는 것이 이러한 형태가 되겠습니다만 그 다음에 통과선로를 두어가지고 다시 말씀드려서 직행운행을 하는 차량이 있으면 바로 통과를 해 버리고 그 다음에 정차해야 되는 차량이 있을 수 있는 곳을 만들 경우에는 상대식으로 이러한 모양이 되겠습니다. 그 다음에 상대식에 반해서 섬식이라고 이야기합니다만은 가운데 섬과 같은 모양으로 두었을 때 통과선로가 없을 때는 이러한 모양이 되겠습니다. 각각의 방향대로 진행하고 가운데서 플랫폼이 돼서 각자 차를 타는 형태가 되겠습니다. 그러나 직행을 운행하거나 완행을 운행할 때 정차되어 있는 차량이 있고 통과하는 차량을 통과시켜야 될 경우에는 선로가 있을 경우에는 이런 모양이 되겠습니다. 그 다음에 전체적으로 그러면 정차역 배치를 살펴보도록 하겠습니다. 전체의 정차역은 본 연구에서는 정차역을 22개로 봤습니다. 그래서 각각의 22개를 보면 수원, 한양대 다음에 안산, 시화, 남동, 남부, 인천, 경서, 김포, 일산, 교화, 파주, 백석, 의정부, 퇴계원, 구리, 하남, 거여, 복정, 백공, 신갈, 영통, 수원 이런 이름을 붙였습니다. 이것은 향후 22개라는 것을 본 연구에서 만들었기 때문에 향후 기본계획이라든지 이런 데서 더 검토할 필요가 있습니다. 그래서 정차장 배치계획으로 볼 때 전체적으로 기존철도 및 도시철도 환승은 14개노선에 16개의 환승장소가 연계할 수 있는 장소가 나타났습니다. 그리고 역간 거리는 약 9㎞가 되겠습니다만 각 대안별로 역거리별로 조금씩 차이가 나고 있습니다. 그 다음 향후 이러한 순환철도의 기능을 저해하지 않는 범위내에서 추가 정차역은 건설하고 그 다음에 운행은 앞서 정차역의 형태에 따라서 운행을 더 검토할 수 있을 것입니다. 다음은 건설공법에 대해서 말씀을 드리면 우선 앞서 말씀드린 대로 지상구간의 모양이 되겠습니다만 이제 터가 낮아가지고 이런 것을 높여야 될 경우에는 이런 모양이 되겠습니다만 지대가 높아가지고 깎아내야 할 때에는 이러한 형태가 되겠습니다. 이러한 것은 표준시방서 형태에 맞춰서 향후 검토를 해야 될 것이라고 봅니다. 그 다음 고가 구조를 살펴보면 고가 구조도 여러 가지가 있습니다만 이 가운데서 일반적으로 도로를 통과하거나 하천을 통과할 두 가지로 크게 나눠볼 수가 있습니다. 하천을 통과할 때는 일반적인 교량형태가 될 것이고 도로를 통과할 때는 이 도로를 통과하는데 가능한 한 이 도로의 스판을 하나로 할 수 있는 박스형태가 가장 효율적인 걸로 되겠습니다. 다음 지하가 되겠습니다만은 터널구간으로서 보면 터널단면이 일반적으로 개착식 공법일 경우하고 개착식이 아닌 터널을 뚫어갈 경우가 되겠습니다. 터널을 뚫어서 갈 경우에는 이러한 다원형태가 될 것이고 개착식일 경우에는 위에서부터 완전히 터를 파고 박스 형태로 묻어서 콘크리트를 쳐서 만드는 것이 되겠습니다. 이러한 순환철도의 계획에 따른 차량기지를 설정을 해야 될 것인데 전체적으로 차량기지에 후보지 안으로서는 전체적으로 4개를 봤습니다. 우선 제일 먼저 남쪽과 특히 한강을 가운데서 가로질러 가기 때문에 전체 순환철도의 운행이라든지 어떤 사고라든지 더 나아가서 앞서 말씀드린 이런 단계적인 건설방법에 따라서 몇 개를 4개 정도로 봤습니다. 제일 먼저 남부 제1차량기지로서는 안산쪽에 하나 두는 것이 바람직하고 두 번째는 남쪽에 또 하나의 서울 지하철 5호선이 있는 그 부근에 두는 것이 바람직하고 북쪽이 되겠습니다만 한강 북쪽에 첫 번째로는 파주쪽에 하나 두는 것이 좋을 것 같고 다음에 북쪽에 두 번째가 되겠습니다만 남양주쪽으로 두는 것이 바람직하다고 봅니다. 전체적으로 본 사업을 어떻게 추진을 했으면 좋을 것인가의 추진방식은 아직도 본 연구가 타당성 조사 수준이기 때문에 향후 기본계획이라든지 기본설계에서 좀 더 상세한 검토를 해야 되겠습니다만 그러나 본 연구에서 보면 경기도에서 건설을 하고 운영도 하는 이러한 방법이 있고, 건설은 타 기관이나 기구가 하고 운영만 경기도가 하는 이러한 방법이 있을 수가 있습니다. 또 하나는 경기도는 모든 것을 하지 아니하고 건설과 운영을 모두 다 타 기관과 기구에 맡기는 것이 되겠습니다. 타 기관과 기구라는 것은 광역철도공사라든지 또는 현재 우리나라에서 철도일을 담당하고 있는 철도청이 되겠습니다. 이러한 앞서 말씀드렸던 단계별 건설방법에 있어서의 투자재원과 이러한 투자재원에 따라서 전체적으로 어떤 재무결과가 운영주체에서 살펴봤을 때 재무결과가 어떻게 되는지를 알아보았습니다. 우선 소요자금 규모는 총 3조 9,000억원이 되겠습니다. 이러한 것이 연차별로 2000년부터 되겠습니다만 그러나 건설공사는 2002년부터 본다면 2014년까지 건설을 하고 2015년에 개통을 해서 봤을 때 토털은 3조 9,000억원이 되고 그 가운데 2007년과 2008년에서 가장 많은 돈이 투입이 될 것으로 예상됐습니다. 그래서 2008년 같은 경우는 연간 약 6,600억원 정도 되겠습니다. 이러한 것을 가지고 이 재원조달에 재원이 어떻게 구성이 되는 것인가 살펴보면 현재의 광역철도라든지 관련 특별법이라든지 그 다음 도시철도법이라든지 이런 것을 근거로 봤을 때에 현재 국고지원을 50%로 보고 그 다음에 각 지역에서 분담하는 지역의 인천시가 약 13%가 되고 서울시가 2%, 나머지 경기도가 약 35%가 되겠습니다. 이러한 것을 분담을 시켜서 봤습니다. 이것은 향후 더욱더 조정될 수 있는 여지가 충분히 있습니다. 그래서 경기도에 투자비를 토털 1조 5,000억원 정도되는 것을 살펴보면 일반회계에서 71% 정도, 지역개발기금에서 약 23%인 3,080억원 정도, 기타 차입이 6.3%인 870억원이 되겠습니다. 이러한 것에 의해서 재무분석을 한 결과 전체적으로 재무분석의 전제는 1996년도 불변가격을 기준으로 했습니다. 그리고 ㎞당 한 사람이 약 40원 정도로 현재 통일호 요금의 1.5배 수준으로 봤습니다. 그렇게 해서 보고 물가상승률이라든지 기준금리는 현재 국내에 IMF 사태에 따라서 미국에 WEFA라는 한국경제전망을 '98년 2월에 한 것이 있습니다. 이것을 기준으로 해서 적용을 시켜 봤습니다. 향후 이러한 부분들은 좀더 조정이 될 수 있는 부분이 되겠습니다만 결과는 운행을 했을 때 다년흑자는 약 2018년에 나타나는 것으로 나타났고 이러한 것에 누적흑자는 다년흑자가 나타나고 난 다음에 2023년후에 나타난 것으로 나타났습니다. 그리고 부채상환은 앞서 말씀드린 대로 이러한 부채를 지역개발기금이라든지 그 외 기금에서 가져왔기 때문에 그 부채를 언제 다 상환할 것인가 봤을 때 약 2020년 정도에 나타났습니다. 그리고 재무 중 내부수익률은 현재 자체성자금을 총 기회비용까지 포함시켰을 때는 현재 재무적 내부수익률이 나타나지 않는 걸로 나타났습니다만 그러나 부채성자금만을 기준으로 해서 봤을 때는 약 10% 정도가 되기 때문에 현재 재무성이 있는 것으로 나타났습니다. 이러한 전체적인 결론을 말씀드리면 우선 최적노선은 전체 노선 가운데 상대적으로 대안 1이 가장 좋은 걸로 나타났습니다. 그러나 대안 1외에도 대안 3같은 경우에도 대안 1과 큰 차이가 없는 것으로 나타났습니다. 건설시기 및 방법에서 보면 전 구간의 일시개통은 경제성이나 사업성이 낮은 것으로 나타났고 따라서 경제성이 있는 구간을 단계적으로 연장해서 건설하고 따라서 1단계는 2010년에 김포에서부터 분당의 백궁까지 건설하고 2단계는 2015년이 되겠습니다만 분당에서부터 하남까지 건설하고 3단계로 2025년에 나머지 구간을 건설하는 것이 타당성이 있는 걸로 나타났습니다. 이런 것을 전체적으로 봐서 경기도 순환철도의 건설은 수도권 광역교통시설의 일환으로 추진하는 것이 바람직하고 그리고 사업성이 있는 구간부터 단계적으로 건설하고 안정적인 투자재원의 확보가 필수적입니다. 그리고 운영 및 건설방식에 대해서는 앞으로 절대적인 대책수립이 필요하다고 볼 수 있습니다. 이상으로 경기도 순환철도 타당성 조사용역의 보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

박형식 건설교통국장님과 이현묵 순환철도기획단장 이하 용역수행 관계자 여러분 수고하셨습니다. 다음은 오늘 보고된 경기도 순환철도 타당성 조사용역 추진상황에 대한 질의 답변의 시간을 간단히 갖겠습니다. 원활한 의사 진행을 위하여 일문일답식으로 진행코자 하는데 이의 있으십니까? 그러면 경기도 순환철도 타당성 조사용역 추진상황에 대하여 질의하실 위원님께서는 거수로 신청해 주시기 바랍니다. 네, 박봉수 위원님 질의해 주세요.

설명 잘 들었습니다. 제가 19일에 토론회에 참석을 하게 돼서 몇 가지 관련해서 질의를 좀 하겠습니다. 우선 설명하신 분이 용역을 담당하신 분이십니까?

네.

전체적인 내용은 들어서 대충 판단이 되는데 결론적인 부분을 보면 우리가 평소 의회에서 많은 의원들이 그 부분에 대해서 지적했던 부분들이 결론부분에 포함이 되어 있는 것 같습니다. 이 사업에 대한 타당성이라든지 경제성이라든지 과연 사업 주체가 경기도가 되어야 되느냐 의회에서 지적했던 여러 가지 부분들이 단계에 있어서 역시 전문가적인 입장에서 보는 것이나 우리 의원들이 지역의 여론이라든지 아니면 우리가 의회 활동을 통해서 판단하는 것과 큰 차이가 없다고 보는데 전체적인 내용으로 볼 때 이 사업이 경제성이 없는 그런 사업이 아니냐 이런 생각이 듭니다. 그 부분에 대해서 어떻게 생각하십니까?

전체적으로 앞서 말씀드린 바와 같이 2010년에 전 구간을 한꺼번에 개통하는 것은 사업성이 없다라고 볼 수 있습니다. 그러나 향후 단계적으로 앞서 말씀드린 2010년에 1구간씩 해서 하는 것은 2025년까지 건설을 하게 되면 그것은 타당성이 있다라는 결론입니다.

아니, 그러니까 단계별로 개통한다는 것은 나와서 그것을 묻는 게 아니고 이 사업 전체를 봤을 때 시작부터 끝까지 해서 하나로 봤을 때 과연 이 사업이 정말 사업을 위한 사업이 아니고 이 사업 자체로만 봤을 때 과연 이것이 경제성 있는 사업이냐 이 부분을 단도직입적으로 묻는 것에 대해서 답변하기가 어려울 것이란 생각이 드는데 내가 볼 때는 결론을 쉽게 내릴 수 있는 게 아니냐 생각이 들 정도로 그런 판단이 들어서 물었습니다. 예를 들어서 지금 우리 정부에서 경부고속철도도 사실 경제성이라든지 여러 가지 부분에 있어서 사업하고 건설하는 과정에서도 졸속 추진되다 보니까 많은 부분에 문제가 있다는 말이지요. 그리고 서울시같은 경우 거기도 지하철공사가 제가 기사를 통해서 확인했던 건데 11조원 정도를 투자해 가지고 수송분담률이 24% 정도밖에 안 된다는 겁니다. 당초계획보다 현저하게 낮게 나타나고 있어요, 현실적으로. 그랬을 때 여기 자료를 쭉 봤는데 5조 5,000억원 정도의 사업비를 투자해서 전체 수송분담률의 몇 % 정도를 잡고 있습니까?

현재 토털 104만명 정도 되겠습니다. 따라서 그것이 이 시설만 가지고 분담률이 얼마라고 말씀드리는 것보다도.

아니 여러 가지 시간, 비용 그런 것은 차치하고 순수한 수송분담률, 예상교통 이용률이란 게 있지 않습니까? 그것에 대비해서 분담률이 몇 %나 되느냐, 순환철도가.

순환철도만을 가지고 분담률이 몇 %라고 말씀드리는 것은 전체적으로 별 의미가 없다고 봅니다. 아까 앞서 말씀드린 바와 같이 하루에 104만명이라는 사람을 실어나를 수 있다라는 것이 가장 많은 것이 되기 때문에. 따라서 전체적으로 봐 가지고는 현재 총 통행량이 약 3,500만대입니다, 수도권내에. 그러나 이 가운데서 경기도만 갖고 있는 약 1,400만대입니다. 그렇기 때문에 그렇게 본다면 1,400만대에 100만명 정도 된다고 이해하시면 됩니다.

1,400만대에 100만명이면 10%가 안되네요.

네, 약 14분의 1정도 되지요. 10%가 안 되지요.

10%가 안 되는 거지요. 그리고 손익분기점을 보니까 흑자년도 내부수익률이 나와 있는데 재무적 내부수익률은 마이너스 3.3%로 추정돼서 재무적인 투자타당성이 없는 것으로 나타난다고 되어 있고요. 부채성자금에 대한 재무적 내부수익률은 9.9%다 이렇게 되어 있는데 재무적인 투자타당성이 없다는 것은 결론적으로 말해서 투자해서 얻어지는 수익률이 경제성이 없다는 말이지요. 부채를 얘기하는 것 말고요.

그러니까 일반적으로 전문가가 아니면 이해하기 좀 어려운 부분입니다. 무슨 이야기냐 하면 총 3조 9,000억원을 투자했을 때에 이 민간입장에서 보면 3조 9,000억원을 투자해 가지고 거기서 나오는 것을 그냥 은행에 넣어놨을 때 이자가 몇 %인데 그것보다도 커야만이 이런 사업을 할 수 있다 이런 의미입니다. 그렇게 했을 때는 현재 재무적 타당성이 없는 것으로 나타났지만.

그러니까 은행 이자만큼 수익이 안 된다 이것 아닙니까?

그러나 이 사업은 그러한 수익사업이 아니고 국민들에게 소위 말하는 공공재라는 것이기 때문에 공공재에서는 지금까지 보면 재무적 수익률은 부채성자금에 대해서만 계산을 하게 됩니다. 그렇게 되면 부채성자금에 대해서만 재무적 수익률을 계산을 해 보면 9.9%기 때문에 이것은 있는 걸로 나타났습니다. 그러니까 전체적으로 부채성자금이 작기 때문에 현재 상황의 재원조달상황에서 조건을 봐 가지고는 현재 재무성이 있는 걸로 나타났습니다.

그래요?

왜냐하면 현재 타당성 상태기 때문에 좀 더 원래 타당성을 하고 난 다음에 기본계획과 기본설계를 하면서 계속해서 이 부분은 재원조달이 어떻게 되느냐에 따라서 달라지게 됩니다. 조건이 계속 바뀌어질 수 있는 것입니다.

그럼 지금 말씀하시는 것은 앞으로 여러 가지 변수가 많이 있는 얘기를 갖다가 현 기준으로 말씀하시는 것이기 때문에 그것은 두고 볼 일입니다마는 지금 우리가 당초에 사업계획을 시작했을 때는 흔히 말해서 말들을 많이 하는 IMF가 도래하기 전이었다는 말이지요. 그래 가지고 이 사업을 지금 국가적으로나 우리 경기도 차원에서 이런 대형사업을 시작할 때는 경제 외적인 여러 가지 리스크가 없었는데 지금은 그렇지가 않다는 말이지요. 그랬을 때 외자도입에 관한 것은 어디 나와 있습니까?

네, 35페이지에 보시면 소요자금에 대한 부채성자금조달이라고 되어 있습니다. 그래서 건설기간중에 부족자금은 총 5,800억원 정도 됩니다. 35페이지 3에 있습니다만 그래서 그 가운데 지역개발기금으로부터 차입가능한 금액은 약 3,400억원, 나머지 2,400억원에 대해서는 다른 어떤 데에서 빌려오는 것으로 해 가지고 검토를 했습니다.

2,400억원을 자체자금말고 지역개발기금 경기도 자체자금말고 다른 데서....... 예를 들면 민자유치라든지.

아니 그런 것은 전혀 충당 안 했습니다.

그럼 2,400억원은 차관을 얘기하는 것입니까?

차관이라든지 은행에서 빌려오든지 어디에서 빌려오든지간에 빌려오는 걸로 해 가지고 봤습니다.

이게 그러면 사업연도에 따라서 여러 가지 단계가 있지 않습니까? 이 2,400억원 정도가 투자되는 연도를 어느 연도로 보고 있습니까?

이 단계에서 그런 것을 논할 시기는 아닙니다만은 질문하시니까 답변을 드리겠습니다만은 37페이지가 되겠습니다. 37페이지에 보시면 현재 3조 9,000억원을 투자하기 위해서는 연차별 투자비는 이런 식으로 되어야 한다는 게 나와있습니다. 그렇기 때문에 쉽게 말씀드리면 각각의 연도별 투자비에 대해서 약 2,400억원이니까 전체 약 6%가 된다고 보면 됩니다, 2,400억원이. 그러면 각각의 6%가 되는 돈이 매년 이 만큼만 평균적으로 빌려오는 돈이라고 보시면 됩니다. 그러니까 맨 오른쪽에 있는 계의 6% 정도 수준이.

연차적으로요.

네, 빌려온다고 간단하게 그렇게 이해하시면 됩니다.

그건 내가 왜 물어보느냐면 지금 당초에 IMF와 우리 정부가 합의를 본 게 2001년 이전에는 이자에 대해서만 부담을 하고 2001년 이후부터 원금에 대한 상환을 하기로 돼서 2005년까지 상환하도록 합의를 본 걸로 되어 있다는 말이지요. 우리가 IMF체제를 완전히 가장 이상적으로 한다 하더라도 2005년입니다. 우리가 자율적으로 주체적으로 외자를 갖다가 도입을 한다든지 할 수 있는 그런 경제적인 역량을 가질 수 있는 것이 2005년 이후인데 그런 것들이 우리가 IMF로서 여러 가지 통제를 받게 되는데 2,400억원 정도의 돈을 갖다가 만약에 외국에서 차관을 들여온다고 예상을 했을 때 IMF라든지 이런 데서 제동을 걸 때 이것은 자금조달에 문제가 생기는 것이 아닌가 내가 이런 측면에서 물어보는 거예요.

무슨 말씀인지 알겠는데 여기에 연차별투자를 보면 2002년부터 건설사업에 들어가게 됩니다. 현재 건설비는 그렇지요. 보상비가 약 3,177억원이 2002년으로 보면 2002년에 약 3,400억원의 보상비가 들어가고 이렇게 볼 때에 보면 전체적으로 실제 돈이 투자되는 건 2005년 이후가 가장 많은 투자가 되게 되겠습니다.

2005년 이후가 집중적인 투자가 된다 이거지요.

네.

그 때는 우리 경제가 많이 좋아질 것이란 예상을 두고 기준연도를 잡은 겁니까?

아니, 기준연도를 잡은 게 아니고 일반적으로 지금부터 사업을 시작을 해 가지고 아직은 타당성조사 수준이기 때문에 앞으로 기본계획을 하고 기본설계를 하고 실질설계를 해 가지고 착공할 때까지는 아직도 많은 시간이 있습니다.

네, 알아듣고요. 나만 할 수 없으니까 끝으로 한 가지 더 묻겠습니다. 현재 이게 경기도내의 여러 시 군을 갖다가 통과를 합니다. 이게 순환철도의 당초목적이 거점개발을 통한 지역균형개발이라든지 도로교통의 한계에 따른 도로교통을 철도교통으로 한다든지 여러 가지 순기능적인 측면이 있어요. 그런데 지금 자체 어떤 시 군의 여러 가지 교통정책들이 또 있다는 말이지요. 그런 것들이 과연 이 얘기는 뭐냐하면 경전철계획을 세우고 있는 그런 시 군이 있습니다. 그런 데와는 어떤 연계를 갖고 순환철도를 이렇게 세웠는지 그 부분에 대해서 한 번, 의정부같은 경우도 경전철계획이 있는데 이게 노선이 지금 시만 잡아놓은 건지 해당되는 도시만 잡아놓은 건지 아니면 구체적인 노선까지도 염두에 두고서 한 것인지.

아직도 이게 타당성조사 수준이고 그 다음에 기본계획까지는 어떤 어떤 도시를 연결한다라는 수준이 나오고 이후에 기본설계에 들어가게 되면 실제 어느 노선하고 어디에서 만나 가지고 어떻게 연계하고 이런 수준이기 때문에 아직도 다음 단계에 가야만이 그 상세한 노선을 어떻게 할 것인가가 그때 가면 5,000분의 1 정도 수준에서의 노선이 확정이 되는데 지금은 아직도 그 수준까지는 아니라고 말씀드리겠습니다.

저는 마치겠습니다.

박봉수 위원 수고하셨습니다. 다음 위원 질의해 주시기 바랍니다.

제가 한 가지 여쭤보려고 하는데요. 경기도 단독으로 이것을 계획을 하시는 건지 서울, 인천과 협의가 어떻게 돼 있는지 그 내용을 간략하게 해 주십시오.

이것이 현재는 아직도 상세한 협의 단계가 안 되어 있습니다. 대개 타당성조사를 하고 난 다음에 기본계획을 하는 도중에 관련되는 지역들 하고 이 노선을 어디에 어떻게 연결할 것인가에 대해서 소위 말해서 정책협의를 하게 됩니다. 그래서 지금은 단장님이 나와 계십니다만 단장님하고 관련되는 시 도에 가서 다음에 우리나라의 철도청까지 가서 현재 노선이 이렇게 저희들이 검토를 하고 있습니다라는 데까지만 협의된 걸로 알고 있습니다. 앞으로 그것이 과제가 되겠지요. 그리고 앞서 말씀드린 대로 재원 조달의 재원 구성은 현재 법에 있는 데에 따라서 그냥 했습니다. 그렇기 때문에 그 지역에서 정말로 그만큼 내놓을 수 있을는지 거기에 대해서는 앞으로 좀 더 협의가 돼야 되는 부분이 되겠죠.

그러면 지금 무주공천에다 대고 하시는 것밖에 안되는 걸로 사료되는데 지금 답변하시는 걸 보니까. 그것에 대해서 어떻게 생각을 하십니까?

제가 보기에는 아까 말씀드린 대로 저희들이 그것을 어떻게 해야 된다라는 것을 말씀드릴 입장은 아닙니다만 무주공천이라기보다도 그게 아니고 실제 결론 및 제언에서도 제가 그런 말씀을 드렸습니다만 결국은 수도권 광역철도라는 그런 측면에서 검토가 돼야 되지 않겠느냐. 경기도만 단독으로 하겠다고 해서 이것이 추진될 수 있는, 다른 시하고 서울시 입장도 있고 그 다음에 인천 입장도 있기 때문에 그런 부분은 향후 계속해서 검토해야 될 부분이 아닌가 싶습니다.

임 위원님 이해해 주시기 바랍니다. 타당성 조사에 대한 보고기 때문에. 또 다른 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

여기 자료에 보면 33페이지도 그렇고 사업추진 방식에 대한 검토에도 그렇고 결론 부분에도 그렇고 도시철도를 건설 운영하는데 있어서 경기도가 추진하는데 많은 부분에 어려움이 예상된다는 언급도 나와 있고, 그 다음에 추진 주체가 지방자치단체에서 직접 하는 것보다는 철도청이나 광역철도공사같은 데에서 별도로 하는 게 낫지 않느냐 이런 얘기를 조심스럽게 언급할 정도로 사실 이런 게 용역 발주한 기관의 입장을 감안하는 연구소인데도 불구하고 그런 부분들을 이렇게 밝힐 정도로 경기도에서 자체적으로 이런 대형 사업을 해 본 적도 없고 또 막대한 예산이 들어가서 재원 조달하는 것도 사실상 어려운 부분이고, 또 기술적으로 건설하는데 한두 가지 어려운 게 아니지 않습니까? 그리고 또 예를 들면 인천이나 서울시와 공조하는 것이라든지 이랬을 때 어떤 광역자치단체에서 이런 대형사업을 한다는 것은 우리가 누차 얘기한 것이지만 굉장히 어려운 사업이 아니냐. 발상 자체는 어떻게 보면 우리 경기도의 독자성을 갖는 측면에서는 높이 살 수도 있지만 현실적으로 이 사업을 하는 데는 상당히 어렵지 않느냐 이런 생각이 드는데 이 부분에 대해서 연구하시면서 건설교통부라든지 철도청과 의견을 나누시면서 그 쪽에서의 반응이랄까 그런 내용을 들으신 것이라든지 아니면 서로 협의한 부분이 있으면 한 번 얘기해 보세요.

우선 이런 광역적인 교통시설을 지금까지는 우리나라에서 해 본 적이 없습니다. 그 다음에 또 하나 중앙 정부에서 지금까지 이런 일을 해 오면서 보면 지방자치단체가 여러 개가 나누어져 있으면 그런 것을 몇 개를 걸쳐서 할 때에는 여러 가지 지방자치단체하고 협의라든지 재정적인 문제라든지 이런 어려움이 많습니다. 그런데 비해서 현재 경기도와 같은 경우에 이러한 사업을 하겠다라는 데에 대해서는 저희들이 이런 것을 하고 있는 전문가의 입장에서 이 부분은 굉장히 높이사야 됩니다. 왜냐 하면 특히 수도권의 교통문제가 국가적인 교통문제도 되지만 더 나아가서 경기 도민의 교통문제고 또 더 나아가면 경기도 자체의 발전을 저해하는 문제입니다. 이 문제를 가지고 서울시가 아닌 경기도가 들고 이것을 우리가 같이 해결합시다라고 나온 것이지 우리가 꼭 스스로 이것만은 하겠습니다 이런 의미는 아니라고 저도 이해를 합니다. 결국 이만큼 앞서가는 도라는 데에 대해서는 저희 전문가의 입장에서 굉장히 높이사야 될 것이고, 그 다음에 이런 문제에 대해서 앞서 철도청이나 이런 데에서도 소위 말해서 철도청이라든지 건설교통부에서 하고 싶다고 하지만 경기도에서 어떤 반응을 보일 것인지에 대해서 서로가 곤란한 입장이었습니다. 그럼에도 불구하고 경기도가 이렇게 선뜻 나서줬다는 데에 대해서는 그분들도 굉장히 전향적으로 평가를 하고 있습니다. 그러면서 지금까지의 광역교통에 대한 정부 지원문제라든지 철도청에서도 기존에 갖고 있던 수인선계획이라든지 이런 문제를 서로 공동으로 이용을 하게 되거나 거기에서 건설을 하는 데 대해서는 많이 서로 공조해야 되지 않느냐라는 데에 대해서는 공감하고 있다는 것만은 사실입니다.

하여튼 이게 시작할 때는 정치적인 어떤 목적에서 출발을 했는지 어쩐지 모르지만 어쨌든 우리 경기도가 독자성을 갖고 어떤 독자적인 대형사업을 장기적인 측면에서 갖는다는 그런 긍정적인 측면도 있습니다. 그래 가지고 우리 의회에서 반대하고 여러 가지 문제점을 지적하면서도 타당성 조사에 대한 예산을 우리가 두 차례에 걸쳐서 통과시켜 줬던 것인데 이제는 여러 가지 경제외 여건이 그 당시와는 또 변했다 이겁니다. 그렇기 때문에 이제는 정말 아주 신중하게 국가 백년대계의 측면에서, 경기도의 측면이 아니라 국가적인 차원에서 이 문제에 접근해야 되지 않느냐 이런 생각이 들어서 그 부분을 마지막으로 질의했던 겁니다.