김광수 의원 발언

건설교통국장 한용규입니다. 보고에 앞서 과장과 담당직원을 소개해 드리겠습니다. (간부공무원 소개) 이어서 시내버스종합대책기본계획을 보고 올리겠습니다. 평소 건설교통국소관 업무에 많은 성원과 협조를 아끼지 않으신 김광수 위원장님을 비롯한 여러 위원님께 진심으로 감사의 말씀을 드리면서 우리 시가 마련한 시내버스종합대책기본계획을 보고 드리겠습니다. (시내버스종합대책에따른행정사무처리상황보고)

질의에 앞서 위원장님, 오늘 위원회에서 답변은 관계 공무원 누구라도 하도록 하면 어떻겠습니까?

국장님이 답변 안하셔도 되고 과장님이나 뒤에 공무원이 답변할 수 있도록 위원장님께 허락을 받았으니까 가장 잘 아시는 분께 답변을 부탁드리겠습니다. 전문용어라든지 개념 정리가 안되어 있으니까 그런데 우선 환승센터에 대한 부연설명을 알아듣기 쉽게 설명해 주시고 가령 우리나라나 선진 다른 나라에서라도 이런 선진 사례를 얘기해 줬으면 좋겠습니다. 그 다음 앞에 연배차에 대한 문제도, 우선 두 가지 설명 듣고 다음 질의 드리겠습니다.

환승센터와 연배차관계에 대해서 제가 알고 있는 범위내에서 설명 드리겠습니다. 환승센터라는 것이 기능을 보면 저희들은 두 가지로 잡았습니다. 국장님 설명하신 부분에도 나왔지만 하나는 갈아타는 기능 하나하고 그 다음 차고지 기능을 한 곳으로 모았습니다. 환승센터라는 것은 원래 타고 내리는 것으로 정립이 되는데 거기에 차고지 기능도 같이 병행하도록 그렇게 이해해 주시면 되겠고 그래서 버스 기능을 봤을 때 버스가 수행하는 기능과 위기에 따라서 노선을 구분하여 버스노선간의 경쟁을 억제하면서 버스업체의 경영난을 조금이라도 덜어 드린다 그래서 환승센터라는 것을 저희들이 처음에 3단계로 잡았습니다만 처음에도 말씀드렸다시피 일단 타고 내리는 기능, 그 다음 차고지 기능, 두 가지 기능을 한다 그렇게 이해를 해 주시면 되겠습니다.

그런 점에서 말고 그것은 상식적으로 생각할 수 있는데 언뜻 연상되는 것이 서울에서 우리가 지하철을 타면 표 하나를 사 가지고 1호선도 타고 2호선도 갈아탈 수 있잖아요. 목적지까지 하나의 티켓으로, 가령 이 시내버스 환승제도를 만든다면 이용자 측면에서 어떤 점이 편리하고 버스업자 중심이 아니라 시내버스를 이용하는 시민 입장에서 경제적으로 편리한 점이라든지 시간적으로 편리한 점등을 중심으로 설명해 달라는 것입니다.

환승센터에 한번 타게 되면 시내를 어디든지 갈수 있다는 것이 편리합니다.

그러면 가령 언양을 울산시내에서 간다고 합시다. 그러면 언양가서 거기에 환승센터가 생기면 처음에 낸 버스요금을 가지고 또 언양에서 면 단위로 가는 버스를 갈아 탈수 있고, 그런 개념이죠?

환승센터와 환승센터간에 다닐 수가 있고 환승센터에서 생활중심지, 환승센터에서 아주 노선을 적게 이용하는 주거지는 별도의 요금을 따로 내야되고, 마을 버스의 개념으로 생각해 주시면 좋고 간선기능은 환승센터간에 이용이 가능하고 그 다음 지선기능, 마을과 마을간의 기능은 마을 버스로 대체를 한다. 그렇게 이해를 해 주시면 되겠습니다.

그러면 적어도 간선기능 같은 경우에는 어떤 형태로 갈아탈 수 있다는 말입니까?

그러니까 주거지역에 환승센터를 구축했을 경우에 환승센터를 일단 1단계, 2단계 해 가지고 다섯 개 환승센터를 구축하는 것으로 계획을 하고 있습니다. 그 환승센터 5개가 구축이 되면 환승센터간에는 한번 타가지고 얼마든지 다닐 수 있다 그런 얘기입니다.

제가 이해가 잘 안가는데 예를 들어서 합시다. 방어진에 사는 사람이 석남사를 간다고 합시다. 그러면 어떻게 갑니까?

방어진에 환승센터가 하나 섰다고 가정을 합시다. 거기에서 타가지고 언양까지 간다고 하면 언양 이후부터는 마을 버스로 간다는 그런 얘기입니다.

지금도 그렇지 않습니까?

방어진에 사는데 환승센터가 무거동에 있다고 하면 언양가는 버스를 안탔고 무거동에 가는 버스를 탔다 그 말이죠?

그렇죠.

환승센터에서 언양가는 버스를 탄다 그 말 아닙니까?

도면을 보고 설명하세요.

환승센터라고 하는 것이 기본계획이 이 버스를 타고 무거동에 와가지고 무거동에서 다른 버스를 탄다고, 예를 들때 환승센터가 무거동에 있다 이거예요. 노선은 나중에 봐야 돼요.

(도면설명) 부연설명 드리겠습니다. 환승이라는 개념 자체가 갈아타는 행위인데 지하철 같은 도시 골격을 갖춘 대도시같은 경우는 버스기능이 지하철의 보완기능입니다. 그렇기 때문에 모든 승용차하고 도시 교통 혼잡을 해소하기 위해서 승용차, 버스를 지하철에 붙이는 접근 기능을 강화시킵니다. 그래서 대규모 역세권 주차장이라고 해서 승용차, 택시, 버스간에 자연스러운 환승이 이루어지도록 유도해 놓은 것이 서울이나 부산 노포동 같은 그런 역사에 환승센터가 설치가 됩니다. 그럴 경우에 차고지 기능보다는 갈아타는 기능에다가 주차기능 그 두 가지를 겸비하게 되어 있습니다. 그런데 외국에서 보면 특히 브라질이 우리 울산시하고 면적이 비슷합니다. 1,200㎢에다가 인구 1,600만명의 도시입니다. 그 도시같은 경우는 지금 현재 저희들도 울산시의 모든 조사를 마칠 때 특이한 사항이 지금 현재 이 도심 부분입니다. 이 도심 일부지역하고 방어진, 농소, 언양, 남창, 이런 주요 생활 중심지를 제외한 중간 공간은 사실상 농촌 기능이었습니다. 그러다 보니까 차가 외곽을 운행하다 보면 대도시 같은 경우는 도로를 중심으로 밀도가 상당히 높게 변화되어 있기 때문에 타고 내리는 빈번한 기능을 수행을 합니다. 버스가 1일 대당 750명에서 950명을 실어 나릅니다. 그러나 울산시는 680명 정도 실어 나를 수밖에 없는 현실입니다. 그리고 또 다른 이 도시 말고 자연 형성된 부락단위가 생활중심지 주변으로 다개리 및 은편리, 만화리 같은 이런 형태에서 틀을 잡고 있습니다. 그러다 보니까 실제 이 광활한 면적을 버스 한 대로 수송하기는 상당히 부족한 현실입니다. 그것이 민간에서 운영하기 때문에 민간의 운송수지를 맞추는 선에서는 상당히 불가능한 결론을 내려가지고 불과 지금 현재 버스노선 형태에서도 석남사는 예외로 하겠습니다만 언양에서 들어오는 고속도로 하고 국도 314번하고 고속도로에 500번 단위 두 개 노선만 지금 현재 다니고 있습니다. 나머지는 자연부락 단위에서는 전부 언양 시외버스 터미널에서 갈아타고 다시 진입하는 형태입니다. 그리고 이와 마찬가지로 강동에서도 신명이라는 곳에서 실제 도심에 들어옵니다만 현재 배차간격이 240분에 한 대 꼴이고 실제 다니는 것은 아침하고 저녁밖에 없습니다. 현장을 서너번 다녀봤는데 낮시간에는 전혀 다니지 못하고 있습니다. 이용자가 없기 때문에 업체가 상당히 운행을 기피하는 현상인데 그래서 저희들이 브라질의 개념을 상당히 많이 공부하고 있습니다. 브라질에 가면 지하철이 하나도 없는데도 불구하고 1,600만 도시가 버스분담률 75%를 수용하고 있습니다. 모든 것을 버스로 해결할 수 있도록 해 놓았는데 그것이 바로 환승센터라는 이 터미널개념을 생활중심지로 연계를 시켜놓았습니다. 그래서 도심하고 환승센터 가는 길에도 이렇게 직접 연계를 시키고 그 다음 여기에서 주요 자연부락 단위는 지선 기능으로 연계시키는 방안이 가장 효율적이라는 판단도 여기에서 하게 되었습니다. 지금 현재 예를 들어서 방어진, 언양, 농소 세 가지만 가지고 예를 들겠습니다. 지금 현재 도심에서 모든 노선들이 농소쪽을 가다 보면 매곡, 천곡, 아진타워 이렇게 일부분에 와서는 갈라집니다. 그래 가지고 여기서 몇 개 마을 소수 주민들을 위해서 접근을 하는데 사실 이것보다는 저희들이 환승센터라는 개념을 해 가지고 지선으로 모아만 준다면 여기서는 이 환승센터가는 것을 직접 이렇게 연계를 해서 지금 현재 여기에서 언양을 들어가면 와서 배차간격도 상당히 느리게 타고 여기에 와서 또 길에서 대기를 해야 됩니다. 그런데 처음 오는 초행자들은 어느 길에서 내가 가장 최적지로 빠른 시간내에 접근할 수 있느냐를 전혀 모르는 상태입니다. 그것을 도모하기 위해서 가장 가까운 환승센터까지만 오면 주요 생활중심지까지는 1회 요금으로 접근할 수 있다는 취지에서 도입된 것이 환승센터의 개념입니다. 이상 설명을 마치겠습니다.

1회 요금이라는 것은 농소에서 언양을 갑시다. 그러면 환승센터가 무거동에 있다, 그러면 무거동에 와서 차만 바꿔 타면 됩니까? 요금을 다시 지불을 해야 됩니까? ○ (도면설명) 지금 현재 여기에 환승센터가 이렇게 있다면 농소에서 무거동가고 농소에서 방어진가고 농소에서 언양가는 각 노선이 집중이 되어 있습니다. 한 개 노선뿐만 아니고 이용자의 수요를…….

(도면설명) 아닙니다. 농소에만 오면 이렇게 바로 도 심을 거쳐서 언양까지 접근할 수 있도록 해 놓았습니다.

그러면 환승센터가 왜 필요합니까?

언양에도 환승센터가 있고 무거에도 있고 1차 환승센터가 5개소가 있는데…….

농소에서 언양가는 노선이 없다고 가정을 합시다.

환승센터가 완료되면 그 노선이 다 구축이 됩니다.

이해가 잘 안 가는데요.

그러니까 직노선이 있되 예를 들어서 방어진에서 차를 타고 언양 간다고 하면 환승센터를 거쳐가지고 같은 요금으로 편리하게 갈 수 있다는 말씀 아닙니까?

환승센터를 거치지 않고도 바로 갈 수 있다는 것입니다. 예를 들어서 매곡에 사는 사람이 농소 환승센터까지 나오는 대중교통을 이용했을 때 요금을 낼 것이 아닙니까, 그러면 농소에 나와서 환승센터에서 언양까지 가는 요금은 한번에 연결되는데 언양에서 다시 마을 어디로 가는 차를 또 타야 될 것이 아닙니까? 그렇다고 하면 시민의 입장에서 일단 대중교통을 이용하는데 편리한 측면하나는 충분히 이해가 되는데 시민이 부담하는 비용 측면에서 본다고 하면 결국 여기에서 환승센터까지 나오는 비용과 요금을 따로 내고, 또 농소 환승센터에서 언양 환승센터까지 가는 요금을 내고 언양에서 다시 어떤 동네까지 가는 비용을 낸다고 하면 비용측면에서는 나아지는 것이 없는 것이 아닙니까?

그 근거가 저희들이 3월달 설문조사 이후에 25개 오지 마을 주민 10명씩 해 가지고 250명한테 설문조사를 했습니다. 지금 현재 이용불편하고 추후 이렇게 갈아타는 행위가 있다손 치더라도 그것을 감내하고 오시겠느냐 아니면 추가 요금을 지 불한다면 가능하겠느냐 하는 설문조사를 여러 방면으로 시도를 했습니다만 그 응답자 대부분이, 옛날에는 사실 이 오지 마을이 요금 2,300원 정도 되는 군 단위였는데 군 단위였을 때보다 통합되고 나서는 사실상 더 불편하다, 요금을 더 지불할 용의가 있는데 차만 한 시간 이내까지만 당겨달라는 여론조사 결과를 믿고 지금 현재 간선기능은 20분이내, 지선기능은 최대한 한 시간 이내 무조건 운행하는 원칙을 세웠습니다. 그렇기 때문에 이용자 측면에서는 예를 들어 300원을 더 지불한다 하면 지금 현재 550원에서 언양을 가고자 한다면 지금은 세 번을 갈아타야 됩니다. 그러면 1,650원입니다. 그러나 실질적으로 환승센터가 되면 농소에서 언양가는 것이 550원 아닙니까. 그러면 300원의 추가 요금의 발생을 두번 하더라도 경제면에서도 300원 정도의 이득을 보게 되어 있습니다. 지선간의 요금은 간선요금보다 저렴하게 하는 것으로 원칙을 세웠습니다.

지선 부분에 가는 것은 이해 가 가고 환승센터라는 것이 아까 이야기하듯이 지선 쪽으로만 주는 것이 아니고 더 크게 보자 이것입니다. 농소에서 언양가는 노선이 다 있다면 환승센터가 별 필요가 없을 것으로 보고 지 선관계의 환승센터만 하면 되고 우리가 농소에서 언양가는 노선이 없습니다. 안 그러면 노선이 두 시간 간격으로 있다든가 그러면 무거동에서 언양가는 노선은 10분마다 있다든가 노선이 많아요. 그럴 때 무거동에 환승센터에 농소에서 나온다 이거에요. 무거동 환승센터에서 언양가는 것을 탄다 이 말이예요. 그럴 때의 경우는 어떠냐이것이죠. 그럴 경우를 생각하고 있는지 없는지…….

(도면설명) 그것 자체는 지금 현재 환승센터가 되고 난 이후의 운행거리 비교를 했습니다. 업체측에서는 운행거리가 단축됨으로 인한 유류값이 1일 16ℓ 정도의 절약 효과가 발생을 하기 때문에, 그리고 이용수요가 대충 설문조사 결과를 바탕으로 도출시켰습니다만 그때 당시에도 전부다 노선자체의 지금 현재 체계상 상당한 불편이 있기 때문에 승용차를 이용하는 것으로 많이 나타났습니다. 그러면 노선체계를 이렇게 했을 때 과연 몇 %에 증감효과가 있겠느냐 했을 때 그것을 표본으로 해 보니까 약 10% 정도 이용자가 증가되는 현상이 있기 때문에 그것을 감안을 해서 이용자를 대비를 하면 사실상 간선기능에 있어서는 자가충당, 운송수입금하고 운송원가에 접근성을 거의 비등한 수준까지 끌어올리지 않느냐 하는 확신을 가졌습니다. 그러면 그 사람들 원칙이 뭐냐하면 지금 현재 위원님이 말씀하신 대로 여기서 여기가는 것은 사람들이 많은데 여기에서 여기 가고자 하는 사람은 적을 것이 아니냐 하는 논리같은데 저희들이 지금 현재 여기에서 방어진에서 농소 각 가고자 하는데는 저희들이 설문조사, 버스 승객이 어느 정류장에서 타고 어느 정류장에 내리는가 하는 기·종점 조사를 하게 되어 있습니다. 그것을 하게 되면 그 이용수요를 가지고 이용수요가 정원 45명이면 45명, 몇 회 다닌다 모든 조건을 완비시킨 노선 수를 결정을 합니다. 그러면 무거에서 언양은 자주 다니게 하고 결과적으로 방어진도 최대한 20분 이내에서는 다 갈 수 있도록 체계화했고 그리고 환승센터를 거쳐서 그대로 환승센터에 가고자 하는 사람들은 그 편의를 무료로 하는 것을 원칙으로 했습니다.

지금 환승센터라는 개념을 저하고 달리하고 있는데 우리가 버스노선에 충분한 버스를 투여할 수 있으면 이런 질의가 필요없는데 농소에서 언양까지 가는 버스노선을 계속 넣으면 환승센터 안 거치고 언양까지 가면 됩니다. 그런데 환승센터라는 것을 아까 지선에 뻗어나가는 그쪽 환승센터만 생각을 하지말고 농소에서 언양가는 차가 두시간 만에한 대 있단 말이예요. 예를 들어서, 그러면 무거동에는 10분만에 한대씩 있다 하면 농소 사람은 어떻게 하겠어요. 농소에서 무거동 나오는 것도 한 20분에 한 대씩 있고 농소에서 언양을 가는 것이 두 시간만에 한대가 있어요. 그럴 때는 대부분의 시민들이 농소에서 무거동까지 나와 가지고 환승센터에서 언양가는 것을 갈아 탄다고요 그런 환승센터가 그런 기능을 감당할 수 있는 것을 하고 있느냐 하는 것이 제 질의의 요지입니다. 그 다음 두번째 아까 요금은 환승센터 간에는 요금은 한번 내는 것을 가지고 할 수 있다는 얘기죠?

예.

그 얘기는 이해가 가고 환승센터라는 기능을 아까 지선 뻗어나가는 쪽에 기능을 많이 배분하는 것 같은데 본위원은 그것보다 오히려 반대 방향으로서 방어진에서 농소가는 것이 한 시간에 하나씩 있다면 방어진에서 울산 시내 나오는 것은 5분만에 하나 있고 시내에서 농소가는 것은 5분만에 하나씩 있다면 방어진에서 울산시내 환승센터 와가지고 타고 농소로 나간다고, 환승센터의 기능이 주로 줘야 되지 않나 그렇게 생각을 하는데 제 말을 이해합니까?

환승센터란 개념자체가 두 환승센터간의 집결지이고 또 자연부락 단위에 지선기능의 집결지입니다. 그런 기능이 있고…….

아직 이해를 못하는데 기능이라는 것이 지선이 뻗어 나가는 쪽에만 자꾸 신경을 쓴다 말입니다.

(도면설명) 아닙니다. 간선도 여기서 이렇게 가고 여기서도 이렇게 가고 지금 무거에서 들어오고 언양에서 여기까지 직접 이렇게 들어올 수 있도록 해 놓았습니다. 그리고 다시 여기에서 위원님 말씀하신 대로 노선 분포를 이렇게 빨리 갈 것이 아니냐 하는 것인데 그것은 전체 기·종점 조사 이후에 저희들이 도출시켜서 하는데 최대한 간선기능 환승센터에서 환승센터간의 움직이는 노선은 20분을 넘지 않도록 설계를 합니다. 그렇기 때문에 여기와서 갈아타고 다시 가지 않느냐는 그런 우려는 없이 설계하도록 하겠습니다.

아직 이해를 못하는데 나중에 묻겠습니다.

환승센터에서 자연부락가는 노선을 어떻게 세웠습니까? 예를 들어 언양에 환승센터가 있어서 다개마을을 간다거나 자연부락에 간다거나 할 때 어떻게 합니까?

환승센터에서 가까운 자연부락 단위는, 지금 현재 자연부락 단위에서 버스이용인구를 토대로 해 가지고 노선수를 결정을 하되 배차간격 결정을 하되 최대한 한 시간을 넘지 않도록 하는 것입니다.

마을 버스를 이용하도록 하는 것입니까?

그것은 지선버스의 개념인데 결과적으로 이 간선기능입니다. 이 노선을 전부 이용수요하고 시간대하고 모든 것을 세밀한 분석이 이루어져야 정확한 노선수하고 운행대수가 나옵니다. 그렇기 때문에 저희들이 정확하게 담당 버스를 여러 가지 행정절차가, 마을 버스를 하게 되면 마을 버스 충원계획이 서야 되고 하기 때문에 저희들이 아직은 기초계획입니다. 그렇기 때문에 세밀한 부분들은 확실한 답변을 못 드려서 죄송합니다.

지금 현재 개념은 예를 들어 서 언양지역을 보면 환승센터가 아니고 일반 노선이 언양에서 다개로 가서 차리로 가서 두서로 해 가지고 두동으로 오는 노선이 있다 말이예요. 그러면 환승센터 개념은 언양에서 다시 다개나 차리, 두서로 가든 그런 지리 개념이 그 노선이 환승센터에서 다시 바꿔 타가지고 울산오는 개념이 되어야 될 것인데 그런 노선을 했을 때는 지금 현재 환승의 개념이 별로 차이가 나지 않는 것으로 그렇게 생각이 되는데요.

(도면설명) 대신 저희들이 여기에 환승센터가 있으면, 지금 현재 노선이 이렇게 돕니다. 그러나 지금 현재 마을과 최대한 가깝게 수송을 하되 그러면 운송 원가가 상승되는 요인이 있기 때문에 거기에 대해서는 버스규모를 줄인다든지 여러 가지 방안을 강구하고 있습니다.

일단 오지 부락에 대해서 잘 생각을 해 보십시오

지금 현재 아시다시피 재정형편이 상당히 어렵습니다. 그래서 막대한 예산이 듭니다. 땅을 구입해야 되고 건축을 해야 되고 하기 때문에…….

시에서 하고 거기에 따라서 우리가 임대료를 받으면 오히려 5년내지 10년이 가면 본전이 안나오겠느냐 그렇게 계획이 나와 있는 것이 있습니다. 일반적으로 버스조합에서 해 봐야 막대한돈이 드는데 지금 형편으로서는 상당히 어렵습니다. 그래서 저희들 계획은 99년 하반기부터 2006년까지 계획을 세워 놓고 있습니다. 그러나 내년에 계획을 해서 한다고 하는 것은 농소와 무거 두 군데입니다. 이 두 군데를 할려고 하면 약 50억원이 필요합니다. 땅 사고 건축하고 하는데, 그래서 장기계획입니다. 미비한 부분에 대해서는 계속 보 완 연구를 하겠습니다.

향후 몇 년 계획이라고 했습니까?

현재 계획은 99년부터 2006년까지입니다. 전체 8개 환승센터를 할 때 그렇습니다.

연배차 관련해서 부연설명 해 주시기 바랍니다.

쉽게 말하면 현재 울산에서 언양을 가서 다개를 가서 차리로 가서 쭉 둘러오는 코스가 있습니다. 그렇게 가는 것을 언양에서 다개만 갔다가 한 군데만 가게 해서 자주 다닌다는 그 뜻입니다.

예.

(도면설명) 연배차에 대해서 설명을 드리겠습니다. 지금 현재 버스 형태가 삼산에 차고지를 중심으로 무거, 방어진, 병영, 산전에 있는 3개 차고지를 중심으로 운행을 하고 있습니다. 6개 공동회사를 기준으로 한 것입니다. 지금 현재 이 노선은 방어진에서 출발해 가지고 무거방면, 농소방면, 장생포라든지 도심방면해서 다시 이렇게 들어오는데 여기에는 지금 방어진 기점에서 각 방면으로 나가는 노선이 36개 노선입니다. 36개 노선에서 저희들이 인가를 낼 때는 1개 노선에 몇 대가 뛰니까 운행시간은 몇 분 걸리니까 총 몇 분 간격으로 운행하는 것으로 되어 있습니다. 그러나 사실 그렇게 하다보면 그 노선에 고정 배차가 되어 가지고 그렇게 3일이나 일주일, 한 달 이런 식으로 회전을 하면 그것도 하나의 공동배차 형식이라 해 가지고 대구나 타 지역에서 많이 시도하는 형태인데 울산같은 경우는 지금 현재 36개 노선이지만 1일당 대수가 지금 현재 출발할 때는 1번으로 운행을 하고 있습니다. 1번을 운행을 하고 다시 들어 왔을 때는 다음은 다시 1번으로 나가는 것이 아니라 2번으로 출발을 해 버립니다. 그리고 다시 들어와 가지고는 그 다음 자기 시간을 받았을 때는 또 3번으로 나가버립니다. 그렇게 해서 다시 주어진 노선을 다 뛰고 다시 1번으로 뛰고 하는데 여기에는 상당한 단점이 있는 것이 운전기사 입장에서는 지금 현재 자기 노선을 완벽하게 인지를 하고 완벽하게 뛰어야만 손님들이 타는 형태 그리고 주변 도로여건 모든 것이 숙지가 되기 때문에 사고를 줄일 수가 있습니다. 그러나 만약 기사가 들어 오신지 얼마 안되신 분 같은 경우에는 낯선 지리를 36개 노선을 돈다는 자체가 무리이고 정류소위치를 정확하게 인지를 못합니다. 그렇기 때문에 무정차 통과가 나오고 손님을 그냥 지나치는 경우가 허다합니다. 이런 단점들이 있기 때문에 저희들이 개선할려고 하는 것이고 지금 현재 이 방식에 장점은 6개 공동 참여한 회사들이 각자 가지고 있는 차가 110대에서 47대입니다. 편차가 굉장히 심하기 때문에 만약 1주일단위로 뛰었다, 여기 36개 노선 중에 두 개 노선은 흑자이고 34개 노선이 적자라고 하면 잘못 배정받은 47대는 적자노선에 배정을 받아 가지고 더 악화가 되는 그런 문제도 사실상 가지고 있습니다. 그것을 예방하기 위해서 계속 순환 방식으로 돌리면서 어느 정도 적자보전 폭을 맞출려는 것이 업체의 입장입니다. 그래서 그것보다 과연 운전기사의 입장과 시민입장이냐 아니면 업체입장이냐를 상당히 조심스럽게 개선할려는 부분들입니다. 그것이 지금 현재 연배차 개념입니다.

그 방식으로 가령 노선별 고 정 운행방식이 이해가 되는데 그런 식으로 변경을 할려고 하면 선행되어야 될 것이 금방 얘기한 노선별 수입 구조, 이것에 대해서 업체별로 보전대책이라든지 수입금의 평준화 방안이라든지 이런 것들이 선행되지 않고서는 업체에서는 절대 안 받아 드릴 것이거든요.

그래서 저희들이 2차 노선 개편이 있습니다. 2차 노선 개편때 1일 대당 수입금을, 그 다음 탑승인원을 우선하도록 되어 있습니다. 그래서 사실상 이런 고정배차하고 연배차개념을 도입을 해 가지고 두 개를 비교한 이후에 세밀하게 검토에 들어가도록 계획을 하고 있는 것입니다.

유인물에도 나와있듯이 사실 전체적인 방안을 잡을 때 단기계획으로 이렇게 한번 해 보고 이렇게 해도 적자폭이 심화되고 결국 버스요금 부담문제가 뒤따르게 되는데 시민들은 적게 내자는 쪽이고 그 다음 업체측에서는 많이 받을려고 하는 그런 불합리함을 개선하기 위해서 사실은 저희들이 41개 노선을 먼저 개편하고 79개 노선도 다시 또 한번 개편을 해 보자, 그래도 적자가 난다고 하면 자금 지원쪽으로도 조심스럽게 검토를 해 보자 하는데 그것이 안되면 이런 것 때문에 문제가 있다 도저히 이것은 시민들의 발을 담보로 해서 어떤 어려운 형태로 몰고 가는 현실이 올 것을 대비해서 저희들이 장기방안으로 환승센터를 구축해 보자 그런 뜻입니다.

지금 현재 저희들이 아까 말씀드린 대로 1차 노선개편하는 41개 노선은 저희들이 3월부터 조사를 해 가지고 진짜 문제가 있는 부분에 대한 노선은 저희들이 확정을 지어 놓고 있습니다. 그리고 그 다음 그 이외 나머지 79개 노선에도, 저희들 처음 방안은 전체 노선을 없는 것으로 하고 새로운 노선을 그리는 것으로 전면 개편 쪽으로 하다가 사실은 우리나라에 전면개편을 한데도 없고 서울 같은 데도 사실은 전면 개편하겠다고 해 가지고 그것을 사장시킨 예도 있습디다. 그래서 전면 노선 개편은 곤란한 점이 많다 해서 일단 그 부분 보완책으로 41개 노선에 대해서 1차 개편을 하고 나머지 79개 노선 중에서도 사실상 불합리한 노선이 있을 것이다. 그 다음 노선을 변경한다든지 단축을 한다든지 대체 노선을 투입한다든지 하면 적자폭이 줄어질 것이다 그런 것을 가지고 2차 노선을 개편을 한다 그렇게 봐주시고 그 다음 아까 위원장님이 돈이 많이 드는데 바로 환승센터를 하면 어떻겠느냐 하셨는데 사실 저희들이 2차 노선 개편은 약 5,000만원 정도의 돈만 있으면 기·종점 조사가 되고 그 다음 작업을 하는데 완료가 됩니다. 5,100만원 정도만 들면 일단 조사가 다 이루어질 수 있습니다. 그래서 1차 노선 개편, 2차 노선 개편 쪽으로 저희들이 방향의 틀을 잡았습니다. 그리고 뒤에 나와 있는 환승센터는 아까 국장님 말씀하셨다시피 50억, 60억원 정도 드는데 이것을 가지고 저희들이 1단계만 해도 50억원 정도 들어야 되고 전체 하면 250억원 정도 드는 것으로 저희들이 파악을 하고 있습니다. 단, 그것도 토지매입비를 지금 현재 공시지가보다 좀 더 높은 가격으로 잡았습니다. 그것이 취득하는 연도가 늦어지면 늦어질수록 값은 올라갈 수도 있고 떨어질 수도 있습니다만 시간이 오래가면 부담이 안되겠느냐 싶어서 걱정을 하고 있습니다만 사실 환승센터하는 것이 이렇게 많은 돈이 들기 때문에 이렇게 많은 돈을 드는 것보다는 오히려 작은 돈을 들여 가지고 효과를 볼수 있지 않겠느냐 하는 뜻에서 1차 개편 쪽으로 가닥을 잡았습니다.

뒤에 질의할 동료위원들이 많기 때문에 질의를 줄이고 질의라기 보다 교통정책에 대한 당부랄까 말씀을 드리겠습니다. 지금 전문요원께서도 답변을 하시고 그 다음 환승센터 같은 안도 만들고 하는 것들이 울산시에 특수한 상황이나 여건에 부합된다고는 일단 생각이 듭니다. 조금 전에 위원장께서 지적을 하셨지만 실제 시내버스는 어떤 공익적인 측면을 강조해야 된다 그래서 운송업자에 경영상태를 감안하다 보면 시민들의 부담이 늘어나고 시내버스 요금때문에 울산광역시에 홍역을 치룬 일들이 많이 있습니다. 이런 점들을 잘 아셔서 시내버스 운송업자들에 적자가 있다면 그것을 보전하는 방법도 하나의 대책은 될 수 있겠지만 예산 배정에 문제가 있지 않느냐 만약에 그 예산이 막대하게 들어간다면 그 예산을 시내버스 적자에 지원할 것이 아니라 지금 이와 같은 획기적인 환승센터에 투자하는 것으로 바꿔야 되지 않겠나 하는 의견을 말씀드리고 그 다음 여기 운행거리별 여건조사라든지 그런 것이 있습니다. 그것하고 교통량 조사하고는 별개죠?

그렇습니다.

지금 도로에서 하고 있는 것은 교통량 조사입니까?

차가 통행하는 숫자와 속도를 조사하는 것입니다.

그래서 아까 국장님 설명하실 적에 800명이라는 것은 조사요원이죠?

예.

조사요원 800명에 일당이 5만원이라는 얘기네요?

예.

어떤 사람들을 발탁합니까? 조사요원들을 발탁할 때…….

이것은 주로 상당한 기간이 드니까 구, 군을 통해서 조건을 내붙여서 적임자를 선발을 하겠습니다.

용역을 주는 것입니까, 아니면 직접 인건비를 주고 하는 것입니까?

인건비를 주고 직접 하는 것입니다.

그렇게 생각해서 질의드리는 것인데 지금 공공근로사업하는 분들이 있거든요. 그래서 그 공공근로사업에 오고 있는 실업자라든지 저소득층이 그 중에는 사실 고급인력도 있고 이런 업무를 할 수 있는 사람도 발탁할 수 있지 않을까 거기서 활용할 수 있는 것은 검토를 안해 보셨습니까?

그런 문제는 감지는 안하고 있습니다만 본격적으로 예산이 편성이 안되어서 아직 어떻게 하겠다는 것이 안나옵니다.

인건비는 1일 1만8,000원 기준해서 하루 12시간 2교대로 해서 3만6,000원 정도로 판단하고 있습니다.

알겠습니다.

지금 시내버스 이용객들의 불편사항을 어떤 식으로 접수해서 어떻게 개선합니까?

버스 담당하는 계장이 설명 드리겠습니다. 현재 교통불편신고센터를 울산시 교통지도과에 전화 두 대로서 신고를 받습니다. 또 이와 아울러서 광역시가 됨으로써 구,군 교통지도 담당부서에 교통불편신고센터를 기 설치해서 각종 시내버스, 택시에 이용하는 시민들이 자기가 타고 있는 차량에 불편사항이 있을 때는 어느 부서로 자기가 신고하도록 스티커를 운행중인 차량에 부착을 시켜놓은 상태입니다. 그래서 그 사항이 접수가 되면 관련 여부를 위법 사항을 확인을 해서 그 사항이 명백하게 위반 행위가 드러날 때는 저희들이 과징금 및 과태료 처분을 하고 아울러서 운전자 교육을 통해서 그러한 사례가 재발되지 않도록 시정 조치하는 식으로 업무를 처리하고 있습니다.

전화나 비치된 엽서를 이용해서 할 수 있는 것이네요?

교통불편신고 엽서를 차량안에 다 비치를 해 놓고 있습니다.

자료를 하나 요구하겠습니다. 교통불편신고센터에 접수된 현황하고 시정조치 현황, 물론 양이 방대합니다만 대표적인 사례로만 압축해도 될 것 같고 올해 있었던 것, 그리고 여기 보면 시민참여 방안 강구해서 자문기구가 있고 안에 보면 시민, 단체, 시의회, 관계전문가, 공무원, 운수종사자 등으로 되어 있는데 대개의 경우 자문기구라든지 이런 위원회 기구가 유명무실한 경우가 많습니다. 그래서 사실 이런 것도 필요하겠습니다만 시민들이 내가 느낀 불편함을 바로 접수할 수 있는 것에 대해서 창구가 열려져 있다 하더라도 거기서 위원들이 적당하게 하면 불신하게 되고 협의가 안되더라 하는 체념 형태로 흐르기 때문에 시민들이 직접 불편함을 바로 신고할 수 있고 신고하면 조치가 제대로 되더라 하는 것들에 대한 인식을 바꿔놓을 수 있도록 홍보도 하고 이런 것들을 강구하도록 부탁을 드리겠습니다.

1차는 41개 노선이 확정되어 있습니다.

유인물에 보시면 41개 노선해 가지고 포괄적으로 나와 있습니다.

국장님을 비롯한 관계공무원여러분, 시내버스종합대책기본계획에 대해서 제안설명하시느라 수고하셨습니다. 먼저 시내버스에 대해서는 민원이 많은 사항이고 불편을 초래하는 사항인데 본위원이 생각할 때는 장기계획도 중요하지만 예산이 반영이 안 되더라도 당장 할 수 있는 그런 소규모 개발도 빨리 이루어져야 된다고 생각하면서, 현재 울산이 면적이 넓어서 그런지는 몰라도 요금도 전국에서 제일 비싸고 또한 차 기다리는 시간도 제일 오래 기다려야 됩니다. 현재 우리 위원들의 분포구성도를 보는 것 같으면 중구, 남구, 동구, 북구, 울주군에 다 계십니다. 제가 동구 지역이기 때문에 동구에 대해서 도면을 보고 질의를 하겠습니다. 질문사항에 대해서 의견을 수렴해 주시기 바랍니다. 국장님 동구지역 하기 전에 본위원이 먼저 지적하기 싶은 것은 환승센터 이 사업도 시민의 불편도 해소하고 좋은 계획인데 추진방법에 단계별 추진에 대해서 여기에 대한 부분을 좀 더 연구를 해야된다고 생각됩니다. 내가 볼 때는 각 지역마다 인구도 비례하지만 각 지역의 버스 탑승객도 파악해야 됩니다. 동구지역 노선은 중공업 공업단지기 때문 에 전 울산민들의 유동인구가 많습니다. 또 승용차 이용객보다 버스 이용객이 많습니다. 그렇기 때문에 단계별 추진 부분에도 동구지역의 타당성을 재검토해서 방어진 지역이 나와있는데 방어진 지역이 우선 순위가 되어야 된다는 것을 말씀드리면서 질의를 하겠습니다. 방어진 지역을 보시면 현재 방어진종점 이 지역은 옛날 인구 만 몇천명 있었을때 그때 종점입니다. 지금은 인구가 20만명이고 울산 전체 유동인구가 가장 많은 지역이 방어진 노선입니다. 더 이상 농촌이 아니라는 것을 말씀을 드리면서 현재 꽃바위, 이 지역이 신개발지역입니다. 향후에 이 지역만 인구가 5만명 들어설 예정입니다. 지금도 계속 신개발이 되고 있습니다. 그런데 여기에 종점이 있다는 것은 타당하지 않다는 것을 말씀드리면서 현재 여기 에 되어 있더라도 꽃바위 보는 것 같으면 울산시도시기본계획에 정류장 종점부지가 있는데 그 부지가 되어있든 안되어 있든 간에 사용승낙을 받아서 하면 됩니다. 본위원이 이야기하고 싶은 것은 이 꽃바위를 중심으로 해서 버스노선이 당장 되어 야 된다는 것을 말씀드립니다. 이것은 예산반영이 하나도 소모가 안되고 기존 노선 변경만 하면 됩니다. 이런 부분은 참작해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

그런 문제는 저희들이 2차 개편 때까지 적용이 되도록 검토를 다시 하겠습니다.

시민들한테 예민한 사항이기 때문에 시장님도 선거때 공약도 했고 상당히 신경을 많이 쓸 부분이라고 생각합니다. 그런데 장기 대책은 환승센터 부분은 이해가 갑니다. 또 부분적으로 환승센터도 병영이나 무거로터리부분에서는 환승센터 개념을 도입해 서도 안 되겠나하는 생각도 듭니다. 부지도 있으니까…….

그 사항은 현재 상당히 급합니다. 월드컵 경기장때문에 현재 있는 주차장이 도로가 되기 때문에 빨리 옮겨야 되는 실정입니다.

환승센터 도입부분은 상당히 공감이 갑니다. 그리고 노선체계를 개편하는 방법밖에 없을 것 같은데 단기적인 대책은 무엇이라고 생각합니까?

노선체계개편 또 아까 말씀드린 79개 노선은 불합리한 것을 보완하는…….

단기적인 대책은 노선체계를 조정하는 방법밖에 없다고 본위원은 생각하는데, 지금 서울시의 노선이 우리보다 적을 것입니다. 우리가 120개인데 서울시 노선이 몇 개입니까?

480개 노선에 8,725대입니다.

480개면 우리보다 많네요. 그러면 첫째 노선체계를 개편하는데 중점이 뭐냐하면 업자의 수익성하고 관련이 됩니다. 그렇기 때문에 못하는데 서울의 480개 노선은 다 도시화, 집중화, 공동화가 되어 있는 편입니다. 우리는 도시화가 되어 있는 비율이 10.3%밖에 안됩니다. 업자도 가능했을 때 노선체제가 개선이 가능합니다. 업자도 수익성을 보장안해 주고는 될 수 가 없습니다. 물론 업자의 수익성도 고려해 주어야 됩니다마는 첫째가 주민 편의성입니다. 그러면 아까 노선체제를 41개를 했다고 했습니다마는 이 노선체계를 개편하기 위해서는, 아까 0기준에서 백지화하고 새로 하자고 했을 때 안된다는 것은 어느 정도 공감대가 갑니다마는 그러나 본위원의 생각에는 사실 백지화해서 다시 해야 된다고 생각합니다. 우리가 버스노선체계를 가지고 하는 것이 아니고 하다보면 외부적인 타 어떤 부분에 대해서 체계가 바로 안잡혀 나갑니다. 우리 위원들도 동민들이 와서 넣어달라고 하면 넣어줄려고 뛰어다닙니다. 본위원이 하고 싶은 이야기는 이번 노선체계를 개선하면서 공청회를 마치고 체계개선책을 전체를 가지고 물론 개선 안하는 부분은 몇 번, 몇 번 선입니다 하면 끝날 것이고 개선하는 부분은 전체를 가지고 우리 위원회에서 한 번 해야 된다고 생각합니다. 아까 위원장한테도 개인적으로 이야기를 했습니다마는 지금 바로 잡지 못하면 향후 장기적인 대책은 여기서 이야기한 대로 따라가면 되지만 이런 부분을 다시 노선을 바꿀 수가 없습니다. 현재 노선체계를 백지화상태에서 그어서 시민들의 사용범위나 불편을 덜어주기 위해서 해 나가는 것은 좋은데 그렇지 않은 방향으로 가는 것이 허다합니다. 첫째, 버스회사의 수익성을 보장해 주어야되고 둘째, 어떤 유사단체에서 자기들의 편의를 위해서 그쪽으로 넣어달라는 압력도 많고 그런 부분을 배제하고 할 수 있는 기본 교통량조사가 대충 되어 있는 것으로 알고 있습니다. 그러나 그 부분에서 그 데이터를 우리 의회에 1번 노선 이런 이런 부분에서 이렇게 합니다 하는 근본 자료가 다 나올 수 있도록, 그래 가지고 노선체계 개선을 공청회마치고 우리 의회에서 다시 하루쯤 해야 된다고 생각합니다. 그런 쪽으로 하겠다면 더 이상 질의할 것은 없습니다. 아까 국장님이나 과장님께서 단기적인 처방 방안으로서는 노선체계 개선밖에 없다고 했습니다. 위원장님 그게 가능하면 그렇게 잡아주시기 바랍니다.

지금 김무열위원께서 말씀한 사항은 현재 저희들이 41개 노선에 대한 확정된 것을 노선별로 현재는 어떻게 운행하고 있는데 앞으로 변경되면 어떻게 되겠느냐하는 보고를 한 번 더 해 달라는 말씀이시죠?

아닙니다. 공청회 마치고 나면 물론 우리도 가지고 있는 자료가 있습니다마는 집행부에서 이런 노선으로 하겠다는게 대부분인데 그 부분에 우리의 의견도 수렴할 수 있는, 이 노선은 이렇게 되어야 된다든가 그런 부분을 하루쯤 잡아서 심도있게 의논을 하자는 것입니다.

좋습니다.

제가 부연해서 설명을 드리겠습니다. 사실은 저희들이 지금 120개 노선중에서 문제가 있다고 생각한 41개 노선은 개편 안이 마련되어 있습니다. 국장님께서 말씀하신 전체 노선에 대해서는 저희들이 마련된 것이 없습니다. 41개 노선만 되어 있는데 부끄럽게도 아까 김무열위원께서는 기·종점 조사가 되어있을 것이라고 말씀하셨는데 기초시에서 광역시로 승격이 되었습니다마는 기초시때는 기,·종점 조사라는게 사실 필요없고 위에서 어느 정도 선에서 상한선, 하한선을 그어서 그 안에서 요금을 조정하라는 식으로 해서 요금이 조정되었습니다. 저희들은 광역시가 되다보니까 저희들 나름대로 기준이 서야 되는데 지금은 기· 종점조사가 이루어지지 않은 상태입니다. 그래서 아까 4,000만원하고 급식비 포함해 서 79개 노선에 대해서 기· 종점조사가 이루어지고 그 기· 종점조사를 근거로 다시 79개 노선에 대해서 다시 검토를 한다는 내용입니다.

무슨 말씀이신지 알겠습니다. 자료도 그렇고 기·종점조사도 안되어 있고 그런데 아까 분명히 말씀드렸는데 기존 노선되어 있는 부분은, 변동이 없는 부분은 그대로하고 41개 문제있는 부분만 협의를 하고 거기서 위원들이 돌출되는 1개 노선 있으면 1개 노선 의논을 하는 쪽으로 합시다. 아까 내가 자료를 요구했습니다마는 안된 부분은 안가져 오셔도 좋습니다. 그것은 이해를 하겠습니다. 현재 상태에서 된 부분만 가지고 의논을 해 봅시다. 한 가지 더 추가할 것은 지금 대부분의 버스 요금이 550원인데 타 광역시가 500원이라는 부분은 우리가 자꾸 비싸다 비싸다하는데 사실 수익성을 안주면 버스회사에서 안 움직입니다. 시민의 불편만 초래할 뿐입니다. 거기에 대한 홍보나 이런 부분은 이번 공청회때도 우리가 현재 1,055㎢에 120개 노선에서 서울 700㎢되는 부분에 갖다 붙이는 것과는 엄청난 차이가 있습니다. 그 부분도 꼭 공청회에서 어필할 수 있도록 그런 부분을 시민들한테 홍보될 수 있도록 해 주십시오.

예, 그렇게 하겠습니다.

현재 전체 노선에 대해서는 아직 기· 종점조사가 안된 상태이고 현재 다급한 것이 41개 노선에 대해서는 되어 있으니까 저희들이 최선을 다해서 협의를 하겠습니다마는 위원님들께서 보시고 또 자기 구역에 문제점 등이 있겠습니다마는 우리로서는 객관적인 입장에서 철저히 하겠습니다.

우리 어느 위원이라도 객관적으로 타당하지 않다면 우리 의회에서 수용하지 맙시다. 이번에는 정말 확실하게 해야 됩니다.

울산에 현재 전체 487대가 버스 대수라고 되어 있는데 그렇습니까?

현재 운행은 568대입니다.

그렇다면 대수는 부족하다고 생각하지 않습니까?

현재로서는 적당하다고 생각합니다.

제 개인적인 생각으로는 환승주차장은 좋다고 보는데 문제점은 동시에 일어났을때는 효과성이 있는데 7년 동안 연차적으로 했기 때문에 거기에 대한 문제점이 있다고 보는데 아까 국장님 말씀이 시에서 부담하고 나중에 버스회사에서 세를 받겠다는 내용으로 말씀하셨죠?

임대료를 받겠다고 했습니다.

그럼 그게 적절하면 5년이내에 원가하고 다 된다고 말씀하셨죠?

5년내지 10년안에는…….

그렇다면 돈이 없다면 민간에 민자유치로 해서 동시에 환승주차가 일어날 수 있도록 하는 방안을 검토해 볼 수는 없습니까?

저희들은 그것을 검토 안 해봤습니다마는 현재는 업체들이 영세하기 때문에 업체하고 협의를 해 봐야됩니다.

예를 들어서 부산까지 터널도 민자유치해서 세금을 몇 년까지 받는 방법도 있지 않았습니까? 그 다음은 지금 버스노선 관계가 시민하고 직결되기 때문에 상당히 큰 문제입니다. 이것은 관계공무원이 소신껏 할 수 있는 여건을 만들어야지 주관이 없으면 곤란합니다. 확실성을 갖고 심도있게 해 주시기 바랍니다.

위원님들께서는 유인물을 봐주시기 바랍니다. 98년도 울산광역시 시정에 대한 산업건설위원회소관 행정사무감사계획을 보고 드리겠습니다. ('98행정사무감사계획서 설명)

8페이지 6번에 수시감사결과(자체감사, 행자부, 감사원등)처리내역에 지적사항이 다 나열되어서 올라오는 것이죠?

예, 그렇습니다.

위원장님 이렇게 합시다. 의결을 하고 집에 가지고 가서 본인들이 요구할 것을 제출하는 방법으로 했으면 합니다. 이대로 의결을 하고 집에 가서 체크를 해 서…….

전문위원님 공통사항에 한 가지 빠진게 있습니다. 각 실, 국에 95년에서 98년까지 시에서 인허가한 내역서를 추가해 주십시오. 예를 들어서 지금 자치 구, 군으로 다 넘어 갔기 때문에 큰 것만 했거든요.

송위원님이 말씀하신 방어진공원 부분은…….

예를 들어서 도시개발과에 집중되어 있거든요.

그게 올라와야지만…….

안되어 있습니다.

어디에 있습니까?

인허가가 다 들어 있습니까? 인허가 내역하고 틀린데 인허가 내역서를 한 부 달라고 하십시오.

도시개발과 보시면 방어진자연공원골프장…….

그것도 봤습니다. 내가 이야기하는 것은 예를 들어서 경제통상국의 인허가가 LPG주유소 기타 등등 많고 포괄적으로 95년도에서 98년도까지 인허가내역서 현황을…….

예, 알겠습니다.

한 가지만 하겠습니다. 5번에 공사설계변경현황이 있는데 뒤에 보면 에스컬레이션 부분을 여기에 포함시키면 안됩니까?