김평성 의원 발언

지하철건설본부장께서는 지금 바로 시간 안 드리고 답변하실 수 있겠습니까?

몇 가지는 좀 준비를 해야 하니까 답변드리면서 준비를 해서 답변 끝나는 대로 드리도록 하겠습니다.

그러면 10분 정회를 하고 일괄답변을 해 주시기 바랍니다.

네.

한 10분 정회하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 회의를 속개토록 하겠습니다. (의사봉 3타) 위원님들 질의에 대해서 본부장께서 답변해 주시기 바랍니다.

지하철건설본부장 답변드리겠습니다. 먼저 이재진위원님께서 양키본드 3억불 예산 1,000억원을 지불하지 않고 지하철공사로 이관한 문제에 대해서 질문을 주셨고 향후 처리방향에 대해서 질문하셨습니다. 답변을 드리면 우리 시에서는 보유부채규모 축소방안으로 양키본드를 일부 조기상환하기 위해서 시 재정투융자기금을 활용하여 1,000억원을 97년도 예산에 반영하였습니다. 그런데 97년초부터 기아사태, 그리고 잇단 대기업부도 등으로 환율이 급등하여 정부가 해외자본유입 등 환율안정정책을 추진함에 따라서 우리 시도 이러한 정부 정책의 보조를 맞추기 위해서 경제전문가들로 구성된 서울시 공금운용자문위원회를 구성하여 여기의 의견을 들어서 조기상환계획을 보류하게 되었습니다. 이것은 지하철건설본부에서 주관했던 것이 아니고 서울시 기획예산실하고 재무국에서 주관해서 이러한 방침을 정해서 지하철건설본부에 지침을 시달하였습니다. 두 번째로 계속사업비 이월이 많은 문제에 대해서 지적을 하셨습니다. 그리고 본부장의 의견을 물으셨는데 이 제안설명에서도 위원님들께 죄송스럽다는 말씀을 드렸습니다만 워낙 이 지하철공사가 도심 주택지를 인접해서 통과하고 또한 도심 복잡한 곳에서 공사를 하다 보니까 잡다한 민원과 그리고 토지나 건물에 대한 보상에 따른 민원과 행정수요 발생 또한 구조물 밑을 통과한다거나 지장물 밑을 통과하거나 건물지하를 통과하는 이러한 난공사 구간에 공사를 하다 보니까 불가피하게 공사가 많이 지연이 되었습니다. 그래서 이러한 민원이나 보상이나 난공사 구간 등으로 인한 이러한 공사지연 때문에 이 사업비가 이월이 많아진 것에 대해서 다시 한 번 위원님들께 죄송스럽다는 말씀을 드리겠습니다. 다음은 직원 MT 등에 예비비를 사용한 이러한 문제에 대해서 질문하셨습니다. 직원들의 MT문제는 사실 이것이 97년도 예산이 시의회를 통과하고 난 다음에 시 본청에서 직원들 전체에 대한 사기앙양 문제를 고려하여 97년도 봄에 직원들 MT계획을 수립하게 되었습니다. 그래서 당시에 예산이 확보되어 있지 않으니까 사업소 같은 데서는 시 본청에서 지하철건설본부의 MT비용은 예비비를 활용하도록 하라는 본청 지침에 따라서 저희들이 불가피하게 예비비를 사용하였습니다. 그리고 네 번째로 이위원님께서는 감리회사가 불성실하다, 감리회사의 감독사항이 무엇이냐는 이러한 질문을 하셨습니다. 감리에 대해서는 지금 현재 건설기술관리법에 의해서 50억원 이상 되는 공사에 대해서는 전부 감리를 의무적으로 하도록 되어 있습니다. 그래서 이것이 94년도에 법이 개정이 되어서 저희 본부에서는 95년부터 이렇게 시행을 하고 있는데 위원님께서 지적하신 대로 아직 이것이 책임감리제도라고 하는 것이 시행된 지 한 3·4년밖에 안 되기 때문에 위원님께서 지적하신 이러한 사항들이 아직도 일부는 남아 있다고 봅니다. 말하자면 감리회사의 직원들이 경력이나 전문성의 부족 이런 상태에 있는 일부 직원들이 아직도 있다고 보고 있습니다. 그래서 저희 본부에서 이에 따라서 감리를 둠으로 해서 저희들 본부 직원들은 그 동안 연차적으로 많이 축소가 되었습니다. 그렇지만 저희들 본부에서는 이 업무담당 직원들을 임명하여 본부에서 있는 시간을 최소화하고 가능한 한 현장에 상주하도록 하여 감리업무를 감독하는 이러한 행정절차를 취하고 있습니다. 또한 본부에서는 전체적으로 감리와 시공회사에 대한 감독이나 이러한 것이 철저히 되는지 여부를 확인하기 위해서 업무담당 직원들을 각 공구별로 교차하여 품질점검을 하고 있습니다. 말하자면 1구의 직원은 2구에 가서 점검을 하도록 이렇게 성과를 분석하여 직원들의 업무성과도 평가하고 감리회사, 시공회사에 대한 업무성과를 평가하여 여기에 따른 문제가 있을 때는 거기에 따른 제재조치를 취하고 또 시공회사와 감리회사에 대해서는 벌점제도를 만들어서 벌점을 주고 함으로써 이 회사가 나중에 입찰의 불이익을 받도록 그러한 조치를 취하고 있습니다. 물론 이 과정에서 문제가 발생되는 것에 대해서는 즉시 보수를 하고 있습니다. 또한 안전문제에 대해서는 우리 본부에서 안전관리실을 운영하면서 수시로 현장에 대한 안전점검을 하고 있고, 매년 1회 이상 품질관리 전문기관에 의뢰하여 현장의 품질점검을 받도록 하고 있습니다. 그리고 최종적으로 공사가 준공되기 전에는 전 시설물에 대한 준공 전 점검을 하여 역시 문제점이 발견될 때는 제재나 벌점부과 그리고 즉시 보수 등을 하고 있습니다. 이러한 여러 가지 제도를 저희들 본부에서 그 동안 강력하게 시행해 온 결과로 다행히 지금 현재 시공중에 있는 2기 2단계 지하철구간에 대해서는 종전보다도 훨씬 더 품질문제가 강화되어 있다 하는 것을 위원님께 보고를 드리겠습니다. 다음은 주세만 위원님께서 불용액에 대해서 물으셨습니다. 그리고 계속비 사업 이월이 많은데 이 공기지연이 공사에 미치는 영향에 대해서 질문하셨습니다. 아까 이재진 위원님의 질문에 답변드린 것처럼 원칙적으로 이 공기가 지연이 되고 이러한 문제에 대해서는 본부에서는 죄송스럽다는 말씀을 다시 한 번 드리겠습니다. 이것은 아까도 말씀드린 것처럼 민원이나 보상 그리고 특수한 난공사 구간의 공사지연으로 해서 전체적인 공사지연이 오고 있습니다. 이 공기지연이 됨으로 해서 이것은 여러 가지로 서울시나 시민들한테 불편을 주고 불이익을 주고 있다 하는 것은 사실입니다. 그래서 첫째로는 이 공기가 지연됨으로 해서 해마다 물가인상분에 대해서 계약단가를 인상시켜 주어야 하는 이러한 문제로 인한 경제적인 손실이 있고 또한 시민들한테는 공사중에 이 공사장이 오랫동안 주변에서 공사장이 펼쳐져 있음으로 해서 시민들한테 교통불편이라든가 환경소음, 여러 가지 이러한 공해로 인한 시민들한테 불편을 주고 뭐니뭐니 해도 가장 큰 것은 지하철이 조기에 개통되지 않음으로 해서 시민교통의 발이라고 할 수 있는 이러한 대중교통을 이용하지 못함으로 인한 사회적인 손실이라든가 이러한 여러 가지 불이익을 주고 있다 하는 것도 저희들은 잘 알고 있습니다. 그렇지만 아까 말씀드린 것처럼 이러한 보상이나 난공사 구간, 도심에서 시행해야 하는 어려운 공사 여건으로 해서 공기가 불가피하게 지연된다 하는 것을 이미 말씀드렸습니다. 그래서 저희들 본부에서는 매주 공정회의를 개최하고 그리고 또 본부장 이하 전 직원들이 한 달에 한 번씩은 지하철 공정을 점검하는 그 구간에 대해서 지하터널 구간을 5㎞ 내지 약 10㎞ 정도 되는 구간을 매달 한 번씩 전 공구를 도보로 순찰하면서 시공회사나 감리회사로 하여금 공정을 촉진하도록 하고, 또한 품질관리나 이러한 문제점을 지적해서 즉시즉시 현장에서 시정하도록 해서 시민들한테 지하철을 가급적이면 빨리 개통해서 제공하도록 저희들이 노력을 하고 있다 하는 것을 다시 한 번 말씀을 드리겠습니다. 다음은 이경애 위원님께서 질문하신 지하철 9호선 노선변경이 된다는데 이 배경에 대해서 물으셨습니다. 지금 현재 시공중에 있는 것이 2기 지하철에서 6·7·8호선이고 이제 3기 지하철이라고 해서 다시금 새롭게 시작하려고 하는 것이 9호선에서부터 10·11·12호선이 되겠습니다. 그중 지하철 9호선에 대해서 김포공항에서 반포를 거쳐서 방이동에 이르는 구간으로 9호선은 94년도까지 이미 공청회가 전부 끝났고, 또 97년도에는 정거장 위치가 결정이 되어서 지역주민들한테 역 위치에 대한 주민설명회까지 이미 끝이 나 있습니다. 그래서 지하철 9호선에 대한 노선변경이나 이러한 것은 저희들 본부에서는 생각한 바가 없습니다. 다만, 지난번 업무보고에서도 말씀드린 것처럼 10·11·12호선은 93년말 공청회 당시에 일부 노선에 대한 문제점들이 지적이 되어서 97년 10월부터 시정개발연구원으로 하여금 10·11·12호선 3개 노선에 대해서 문제점이 있는 노선은 재검토하도록 용역을 주어서 거의 1년 동안 이 작업을 하고 있습니다. 이 내용은 내년초까지 계획을 확정지으려고 추진하고 있습니다. 이것이 확정되기 전 단계에서 위원님들께 설명을 드리고 고견을 듣도록 하겠습니다. 다시 한 번 말씀드리지만 9호선에 대한 노선변경은 저희들이 검토를 하지 않고 있다는 것을 답변드리겠습니다. 다음은 6·7·8호선의 선금이 많이 지급되었고 일부는 이월되었다는 것을 지적하셨습니다. 그리고 전차구매시 선금이 지급됐는데 이것은 서울시로 봐서는 손해가 될 텐데 이것에 대한 근거와 여기에 대한 방향에 대해서 물으셨습니다. 이 물품구매에 있어서는 예산회계법 국가를당사자로하는계약에관한법률에 의해서 선금지급요령에 보면, 금액별로 20% 내지 70%까지 선금을 지급할 수 있도록 되어 있습니다. 전차구매시에는 계약금액이 많으므로 최소치인 20%를 지불하도록 대금지불조건을 정하여 입찰을 실시하였습니다. 선금지급 예산은 963억 6,000만원을 계속비로 편성하였으나 실제 입찰에서 예정가격의 77.6%로 저가 낙찰됨에 따라서 215억 6,000만원이 잔액으로 발생된 것입니다. 물품구매계약 체결시 이러한 내용은 한편으로 지금 현실적으로 볼 때 시공회사에서는 기업이 살아야지만 국가경제가 살지 않느냐 하는 이러한 논리로 해서 선금을 좀더 상향해서 지급해 달라는 그러한 민원도 많이 받고 있습니다. 그리고 다음은 역시 이경애 위원님께서 차량구매에 있어서 계약시 공채매입이 안 되었는데 여기에 대한 문제점과 향후 처리상황에 대해서 물으셨습니다. 물품구매 계약체결시 매입토록 되어 있는 도시철도 공채는 계약체결 당시 계약금액의 2%를 매입해야 하나 조달청에서 공채매입필증을, 저희들이 차량구매는 조달청에 의뢰하여 구매를 하고 있습니다. 이런 과정에서 조달청에서 공채매입필증을 징부하지 않고 우리 본부에서도 이것이 계약이 되어 내려온 서류에 대해서 공채가 조달청에서 매입이 되었는지, 안 되었는지를 확인하지 못하는 그러한 상태에서 감사원이 감사를 나와서 이 문제를 지적했습니다. 그래서 지난 98년 3월에 감사원의 지적을 받고 조달청과 협의하여 공채를 다시 매입하여 세입 조치하였습니다. 이 공채매입은 매입년도 5년 후에 이 금액을 상환하도록 되어 있으므로 사실 서울시로 봐서 재정적인 손실은 없었다고는 할 수 있으나 다만, 조달청에서 계약을 하는 과정에서 이것이 제대로 되었는지 안 되었는지를 지하철건설본부에서도 확인을 했어야 하지 않느냐 하는 감사원의 지적에 따라서 여기에 대한 담당부장이나 담당과장이 징계조치를 받은 바가 있습니다. 이것은 더구나 공교롭게도 당초 조달청에서는 이것을 국제입찰로 추진하다가 국제입찰은 공채를 매입하지 않도록 되어 있습니다. 이것이 국내업체한테 낙찰이 됨으로 해서 공채매입하는 조건으로 이것이 바뀌어지는 이런 과정에서 조달청과 서울시에서 서로 행정착오가 일어났었던 것으로 보여집니다. 앞으로는 조달청에서 하는 일이라 하더라도 저희들이 서류를 더 철저히 챙겨서 이러한 문제가 감사원에서 지적을 받지 않도록 저희들이 노력하도록 하겠습니다. 역시 이경애 위원님께서 양키본드 1,000억원에 대한 부채가 운영부서로 이관되었는데 이 불용처리의 법적근거와 책임소재 등에 대해서 물으셨습니다. 양키본드에 대해서는 앞서 이재진 위원님의 질문에 답변드린 것처럼 저희들 서울시 본청에서 서울시공금자문위원회를 개최하여 조기상환하는 것을 보류하게 된 그 지침에 따랐습니다만 좀더 부연해서 말씀드리면, 2기 지하철 재원은 94년 7월 28일 기채한 미국본드 3억불의 당초 조건은 연리 7.875%였고 10년 만기 일시상환으로 2004년 8월 1일자로 만기상환하도록 되어 있습니다. 그리고 5년이 경과되는 99년도에 채권자의 상환청구권을 인정하여 채권자는 99년 6월 1일에서 99년 7월 1일까지 조기상환을 청구할 수 있고 서울시는 상환청구액을 99년 8월 1일 상환하도록 되어 있습니다. 현재 국제채권시장에서의 한국의 여건은 IMF 상황하에서 경제여건의 악화로 신임도가 하락하고 발행채권의 가격하락, 그리고 채권금리의 상승 등으로 앞으로 국제금융시장의 상황변화가 없는 한 기이 발행된 채권이 전액 상환청구가 있을 것으로 예상이 되므로 99년도 시 일반회계세출예산 중 교통관리비의 공기업 경상전출금으로 4,200억원, 달러 기준으로 1,400원을 잡았습니다. 그것을 계산하여 재원조달계획은 양키본드를 다시 발행하여 중간상환 청구되는 양키본드의 상환을 추진하고 양키본드발행 시점까지 채권발행 이자율이 고율을 유지하는 등 발행조건이 개선되지 않을 경우에는 국내 증권회사를 통하여 공모채 발행을 추진하는 것을 검토하고 있고 국내 채권의 이자율도 높은 수준을 유지하거나 국내외 증권시장을 통한 자금조달이 불가능하다고 판단될 경우에는 서울시가 보유하고 있는 시 외채자금 외화예금 예치를 일시 상환하는 방안도 강구하고 있습니다. 이 모든 것이 기획예산실에서 서울시공금자문위원회에 자문을 거쳐서 이러한 여러 가지 방안을 검토중에 있다 하는 것을 위원님께 말씀드리겠습니다. 역시 이경애 위원님께서 질문하신 지하철 공사가 3년 내지 5년이 지나면 물이 새는데 감리가 시공업체와 유착되어 부실시공을 하는 것은 아닌지 물으셨고, 외국인 감리의 도입여부와 하자 생길 때의 대책에 대해서 물으셨습니다. 이 책임감리제도가 아직 완전히 정착되지 못한 상태기 때문에 부분적으로 시공사 직원보다 기술수준이 부족한 점은 있으나 감리업무 세부수행절차서를 작성하여 자체 직무교육을 실시함으로써 부실감리가 되지 않도록 감리감독을 강화하고 있습니다. 그리고 감리원에 대한 기술자격검토시 해당 분야에 2년 이상 유경험자를 현장 배치하고 있고 부실감리의 경우 감리회사 및 감리원에 대해서 부실벌점을 부과하는 등 관련법규에 의한 강력한 조치를 취하고 있습니다. 그리고 부실감리가 발생하지 않도록 여러 가지 다각적인 노력을 하고 있습니다. 이 점에 대해서는 첫번째 질문하신 이재진 위원님의 지적에 대한 답변을 드린 것대로 업무담당 직원을 상주시킨다거나 품질관리를 직원들을 교차해서 점검을 해서 제재하거나 벌점을 주거나 보수를 시행한다거나 안전점검반을 운영한다거나 그리고 매년 1회 이상 전문기관에 의뢰하여 품질점검을 한다거나 또한 공사준공 전에는 일체 점검하여 시공평가를 한다거나 또한 공사가 준공단계에 들어가면 운영부서인 도시철도공사 직원과 함께 합동으로 저희들이 시공해 놓은 축조물에 대해서 점검을 함으로 해서 이중 삼중 사중 다각도로 부실공사와 부실감리를 방지하려고 노력을 하고 있습니다. 외국회사에 대한 감리문제에 대해서는 지금 현재도 건설시장이 전부 개방이 되어 있기 때문에 저희들이 감리공모를 할 때 외국회사도 응찰을 할 수 있도록은 되어 있습니다. 그런데 지금 현재는 저희들 최근 1·2년 동안에 대한 실적은 없습니다만 이것은 공사가 모두 그 전 단계 93년도나 94년에 계약이 이루어졌기 때문에 외국인 회사가 최근에는 계약한 사례가 없다 하는 것을 말씀드리고, 다만 저희들 지하철 23개 공구 중에 7－17공구라고 해서 건국대학교 앞 능동로에서 경기고등학교 앞 사거리 청담정거장에 이르는 그 구간을 7－17공구라고 하는데 이 7－17공구에 대해서는 일부 공정에 대해서 외국인 불란서 기술자의 감리를 받았습니다. 이것은 청담대교가 우리 지하철이 아래층으로 지나가고 윗부분은 분당에서 오는 고속도로가 지나가는 2층 구조의 특수한 장대교이기 때문에 외국인 감리를 채용하여 이러한 특수한 공법에 대해서는 외국인 감리를 시행하였음을 보고드립니다. 앞으로도 이 감리제도에 대해서는 위원님께서 지적하신 것처럼 부실공사가 적어도 우리 본부에서는 한 건도 발생되지 않도록 하기 위해서 현재 실시하고 있는 감리실명제보다 더 앞서서 기능공에 대한 실명제까지도 시행을 할 계획입니다. 그래서 이 기능공에 대해서도 적어도 저희들이 몇 가지를 죽 자료를 정리해 보니까 지하철 공사가 끝나려면 한 구간 공구에 5년 내지 6년이 걸립니다. 그러면 여기에 대한 기능공 조장만 하더라도 이것이 철근공이나 목공이라든가 콘크리트공이라든가 여러 가지 배선공이라든가 각 분야별로 기능공 조장이 약 200명 내외의 명단이 나옵니다. 물론 인부들까지 하면 엄청나게 많은데 건설현장에서 1년 동안 참여하는 기능공 전체로 보면 지금 개략적으로 저희들이 집계를 내봐도 20만 내지 5년 동안에 30만이 참여하는 것으로 되어 있습니다. 그래서 그러한 것은 다 취급할 수 없고 각 분야의 기능공에 대한 조장만을 집계를 해 보면 약 200명 내외가 되는데 그것을 저희들이 2기 지하철부터는 공사가 끝나면 어느 한 곳에 그 사람들이 이름을 전부 적어 놓도록 해서 시민들이 볼 수 있도록 해서 참여했던 기능공들은 거기에 대한 자부심을 갖고 또한 공사하는 구간에 대해서는 더욱더 여기에 대한 철저히 공사를 할 수 있도록 사명감을 부여해 주는 그러한 방안을 저희들이 지금 현재 검토하고 있습니다. 구체적인 안이 나오는 대로 위원님들께 보고를 드리고 내년부터는 시행을 하도록 그렇게 하겠습니다. 다음은 김평성 위원님께서 질문하신 사항에 대해서 답변드리겠습니다. 최근에 입찰방법에 대해서 물으셨는데 지금 현재 입찰방법은 저희들이 가장 많이 적용되는 것이 금액적으로 봐서는 원칙적으로 전부 최저입찰제로 되어 있습니다. 그래서 대안입찰에 대해서는 최저입찰제를 그대로 시행을 하고 있고 이 설계시공 일괄입찰, 그러니까 턴키입찰이라고 하는 것에 대해서는 이것이 설계심사하는 과정, 그 다음에 회사에 대한 자격을 심사하는 능력을 평가하는 과정, 그리고 가격입찰, 이 세 가지로 구분이 되는데 여기에서도 이 가격 부분에 대해서는 최저입찰제를 시행을 하고 있습니다. 그래서 원칙적으로는 최저입찰이라는 것을 보고드리겠습니다. 그리고 입찰단가의 추세에 대해서 물으셨는데 이것은 최근 5년 동안에 대한 자세한 내용은 서면으로 제출드리겠습니다만, 지금 대략 일반적으로 봐서 1년에 평균적으로 자재단가가 약 6% 내지 7% 인상되는 것으로 재경원에서 발표를 해 오고 있습니다. 거기에 따라서 공사잔량에 대한 부분에 대해서는 인상을 해 주고 있다 하는 것을 말씀드리고, 이 낙찰단가에 대해서는 최근에 들어서 많이 낮아지고 있는 그러한 추세입니다. 그러니까 지하철건설본부의 23개 공구 중에서 낙찰률이 제일 높은 것은 95.2%에 해당되는 것도 있습니다만 또 어떤 공구에 대해서는 49.5%로 낙찰이 되는 경우도 있습니다. 이러한 공사에 대해서는 물론 이 회사에서는 이러한 서울시의 지하철을 경험함으로 해서 다른 6대 도시, 지하철에 참여할 수 있는 자격을 획득하기 위해서 이렇게 낙찰을 하는 경우도 있는 것 같습니다. 저희들은 이렇게 낮은 낙찰률로 낙찰된 이러한 회사의 구간에 대한 부실시공이 이루어지지 않도록 아까 이재진 위원님과 이경애 위원님께 답변드린 대로 이 감리제도를 한층 강화해서 일부 공정에 대해서는 감리원을 약 3·40% 더 보강을 해서 이러한 공사에 대한 부실공사가 이루어지지 않도록 저희들이 철저히 감독을 하고 있다 하는 것을 답변드리겠습니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 질의하실 위원님, 조성대 위원님 아까 질의를 안하신 것 같은데 질의해 주십시오.

수고했습니다. 다음은 이재진 위원님 질의해 주시기 바랍니다.