김평성 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제18회 정례회 제3차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 바쁜 의정활동 중에도 연일 계속되는 일정에 협조해 주시는 위원님들과 관계공무원 여러 분들에게 감사의 말씀을 드립니다. 오늘은 2000년도 행정사무감사 결과보고서 채택의 건과 교통관리실 안건을 심사하도록 하겠습니다. 1. 2000년도행정사무감사결과보고서채택의건

교통관리실장이 서울특별시 지하철공사와 도시철도공사의 지하철 운임범위 조정안과 관련하여 시의회 의견청취를 위한 제안설명을 드리도록 하겠습니다. 종전에는 지하철 운임조정이 시·도지사의 인가사항이었지만 지난해 4월 15일 도시철도법 의 개정으로 시·도지사가 운임범위를 결정한 후 지하철운영기관이 그 범위 내에서 운임을 신고하도록 변경되었습니다. 좀 자세히 말씀드리면, 도시철도법, 그리고 서울시물가대책위원회설치및운영에관한조례 등 관련법규에 따라 시의회 의견청취, 그리고 물가대책위원회 심의절차를 거쳐서 서울시장 이 운임범위를 결정하고, 이어서 지하철 운영기관이 서울시장이 정한 운임범위 내에서 철도 청, 인천지하철 등 연락운송기관과의 협의를 거쳐 운임인상시기 및 금액을 정하여 신고하도 록 되어 있습니다. 따라서 우리시가 먼저 도시철도법에 의해 지하철 운임범위를 정하고 실제 운임조정은 이 와 관련 운송기관과의 협의결과에 따라 조정시기 및 금액이 결정되도록 되어 있습니다. 그 동안 우리시에서는 막대한 지하철 부채를 줄이고 효과적으로 관리하기 위한 방안들을 심도있게 검토하였습니다. 지난 간담회시 위원님들께 설명드린 바가 있습니다만, 다시 한 번 지하철부채 관리대책의 주요골자만을 말씀드리도록 하겠습니다. 작년말 현재로 지하철 양 공사의 부채는 4조 8,000억입니다. 그래서 전체 서울시 부채의 77% 정도를 차지하고 있는 어려운 실정에 있습니다. 향후 연간 3,000억 규모의 시비를 보조하고, 지하철공채 매각대금을 현행 66%에서 90% 까지 확대 지원하더라도 2년에 50원 인상해 온 현 운임체계 아래에서는 지하철 부채규모가 2001년에 5조를 넘어서고 2003년에는 6조원을 추가하는 등 지하철부채의 지속적인 증가가 불가피하게 예견되고 있습니다. 따라서 우리시에서는 지하철부채관리 특별대책으로 양대 공사의 고강도의 자구노력을 먼 저 전제로 하고 정부와 지하철 운영기관, 그리고 시민의 3자 부담에 의해 해결해 나가는 것 을 기본방향으로 설정하고 지하철부채를 건설부채와 운영부채로 구분해서 2001년부터 2007년까지의 지하철 건설부채 원리금 상환예정액 5조 3,000억의 50%를 정부와 시가 가 각 1/2씩 대체상환하고 운영부채는 양대 공사의 고강도의 구조조정과 경영혁신으로 매년 1,700억을 절감하고 도시철도공채 매각수입을 90%까지 지원비율을 확대해서, 그리고 또 2 년에 50원씩 인상하여 오던 지하철운임을 2년에 100원씩 인상해서 운임을 다소 현실화시 킴으로써 운영부채를 해결해 나가고자 합니다. 참고로 말씀드리면, 위와 같은 지하철부채 관리대책을 수립하지 않을 경우에는 2008년에 지하철부채가 6조 5,900억에 이르러서 이 엄청난 규모의 부채가 결국은 시민부담으로 작용 할 것입니다. 그렇지만 부채관리대책을 시행할 경우에는 2008년에 부채총액이 3조 7,700억으로 줄어 들게 되고 잔여부채도 현재 고리의 부채비율은 줄어들고 저리의 안정적인 공채매출이 거의 대부분 88%까지 늘어나기 때문에 부채의 구성내역이 또한 건실화됨으로써 2008년부터는 부채관련대책을 시행할 경우 자금수지 적자가 해소되어서 신규차입 없이도 정상경영이 가능 하게 될 것으로 판단하고 있습니다. 그래서 우리시에서 분석한 지하철 운임수준은 99년말 현재 지하철 운송원가는 승객 1인 당 982원입니다. 운수수익과 부대사업 수익 등을 포함한 영업수익은 승객 1인당 541원에 불과해서 실지로 운임 현실화율이 55%에 불과한 수준입니다. 현재의 기본운임 500원 수준에서 영업수익이 541원임을 감안하여 분석하면, 기본운임 수준이 960원으로 조정되어야 수송원가 982원을 보전할 수가 있겠습니다. 이러한 운임분석을 기초로 우리시에서는 운임범위 조정안을 만들었습니다. 부채관리대책에서 제시된 바와 같이 물가안정 및 시민 가계부담을 고려하여 시민에게 모 든 부채를 한꺼번에 부담을 지울 수 없기 때문에 먼저 지하철 양대 기관에 고강도의 자구노 력을 하도록 하고, 정부 및 우리시의 재정지원을 점차로 확대해서 시민부담을 최소화하는 선에서 기본운임을 현행 500원에서 600원으로 선정해서 그 이하에서 요금설정이 될 수 있 도록 하겠습니다. 그리고 지하철운임 범위조정에 따른 시민 가계부담을 최소화하기 위해서 현재 할인혜택이 없는 교통카드 이용자에 대해서 일반의 경우 8%, 학생은 20%의 할인혜택을 부여하도록 하 겠습니다. 다음은 지하철 양대 공사의 경영개선을 위한 자구노력에 대해서 간략히 설명드리겠습니 다. 그 동안 양 공사에서는 구조조정을 추진해서 3,277명의 인력을 감축했습니다. 지하철공사 가 1,621명, 도시철도공사가 1,656명, 인력감축에 따른 비용절감효과만 연간 1,147억에 달 합니다. 그리고 불합리한 제도개선을 하기 위해서 대학생자녀 학자보조금을 무상지원방식에 서 융자로 전환하였습니다. 연평균 52억 절감효과가 있습니다. 직원의 정년을 단축해서 현행 61세에서 60세로 조정하였습니다. 그리고 근속연수 5년 미 만 퇴직자의 가산기간을 폐지하여 퇴직금 지급율을 조정하고 조기퇴직제를 도입하였습니다. 그리고 지하철공사 역무직원의 근무형태를 4조 3교대에서 3조 2교대로 개선하였고 차량 과 기술, 승무직은 근무일수를 월 하루 추가하도록 개선한 바가 있습니다. 앞으로도 경영혁신을 비롯한 자구노력을 계속해서 실시하고 이용시민에 대한 서비스제고 노력을 계속해 나가도록 하겠습니다. 그 동안의 구조조정 성과가 퇴색되지 않도록 지속적으로 감축운영 기조를 유지해 나가고 부대사업 수익의 증대를 위해서 전동차의 외부광고, 주변지역 안내도의 유료표기, 그리고 신규광고를 개발하여 시행하고 통신시설 임대사업을 적극적으로 추가 유치하고 상가임대방 식을 이미 공개경쟁입찰방식으로 개선해서 임대수입증대를 모색하도록 하겠습니다. 그리고 전문성과 책임성을 고려해서 궤도시설의 유지보수와 전동차 경정비 등 우선 가능 한 분야에 대해서 민간 전문기관에 위탁을 실시하고 위탁분야를 점차적으로 확대하여 비용 을 절감하도록 하겠습니다. 그리고 시민을 기다리는 종래의 지하철 운영방식이 아니라 시민에게 찾아가는 지하철로 거듭나기 위한 노력으로 지하철역을 중심으로 하는 타 교통수단과의 연계체제를 더 강화하 고 지하철 안내체계 개선사업을 금년말까지 차질없이 완료하고 지하철역의 엘리베이터, 에 스컬레이터 등 승강·환승시설을 획기적으로 확충해 나가고 전동차 냉방용량 확대사업을 조 기에 완료하도록 하겠습니다. 또한 문화가 있는 지하철을 만들기 위해서 문화환경조성사업을 통해 전시장과 환경디자인 을 설치하고, 문화예술에 재능 있는 개인과 단체를 모집하여 지하철 예술인제를 운영하겠습 니다. 지하철 노선을 중심으로 한 테마별 관광코스를 개발하여 지하철로 떠나는 서울여행이 활 성화되도록 하겠습니다. 그리고 지하철역사를 시민종합생활공간으로 만들기 위해서 지하철역내 구청 현장민원실과 관광안내소를 확대해 나가고, 지하철물류포스트를 설치해서 지하철을 이용하는 택배 및 전 자상거래를 활성화하여 시민들의 편의를 높이도록 하겠습니다. 그리고 지하철역에서 교통카드 판매와 충전기를 설치해서 주요 역에 대해서는 철도, 고속 버스, 항공권 판매 등을 통한 원스톱 교통서비스 체계를 구축해 나가겠습니다. 이와 함께 역무직원의 고객에 대한 친절향상을 위해 매표실명제를 전면 시행하고 매표창 구의 통로를 확대해서 매표과정에서 발생하는 불친절을 예방토록 하겠습니다. 아무쪼록 우리 시 재정형편과 공사의 어려운 재정여건을 감안하여 이번 지하철운임범위조 정안이 시행되어서 지하철부채의 해결과 대시민 서비스 향상에 도움이 될 수 있도록 협조하 여 주실 것을 거듭 부탁드립니다. 감사합니다.

수고하셨습니다. 다음은 전문위원 검토보고를 하여 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 지하철운임범위조정에대한의견청취안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 이어서 본 안건과 관련해서 교통관리실장을 상대로 질의답변을 하겠습니다만, 필요하다면 양 공사 사장께도 직접적으로 궁금한 사항이 있으면 물어봐도 되겠습니다. 우선 교통관리실장을 상대로 해서 질의답변을 하도록 하겠습니다. 김성태 위원, 말씀하세요.

김성태 위원입니다. 지하철운임 요금조정의 필요성은 지금 현재 사회복지제도가 아직도 미비한 상태이고 미흡 한 실태지만 수도서울의 지하철은 본위원의 경험으로써 외국 선진국 및 개발도상국의 지하 철운영형태 및 운임을 객관적으로 비교 분석하더라도 운임의 현실화는 상당히 필연적이라고 보고 있습니다. 그런 만큼 금번 교통관리실에서 운임조정안을 제시한 부분에 대해서 본위원은 결론은 빨 리 공사의 재정여건을 개선시켜 나가지 못하면 결론은 공사의 경영적자가 수도서울 시민의 부담으로 연결되는 그런 현실적인 악순환이 계속 될 것이기 때문에, 물론 정부의 물가안정 시책이나 또 서민가계의 어려운 현실을 감안하면 여러 가지 요금인상부분에 대해서 결코 쉬 운 부분은 아니지만 정부 차원에서 앞으로 서울시도 서민들을 위해서 더 많은 사회복지제도 를 확충하고 또 그런 측면에서 더 많은 노력을 기울이면서 금번 서울지하철운임조정부분은 상당히 타당하고 객관적인 측면에서 집행부의 요구이기 때문에 본위원은 현실적으로 요금을 반영하는 오늘 통과되었으면 하는 바람입니다. 다른 질의는 없습니다.

요금을 현실적으로 인상했으면 하는 그런 말씀이었습니다. 혹시 질의하실 위원님, 안 계십니까? 그러시면 회의진행을 위해서 정회를 잠깐 하고 다시 회의를 속개하겠습니다. 정회를 하겠습니다. (의사봉 3타)

정회하기 전에 본위원의 입장을 제시했습니다만 본위원이 교통관리실에서 제출한 제안설명서 내용을 이렇게 죽 자세히 검토를 했는데 문제는 서울시 독단으로 어떤 운임조정안을 가지고 의회 승인을 득하고 또 그것을 시행단계로 이렇게 가면 여러 가지 문 제점이 많이 야기되리라고 보고 있습니다. 그래서 첫째는 정부부처 특히 재정부나 철도청간 사전 협의절차가 이루어졌는지 그 부분 에 대해서 답변을 해 주시고요. 그러면 사전에 충분한 협의절차가 어느 정도 이루어졌는가 이것은 분명한 답변을 해 주어 야 되고, 또 그렇다면 사전에 충분한 협의절차가 이루어져서 정부하고의 교감을 서울시가 같이 형성되어 있다고 하면 특히 저는 양 공사 사장님에게 본위원이 요청하는 부분이고 또 당부드리는 부분입니다. 사실상 운임요금의 인상이라는 이 부분은 서민가계에는 상당한 부담임에는 틀림없습니다. 본위원이 아까도 지적을 했습니다만 아직까지 수도 서울의 사회복지제도가 상당히 미비하고 미흡한 실정입니다. 이것을 교통관리실은 계속 확충을 해야 되겠고, 특히 양 공사에서는 요금인상에 따른 대 시민 서비스 개선, 이런 부분은 물론 여기에 구체적인 계획은 나름대로 설립은 했습니다만 진짜 지하철을 이용하는 시민들이 요금인상의 부담은 시민들이 가졌지만 그래도 지하철이 과거보다 확연하게 다르게 서비스가 개선이 되고, 또 공사 경영의 어떤 핵심노력이 시민들 에게 느껴질 수 있는 그런 측면에서의 나름대로의 노력을 상당히 해야 된다고 보고있습니 다. 본위원도 교통위원회에 지난 2년간 몸담으면서 하나의 보람을 가진다면 특히 수도서울의 대중교통을 맡고 있는 지하철공사라든지 버스업계라든지 택시업계의 노사분규가 지난 2년 전보다 상당히 격감되었다는 부분입니다. 본위원도 노동계 출신위원으로서 상당히 사전에 노동계 간부들과 의견을 조정하고 또 청 취하고 그렇게 함으로써 시와 어떤 완충역할을 하고자 상당히 노력했고, 그런 측면에서 특 히 올해 서울지하철이 파업 없이 이런 새로운 지하철 노사간 문화를 형성하고 있는 부분에 아는 사람들은 상당히 높게 평가를 하고 있습니다. 그래서 요금 인상에 따른 대시민 서비스개선을 보다 획기적으로 개선방안을 특히 친절부 분의 개선방안을 제시하시고, 또 구체적인 방안 중에 하나가 양 공사 특히 노사가 대시민 서비스 어떤 향상을 위한 노사간의 어떤 프로그램을 통해서 가령 노사간의 대시민 서비스 개선을 위한 어떤 선언이라든지 그런 부분을 통해서 하여튼 공사가 이번 운임조정을 통해서 그만큼 서울시민한테 부담을 주지만 또 이런 상당한 서비스 개선과 그런 노력을 하고 있다 는 부분이 느껴질 수 있는 그런 측면의 계획을 완벽하게 수립해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 계십니까? 김평성 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

임동규 위원입니다. 지하철 안내체계 개선문제 때문에 그 동안에 연구를 많이 하시고 했는데 지금 현재 여기 11페이지에 보면 안내체계개선 때문에 종합안내 신설, 환승띠, 역 번호 제정 이렇게 되어 있는데 실지가 우리 시민들이 지하철을 이용할 때 역에 있는 번호표 이런 것을 거기에 대해 서 잘 아는 시민이 얼마 안 됩니다. 그래서 이런 것을 하실 때에 여론조사라든지, 계층별 여론조사 이런 것을 통해서 어떤 결 과를 가지고 이런 것을 개선하려고 그러시는지, 또 방향은 어떤 방향으로 개선하시겠는지, 말만 지금 개선된다고 그랬지, 본위원이 교통위원회에 처음 올 때나 지금이나 역사 내에 표 지가 별로 달라진 것이 없습니다, 사실. 안내 띠만 이렇게 했는데 일반인들이 봤을 때 누구 나 찾기 쉽게 우리가 외국인들한테만 어느 것을 얘기할 것이 아니라 우선은 국내 사람들이 찾기 쉬운 방법으로 해야 되겠다 이런 말씀을 드리고요. 지금 관내 일이라는 것이 적자 나면 그냥 요금만 인상하는 이쪽으로만 해결하려고 한단 말이에요. 그래서 본위원이 먼젓번 감사 때도 지적을 했습니다만, 물론 노사문제가 좀 어렵기 때문 에 그런 면도 있습니다만, 앞으로 직원들 가족권 같은 것은 없애야 됩니다. 무임승차, 가족들조차도, 직원이 지하철을 그냥 업무상 이용한다든지 이러면 모르겠지만, 아무리 노조와의 복지차원이라지만 가족들까지도 무임으로 승차한다는 것은 상당히 문제가 있습니다. 그래서 이런 것은 앞으로 분명히 어떻게 하실 것인지를 좀 답변을 해 주셔야 되겠다 하는 것하고, 다음은 교통카드 할인문제입니다만, 앞으로 교통카드를 계속 확대하겠다고 지금 계 획을 세우시는데 교통카드의 칩이 지금 수입을 하고 있는 것으로 본위원이 알고 있단 말이 에요. 그것이 과연 수입을 하고 있는 것인지, 국내에서 개발해서 사용하고 있는 것인지, 그것에 대해서 말씀을 해 주시기 바랍니다. 그 이유는 이것이 수입을 한다면 상당히 수량이 늘어나면서 그쪽에 투자되는 돈이 상당히 많기 때문에 이것이 정확히 수입해서 원가가 얼마인지, 어떻게 하고 있는지 거기에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음은 안병소 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

안병소 위원입니다. 서비스 개선계획에 있어서 지하철과 마을버스 연계강화, 또 버스연계 환승체계 개선, 이 런 것이 있는데 이것은 너무 추상적이고 그냥 서술적인데 과연 지금 마을버스라든지, 시내 버스라든지, 한 정거장 거리에 따라서 업자들이 아우성치고 그러는데 과연 그런 것들이 물 의 없이 추진될 수 있는 것인지, 또 구체적으로 그런 계획이 있는 것인지 말씀 좀 해 주시 고요. 그 다음에 지하철역 주변 횡단보도를 복원한다는 것인데 그것이 과연 교통소통이라든지, 또 안전성이라든지 이런 것으로 해서 충분히 검토되어 있는 것인지, 연차별 추진해서 2000 년 25개소를 설치한다고 했는데 25개소가 어디어디인지, 서면으로 답변해 주시면 좋겠습니 다. 다음에 지하철문화 역세권 개발인데 과연 문화환경 조성을 2000년에 4개의 장소에 전시 장, 환경디자인 설치 등 이런 것들을 조성한다고 했는데 4개 역사는 어디며, 또 거기에 설 치해야 할 면적이라든지 이런 것들도 서면으로 같이 좀 답변해 주셨으면 고맙겠습니다. 아울러서 지하철 예술인제 운영, 상설공연 10개 역 주 2회 하고 기획공연, 이렇게 나와 있는데 10개 역에 구체적으로 어떠한 계획이 되어 있고, 어떠한 테마를 가지고 할 것인지 그것도 좀 설명해 주시고, 서면으로 구체적인 것 좀 말씀해 주십시오. 그 다음에 지하철로 떠나는 서울여행, 나 이것 이해가 안 됩니다. 땅속으로 다니는 지하철에 서울여행을 하면서 여기에 무슨 관광투어가 있다는데 이것이 좀 웃기는 얘기 아닙니까? 그래서 그런 구체적인 방안은 어떤 것인지, 그리고 마지막으로 직원 친절강화입니다. 물론 여러 사람들이 근무를 하다 보면 혹 100명의 한 사람이라도 어떤 불 친절하지 않게 했는데도 불친절하게 느껴질 수도 있는 겁니다. 그런데 거기서 우리가 기본적으로 정신적인 교육도 교육이지만 실명제를 언제 어떻게 실 시하고 거기에 직원이 항상 근무교대 할 때마다 사진과 소속, 성명을 좀 크게, 표를 사면서 자동적으로 보고서 확인할 수 있도록 이렇게 좀 조치를 해 주었으면 좋겠는데 그렇게 하는 것은 언제쯤 실시할 것인가 하는 것도 좀 말씀해 주십시오. 이상입니다.

안병소 위원께서 실명제에 대해서 말씀하셨는데 그것이 지금 고속도로의 표 파는 데 보면 말이에요. 사진하고 성함을 붙여놓고 크기가 아마 상당히 크게 붙여 놓고서는 표를 팔고 있지 않습 니까, 지금 고속도로 매표소에? 그런 식으로 역에도 근무시간에 딱 거기다 사진하고 이름하고 꽂아놓고 표를 팔고, 왜 그 러냐 하면, 상당히 표를 그냥 이렇게 툭툭 던지고 그러니까 상당히 불친절하다고 하는 시민 들이 상당히 많단 말이에요. 물론 근무자는 친절하게 아마 그런 뜻은 아니겠지만 시민입장에서 볼 때는 그렇게 자꾸 느끼니까 불친절하다고 그러니까 그런 것을 좀 앞에 표시를 해놓고 하면 실명제 좀 확실하 게 하면서 그런 것이 좀 개선되지 않을까 이래서 그런 쪽으로 좀 했으면 좋겠다 그래서 제 가 보충질문하는 겁니다. 본위원이 조금 전에 질문할 때에 지금 지하철역의 이런 문제를 실지 시민들이 알아보기 어렵다는 것을 말씀드렸는데 구체적으로 말씀드리면, 예를 들어 739 그러면 우리는 7호선 에 39번 역 이렇게 알지만, 그냥 이렇게 739로만 써서는 일반시민들이 알 수 없다는 것, 그래서 7호선 39번 역이라든지 이렇게 시민들이 딱 봤을 때 이해하기 쉽게 이것을 해야 되 는데 지금 계획을 세운 것에 보면 그렇게 안 되어 있단 말이에요, 이 문제 지금 여기 보면. 그래서 그런 것을 포함해서 본위원이 질문한 것인데 거기에서 그 문제도 좀 같이 답변해 주시기 바랍니다.

수고하셨습니다. 임동규 위원님께서 방금 질의하신 내용은 지난번 지하철건설본부에서 새로 건설되는 9기 를 포함해서 지하철안내 폴사인을 한 데 있어서 외국인들도 알 수 있게 지도에 숫자표기로 하는 것이 좋다 이렇게 해서 했는데 우리 교통위원님들 모두가 지하철공사를 지난번에 현장 방문했을 때도 이 문제를 지적을 했습니다. 숫자표기만 가지고 일반시민이 알 수 없다, 전혀 알 수가 없기 때문에 호선표시를 반드시 할 필요가 있다, 여기에 대해서 개선안을 반드시 해야 한다고 2년 전에 얘기를 했었습니다. 그래서 그 문제를 같이 검토해서 건설 본부의 입장에 있는 교통위원회에서는 강력히 의견을 피력한 바 있습니다. 그렇게 해서는 시민들이 알 수가 없다, 단순 숫자놀음에 불과하다 이렇게 얘기를 했기 때 문에 같이 답변해 주시기 바랍니다. 답변하실 시간이 되었는데요. 어떻습니까? 답변하시겠습니까? 그러면 지금 실장께서요. 위원님들 몇 분이 다른 문제도 준비를 하고 계시는데 지금 자리에 잠깐 안 계십니다. 그래서 답변을 어차피 지금 12시가 되었기 때문에 점심식사를 하시고, 답변을 하시도록 그렇게 회의를 할까 합니다. 그래서 좀 답변준비를 심도 있게 해 주시기 바랍니다. 점심시간과 답변준비를 위해서 정회를 하도록 하겠습니다. 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

추가질의 있습니다.

그러면 조성대 위원님 추가질의를 해 주시기 바랍니다.

조성대 위원입니다. 지하철 요금인상안이 도시철도와 같이 인상안이 올라온 것으로 알고 있습니다. 지하철공 사 사장님한테 질의를 하겠습니다. 본위원이 지난번에도 질의를 한 사실입니다만 언론에서도 요새 계속 나오고 있습니다. 지 하철 2호선 시민 만족도에 대해서 아주 자세히 연일 연재가 되어서 신문에서 지금 지하철 공사를 질타를 하고 있습니다. 심지어 좌우측 통행까지도 지적을 하고 있습니다. 물론 우리가 좌측통행에 대한 홍보도 하고 또 라인도 그려놓은 것으로 알고 있습니다만 선진국 지하철과 우리 나라 지하철을 비교해 볼 때 유도도로가 안 되어 있습니다. 그래서 이용객들이 역에서 혼잡을 초래하고 있고 해서 좌측통행 유도도로를 착안해서 물 론 도시철도공사도 마찬가지입니다만 지하철이용객들에 대한 좌측통행 홍보를 더 해 주셔야 되겠고, 2호선 혼잡도에 대해서는 본위원이 지적한 대로 앞으로 거기에 대한 대책을 수입만 생각하지 말고 어떻게 처리해야 될 것인가를 연구를 해서 사장님의 좋은 대안이 있으시면 답변을 해 주시고, 대안이 없을 적에 교통관리실이나 또는 지하철공사나 앞으로 거기에 대 한 대책방안을 세워서 해 나가야 될 것으로 알고 있습니다. 우리 교통위원회에서 지난번에도 선진국의 지하철을 다녀보고 왔습니다만 어느 한 곳을 봐도 질서정연하게 좌우측 통행이 분명히 되고 있던 것을 우리 위원들이 확인하고 왔습니 다. 그런데 우리 나라 지하철은 그렇지 못하고 거기다가 2호선의 혼잡도라든지 이것은 어느 지하철보다 혼잡하다, 그러면 앞으로 6호선, 7호선이 전부 개통이 되어서 환승역이 요번에 복합적으로 개통이 되기 때문에 2호선에 대한 혼잡도라는 것은 지금보다 더 많이 혼잡을 초래할 것으로 알고 있습니다. 거기에 대한 대책을 어떻게 세우고 계신지 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님, 없습니까? 그러면 바로 답변해 주시기 바랍니다.

먼저 김성태 위원님께서 요금인상시 재경부 철도청 등 관계기관과 협의가 되었느냐, 이 질문은 김평성 위원님도 같이 하셨습니다. 지난 4월 24일에 철도청과 인천 지하철, 그리고 우리 시 양공사 담당관 회의를 거쳐서 운행범위조정건에 대해서 사전협의를 했습니다. 했고, 다른 관련기관에서는 서울시의 조속한 요금인상 추진을 원하고 있습니다. 재경부와 협의는 의무사항은 아닙니다만 자료를 교환하고 실무협의를 해 오고 있습니다. 현재까지 재 경부도 전체적인 흐름은 이해를 하고 특별한 반대를 하지 않고 있습니다. 그리고 김평성 위원님께서는 지하철 부채 중 건설부채 중에서 1/2를 정부와 시가 대체상 환하기로 되어 있는데 이 부분에 대해서 협의가 완료되었는가라고 물으셨습니다. 아직 발표는 하지 않았습니다만 지하철 부채관리 대책은 저희가 과거 상임위원회에서 보 고 드린 대로 우리 시 내부의견은 확정되어 있습니다. 그리고 이것을 주무부서인 기획예산처를 설득하기 위해서 시장과 기획예산처장관이 세 차 례에 걸쳐 만나서 이 문제를 협의를 했고, 국고보조의 원칙에 대해서는 이미 합의가 되어 있습니다. 그리고 건교부에서도 서울시의 국고보조요청 건에 대해서는 긍정적으로 생각을 하고 건교 부 안을 만드는 데 우리 서울시 의견을 반영해서 만들어 놓고 있습니다. 그 동안 이 부분을 먼저 부각시킬 수 없었던 것이 당면한 문제인 지하철 9호선 건설사업 비 국고보조 문제가 건교부, 기획예산처 담당자들과 협의하고 있는 중에 있기 때문에 이 문 제가 매듭되고 난 다음에 건설부채에 대한 국가정책을 확정하고자 이렇게 추진하고 있습니 다.

어느 보고서를 봤더니 개당 5불이라는 말이 있던데, 2불이 정확히 맞습니 까?

초기에는 그랬는지 모르겠습니다만, 현재는 2불입니다. 그리고 임동규위원님께서 매표직원 실명제를 제대로 하고 있는가, 똑같은 질문을 안병소 위원님께서도 얘기를 하셨습니다. 원래 지하철 고객들에 대한 친절도를 높이기 위해서 작년 11월 23일에 지하철 고객서비 스 헌장을 제정해서 시민들한테 앞으로 우리 공사는 이렇게 잘 하겠습니다 하는 선언을 했 습니다. 그리고 양 공사에서는 직원 친절교육을 강화를 하고, 또 매표실에는 담당자 사진과 이름 이 적힌 실명판을 부착해서 책임 있게 고객에게 친절하게 할 수 있도록 하고 매표창구도 확 대해서 승객한테 승차권을 던지는 행위가 일어나지 않도록 저희들이 하라고 지시를 해놓고 있습니다. 그래서 다 완료는 안 됐습니다, 아직. 그래서 일부 명찰은 달고 일을 하고 있습니다만, 매 표창구 확대라든지 이런 것은 시설개소가 필요하기 때문에 하반기에 곧바로 시작될 수 있도 록 조치를 하겠습니다.

실장님, 그 답변 넘어가시기 전에요. 버스카드 문제가 나왔기 때문에 본위원 이 다시 언급을 하고 넘어가겠는데요. 초반에 버스카드 개당 5불이었지 않습니까? 그런데 지금 보고에 의하면 1불 75센트까지 내려갔다고 그랬지요? 이것은 지금 현재 충 전비를 우리가 초반에 카드를 구입할 때 3,500원을 따로 받고 있지요?

3,500원 받는 것이 아니고 현재 1,500원을 공탁을 받아둡니다. 나 중에 카드를 나는 안 하겠다 그러면 1,500원 돌려줘야 됩니다.

1,500원이 아니죠.

아닙니다. 부연설명을 드리면, 최초에 할 때는 3,500원 내외의 원 가를 가지고 판매가를 형성했는데요. 그 동안에 여러 가지 과정을 거치면서 최근에는 1,500원의 보증금을 받고 지금 현재도 생산가격 한 2,800원 정도 소요되는 가격입니다만…….

불당 1불 75센트가…….

1불 75센트는 칩만 그렇고요. 실제 전체 카드를 제작하는 데 3,500원 내외의 가격이 형성되고 있습니다만…….

2,800원에서 3,500원으로 올라갔네요? 조금 전에 2,800원이고 그 다음에 다시 3,500원으로 올라갑니까?

대중교통과장이 잠시 보완해서 말씀드리겠습니다. 가격이 계속 변하고 있습니다, 칩 가격에 따라서. 최초에 저희들이 보급할 때는 한 3,500 원 내외의 가격에서 보급이 되었었습니다. 그런데 지금 현재는 가격이 많이 다운돼서 2,500원 내지 2,800원 내외에서 현재 생산단 가는 형성이 되고 있습니다. 다만, 저희들이 생산단가는 형성됐지만 공급을 비교적 시민들에게 부담을 주지 않고 공급 을 시키기 위해서 현재 공급은 살 때 보증금으로 1,500원을 받고 공급을 한 다음에 자기가 다 쓰고 난 다음에 반납을 하게 되면 1,500원을 다시 되돌려주는…….

초반에는 3,500원이었지요?

그렇습니다.

그런데 언제부터 바뀌어서 1,500원이었습니까?

작년 초부터 바뀌어서 1,500원…….

이것이 수시로 변동이 됩니까?

지금 현재 제도는 1,500원 그 제도를 유지하고 있고요. 꼭 저희들 이 제도를 바꿀 때는 크게 어떤 외부환경의 변화가 있거나 우리 시책 자체에 어떤 변화가 있을 때 의사결정을 해서 바꾸고 있습니다.

이것도 시의회에 보고 안 된 사항이죠?

시의회에 보고되었습니다.

공급가가 1,500원 되는 것이요?

네.

어느 횟수에 보고하셨는지 저한테 말씀해 주시고요. 결론적으로 본위원이 말씀드리고자 하는 부분은 초반에는 5불씩 주고 했던 카드의 원가계 산비가 칩 경우에 다시 1불 75센트까지 떨어졌다는 것 아닙니까? 그 다음에 충전가도 변경이 됐다고 했지만 초반에 받아놓은 공급가에서 먼저 해놨던 부분 이 1,500원으로 줄어들었다고 하긴 했는데 충전보너스비로 저번에도 본위원이 지적을 했지 만 23억 9,000이라는 돈이 나갔습니다. 그런 엄청난 돈이 이런 것에서 생길 수 있는 차액가와 계산해 보면 또 다른 알파가 있을 수 있다는 얘기거든요. 그렇지요?

그런데 충전보너스 문제는 이 문제와 좀 다른 차원의 문제인데요. 충전보너스는 원래 시민들이 이용할 때 본인이 예를 들어서, 1,000원을 충전했다 그런데 1,500원을, 예를 든 얘기입니다. 1,500원을 충전할 수 있도록 우리가 넣어줬다 그러면 500원의 플러스요인이 있지 않습니 까? 그것은 사실 업계에서는 전혀 이득이 없이 그 부분을 더 많이 시민들에게 사용할 수 있 도록 해 주는 것이거든요. 그 부분을 시에서 지원해 주면서 교통카드 이용을 촉진시키겠다는 취지에서 도입된 제도 입니다.

글쎄, 알고 있습니다. 알고 있는데 본위원이 하고자 하는 것은 이것도 의결 된 다음에 본회의에서 의결이 되어서 해 주지 말자 결정된 다음에 나갔던 사항입니다. 그리고 결산까지 올라와 있지 않다가 이번에 결산 때 지적된 사항 아닙니까?

그 내용은요. 당초에 이미 저희들이 의회에서 승인받아서 저희들 운영하면서…….

그것은 그때 실장님 말씀하신 것에도 나왔죠. 결정된 사항이기 때문에 줘야 되느냐, 안 줘야 되느냐 그런 논란의 여지가 있었고 변호사 자문 받았다, 그렇지만 보고가 늦었다는 얘기죠, 6개월 이상? 그렇지요? 작년 연말에 왔는데 6월 30일까지 보고 안 왔던 사항이었지 않습니까, 맞지요?

사실은 저희들이 보고를 사전에 여쭙고 처리를 했으면 더 좋은데 사실 예산집행이라는 내용이 예산이 편성되면 편성된 내용에 대해서는 저희들이 집행을 하 고 사후에 보고드리는 상황이거든요.

사후에 보고드리는 상황이었을지라도 작년에 했던 사항인데 올해까지 안 되 었다는 말씀입니다, 저희가 결산 있기 전까지는요. 본위원이 말씀드리고자 하는 부분은 잘 아시겠지만 지하철공사 같은 경우에 보너스가 나 가는 부분에 대해서 어디 보조를 받습니까, 안 받지요?

지하철의 경우에는 조금 성격이 다른 것이요? 지하철의 경우에는 기본적으로 시에서는 모든 적자분에 대해서는 기본적으로 보조는 원칙으로 하고 있기 때문 에 사실상 저희들이 보조를 하고 있는 것입니다, 전체적으로는. 그러나 버스의 경우에는 좀 다른 것이 거기는 순수하게 민간에서 운영을 하고 그 적자분 에 대해서 보조를 할 것이냐, 말 것이냐 하는 것을 저희들이 추후에 세부적으로 더 타이트 하게 관리하면서 보조를 하는 것이기 때문에 지금 지하철에서 운영하는 보조하는 내용하고 버스업계 저희들이 하는 내용하고는 약간 다른 차원에서 봐 주시면 고맙겠습니다.

물론 기본적인 것을 다 대주고 안 대주고 차이가 있기는 하지만 서울시 같 은 경우에는 버스부분에 대해서도 상당부분이 저리융자로 나가거나, 또 공영차고지 부분이 라든가 정책적으로 많이 도움을 주려고 하고 있지 않습니까? 그러고 있기 때문에 시민들이 낸 세금에 대해서만은 명쾌하게 하자, 내 돈 가지고 주는 것이 아니고 시민들의 세금으로 모아진 공금이기 때문에 좀더 심사숙고해서 정말 의미 있게 쓰여질 필요성이 있다, 이런 부분을 본위원은 지적하고 싶은 것이거든요.

알겠습니다. 저희들이 더 치밀하게 따져서 시민의 세금이 다른 데 누수되지 않도록 잘 챙겨보겠습니다.

꼭 특정개인에 들어갈 것이 아니라 전체적으로 잘 할 수 있는 방법이 더욱 더 모색되어야 된다라는 부분을 꼭 말씀드리고 싶습니다.

더 챙겨보겠습니다.

그리고 안병소 위원님께서 계속해서 지하철서비스 개선방안과 관련 해서 마을버스 연계강화를 하겠다고 했는데 이것이 무리 없이 추진이 가능하는가 하고 물으 셨습니다. 마을버스와 연계강화를 크게 높이기 위해서 지난번 의회에 저희들이 조례개정안을 올렸을 때 양 공사 가장 연계를 잘 할 수 있는 방안은 사실은 양 공사가 필요할 경우 자기 승객을 위해서 마을버스를 운영할 수 있도록 하는 것이 좋다는 판단에 의해서 저희들이 조례안에 상정시키기까지 했습니다만, 지금 시기상조라는 위원님들 지적 때문에 그것은 일단은 보류 가 되었습니다. 그렇더라도 과거에 해왔던 가급적이면 마을버스나 일반버스의 정류장이 지하철역에 가까 이 근접할 수 있도록, 물론 그 노력을 과거부터 지금까지 계속해 오고 있습니다. 지역 주민의 민원과 또 장거리에서 이 노선을 이용하는 주민들의 이해가 맞지 않아서 의 견조정에 어려움이 있는 것은 사실입니다. 그렇지만 가급적 설득을 해서 역간 간격을 좁힐 수 있는 데까지 좁히고, 또 마을버스에 대해서는 일부 자치구 강남구 같은 데서는 연계성을 높이기 위해서 마을버스 노선을 전면 개편하겠다는 의향을 발표하고 있기도 합니다. 그래서 앞으로 이 부분이 점점 지하철 이용 하는 손님하고 버스 이용하는 손님이 더 가까운 거리에서 이용할 수 있도록 저희들이 최선 을 다하겠습니다. 그리고 지하철역 주변 횡단보도 복원 25개소는 서면으로 답변을 드리겠습니다. 그리고 환 경디자인을 4개 역사에 설치하는 것도 서면으로 답변드리겠습니다. 예술인제와 관련한 상설 공연 10개 역과 공연내용도 서면으로 답변드리겠습니다. 그리고 지하철로 떠나는 서울여행이라는 것이 저희들 지하철 세일즈프로그램에 들어가 있 는데 이것은 이해가 안 간다고 말씀하셨습니다. 그런데 이것은 저희들 설명이 좀 부족했습니다. 지하철로 떠나는 서울여행, 제목은 이렇 게 달았습니다만, 이것은 지하철로 하는 여행이라기 보다도 문화관광부를 중심으로 해서 서 울의 도심관광노선을 개발하고 있습니다. 도심관광노선을 가급적이면 편리한 지하철역하고 연계해서 해달라고 우리가 주문을 한 것 입니다. 그래서 지하철을 타고 갔을 때 도심관광노선, 유료관광노선이 되겠습니다만, 관광노선하 고 연계가 돼서 역에서 올라와서 관광버스를 탈 수 있도록, 또는 관광버스를 타고 가다가 자기가 둘러보고 다른 볼일 보러 가기 위해서 도면에 나와있으니까 접속하는 지하철역에서 내려서 다른 볼일 볼 수 있도록 이렇게 해서 지하철 이용도 늘리고, 또 서울도심관광을 하 고자 하는 분들한테도 보탬이 되고자 그런 노력을 하겠다는 뜻이 되겠습니다.

답변을 간결하게 하시고요.

조성대 위원님께서 지하철내 좌측통행이 제대로 안 지켜짐으로 인 해서 무질서한 데 대한 대책을 물으셨습니다. 월드컵심의운동협의회와 현재 공동으로 좌측통행을 포함해서 지하철내 기초질서지키기 계 도활동을 하고 있고, 앞으로 공익근무요원과 역 근무직원을 활용해서 이 운동을 더 지속적 으로 펴나가겠습니다. 2호선 혼잡도는 7월말에 개통되는 7호선이 완전 개통되게 되면 운행지역으로 와서 저희 들 판단으로는 2호선 혼잡도가 다소 완화될 것으로 판단이 됩니다. 그래서 앞으로 추이를 봐서 보완방법을 강구하겠습니다만 현재 수도권 광역교통체계조사 를 우리시도 출연해서 건교부 중심으로 조사를 하고 있습니다. 이 조사결과와 7호선 개통 이후의 추이를 종합적으로 판단해서 장기대책을 마련토록 하 겠습니다. 이상입니다. (박겸수 위원장, 윤여형 간사와 사회교대)

다음은 본 안건과 관련하여 보충질의를 하실 위원님이 계시면 보충질 의 해 주시기 바랍니다. 더 이상 질의하실 위원님이 없으므로 본 안건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. (윤여형 간사, 박겸수 위원장과 사회교대)

위원 여러분, 지금 질의답변을 모두 마쳤는데 어떻습니까? 이 문제를 놓 고 따로 간담회가 필요합니까? 그러면 우리가 아까 정회를 하고 간담회를 대충 해서 집행부 의사를 따로 들어보기도 하 고 여러 가지 집행부에 대해서 질의답변을 다 마쳤기 때문에 시장이 제출한 원안대로 의결 코자 합니다. 그러면 지하철운임범위조정에 대한 의견청취안에 대해서 시장이 제출한 조정안을 우리 의 회의견으로 의결코자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 본 안건은 시장이 제출한 조정안을 우리 의회 의견으로 가결되었음을 선 포합니다. (의사봉 3타)

서울특별시 2000년도 시유재산관리계획변경계획안에 대한 제안설 명을 드리도록 하겠습니다. 위원님께서도 아시는 바와 같이 우리 시에서는 시내버스산업의 구조조정을 계속해서 추진 하고 있습니다. 먼저 시내버스 구조조정을 촉진할 수 있도록 서울특별시 2000년도 시유재산관리계획을 승인해 주신 것에 대해서 먼저 감사를 드립니다. 의회에서 승인해 준 시유재산관리계획은 시내버스 구조조정 추진과정에서 추가로 인수 합 병되어 퇴출된 업체가 발생해서 동 퇴출업체의 차고지 중 도시계획시설로 결정되어서 계속 시내버스차고지로 활용할 필요성이 있는 추가차고지에 대해서도 이를 매입하여 체불임금보 전 등에 활용되도록 하기 위하여 이를 2000년도 시유재산관리계획에 포함시키고자 변경계 획안을 마련하였습니다. 이번에 관리계획변경계획안에서 추가로 승인 받아 매입코자 하는 차고지는 여객자동차 정 거장으로 도시계획시설 결정된 2건 6필지 1,945평이며, 대지에 있는 건물 2건을 포함해서 입니다. 이상으로 서울특별시 2000년도 시유재산관리계획변경계획안에 대한 제안설명을 마치겠습 니다. (박겸수 위원장, 윤여형 간사와 사회교대)

그러면 전문위원 나오셔서 검토보고해 주시기 바랍니다.

전문위원 검토보고 드리겠습니다. (보고) 2000년도시유재산관리계획변경계획안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

이어서 본건과 관련하여 교통관리실장을 상대로 질의하고 답변을 듣 도록 하겠습니다. 일괄질의 일괄답변 형식으로 진행하되, 보충질의는 일문일답식으로 진행하겠습니다. 질의하실 위원님 계시면 질의해 주시기 바랍니다. 김옥원 위원님, 질의해 주시기 바랍니다.

직접 답변을 해 주셔도 되겠습니다. 두 건을 지금 다시 추가한다고 했는데 그 장소가 어디입니까?

동대문구 장암동 314번지 혁성운수 소유 차고지하고, 중랑구 면목 동 391번지 선진교통이 갖고 있는 차고지가 되겠습니다.

김성태 위원님 질의해 주시기 바랍니다. 시내버스 구조조정의 일환으로서 구조조정 지원방안의 하나로서 지금 현재 퇴출업체 내지 는 M&A업체의 차고지를 매입하는 그런 계획인데 이 부분은 당 전문위원의 검토보고서도 있습니다만 객관적인 기준이 있어야 됩니다. 지난번에도 매입하는 것을 우리 의회에서 승인 을 했습니다만 역시 퇴출업체와 M&A업체의 객관적인 기준 외에는 절대 이 부분이 용납되 어서도 안 되고, 지난번에도 본위원이 버스산업구조조정에 관해서 지적을 했습니다만 지금 2002년도까지 버스산업 구조조정을 하겠다고 그랬는데 지금 현재 그 부분을 지난번 본위원 이 1년 앞당기는 계획을 수립하라고 했는데 제가 볼 때는 버스산업은 부실한 업계는 놔두 면 놔둘수록 더 부채나 전체 부실의 도가 더 깊어가니까 퇴출은 사실상 신속하게 발빠르게 움직이는 것이 구조조정의 가장 근본적인 취지이기 때문에 이번 기회에 본위원이 다시 교통 관리실의 건의를 합니다만 2002년까지 전체 버스산업의 구조조정을 통해서 버스업체를 대 형화시켜 나가고 노선을 다시 조정하고 이런 총체적인 계획을 좀 앞당겨서 버스산업 구조조 정을 마무리할 수 있도록 다시 한 번 지적을 하는 바입니다. 이상입니다.

저는 답이 필요 없습니다.

또 질의하실 위원님 계십니까? 이경애위원님 질의하십시오.

제가 세 번째 지적하는 것 같습니다. 오늘 이게 마무리되어야 될 것 같은데 요, 2000년도 시유재산관리 쪽으로 보고해 주신대로 도시계획시설로 여객자동차 정류장으 로 되어 있는 차고지에 대해서 서울시가 매입하는 것 아닙니까? 그러면 이미 여객자동차 정류장으로 용도가 되어 있는데도 불구하고 그렇지 않는 데로 넘 어간 구조조정된 회사가 있지요. 그런 회사에 대해서도 계획을 잡으셔서 단기적으로 서울시가 이것을 용도 외에 쓰이지 않 게 흡수하는 방법을 연구를 해 주실 것을 지적하는데 실장님의 생각을 얘기해 주시기 바랍 니다. 그리고 또 한 가지는 지금 현재 건물 2개, 토지 2개 해서 4개 분이 올라왔는데 구조조정 된 회사들이 이것보다 더 많지요?

그렇습니다.

더 많은데 지금 이 부분만 하고 나머지 부분에 대해서는 지금 정리되어 있 는 회사가 한두 군데 있고 그렇지 않는 회사도 있지요?

과장님 나오셔서 발언대에서 답변해 주시기 바랍니다.

그 계획을 어떻게 하실 것인지도 말씀을 해 주세요.

대중교통과장이 잠시 보충해서 설명을 드리겠습니다. 지금 구조조정된 업체가 지금 현재까지 14개 업체가 구조조정되어서 퇴출되고 합병이 되 었습니다. 그 중에 실제 자율적으로 자기가 가지고 있는 차고지를 계속 활용하는 업체를 제외하고 실제 퇴출된 업체에서 가지고 있는 차고지로서 도시계획시설결정이 되어서 앞으로도 차고지 로써 활용이 되어야 될 필요가 있다고 하는 업체의 경우에는 현재 시의회에 계획으로서 승 인을 받는 금번에 2개 추가해서 승인을 받는 10개가 대상업체가 되겠습니다.

동대문구 장안동 혁성운수 중랑구 선진교통입니까?

네, 그렇습니다. 지금 구조조정을 통해서 발생한 차고지로서 도시계획시설 결정이 되어 있고 앞으로도 계 속 차고지로서 기능이 유지돼야 될 필요가 있는 그런 업체에 대해서 저희들이 매수를 하려 고 그러는데 그 대상이 의회에 동의를 받는 10개가 되겠습니다.

그 중에서 오늘 2개가 올라와서 4개 분이 되는 거죠?

네, 그렇습니다.

저번에도 지적을 했지만 이미 퇴출업체가 돼서 여객자동차 정류장으로 용도 가 되어 있음에도 불구하고 되지 않은 업체에 대해서도 그때는 조치를 취하신다고 하셨지 요?

네, 그렇습니다. 예전에 위원님께서 지적해 주신 대로 지금 다른 데로 경매가 되어 있다 하더라도 다른 용 도로 사용되지 않도록 저희들이 하기 위해서 그 업체에 지금 도시계획시설로서 결정이 되어 있는 여객자동차 정류장으로 계속 활용이 될 예정이고, 그 도시계획시설 결정을 앞으로 우 리가 해제를 해 주지 않을 계획이다 하는 점을 충분히 알 수 있도록 저희들 공문을 통해서 이미 통지를 했다는 점을 말씀드리고요. 앞으로도 그 용도 본래 기능으로 사용될 수 있도록 저희들이 계속 관리해 나갈 계획입니 다.

만약 그렇게 되지 않을 경우에는 과태료도 붙이고 과징금도 붙이고 다 할 겁니까?

네, 그렇습니다.

분명히 조치를 취하셔서 지금 차고지가 없어서 문제를 일으키고 있는 이 부 분에 대해서 명목상 확실하게 하고 넘어갔으면 좋겠다는 지적드립니다. 이상입니다.

김평성위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이것이 본 안건과 관계가 되는지, 안 되는지는 모르겠지만 도시계획시설로 차고지가 지정되어 있는 것에 대해서 좀 묻겠습니다. 한 10년 전에 A번지에 차고지로 지정된 것이 한 2,000평이 있다고 가정을 했을 적에 이 것이 한 10년을 지나다 보니까 이것이 아주 도시 중심에 들어있어요. 주택도 들어서 있고 아주 고급 오피스텔 건물도 들어있고, 그랬는데 이것은 누가 봐도 거 기다 버스나 이런 것 도심지에 차 대놓고서 붕붕거리면 이것은 문제가 있는 거거든요. 그래서 그 차고지로 지정되어 있던 것을 도시환경미화도 있고, 또 그 도시 지정되어 있는 토지를 다른 장소로 도시계획 차고지로 설정하면 모자라는 차고지 4배, 5배로 더 확장할 수 도 있습니다. 그런 경우에는 기이 지정되어 있던 차고지에 대해서 어떠한 조치를 어떻게 취할 수 있는 방법이 없습니까?

위원님께서 지적하신 대로 지금 현재 저희들이 하는 것하고는 성격 이 다른 질문입니다. 다만, 과거에는 차고지로서 훌륭한 역할을 했지만 지금은 도저히 주변여건상 맞지 않는 지역의 경우에 타 지역으로 이전하는 것이 훨씬 유리하지 않느냐, 여러 가지 측면에서. 다만, 현재 그런 경우가 아주 적지만 일부 있는 것으로 제가 보고를 받고 있습니다. 그런 데 대부분의 경우에는 외곽지에 차고지가 있습니다. 그래서 그 부분에 있어서는 전혀 별도의 사안으로 우리가 차고지로 다른 데 대체차고지를 만들어서 차고지로 활용하고, 그러면 과거에 지정해 놓은 것은 어떻게 할 것이냐, 그 문제 는 도시계획시설 해제하는 일반관례에 따라서 그 합당한 이유가 있으면 합당한 절차에 따라 서 하는 것이지, 이것과는 다른 내용이 되겠습니다.

아니, 왜 그런 질문을 드리느냐면, 어차피 우리 교통관리실에 소속되어 있는 지형이나 마찬가지다 이거예요. 그래서 우리가 교통관리실에서 좀더 의욕적으로 일을 추진해 나가고 전개해 나가기 위해 서는 그렇게 썩어져 있는 땅을 활용할 의사는 없는가 하는 것을 제가 묻는 것입니다.

위원님 지적은 저도 동감을 합니다. 그런데 뭔가 하면, 과거에 차고 지 도시계획시설로 먼저 지정되고 난 다음에 그러면 다른 것보다는 지가가 훨씬 싸게 유리 한 조건으로 구입합니다. 그 때의 시가로 구입했다면 위원님 지적하신 것처럼 지금 그 용도가 달라졌으면 해제해 주는 것은 아무 문제가 없다고 봅니다만, 과거에 이미 차고지 도시계획시설로 지정되어 다 른 용도로 못 쓰니까 주변의 다른 지가보다는 훨씬 싼값에 그것을 확보했는데 그것을 분양 받아서 썼거나 활용했다면 그것을 지금 와서 그냥 차고지를 안 쓴다 해서 단순히 그 논리로 따지면 차고지를 안 쓰니까 우리는 차고지 안 써도 좋다, 도시계획국에서 그렇게 줘버리면 되는데 그러면 이 형평성이나 특혜시비에 휘말리게 되고 우리가 당하는 것이 아니고 도시계 획국이 문제가 생기기 때문에 그것은 제가 아까 말씀드린 것처럼 이것과는 사안이 다르고 별도의 도시계획시설결정 변경절차를 거치게 됩니다.

알겠습니다.

더 질의하실 위원 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 없으므로 본 안건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 서울특별시장이 제출한 2000년도 시유재산 관리계획 변경계획안을 원안대로 의결 하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 본 안건은 시장이 제출한 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타)

김성태 위원님 질의에 먼저 답변을 드리도록 하겠습니다. 김성태 위원님께서 현재 택시의 서비스수준에 문제가 있다고 지적하시면서 택시브랜드사 업에 근본취지에는 적극 동의하시지만 보완책에 대해서 브랜드택시 도입운영은 택시산업에 대한 강력한 구조조정과 연계하여 시행되어야 한다고 강조하셨습니다. 이와 관련해서 사업운영규모를 시가 제안한 6,000대가 아니라 4,000대로 축소 운영할 용 의와 개인택시사업자에 대한 연령제한 등 양도양수 기준을 강화할 용의를 물으셨습니다. 먼저 택시업계 구조조정에 대해서 말씀을 드리면 위원님께서 말씀하신 것처럼 여러 가지 구조적인 문제를 안고 있는 택시업계의 서비스를 개선하기 위하여 시로서도 여러 가지 개선 노력을 하고 있습니다. 가장 대표적인 것이 지입차를 적발해서 거기에 합당한 행정조치를 취하고, 또 택시업계의 부당한 영업형태를 적발해서 행정처분을 하는 것이 중심이 되고 있습니다만 브랜드택시운영 을 저희들도 위원님 지적처럼 구조조정과 연계하여 추진해야 된다는 데 대하여 전적으로 공 감하고 있습니다. 그래서 서비스가 부실한 업체는 우선 브랜드택시회사로 선정과정에서 제외되도록 이렇게 조치하고, 또 그런 것이 적발되었을 때는 강력한 행정처분이 필요하다고 생각하고 있습니 다. 현재 서울시내 259개 택시회사 중에 일부 업체에서는 경영난 등으로 지입, 도급 등 불법 운행사례가 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이러한 지·도급 편의업체는 중점관리업체로 지정하여 이미 특별단속을 실시하는 등 지속적이고 체계적인 단속을 시행하고 있습니다만 지·도급 처벌규정이 현재규정은 아주 엄격합니다. 1대만 적발되더라도 면허회사 전체의 면허취소가 되도록 이렇게 되어 있습니 다. 10대가 지·도급을 하다가 발각된 것하고 1대만 지·도급 운영하다가 발각된 것하고 처벌이 똑같이 다 면허취소로 이렇게 되어 있기 때문에 최근에 위헌판결이 나는 등 법령운영상 문 제점이 제기되었습니다. 그래서 적절한 처벌기준을 재정비를 한 후에 강력하게 단속을 하겠습니다. 향후 브랜드사업 추진시에는 별도의 브랜드전담단속반을 운영해서 법령위반 행위시에는 50% 가중 처벌토록 해서 서비스가 나빠지지 않도록 하고, 서비스불량업체나 부실업체는 과 감하게 구조조정한다는 차원에서 강력하게 추진토록 하겠습니다. 사업규모를 4,000대로 축소 운영할 용의에 대해서는 브랜드택시 운영대상업체는 저희들 이 기준을 삼기로는 재무구조가 일단 건실하고 서비스가 비교적 양호한 업체를 대상으로 여 기에 선정된 회사는 전체 보유택시의 참여를 원칙으로 하고 있습니다만 현행 보유택시를 한 꺼번에 신차로 전환할 경우, 과도한 투자비용 소요가 있어서 어려움이 있고 이 자체가 또 민원을 야기할 수가 있습니다. 그래서 대상업체별로 그 회사가 할 수 있는 대폐차비율을 감안해서 최초 참여시에는 30% 내지 회사 사정에 따라서 50%까지 택시가 참여토록 계획을 하고 있습니다. 위원님께서 제안하신 것처럼 의회차원에서 심의 편성된 예산을 기준으로 브랜드택시운영 규모를 우선적으로 약 4,000대 정도로 시범 운영해 보는 것은 저희들도 그것을 4,000대를 하느냐, 6,000대를 하느냐 하는 것은 꼭 정해진 가이드라인이라고 보기는 어렵습니다. 그래 서 적극 검토를 하겠습니다. 그리고 향후에 운영결과를 면밀하게 분석해서 그 결과를 위원님들께 보고 드리고, 운영효 과가 있을 경우 브랜드택시 확대방안을 검토하도록 하겠습니다. 그리고 개인택시사업자의 연령제한 등 양도양수기준을 강화할 용의에 대해서는 저희들도 같은 생각을 갖고 있습니다. 현재 사업자에 대한 연령제한인 여객자동차운수사업법에서는 정해 놓고 있지 않습니다. 그래서 이론적으로는 80세가 넘은 노인도 개인택시를 운영할 수 있는 문제점이 있습니다. 그래서 위원님께서 말씀하신 대로 직종제한연령을 제도화하도록 건교부에 적극 건의하겠 습니다. 그리고 개인택시 양도양수 제한은 우리 시에서는 이미 그게 옳다고 판단하고 지난 97년 11월에 건교부에 개정 건의를 했습니다. 그런데 건교부의 의견은 우리 시의 건의는 타당하다고 인정을 하면서도 갑자기 이렇게 제 안할 경우에 사회에 미칠 영향이 크기 때문에 우선적으로는 양도양수기준을 현재보다 좀 강 화를 하고, 향후 여건이 강화되면 개인택시 양도양수가 되는 방안을 검토를 하고 있기 때문 에 우리 시도 건교부와 계속해서 노력을 하겠습니다. 그리고 이재진 위원님께서 마장동 복개구조물이 C급 판정을 받았는데 준공년도와 공사시 행기관, 이번 3억 예산편성으로 보수를 하면 얼마나 갈 수 있는가를 물으셨습니다. 마장동 복개구조물은 77년에서 78년도 사이에 건설해서 20년이 넘은 시설물입니다. 지난 작년 4월까지는 성동구청에서 관리해 왔습니다만 5월부터는 우리 시로 이관되어서 교통관 리실에서 관리하고 있고 현재는 견인보관소 및 주차장으로 사용하고 있습니다. 99년 8월에 안전진단 결과, 하부구조물의 철근부식과 콘크리트의 탈락이 있고 상판일부 가 침하가 되어 있습니다. 그래서 평가등급 C급으로 판정되었기 때문에 보수조치가 필요한 것으로 판단되었습니다. 그래서 총 공사예정액은 13억원이 됩니다만 2000년 추경예산에 3억원을 계상해서 복구 구 조물 하부를 먼저 우선 보수를 하고 상판 침하부분에 대해서는 내년도에 10억원을 들여서 다시 개축을 하고자 합니다. 콘크리트구조물은 적정하게 시공되면 내구년한이 50년이 가기 때문에 지속적인 유지 관 리를 한다면 앞으로 2·30년 이상 사용하는 데 큰 문제가 없다고 보겠습니다. 그리고 이재진 위원님께서는 이면도로 주차구획 설치와 관련하여 구체적인 계획과 추경에 서 요구한 주차구획 설치비용과 입찰방법을 물으셨습니다. 똑같은 질문을 이경애 위원님도 주셨습니다. 함께 답변드리겠습니다. 심각한 이면도로 주차질서를 확립하고 이면도로의 소통기능을 회복하기 위해서 우리 시에 서는 금년부터 2001년말까지 시 전역의 이면도로에 최대한의 주차구획을 설치하고 일방통 행제를 실시하고자 합니다. 이렇게 하기 위해서 지난 1월 19일에 각계 교통분야 전문가 13명으로 구성된 주차문화개 선기획단을 시 본청과 자치구에 설치해서 현재 작업을 하고 있습니다. 지난 2월에는 주택가 주차난 해소 종합계획을 수립했고, 3월에는 이면도로 주차구획설치 및 일방통행제 시행 세부지침을 수립해서 각 자치구에서 이 지침에 따라서 추진하고 있습니 다. 그 동안의 점검결과 2001년말까지는 현재 주차면수, 각구와 서울시에 확보된 주차면수가 전체 총 합계가 18만 구획입니다. 이것보다 훨씬 증가한 30만 구획까지 설치 가능할 것으 로 추산하고 있습니다. 그래서 금년도에 예산 34억 8,200만원을 투입해서 완료되어가고 있습니다만 전역에 대한 주차시설 전수조사를 실시해서 앞으로 대대적인 확충사업에 대한 기초자료를 확보를 하고, 금년 중에는 2만 구획을 우선적으로 추가 확보를 하겠습니다. 최근에 자동차가 계속해서 증가해서 주차난이 심해지고 있고, 이면도로의 주차구획을 더 그어달라고 요구하는 민원이 지금 증가하고 있습니다. 그래서 지난 4월에 주민 설문조사를 했을 때도 70% 이상이 이 사업을 조속히 해 달라는 의견을 보여서 사업을 앞당겨 추진할 필요가 있다고 판단합니다. 금년 말까지 예정했던 주차시설 전수조사가 자치구 직원들의 노력의 결과, 아까 말씀드린 대로 예정보다 반년 당겨서 금년 상반기 중에 마무리했기 때문에 하반기부터는 구체화된 주 차구획확충작업을 하도록 하겠습니다. 그래서 원래 계획은 금년 중 주차구획 추가 확보가 2만 구획이었습니다만 4만 구획을 추 가 설치하기로 하고, 이에 따른 공사비 및 설계비용 등은 이번 추경에 반영하기로 하였습니 다. 각 지역별로 계획이 확정되면 설치공사는 자치구 단위로 공개경쟁입찰에 의해서 시행하고 있습니다. 추경에 요구한 비용은 하반기에 시행할 1,600블록에 대한 설계비용이 20억원이고, 4만 구획에 대한 공사비가 40억원, 사업추진에 따른 공청회 여론조사 인건비 등에 10억원 최소 비용으로 계상했습니다. 참고로 주차면 한 구획당 설치비용 7만 5,000원은 구획설치비 2만 5,000원과 각종 안내 표지판 그리고 과속방지턱 1개소당 약 40만원이 소요됩니다. 그리고 보행자길 분리비용 등을 포함해서 전체적으로 평균 7만 5,000원으로 산출된 것이 며, 이번 추경예산안이 산출기준을 기초로 한 것이 되겠습니다. 안병소 위원님께서 버스전용차로 단속원의 조기 퇴직 등으로 단속원이 줄어들어 보조금 예산이 감축하면 전용차로 단속이 느슨해질 우려가 있다고 걱정을 하셨습니다. 자치구에 지원하는 전용차로 단속보조금은 원래 전용차로 km당 4명을 그것을 초과해서 더 많이 갖고 있는 단속원에 대한 지원경비입니다. 그래서 저희들은 기준 정원 이외에 초과단속원이 줄어드는 것을 반영한 예산감축이기 때 문에 전용차로 단속에는 큰 문제가 없습니다. 김옥원 위원님께서 홍제천 하천복개구조물 견인차량보관소의 이전을 요구하는 민원이 있 는데 왜 이를 고려하지 않느냐, 그리고 그것을 보수를 하려고 하는데 보수내용이 무엇이냐 고 물으셨습니다. 홍제천 하천복개구조물은 91년 10월부터 우리 시의 견인보관소로 사용해 오고 있는 시설 입니다. 이 구조물에 대해서도 99년 12월 안전점검결과 구조물 일부분의 콘크리트의 피복두께가 부족하고 다짐이 부실하고 철근부식이 노출되어 있고, 그래서 종합적으로 평가등급이 C급으 로 판정이 되었습니다. C급 판정이라는 것은 빠른 시일 내에 보수조치를 하도록 규정이 되어 있습니다. 그래서 금번 추경예산에 1억원을 계상해서 하반기에 보수공사를 시행할 계획입니다. 위원님께서 지적하신 집단민원은 서대문구청에 확인을 해 보니까 직접 차량견인보관소하 고 직접 관계가 있는 것이 아니고 인근에 있는 서대문 청소차고지 설치와 관련된 홍은3동 주민의 반대민원이 그 중심이라고 이렇게 판단이 됩니다. 지금 현재로 견인차량보관소 이전적지가 없기 때문에 당분간 여기를 쓸 수밖에 없는 그런 형편입니다.

지금 민원이 전부 서면날인 해 놓고 접수를 안 시켰어요. 그런데 지금 청소 차 차고지하고는 별개 문제입니다. 서대문구청 견인차고지를 이전해 달라는 민원이 있다고 그랬는데 어디 청소차 차고지를 대고 있어요. 청소차차고지는 장소도 다르고 다릅니다. 지금 현재 유진상가 상인연합회를 중심으로 해서 지금 견인차고지를 옮겨달라고 하는 민 원을 제기하려고 준비를 하고 있습니다. 본위원하고 그쪽에 추진하고 있는 분들하고 여러 차례 만났는데 이게 그렇게 빨리 여러분 들이 민원을 제기한다고 해서 옮겨지는 것이 아니다, 그러니까 여러분들 잘 생각하고 나하 고 나중에 다시 타협하자 해서 지금 그런 상태예요.

위원님들께서 그렇게 민원인을 달래주시니 고맙습니다. 지금 말씀하신 대로 대체부지가 그쪽 지역에는 확보하기가 상당히 어렵기 때문에 91년도 부터 견인보관소로 활용하고 있기 때문에 당분간 이해는 사실 어려운 측면이고, 보수하는 것은 아까 말씀드린 대로 안전진단결과 C급 판정이 났기 때문에 그것은 보수하지 않으면 안 되도록 규정이 되어 있습니다.

보수는 하되 만약에 대체부지가 있어서 옮기겠다는 그런…….

대체부지가 확보된다면 검토를 해보겠습니다. 그런데 현재는 저희들도…….

지금 반드시 제가 얘기한다고 해서 민원인들이 그대로 있지 않습니다. 반드 시 곧 민원을 제출할 겁니다. 그 점을 유의해 주시기 바랍니다.

알겠습니다. 조성대 위원님께서 택시브랜드사업 추진은 그 영향력이 적지 않은 만큼 공청회 계획 등 충분한 시간과 검토를 통하여 추진이 필요하다고 지적하셨습니다. 구체적으로 브랜드택시 추진시 개인택시 불만에 대한 해소대책과 각 회사마다 운영체제가 다른 택시업체를 모집하여 운영함에 따른 운영상 문제발생에 대한 대책, 그리고 업체별 30% 정도만 운행할 경우 브랜드택시 기사와 일반택시 기사와의 갈등문제, 이 부분은 이경 애 위원님도 같은 질문을 주셨습니다. 그리고 기존 운전기사를 대상으로 브랜드택시 운영시 색상, 복장을 잘 입힌다고 서비스가 개선되느냐, 이경애 위원님도 같은 질문을 하셨습니다. 브랜드택시추진 주체가 서울시 택시조합 중 어디며, 요금인상에 대한 시민들의 불만에 대 한 대책을 물으셨습니다. 마지막 세 가지 질문은 이경애 위원님도 같이 질문을 하셨기 때문에 함께 답변드리도록 하겠습니다. 브랜드택시 추진시 개인택시 불만에 대해서는 택시브랜드사업은 시장점유율을 좀 확보하 고 배회순항식 영업형태 개선을 통해서 서비스 경쟁체제를 구축하기 위해서 다수의 택시사 업자를 한 데 묶어서 독자적인 명칭, 차량색상과 동일한 방식의 콜시스템, 그렇게 해서 1개 의 회사처럼 이렇게 운영됨으로써 서비스관리나 승객유치나, 운수종사자의 교육 등을 독특 하게 시행할 수 있도록 하고자 하는 것이 근본취지가 되겠습니다. 그래서 우리시에서 이러한 브랜드사업의 기본취지와 초기 투자비용을 감안해서 우선은 재 무구조가 건실하고 서비스가 양호한 법인택시를 대상으로 브랜드를 중점적으로 육성 운영을 활성화시킨 후에 운영과정에서 나타난 문제점과 효과를 면밀하게 분석한 후에 확신이 설 경 우 개인택시를 대상으로 한 브랜드사업도 추진할 계획으로 있습니다. 그렇지만 개인택시는 차량 1대를 가지고 운영하는 사업특성상 일정규모 이상의 브랜드조 건을 갖추기에는 어려움이 있을 것으로 예상이 됩니다만, 개인택시 사업조합을 중심으로 현 재 브랜드화할 수 있는 여러 가지 방안을 자체적으로 검토를 하고 있습니다. 두 번째, 운영체계가 각기 다른 택시업체를 모집하여 운영할 경우 발생하는 문제점을 어 떻게 할 것이냐는 질문에 대해서는 브랜드사업은 말씀하신 대로 여러 업체가 참여하여 공동 의 이익을 추구하는 사업입니다. 따라서 참여업체간에 다른 의견들은 통합 조정되어야 하고 이렇게 할 수 있는 적정한 의 사결정체가 필요하다고 봅니다. 그래서 협의체를 구성해서 각각의 준수사항을 규정한 협약서를 작성하여 그 협의체가 자 율적으로 운영되도록 하고, 또 우리시에서도 적극적으로 행정지도를 해서 협의체 운영에 있 어서 불협화음이 나지 않도록 노력을 하겠습니다. 그리고 업체별 30%만 운행할 경우 브랜드택시 기사와 일반중형택시 기사 사이의 갈등문 제 해소를 위해서는 브랜드택시 운영은 대상업체별로 전체 보유택시 참여를 원칙으로 추진 하고 있습니다. 그렇지만 한꺼번에 전 차량을 다 바꿀 경우에는 과도한 초기 투자비가 있어서 또다른 민 원이 야기되고 있기 때문에 대폐차 비율을 감안해서 최초 참여시에는 30%에서 50%의 참 여를 기준으로 하고, 앞으로 대폐차기간이 도래하는 대로, 또 서비스가 충실해지는 대로 100% 참여토록 하겠습니다. 그렇기 때문에 장기적으로는 모든 브랜드회사는 모든 택시가 다 브랜드화되기 때문에 단 계적인 노노의 다소의 갈등이 있을 수 있습니다만, 장기적으로 그 문제가 있을 수 없고, 또 기존의 택시기사에게 하등의 불이익을 주는 조치가 없이 잘 하는 기사한테 더 나은 처우를 해주자고 하는 것이고, 이 문제는 사업자와의 간담회에서도 이미 논의가 돼서 충분히 설득 이 되었다고 보고, 노동자단체의 대표들과도 공식, 비공식 간담회를 통해서 이미 상당수 논 의가 되고 대부분 그 취지를 충분히 납득을 하고 있습니다. 그래서 종국에는 택시브랜드사업은 운수종사원의 실질적 처우개선이 되도록 하는 것이 목 적이 되겠습니다. 그래서 브랜드택시를 승무하지 않는 일반종사원에게는 아까 말씀드린 대로 너희들 열심히 하고 이러면 시간이 가면서 다 브랜드택시의 종사원이 될 수 있다고 설득을 하고 구체적인 처우개선 방안에 대해서는 아까 말씀드린 대로 운영협의회와 우리시가 충분히 협의해서 그 러한 갈등의 소지가 발생하지 않도록 행정지도를 하겠습니다. 그리고 기존 운전기사를 대상으로 똑같은 운전기사인데 색상과 복장을 잘 입힌다고 서비 스가 개선되느냐, 그 말씀은 액면 그대로 하신 말씀이 옳습니다. 그렇지만 현재 택시업계의 상황이 실차율이 좀 올라간다고 해서 서비스개선 의욕 자체가 전혀 없습니다. 결국 시만 혼자서 택시가 불친절하고 서비스가 개선되지 않는다고 해서 발을 동동 구르고 여러 가지 행정조치를 취하고 단속을 합니다만, 사업자 입장에서는 지금 이대로 가도 수입 에 지장이 없기 때문에 이러한 상황에서 지금 운수종사자들도 회사로부터 특별한 대우를 받 지 않고 있기 때문에 승차거부나 부당요금 징수 등 서비스 수준이 나쁜 수준을 벗어나지 못 하고 있습니다. 그래서 우리시에서 이러한 택시서비스의 하향평준화를 개선하기 위한 방안으로 택시시장 에 경쟁체제를 도입할 필요가 있다고 보고 있습니다. 그래서 경쟁체제를 시킬 때 뭔가 당근이 있어야 그 경쟁이 촉발될 수 있고, 그래서 값을 기본요금 1,700원을 기준으로 하고 있다고 말씀을 드렸습니다만, 다 1,700원을 받으라는 얘기는 아닙니다. 1,700원이 상한선이고 택시요금도 신고제입니다. 경쟁을 하다 보면 어떤 회사는 1,500원을 받겠다고 할 것이고, 어떤 회사는 1,700원을 받겠다 할 것입니다, 회사가 아니라 브랜드가. 그래서 요금체계에 다소 거기서도 경쟁이 일어나고, 서비스에 대해서도 마찬가지입니다. 서비스에 대해서는 서비스 불량이 저희 감독전담반을 운영하겠다고 말씀드렸습니다만, 거 기서 적발될 경우에 불이익 처벌을 아주 강하게 조치를 하기 때문에 이런 과정을 통해서 이 브랜드회사의 기사나 사업자를 중심으로 해서 특별한 특별교육을 시키고, 그리고 자질향상 을 도모할 수 있는 여러 가지 조치를 취할 수 있도록 하겠습니다. 위원님께서 제안해 주신 근본적으로 택시기사의 능력이 우수한 사람을 공채하는 그런 방 안도 훌륭한 방안이라고 생각합니다. 그래서 저희들이 앞으로 브랜드택시 기사를 확보하는 데 하나의 훌륭한 방안으로 생각하 고 사업주가 채택하도록 얘기를 하겠습니다. 그리고 브랜드택시 추진계획 주체가 서울시 택시조합 중 어디냐, 요금인상에 대한 시민들 의 불만에 대한 대책을 물으셨습니다. 그런데 브랜드택시 추진계획 주체는 서울시입니다. 서울시가 현재의 택시서비스 수준에 문제가 있다고 판단해서 계획을 수립하여 추진하고 있습니다. 물론 이 추진과정에서 교통전문가나 택시운송사업자들의 다양한 의견을 충분히 수렴하고 반영을 했습니다. 그리고 지난달 초에는 노동조합 대표분들과도 별도로 면담을 하고 그래서 택시기사 처우 개선이나 이런 데 대해서 충분한 논의가 있었습니다. 그래서 물론 그 동안 해 보지 않던 새로운 서비스를 시도하는 사업이니만큼 여러 이해가 있는 각계의 의견을 청취하고 반영하는 자세로 앞으로 사업이 추진될 때 전 과정에서 반영 하도록 하겠습니다. 요금인상 효과에 대한 우려는 아까 말씀드렸습니다만, 기존에 1,300원 하는 일반택시를 없애고 하는 것이 아니고 일반택시는 거의 대부분 일반택시입니다. 7만대 중에서 4,000여 대가 모범택시고, 나머지 중에서 아까 우리시의 의견대로 하더라 도 6,000대만, 그것도 2개 3,000대씩 해서 1,700원 이하에서 요금을 신고하도록 하기 때문 에 그것이, 그러면 거의 대부분의 택시는 당분간 기존의 1,300원 요금으로 유지되고 있습니 다. 그리고 물론 요금만 인상되면, 아무리 적은 숫자라 하더라도 인상만 되면 그렇게 되면 결 과적으로 시민의 불만이 가중되고 시가 그것을 지도 단속해서 행정처분을 내릴 것이고 또 사업자 입장에서는 요금만 올라가면서 시민들한테 백안시될 경우에는 사업성이 떨어지기 때 문에 그렇게는 하지 않으리라고 저희들은 확신합니다. 그래서 요금이 다소 나아지고 운전자의 처우가 다소 개선되는 것만큼 서비스가 훨씬 좋아 져야 되고, 또 부당요구를 하는 기사가 거기에는 없어야 되겠습니다. 그렇게 하기 위해서 브랜드택시를 저희들이 도입하려는 것이고, 실질적으로 요금인상의 효과를 따지더라도 전체택시의 6,000대라는 것은 한 8.6%에 불과합니다. 8.6%만 1,300원 이상 1,700이하에서 요금이 책정되도록 시범사업으로 도입을 하는 것이 기 때문에 전체적인 인상요구안은 별로 없다고 봅니다. 시민들의 입장에서는 1,700원짜리를 타기 싫으면 1,300원짜리, 대부분의 택시는 1,300원 짜리 택시기 때문에 오히려 1,700원짜리 택시를 타는 것이 더 어렵습니다, 숫자가 적기 때 문에. 그 대신에 1,700원짜리 택시는 거기에 해당되는 것만큼 더 양질의 대접을 요구하는 것이 고 받아야 되고 그렇게 제대로 될 때만이 이 사업이 성공될 수 있다고 보겠습니다. 그래서 저희들은 요금도 좀더 다양해지고 서비스도 다양해지는 택시시장을 구축하고 또 그 과정에서 잘 하는 택시가 잘 된다는 인식을 심어서 전체적인 택시가 더 나은 택시가 될 수 있도록 유도하고자 시범사업으로 추진하는 것이 되겠습니다. 그리고 이경애 위원님께서 한강진역 주차장부지 유상이관에 따른 전입금 100억원 편성사 유를 물으셨습니다. 한강진역 주차장부지는 지하철 6호선 한강진역 환승주차장 부지로 확보되는 부지입니다. 그런데 최근 지하철건설본부에서 도심교통 억제 등을 위해서 역세권 규모축소를 내용으로 하는 교통영향평가 재심의를 요청하고 있습니다. 현재 350대 주차를 계획으로 되어 있습니다만, 이것을 150대 정도로 축소하고자 건교부 에 요청을 하고 있습니다. 그래서 이것과 병행해서 우리 시에서는 주차장부지를 포함하여 이 일대를 외국인투자촉진 사업 방식으로 외국인전용주거단지를 건립하기로 도시계획국에서 방침 결정을 했습니다. 그래서 거기에 남는 주차장부지는 일반회계로 해서 교통관리실로 유상 이관하는 것으로 이렇게 되었습니다. 유상이관 가격결정은 이것은 사인간의 매매가 아니고 같은 시 안에서 한 부서에서 다른 부서로 회계전용이기 때문에 주로 공시지가 기준으로 따져서 계산한 것이 대략 100억원 정 도가 되었습니다. 그리고 브랜드택시와 관련해서…….

물론 국과 국간의 관계이니까 다른 문제가 없는 것으로 생각이 됩니다만 그 런데 외국인들을 위한 전용아파트가 들어오는 것으로 보도가 나갔고 그랬는데 거기에 가게 되면 당연히 외국인들을 위한 수용시설 안에는 주차공간이 들어오지 않나요?

그것은 외국인 아파트단지를 조정하면서 단지 조성계획에 의해서 주차장도 필요하겠지요.

그것과는 별개가 되는 것입니까?

네, 그렇죠. 우리는 손을 텁니다. 그리고 브랜드택시와 관련해서 일곱 가지 질문을 주셨는데 세 가지는 아까 조성대 위원님 질문에 함께 답변을 드렸습니다. 그리고 우선 일본의 MK택시와 미국의 옐로우캡의 장단점과 관련해서 물으셨습니다. 일본 MK택시는 아시는 대로 60년대의 10대의 택시로 사업을 시작해서 현재 한 600여대 의 택시를 보유하고 있습니다. 서비스정신을 최고의 경영이념으로 해서 운전기사와 택시승객에 대한 서비스 개선을 중점 적으로 추진한 결과 일본 내에서는 서비스가 좋은 택시로서의 이미지를 구축했습니다. 운영방식은 운용수입금은 전액 관리하되, 차량별 총수입금에서 차량할부금, 연료비 등 각 종 경비 일제를 제하고 난 후 그 잔액을 가지고 운전기사가 83%, 회사가 17%로 나누어 가 지는 지입제 운영이라고 보겠습니다. 그래서 우리의 택시제도와는 차이가 있습니다. 그리고 미국의 옐로우캡은 옐로우캡 자체는 택시회사라고 보기는 어렵습니다. 차량색상이 노랗다 보니까 일반시민들이 이름을 그렇게 부른 것입니다. 그래서 미국의 보통택시들이 다 그렇습니다만 전체적으로 택시서비스가 좋은 것으로 인식 이 되어 있고, 그래서 우리 시에서도 서비스가 날로 악화되어 일반시민들로부터 불만을 사 고 있는 현재의 택시서비스를 온갖 수단을 동원해서 이것을 높이지 않을 수가 없는 그런 상 황입니다. 일본의 MK나 미국의 옐로우캡하고 똑같은 형태로 하기는 어렵습니다. 그것은 나라의 여 건이 다르고 또 택시정책이 다르기 때문에, 그렇지만 서비스가 제고되고 따라서 고객이 많 이 창출될 수 있도록 하기 위해서 경쟁체제를 도입해야 한다는 것은 같은 목적이라고 보겠 습니다. 우리의 브랜드택시는 저희들이 지금 현재 구상하고 있는 것은 서울 어디서 호출을 하더라 도 5분 이내에 승차가 가능토록, 그렇게 하려고 하니까 최소한 한 브랜드가 3,000대가 되 어야 25개 자치구 지역으로 흩어져 있는 택시이기 때문에 그 근방에 있는 택시가 바로 갈 수 있도록, 그리고 또 미국의 옐로우캡 해 줄 독자적인 차량색상을 부여하고 그래서 저런 색상을 가진 택시는 돈은 좀 비싸지만 서비스를 믿고 우리가 이용할 수 있다는 인식이 들도 록 차별성을 부각시키고자 하는 것입니다. 그리고 위원님께서 말씀하셨다시피 다수 사업자를 1개로 브랜드로 묶기 때문에 이해조정 에 전혀 문제가 없는 것은 아닙니다. 그래서 여기에 참여하는 회사들로 하여금 협의회를 구성토록 하고 그 협의회와 교통관리 실이 상의를 해서 운영에서 마찰이 생기지 않도록 하겠습니다. 브랜드택시의 배기량을 2,000cc급 이상으로 하는 데 대해서는 택시는 이용시간이나 경유 지선택이 자유롭고 이용시 다른 차보다는 편안함이 보장되고 또 개인프라이버시가 보장되는 수단으로 이렇게 알려져 있습니다. 그래서 우리 시에서는 이러한 택시 본래의 기능을 회복하기 위해서 고급화정책은 추진하 고 있습니다. 현재 택시의 배기량은 법인택시의 경우 1,800cc와 2,000cc급 두 종류로 운영되고 있고, 개인택시의 경우에는 2,000cc급이 주종이나 간혹 2,500cc 이상도 운행되고 있습니다. 그래서 전체적으로 대다수 택시는 종합해서 말씀드리면 이미 2,000cc급이라고 이렇게 말 씀드릴 수가 있겠습니다. 브랜드택시의 기본정책은 서비스는 고급으로 하고 요금은 적정한 선에서 서비스가 올라가 는 것만큼 다 받겠다는 것이 아니라 적정한 선에서 운행되어서 서비스와 가격을 합쳐서 시 민들이 만족할 수 있는 그런 수단이 될 수 있도록 이렇게 추진하고자 하는 것입니다. 그래서 현재 모범택시의 배기량이 법에는 1,900cc 이상으로 되어 있습니다. 그래서 2,000cc라고 하는 것은 특별한 기준이라고 보기는 어렵고 시민들이 생각했을 때 괜찮은 차 량으로 인식될 수 있는 수준이라고 이렇게 볼 수 가 있겠습니다. 그래서 2,000cc급 이상에서 너무 가격이 비싸면 초기투자비가 비싸니까 합리적인 선에서 판단할 수 있도록 사업자와 협의를 해야 될 사항이라고 보겠습니다. 그리고 교대시간에 승차거부를 하면 어떻게 하느냐, 지금도 교대시간이라고 하면서 승차 거부를 하는 사례가 많은데 그래서 법인택시는 현재는 1일 2교대의 교대를 합니다. 그래서 원래는 오후 3시, 5시, 새벽 3시, 5시 사이에 교대를 하도록 이렇게 되어 있습니 다. 그래서 여객자동차운수사업법상 주행중 빈차로 가는 것은 승차거부에 해당되지 않지만 교대시간을 승차거부의 빌미로 사용하는 것은 못하도록 되어 있습니다, 사실은. 그래서 이번의 경우에는 택시 후면에 근무시간을 아예 표시를 해서 운전자가 턱없는 승차 거부를 못하도록 이렇게 단속을 강화하도록 하겠습니다. 그리고 노노 노사간의 갈등문제에 대해서는 아까 조성대 위원님 질문에 답변을 드렸습니 다만 저희들이 장기적으로는 노노간의 갈등이 있을 수 없는 것이 전체가 다 여기에 참여하 는 회사는 다 브랜드택시화 되는 것이니까, 다만 지금 한꺼번에 못하는 것은 그러면 멀쩡한 차를 새로 바꾸어서 새로 도색을 하고 이렇게 하면 자본낭비가 되고 새로운 불만의 요인이 되기 때문에 그래서 30%에서 50% 정도라는 것은 사업주나 노조의 의견을 들어서 결정한 것입니다. 저희들이 사업주단체나 노조의 의견을 듣는 과정에서 이것을 충분히 설명을 드렸고, 납득 이 되었다고 저희들은 판단하고 있습니다. 그래서 앞으로도 이런 문제는 계속해서 설득을 해 나가겠습니다. 요금만 차별화하고 책임소재가 불투명하다는 지적도 있었습니다. 물론 요금에서 차별이 됩니다만 아까 말씀드린 대로 여기에 종사하는 운전기사에 대해서 또는 사업주에 대해서 다른 택시업보다는 훨씬 더 많은 특별교육을 실시하고, 저희들이 특 별 전담반을 편성해서 지도 단속을 더 강화시키고, 또 선언한 서비스 개선사항을 지키지 않 았을 때 50%의 과중처벌을 하고 필요할 경우 브랜드택시에서 축출하는 방안까지 저희들이 종합적으로 검토를 하고 있습니다. 그리고 요금은 그냥 1,700원이라고 기본요금을 얘기를 했을 때에 이것이 전체택시의 1,700원이면 바로 요금인상이고 또 부담이 갈 수도 있습니다만, 전체 택시의 10%도 안 되 는 차량에 대해서 2개 그룹으로 나누어서 그것도 1,700원 이하에서 경쟁요금을 하도록 이 렇게 하기 때문에 거기에는 틀림없이 1,500원, 1,600원 이런 요금이 책정되리라고 저희들 은 판단을 합니다. 그 대신에 저희들은 1,700원의 기준은 서비스개선을 요구하고자 하는 것 입니다. 그렇게 되었을 경우 대부분의 일반시민들은 1,300원짜리 기존의 택시를 이용할 수가 있 습니다. 다만 1,700원이라고 표시되어 있는 브랜드택시를 이용할 때는 돈을 조금 더 낫게 주더라 도 더 나은 대접을 받겠다고 실제로 그러한 인상이 지워지도록 함으로써, 저희들도 그런 효 과가 없으면 누가 더 비싼 돈 내고 타겠습니까? 그래서 그 택시만이라도 승차거부나 또는 승객을 혐오스럽게 하는 행위나 일체의 부당영 업이 이루어지지 않도록 행정지도함으로써 택시의 친절을 빠른 시간 내에 높이기 위한 운동 의 차원에서 시작을 해야 된다고 생각을 하고 있습니다. 그리고 택시회사의 상당 부분이 지입제이기 때문에 문제가 있는 것이 아니냐……. (조성대 간사, 박겸수 위원장과 사회교대)

답변중에 미안합니다. 너무 답변을 설득조로 하시지 말고 위원들이 질의한 데 대한 답변만 간단히 해 주시고, 본위원이 질의한 내용을 답변을 바꾸어서 말씀을 하시는데 현재 택시요금이 1,400원입니다. 그런데 1,800원으로 올렸다고 했을 때 그것이 약 30%가 좀 넘는데 결과적으로 그 브랜 디택시를 한다고 했을 때 지하철이라든지 버스요금은 20% 올려가면서도 시민들의 물가에 미치는 영향 때문에 조금만 올리는데 브랜드택시를 해 가면서 30%의 택시요금을 인상시켜 주는 이런 효과가 있는가 하면, 지금 결과적으로 몇 년 안에 전부 브랜드화시킨다는 얘기인 데, 또 전체를 다 대·폐차해서 브랜드화시켰을 적에 그때 가서 또 어떤 브랜드가 나올 것이 냐, 그래서 결과적으로 택시요금을 30% 인상시켜 주는 것밖에 안 된다는 것이 본위원의 질 의였습니다. 그런데 거기에 대한 답변은 중요시 않고 지금 가상적인 서비스, 앞으로 브랜드택시가 되 었을 때 시민들에게 이런 서비스를 할 것이다라는 가상적인 것을 말씀하시는데 그렇기 때문 에 제가 먼저 질의를 할 적에 이 안이 우선 우리 교통관리실에서 나온 안이냐, 업자가 내놓 은 안이냐, 이 브랜드택시의 처음에 시작한 곳이 어디냐, 이것을 제시해 달라고 했는데 그 말씀은 안 하시고 자꾸 설명만 장구하게 말씀하시니까 두 가지 문제점이 있습니다. 지금 업자들이 얘기하기로는 앞으로 몇 년 안에 전부 브랜드화시킨다 이렇게 얘기를 합니 다. 그러면 아까도 이경애 위원님이 말씀을 하셨습니다만 새차를 브랜드화하기 위해서 운임을 300원을 더 받는데 빨리 대·폐차해서 브랜드화 시키기 위해서 한다고 할 적에는 앞으로 업 자들의 어떤 구상에 의해서 자기 이익 창출하려고 할 적에는 2·3년 안에 전부 다 브랜드화 되어 버린다 말입니다. 그랬을 적에는 결국 운임만 30% 올려주는 결과가 나오지 않느냐, 지금 본위원이 알기로 는 우리 나라 생긴 이래로 택시가 생겨서 30%가 갑자기 택시요금이 오른 것은 모범택시 처음에 621대를 만들어서 3,000원 기본금 만들었을 때 처음 한번 올라가 보고 지금 30% 올라간다는 것은 처음 봤습니다. 그런데 꼭 브랜드택시를 주장하시는 이유가 본위원은 이해가 가지 않고, 또 이것을 다만 2개 정도라도 해서 한다면 그것은 이해가 가겠어요. 또 동서남북으로 해서 4개 회사가 우리가 브랜드화해서 같이 합작으로 해서 브랜드화해 서 한번 시민 서비스하겠다 하면 이해가 가지만 이것은 많은 회사들을 해서 브랜드라는 어 떤 해당도 안 되는 항목을 달아서 운임을 30% 정도 올려준다는 것은 이해가 가지 않는다 는 겁니다. 그래서 본위원은 브랜드택시에 대해서는 착안자가 누구냐, 그 착안자가 어떻게 브랜드라 는 용어 자체도 이해를 못하도록, 앞으로 엄청난 시민의 혼란을 가져옵니다, 그 개념 자체 가 잘못되어 있기 때문에. 거기에 대한 나중에 책임은 누가 질 것이냐, 우선 방법론을 가지고 지금 돌파구를 찾으려 고 하지 마시고 근본적으로 교통대책을 해결할 수 있고 택시의 서비스를 해결할 수 있는 대 안을 내놓고 가야지, 자꾸 비켜가려고 하다 보면 나중에 가서는 제대로 가지 못하고 추락하 는 것입니다. 그랬을 적에 그 책임은 누가 질 것이냐, 지금 하는 것만 자꾸 어떤 목표를 설정해 놓고 가려고 하시지 말고 나중에 가서 책임을 질 수 있는, 우리 위원들도 여기서 이것을 통과시 켜 줬을 때 책임이 있는 것입니다. 설득조로 답변하시지 말고 위원의 질문사항에서 간단간단하게 답변해 주시고, 제가 또 이 번에 재차 또 말씀드린 것을 답변을 간단히 해 주시기 바랍니다.

위원님 말씀하신 것 답변드렸는데 다시 한 번 답변드리겠습니다. 브랜드택시의 최초 추진 주체는 서울시입니다. 서울시가 택시의 친절상을 구현하기 위해 서 보통의 방법으로는 안 되겠다, 서비스 차별화를 좀 기해야 되겠다, 그래서 이름에 브랜 드택시라는 것이 문제가 있다면 이름을 언제든지 명칭을 바꾸겠습니다, 저희들이. 그래서 서비스를 차별화시키는 새로운 고급서비스를 제시하고 보다 친절한 택시를 구현하 는 집단이 좀 있어야 되겠다, 그것을 단순히 시민운동만 가지고 되겠느냐, 그리고 단속만 가지고 되겠느냐, 그래서 서비스가 나아지려면 근로자의 처우도 나아져야 되고 그러면 그 집단을 통해서 전체 다른 택시업계의 파급효과를 좀 가져오도록 하자 하는 뜻에서 이것을 추진을 시작했습니다. 추진과정에서 택시사업자 대표의 의견을 충분히 들었습니다. 그리고 아까 말씀드린 대로 노동자 단체의 의견을 듣고 그랬기 때문에 그 점은 위원님들께서 질문하신 데 대해서 답변 을 드린 것이고요. 그 다음에 30% 요금인상이라고 얘기를 하시는데 이것을 전체택시에 대해서 이러한 것을 한다면 위원님이 그렇게 얘기를 하시는 것이 맞다고 저희들도 생각합니다만, 그것이 아니고 여기서는 아까 말씀드린 대로 3,000대짜리 택시 2개의 집단을, 브랜드라는 용어를 안 좋아 하시니까 3,000대로 구성되는 2개의 택시집단을 서비스를 좋게 하도록 독려를 하기 위해서 서비스 기준을 책정하니까 근로자들이 위원님 걱정해 주신 대로 똑같은 근로자가 아무 것도 달라진 것이 없는데 자기 혼자만 더 수고해서 서비스 좋게 하라고 아무리 독려해도 안 됩니 다. 그것이 근로자와의 간담회에서도 나온 얘기고, 택시사업자와의 간담회에서도 나온 얘기 입니다. 그래서 처우개선과 서비스개선을 같이 하자고 해서 시범적으로, 그러니까 3,000대짜리 집 단을 2개를 시범적으로 해 보고 그래서 그 경쟁을 통해서 그 고급의 서비스와 조금 비싼 요금체제 가지고 그것이 시민들의 반응이 좋고 택시업계의 호응도가 좋아서 성공적으로 정 착되면 그 기준에 만족되는 회사는 제3, 제4의 집단으로 해서 같은 수준의 서비스를 제공할 자신만 있으면 저희들이 굳이 그 기준만 달성할 수 있다면 막을 이유가 없고, 계속 확대해 나가겠다는 뜻이고, 그래서 위원님께서 걱정하시는 대로 3년, 4년 뒤에 우리 서울시내 전체 택시요금이 1,300원에서 1,700원쯤 되더라도 서비스가 획기적으로 다 달라진 택시가 구현 이 된다면 저는 그것이 가치가 있다고 생각합니다.

실장님, 제가 한말씀 더 드리겠습니다. 그러면 3,000대, 3,000대 2개 집단이 다시 생겨나서 실장님 말씀대로 서비스를 잘 한다 고 이렇게 가정을 하고 그러면 나머지 3,700대가 모범택시고 6,000대가 서비스를 잘하는 집단이다, 그러면 1만대를 제외해 놓고 6만대는 그럼 우리는 저 사람들은 300원씩 더 받아 가면서 서비스를 잘하니까 그러면 우리 6만대는 아무렇게나 해도 괜찮다, 이것은 한쪽에는 진일보 발전한다고 생각할 적에 한쪽에는 후퇴를 하게 되어 있습니다. 그랬을 적에 그것도 단속으로 처리하실 겁니까? 그러니까 사람이 희망을 가진 사람이 6만대고, 희망을 안 가지 고 아무렇게나 해도 괜찮다고 생각하는 사람이 1만대라고 생각할 적에는 상관이 없는데 이 것은 반대급부다 이겁니다. 그러면 그 많은 택시가 우리는 브랜드도 아니고, 우리는 모범택 시도 아니니까 돈 더 받는 사람은 잘 하고 우리는 그냥 그대로 가는 것이니까 우리는 아무 렇게나 해도 괜찮다 할 적에 그것 단속으로 될 겁니까? 이런 것도 한 번 생각을 해보셔야 됩니다. 그렇기 때문에 본위원이 꼭 좋은 안이라고 생각한다 하더라도 이것은 천만시민을 상대로 하고 앞으로 ASEM총회나 2002년도 월드컵 같은 큰 사업을 우리가 앞으로 내다보고 치러 야 될 이러한 위치에 있기 때문에 우리끼리만 사는 사회같으면 상관이 없습니다. 실장님 말씀대로 브랜드가 어떻고 뭐가 어때도 그것은 우리가 이해할 수 있지만 외국사람 이 와서 브랜드라는 개념 자체도 잘못되어 있고, 또 외국사람들이 와서 브랜드 1,700원짜리 가 서비스가 잘못되어 있다 할 적에 그 사람 한국말도 잘못해요. 어디다 신고할 겁니까? 이런 것을 생각해서 큰 테두리를 놓고 해나가야지, 뭘 하나 대안 내놨다고 해서 그것을 관 철하기 위해서 계속해서 시간을 끌고 자꾸 설명조로 나간다 그러면…….

그것은 제가 그러는 것이 아니고 위원님께서 지금 그러시는 겁니 다.

위원님, 잠깐만요. 실장님, 잠깐만요. 지금 브랜드 문제를 가지고 답변중에 다시 추가로 보충으로 계속 질의답변이 있습니다. 그런데 지금 조성대위원님이 지적하신 부분이나 또 이경애 위원님이 지적하신 부분에 대 해서 익히 문제점으로 다 떠올라 있는 상태입니다. 지금 이경애 위원님 답변이 다 대충 끝 났지요?

답변 다 드렸습니다.

보충질문 들어가야 됩니다, 실장님이 답변하신 부분에 대해서요.

그러니까 보충질문 내용 자체가 여러 가지 지금까지 문제점들에 대해서 실장께서 답변하신 내용에 대해서 보충질문하는 것인데 그것을 우리 위원님들이 충분히 파 악하셨다 이거죠, 지금 현재 입장은. 그래서 이 문제는 위원님들이 좀 양해를 해주시면 아마 이 정도 논란을 했다고 그러면 이 브랜드택시에 문제점이 있다 이 자체를 시나 의회가 같이 인정하는 결과가 나옵니다. 그래서 이 문제는 우리가 잠시 정회를 하고 계수조정을 통해서 뭔가 입장이 나와주는 것 이 좋지 않겠느냐 하는 그런 생각인데, 그래도 이경애 위원님 한말씀 더 하시겠습니까?

저는 한마디를 더 하겠습니다.

그러면 요점으로 해서 딱 한말씀만 하십시오.

저는 언제나 요점을 얘기합니다.

한말씀만 하세요.

실장님께서 답변을 주셨는데 우선 반박을 하겠습니다. 이것은 하시려는 의지가 있기 때문에 예산을 삭감하는 차원 가지고는 안 될 것 같고 다시 한 번 이 부분을 반박함에 있어서 점검을 하고 넘어가야 될 부분이라고 생각하기 때문에 요 약해서 말씀드리겠습니다. 첫 번째, 실장님께서 옐로우캡 택시하고 MK하고 제가 물었을 때 다른 점과 좋은 점이 뭐 냐고 했을 때 받아들일 수 있는 점은 서비스밖에 없었습니다. 나머지 구조나 요금이나 모든 것은 다 우리 환경과 달랐습니다. 공통적이라면 서비스다, 서비스개선을 위해서 하는 거다라는 말씀으로 저는 받아들여지고 그 외에는 옐로우캡을 했 다, MK를 했다, 모방했다 쓸 용어 조차도 없는 것이라는 지적을 하고 싶습니다. 두 번째는요. 전담단속반을 둔다고 했어요. 그리고 교육강화해서 거기다가 엄중한 처벌하 겠다고 했어요. 그런데 지금 현재는 그런 항목이 없어서 못하고 있습니까, 그렇지 않지요? 택시회사를 조정하는 데 있어서 서울시 공무들의 능력의 한계가 아니라 기능의 한계가 있기 때문에 못하고 있는 것이 문제가 되지만 법이 없어서 못하는 것은 아닙니다. 브랜드가 왔을 때도 꼭 마찬가지 현상이 납니다. 그 다음 세 번째는요. 1차적으로는 법인회사를 갖고 왔는데 2차적으로는 개인택시는 회사 아닙니까? 개개인이 갖고 있는 회사입니다. 여기에 대한 계획은 갖고 계시지요, 단지 우리들한테 얘기를 안 했지요? 어떻게 해 나가실 겁니까? 그 다음 네 번째는요. 일반택시 요금 그러면 계속 1,300원 묶어놓고 안 올리실 겁니까, 브랜드 나왔으니까요? 이 말씀 다른 얘기로 하자면, 아까 실장님께서 답변하셨는데 장기적 으로 보면 다 브랜드로 갈 거라고 그랬는데 실장님 또 편리할 때는 1/10만 현재 가지 않느 냐고 아주 이율배반적인 답변을 하고 있습니다. 여기에 대해서도 분명하게 하셔야 됩니다. 일반택시 요금 안 올릴 거냐는 거지요. 결과적으로 다 그렇게 갈 거라면 지금 현재 1/10 이 중요한 것이 아니라 다음에 있을 전체 100%가 더 중요하다는 것에 대해서 답변해 주시 기 바랍니다. 그 다음에 그것도 비슷한 지적인데요. 제가 했지만 설득력이 없는 것입니다. 지금 현재 다수사업자가 하고 있지 않습니까? 다수사업자가 조합이라는 것을 가지고 의견조율을 한다 고 해서 언제나 요금 올려달라고 그럴 때와 그 다음에 서울시 쟁의를 할 때 자기네들이 이 익되는 부분에 대해서는 쟁의를 해왔습니다. 그런데 지금 다시 다수사업자가 모여서 한 부분처럼 해서 협의회를 조성한다고 했습니다. 협의회는 조합이나 같은 기능 아닐까요? 그 다른 기능의 플러스 알파가 뭐 있을지 한번 답 변해 보세요. 이원화되는 것 빼고는 다른 의미가 별로 없다는 점을 본위원이 지적합니다. 그 다음에 2,000cc 배기량은 굳이 정하지 않더라도 자율적으로 합니다. 지금도 모범 1,900이라고 했지만 결과적으로 2,500cc 갖고 있고, 그 다음에 지금 일반택시가 거의다 2,000 이상 갖고 있는데 굳이 2,000cc라는 배기량을 달 필요가 있느냐는 얘기입니다. 그 다음에는요. 지금 1,700원이라는 것도 정해진 것도 아니고 자율화한다고 했습니다. 1,600원도 할 수가 있고 1,500원도 할 수가 있고, 그 어떻게 구별합니까? 어떤 택시를 탔는데 이 택시는 1,700원이고, 어떤 택시를 탔는데 이쪽은 1,500원이고, 어 떤 택시를 탔는데 이것은 미터당 130원 올라가는 것이고, 100원 올라가는 것이고, 그러면 승객이 타기 전에 그것도 한 번 더 확인해 보고 타라는 얘기입니까? 문제성이 있습니다. 그 다음 승차거부에 대한 것도 마찬가지입니다. 두 가지만 더 질문하겠습니다. 그 다음에는 아까 질문했던 그 얘기지만 장기화로 하게 되면 다 브랜드된다고 실장님께서 답변하셨습니다. 결과적으로 보면 종사자는 그대로인데 서비스는 양질이라고 어떻게 얘기할 수 있고, 보장 할 수 있겠습니까? 인상밖에 달라지는 것 없다는 것 다시 한 번 얘기드리겠고요. 다시 마지막으로 얘기하자면 조성대 위원님께서 말씀하신 브랜드라는 명칭 자체가 문제입 니다. 누구를 위한 명칭입니까? 외국인들이 왔을 때 쓰는 용어입니까? 일본 같은 경우는 MK라는 고유명칭이 있고 미국은 옐로캡이라는 것을 갖고 있고, 우리나 라도 고유명칭을 갖고 외국인을 설득시킬 수 있어야지, 브랜드를 말해서 서울시와 전 국민 들을 설득한다는 것에 대해서는 합리적이지 않다는 지적을 꼭 하고 싶습니다. 이상입니다.

이경애 위원 수고하셨습니다. 지금까지 문제점들에 대한 지적, 그리고 답변에 대해서 충분히 들었습니다. 지금 이경애 위원님이 지적하신 부분도 지적과 아울러 답변속에서 다 나왔기 때문에 원만한 회의진행을 위해서 그 답변은 잠시 뒤로 듣기로 하고 잠깐 위원님들 간담회를 하도록 하겠습니다. 원만한 회의를 위해서 잠시 정회를 선언합니다. (의사봉 3타)

이경애 위원입니다. 우선 실장님께서 본위원이 질문한 부분에 대해서 구체적으로 문제점을 제기했으니까 이 문제점을 다시 대안을 내시고, 여기에 대해서 심사숙고하신 다음에 정책에 반영해 주십사 하는 부탁을 드리겠습니다. 시장이 제출한 2000년도 제1회 교통관리 일반회계 및 교통사업특별회계 세입·세출 추가 경정예산안을 다음과 같이 수정할 것을 동의합니다. 택시브랜드사업은 택시산업의 경쟁체제를 구축하여 택시업계의 경쟁력과 서비스 질 향상 을 위해 동 사업을 추진하고, 이에 소요되는 콜시스템 설치비의 일부를 예산으로 융자 지원 하고자 하는 것입니다. 그러나 동 계획의 추진으로 택시업계의 경쟁력과 서비스의 질 향상이 과연 이루어질지 의 심하지 않을 수 없습니다. 그 이유는 서울시 안대로 다수의 법인택시사업자를 한 개의 브랜드로 묶어 일부택시만 브 랜드화하고 요금을 30% 인상할 경우에는 서비스개선은 이루어지지 않고 요금만 인상하는 결과를 초래할 우려가 있습니다. 다수의 법인회사를 참여시키는 것보다는 일본의 MK택시와 같이 우량업체만을 선발 한 개의 브랜드를 사용하도록 함으로써 대시민 서비스를 확실하게 차별화하는 것이 바람직하다 고 생각합니다. 또한 세부추진계획의 방향과 내용이 구체적이지 못하고 현실과 괴리되는 면이 많이 있습 니다. 따라서 동 사업은 서비스 향상과 장기적으로는 택시업계의 구조조정이 효율적으로 이루어 질 수 있도록 근본적인 재검토가 필요하다고 판단됩니다. 이러한 18억 예산을 예비비 중에서 증액하는 것으로 해서 본위원은 이와 같은 이유로 시 장이 제출한 추경안 내용 중 택시브랜드사업지원예산 18억을 삭감하고 이를 예비비에 18억 을 증액하도록 수정하고 기타 내용은 시장이 제출한 원안대로 할 것을 수정 동의합니다.

이경애 위원님께서 말씀하신 바와 같이 시장이 제출한 원안 중 일부 내용 을 수정하자는 동의에 대해서 재청 있으십니까? 그러면 이경애 위원님의 동의에 대해서 재청이 있었으므로 정식의제로 성립되었음을 선포 합니다. (의사봉 3타) 그러면 본 안건과 관련하여 이경애 위원님께서 말씀하신 수정안대로 원안 중 관련사항은 수정하고, 나머지 부분은 시장이 제출한 원안대로 의결코자 하는데 위원 여러분, 이의 없습 니까? 이의가 없으므로 본 안건은 이경애 위원의 수정안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 다음은 위원회 휴회를 의결코자 합니다. 위원회 간담회에서 논의한 바와 같이 7월 5일부터 7월 6일까지 2일간 시의회 운영일정과 관련하여 위원회를 휴회하고자 합니다. 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 교통관리실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 오늘 그 브랜드택시로 인한 예산심의 과정에 있어서 여러 논란이 많이 있었습니다. 참으로 정책을 수립하고 집행하는 데 있어서 의회와 집행부의 의견이 조율되지 않음으로 해서 일부예산이 삭감되는 진통을 겪기도 했습니다. 그렇지만 이 부분에 대해서는 명확하게 아셔야 할 부분이 시의회 의원들을 설득하지 못하 는 정책이 시민을 설득할 수가 없습니다. 따라서 교통관리실 입장에서 앞으로 정책을 수립하고 집행하는 데 있어서 시민들에게 어 떻게 하면 제대로 된 정책을 할 수 있을까에 대해서 깊이 고민하시기 바랍니다. 오늘의 이 상황은 절대 집행부 입장에서 좌절이나 어떤 실망으로 그렇게 비쳐지지 말기를 바라고 좀더 서비스를 확실히 할 수 있는 그런 택시제도를 만드는 데 혼신의 노력을 다해 주시기 바랍니다. 제5대 시의회 전반기 위원회 운영에 적극 협조해 주신 위원님 여러분과 차동득 교통관리 실장을 비롯한 관계공무원 여러분들께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 이상으로 제18회 정례회 제3차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)