김평성 의원 발언

좌석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제119회 임시회 제5차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 교통위원회 위원 여러분, 그리고 교통관리실장을 비롯한 관계 공무원 여러분, 반갑습니다. 오늘은 제1차 회의에 이어서 교통관리실 소관 안건들을 심사하도록 하겠습니다. 1. 서울특별시공영차고지설치및운영관리에관한조례안(서울특별시장 제출)

김희갑위원입니다. 지난번에 조례안 심의하는 과정에서 본위원이 한번 여쭈어 봤는데 내용에 있어서 권역명이 뒤에 별표에서 미스프린트 되었던 것, 그것을 서울시보에 게재하실 때 수정하셔서 할 수 있도록 그렇게 해 주셔야 될 것 같아요. 실장님, 그 때 저희들 권역명 양천이 앞 권역에 나와 가지고 뒤에 6권역에서 잘못된 것 있지요? 시보에서 교정해서 해 줄 수 있도록 그렇게 해 주시기 바랍니다.

네.

이상입니다.

또 질의하실 위원님 안 계십니까? 심사소위원회에서 심도 있는 심의를 하셨습니다. 그래서 위원님들께서 지금 심사소위원장이신 김평성위원님의 소위원회 결과보고에 대체로 동의를 하신 것 같습니다. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 마치도록 하겠습니다. 그러면 서울특별시공영차고지설치및운영관리에관한조례안을 심사소위원회에서 보고한 수정안대로 원안 중 관련 사항을 수정하고 나머지 부분은 시장이 제출한 원안대로 의결코자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 서울특별시공영차고지설치및운영관리에관한조례안이 심사소위원회에서 보고한 수정안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

교통관리실장입니다. 존경하는 박겸수 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분들, 제119회 임시회 의사일정 기간 동안 저희 교통관리실을 비롯한 소관 관련부서의 업무보고, 그리고 현장방문 및 각종 의안처리 등 의정활동에 노고가 아주 많으신 위원님들께 이 자리를 빌려 심심한 감사의 말씀을 드립니다. 오늘 교통위원회에 상정된 안건 중 은평권역공영차고지설치및운영관리에관한조례안과 여객자동차운수사업의재정정지원및한정면허등에관한 조례안, 그리고 교통관리실 업무보고는 지난 4월 21일 임시회에서 이미 보고드린 바가 있습니다. 상정 안건 중 제안설명을 드리지 못한 은평권역 공영차고지 기본운영 계획안은 이 지역에 차고지 조성이 곧 완료됨에 따라 차고지 운영의 효율성을 증대하는 방향으로 민간에게 위탁운영코자 합니다. 아무쪼록 의정활동에 바쁘신 가운데도 저희 교통관리실 소관 안건을 처리하시는 데 노고가 많으신 위원님께 다시 한 번 감사의 말씀을 드립니다. 상정된 의안이 원안대로 의결될 수 있도록 배려해 주실 것을 당부드리면서 제안설명을 드리도록 하겠습니다. 위원님들께서 잘 아시는 바와 같이 이번에 의결받고자 하는 은평권역 공영차고 기본 운영계획안은 우리 시가 대중교통정책의 일환으로 추진중인 10개 권역의 공영차고지 조성공사 중 은평권역 공영차고지 조성공사가 순조롭게 진척되어 6월말 완공예정임에 따라 공영차고지 및 시설물의 운영관리를 전문기관에 위탁하고자 하는 것입니다. 이번에 완공될 은평권역 공영차고의 운영관리는 우리 시가 직접 운영하는 것보다는 각종 시설물을 전문적으로 관리하는 법인 또는 개인 등 전문기관에 위탁하는 것이 효율적이라고 봅니다. 은평권역의 공영차고는 우리시 공영차고지 중 처음으로 개장되는 최초의 시설인 점을 감안하여 시설의 안정적 운영과 체계적인 경영관리기법을 축적하고 있는 서울특별시시설관리공단에 우선 위탁하고, 앞으로 조성되는 공영차고지는 경영관리기법을 도입하는 법인 또는 개인등에게도 위탁의 범위를 확대하여 시장경제체제에 의한 최저의 비용으로 최상의 서비스공급체계를 갖춘 전문업체를 선정하여 위탁할 계획입니다. 시설관리공단에 위탁하고자 하는 업무의 내용은 공영차고지 및 시설물의 사용의 허가, 사용허가의 취소, 사용료 부과·징수, 행위제한, 시설물의 관리, 시설의 안전 및 유지관리 등에 관한 것으로서 사실적이고 단순기능적이며 반복적이고 현장적인 사무들이 되겠습니다. 아울러 우리 시의 방침도 사실적이고 단순 기능적이며 반복적인 성격의 업무는 민간 또는 법인, 공단 등에 위탁운영을 적극 추진하고 있음을 말씀드립니다. 이상으로 기본운영계획안에 대한 제안설명을 모두 마치겠습니다. 감사합니다.

수고하셨습니다. 다음은 이 안에 대해서 전문위원 검토보고를 듣도록 하겠습니다. 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 은평권역공영차고기본운영계획안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 그러면 본 건과 관련해서 교통관리실장을 상대로 질의하고 답변하는 순서를 갖도록 하겠습니다. 질의와 답변형태는 일괄질의 일괄답변으로 하도록 하겠습니다. 질의하실 위원 계십니까? 이 문제 역시 우리 위원회에서 간담회 또는 소위원회에서 많은 검토를 하였습니다. 그래서 특별히 이 문제가 지금 현행 조례가 약간 문제성이 있다는 내용까지도 지금 전문위원께서 보고를 하셨습니다만 그렇지만 일단 집행부에서 올라온 안은 안대로 검토를 하고, 이 이후에 조례에 대해서 우리 의회나 집행부에서 다시 심의를 하도록 이렇게 하도록 하겠습니다. 우선 이 안건에 대해서 특별히 말씀이 계실분 있으면 위원님들 말씀해 주시기 바랍니다.

특별한 이의가 없으니까 올라온 기본운영계획안 자체를 의결해 주고 해서 마무리 지읍시다.

좋습니다. 그러면 김희갑위원님 말씀대로 이 안건에 대해서 모든 위원님들께서 같은 의도를 가지시고 말씀하신 것으로 알고 질의와 답변을 모두 마치도록 하겠습니다. 더 이상 질의하실 위원님, 안 계시지요? 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 본 안건에 대해서 서울특별시장이 제출한 원안대로 은평권역 공영차고 기본 운영계획안을 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의없으십니까? 이의가 없으므로 본 안건은 시장이 제출한 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

김옥원위원입니다. 한정면허 기본원칙에 대해서 시장이 조례안 개정을 제출했는데 제가 묻고자 하는 것은 마을버스는 버스가 다니지 않는 지하철 중심으로 해서 주민의 편의를 도모하는 운송업인데 버스노선하고 정류장이 공유된 버스는 정류장을 3개 정류장으로 한정하자는 것인지, 아니면 3개 이상을 말하자면 설치를 인정해 주는 것인지 여기에 대해서 확실한 답변을 해 주시기 바라고, 두 번째로는 입법예고에 보면 부칙에 한정면허운수업을 현행대로 3년간을 유예해 준다고 했는데 이 3년간 유예가 반드시 필요한지, 아니면 3년간 유예를 하되 한정면허업체가 시효되는 날을 기준으로 하는 것인지, 한정면허업체가 등록된 날을 기준으로 하는 것인지 여기에 대해서 답변을 해 주시기 바랍니다.

바로 답변해 주시기 바랍니다.

김옥원위원님께서 물으신 질문에 대해서 답변을 드리겠습니다. 마을버스가 일반시내버스가 잘 다니지 않는 곳을 다니기 위해서 설치된 것이 정책의 기본초점입니다. 그래서 저희들이 가급적 간선버스나 지하철과 연계가 더 확실하게 이루어질 수 있도록 하도록 당초에 정책이 만들어졌고, 이번에 제정 조례안에서 일반 노선버스와 정류장이 3개까지 겹칠 수 있도록 저희들이 규정한 것은 일반적으로 연결하는 데는 3개 정도를 했을 때 큰 문제 없이 연계할 수 있다고 보고 있고, 현재도 전체 절반 이상은 이 조건을 충족하고 있습니다. 그리고 3개를 넘어서서 4개, 5개를 꼭 중복해야 될 불가피한 사유가 있는 경우 마을버스 하나만 보고 있는 구청장이 임의로 결정하지 말고 그런 특수한 경우에는 전체 버스정책을 관장하는 시장이 직접 면허요건을 검토하도록 하겠다는 그 뜻입니다. 그래서 4개 이상도 가능합니다.

그러니까 3개로 한정한다는 것은 아니지요?

그렇습니다. 그것은 일반적으로 지금까지 해오듯이 구청내부의 일로서 검토를 할 때는 그 정도로 해도 괜찮다고 보고 있고, 그것을 넘어서는 경우에도 가능합니다. 다만, 그 때는 전체 버스정책을 책임지고 있는 시장의 검토를 받으라는 뜻이 되겠습니다. 그리고 3년간 규정에 대한 부칙조항의 경우에는 마을버스는 한정면허기 때문에 면허를 받을 때 면허 존속기한을 정해서 받습니다. 그래서 3년간이라고 부칙조항을 달았다고 해 가지고 지금부터 무조건 3년 뒤에 검토한다는 뜻이 아니고 면허 유효기간이 만료되면 새로 경신하거나 새로 면허를 신규로 받아야 합니다. 신규로 받는 사항은 그 때 신규발생이 있을 때마다 검토를 똑같은 기준을 적용 받아야 된다는 그런 뜻이 되겠습니다.

물론 오늘 심도 있는 토의 후에 우리 조례 개정안을 가결하겠습니다만, 현재 우리 서울시내의 마을버스 사업자 등록수가 몇 개며, 현재 한정면허 운수의 연도별 도래시기가 몇 개 업체인지 자료로 좀 제출해 주시기 바랍니다.

알겠습니다. 자료로 제출하겠습니다.

그리고 한 가지 부연해서 말씀드릴 것은 현재 마을버스업자와 버스업자간에 상당한 의견이 맞서 있는데 본위원이 생각할 때는 한정면허 운수업자에 대해서 버스노선이 공유될 때는 3개로 한정한다 하는 것이 주로 알고 있고, 방금 실장님께서 답변한 대로 3개 이상이 되었을 때는 서울시장이 조정을 한다 하는 입장은 마을버스측에 홍보가 잘 되어 있는지, 그 점을 한번 더 강조해서 말씀해 주시기 바랍니다.

물론 일부 마을버스 사업자가 그 점에 대한 인식이 잘못되어 있다면 저희 시가 홍보가 부족했다고 반성을 합니다. 그렇지만 조례 제정안이 만들어졌을 때는 법정으로 정해진 대로 20일 간의 입법예고기간이 있었고, 그 과정에서 양 조합의 개별적인 접촉이 충분히 있었고, 충분한 대화와 설명이 있었습니다. 그래서 저희들로서는 이해가 다 되었다고 생각했습니다만, 그래도 부족하다 하는 점이 있다면 저희들이 반성을 하겠습니다.

수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 계십니까? 주세만위원님, 질의하여 주시기 바랍니다.

주세만위원입니다. 도시철도사업자도 마을버스 운송사업자로 규정하고 있는데 현재 지하철공사 인력 과다로 구조조정, 경영악화로 부채가 누적되어 있는 점과 관료화된 거대조직의 경직성 노조를 감안할 때 도시철도사업자가 마을버스를 운행하는 데는 문제점이 있다고 생각합니다. 또 도시철도사업자인 지하철공사에서도 교통관리실에 어려움을 얘기한 것으로 알고 있는데 여기에 대한 실장님의 견해를 듣고 싶고요. 아까 정류장 3개소 이내 설치하게 되어 있는데 그것에 대한 얘기를 좀 하겠습니다. 아직도 지역개발이 안 된 지역이 많이 있습니다. 교통체계가 아주 불편한데 마을버스를 3개소로 한정했을 때 두 번씩 타야 되는 불편함도 있으라고 생각합니다. 따라서 마을버스 정류소의 설치할 경우 3개소 이내로 제한한 것은 현재 버스조합과 마을버스 사업자, 각 구청의 의견이 첨예하게 대립될 것이고 또 이 조례안이 통과된다 하더라도 많은 문제점이 있으리라 생각합니다. 따라서 지역적인 여건에 따라서 조정하는 것이 어떻겠느냐는 생각을 갖고 있는데 실장의 견해는 어떻습니까?

먼저 주세만위원님께서 도시철도사업자한테 마을버스 운영을 맡기는 것은 현재 도시철도 양 공사가 겪고 있는 구조조정을 비롯한 경영상 어려움, 그리고 노조의 문제, 그리고 지금 안고 있는 막대한 부채에 덧붙여 가지고 이것을 무리하게 운행하기 어렵지 않느냐 하는 걱정을 해 주셨습니다. 일반적으로 그 걱정은 맞는 말씀이라고 저희들은 믿습니다. 그렇지만 지금은 서울 지하철 환경이 전환기를 맞고 있습니다. 그동안 10년 이상 동안 파업 위주로 계속 투쟁과 대결 위주로 되어 오던 지하철 노사문화가 금년 들어서부터 위원님들이 지원해 주셔서 상당히 건설적인 방법으로 바뀌고 있고, 또 이 기회를 활용해서 지하철에 대한 시민들의 이미지를 바꾸기 위해서 서울시로서는 지하철이미지 개선사업도 추진하고 있고, 또 한 발 더 나가서 금년말이면 지하철 2기 2단계가 완전히 준공이 됩니다. 소위 말씀드려서 그 십수년간 끌어온 지하철 건설이 1단계가 마무리가 되겠습니다. 그러면 건설에 막대한 비용을 들여서 마무리 한 지하철이 이용승객이 모자라서 어려움 겪고 있는 노선들이 많이 있기 때문에, 다 그렇다는 것은 아닙니다만, 그런 부분에 대해서 저희들이 어떻게든지 시민들이 지하철에 조금 더 친근해 지고 지하철 자주 이용하실 수 있도록 하기 위해서 별도 전담반을 만들어 가지고 지하철 세일즈 태스크포스팀을 만들어서 어떻게 하면 지하철 이용승객을 늘릴 것인가를 추진하고 있습니다. 이 과정에서 여러 가지 정책이 있습니다만, 필요하다면 손님이 더 쉽게 지하철을 갈아탈 수 있도록 하고 지하철에 접근을 용이하게 하기 위해서 필요한 경우 저희들이 이것을 양 공사에 필요한 노선에 연계 마을버스를 직접 투입할 수 있도록 하자는 취지고, 그 때는 아까 말씀드린 그러한 문제점을 감안해서 부담이 되지 않으면서도 효율성이 입증되는 데만 하는 것이지 전반적으로 다 하겠다는 뜻은 아닙니다. 다만 지금 말씀드린 이런 내용은 양 공사 혼자서 추진하는 것이 아니고, 시와 합동으로 추진하고 있기 때문에 저희들이 선별적으로 꼭 필요한 곳에만 투입을 하고자 하는 뜻입니다. 3개소 이내에 대해서 특수한 지역, 아직도 미개발지역이라든지 이런 곳에는 만약에 3개소 이내로 제한했을 경우에 두 번씩이나 갈아타거나 큰 불편이 야기될 수 있는데 지역적인 특성을 고려하는 것이 필요하지 않느냐, 아주 맞는 말씀이라고 생각합니다. 그래서 저희들이 3개를 넘어서서 4개, 5개를 이렇게 꼭 정류소를 중복해서 두어야 될 필요성이 있다는 노선의 경우에는 그것을 구청장이 구청 내부의 일로만 보고 결정하실 것이 아니고 서울시내버스 전체를 책임지고 있는 서울시장께 신청을 하면 검토해서 지금 위원님이 말씀하신 그런 요건에 해당되는 사항이면 서울시장이 면허를 주겠다는 뜻입니다. 면허를 막는 것이 아니고 면허를 보는 주관자를 국부적인 문제만 알고 있는 구청보다는 이럴 때는 더 크게 책임을 지고 있는 시장이 면허를 주는 것이 합당하다는 그런 뜻이 되겠습니다.

교통관리실장님 지금 말씀하시는 부분에 대해서 현재 교통관리실에서 교통개선 방향에 대해서 노력하시는 것은 저희가 이해를 합니다. 그러나 지하철 문제는 현실성에 문제가 있다고 생각되기 때문에 많은 노력을 해 주셔야 될 것이고, 버스조합과 마을버스 사업자와의 이런 부분은 어떤 면에서는 서로들 기득권 싸움일 수 있습니다. 따라서 교통관리실은 공평성과 형평성에 최선의 노력을 다해야 한다고 생각합니다.

명심하겠습니다.

수고하셨습니다. 다음은 임동규위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

임동규위원입니다. 지금 마을버스가 생긴 지 한 20년 되었지요?

제가 기억을 못하겠습니다. 확인해 드리겠습니다.

그러면 넘어갑시다. 본위원이 알기는 한 20년 넘은 것으로 알고 있습니다. 그동안 마을버스를 운행했던 것은 과거에 시내버스 노선을 한번 조정을 하려면 실지 서울시에서도 조정하기가 상당히 어려워요. 왜 그러냐 하면 업체간의 이해관계 때문에 상당히 힘들었습니다. 그런데 조금 전에 주세만위원이 질의하신 것에 정류장이 3개 이상 중복되는 것은 시장님께서 조정하는 것으로 이렇게 답변을 하셨는데 그것도 역시 본위원은 어렵다고 생각하는 것이 업체간에 노선의 이해관계 때문에 과거에도 힘들었기 때문에 앞으로도 상당히 조정하기가 힘들 텐데 거기에 대해서 어떻게 생각하십니까?

저는 합리적인 기준과 명확한 목표가 있으면 그렇게 어려운 일만은 아니라고 생각합니다. 위원님들께서 작년에 저희 시를 지원하셔서 40년 동안 누적된 시내버스 경영구조를 개선하기 위해서 버스 구조조정을 성공적으로 착수를 했다고 봅니다. 이것은 구조조정 자체가 목표가 아니고 업계의 경영 정상화를 위한 구조조정도 해야 되지만 그 다음에 바로 따라 나가야 되는 것이 노선조정이 시민 위주로 편리하고 효율적인 노선이 되도록 노선조정을 하는 정책이 뒷받침되어야 된다고 보고 있습니다. 그 노선조정 정책을 원활히 하기 위해서는 간선버스 혼자서, 이제는 우리 대중교통 체계가 아까 위원장님도 지적하셨습니다만, 지하철이 제일 상위에 있고 그것을 바로 보조하는 것이 버스노선 체계가 있고 하위에서 이 두 대중교통 체계를 지원하고 효율적으로 운영될 수 있도록 연계시키는 것이 마을버스 등이 해당된다고 보겠습니다. 그래서 서로간에 역할이 분명하게 그려진다면 그 원칙에 합당한 경우에 노선 조정하는 것은 될 수 있다고 봅니다.

본위원이 지금 질의한 것에 대해서만 답변을 해 주시고, 그 외에 설득을 하시려고 하는 것은 다음에 말씀하시는 것으로 해 주셨으면 고맙겠습니다.

네, 저희들은 할 수 있다고 보고 있습니다.

시장께서 그렇게 하실 수 있다, 과거에도 시내버스 노선 때문에 상당히 업체 간에 문제가 있었고, 그동안 마을버스가 한 20년간 지역에서 하면서 적자 본 회사도 많이 있고, 또 본위원 지역에서도 지하철이 되기 전에 또 지하철공사 시작할 때는 그 교통문제로 시내버스 노선 때문에 상당히 지역에서 말이 많았습니다. 그것을 그 부분을 지금까지 감당해 온 그런 업체가 마을버스 업체인데 그 마을버스 업체를 지금 와서 정류장을 3개 이상 중복되지 않게 하겠다는 것이 지금 현재 조례인데 현재까지도 2개 이상 중복되지 않고 그냥 정차하지 않고 지나가면 계속 다닐 수 있도록 했었지요?

네.

그러면 앞으로도 정류장이 3개 이상 중복된다는 것이 정차를 하지 않고 지나가는 것은 안 따지는 것이냐, 아니면 정차한 것만 따지는 것이냐, 그것은 어떻게 보십니까?

위원님, 3개 이상이 아니고 3개까지는 이 제정 조례안에서 허용이 되고, 4개 이상인 경우에 시장이 면허를 주겠다는 뜻이고, 그 3개를 얘기할 때는 손님을 태우고 내리기 위해서 서는 것이 아니고 그냥 지나가는 것은 해당이 안 됩니다, 원래부터.

그러니까 분명히 해 둘 필요가 있어요, 제가 말씀드리는 것을. 그리고 이제 지금 현재 여객자동차운수사업법 시행규칙 제15조에 한정면허 개정에 따라서 99년 12월 16일 건설교통부령 223호로 규정이 되었는데 거기에 대해서 나온 것이 상세히 안 나온 것 같아요. 한 번 설명 좀 해 주시지요.

작년 연말에 개정된 여객자동차운수사업법시행규칙은 위원님들이 갖고 계시는 자료 뒤에 유인물 15페이지에 14페이지 하단부터 첨부되어 있습니다. 참고로 제15조 한정면허 해서 법 제5조제3항의 규정에 의한 노선여객자동차운송사업의 한정면허는 다음 각호의 경우에 이를 할 수 있다. 1. 운행계통의 기점과 종점간에 노선버스를 운행하는 것이 어렵거나 수요의 불규칙성 또는 여객 및 사용버스의 특수성으로 인하여 노선운송사업자가 노선버스를 운행하지 아니하는 경우로서 다음 각목의 하나에 해당되는 경우 해서 첫 번째 목이 다음의 마을 등을 기점 및 종점으로 하는 경우 해서 고지대마을, 벽지마을, 아파트단지, 학교, 종교단체, 나항은 공항 또는 도심공항터미널을 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 공항이용자의 교통불편을 해소하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우, 다항은 관광지를 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 관광의 편의를 제공하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우 이 세 가지 사항이 다 이번 조례제정안에 포함되어 있습니다. 두 번째 항은 수익성이 없어 운행을 기피하는 노선으로서 관할관청이 법 제51조제2항의 규정에 의하여 보조금을 지급하고자 하는 경우, 관할관청은 법 제5조제3항의 규정에 의하여 노선여객자동차운송사업의 한정면허를 하고자 하는 때에는 다음 각호의 사항을 공고하는 등 공개적인 방법으로 그 대상자를 선정하여야 한다. 이 경우 운송사업자·대상노선의 선정절차 및 방법 기타 필요한 사항은 시·도의 조례로 이를 정한다. 조례로 정한 사항이 운행노선, 운행대수, 서비스의 수준, 면허기간, 보조금의 지급 등 한정면허에 필요한 사항, 3항은 제1항제1호가목의 경우 특별한 사유가 없는 한 기점 및 종점에서 가까운 철도역 또는 버스정류소를 그 연계지점으로 하여야 한다. 한정면허의 기간은 3년 이내로 한다. 한정면허를 받은 자는 한정면허의 기간 만료 후 사업을 계속하고자 하는 때는 기간만료일 3월 전까지 면허의 갱신을 신청하여야 한다 이렇게 되어 있습니다.

지금 그러면 여객자동차운수시행규칙에 우선면허는 폐지한 것이지요?

네.

본위원이 이제 마지막으로 말씀드릴 것은 지금 시내버스하고 마을버스가 궁극적인 것은 서로 업체간의 이해관계 때문에 상당히 이 문제가 심화되는 것 같은데 모든 조례는 어떻게 하면 시민들이 편리하게 버스를 이용할 수 있는가 이것이 문제인데, 저희 강동구 같은 데서는 하일동에서 암사동으로 학교를 오려면 지금은 한 번에 타고 학생들이 올 수 있습니다만 지금 새로 된 조례로 될 경우에는 두 번을 타야 되는 이런 문제가 나오는데 이 문제는 앞으로 시에서 검토해서 지금 현재같이 운행해 줄 수 있다는 얘기인지 거기에 대해서 답변해 주시기 바랍니다.

그것은 위원님 걱정 안 하셔도 되는 것이 4개 이상 설치가 불가피한 경우 지금 암사동, 명일동 구간은 저희들이 조사를 한 적이 없어서 뭐라고 즉석에서 답변드릴 수는 없습니다만 꼭 그 노선이 설정되어야 되고, 불가피하다면 시장이 면허를 주겠다는 뜻입니다.

아니, 물론 다른 버스도 있지요. 있는데 지금은 한 번 타면 갈 수 있는 것을 한 번 더 타야 되니까 학생들로서는 부담이 가지요.

그런 문제가 생기지 않도록, 현행보다 나빠지지 않고 좋아지도록 저희들이 개선하려는 것입니다.

현재보다는 나빠지지 않고 더 좋아진다.

수고하셨습니다. 지금 질의하실 위원님들이 많으신데 우선 질의순서를 김성태위원님 질의하시고, 그 다음에 김평성위원님 질의하시고, 김희갑위원님 질의하시는 순서대로 하겠습니다. 양해를 해 주시기 바랍니다. 김성태위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

김성태위원입니다. 그동안 이 한정면허의 선정방법은 여객자동차운수사업법시행규칙에 근거해서 그동안 민선구청장이 면허를 발급했었습니다. 서울시 입장에서 본위원이 생각하기로는 마을버스도 대중교통수단의 하나의 큰 수단입니다. 그렇다 그러면 민선구청장이 지역민원 해소적인 차원이나 어떤 차원에서든 그동안 여러 가지 마을버스업계가 전체 170업계가 발생되고 전체 또 285개 노선에 약 1,600여 대가 가동을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇다면 이 마을버스가 지역민원 해소차원에서 면허조건에 위배되는 경우도 운행되었고, 또 그동안 그러면 단속한 실적을 서울시가 어떻게 확보하고 있는가 그런 측면에서 또 시가 이 마을버스운송사업자를 선정하고, 대상노선을 선정하는 절차라든지 그런 방법에 대해서 서울시가 수도 서울의 전체적인 대중교통종합정책의 일환으로 그동안 이 마을버스를 점검한 사실이 있는가, 없는가 이것부터 실장께서 답변해 주시기 바랍니다.

지금 위원님께서 걱정하신 것처럼 아까 제가 임동규위원님 질문에 답변드리면서 우리 시의 대중교통체계라는 것이 버스, 지하철 그리고 마을버스가 조화롭게 서로 자기 역할을 다 잘 할 때 대중교통이 잘 구축된다고 보겠습니다. 그런데 마을버스의 면허를 비롯한 일체의 지휘감독권이 구청장께 위임되어 있었고, 그래서 시장으로서는 특별한 경우에 보고되는 사항만 그동안 지휘감독을 했습니다. 그래서 2개 이상 구청에 관여되어서 서로 합의가 안 되는 문제라든지 또는 분쟁이 있을 때 저희들이 인지를 합니다만 저희들이 이미 이 업무 자체가 순수한 구청장의 업무로 되어 있었기 때문에 정기적인 또 전체적인 지도 감독은 못했습니다.

그러니까 면허조건에서 발생되는 여러 가지 위법적인 운행에 따라서 서울시가 일반버스처럼 단속을 한다든지, 또 운송사업자가 차량의 청결을 유지하고 있는지 환경보건적인 측면에서 점검이라든지, 또 대상노선이 합리적으로 효율적으로 실질적으로 마을버스가 그 본연의 목적에 의한 것처럼 선정된 부분이 있는지 제대로 그러니까 실질적으로 점검은 서울시 차원에서는 구청에 면허권이 있기 때문에 못했다는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그러니까 결론은 금번에 바로 이런 모든 문제점을 서울시가 전체적인 수도 서울의 대중교통의 효율성과 일원화를 위해서 조례를 정하자 하는 그런 의미도 있습니까?

저희들이 구청장의 고유사무나 또 지역주민의 이해 때문에 꼭 필요한 사항은 구청장이 전 책임을 지고 해야 된다고 생각을 합니다. 다만 아까 말씀드린 것처럼 전체 대중교통체계를 완성하는 데 꼭 필요한 사항은 시장이 인지를 하고 책임져야 될 사항은 책임져야 되지 않느냐 그래야만 안전하고 효율적인 대중교통체계가 구축되지 않느냐, 전체 다를 시장이 면허를 할 수는 없습니다만…….

좋습니다. 그러면 과거에 서울시가 지침으로, 분명히 이런 마을버스와 시내버스간에 분쟁이 발생할 것이라는 것은 이미 예견된 사실 아닙니까? 그렇기 때문에 서울시가 지침을 통해서 시내버스와 마을버스의 정류소가 2곳 이상 중복되지 않는 범위 안에게 마을버스노선을 구청장에게 허가하도록 지시한 사실이 있습니까?

그것은 지침의 문제가 아니고, 법령사항이었습니다.

본위원이 파악하기로는 그런 지침을 내린 적도 있는 것으로 알고 있는데요.

건교부가 직접 바로 면허권자한테…….

서울시가 다시 내렸지요? 그렇게 해서 그 부분에 대해서 단속한 실적이 아까 없다고 그랬지요? 행정지도도 없었고, 그렇지요?

저희들이 문제가 제기되면 건교부 지침을 지키라고 요구를 하고, 시의 입장을 처음부터 끝까지 일관되게 그렇지만 그것을 따르지 않았을 때 시장이 지휘할 수 있는 무슨 방법이 없었다는 것이지요.

그래서 그런 것을 이번에 규정화시키자는 조례를 만들자는 것 아닙니까?

네, 중요한 노선에 대해서 그렇게…….

그러니까 서울시 입장에서 지금까지 전체 대중교통적인 측면에서 이 마을버스에 관한 부분은 소홀했다는 것은 인정을 하시냐는 이것이지요? 인정을 하십니까?

네, 그렇다고 봐야 되겠습니다.

그렇다고 그러면 지금 작년부터 기존 버스업계도 엄청난 구조조정을 단행하고 있습니다. 결론은 지하철과 함께 가장 큰 교통축의 하나인 버스도 이제 이용승객 감소로 인해서 뼈를 깎는 구조조정을 합니다. 그 퇴출을 지금 실시하고 있지요?

네.

그렇게 해서 결론은 반듯한 노선을 만들고 경쟁력이 없는 부실한 업체는 퇴출하고자 하는 것 아닙니까?

그렇습니다.

그렇다고 그러면 제가 보기에는 이 마을버스업계도 수익성이 괜찮은 노선은 한 마디로 사업자가 수익성을 좀 추구할 것이고, 그렇지 못한 업체는 엄청난 문제가 야기될 것입니다. 그런 측면에서 이번 조례 제정은 상당히 중요한 의미가 있다고 생각하고, 본위원은 하여 튼 중요한 부분은 앞으로 서울시가 어느 일개 구청 어느 동만 이 대중교통정책이 중요하다는 것 아니에요. 전 수도서울의 교통의 흐름이 원활하고 또 수도서울의 시민이 이 대중교통을 효율적으로 이용할 수 있는 체계를 이번 기회를 통해서 확고하게 만들어야 된다는 것입니다. 그런 측면에서 오늘 토의가 이루어지는 것으로 알고 있고, 그런 측면에서 본위원이 주장하는 한편 지난번 토론회에서도 말씀을 드렸습니다만 이 조례개정안 제10조제3항에서 왜 또 도시철도사업자가 마을버스운송사업자로 등록허가를 가질 수 있다고, 본위원이 지난번에도 이것은 부적합하다고 분명히 지적을 했습니다. 지하철공사나 도시철도공사는 말 그대로 지방공사입니다. 여기는 한 마디로 말해서 운송수익이 적자 나고 건설비용이나 이런 모든 부채를 시민이 지금 떠안고 거기에 따라서 지원하고 있다는 말이지요. 그러면 이런 공사들 산하단체나 위탁형태로도 이 마을버스업체를 도시철도사업자한테 준다는 것은 분명히 본위원이 보기에는 맞지 않다. 그래서 지난번 지적했는데도 불구하고 오늘 조례개정안 최종 또 들어온 안에 그대로 도시철도사업자도 면허를 허가할 수 있도록 하고 있다는 것은 뭔가 맞지 않다는 것이지요. 그리고 마지막으로 본위원이 주장하고 싶은 부분은 기존 시내버스도 앞으로 구조조정을 통해서 합리적으로 계속 업체만 퇴출시킬 것이 아니라 실질적인 노선도 재조정을 통해서 버스대수도 앞으로 줄여나가야 됩니다. 그런 맥락에 맞추어서 이번 마을버스부분도 민선구청장이 아무리 면허권을 가졌다 하더라도 무분별한 면허권 남발로 전체 수도 서울적인 차원에서 대중교통정책이 혼란스러워진다고 그러면 나중에 그 주체적인 책임은 결론은 서울시교통관리실이 책임을 져야 되기 때문에 이러한 부분에 대해서 확고한 의지를 가지고 처리를 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

거기에 대해서 간단하게 실장께서 답변해 주시기 바랍니다.

첫 번째는 우리 마을버스 한정면허 제도를 지지해 주시는 말씀이니까 답변을 생략하고요. 도시철도사업자에게 이것을 왜 주느냐 하는 것은 아까 주세만위원님께서 상세하게 똑같은 질문이 있었습니다. 우선 결론적으로 말씀드리면, 도시철도사업자에게 줄 수 있다고 가능조항을 넣어 놓았지 거기에 준다는 얘기는 아닙니다. 그리고 저희들이 아까 김성태위원님 안 계셨습니다만, 지금 지하철 세일즈 타스크포스를 만들어서 지하철 승객을 늘리기 위한 온갖 정책을 전담반이 만들어져서 추진하고 있습니다. 그 과정에서 도시철도를 조금이라도 더 편리하게 타고 더 쉽게 연계시킬 수 있는 방안을 강구하는 차원에서 하는 것입니다.

그러니까 지하철공사와 도시철도공사의 지하철 연계기능은 본연의 마을버스 기능이 그 기능을 하게끔 되어 있는 것이 아닙니까?

운영할 것이냐 하는 것은 가능조항만 넣어 주시면 저희들이 합리적으로 검토를 하도록 하겠습니다. 그리고 세 번째 질문은 시내버스 구조조정을 하는데 회사 구조조정만 할 것이 아니라 노선에 대한 재조정도 필요하지 않느냐, 당연한 말씀입니다. 저희들이 본격적으로 노선조정을 해 나가려니까 노선조정 과정에서 마을버스하고 틀림없이 같이 연계해서 조정이 되어야 효과가 있지 본 버스의 노선 조정만은 의미가 반감됩니다. 그래서 한정면허 조례안에서 저희들이 종합적인 효율을 높일 수 있는 방안을 강구하기 위한 것입니다.

김성태위원님, 부족한 부분이 있으면 추가로 보충질의를 하시기로 하고…….

본위원은 다른 부분은 몰라도 조례 제정안 제10조제3항의 도시철도사업자도 마을버스 운송사업자로 허가를 취득할 수 있다는 이 부분에 대해서는 이번 조례 제정안에 근본적으로 맞지 않다고 생각합니다. 마을버스가 지금 현재 면허가 남발되고 있고 또 질서가 맞지 않고 앞으로 기존 버스하고의 경쟁적인 측면에서 효율적으로 조정을 해야 된다고 하면서 거기에다가, 마을버스 본연의 기능은 버스와 지하철의 연계적인 교통수단으로 각 구청장이 한정적인 면허를 부여한 것입니다. 그런데 그것을 도시철도사업자도 왜 거기에 한 다리 끼워 넣느냐 이거예요.

위원님, 가장 중요한 것은 비싼 돈을 들여 가지고 건설해 놓은 지하철이 이용객을 늘리는 정책을 추진해야 되고, 그 과정에서 그러면 수지가 좀 안 맞더라도 도시철도에 충분한 이용객 증가를 가져올 수 있는 노선이 있으면 개발해야 되지 않겠습니까? 지금까지 누가 개발합니까? 아무 수지가 안 맞는데 마을버스. 그러니까 그것은 좀 저희들한테 유보를 해 주시면, 그냥 준다는 것이 아니고 줄 수 있다고 정해 놓고 저희들이 전문적인 검토를 해서 꼭 필요하다, 승산이 있다고 판단되면 하겠다, 그런 뜻입니다.

김성태위원님, 그 부분은 아까 주세만위원님도 지적을 하신 부분이기 때문에 이 정도로 하고 다음 위원님들 질의를 받도록 하겠습니다. 다음은 김평성위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

김희갑위원입니다. 우선 본위원은 이번에 올라온 조례안이 조금 전체적으로 큰 가닥에서 문제가 있다는 생각이 듭니다. 지금 서울특별시 여객자동차 운수사업의 재정지원하고 또 한정면허가 한꺼번에 묶여져서 조례안이 올라와 있습니다. 그런데 운수사업의 재정지원에 관한 조례는 이미 서울시의회에서 지난 99년 1월 15일 해서 조례안이 발효가 되어 있습니다. 작년도, 1년 정도 되었는데 동 재정지원에 관한 사항의 경우에는 이미 나와 있는 조례안들의 개폐를 통해서 충분히 커버할 수 있는 내용입니다. 그 내용 자체가 특별히 다르지도 않고 이렇게 당연히 이번에 운수사업법이 개정되었다 하더라도 그것과 내용 자체가 특별히 상치하지 않는데, 그 조례안을 개정하고 폐지하고 몇 개 손 볼 내용이 있으면 손봐 버리면 해결될 수 있는 문제인데, 이것을 한정면허에 관한 조례와 묶어서 마치 새로 재정지원이 되는 것처럼 이렇게 되는 부분들이 법리상 맞지 않다는 생각을 먼저 합니다. 그래서 재정지원에 관한 자체는 이미 나와 있는 조례를 손봐서 올라오는 것이 맞을 것 같고요. 예를 들면 꼭 필요하다고 하면 한정면허 등에 관한 조례부분은 이번에 새로 운수사업법이 개정되고 시행규칙도 개정되었기 때문에 한정면허 등에 관한 조례도 별도 독립적으로 올라와서 처리되는 것이 맞지 않겠느냐 생각하는데 교통관리실장님 생각은 어떠세요?

위원님 지적 감사합니다. 그런데 저희들은 이 두 가지 문제가 일의 성격을 보면, 위원님 지적처럼 구분되는 것이니까 별도의 조례를 갖고 운영하는 것이 좋지 않겠느냐 말씀하셨는데 저희들은 우선 한 부서에서, 교통관리실에서 대중교통 즉 버스정책을 다루는 조례를 두 개를 하는 것보다는 한 개로 통합을 해서 앞으로 위원님들 심사하실 때나 정책 판단할 때 한장에 묶여 있어서 쉽게 판단하는 것이 더 효율적이라고 판단을 했고 또 상위법령이 같은 법에서 같이 규정을 하고 있기 때문에 그렇게 했습니다.

아니, 지금 그 자체가 이미 운수사업자 재정지원에 관한 조례가 없으면 몰라도 지금 가령 예를 들면 부칙에도, 다른 조례의 폐기로 해서 운수사업자 재정지원에 관한 조례를 폐지하는 것으로 부칙에 굳이 달았다는 말이지요. 그런데 이것을 꼭 묶어서 해야 될 필요성 자체가 있겠느냐는 것을 묻는 거예요. 사실 본위원이 아무리 이렇게 죽 나와 있는 동 조례안에 대해서 검토해 볼 때 충분히 재정지원에 관한 조례는 기왕에 나와 있는 조례에서 손을 볼 수가 있고, 그리고 또 한정면허 부분 등에 관한 부분은 별도로 해서 이렇게 접근해 나갈 수가 있을 텐데 두 가지를 한꺼번에 이렇게 묶어 가지고 한다는 것 자체가 이번에 동 조례안의 문제점이라고 생각을 합니다. 거기에 대해서 답변을 요구하지는 않겠습니다. 그것을 감안해서 처리를 해야 할 것 같고요. 두 번째는 서울시에서 마을버스에 대한 전체의 실태에 대해서 내부적으로 잘 조사가 되어 있는 것인지 먼저 묻고 싶은데요. 지금 마을버스의 실태조사들은 이미 다 끝난 상태에 있습니까, 어떻습니까?

다 파악이 되어 있습니다.

지금 여기 신문에 보니까 마치마을버스하고 시내버스가 마찰을 일으킨 것처럼 나와 있습니다. 다시 말하면 예를 들면 시내버스에서는 마을버스로 인해서 자기들 밥그릇이 위협받게 되니까 마치 마을버스에 모든 책임이 있는 것처럼 책임전가를 하고, 그렇게 하다 보니까 마을버스를 뭔가 규제하려는 움직임처럼 하고, 또 마을버스는 마을버스대로 동 조례안이 통과되어지면 그 부분에 대해서 자기들의 이익이 침해받지 않겠느냐 하는 그런 두려움을 가져서 시내버스업계와 마을버스업계가 마치 두 개의 업계가 하나의 이익관계를 둘러싸고 대립하는 것처럼 나와 있습니다. 그런데 우선적으로 동 조례안의 경우가 무슨 시내버스업계나 마을버스업계 어느 한 업계의 편을 들어서 동 조례안을 만들려고 했던 것은 아니라는 점에 대해서 우리 실장님으로서는 명확하게 먼저 입장정리를 해야 될 필요가 있지 않겠느냐 생각이 드는데요. 동 조례안의 경우에는 건교부의 시행령과 시행규칙, 운수사업법이 개정됨에 따라서 불가피하게 서울시에서 이제는 전체 부분들을 조정할 필요가 있어서 지금 문제 제기가 되었던 것 아닙니까?

그렇습니다.

그 부분을 명확하게 얘기를 해야 될 것 같아요.

법령에서 규정되고 있는 사항을 구체적인 기준을 가지고 확인하는 것이고 그리고 시내버스는 마을버스가 과거에 본 법의 정신에 위반해서 노선이 개발된 것에 대해서 불만이 있었겠지만 이 조례 제정으로 시내버스가 불이익을 받거나 특별한 이익을 받는 것은 없다고 봅니다. 그리고 마을버스 또한 과거의 법령에서 정하고 있는 기준보다 이 새로운 조례제정안이 더 가혹하거나 불리한 조항은 단 한 개도 없다고 봅니다. 그래서 아까 김평성위원님이나 몇 몇 위원님이 지적하신 것처럼 그런 명확한 사실이 양 업계에 제대로 전달되지 않았다는 것은 저희들이 반성을 합니다.

업계간에 좀 더 대화와 이런 부분들이 필요할 것이라고 생각이 들고요. 두 번째로는 지금 본 신문에 보니까 전체 마을버스노선 중에서 3개소 이상 그러니까 노선버스운행계통과 겹치는 부분들을 3개소를 기준으로 놓고 보면 4곳 이상이 겹치는 게 전체 마을버스 노선의 48.7%인 139개 노선이다 이렇게 나왔는데 그것이 맞습니까?

네, 현재 파악된 바로 그렇습니다.

그러면 약 50% 정도가 시내버스 노선버스하고 4개 이상의 정류장이 겹쳐서 들어와 있는 것이네요.

그렇습니다.

그렇다면 거기에도 선후가 필요할 텐데요. 먼저 기왕에 마을버스노선이 죽 개발했다가 자기들 노선개발을 하다 보니까 이익이 나니까 사촌이 논을 사면 배가 아프다고 해서 노선버스에서 들어온 노선들이 있을 것이에요. 마을버스가 먼저 노선개발을 다 해 놓고 기왕에 잘 운행하고 있는데 큰 업체에서 어떻게 보면 서로간의 면허 자체의 질이 달라서 그런지 몰라도 시내버스업계에서 들어온 노선들이 있을 것이에요. 그런 노선은 몇 개 노선이나 됩니까? 그러니까 선후로 따지고 보자면.

그것은 이렇게 이해해 주시면 됩니다. 이 조례제정안을 보면, 마을버스 노선을 신규면허를 할 때는 절차나 모든 것을 공개적인 방식에 의해서 하도록 되어 있고, 경쟁에 의해서 하도록 규정이 되어 있습니다. 되어 있고, 기왕에 제정된 안으로 따져도 48.7%가 위배를 합니다. 최장 긴 것은 3년 뒤고…….

실장님, 제가 알고 싶어하는 취지는 139개 노선이 현재 겹쳐 있는데 그 선후를 따지고 싶은 것이에요. 마을버스노선이 139개 노선 겹쳐 있는 것 중에서 시내버스노선이 기이 마을버스 운행하던 것을 선후로 따져서 뒤에 들어왔던 시내버스노선은 몇 개 되고, 또 그렇다면 노선의 선후를 따지면 시내버스에서 운행하고 있던 것을 마을버스에서 들어온 것이 있을 것이라는 말이에요. 그것은 몇 개가 되는지 그것을 알고 싶어서 제가 묻고자 합니다.

저희들이 아직 파악을 못하고 있는데 분석해서 나중에 별도로 보고를 드리겠습니다.

나중에 하면 안 되지요, 지금 조례가 들어와 있는데. 그래서 본위원은 지금 서울시 측에서 마을버스 운행실태에 대한 준비 자체가 철저히 되어 있는지 그것을 먼저 모두에 제가 여쭈어 보았는데 지금 가령 예를 들면 저희들이 지금 현실적으로 업계간의 이해관계가 첨예하게 대립되어서 나름대로 동 조례안을 둘러싸고 이익을 둘러싼 나름대로의 의견들이 치열하게 대립되어 있는 범위 내에서는 저희들 의회의 역할이라고 하는 것은 되도록 그러한 업계간의 이익 부분들을 가장 합리적인 안으로서 잘 조정해 주고 잘 만들어 주는 것이 중요하다고 봅니다. 그래서 어느 누구도 되도록이면 그 이해관계에서 어느 한 쪽 편이 문제가 아니라 두 양 쪽의 문제 속에서 합리적인 안이 무엇이겠느냐 이런 안 자체들을 파악해 보기 위해서 제가 여쭈어 본 것이고, 거기에는 지금 동 조례안의 경우에는 3개 정류장이라고 나왔는데 지금 3개라고 하는 그 기준을 만들었을 때는 시 집행부에서 3개의 정류장을 겹친다고 얘기했을 때는 뭔가 근거가 있으니까 3개라고 표현을 했을 것 아닙니까, 그렇지요.

저희들은 경쟁이라고 생각하는 노선버스하고 마찰을 최소한으로 하면서 마을버스가 기왕에 노선개발을 해서 잘 운영하고 있다면 최대한으로 수용을 하는 것이 옳다고 봤습니다. 그래서 과거의 법령은 2개라고 제한이 되어 있었습니다. 그렇지만 일반적으로 두 노선간의 연계를 확실히 한다면 3개쯤까지는 확장돼도 큰 문제없다고 판단했고, 실제로 3개까지를 하면 약 50%는 손 하나 안 대고도 지금의 노선체계로도 아무 문제가 없는 것이고, 아까 위원님께서 지적하신 대로 3개를 넘어서서 4개, 5개 이렇게 연장되는 경우에는 그것은 지금 폐지한다는 그런 뜻이 아니고 앞으로 시장이 그 문제를, 그러면 아까 위원님께서 지적하신 것처럼 그것을 볼 때는 불가피한 것인가 또 선후관계가 어떻게 되었는가 여러 가지 이런 것들이 다 시장이 검토할 때는 검토되어야 될 사항이라고 봅니다.

검토가 되어야 될 것 같고요. 이것은 너무 세부적인 문제일지 모르겠는데 지금 가령 예를 들면 3개소 이상의 정류장을 거친다라고 했을 때는 마을버스 정류장하고 시내버스 정류장 같이 쓸 경우에 해당되는 얘기이고, 좀 더 지리적으로 떨어져 있는 경우에 해당 안 되는 것입니까 기준을 나는, 세부적인 부분들이 나와야 될 텐데 어떻습니까?

그것은 바로 경쟁을 하지말고 보완을 하라는 취지이기 때문에 바로 옆에 설치해 놓고 이것은 바로 그 장소가 아니니까 중복이 안 되었다는 것은 얘기가 안 되지요.

왜냐 하면 저희들이 보통 마을버스 타고 다녀보면 시내버스하고 마을버스노선의 정류장의 길이가 상당히, 물론 걸어서 같은 길이기는 하지만 떨어져 있는 부분도 있어요. 그런 경우는 어떻게 봐야 될지 나는 몰라서 드리는 얘기예요.

일반적으로 그것은 같은 정류장이라고 보는 것입니다.

몇 m 이내의 규정도 없고요?

네, 왜냐 하면 그럴 수밖에 없는 것이 정류장이 그런 식으로 도시형버스, 좌석버스, 마을버스 하면 온 도로변에 가면서 다 버스정류장인 경우가 대부분입니다.

보통 한 50m 이상씩 떨어져 있는 것도 많이 있는데…….

50m 떨어진 것 가지고 떨어졌다고 볼 수 없지 않습니까.

아닐 것이에요. 왜냐 하면 저희들이 사실 마을버스 실태조사를 할 필요가 있는데…….

대중교통과장이 부연설명을 드리겠습니다. 지금 현재 정류소 거리가 보통 도시형 경우에는 500m 단위로 설치해야 되고, 좌석버스는 1000m 단위로 설치되어 있는데요. 운행계통 내 이격거리에 의해서 같은 운행계통 내에 들어 있는데 그것을 정류소로 인정 안하기는 사실상 어렵습니다. 왜냐 하면 기준에 따라서 어렵고, 200m나 100m 이내에 들어 있는 경우도 지금 현재도 같은 정류소를 가지고도 밀집되는 지역에 대해서는 분리정차대를 설치해서 도시형이나 좌석이나 또 마을버스나 간에 20·30m 또는 길게는 50m, 100m까지 이격거리를 떼어서 일부는 교통흐름을 원활하게 하기 위해서 운행하고 있는데 그 이격거리가 떨어졌다고 해서 그것을 정류소로 인정하지 않는다는 것은 현실적으로 어렵다는 말씀을 드립니다.

같은 정류소로 본다?

네, 그렇습니다.

그리고 마을버스 전체적인 실태조사가 우선 필요하지 않겠느냐 이런 생각이 본위원은 들고요. 두 번째로는 지금 본위원이 알고 있기로는 한정면허를 종전에 허가제에서 등록제로 건교부에서 규제완화 차원에서 입법해서 추진중인 것으로 알고 있습니다. 그렇다고 한다면 등록제의 취지 자체가 되어진다라고 한다면 동 조례안하고 상당한 부분 상충되는 것으로 알고 있는데 그 이후의 과정에 대해서 설명을 한번 해 주시오. 막상 건교부에서 추진하고 있는 등록제에 관한 추진실태 그렇다고 한다면 이것은 물론 서울시에서 협의해야 될 사항이기는 하지만 그 뒤 되어진다면 언제쯤 되어지고, 그 시점에 맞추어서 다시 조례를 손봐야 되는 필요성이 제기되어지는데 그렇게 한다면 그 시기는 도대체 어떻게 되는 것인지에 대해서 집행부에서 답변을 해 주시지요.

건교부에서 등록제 추진 검토를 하고 있는 것은 사실입니다만 검토한다고 해서 곧바로 제도화된다고 보지 않습니다. 그것은 등록제를 함으로써 1개 시스템처럼 움직여야 될 버스노선계통이 어느 한 부분이 와해됨으로써 전체 근간이 흔들릴 경우에는 건교부가 그런 것은 쉽게 제도화할 수 없다고 보겠습니다.

그리고 네 번째로 지금 유사한 성격입니다만 셔틀버스 있지요. 백화점셔틀버스에 대한 규정은 어떻게 서울시에서 전혀 손댈 수 없는 것입니까? 어떻습니까?

그것은 서울시에서 손 못 대는 것이 아니고요, 관련 규제하는 법률이 다릅니다. 운수사업법에서 다루는 것이 아니고, 통상산업부가 갖고 있는 유통산업발전법에서 자가용, 특수목적의 회원제 운영을 근간으로 해서 허용되었던 것인데 그것이 변칙 남용되어 온 것이 현실이기 때문에 기존에 버스운송사업자하고의 마찰이 있어서 지난번에 서로 자숙하겠다, 자정하겠다는 것으로 일단 타협이 되어 있는 형편에 있습니다.

저희 지역에서는 사실 전체적으로 한정면허의 대상자입니다. 아파트단지내의 교통이 엄청나게 불편해요. 그리고 매번 나왔을 때마다 주된 이슈가 학생들이 통학을 하기가 일반 시내버스만 가지고는 도저히 불가능해서 마을버스 부분들에 요청해 오는데 마을버스도 어떠냐, 지금 실태가 백화점셔틀버스나 이렇게 해서 운영이 되어 버리기 때문에 수지타산이 맞지 않아서 운행을 안하려고 그래요. 그러면 결과적으로 뭔가 전체적으로 손을 보려면 본위원이 알고 있을 때는 마을버스뿐만 아니고 이런 백화점셔틀버스 총체적인 부분을 가지고 대중교통운송수단에 대한 전반적인 접근이 필요할 것 같은데 이런 부분에 대한 것은 전혀 도외시해 놓은 채 이것만 갖고 효과적으로 과연 서울시 대중교통수단 자체가 전개될 수 있을 것이냐 하는 의구심이 드네요. 그리고 끝으로 지금 동 조례안이 지금 여러 가지 본위원이 문제 제기했던 내용 중에서 재정지원과 관련되어지는 부분하고도 잘 정비가 안 되어 있고, 또 아까 얘기했던 마을버스 현재 이런 부분하고도 조금 손을 봐야 될 부분도 있을 것 같고 이런데 이것이 꼭 지금 금번 회기에 통과되지 않으면 안될 만큼 그런 시급성이나 어떤 다급성이 있는 것입니까?

작년 연말에 법률이 개정되고, 근 반년 가까이 사실 법적 규정 없이 지금 운영되고 있습니다. 그러면 이런 상황에서 면허가 종료되거나 이런 경우에 그것을 어떻게 규제나 또는 허용, 불허용을 떠나서 행정통제가 전혀 없어지기 때문에 이것은 가급적 한 달이라도 빨리 입법화되는 것이 꼭 필요하다고 믿고 있습니다.

그리고요. 지금…….

김희갑위원님, 잠깐 양해사항을 구할 게 지금 오전에 시작한 회의가 지금 1시 20분이 지났습니다. 그래서 요점위주로 질문답변을 해 주셨으면 합니다.

지금 요점위주로 하고 있습니다. 재정지원 대상 중에, 본위원이 아주 중요한 문제라고 생각을 하는데 위원님들이 마을버스 때문에 전부 간과를 해 버리는데 지금 융자와 보조부분로 나눠져 있습니다. 기왕의 조례에는 서울시가 지금까지 보조금 지급에 대해서는 돈이 없어지는 돈이기 때문에 상당히 엄격하고 상당히 비탄력적으로 재정운용들을 해 왔습니다. 그래서 되도록이면 재정보조에 대해서는 상당히 꼭 필요한, 수익성이 없는 노선의 운행, 이런 꼭 시민의 편의를 위한 경우에는 우리가 보조금 지급을, 이 보조금이라는 것은 돈 주었 다가 회수하지도 못하는 것이니까. 수익성이 없는 노선운영에 대해서는 재정보조를 할 수 있도록 해 주었다는 말이지요. 그리고 종전 조례에는 제2조제2항을 두어서 융자 대상자 중에서 시장이 공공목적을 위해 필요하다고 인정하는 사업으로 해서 좀 더 포괄적으로 시장이 그런 집행부에서 판단해서 공공목적에 사용할 수 있도록 재정보조를 하도록 했는데 이번에 올라온 동 조례안의 경우에는 2항과 3항에 자동차의 고급화 및 낡은 차량의 대체에도 재정보조로 할 수 있게끔 해 놓고, 또 3항에는 호출 시스템이나 첨단교통시스템 서비스 개선을 위한 시설장비의 확충 개선 등 해서 두 가지 사항을 재정보조를 할 수 있게끔 이번에 새로 바뀌었습니다. 그런데 그렇게 된 이유가 있는 것인지, 그렇게 재정보조를 해 주어도 이것 우리 시에서나 시민들한테 욕 안 얻어먹고 우리 시의회에서 할 수 있는 것인지 좀 답변을 해 주십시오.

답변 들어가기 전에 김희갑위원님 질문이 다 끝나셨으면 이 건에 관해서 저도 보충질의를 하고자 합니다.

그러면 이렇게 하시지요. 김희갑위원님, 재정부분 외의 것은 거의 다 질의가 되었다고 보고, 우선 이 재정에 관한 문제는 교통관리실장께서 잠깐 답변을 놔두시고 집중적으로 지금 마을버스와 시내버스 부분을 다루고 있습니다. 그 문제는 잠깐 뒤에 다시 다루기로 하고 우선 마을버스와 시내버스에 대해서 다시 질의하실 위원님, 계십니까?

지금 동 조례안이 하나로 올라와서…….

알겠습니다. 충분히 그 문제에 대해서도 논의를 하겠습니다. 그러니까 우선 김희갑위원님 답변을 듣기 전에 마을버스와 시내버스의 부딪치는 부분에 대해서 먼저 하도록 하겠습니다. 조성대위원님, 안병소위원님께서도 같이 양해를 해 주시므로 이경애위원님, 방금 말씀을 드렸습니다만, 이제 요점 위주로 해 주셨으면 합니다. 상당 부분 핵심적인 내용이 나왔기 때문에 그렇게 회의를 이끌어 주셨으면 합니다. 감사합니다.

재정에 대해서는 위원장께서 말씀을 하셨지만 다시 다룬다고 하니까 꼭 다루어 주시기를 부탁드리고, 우선 교통관리실장께서 시장이 노선을 조정할 경우 다시 말하면 세 개 이상 겹치는 버스정류장 부분에 대해서는 서울시에서 권한을 갖겠다고 하는데 그러면 어느 부서에서 가질 것입니까? 흔히들 이 버스노선에 대해서는 노선조정위원회를 거쳤습니다. 노선조정위원회라는 구조에서 만약에 조정을 받게 된다면 이것은 이제까지 있어 왔던 관례로 보건대, 절대 상반적인 다른 관계에 대해서는 좋게 이익이 갈 수 없다는 것은 너무나 명백합니다. 이 말을 다른 말로 바꾸어서 말하자면, 시민에게 편리를 주어야 되는데 시민에게 편리를 주는 입장이 아니라 노선 조정하는 위원의 입장에 유리하게끔 되기 때문에 교통관리실장이 말씀하신 시장이 조정할 경우에 어떻게 하겠다는 부분에 대한 어떤 답변을 듣고 싶습니다. 우선 답변을 해 주시지요.

앞으로 합리적인 기준과 원칙에 의해서 저희들이 판단기준을 상세히 만들겠습니다. 그래서 위원님의 불신을 사지 않도록 최선의 노력을 다하겠습니다.

이제까지도 합리적인 기준을 만들었다고 노선조정위원회는 말씀을 하십니다. 그렇게 막연하게 넘어갈 것은 아니고요. 만약에 그렇게 되어진다면 지금 있는 이 상태의 모순이 더 낫다, 그렇지는 않지만 명백한 합리적인 기준이 무엇인지 이것이 잘 지켜지기 위해서 어떻게 해야 된다는 대안이 분명히 나와 주어야 되고요. 그 다음에는 제가 노선버스를 조사를 해 봤더니 마을버스 노선이 짧게는 1.7km예요. 그런데 길게는 24km 구간까지 운영을 하시고 계시더라고요. 그렇게 되면 1.7km 구간도 3개고 24km 구간도 3개냐, 그러니까 그런 모순점들을 낳더라고요. 그래서 제가 알기에 마을버스가 구청별로 노선과 겹치는 대수를 죽 조사를 해 보니까 실제로 마을버스 운영 조례에 의해서 원칙적으로 잘 지켜지는 데도 있어요. 그런 구청도 있고요. 그렇지만 그 조례가 있는데도 불구하고 무시하고 심하게는 100%까지 노선업체랑 겹치는 데도 있어요. 그러면 마을버스의 어떤 분들이 오셨는지 모르지만 이것을 그대로 구청장이 하게 해 달라 이것은 잘못된 것 아닙니까? 100%가 마을버스하고 시내버스하고 겹치는 구간에 대해서는 과감하게 서울시가 조례를 갖고 하든지 어떤 기준을 갖고 해야 되는데 숫자를 3개로 한정하는 것은 모순이다, 그러면 어떻게 나가야 되느냐? 제가 조사를 해 봤더니 많이 겹치는 데는 100%, 짧게 겹치는 데는 한 군데도 안 겹치는 구간, 한 군데, 두 군데, 평균적으로 계산해 보니까 10% 안 되는 데도 있고, 50% 넘는 데도 많아요. 그러면 개수를 가지고 절충을 할 것이 아니라 %를 가지고 절충을 해야 된다, 거리와 거리에 따른 겹치는 구간에 대한 %가 타당한지, 안 한지를 가지고 조사를 해야 된다, 여기에 대한 교통관리실장의 답변을 요하겠고요. 잠깐 동료위원도 지적을 하셨지만 건설교통 차원에서는 완화하는 차원에서 이것을 했지만 실제로 민선 구청장님들이 관할하기 때문에 면허조건에 위배되는 경우에도 어쩔 수 없이 해 주었다, 그렇지만 실질적으로 제일 중요한 것은 여기 양 업계가 다 참석하고 계실 것이지만 업계의 이익이 우선이 아닙니다. 뭐가 우선이 되어야 되느냐, 시민, 수요자인시민편의 위주가 되어져야 된다, 이 말씀을 저는 꼭 드리고 싶습니다. 교통관리실에서는 내 밥그릇이 얼마 더 돼서 이것이 어떻기 때문에 몇 개 해라, 이런 차원이 아니라 서민들이 교통수단을 이용해서 제대로 편리할 수 있게끔 가는 차원에서 조례가 상정되어져야 된다라는 것에 대한 답변과 또 원칙이 어떤 것인가의 대안을 듣고 싶습니다. 이상입니다.

위원님께서 좋은 지적을 해 주셔서 감사합니다. 아까 말씀하신 마을버스 노선이 짧은 것은 1.7km 구간이 있으나 어떤 긴 것은 24km까지 되는 것이 있다고 말씀하셨는데 24km라는 것은 노선버스 노선도 이것보다 짧은 것이 많이 있습니다. 이것은 24km를 그렸다는 자체가 분명히 잘못된 것이고, 저희들이 앞으로 이런 24km 되는 것은 다음에 3개 제한에 걸리겠지요. 제가 구체적인 내용은 모르겠습니다만. 그러면 시장이 면허를 줄 때는 이것을 조정을 해서 합리적인 연계 수송수단으로 다시 돌아갈 수 있도록 조정을 해야겠다 하는 얘기고, 그것은 4개 이상의 경우도 불가피한 경우 정말로 이 경우에는 그렇게 설치할 수밖에 없다고 판단되는 경우에는 아까 말씀드렸지 않습니까? 그런 경우만 시장이 참견해서 봐서 타당하다고 판단되면 더 주겠다는 것입니다.

그런 부분이 문제가 있거든요. 시장이 참견해서 조정해 주겠다는 부분에서 어디에서 참견할 거냐, 소관부서가 노선버스조정위원회냐, 아니냐는 얘기입니다.

대중교통과장하고 교통관리실장이 책임을 져야 될 사항이고 버스노선조정위원회가 위원님한테 불신을 받는다면 저희들이 더 합리적으로 개편해서 위원님한테 불신을 받지 않도록 하겠습니다.

버스노선 전체를 다 그렇게 하는 것은 아니지만 결과적으로 보면 있었던 결과들이 있기 때문에 그 부분에 대해서 하는 것입니다. 노선조정위원들을 다 불신임하는 것은 아닙니다.

나중에 혹시 조례가 조정이 되어 가지고 우리가 하게 되면 위원님들한테 보고드리고 위원님 심판을 받게 되는 것 아닙니까?

그래서 그런 것이 구체화되어 있지 않고 시장에게 갔을 경우에는 피해를 볼 수도 있지만 확연하게 3개다, 2개다……, 제가 이것 왜 3개라고 했겠느냐 싶었더니 원래 2개가 되어 있었고, 또 업체에서는 몇 개를 해 달라고 그러고, 그 다음에 절충하는 안으로 3개 정도 했을 것 같은데 그런 것은 아니다?

꼭 그런 것은 아니고, 3개 정도를 중복해서 설치할 수 있으면 연계는 충분히 할 수 있다고 판단한 것입니다.

그러니까 3개라는 기준보다는 조금 더 융통성 있게 %를 주어서 10%다, 20%다, 이렇게 해서 각 구간의 특성을 살려주면 좋다…….

3개라는 기준으로 해서 3개 이하로는 필요 없는데 중복 정류장 안 만들 것 아닙니까? 필요하면 할 것이고. 3개를 넘어서서 4개, 5개 할 때는 너무 과다한 중복노선이 되면 안 되겠다, 그것을 시장이 심사를 하겠다, 그런 뜻입니다.

실장님께서 이 자료를 보시면 그것이 바로 여기 %로 나와 있는데 많게는 100%까지 되는 것입니다. 개수로 얘기하면 20개가 넘어요. 33개까지 가요. 33개 업체의 노선이 다 겹쳐 있는 부분에 대해서 3개로 해라, 그러면 그쪽에서 하겠느냐는 얘기입니다. 그러니까 이것을 개수로 3개 한정시키지 말고 대안으로 %로 주는 것도 연구해 봐라 이 말씀이에요.

비율로 하는 것도 저희들이 실제로 검토는 해 볼 수 있습니다만, 그렇게 하면 문제가 많이 생깁니다. 이것은 비율로 하게 되면 나중에 비율로 했을 때 3.4개 나왔다, 그러면 어떻게 되는 것입니까? 2.5개 나왔다……. 그러니까 그것을 정하기가 오히려 더 곤란스럽고 나중에 운영하기 굉장히 어렵습니다. 그렇기 때문에 저희들이 3개를 기준으로 삼았지 3개 이상은 안 된다, 이런 얘기는 아닙니다. 그리고 시민편의 위주로 가야 된다는 것, 백번 공감을 합니다. 저희들이 가급적 시민편의 위주로 되도록 하겠습니다.

조성대위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

시간이 많이 간 관계로 실장께서는 일문일답식으로 답변해 주시기 바랍니다.

실장께서 답변하실 때 지금 까지 내용들이 충분히 검토되었습니다. 지금 제가 이렇게 사회를 보면서 느낀 점은 대부분 집행부가 추진하는 의사 또는 위원님들이 궁금했던 부분들이 다 답변이 되었기 때문에 지금부터 핵심적인 내용만 답변해 주시기 바랍니다.

현재 시내버스에서 경영하는 마을버스도 한정면허 일반 마을버스와 동일한 제재를 받고 있는 것입니까?

무슨 말씀인지 제가 잘 못 알아들었습니다.

지금 버스회사에서 경영하는 마을버스가 있지 않습니까? 이 마을버스도 노선의 시행규칙이 한정면허와 동일한 그런 제재를 받고 있느냐…….

누가 운영하느냐는 중요하지 않습니다. 면허 자체가 마을버스인 것 같으면 똑같이 적용 받습니다.

그런데 본위원이 알기로는 버스회사에서 경영하는 마을버스는 노선이 엄청나게 길고 그 규정을 안 지키는 것으로 알고 있습니다.

마을버스 즉 한정면허의 기준이 만들어지면 누가 운영하느냐에 관계없이 다 똑같은…….

그러면 버스회사에서 운영하는 한정면허 마을버스는 무진장 노선이 길어도 괜찮고…….

아니지요. 지금까지는 그랬다 하더라도 앞으로는 같은 기준에서 다루겠다는 것입니다.

지금 버스회사에서 운영하는 마을버스는 구를 떠나서도 다니는 마을버스가 있습니다. 그것 알고 계십니까?

저는 잘 모르겠습니다.

파악을 해서 보고해 주시기 바랍니다. 현재 버스회사에서 인가 받은 마을버스는 고액을 받고 매각한 것으로 알고 있는데 그 현황을 알고 계십니까?

잘 모르겠습니다.

그 현황을 조사해서 보고를 해 주시기 바랍니다. 지금 한정면허를 기초단체장에게 권한을 주고 시에서 버스조합의 이의를 제기 받아 이 조례를 만들려고 그러는 것은, 버스정류장을 줄이는 문제는 틀림없이 버스조합의 이의를 받은 것이지요?

그렇지 않습니다.

시에서 권한을 다시 회수하려는 것은 지방자치단체에 행정을 이양해야 하는 현 정부의 뜻에도 어긋난다고 보는데 어떻게 생각하십니까?

저희가 구청장한테 넘어간 마을버스를 시장이 회수하겠다는 그런 뜻으로는 한 번도 말씀드린 바가 없습니다. 조례안에 그렇게 되어 있지 않고 당초에 법의 취지를 뛰어 넘어서 버스체계 전체에 대해서 근간을 흐트릴 수 있는, 일탈하고 있는 그런 사항, 그런 것만 시장이 검토를 해서 면허를 주겠다는 뜻입니다.

본위원이 제출 받은 여객자동차운수사업의재정지원및한정면허에관한조례안 이 안건을 보면 현재 9개 구가 의견을 제출했습니다. 9개 구가 의견을 제출했는데 각 구마다 의견이 일반노선버스 운행계통에 마을버스정류소를 설치할 경우 3개소 이내의 정류소를 6개소 이내의 정류소 설치가 가능하도록 규정완화를 요망한다, 거의 동일한 뜻을 9개 구청에서 의견을 제시했습니다. 지금 서울시 교통관리실에서 제안한 안건을 보면 이것을 3개소 이내로 지금 하고 있습니다만 9개 구청에서 제출한 의견서를 보면 전부가 3개소 갖고는 안 된다, 이것을 서비스 받는데 6개소 내지는 더 증설해 주어야 된다고 의견을 제출했는데 이 의견을 검토한 사유를 보면 미반영이 된 것도 일부 반영된 것이 있습니다. 그러면 이 9개 구가 여기 25개 구 중에서 현재 나온 구는 전체가 되고 있습니다. 그랬을 적에 시에서 조례안을 상정해서 3개 정류소 미만으로 하려는 뜻은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

3개 정류소 이하입니다, 3개 정류소 미만이 아니고. 그래서 4개 정류소 이상으로 할 때도 안 되는 것이 아니고, 지금 사업자가 자기가 노선을 설정해 보니까 4개 또는 5개 꼭 필요하다고 하면 시장에게 면허신청을 하라는 얘기입니다. 자기가 떳떳하면 자신이 꼭 그래야 되는 것 같으면 왜 그것이 안 됩니까? 나는 그것 가지고 불이익이라고 생각한다면 그 사람들 대단히 생각이 잘못되었다고 보고, 지금 자치구청에서 들어오는 의견 가지고 위원님, 우리한테 질타를 하시면 안 됩니다. 그 사람들이 잘했으면 저희들이 이런 제정안을 만들 이유도 없습니다. 잘못해서 법률분쟁 일으키고 계속 이해다툼이나 하고 하기 때문에 그 기준을 명확히 세웠음에도 불구하고 6개까지 하게 해 달라 뭐 하게 해 달라 그것은 아무 근거도 없는 요구입니다. 그렇기 때문에 그것은 받아들일 수가 없기 때문에 미반영이라고 한 것입니다.

그러면 교통실장 입장에서 볼 적에 지금 9개 구청에서 의견을 제시한 것이 안 맞다는 얘기입니까?

네, 그렇습니다.

그러면 누구를 위한 행정을 하시는 것입니까?

그렇지는 않습니다. 저는 천백만 서울시민 전체에게 필요한 정책을 만드는 것이 서울시장의 직무라고 보고, 교통관리실장은 그 소위에 맞추어서 정책을 입안해야 된다고 봅니다. 자치구청장 입장에서 과거에 분명히 법령에서 규정을 하고, 규칙에서 규정을 해서 만들어진 것이 있었으면 그 틀 속에서 합리적으로 조정해서 잘 운영했다면 그러면 교통관리실이 나서서 그것을 다시 특별한 경우에는 시장한테 직접 면허를 받으라고 할 이유가 없습니다, 취지를 잘 살리고 이런다면. 그것을 계속 위배하고 문제를 야기하고 그렇게 되니까 그러면 이것은 원래 법의 취지에 어긋나고 현실적으로 문제를 제기하고 하니까 특별한 경우에 한해서는 서울시장이 면허를 주도록 고치는 것이 합리적이라는 여러 전문가들의 의견과 그동안의 경험을 종합해서 이렇게 한것입니다.

간단히 답변을 해 주시기 바랍니다. 현재 25개 구청이 전부 의견을 조사하지 않고, 현재 여기에 조사된 9개 구청만 의견이 나와 있는데 지금 의견이 전부 정류소를 더 넣어주고 해 달라는 이러한 의견이 들어와 있습니다. 나머지 구청 것도 조사해서 의견을 제출해 주기 바랍니다.

나머지 구청은 의견이 없기 때문에 의견이 제시 안 된 것입니다.

또 한 가지는 지금 버스회사가 부도가 속출되는 상황에서 마을버스마저 시에서 관할하려는 것은 업무수행상 문제가 많다고 생각하는데 실장님 생각은 어떠십니까?

그것은 업무수행이 힘들고, 덜 힘들다는 차원이 아니고요. 저희들이 버스를 중심으로 하는 대중교통체계가 제대로 발전되어야 되겠고, 또 마을버스도 그 취지에 맞추어서 서로 보완적으로 잘 발전되어야 되겠다는 정책의 당위성 때문에 특별한 경우 다시 말씀드려서 일반적인 경우가 아니고, 특별히 중복구간이 많아야 될 경우는 전체적인 입장에서 검토가 필요하다는 뜻에서 했습니다.

또 한 가지는 버스노선을 증설 또는 신설하기 위하여 교통실이라든지 또는 노선조정위원회에 청원을 건의해도 업주가 수익상 수입이 맞지 않는다 해서 부정하여 관철하지 못하고, 마을버스노선을 개설해서 구민들의 편의를 보고 있는 실정인데 그러면 앞으로 시에서 마을버스 3개 정류소 이상을 하는 데는 시의 인가를 받으라고 할 적에 지금 시내버스와 똑같은 문제점이 발생할 것이다 이것입니다. 그랬을 적에 버스정책은 시민을 위한 버스정책이 아니고, 서울시의 어떤 권한을 갖기 위한 버스정책이 되지 않나 생각되는데 실장 생각은 어떻습니까?

아까 이경애위원께서도 마을버스든 또는 도시간선버스든 시민편의 위주로 노선 개편될 수 있도록 총력을 기울여 달라는 주문이 있었습니다만 위원님 지적도 마찬가지라고 봅니다. 저희들이 시민편의로 한다는 뜻은 확실한 기준과 원칙에 따라서 하는 것이라고 생각하고, 앞으로 그렇게 정착될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다.

한 가지만 더 말씀드리고 저의 질문을 마치겠습니다. 지금 본위원이 의회에 들어와서 누차 상임위원회에 얘기했습니다. 강남고속버스 앞에 버스노선관계로 계속 질의를 했습니다. 이것은 마을버스와 연관되기 때문에 말씀드리는 것인데 지금 72개 노선이 신반포로를 경유해서 운영되고 있습니다. 지금 이런 실정에서 버스가 타산이 안 맞는다고 해서 노선 좋은 데를 선택해서 다니고 있는데 교통실장은 이런 것은 이 때까지 한 번도 여기에 대한 대책을 세우지 않았습니다. 않고, 피해를 보는 시민들은 계속 피해를 봐야 되고, 지금 제가 아는 서초구만 하더라도 마을버스가 학교를 연관해서 일반시내버스가 다니지 않기 때문에 사정을 해도 안 넣어줍니다. 그래서 학교 때문에 아니면, 행정기관이라든지 이런 데를 연관해서 마을버스가 다니고 있는데 그 학교까지의 과정은 시내버스의 정류소가 10여 군데씩 있습니다. 그런데 그 학생들이라든지 지금 얘기한 강남고속버스터미널 앞의 버스노선문제라든가 또는 관공서에 가는, 구청이나 이런 데에 가는데 1,100원짜리 좌석버스를 타야 갑니다. 이런 것이 일반버스가 해결이 안 되어서 마을버스가 지금 운행하고 있습니다. 그러면 이렇게 아무리 교통관리실에 얘기를 해도 해결처리가 되지 않고, 시민의 교통은 해결되지 않는데 이 마을버스마저 만약에 이러한 통제를 한다고 할 적에 그 지역에 다니는 사람들은 어떻게 앞으로 학교를 가고, 또 새마을이라든지 이런 행사를 위해서 구청에 가 보는 사람들은 과연 무엇을 타고, 꼭 1,100원짜리를 타고 다녀야 되느냐 이것을 질문을 마지막으로 하면서 답변을 부탁드리겠습니다.

위원님, 우려하시는 것은 저희들이 꼭 메모를 했다가 앞으로 마을버스 조정을 혹시 해야 될 경우에, 불가피하게 허용해야 될 때 기준으로 꼭 채택될 수 있도록 제가 유념하겠습니다.

그 자료제출 요구한 것은 제출해 주시기 바랍니다.

위원님들, 장시간 수고를 하고 계십니다. 1시45분이 지나고 있습니다. 마지막으로 이 부분에 대해서 안병소위원님, 하실 말씀 계십니까? 아까 질문신청을 하셨는데. 다시 말씀드립니다. 나올 문제가 다 나왔습니다. 그렇기 때문에 간단히 말씀해 주시기 바랍니다.

안병소위원입니다. 지금 이 조례안을 보면, 교통분담역할 즉 제도를 만들기 위해서 굉장히 바람직하다 하는 생각이 들고요. 그러면서 지금까지 문제점들이 모두 도출이 되었는데 교통관리실 답변을 듣고 보니까 현재 기존 마을버스업을 운영하고 계신 분들도 크게 첨예하게 대립이 되어야 할 성격은 아닌 것으로 보는데 아마 아직도 이해를 못하시고 있는 것 같은데 그것을 이해시켜 주셨으면 좋겠습니다. 마을버스업자들이 왜 그렇게 이해를 못하고 계십니까?

저는 몰라서 그런다고는 보지 않습니다. 아까 위원님들께 설명드린 대로 저희들이 지금 현재 마을버스업을 하시는 분한테 불이익하게 처분하고 있는 것이 무엇이 있습니까? 하나도 없습니다. 지금 현재 허가받은 대로 허가기간 동안 계속 영업하시는 것이고 허가기간이 만료되면 새로 신규로 할 때 법령에 맞게만 해 주시면 좋고, 그것을 위반해서 더 많이 중복을 하시고 싶을 때는 구청장한테 가시지 말고, 시장한테 와서 면허신청하십시오. 안 해 주겠다는 얘기 저희들이 한 번도 한 적 없습니다. 그런데 그것을 자꾸 다른 얘기를 하시는 것은 저로서는 제가 좀 이해가 잘 안 됩니다.

알겠습니다. 더 많이 홍보를 해 주시고요. 그리고 구청장에게 한정면허권을 주면서 분명한 지침을 내려주었는데 그 지침을 이행하지 않는 것은 전적으로 그 구청장들의 하나의 권한을 제대로 이행하지 않는 것으로 보고 계신 것이지요?

네, 그렇다고 봐야 되겠습니다.

이 점도 비록 꼭 조례나 이런 것을 가지고 뿐만이 아니라 좀 그러한 지침에 대한 이행여부에 대한 감독도 철저히 해 주었으면 좋겠습니다. 그리고 대부분 마을버스를 경영하는 주체들이 영세하다고 하는데 그 마을버스를 경영하는 주체의 어떠한 영세하다고 하는 것을 강화하기 위해서 기본적인 어떠한 마을버스의 주체에 대한 여러 가지 여건을 강화해서 한정면허가 나갈 수 있도록 이 점도 유의해 주었으면 좋겠습니다.

네, 앞으로 적극적으로 검토하겠습니다.

네, 이상입니다.

수고 많으셨습니다. 위원님들, 지금까지 너무 장시간 토론을 했습니다. 지금 2시 가까이 되었습니다. 지금 이 조례에 있어서 아까 김희갑위원과 이경애위원이 질의하신 부분이 있습니다. 이 조례내용 중에서 한정면허부분이 아닌 재정지원과 융자부분에 있습니다. 따라서 이 재정지원과 융자부분만 답변을 듣도록 하고, 나머지를 정리를 한 다음에……. 그러면 위원님들, 조례가 너무 첨예하게 내용들을 가지고 있어서 상당히 심도 있게 하다 보니까 그랬습니다. 위원장으로서 진행을 하는 데 있어서 나름대로 최선의 노력을 다했습니다만 집행부나 위원님들이 상당히 한계점을 넘어서는 입장인 것 같아서 정회를 한 다음에 식사를 하고, 다시 본 조례안에 대해서 토의를 하도록 하겠습니다. 원만한 회의진행을 위해서 잠시 정회를 하겠습니다. 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

김희갑위원님께서 질문해 주신 재정지원 부분에 있어서 보조로 열거를 해 놓은 것이 3가지 사항이 있었습니다. 그 중에 한 가지를 제외한 두 가지 부분에 대해서는 왜 이렇게 했느냐고 의문을 제기를 하셨습니다. 저희들 이번에 비수익 노선에 대한 보조는 인정을 하시면서 나머지 사항에 대해서 두 가지 사항을 추가한 것은, 우선 각종 첨단 시스템에 대해서 보조를 할 수 있도록 열거사항을 넣은 이유는 첨단 시스템이라는 것이 BIS라든지 자동 안내방송이라든지 자동 도착안내 시스템이라든지 하는 것은 근본적으로는 시민에게 편의는 증진하는 것이로되 이것이 바로 수입하고 직접 연결 안 되는 비수익적인 요소가 많이 있는 부분입니다. 그래서 시민편의를 높이기 위해서 필요하다고 하면서 수익은 없는 경우에 이것이 필요하다면 보조를 통해서라도 할 필요가 있지 않느냐, 그리고 버스 대폐차에 대해서 이번에 보조항목에 열거를 했던 이유는 CNG버스가 아직도 문제가 해결이 완전히 안 되고 있습니다만, 기존에 버스 차값에 비해서 CNG버스가 3,000여 만원 이상 비싼데 그 중에 정확한 숫자는 기억을 못합니다만, 1,500만원 정도는 보조를 환경개선부담금에서 하도록 되어 있습니다만, 나머지 1,450만원에 대해서는 대책이 없어서 융자지원을 하도록 이렇게 되어 있습니다. 그 말씀은 같은 서비스를 창출하면서 환경개선을 위해서 사업자에게 1,450만원에 대한 원가부담을 더 안기는 것입니다. 그래서 이것은 장기적으로 두 가지 방법으로 해결할 수 있다고 보겠습니다. 하나는 여기에 열거되어 있는 것처럼 그 부분에서도 마저 보조를 해서 원가부담이 없게 하는 방법이 있고, 또 하나는 환경부에서 주장하는 대로 CNG의 가스값과 그 다음에 일반 경유값과의 차이를 충분히 유지해서 기름값 차액에서 오는 이익금으로 차값을 상쇄할 수 있도록 하는 방안이 되겠습니다. 그렇지만 그것은 환경에 따라서 유류가격 정책은 우리 시의 일방적인 결정 범위를 벗어나는 것이기 때문에 일단 그 가능성을 염두에 두고 앞으로 필요하다면 할 수 있도록 하기 위해서 열거를 했습니다만, 지금 보조사항은 어느 경우가 되었든간에 매년도 예산사업으로 상정을 해야 되고 그 예산심의과정에서 시의회의 동의를 얻을 수 있을 때만이 집행이 될 수 있는 것이라는 것을 말씀을 드립니다.

김희갑위원님, 보충질의해 주시기 바랍니다.

지금 현행조례에 의해서도 보조를 할 수 있게 되어 있잖아요. 여객자동차운수사업자재정지원에관한조례에 의해서도 그 조례 제4조에 따르면 재정보조를 할 수 있게끔 되어 있고, 또 그 재정보조에 대해서 항목이 나열이 되어 있는데 지금까지 시에서도 충분히 공공목적을 위해 시장이 필요하다고 인정하는 경우 그 사업에 한해서는 이미 재정보조를 할 수 있게 되어 있잖아요.

네, 맞습니다. 위원님 지적하신 것이 맞는데요. 다만 저희들이 규제개혁이라는 절차를 거치다 보니까 규제개혁위원회에서 지금 시장이 필요하다고 인정하는 사업, 이렇게 명시하는 경우에는 개념이 불명확하다, 저희들 입장에서는 기존 조례대로 운영하는 것이 집행하는 데 더 편하고 또 어떤 면에서는 그 보조하는 절차가 시의회 예산편성절차를 거쳐서 가야 되기 때문에 비록 조례상에 근거가 있다 하더라도 구체적인 지출을 하게 될 때에는 그런 예산편성 절차를 거치는 과정이 있기 때문에 별 문제가 없으리라고 저희들은 판단했습니다만, 규제개혁이라는 차원에서 개념을 보다 명확하게 하자는 규제개혁위원회의 의견이 반영된 과정에서 그와 같이 구체적으로 저희들이 명기하게 되었다는 점을 말씀드립니다.

그러니까 동 조례안에 이렇게 적시를 할 필요없이 이미 포괄적으로 상위법에 자동차운수사업법 제51조에 재정지원을 할 수 있게끔 이미 7가지 항목부분이 나열되어 있고, 거기에 근거해서 융자할 부분들은 앞에서 얘기했던 대로 융자해 나가고, 종전대로 보조해 나가는 것은 종전 조례에 의해서 보조를 하면 본위원은 충분할 것 같은데 이번에 고급화 및 낡은 차량의 대체나 무슨 이런 구체적인 호출시스템, 첨단교통 시스템 해서 적시할 필요가 없다고 봐요. 그리고 그런 자체에 재정보조를 할 것이냐 말 것이냐 하는 문제 자체가 상당히 그동안 의회하고도 논란이 될 수 있고, 충분히 시민들의 재정적 부담이 되는 부분이기 때문에 이런 부분에 대한 충분한 의견수렴이 필요하다고 보는데 그런 의견수렴 절차 없이 이렇게 적시를 한다는 것 자체는 문제가 아닌가, 본위원이 생각할 때 이런 생각이 들어요. 그래서 이것은 이미 집행부에서 제출한 조례안이기 때문에 이 부분에 대해서는 의회에서 수정을 할까 하는 생각을 가지고 있습니다.

필요하신 대로 수정을 해 주시면 그대로 받아들이겠습니다.

수고하셨습니다. 또 질의하실 의원님, 계십니까? 그러시면 본 조례안에 대해서 우리 위원회가 너무나 심도 있는 고민들을 많이 했습니다. 그래서 지금의 여러 가지 검토사항과 집행부답변을 듣고 나름대로 충분한 판단을 해서 위원회가 간담회를 개최하고 여기에 대해서 수정해서 조례안을 처리를 하기로 이렇게 했습니다. 이상으로 교통관리실장을 상대로 한 질의답변을 모두 마치도록 하겠습니다. (의사봉 3타) 간담회에서 수정안을 만들었습니다. 이 수정안에 대해서 우리 윤여형 간사님의 설명이 있겠습니다. 말씀해 주시기 바랍니다.

네, 윤여형간사입니다. 서울특별시여객자동차운수사업의재정지원및한정면허등에관한조례안에 대한 수정동의를 말씀드리겠습니다. 동 조례안은 여객자동차 운수업체의 원활한 구조조정과 대시민 서비스 향상을 위하여 동 업체의 재정지원을 위한 보조 또는 융자의 대상 및 방법 등 필요한 사항과 마을버스 등 한정면허를 받아 노선여객 자동차운수사업을 하고자하는 대상노선의 선정절차와 방법 등을 규정하고자 하는 것입니다. 우리 의회는 동 안건을 지난 4월 21일 상정 심의한 바 있었으나 동 안건의 중요성을 감안하여 그동안 심도 있는 검토를 하고 오늘 재상정 하여 심의하였습니다. 본 위원회는 시장이 제출한 조례안 중 제3조 재정지원 대상과 한정 면허의 규제 존속기한을 규정한 부칙 제7항이 문제가 있다고 판단되었습니다. 또한 도시철도사업자에 대한 한정면허 조항을 삭제할 필요성이 있다고 생각합니다. 먼저 제3조 재정지원 대상을 제1항 재정융자와 제2항 재정보조로 구분하고 있으나 융자대상과 보조대상을 중복 적용할 수 있도록 규정하고 있습니다. 따라서 여객자동차운수사업법 제51조제1항의 융자대상과 보조대상 6개 항을 명확히 구분할 필요가 있습니다. 즉 조례안 제3조 재정지원 대상 제1항 중 제1호를 삭제하고 여객자동차운수사업법 제51조제1항의 6개 항 중 제2호를 제외한 제1호부터 6호를 구체화하여야 하며, 동조 제2항의 재정보조 대상 중 제2호, 3호를 융자대상으로 하자는 것입니다. 그리고 제10조제3항 중 도시철도사업자에 대한 한정면허 조항을 삭제하자는 것입니다. 다음 부칙 제7항은 조례안 제10조제2항과 제 10조제3항의 단서규정을 조례 시행일로부터 3년간 유효하도록 하고 있으나 이 규정은 현재 버스조합, 마을버스사업자, 각 구청간 의견이 가장 첨예하게 대립되어 있을 뿐만 아니라 특정 사업자의 이익을 3년간 보장하는 것으로 해석될 수 있으므로 동 제7항을 삭제함이 타당할 것으로 판단됩니다. 따라서 시장이 제출한 조례안을 다음과 같이 수정할 것을 동의합니다. 먼저 동 조례안 제3조제1항 중 제1호 법 제51조제1항 각호의 1에 해당하는 사업을 자동차의 고급화, 터미널의 현대화로 수정하고, 제2호 공동시설 및 안전관리시설의 확충·개선, 제3호 낡은 차량의 대체, 제4호 터미널의 이전과 규모·구조 또는 설비의 확충·개선, 제5호 기타 여객자동차 운수사업의 진흥을 위한 사항으로서 건설교통부령이 정하는 사항으로 각각 신설하며 제3조제2항제3호를 제3조제1항제6호로 하며, 제3조제1항제2호를 제7호로 수정하고, 제3조제2항 중 제2호를 삭제하며, 제10조제3항 중 도시철도와 도시철도사업자, 도시철도역이나 도시철도 및을 삭제하고, 부칙 제3항 및 제4항을 삭제하고, 제5항을 제3항으로, 제6항은 제4항으로 하고, 부칙 제7항을 삭제하며, 기타 내용은 시장이 제출한 원안대로 할 것을 동의합니다.

수고하셨습니다. 윤여형위원님께서 말씀하신 바와 같이 시장이 제출한 원안 중 일부 내용을 수정하자는 동의에 대해서 재청 있습니까?

아니, 그런데 재정지원 대상 중에서 애당초 저희들끼리 얘기했던 내용들이 명확하게 정리가 되었어야 되는데, 제3조제2항의 2호, 3호를 3조1항으로 올리는 것은 아니지요. 여기서 얘기하는 것은 3조2항 중에 2항 3항 자체를 삭제하는 것이고, 그 3조2항의 2호 3호를 3조1항의 각호로 올린다는 그런 의미는 아니었는데…….

김희갑위원님, 이 문제를 하기 위해서 정회를 잠깐하고 다시 회의를 속개토록 하겠습니다. 정회를 선언합니다.

김희갑위원입니다. 우선 윤여형위원님의 수정동의안에 대해서 제3조 재정지원대상 중에 1호는 그대로 하고요. 제3조1항의 제1호에 대해서 법 제51조1항 각호1에 해당하는 사업부분들은 시장이 제출한 원안대로 확정하고, 제3조2항 여객의 안전을 위한 교통안전시설을 확충하기 위한 사업부분도 시장이 제출한 원안대로 하고, 그러니까 3조1항에 대해서는 시장이 제출한 원안대로 재정융자를 받을 수 있는 자를 명시하면 되겠습니다. 그리고 제3조2항 부분에서 재정보조를 받을 수 있는 자는 각호1에 해당하는 사업을 수행하던 여객자동차운수사업자로 한다 중에서 제3조2항의 2호, 3호 즉 자동차의 고급화 및 낡은 차량의 대체나 3호의 자동차 호출시스템·첨단교통시스템 등 서비스 개선을 위한 시설 또는 장비의 확충·개선하는 사업에 대해서는 위원님들 생각이 이 사업에 대해서 재정보조금을 지급한다는 것은 잘못되었다라는 게 위원님들의 공통적인 생각입니다. 그래서 제3조2항의 2호, 3호를 삭제하는 것입니다. 2호, 3호를 삭제하고 현행 조례의 근거에 보면 현재 재정보조대상 중에서 1호, 2호 부분이 있지만 우선 제3조2항 중에서 수익성이 없는 노선의 운행부분에 대해서만 재정지원대상자 중에서 재정보조를 받을 수 있는 자로 확정을 한다는 것입니다. 이상입니다.

지금 김희갑위원께서 위원회 간담회 안을 다시 정리해서 발표를 했습니다. 위원 여러분, 윤여형위원님께서 동의하시고, 김희갑위원께서 다시 정리하신 그 내용에 대해서, 간담회안에 대해서 재청 있습니까? 재청이 있었으므로 윤여형위원님의 동의에 대해서 정식의제로 성립되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 그러면 본 안건과 관련하여서 윤여형위원님께서 말씀하신 그리고 김희갑위원님이 정리하신 내용이 포함된 수정안대로 원안중 관련사항을 수정하고 나머지 부분은 시장이 제출한 원안대로 의결코자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으시므로 본 안건은 윤여형위원님이 발의하시고 김희갑위원님께서 정리해 주신수정안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

한정면허 관련 조례안 상정에 있어서 저희 시로서는 정책적인 합목적성을 가지고 나름대로 열심히 추진을 했습니다만 이것이 홍보가 충분치 못하고, 또 이해가 부족해서 마을버스사업자 등으로부터 너무 심한 반발이 있어서 저희들이 전혀 뜻하지 않았던 것입니다만 의회의 위원님 여러분들께 상당히 무거운 짐을 지우게 된 점을 정말 죄송스럽게 생각합니다. 앞으로 이와 유사한 이해가 첨예한 사항에 대해서는 더 충분한 시간을 가지고 다각도로 의견을 듣고 또 의견조율과정을 거쳐서 의회의 부담이 최소한으로 되도록 노력할 것을 다시 한 번 약속을 드리겠습니다. 너그럽게 봐주시고, 앞으로 더 잘 할 수 있도록 노력하겠습니다.

정말 각성하시고, 실장 이하 집행부 공무원들께서 앞으로 업무에 임해 주시기 바랍니다. 그러면 시내버스근로자의 임금협상이 지난 4월 4일 완료되었습니다. 이에 따라 임금인상분을 시내버스요금에 반영하고 대체운송수단의 증대에 따른 승객감소와 운송원가 상승 등으로 야기된 시내버스업계의 경영난을 완화시키기 위해서 시내버스 요금기준 및 요율을 조정하는 것으로 시의회의 의견을 청취하고자 하는 것입니다. 실장께서 나오셔서 제안설명을 하여 주시기 바랍니다.

교통관리실장입니다. 서울특별시물가대책위원회설치및운영에관한조례 제10조의 규정에 따라서 시내버스요금기준 및 요율조정안에 대한 시의회의 의견을 듣기 위하여 동 조정안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 서울시내버스업계에 노사간에 이루어진 금년도 임금협상이 지난 4월 4일 타결됨에 따라 시내버스 근로자의 임금인상분 6.4%를 시내버스요금에 반영하고, 지난 98년 1월 15일 요금조정 이후 지하철, 승용차 등 대체운송수수단의 증대에 따른 승객감소와 운송원가 상승 등으로 야기된 시내버스업계의 경영난을 완화함으로써 시민들에 대한 서비스 수준을 향상시키기 위하여 우리 시에서는 시내버스요금의 기준과 요율을 조정할 필요가 있다고 보고 있습니다. 99년 1월 1일 이후 수차에 걸쳐 서울시 버스운송사업조합에서는 시내버스요금 조정을 신청해 왔습니다만, 우리 시에서는 요금인상을 억제하면서 요금조정의 필요성을 판단하기 위하여 99년 11월에 전문용역기관인 한국산업관계연구원에 운송원가 검증용역을 의뢰하여 시행하였습니다. 금년 4월 24일에 제출된 운송원가 검증용역 결과 현행과 같이 교통카드 할인율을 2%로 유지하고 학생카드 할인율을 32%로 그대로 유지할 경우에 도시형 차량 1대당 일일 운송수입이 36만 908원인데 비하여 원가는 40만 8,087원으로 수입이 비용에 못 미치고 있고 운송원가에 의한 인상요인을 반영한 버스요금은 565원이 되어야 하는 것으로 나타나고 있습니다. 그리고 교통카드 사용을 활성화시키기 위하여 교통카드 할인율을 현행 2%입니다만, 5%로 조정할 경우는 운송원가가 41만 8,695원, 또 8%로 조정할 경우는 운송원가가 43만 313원, 10%로 조정할 경우에는 44만 588원으로 나타났습니다. 이를 버스요금에 조정하여 반영할 경우에 각각 현행 500원이 580원, 596원, 610원으로 되어야 하는 것으로 나타났습니다. 이와 같은 분석결과를 토대로 시내버스업계의 경영난을 완화하고 나아가 버스가 대중교통수단으로서의 기능을 다할 수 있도록 하기 위해 5가지의 조정대안을 마련했습니다. 5가지의 조정안은 학생 할인율을 현행 32%에서 20% 수준인 지하철과 형평성을 유지하기 위하여 25%로 조정하고 교통카드의 이용을 촉진하고 이를 통하여 수입투명성을 확보하기 위하여 교통카드의 할인폭을 조정하고 98년도와 99년도에 이미 발생한 적자분으로 인한 원가인상 요인을 반영하는 것을 주요 변수로 하여 5가지 조정안을 검토하였습니다. 먼저 1안은 원가상승 요인을 반영하면서 현행의 교통카드 할인율 2%와 학생 할인율 32%를 유지하고 작년도, 재작년도 적자분 10원을 추가 반영하는 것입니다. 이것은 도시형의 경우 현행 500원에서 580원으로 인상되는 안이 되겠습니다. 제2안은 원가상승 요인을 반영하면서 교통카드 이용 촉진을 위하여 할인율을 현행 2%에서 5%로 확대하고 학생 할인율을 32%에서 25%로 조정하고 좌석버스에서도 학생카드 사용시 할인혜택을 주는 안이 있고, 작년, 재작년 2년도에 대한 적자분 10원을 반영하는 안이 되겠습니다. 이렇게 되면 요금인상률이 비교적 낮고 교통카드 할인폭이 다소 커지는 장점은 있습니다. 제3안은 원가상승 요인을 반영하면서 교통카드 할인율을 8%로 높이고 학생 할인율은 25%로 조정하고 좌석버스에서도 학생카드 사용시 할인혜택을 주는 안입니다. 다만 작년, 재작년 2개년도의 원가 적자분 10원은 반영하지 않은 안입니다. 그리고 5안은 제3안을 근간으로 하되 요금징수에 있어서 편의성을 고려하여 현금요금은 10원, 20원 단위가 되지 않도록 50원과 100원 단위로 조정하는 안이 되겠습니다. 그래서 저희들은 이 5가지 대안 중에서 여러 가지 원가요인 반영분이나 또 최종적인 요금 인상률의 측면이나 또는 현실적인 요금징수 방법상으로 봐서 5안이 가장 바람직한 안이라고 보고 있습니다. 제5안의 경우 현금요금의 인상률은 현금만 따지면 500원이 600원으로 되기 때문에 20%에 이릅니다만, 할인을 8%까지 다시 해 주기 때문에 앞으로 교통카드 이용률이 70%까지 다시 늘어갈 것으로 예상되기 때문에 실질요금 인상률은 13.8%로 떨어지게 됩니다. 그리고 교통카드 할인율이 크게 늘기 때문에 모든 요금수입의 거의 대부분이 교통카드로 인해서 확인되기 때문에 수입투명성이 확보되기 때문에 교통정책에 있어서 우리가 추구하는 방향과 일치합니다. 그리고 학생 할인율은 조정해서 현행 32%에서 25%로 조정해서 여전히 지하철과는 5% 포인트만큼 차이가 있기는 합니다만, 지하철과 의 불균형 정도를 크게 완화할 수가 있습니다. 그리고 좌석버스에서도 학생용 교통카드를 쓰게 되면 할인을 해 줌으로써 학생 복지증진에 기여할 수가 있다고 보겠습니다. 그리고 현금요금을 50원과 100원 단위로 설정했기 때문에 요금징수 관리상의 편의가 증진된다고 보겠습니다. 우리 시에서는 금번에 요금조정을 통하여 시내버스업계의 경영난을 덜어주고, 한편으로 버스의 서비스 수준 향상을 위한 지도감독을 더욱 철저히 해 나가고자 합니다. 작년부터 추진해 온 시내버스업계 구조조정 작업에 더욱 박차를 가하여 경영상태가 불량한 업체는 퇴출시키면서 업체간의 자율적인 인수합병을 확산시켜 나가겠습니다. 그리고 차량의 고급화와 버스정보 안내시스템을 조기 구축하고 또 운행노선의 합리화를 통해서 버스 이용자들의 만족도를 높여 나가겠습니다. 또 교통카드 할인율을 확대하고 버스 경영정보 시스템을 설치 운영하고 표준 회계제도를 정착시켜서 경영의 과학화와 정보화가 조기에 실현되도록 하면서 수입금 관리 및 지출 운영에 있어서는 투명성이 명실공히 확보될 수 있도록 하겠습니다. 존경하는 박겸수 위원장님과 교통위원님 여러분들, 버스요금이 98년 1월에 현재 요금으로 조정된 이후 2년 3개월 동안 동결되어 왔습니다. 그렇지만 그동안에도 11.5%의 임금인상과 함께 물가인상과 유가인상이 이루어져서 버스요금 인상요인이 발생하였습니다. 그리고 그동안 강제적인 구조조정과 표준 회계제도의 도입 등 강력한 시내버스 서비스 개선시책들이 추진되어 왔으므로 이러한 시책이 지속적으로 추진될 수 있기 위해서는 일정한 부분의 원가보상도 이루어져야 한다고 판단되어 요금조정을 추진하고 있다는 점을 깊이 헤아려 주시고, 아무쪼록 우리 실에서 적극적으로 검토하고 있는 제5안으로 버스요금 기준이 마련될 수 있도록 위원님 여러분의 협조를 바라마지 않습니다. 감사합니다. (박겸수 위원장, 윤여형 간사와 사회교대)

수고하셨습니다. 다음은 전문위원 검토보고 해 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 시내버스요금기준및요율조정안에대한의견청취안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 이어서 본 안건과 관련하여 교통관리실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 회의는 일괄질의, 일괄답변 형식으로 진행하되 보충질의에 대해서는 일문일답식으로 진행하겠습니다. 그러면 질의하실 위원님 계십니까? 그러면 김성태위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

시내버스 요금기준 및 요율조정안에 대한 의견청취안을 듣고 또 당 위원회 전문위원으로부터 보고도 받았습니다. 시내버스요금을 현실적으로 조정해야 된다는 보고는 이미 우리 위원회에서 의견청취 이전에 여론과 언론을 통해서 웬만큼 파악을 하고 있고 또 한편으로는 어려워진 버스업체의 경영 정상화와 종사자들의 처우개선, 이를 위해서 그 대안이 요금인상밖에 없다는 그런 현실적인 문제에 봉착되고 한편으로는 시민을 대표하는 의회기관으로서는 시민들의 요금인상에 대한 어려움을 가중시킨 데 대해서 시민의 한사람으로서 안타까운 마음입니다. 본위원은 금번 버스요금의 기준이나 요율조정에 대한 의견청취에서 의회 입장을 좀 말씀을 드리고자 합니다. 지금 현재 서울시에서는 5가지 안을 제시를 했습니다만, 본위원은 5가지 안 중에서 제5안 집행부가 제시한 안이 현실적인 안이라고 한편으로는 인정을 합니다. 다만 그 이전에 지금 현재 갈수록 시내버스 업계의 경영난은 어려워지고 있습니다. 특히 작년부터 정말 강도 높은 구조조정을 진행시켜 나가고 있습니다만 이 구조조정이 더욱 더 박차를 가해야 되겠다는 것을 말씀드립니다. 또 구조조정의 결과는 버스업체간의 경제력향상으로 이어지고 결국 또 대시민들의 서비스개선으로 그 부분이 실효를 발휘해야 된다고 보겠습니다. 그런 측면에서 이 버스경영난이 가중되고 있는 부분에 대해서 지금 현재 요율조정안에 대한 의견청취를 하기 이전에 지금 현재 여객자동차운수사업의재정지원및한정면허등에관한조례안을 좀 전에 처리를 했었습니다. 이번 계기를 통해서 서울시 교통관리실은 수도 서울의 전체 대중교통정책은 정말 일관성 있게 유지해 달라는 것이 본위원의 취지입니다. 지금 현재 마을버스도 앞으로 서울시 입장에서 전체적인 수도 서울의 대중교통 측면에서의 효율성을 찾아나가야 될 것이고, 더불어서 수도 서울의 가장 큰 교통축의 하나였던 버스업체에 관한 문제도 지하철의 계속적인 개통으로 인해서 계속 수송분담률은 떨어져 나갈 것입니다. 그로 인해서 경영의 어려움은 가중될 것인데 계속적으로 요금인상을 통해서 경영난을 해소하고 버스종사자들의 처우개선을 할 수만은 없습니다. 본위원은 그런 측면에서 지금 무분별하게 수도 서울에는 백화점이 운영하는 셔틀버스 그리고 각종 스포츠센터, 여러 단체들이 운행하는 이런 버스들이 사실상 버스경영난을 더 가중시키고 있는 큰 요인입니다. 물론 이 부분은 아마 건설교통부하고의 업무협의만으로 끝나는 부분이 아닐 것입니다. 이것을 대정부하고도 협의를 해서 앞으로 버스산업을 구조조정해 나가는 데 지금 현재 업체만 퇴출시켜서는 되지도 않습니다. 업체를 대형화시키면 거기에 따라서 노선과 버스대수도 실질적인 감소를 통해서 경영의 효율성도 찾아나가야 됩니다. 이런 가운데 아까도 본위원이 지적했습니다만 지금 마을버스는 우후죽순적으로 엄청나게 늘어나고 있고, 또 더불어서 백화점의 셔틀버스, 이 스포츠센터의 무료이용버스들이 무분별하게 운행을 하고 있습니다. 세계 어디를 가도 사회복지국가의 척도로서 이 대중교통은 필수부분입니다. 그렇기 때문에 한편으로는 보호되어져야 할 부분입니다. 그래서 향후 버스구조조정을 더 확실하게 추진해 나가는 과정에서 앞으로 무분별한 셔틀버스와 스포츠센터의 버스 운행을 앞으로 축소시키고, 또 규제할 수 있는 그런 방안을 정부부처와 긴밀하게 협의를 해서 조속하게 서울대중교통정책에 반영시켜줄 것을 당부드리고요. 또 한편으로는 버스구조조정 과정에서 이제 노선과 버스대수를 감소하면 자연히 종사원들도 감소시켜 나가야 될 것입니다. 이런 종사원들을 앞으로 기존 셔틀버스나 스포츠센터가 불가피하게 버스를 운행해야 될 사업의 필요성이 있다 하면 취업 우선보장을 이쪽에 해 줄 수 있는 그런 방안도 마련해 주시기를 바라겠습니다. 시내버스요금기준 및 요율조정안에 대한 의견청취로서 본위원은 서울시가 제시한 5가지 안 중에서 제5안이 합리적이라 생각하고 있고, 또 한편으로는 제5안이 결론은 교통카드 사용의 활성화를 통해서 요금의 투명성도 한편 높이면서 이것을 앞으로 70%까지 확대해 나갈 것이다 그런 것이 아마 지금 교통관리실의 예측인데, 이 예측이 맞아떨어지게끔 교통카드의 상호호환성 확보를 제도적으로 이 장치를 확보할 수 있는 계기를 버스요금인상 조정과 함께 시급히 서둘러 주시기 바라겠습니다. 이상입니다.

또 질의하실 위원님 계십니까? 안병소위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

안병소위원입니다. 방금 전에 김성태위원께서 제안해 주신 모든 말씀에 전적으로 동감하면서 지금 버스요금을 인상하면서 차량의 고급화나 버스정보안내시스템의 조기 구축 이런 것들이 버스요금 인상에 따르는 하나의 부수적인 조건이라고 말씀을 하셨는데 그러면 버스정보안내시스템 같은 구축을 버스업자가 하는 것입니까?

아닙니다. 차량의 고급화정책은 지금 현재 추진하고 있는 것이고, 또 정보화 추진은 주로 지금까지 일부 아주 작은 부분은 사업자가 직접 하는 곳도 있고요. 전체적인 중요한 정보화시스템은 민간자본을 유치해서 추진하고 있습니다. 그래서 제가 여기서 말씀드린 것은 이런 것들이 다시 대시민 서비스 증진이니까 과거부터 해 오던 정책이기는 합니다만 더 강화해서 조기에 추진토록 하겠다는 그런 뜻이 되겠습니다.

그것이 실질적으로 버스요금인상에 따르는 부수적인 발전적인 사항이라고는 볼 수는 없잖아요?

네, 직접 관계는 없습니다. 왜냐 하면 인상 전에도 저희들이 차량고급화정책을 추진하고 있고, 금년에도 고급화지원융자금지원을 추진하고 있습니다. 다만 사업자들이 적극적으로 추진 안 하는 측면이 있습니다. 그래서 이번 요금 인상이 이루어지면서 더 강력히 추진해서 조기에 고급화가 이루어지고 정보화가 이루어지도록 하겠습니다.

강력히 추진시키는 것은 그렇지만 실질적인 버스요금을 인상시켜서 현재 버스를 운행하는 운영주체들이 자금을 지원하거나 그런 것은 아니잖아요.

네, 그것은 아닙니다.

그리고 지금 늘 하는 소리지만 버스요금인상을 하고, 서비스를 제고하겠다 하는데 실질적으로 이번 버스요금을 인상시키면서 서비스 향상과의 어떤 연관되는, 재정적인 연관성이 있는 서비스가 있습니까?

재정적인 연관성은 없습니다. 과거에는 요금인상 때마다 대시민 설득을 위해서 이런 것도 서비스 제고하고 하겠다 했습니다만 저희들은 요금 인상되든 안 되든 기본적으로 서비스는 제고되어져야 되고, 친절해져야 되고, 그 운동은 물론 버스요금인상이 안 되고 경영이 아주 어려우면 아무리 시가 강력히 추진해도 사업자가 반발을 하고 제대로 안 듣기 때문에 실효가 없었습니다만 지금은 버스요금 인상을 적정분만큼 반영을 하면서 우리도 당당하게 대시민을 위해서 이런 사항들을 알리고 서비스를 개선해라 하고 강하게 요구를 하고 촉구를 하고 지도감독을 하겠습니다.

잘 알겠습니다. 그러면 현재 경영상태의 투명성을 유지하기 위해서 즉 각 업체에 경영이 과연 투명하고, 요금 같은 수익금 같은 것들을 정확하게 파악하기 위해서 버스정보안내시스템을 구축하는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그것이 구축됨으로 인해서 경영상태의 투명성을 우리가 시나 어떠한 지방자치단체에서 한번 직접 확인하려고 하는 시스템 아닙니까?

그렇습니다. 앞으로 버스사업자가 아닌 제3자가 시든, 시의회든 또는 누가 되었든 간에 어느 회사의 수익금의 상태나 비용의 상태를 확인할 수 있는 틀을 마련하겠습니다.

그런데 그런 투명성의 상태를 확인하기 위해서 버스정보안내시스템을 구축하는데 거기에 드는 비용을 사업자들이나 누구한테 부담시키는 것보다는 투명성 관리를 하기 위한 주체 즉 서울시면 서울시에서 시스템을 구축하는 데 드는 비용을 대야 되는 것 아닙니까?

네, 저희들은 이미 기본적인 전산화는 각 업체마다 되어 있고요. 위원님께서 지적하시는 경영정보시스템은 버스조합과 우리 시에 설치가 됩니다. 우리 시에 설치가 되고, 지금은 그 관리시스템은 설치가 된다 하더라도 들어오는 정보 자체가 아직 완벽하지 않습니다. 다시 말씀드려서 계상할 비용과 계상하지 않을 비용을 엄격히 구분해서 제3자가 쉽게 점검할 수 있는 형태로 되어야 되기 때문에 우선 회계방식을 표준회계제도로 하도록 조합을 통해서 각 회사에게 지시를 했습니다. 그래서 조만간 비용에 대해서는 엄격하게 관리가 될 것으로 판단됩니다. 그리고 가장 중요한 것은 요금수입의 투명성입니다, 각 노선별로. 그것이 현재로 가장 객관적이고 남이 인정할 수 있는 가장 확실한 것이 버스카드를 통해서 결재된 것이고, 두 번째가 학생회수권이 되겠습니다. 현금은 여러 가지로 과대포장하게 되면 또는 과소포장하게 되면 그것을 파악하기가 굉장히 어려운 측면이 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서 투명성을 높이기 위해서 버스카드할인율을 한 70%까지 높여가면 요금수입에 있어서도 투명성이 70% 이상으로 높아지기 때문에 그때쯤은 제3자가 쉽게 노선상태나 회사상태를 식별할 수 있도록 있다고 보겠습니다.

물론 그렇게 되어야 되겠지만 만약에 70%가 아니라 100% 카드나 회수권제도가 된다면 결국 버스정보안내시스템 구축이라고 하는 것이 필요가 없잖아요.

지금 버스경영정보시스템이라는 것이 있고, 버스정보안내시스템은 뭔고 하면 타는 이용시민들한테 예를 들어 정거장에 서 계실 때 내가 기다리는 버스가 어디쯤 오고 있고, 언제쯤 여기에 도착할 것이고, 또는 첫차는 몇 시에 출발하고, 막차는 언제쯤 떨어진다 이런 시민의 이용에 편리한 정보를 정류장에도 주고, 버스 안에도 주어서 다음 도착할 정류장이라든지 그 때 교통상태라든지 이런 것을 알려주는 교통정보시스템이 되겠습니다. 그것은 없다고 해서 운영이 안 되는 것은 아닙니다만 시민의 편의를 증진시키기 위해서 하는 것입니다.

그러면 그것은 그런 제도라고 하면 실질적으로 제가 알기에는 요금통에 돈이 떨어졌다, 그러면 돈 떨어진 정보가 그 집계가 서울시 어떤 종합센터로 들어오는 시스템은 없습니까?

아직은 구축이 안 되었습니다만 저희들을 그것을 구축 중에 있습니다. 그래서 요금수입의 파악입니다. 단, 현금으로 주는 요금은 파악하기가 어렵고, 아까 말씀드렸다시피 자동결재시스템을 통해서 결재되는 요금은 저희들이 컴퓨터를 통해서 파악이 가능하기 때문에 그것을 가능한 시스템을 구축 중에 있습니다.

아직까지 그러한 시스템은 구축된 것이 없고요?

기본은 되어 있습니다만 우선 파악의 정도가 아까 말씀드린 대로 카드이용률이 40% 밖에 안 되기 때문에 그것을 가지고 전체 경영을 파악하기는 어렵습니다.

알겠습니다. 그리고 얼마 전까지 서울시에서 자신 있게 시행될 수 있다고 말하던 요금자동계산기라고 개발한다고 하는 그 요금통은…….

요금자동징수기문제인데요. 이것은 과거에 작년, 재작년에 시행하려다가 그때는 기술이 미진하고 해서 시행 못하고 금년에 들어와서 버스요금 자동징수기가 그동안에 설치비용도 아주 떨어졌고 그래서 금년에 58대를 설치를 하고 있습니다.

그런데 별로 필요성을 느끼지는 않네요.

그 필요성은 갈수록 줄어든다고 보겠습니다.

알겠습니다. 저도 역시 5안으로서 이번에 요금인상안을 제시해 준 것이 타당하다고 생각을 합니다. (윤여형 간사, 박겸수 위원장과 사회교대)

이재진위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

이재진위원입니다. 정말 우리 시민의 발인 시내버스업계가 여러 가지 어려움을 당하고 있는 상황에 있고, 또한 문제점도 많이 있는 것으로 생각을 합니다. 어쨌든 이제 이번 요금인상 과정에 여러 가지 문제를 가지고 차량의 고급화는 요금인상과는 관계는 없다고 하지만 첫째, 어떤 방법으로 든 차량이 고급화되어야 되고, 여러 동료위원께서 말씀을 하셨습니다만, 구조조정 문제가 절대절명의 과제가 아닌가 이렇게 생각을 합니다. 그래서 이번에 좀 더 모든 것을 파악해서 정말 서울시내 버스업계들을 구조조정을 해서 자를 것은 자르고, 키울 것은 키워서 또한 그 노선이 지금처럼 너무 복잡해지지 않도록 잘 조정을 해 가지고 우리 서울시민의 편의도 도모하고 또한 시내버스업계도 좋은 경영을 할 수 있도록 그렇게 잘 유도해 줄 것을 바라면서 정말로 노사간의 임금타결로 우리 시민에게 부담은 갔지만 이 부담이 좋은 결과를 가져올 수 있도록 노력해 줄 것을 부탁을 드리고, 또한 그렇게 되고 있는지 듣고 싶습니다.

수고하셨습니다. 그것은 우리 이재진위원님뿐만 아니라 모든 교통위원들이 다 같이 바라는 바일 것입니다. 참고해서 집행을 해 주시기 바랍니다. 다시 또 질의하실 위원님, 안 계십니까? 김평성위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

김희갑위원입니다. 우선 본위원은 시내버스 요금을 올리는 데 일단은 반대한다는 그런 말씀을 드리면서 우리가 소수의 목소리지만 오늘 아침 한겨레신문 9면에 나온 이런 버스 운전기사가 쓴 기사를 접했습니다. 그 기사의 내용은 짜고 하는 시내버스 파업이라는 것이 주된 내용이에요. 시내버스 파업이라는 자체가 노동자들의 파업이라기보다는 시내버스 사업주들이 사업을 하기 위해서 위장으로 시내버스 파업을 한다고 하는 그런 목소리가 있습니다. 사실 이것 무시할 수 있는 하나의 의견이지만 이 버스 운전기사가 그동안 근로자 임금협상 때문에 시내버스 요금 올려야 된다고 이런 얘기를 하는 것 자체가 시내버스 사업주들이 그야말로 상습적으로 하는 얘기다, 자기들은 실제로 임금 올려 가지고 말짱 해 봐야 임금 6.4% 오른다는 거예요. 그래 놓고 또 시내버스 사업주들은 뒤에서 시내버스 요금을 올려서 시민들한테 그런 요금을 전가한다고 하는 그런 적나라한 내용이 사실 들어 있습니다. 실장님 읽으셨는지 모르지만 이런 소수의 목소리도 귀담아 들으시고 어떻게 하면 교통관리실에서 진정으로 시민과 시내버스 종사자들의 이익을 위해서 할 수 있는 일이 무엇일 것인가, 이런 것들을 겸허하게 수렴하실 필요가 있다는 생각이 듭니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음 발언하실 위원님, 계십니까? 참고로 실장 답변 중에서 두 가지만 직접 우려를 지적하고자 합니다. 지금 실장께서는 환상에 젖어서 요금을 인상하고 카드가 확산되면 수입이 투명해질 것이다 그렇게 생각했습니다. 그런데 실제로 그렇게 될지에 대해서는 상당히 의문입니다. 따라서 시민은, 시내버스 정책을 수립하는데 위원장에게 제출한 자료에 의하면 표준원가 회계제도 도입 운영을 한다고 그랬습니다. 이것은 사실상 내용을 보면 이것은 지금도 하고 있는 것입니다. 버스업계가 지금까지 하는 구태적인 방법을 지금 하고 있습니다. 집행부에서 이것을 각 업체에 하달해서 실제로 업체가 이것을 이행하느냐 못하느냐에 대해서 평가를 하고 그것을 반영시키겠다 이런 부분인데 요금수입을 어떻게 합니까? 카드부문만 명쾌할 뿐이지. 학생회수권도 그렇다치고, 현금 들어온 부분에 대해서 자동요금인식시스템을 가지고 확산해 보겠다 이것이 아니라 실제적으로 필요 없다고 발언하신 내용에 대해서 심히 우려하지 않을 수 없습니다. 이래 가지고 버스요금 인상을 하면 누가 납득을 하겠습니까? 실제적으로 집행부에서 버스요금 인상에 대해서 요인이 있다고 판단되어서 하는 경우도 요금원가용역을 주는 데 있어서 한 업체만 줄 것이 아니라 지금까지는 2개 업체 이상에게 용역을 주었습니다. 그러면 그런 입장들이 투명하게 되어서 원가가 얼마만큼 부족하고 어떻게 된다 하는 것에 대해서 공감할 정도로 되어야 하는데 그런 부분에서 오히려 정책적으로 후퇴하지 않았는가 하는 부분이 굉장히 우려되는 부분입니다. 그런데 실제로 경영합리화에 대해서 어떻게 지금 구조조정과정에 있다고 이렇게 얘기를 합니다만 수입투명성이 전제되지 않는 한 그런 부분은 다 무망하리라고 생각합니다. 그래서 진짜로 실장께서는 개혁의 의지가 있는 것인지 이것에 대해서 심히 우려하지 않을 수 없습니다. 업체에 대해서 집행부가 위원장이 지적한 이런 내용에 대해서 어떤 방침을 가지고 할 것인지에 대해서 말씀을 해 주시기 바랍니다. 그리고 이 부분은 6월부터 인상이 될지 모르겠는데 아마 감사부분에 있어서도 지금 집행부가 시내버스업계에 대해서 자료요구해서 자료를 받아본 것이 있습니까? 우선 그것 한번 물어 보시지요. 시내버스업계 경영상태에 대해서 성실한 자료를 확보해 놓은 자료가 있습니까?

네, 저희들이 자료 다 갖고 있습니다.

그러면 그 부분은 감사 때 반드시 그 부분을 가지고 감사를 한번 해 보도록 하겠습니다. 여기 제가 지적한 부분에 대해서 실장님 답변을 한번 들어 보도록 하겠습니다.

위원장님께서 수입투명성을 확보할 수 있는 데 대해서 더 신경을 쓰라는 말씀으로 듣고 저희들도 최선의 노력을 다하겠습니다. 자동요금징수기가 없다고 해서 수입투명성이 꼭 확보 안 된다고는 안 봅니다. 저희들은 아까 말씀드린 대로 버스카드이용률이 40%선에 불과하기 때문에 현재로서는 장담하기 어렵기는 합니다만 할인폭을 확대하고, 여러 가지 촉진책을 써서 버스카드이용률을 70% 정도까지 올려야 되겠다는 것이고, 그렇게 올린다면 수입투명성은 어느 정도 확보된다고 믿습니다. 그리고 자동요금징수기기도 과거에 했던 방식은 비용이 너무 들고 해서 저희들이 또 기술적으로도 안정되지 않아서 추진 못했습니다만 그 후에 훨씬 간편하고 또 싼 자동요금징수기가 있었기 때문에 시가 설치하는 것이 아니고, 업체가 자율적으로 자동요금징수기기를 설치하도록 권장을 하고 있습니다. 그래서 부분적으로 설치가 되고 있습니다. 그리고 업체에 대한 지도 감독에 대한 자세는 그것은 저로서는 점점 더 강조를 해야 될 사항입니다만 작년에는 업체가 말을 안 들었을 때 버스조합을 감사를 한 바도 있고, 감사결과 여러 가지 사항들을 시정시켰고, 또 앞으로도 요금인상을 계기로 업체의 지도감독을 더욱 더 강화해 나가도록 하겠습니다. 이상입니다.

그 부분은 추후에 다시 또 자세한 내용을 검토하도록 하겠습니다. 더 이상 질의하실 위원님 안 계십니까? 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치도록 하겠습니다. 이 안에 대해서 위원회에서 잠시 간담회를 해서 위원님들의 의견을 결집하도록 하겠습니다. 잠시 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)