이임주 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제136회 임시회 제2차 위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원 여러분, 그리고 최창식 지하철건설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 반갑습니다. 서울시는 날로 늘어만 가는 교통량을 해결하기 위해 제1기, 제2기 지하철을 완성하였고 2002년 4월 지하철 9호선을 착공하였습니다만 제1, 2기 지하철 곳곳에서는 누수가 발생되어 이로 인한 사고위험의 가능성을 항상 내포하고 있으며 장애인을 위해 설치한 리프트도 완성검사를 통과한 휠체어리프트는 587대 중 23대에 불과하며 나머지는 시민안전을 위하여 운행중단을 하여 가동도 못하고 있는 실정입니다. 아울러 지하철 내의 소음, 진동, 분진, 편의시설 등에 관한 대책을 요구하는 민원도 계속 발생되고 있습니다. 관계공무원 여러분께서는 앞으로 완공될 지하철 9호선은 이러한 문제점이 발생되지 않도록 열과 성을 다하여 만전을 기하여 주실 것을 당부드립니다. 1. 지하철9호선903정차장건설위치변경에관한청원의건(한명철B의원 소개)

B 의원 안녕하십니까? 강서 제3선거구 한명철 의원입니다. 본 청원을 소개한 소개 의원입니다. 청원의 요지는 보시는 바와 같고 또 그 내용은 이미 서면을 통해서 제출하였기 때문에 참고하시기 바라며, 이 903정거장을 이전하여 달라고 하는 그런 내용이 청원의 요지로 되어 있습니다. 본 소개의원이 청원을 소개할 당시부터 현재까지도 지역주민들께서 현 903정거장 설계대로 현 정거장이 그대로 있기를 원하는 분들과 아울러서 여기에 부당성을 가지고 옮겨야 된다라는 그런 상충된 의견이 현재 존재한다는 말씀을 드리면서 그 요지는 아까 말씀드렸습니다만 소개를 하게 된 동기도 지역의 민원이 있고 또 이러한 주민들의 의사를 저희가 반영하는 그런 관계로써 그 당시 한쪽에서는 민원을 집단으로 내지 않은 상태인데 그 이후 지금 현재는 같은 민원이 복합되어 있다 이런 말씀을 드립니다. 내용이 충분한지 모르겠습니다만 소개하게 된 동기와 그 내용을 잠시 간략하게 보고드렸습니다. 이상입니다.

한명철 의원 수고하셨습니다. 다음은 전문위원의 검토보고가 있겠습니다.

전문위원 임령입니다. 지하철 9호선 903정거장 건설위치 변경에 관한 청원 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 지하철 9호선 903정거장 건설위치 변경에 관한 청원 검토보고서 (뒤에 실음) 이상으로 보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

전문위원 수고하셨습니다. 이어서 집행부의 의견을 듣도록 하겠습니다. 지하철건설본부장 나오셔서 청원에 대한 의견을 보고하여 주시기 바랍니다.

지하철건설본부장입니다. 간담회에서 보고드린 바와 같이 사유지 정거장 추가건설 경위는 바로 직전에 전문위원께서 보고드린 바와 동일하므로 생략하겠습니다. 다만, 903정거장을 요청대로 위치변경을 할 경우에 대한 저희 검토사항을 보고드리겠습니다. 우선 사유지 저촉면적은 위치 변경할 경우에 다소 감소되는데 건물의 저촉면적은 또 늘어납니다. 그래서 전체적인 민원을 발생할 수 있는 소지는 거의 동등하다고 볼 수 있습니다. 다만, 민원 측면에서 보면 정거장 위치를 반대하는 약 400명의 민원이 기이 접수되어 있습니다. 그 뿐만 아니고 그 위치를 이동할 경우에 이동하는 장소에서 저촉되는 상가세입자 등의, 또 건물 철거하는 건물주로부터의 집단민원이 가세될 것 같습니다. 그래서 현재 있는 민원보다는 옮길 경우는 민원이 배가 될 것이다 이렇게 전망이 됩니다. 뿐만 아니라 행정의 공신력 저하와 기존 지구단위계획과의 연계성이 저하가 될 것 같습니다. 무엇보다도 지하철의 역간 간격이 현재 계획된 것이 800m 내외로 균형적으로 되어 있어서 운전의 효율성이 확보되고 있는데 옮기게 되면 1,000m, 630m로 불균형하게 되기 때문에 열차의 운행효율이 떨어지게 됩니다. 뿐만 아니고 옮기게 되면 설명 드렸다시피 이 곡선부에 들어가기 때문에 아까 설명이 부족했습니다만, 옮기게 되면 정거장 안에는 350 곡선이 들어오면 안 됩니다. 그러니까 이 본선 노란색으로 이렇게 변경을 시켜야 됩니다, 선형을. 그러면 곡선 방향이 310m에서 현재 250m로 급해지면서 열차운전의 안전성이나 효율성이 떨어지는 것은 있지만, 여기에서 또 중요한 것은 노란선에 걸렸다가 파란선에 걸린 다른 사람한테로 저촉이 이동됩니다. 그러면 새로 저촉되는 주민들로부터는 강력한, 왜 우리가 다시 도시계획에 저촉되어야 되느냐 하는 이런 민원이 현실적으로 우려가 됩니다. 그래서 사실상 저희 집행부 입장에서는 정거장 위치 선정 자체가 불법, 불합리한 점이 있었다면 저희들이 당연히 검토를 해야 되겠습니다만 당초 선정한 정거장의 위치가 변경 요청하는 위치보다도 훨씬 합리적이고 기술적으로 타당성이 있다고 생각되기 때문에 위치변경은 현실적으로 곤란하다고 판단됩니다. 다만, 지금 청원을 내는 주민들이 주로 상가 세입자들입니다. 상가의 세입자들이 손실을 받게 되는 부분이 바로 권리금인데 이 권리금은 현행법상 공법상의 보상할 수 있는 대상이 못 됩니다. 그래서 그 분들이 직접적으로 큰 손실을 입게 되기 때문에 당초 설계된 정거장의 구조를 원점에서 저희들이 재검토를 하고 있습니다. 구조개선도 다시 해 보고 재설계를 해서 꼭 필요한 공간, 반드시 이 지하철에서 한 데만 선별해서 폭을 최소화시키는 것을 작업을 하고 있습니다. 그래서 저희 지하철본부직원들이 이 동네 거주한다는 사람의 입장으로서 피해가 최소화 되도록 검토하겠습니다. 이상입니다.

지하철건설본부장 수고하셨습니다. 전문위원의 검토보고와 지하철건설본부장의 설명을 들으시고 의문나는 점이나 문제점이 있으시면 질의해 주시기 바랍니다. 정창희 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

아까 간담회 때 설명을 들어보면 기존 역사 면적이 2,890㎡로 말씀이 있었습니다. 그런데 상가 세입자의 손실을 최소화하기 위해서 점선부분으로 조금 축소시키는 방안을 검토중이라는 말씀이 있었는데 2,890㎡에서 얼마로 최소화할 수 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

그것은 지금 아직 검토가 안 돼서 숫자로는 산출을 안 했습니다만, 상당부분 줄어들겠습니다.

지금 최소한 저는 이렇게 생각합니다. 청원을 소개한 의원님도 계시고 청원을 제출한 민원인들도 상당수 있습니다. 그 민원인들이 충분히 납득할 수 있는 범위 내에서 피해를 최소화시키는 결과를 통보하고 설득을 해서 청원 자체를 상정하기 전에 주민들과 협의하는 노력이 사실상 필요하지 않았는가 이런 생각을 해 봅니다. 왜 그러냐 하면 상대성 민원이 400분에서 600분 정도 굉장히 팽팽하게 상충되는 것으로 알고 있습니다. 또 정거장을 이전했을 경우에 이전으로 인해서 또 찬성과 반대가 엇갈리는 그런 상황이 전개돼서 지금 기술상 정거장을 이전한다는 것이 현실적으로 어렵다는 검토의견만 가지고서는 실질적으로 민원인에 대한 충분한 납득도 어려울 것이고, 또 청원을 소개하신 우리 의원님 입장도 난처하기 때문에 지하철건설본부에서 조속한 시일 안에 축소 변경된 내용을 가지고 주민들에게 설명을 드리고 이해를 구하는 절차가 시급하리라고 생각합니다. 이상입니다.

정창희 위원 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원, 이한기 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이한기 위원입니다. 903 정거장 위치 문제에 대해서, 문제로 제기되고 있는 부분에 대해서 몇 가지 말씀을 드리겠습니다. 지금 청원요지를 보면 현재 위치가 경제성이나 수익성, 그리고 교통의 효율성에서 상당히 적합하지 않다고 하는 청원인들의 이야기입니다. 그리고 5호선 송정역과 903 역사와의 거리가 직선거리로 200m밖에 안 된다고 합니다. 때문에 호환성이 없지 않느냐, 그리고 또 지금 이쪽 선정되어 있는 지역이 상업지역이다 보니까 지가라든지 이런 것이 청원인들이 옮기고자 하는 위치에 비해서 상당히 높다는 얘기입니다. 그렇기 때문에 청원인들의 이야기를 들어보면 자기네들이 주장하는 위치로 이전할 경우에는 보상이라든지 이런 면에서도 상당히 경제적으로 호환성이 있지 않느냐 하는 이야기입니다. 물론 그런 부분만 따져서 역사를 옮긴다는 것은 문제가 있겠습니다만, 청원인들의 청원도 있기 때문에 이런 문제를 고려해서 구체적인, 또 합리적이고 타당성 있는 대안을 제시해 줌으로 인해서 청원인들의 뜻에 부합될 수 있도록 검토해 볼 필요는 없는지 이점에 대해서 답변해 주시기 바랍니다.

답변 올리겠습니다. 송정역과 근접한 부분에 대해서 먼저 말씀을 드리면, 당초 사실 계획할 때 그런 점 때문에 거기에 역을 배치하지 않았습니다. 그런데 강서지역 주민들이 그 공항시장 주변이 원래 공항동 일대에서 가장 오래된 중심지인데 여기에다가 역을 안 만들면 되겠느냐 하는 강력한 요구가 있었습니다. 그래서 검토과정에서 송정역과 가까운 문제는 있으나 그 다음역과의 역간 거리를 보니까 800m 정도 유지가 되면 전체적인 운영 효율에는 문제가 없고, 다만 역사 건설비가 추가로 되는 문제가 있지만 그래도 지역주민들의 대중교통 이용을 활성화하는 측면에서 상당히 도움이 되겠다. 물론 5호선은 강북으로 넘어가는 노선입니다. 그리고 9호선은 강남쪽으로 가기 때문에, 물론 가다가 갈아타면 되겠지만 그래도 주민들이 접근하기 편리하게 하는 차원에서 긍정적이다 해서 역을 배치했습니다. 그리고 물론 저쪽 주민들이 요구하는 지역으로 이전을 하게 되면 송정역과는 거리가 멀어지게 됩니다만, 904역과 가까워지기 때문에 역사권이 중첩이 되는 이런 문제가 있습니다. 그래서 그점은 현재 위치에 있는 것이나 그쪽으로 이동하는 것이나 서로 상쇄되는 것이 차이는 얼마 있을지 모르겠습니다만, 거의 비슷하지 않겠느냐 이렇게 생각합니다. 두 번째 상업지역으로 지가가 비싸다고 지적하는 문제에 대해서는, 물론 거기가 상세설계계획지구로서 최근에 지구단위계획으로 바뀌었습니다만, 용도지역에 따른 지가의 차이도 있습니다. 그러나 또 일면 지가를 형성하는 것은 큰 도로변의 노선가가 좌우하고 그렇기 때문에 다소의 차이는 있겠습니다만, 큰 차이는 없지 않겠느냐라고 생각은 하는데, 물론 그것은 감정평가를 해 봐야 되겠습니다. 그런데 무엇보다 중요한 것은 보상가보다도 이전에 따른 전체적인 공사가 어려워지게 되는 이런 문제를 볼 때 건설비 차이는 아까 실무 검토한 바를 보면 오히려 조금 늘어나는 것으로, 거의 대등하다고 보면 되겠습니다. 그리고 청원인들 의견대로 조금 비싸다 하더라도 지하철은 한번 만들면 영원히 남는 시설이기 때문에 철도운전 효율이나 안전성 이런 측면이 가장 중요시되어야 하지 않겠느냐 싶습니다. 그래서 위원님 지적하신 대로 저희들이 현 위치에서 계획을 하되 주민피해가 최소화되는 안을 사실 오늘 보고드리려고 했습니다만, 지금 예민한 것이고 아직 검토가 끝나지 않은 상태에서 보고드리기가 어려워서 오늘은 보고 못 드리겠습니다만, 다음에 이것이 완료가 되면 이것이 도시계획 변경까지 수반해야 되는 것입니다. 그래서 조심스러운 것이고, 또 이해관계 주민들 중에서 100% 다 구제가 되지 않는 한 예민하기 때문에 다음에 검토가 끝나는 대로 별도 보고를 올리겠습니다.

이 문제는 주민들 간에 민감한 부분이 있기 때문에 본부장님 말씀대로 신중하게 대처할 필요는 있다고 생각합니다. 그러나 어느 위치에 선정하는 것이 타당하고 합리적이냐, 이 문제를 먼저 짚고 넘어갈 필요가 있지 않느냐 생각합니다. 지금 말씀하신 대로 송정역과 903역과의 거리가 200m라고 했는데 이쪽으로 80m를 옮긴다고 가정할 경우 904역과의 거리는 한 700m 내지 730m 정도 됩니다. 거리 관계는 오히려 옮기는 것이 타당하지 않느냐 하는 생각이 들고요. 두 번째, 지금 현재 903 위치의 노폭이 청원인들이 옮기고자 하는 위치에 비해서 상당히 좁아요. 그렇기 때문에 민원이 발생할 수 있는 소지는 좁다, 그리고 보상비도 지금 현재 위치는 상업지역이고 이쪽 옮기고자 하는 지역은 상업지역이 아니에요. 때문에 보상비도 상당히 차이가 있을 거예요. 지가에서 차이가 있기 때문에 보상비 차이가 있다는 점을 주지해 주시고요. 또 하나 903 위치는 상업지역이고 옮기고자 하는 지역은 주민밀집지역입니다. 때문에 시민들이 이용할 수 있는 여지는 옮기고자 하는 위치가 지금 현재 선정되어 있는 위치보다는 합리적이고 타당하다는 청원인들의 뜻에 일리가 있지 않느냐 본위원은 그렇게 생각합니다. 때문에 이런 부분들을 좀더 숙고하시고, 물론 민원인들 요구를 100% 수용해서 정책을 변경한다는 것은 문제가 있겠습니다만, 그러나 청원인들이 청원을 할 적에는 어떤 근거와 합리적인 뜻이 있기 때문에 하는 것이라고 본위원은 생각합니다. 그래서 좀더 깊이 있게 이 문제를 다루어 주셨으면 좋겠다는 말씀을 드립니다.

알겠습니다.

이상입니다.

이한기 위원님 수고하셨습니다. 본부장께서는 우리 이한기 위원님이 말씀하신 내용을 충분히 검토해 주시기 바랍니다. 더 이상 질의하실 위원…….

한 가지만 더 말씀을 드리겠습니다. 거기에 청원인들이 한 450명 정도 연서를 해서 청원을 한 것으로 알고 있는데요. 아까 본부장님 말씀하신 대로 주로 임차인들입니다. 10년 내지 20년 동안 그 지역에서 생계활동을 하던 분들입니다. 때문에 지하철 역사가 생김으로 인해서 하루아침에 생활터전을 잃는다는 점을 깊이 생각하실 필요가 있지 않느냐, 때문에 청원을 하는 목적도 그런데 깊은 뜻이 있다고 생각합니다. 그 점을 유념해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

더 이상 질의하실 위원 안 계십니까? 원만한 회의진행과 의견조정을 위하여 잠시 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

지하철건설본부장입니다. 존경하는 조성대 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 제136회 임시회에서 위원님들을 모시고 그간 주요업무에 대한 추진현황과 계획을 보고 드리고 위원님들의 고견을 듣게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 우리 지하철본부는 제135회 임시회 이후 우리 시 조직의 효율적 운영을 위하여 지난 9월 말 지하철건설본부의 조직이 축소 개편되어 기구가 조정 중에 있으나 편리하고 쾌적하며 안전한 지하철 건설에 차질이 없도록 만전을 기하고 있습니다. 또한 금년 한 해도 두 달 남짓 남은 점을 감안하여 우리 본부가 추진하고 있는 주요업무의 마무리를 위해 본부장 이하 전 직원이 혼연일체가 되어 사업추진에 박차를 가하고 있습니다. 특히, 지하철 9호선 1단계 구간의 건설공사, 민자유치, 기존노선의 승강편의시설 설치, 지봉길 도로터널 건설 등 사업 하나 하나를 챙겨 사업추진에 차질이 없도록 적극 노력하겠습니다. 우리 본부의 중점관리사업인 여의도 국회의사당 안전검증 용역은 계획대로 시행하여 금년 11월말 경 완료예정으로 정상 추진되고 있으며, 9호선 담합 판정 관련해서 903공구와 909공구가 담합판결이 됐습니다만 909공구가 조달청에서 지난 9월 25일 실시설계 적격자 선정을 취소함에 따라서 재입찰 절차를 추진하고 그 과정에서 계약자로부터 이의제기 등 쟁송으로 인한 공기지연이 예상됩니다. 이 지연을 최소화하기 위해서 909공구에 대한 재입찰을 10월중에 조달청에 조속히 의뢰하고 903공구는 계약담당기관인 조달청에서 관계 법규에 의거 신속히 조치하여 줄 것을 촉구했습니다. 따라서 9호선 건설공사의 지장이 최소화 되도록 여러 가지 다방면에 노력을 다하고 있습니다. 위원님들의 탁월한 아이디어와 애정어린 격려로 돌봐 주신다면 우리 본부 전 직원은 사기충천하여 맡은 임무에 전력을 다하겠습니다. 위원님들께 관심과 기탄 없는 충고와 지도를 부탁드립니다. 그러면 배부하여 드린 유인물에 의거 주요업무를 보고 드리겠습니다. (보고) 지하철건설본부 업무보고 (뒤에 실음) 이상 보고를 마치겠습니다.

최창식 지하철건설본부장 수고하셨습니다. 이어서 지하철건설본부 소관 업무보고 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 집행을 위하여 일문일답식으로 회의진행을 하도록 하겠습니다. 그러면 질의하실 위원께서는 질의하시기 바랍니다. 최홍우 위원님 질의하시기 바랍니다.

최창식 본부장, 수고하셨습니다. 제가 지금 지하철건설본부에 대해서 시민의 굉장한 시선이 촉각되고 있기 때문에 오후에 제가 답변을 듣더라도 질문을 몇 가지 하겠습니다. 성실하게 답변해 주십시오. 지하철건설본부에서 2000년도부터 2002년도까지 공사의 설계변경현황, 이것은 국정감사자료를 통해서 보면 공사장마다 잦은 설계변경으로 인해서 공사금액의 증액은 물론 공사기간의 연장이 계속되고 있는데 왜 초기부터 변경후의 상황을 예측하지 못하고 공사 후에 이런 일들이 계속해서 이루어지는가 묻고 싶습니다. 건설본부장, 감리자, 시공자, 또는 전문화로부터의 시행착오의 사업추진인지 또 기술면의 시나리오가 오판에 의한 공사인지 다시 한 번 묻고 싶습니다. 지하철건설본부 9호선 건설 민자유치와 관련해서 현재 지하철공사와 도시철도공사 운영상 매년 적자가 누적되고 있는 상황에서 민간인이 건설 운영하였을 때 운영상 누적되는 적자를 또 다시 시가 재정 지원하여 적자 및 손실을 만회하여 주는 문제가 발생하는 것이 예상되는데 이런 문제점들을 어떻게 해결할 것인가. 또한 외국인의 민간 운영사례는 없는지 묻고 싶습니다. 지하철 민자유치사업의 협상진행은 어떻게 되고 있는지 지금까지 협상과정에서 문제점이 드러났다면 문제점들은 무엇인가 확고한 답을 주시기 바랍니다. 준공 후 30년 간 운영기간을 준다고 하는데 이 기간은 어떠한 근거로 산정한 것인지 밝혀 주시기 바랍니다. 협상 쟁점사항들은 건설에서부터 운영과 관련해서 매우 민감한 사항입니다. 현재 운영되고 있는 양 공사의 운영방법과도 상당한 차이가 있을 것으로 예상되는바, 주로 쟁점사항에 대한 협상은 얼마나 진행되고 있는가 최창식 본부장이 확실한 답을 주셔야 됩니다. 건설본부의 서울시 각 쟁점사항들에 대한 입장은 무엇이고 기본안이 있다면 기본안을 밝혀 주시기 바랍니다. 지하철 건설과정에서 파산업체가 발생하여 지하철 건설과정에 공기 지연 등 문제가 발생하였다면 지하철건설본부의 사업자 선정 시 잘못된 선정방법으로 인한 것이라 저는 생각합니다. 이에 대한 향후대책을 말씀해 주시고, 또 건설업체의 파산으로 지하철 건설에 부실화가 없었는지, 또한 건설본부가 피해를 본 일은 없는지, 또한 있다면 피해는 무엇인지 답해 주시기 바랍니다. 지하철건설과 관련해서 하도급으로 인한 문제점은 없는가, 또 도급계약으로 인하여 그 동안 시공업체들 간에 분쟁은 없었는가, 하도급으로 인하여 하도급자가 불이익을 당할 수가 분명히 있을 것이다 저는 사료됩니다. 원도급자와 하도급자의 관계에서 지하철건설본부는 어떤 역할을 해 왔는지 다시 한 번 묻고 싶습니다. 다음 턴키 입찰 아시죠? 플랜트 건설 토목과 빌딩 건설공사 계약방식 중 하나로 일괄 수주계약이라고 합니다. 투자에 대한 타당성 검토, 설계 시공 및 감리, 시운전까지 일괄 수주하여 사업주가 최종단계에 키만 돌리면 모든 설계가 가동되는 상태, 바로 이것이 턴키랍니다. 이런 문제점들이 계속 발생되고 있는데 높은 공사비와 낙찰률, 업체들의 담합, 또 도급으로 인한 부실공사의 우려 등, 이에 건설본부의 대책, 여기에 대한 향후 확실한 답변을 서울시민들에게 알려야 되기 때문에 우리 최창식 본부장님이 말씀을 해 주셔야 됩니다. 지하철 승강편의시설 완공분 현황에서 각 시설물별 안전검사 및 완성검사를 전체시설물에서 마쳤는가 다시 한 번 묻고 싶습니다. 지금 휠체어리프트 10월 17일 날짜가 다 됐습니다. 휠체어리프트 검사하는 마지막날이 다 됐는데 리프트 사고와 관련해서 지하철건설본부에서 초기 설치한 관리를 양 공사에 이관했는데 시설물의 양 공사 이관 전에 리프트의 완성검사를 완료하여 넘겨야 하는 것이 아닌가 저는 생각합니다. 본위원이 생각할 때 그 완성검사도 완료하지 않은 시설물을 이관하는 이유는 무엇인지 말씀해 주시기 바랍니다. 2002년 10월 17일이 지난 후에도 검사를 받지 않고 휠체어리프트를 계속 운행하는 경우에는 승강기제조및관리에관한법률 제29조 벌칙의 규정에 의하여 1년 이하의 징역, 또는 1,000만원 이하의 벌금에 처하도록 되어 있는 것으로 알고 있는데 리프트의 완성감사는 어떻게 되는지, 10월 17일 이전에 완성검사를 완료할 수는 있는 것인지 묻고 싶습니다. 지하철 승강편의시설 확충계획에서 휠체어리프트 93대를 자료상으로 확충한다고 하였는데 설치하고자 하는 사유가 무엇입니까? 휠체어리프트를 엘리베이터로 대체하여 운행하겠다고 말한 것은 예산을 중복하여 사용하는 것이 아닌가 묻고 싶습니다. 지하철 양 공사에서 현재 운영하고 있는 교육원은 어떤 방법으로 운영해 왔는가, 기존의 교육원을 활용해서 도시철도와 지하철공사, 양 공사가 통합교육을 할 수 없는지 묻고 싶고, 지하철 연결통로 유치와 관련해서 지하철건설본부가 예상하는 건설비 절감효과는 어느 정도나 되는지, 또 출입구의 사유지화로 인하여 24시간 통행에 지장이 있을 경우 건설본부에서 취할 수 있는 조치는 무엇인지 성실하게 답해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

회의진행을 일문일답으로 하기로 본 위원장이 말했습니다만, 지금 최위원님 질의항목이 몇 개나 됩니까?

열 가지 정도 됩니다.

지하철건설본부장님, 바로 항목별로 답변할 수 있습니까?

조금 시간을 주시면 충실히 답변을 올리겠습니다.

그러면 질의답변을 일괄질의, 일괄답변 형식으로 진행하겠습니다. 다음 질의하실 위원, 이한기 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이한기 위원입니다. 98년부터 2002년까지 발주한 공사내역 중에 지하철 7호선 7-23공구 정거장 시설공사비가 원래 예정가격이 216억 7,473만 8,000원이었는데 이것이 199억 3,000만원에 수의계약이 체결되었습니다. 또 두 번째로 98년도 공사발주 현황 등 3건도 보면 지하철 7호선 7-24공구, 7-26공구, 7-22공구의 공사발주가 90% 이상의 높은 액면가로 수의계약 발주되었다고 합니다. 다음으로 지하철 6-12공구 정거장 태릉입구입니다. 시설공사를 수주한 현대건설은 공사비 예정가의 69.93%에 수의계약으로 공사를 체결했어요. 또 7호선 7-23공구, 7-22공구, 7-24공구, 7-26공구에 대한 90% 이상의 특혜를 부여했다는 강한 의혹이 있는데, 역으로 또 6-12공구는 공사 예정가의 69.3%로 수의계약을 체결한 것은 수주업체와 모종의 합의를 전제로 했기 때문에 싼값에 공사를 체결했다고 본위원은 생각할 수밖에 없습니다. 무엇 때문에 공개경쟁입찰 방법을 택하지 아니하고 수의계약을 체결한 이유가 무엇인지, 특정업체에 특혜를 부여하기 위한 것은 아니었는지 여기에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다. 또 2002년 지하철 9호선 건설공사 계약현황을 보면 90-1공구, 2공구, 5공구, 6공구, 8공구는 설계금액의 82.64% 내지 89.4%, 예정가의 90.58% 내지 97.39%까지 공사 계약이 체결되었습니다. 또 90-3공구, 4공구, 7공구, 10공구, 11공구, 12공구는 예정금액의 산정 없이 설계금액의 97% 내지 99.49%로 공사 계약이 체결되었습니다. 이런 공사수주 방법은 공개경쟁입찰인지 아니면 수의계약인지에 대해서 답변을 주시고, 예정금액을 산정하지 않은 이유는 무엇인지, 또 공구별 공사계약 금액의 비율이 업체마다 큰 편차가 발생한 이유는 무엇인지 이 부분에 대해서도 상세하게 답변을 주시기 바랍니다. 그리고 설계금액의 99.5%로 공사계약이 체결되었다는 것은 우리가 상식적으로 생각해도 납득이 안 가는 부분이 많이 있어요. 이것은 본위원 뿐만 아니라 질의를 받고 계시는 본부장님도 저와 동일한 생각이라고 봅니다. 이것은 발주금액에 대해 사전에 정보유출이 있었던 것 아니냐, 아니면 업체와의 담합행위에 의해서 발생된 것이 아닌지, 또 서울시가 특정업체에 특혜를 주기 위한 사전 정보를 주고 담합한 것은 아닌지, 공개입찰 방식의 수단만 택하고 서울시가 사실은 수의계약으로 계약체결을 이룬 것은 아닌지 본위원은 많은 의문점을 가지고 있습니다. 이 부분에 대해서 보다 상세하게 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 지하철 관련 예산절감 추진으로 인해서 57억 1,300만원을 절감한다고 말씀하셨는데 본위원 생각으로는 이것은 계획단계이나 설계단계에서 공사계획을 정확하게 세웠다면 이런 과다한 예산편성은 되지 않았을 것이고, 그렇다면 절감할 필요도 없었을 것이라고 봅니다. 이것은 절감 추진이 아니고 계획, 설계, 공사관리에 대한 기본적인 계획의 잘못으로 타사 예산에 대한 전용으로 예산절감을 했다고 하는 생색내기밖에 안 되지 않느냐 저는 그렇게 생각합니다. 처음부터 기본계획에 대한 자성이 필요하지 않겠느냐 생각이 들고, 예산을 편성할 당시에 좀더 세밀하고 과학적이고 치밀한 계획을 세웠다고 하면 이런 예산절감 노력은 필요하지 않다고 생각을 합니다. 이 부분에 대해서도 본부장님의 견해를 말씀해 주시고요. 9호선 입찰 담합관계에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 903공구 현대산업개발, 그리고 909공구 두산건설, 본위원 생각은 지금 서울시가 담합행위를 한 부분에 대해서 너무 미흡하게 대처하고 있지 않느냐 생각합니다. 이런 불법을 자행한 업체에 대해서는 향후 서울시에서 시행하는 건설사업에 일체 참여하지 못하도록 법적인 제재조치를 강구해야 함에도 불구하고 지금 903공구 현대산업개발이 이미 계약이 체결되었다고 해서 과징금만 부과하는 처사는 대단히 잘못된 처사가 아닌가 생각합니다. 그래서 앞으로 이런 부분에 대해서 좀더 서울시에서 법적으로 대응할 수 있도록, 또 이런 업체는 다시 서울시 공사에 참여할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하실 의향은 없는지 이 부분에 대해서도 말씀을 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이한기 위원 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원, 이임주 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

문진국 위원입니다. 저는 지하철건설본부장님의 계획을 한번 묻고 싶습니다. 3기 지하철 건설계획을 94년도에 잠정 확정 후 서울시 상주인구 감소 등 여러 가지 이유와 여건변동으로 인해 97년 10월 3기 지하철 노선 재검토 결과 11호선 중 양재에서 용산구간에 광역철도를 기능 전환하고, 목동의 경유구간을 도시철도기본계획안 속에 넣어 경전철 노선으로 변경해 양평동에서 목동 중심지 신정동까지 8㎞ 거리를 건설하고자 하는데 목동선을 국가산업 기본계획에서 도시철도 기본계획상으로 경전철로 변경되게 된 사유를 구체적으로 설명해 주시고요. 또한 2021년 서울시 기본계획에 포함, 2020년 후반기까지 추가 검토중에 있다고 했습니다. 그런데 요즘 목동, 신정동 등 강서·양천권이 고층빌딩 건립과 대규모 아파트단지 밀집으로 현재도 교통난이 굉장히 심각합니다. 그래서 교통망 확대 차원에서 목동선 경전철을 조기에 건설할 의사는 없는지, 이 부분을 좀 답변해 주시고요. 하나 더 저는 현재 건설중인 분당선 탄천역과 관련해서 질의를 하겠습니다. 최초 분당선 기본계획 당시 역사설계계획서에 일원동 일대 주민들의 요구에 의한 탄천역 신설이 최종 합의단계에서 결정이 지연되고 있습니다. 이는 분당지역 주민들의 집단민원 때문이라고 하는데, 주민들의 개통지연에 탄천역 신설반대 요구가 정당성이 있는지, 또 건설본부는 집단민원이 발생하면 무조건 수용하는 것인지, 또 그렇게 된다면 탄천역 건설계획은 백지화된 것인지 탄천역과 관련한 구체적인 계획서를 제출해 주시기 바라겠습니다. 이상입니다.

문진국 위원 수고하셨습니다. 이대일 위원 질의하시기 바랍니다.

시간관계상 간단하게 질의하겠습니다. 본위원이 지난 10일 시정질문을 한 바 있습니다. 우이동, 삼양동, 신설동 구간 경전철을 건설하시겠다고 말씀하셨는데 하게 된다면 구체적인 시기는 언제쯤 될지 말씀을 해 주시고, 다음으로는 실질적으로 경전철이 우리 나라에서 아직 도입이 없었던 것으로 알고 있습니다. 그래서 이야기가 무성한데 도입을 한다면 그 구체적인 기술수준이 어느 정도까지 와 있는지 거기에 대해서 검토된 내용이 있으면 답변해 주시기 바랍니다. 다음으로는 객차 차량 제작에 대해서 질의하겠습니다. 과거에 객차 1량 제작비가 얼마였으며 지금은 얼마나 되는지 그것을 묻고 싶고요. 과거보다 지금은 독점사업이다 보니까 상당한 가격이 상향조정되어 있는 것으로 알고 있는데 이런 문제가, 예를 들어서 중국 같은 데서 제작해서 들여온다면 어느 정도 차이가 있는지 그런 부분에 대해서 검토된 내용이 있으면 답변해 주시기 바랍니다.

이대일 위원 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 지하철건설본부장의 답변준비를 위하여 14시까지 정회를 하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

지하철건설본부장입니다. 먼저 최홍우 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 보고드리겠습니다. 첫 번째, 2000년에서 2002년까지 잦은 설계변경으로 공사비가 많이 증액되고 공기가 연장됐는데 초기부터 예측하지 못한 이유가 아니냐, 그리고 본부 감리나 설계업체에서 시행착오 한 것인지 아니면 기술오판인지에 대해서 질의를 하셨습니다. 저희가 2000년에서 2002년 사이에 2단계 6·7호선이 되겠습니다. 건설 당시에 설계변경은 6호선이 1회 또는 2회, 462억원이 증액이 됐고 7호선 강남구간이 1회에서 3회 각 공구별로 해서 249억원이 증액됐습니다. 설계변경이 이렇게 많았던 사유는 근본적으로 지하철 건설공사가 지하 2, 30m 대심도에서 이루어진 관계로 지질조사의 한계가 있습니다. 현행기술로써는 정확하게 조사할 수 없는 그런 문제도 있고 공사과정에서 당초 예측치 못했던 토질이나 암반이 나타나는 문제가 있을 뿐만 아니고 지하매설물도 각 기관에서 보유하고 있는 관로 도면을 기준해서 설계는 하겠지만 실제 굴착할 때는 이 상황이 많이 달라지는 이런 경우도 있습니다. 특히, 2기 지하철은 공사기간 중에 설계기준을 강화해서 구조물을 많이 보강했습니다. 그리고 공사기간 중에 도시환경설계, 그러니까 도로복구과정에서 도시환경설계를 하고 공사기간 중에 에스컬레이터나 엘리베이터 등 편의시설을 대폭 보강했습니다. 그리고 기존 냉방화시설까지도 보강하는 등으로 공사비가 추가됐습니다. 그래서 물론 일부는 설계과정에서 현장조사를 좀 더 면밀히 했었더라면 설계변경을 줄일 수 있었던 부분도 있었으나 설계예측이나 조사의 한계로 부득이한 점도 많이 있습니다. 뿐만 아니고 공사과정에서 좀 더 훌륭한, 좀 더 편안한 지하철을 만들려고 하는 이런 의욕에 따라서 변경사항이 많았던 것으로 분석이 되고 있습니다. 두 번째, 민자유치를 하고 있는데 민간인 적자가 예상되는데 시에서 민간에 계속 적자 부담해야 될 것 아니냐, 그리고 외국의 민간운영사례가 있었는지 민자유치 협상내용이나 현재까지 문제점, 30년 운영기간을 산정한 근거, 쟁점사항 진행사항하고 민자유치에 대한 판단기준 기본에 대해서 질의하셨습니다. 우선 지금 저희가 민자사업을 당초 추진한 것은 현재 아시다시피 양 공사의 부채규모가 많고 운영도 상당히 비효율적이다라는 이런 판단을 하고 있었습니다. 그래서 민간인이 운영토록 해서 좀 더 효율적인 운영체제를 유지함으로써 기존에 양 공사에 대한 표본이 될 수 있도록 할 수 있지 않겠느냐, 물론 5,000억 상당의 재원을 우리 시비 부담 없이 확보하는 목적도 있었습니다. 그런데 문제는 민간인이 하더라도 흑자가 계속 날 수 있다는 확실한 보장은 없습니다. 그러나 민자사업을 계획할 때 저희가 사전에 타당성 절차를 거친 결과 개통 후 10～11년 후가 되면 흑자가 발생하는 것으로 이렇게 예측을 했습니다. 그래서 흑자 발생 후에 30년 간 운영하면 전체적인 사업의 수지는 맞을 것이다라는 이 타당성 분석을 했는데, 그러나 우리가 예측했던 수송수요가 과연 발생할 것인지, 우리가 예측한 요금이 그 동안 올라갈 것인지 이런 여부에 따라서 손실이 날 수도 있습니다. 그래서 민자사업촉진법에 의하면 우리가 협상하기에 달렸습니다만 90% 미만의 수익이 발생할 때는 보전하도록 되어 있고요. 이것은 민간사업자의 활성화를 위해서 너무 위험을 줄이기 위한 사항입니다. 반대로 110% 이상 이익이 날 경우에는 환수하도록 이렇게 규정이 돼 있습니다. 물론, 계속 적자가 날 경우, 90% 이하로 될 경우에는 지금 걱정하신 대로 시에서 적자 부담되는 사례는 있습니다만 현재 지난 97～98년 2년 동안 검토한 민자사업 기본계획에 의하면 5,000억 상당만 민간이 부담할 경우에는 토목구조물을 우리가 제공하고 3,000억 상당의 건축 시스템 공사를 할 경우에는 손실이 크게 없을 것이다라는 분석이 있었습니다. 그리고 외국의 민간운영사례는 일본 같은 데는 사철이 많기 때문에 많이 있고요. 다른 동남아에서도 이렇게 민간인이 운영한 사례가 있습니다. 문제는, 외국과 환경은 전혀 다르지만 우리 나라에서는 민간인이 이런 철도를 운영하는 사례는 아직까지 없습니다. 그래서 이 9호선을 좀 더 모범적인 민간투자사업으로 유치할 목표로 저희들이 그 동안에 면밀히 검토를 했습니다만 지금 협상과정에 있기 때문에 좀 두고 보면 민자사업자가 얼마만큼 훌륭하게 해 낼 수 있을지 분간을 할 수 있을 것 같습니다. 민자유치의 협상내용은 한 마디로 말씀드리기가 좀 어렵습니다만 지금 각 기술부문별로 차량·전기·통신·건축, 각 부분별로 우리 제안서 하고 다른 점, 기본계획에 제시한 것과 다르게 들어온 것에 대해서 협상을 부분별로 하고 있습니다. 그런데 주로 지금까지 쟁점이 됐던 것은 이 민자투자자가 재원조달을 과연 이상 없이 할 수 있느냐, 우리가 토목사업비를 근 2조 상당, 1조 7,000억 상당을 먼저 부담하고 건설을 합니다. 하는데, 5,000억을 부담하는 민자사업자가 5,000억이 없어서 중간에 차질이 생길 경우에는 우리 시에서 많은 투자를 하고도 목적을 달성 못 하는 금융손실이나 여러 가지 시민 이용편의를 달성하지는 못 하는 문제가 있기 때문에 가장 면밀하게 검토할 사항이 이 사람들이 재정조달을 할 수 있을 것인지, 또 이 민자사업자가 과연 효율적으로, 우리가 바라고자 하는 효율적이고 모범적인 도시철도 운영을 할 수 있을지 이것에 대한 마지막 검증을 거쳐야 될 것 같습니다. 그리고 저희 사업비하고 차등 나는 것에 대해서는 크게 걱정은 안 됩니다만 그 부분도 각 부분별로 왜 민자사업자가 저희 사업비 예측한 것보다 제시했는지 이런 것을 따지고 있습니다. 계속해서 마무리를 시키면 큰 문제는 없을 것 같습니다. 여기에서 조금 어려운 부분이 아까 보고드렸다시피 철도청, 도시철도, 지하철공사하고 요금을 어떻게 분담하느냐 이것을 확실히 분담하는 체제를 갖춰주어야 민자사업자의 수익이 분명하게 정리되는데 이것은 지금 교통관리실하고 협의해서 요금 정산체제를 별도로 강구해야 될 것 같습니다. 안 그러면 환승하는 데다 게이트를 달아줘야 되는데 그럴 경우에는 상당히 이용시민이 불편하게 되고 그래서 게이트가 없이하려면 요금체제가 정립돼야 될 것 같습니다. 그래서 이것 외에도 환차손이라든가 환차익에 대한 환수기준, 복잡하게 여러 항목이 있습니다만 이것에 대해서는 별도로 저희들이 정리되면 구체적으로 위원님께 보고를 드리도록 하겠습니다. 그러나 결정적인 것은 제일 먼저 드린 그런 재정부담 능력이라든지 사업시행 능력이 가장 중요한 이슈가 될 것 같고, 그런 운임정산 방법이나 신공항 철도와의 직결문제가 정부하고 아직 미결입니다. 직결이 될 경우와 안 될 경우 수익에 굉장히 차이가 있기 때문에 이런 부분에 제일 예민한 것으로 생각됩니다. 그래서 이것은 구체적으로 검토되는 대로 보고를 올리도록 하겠습니다. 그리고 지하철 건설과정에서 업체의 파산으로 공기도 지연되고 많은 어려움이 있었는데 업체 선정을 잘못한 것 아니냐, 파산해서 부실공사가 이루어진 것이며 피해가 많지 않았느냐 하는 지적을 하셨습니다. 6·7호선을 건설할 당시에 업체간 과당경쟁이 있었습니다, 일부 공구는 낙찰률이 높았지만. 특히 6-7공구 신화건설 구간은 예산가가 싼 데도 불구하고 거의 50% 수준에 입찰을 했고, 또 기타 많은 공구가 저가낙찰이 되었습니다만, 여러 개 공구 중에서 파산된 업체가 6-7공구를 담당했던 신화건설이 있었고, 6-5공구를 담당했던 한양이 파산됐습니다. 그런데 입찰과정은 파산된 업체나 아니나 똑같이 공개경쟁으로 했습니다. 당시 턴키공사와 대안입찰로 했는데 다 공개경쟁에 의한 방식으로 선정했습니다만, 신화건설은 저희 지하철 건설공사에서의 적자요인을 포함해서 타 사업에서의 방만한 운영으로 인해서 파산을 했고, 한양도 역시 여러 가지 종합적인 원인으로 파산이 된 것 같습니다. 그래서 6-5공구 한양의 경우에는 공동도급자인 (주)삼익으로 하여금 공사를 대체하도록 했습니다. 그래서 큰 무리 없이 공사를 했습니다. 그런데 신화건설은 단독 입찰이었고, 보증회사도 보증시공을 기피해서 신화건설을 계속 공사를 했습니다. 그러나 공기지연 84일이 발생해서 개통이 늦었던 사례가 있었습니다. 따라서 이러한 업체 파산에 대해 저희 본부에서는 감리단과 저희 본부가 감리감독을 철저히 강화했으며, 하도급업체와 합의를 해서 돈을 직불을 했습니다. 그래서 저희가 사장 노릇을 하다시피 했습니다. 그래서 직불체제로 전환을 해서 공사를 거의 마무리를 하고, 공기지연을 최소화시켰던 사항입니다. 그러나 이 과정에서 많은 하도급업체가 부도가 나고 저희도 공기지연에 따른 어려움이 많았습니다. 그래서 앞으로 지하철 공사과정에서 파산이 발생되지 말아야 되겠습니다만, 발생할 경우에는 저희 본부에서는 계약조건에 의거해서 보증회사로 하여금 신속하게 대체 시공토록 하고, 잔여공사를 차질 없이 시행토록 하면서 저희 본부에서는 감리감독을 철저히 해서 공사의 질을 떨어뜨리는 일이 없도록 해야 되겠습니다. 다음은 원도급자와 하도급자간의 어떤 문제에 대해서 지적을 하셨습니다. 저희가 지하철공사를 하면서 하도급자의 문제는 특히 2기 지하철을 하면서는 제일 큰 문제가 부대입찰 이었습니다. 부대입찰은 입찰 전에 하도급자가 결정되는데 그러다 보니까 하도급업체들이 싸게 부대입찰에 들어갑니다. 그러니까 그것을 근거로 원도급자는 싸게 입찰을 한 적이 많습니다. 그러다 보니 실제로 일을 해 보면 대부분의 하도급업체가 끝을 못 내고 중간에 포기를 하든지 아니면 부도를 내는 이런 사례가 많았습니다. 그래서 제일 큰 문제가 하도급업체가 부도가 되든지 공사가 중단되면, 일단 부도가 나면 2·3개월 공사가 중단됩니다. 현장 인수해야 되고, 다음 하도급업체 선정하고 하는 이런 어려움이 있었는데 그런 어려움에 대해서는 저희 본부에서 특별히 어떻게 제도적으로 할 수 있는 방법은 없고, 중단되었을 때에는 원도급자로 하여금 빠른 대체 업체를 정하도록 하는 등 독려를 하는 것과 하도급자한테 기성이 제 때 나가는지 그것을 철저하게 챙기는 것 외에는 특별히 원도급자와 하도급자간의 문제를 근원적으로 해결할 수 있는 제도적 장치는 미흡한 것 같습니다. 그리고 다음 턴키입찰 문제인데 턴키입찰 구간의 낙찰률이 높고, 또 담합에 의한 것 아니겠느냐 하는 말씀이 계셨습니다. 특히 9호선의 턴키입찰 구간이 낙찰률이 상당히 높습니다. 그런데 턴키의 경우에는 예산을 책정하고 공개하기 때문에 업체들이 턴키를 하는 경우에는 공사금액도 크지만 먼저 설계비를 15억원 내지 20억원을 투자해서 경쟁을 합니다. 그렇게 되면 일단 큰 업체만 참여를 하게 됩니다, 왜 그러냐 하면 떨어지면 15억원 내지 20억원 정도는 손해가 나니까. 그래서 그런 정도 부담능력이 있는 업체들이 참여를 하다 보니까 저희들이 내용적으로 담합을 했는지 어쨌는지 잘 모르겠습니다만, 담합에 대한 의혹이 상당히 높습니다. 그래서 지난번 경실련에서 턴키로 낙찰 받은 9호선 5개 공구 5개 업체에 대해서 모두 공정거래위원회에 신고를 해서 심사결과 그 중에서 3개 업체는 혐의가 없는 것으로 됐고, 2개 업체는 담합이 있는 것으로 판정이 돼서 아까 보고드린 대로 909공구는 실시설계 적격자 취소처분을 했습니다. 나머지 903공구는 앞으로 입찰제한이라든지 하는 행정조치가 있을 것으로 생각됩니다. 그리고 여섯 번째 승강편의시설을 하는 과정에서 왜 휠체어리프트 검사를 안했느냐, 건설 당시부터 했어야 될 것 아니냐, 앞으로 완성검사를 해야 될 것 아니냐고 지적하셨습니다. 저희가 2기 지하철 건설이나 지금 9호선 할 때도 엘리베이터나 에스컬레이터에 대해서는 완성검사를 건설 당시부터 다 했습니다. 그런데 휠체어리프트는 그 당시에 완성검사 기준조차 없었습니다, 저희가 처음으로 설치하다 보니까. 그래서 이것이 작년도 10월 19일자로 승강기 검사기준이 개정돼서 금년 10월 17일까지 검사기간을 유예하면서 보완을 하도록 했습니다. 그래서 이것은 저희 본부가 2000년 이전에 개통한 구간이기 때문에 양 공사에서 이 부분에 대해서 검사를 현재까지 434대 중에서 104대는 완성검사 합격판정을 받은 것으로 저희가 조사했고요. 나머지 330대는 검사기준에 적합하도록 여러 가지 보완을 해서 산자부와 협의중에 있습니다. 다만, 정해진 10월까지는 그것을 할 수 없기 때문에 연기신청을 그 동안 죽 했습니다. 그래서 오늘 확인한 바에 의하면 산자부에서 검사기간을 연말까지 연장하는 것을 검토중에 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇게 되면 나머지 330대도 모두 검사기준을 합격받을 수 있지 않겠나 생각합니다. 이 부분에 대해서는 양 공사에서 주관을 해서 하기 때문에 답변이 부족하면 추가로 조사해서 답변올리겠습니다. 그리고 휠체어리프트를 93대 추가설치 한다고 했는데 왜 이렇게 말썽이 많은 것을 계속 하려고 하느냐, 예산의 중복이 아니냐 이런 말씀을 하셨습니다. 이 93대를 설치하겠다는 계획은 2000년 우리 편의시설 확충계획 당시에 예측을 했던 수량입니다. 지금 저희들이 설계를 하고 있는 과정이기 때문에 현장여건상 허용하는 한 휠체어리프트 대신 엘리베이터를 설치하려고 합니다. 지금 현재 설계가 진행중에 있는데 현재까지는 당초 세워진 계획이 설계 완료되기 전까지는 수정이 안 돼서 계속 유지가 됩니다. 그러나 설계가 끝나면 구조적으로 부득이한 경우, 도저히 엘리베이터가 안 되는 경우가 있습니다. 그런 경우를 제외하고는 엘리베이터를 원칙으로 해서 설계를 하겠습니다. 이 경우 휠체어리프트를 엘리베이터로 새로 하는 것은 문제가 없고요. 옛날 휠체어리프트 설치되어 있는 것을 엘리베이터로 하는 것은 예산낭비 요인이 있습니다. 그런데 당초 5·6·7호선 할 때만 해도 장애인 이동권에 대한 사회적 인식이 높지 않았고, 더구나 장애인 이용수요에 비해서 돈이 엄청나게 들어가니까 과연 지하철로 해결을 해야 되느냐, 지상 이동수단으로 해야 될 것 아니냐 하는 논쟁이 있었기 때문에 당시에 엘리베이터를 충분히 설계하지 못했던 것으로 판단됩니다. 다음에는 양 공사 교육원을 통합하는 이유에 대해서 말씀하셨습니다. 이것은 양 공사의 감사원 감사에서 왜 교육원을 비슷한 기능인데 2개로 나누어서 따로 따로 하느냐, 그래서 양 공사에서 통합교육원을 건설하는 것으로 검토하고 있었는데 지금 공사가 양쪽으로 나누어져 있는데 누가 하느냐 하는 이런 다툼도 있었고, 또 건설업무에 대해서 양 공사의 인력이 부족하다는 이유로 저희들한테 위탁을 했습니다. 그래서 양 공사 통합교육원을 짓는 것으로 저희가 추진을 해서 설계 착수 단계에 있습니다. 이것에 대한 운영이라든가 하는 문제에 대해서는 양 공사와 협의를 해서 추진중에 있습니다. 그래서 구체적으로 얼마만큼 예산이 절감되는지에 대해서는 아직 측정하기는 어렵습니다만, 어쨌든 2개 공사가 각각 교육원을 운영하는 것보다는 상당히 효율적일 것 같습니다. 그래서 이것이 완성이 되면 지하철공사와 도시철도공사에 시설물을 인계해서 운영토록 할 예정입니다. 아홉 번째 연결통로를 설치한다고 그랬는데 절감효과가 얼마만큼 되는지, 또 24시간 통행이 가능토록 하는 방법은 뭔지에 대해서 질의하셨습니다. 9호선은 지금 계속 진행중이기 때문에 절감액을 지금 말씀드리기는 어렵겠습니다만, 2기 지하철의 경우에는 평균 개소당 3억 6,000만원이 절감돼서 36개소를 협의해서 약 130억원 정도 효과가 있었습니다. 이 절감내용은 출입구를 공도에 우리가 할 것을 민간인이 대신 설치한다든지, 아니면 저희가 할 구조물을 민간과 같이 공동으로 한다든지 하는 부분이 되겠습니다. 그리고 24시간 개방토록 하는 방안은, 물론 협약을 합니다. 이 통로는 24시간 개방을 하자 하는 것도 있지만 협약은 그 당사자가 팔든지 자연인이 바뀌면 문제가 있기 때문에 그런 부분에 대한 저희들이 구분지상권을, 저희가 어느 공간에 대한 확보를 이렇게 하는 방식으로 24시간 개방토록 유도를 하고 있습니다. 왜 그러냐 하면 24시간 개방을 하면 점용료가 면제가 되기 때문에 이것을 임의적으로 건축주가 폐쇄를 할 수가 없습니다, 폐쇄를 하게 되면 그 때부터 점용료가 부과되는 문제가 있기 때문에. 이상으로 최홍우 위원님 질의에 답변을 드렸습니다. 다음은 이한기 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 답변 올리겠습니다. 98년부터 2002년까지 발주한 공사 중 6·7호선 공사에서 90% 이상에 수의계약 한 것도 있고, 6호선 12공구는 69.93%로 수의계약을 했고, 또 7호선 24, 22공구는 90% 이상에 수의계약을 했는데 이것은 특혜가 있는 것 아니냐, 그리고 수주업체와 모종의 결탁이나 이런 것에 의해서 한 것 아니냐, 계약방식을 수의계약으로 한 사유는 무엇이냐고 말씀을 하셨습니다. 저희가 6·7호선 공사할 때 보면 우선 지하철공사가 한 6년 정도 동안 진행을 하면 토목공사를 먼저 합니다. 7년이 보통 공사기간인데 7년 동안 공사를 하지만 건축공사나 이게 들어가려면 5년쯤 지나야, 최소한 4년 지나야 건축공사가 시작되는 특성이 있습니다. 물론, 토목공사하고 건축공사 설계를 모두 끝내 가지고 공사를 한꺼번에 착수하게 되면 중간에 건축공사를 수의계약 주든지 그러면 문제가 없는데 일반적으로 그 설계까지 다 끝내려고 하면 상당히 시일도 걸리지만 사실상 출입구 이런 것은 하는 과정에서 민원에서 변경되고 이런 재설계 요인이 많기 때문에 우선 토목공사를 먼저 계약을 합니다. 또 토목공사가 대부분 공사비가 크고 대부분을 차지하기 때문에. 그래서 토목공사를 하던 중에 4년차 지나고 공사 마무리단계에서 계약을 하게 되는데 이 경우에는 기존 토목공사 현장에 다른 업체를 참여시키면 같은 현장에서 다툼이 있고, 또 하자관계가 불분명하기 때문에 건축공사를 그 동안 계속 수의계약 해 왔습니다. 그러면 수의계약 하는 과정에서는 전체 공사의 낙찰률 범위 내에서 적용하게 돼 있습니다. 그러니까 토목공사가 95% 돼 있으면 95% 범위, 60% 돼 있으면 60% 범위, 법규상 그것을 초과하지 못 하도록 돼 있습니다. 그러다 보니까 지금 지적하신 대로 어느 공구는 똑같은 공사인데 수의계약을 하면 69%, 어디는 90%, 이렇게 해서 객관적으로 보기 상당히 이해가 어렵습니다만 회계제도상 그렇게 규정되다 보니까 각 공사 수의계약 계약률이 상당히 차이가 났습니다. 그래서 이 수의계약은 처음부터 공사를 모든 것을 설계를 다 해서 하면 이런 수의계약도 필요없고 일도 조금 단촐합니다만 6·7호선 하면서 공기를 최대한 단축하는 목적으로 이렇게 건축공사 토목공사를 분리하는 과정에서 수의계약을 부득이하게 하게 했습니다. 수의계약을 하는 데에서, 그 과정에서 이런 특혜랄까 하는 의혹은 지적될 수 있습니다만 이 규정이 90% 됐든 전체 낙찰률을 법에서 허용하기 때문에 이것을 저희가 해 줄 수 있는데 안 해 줘도 업체에서 반발이나 여러 가지 계약에 불응하는 점도 있고 그래서 저희가 나름대로 제도권 내에서는 특혜나 이런 것에 관계없이 적정하게 한 것으로 판단됩니다만 어쨌든 객관적으로는 상당히 설명하기가 쉽지 않습니다. 그리고 2002년 9호선 계약하는 과정에서 대안입찰 구간과 설계시공 일괄입찰 구간이 낙찰률이 상당히 높고 특히 턴키 구간에서는 99.4%나 이렇게 올라가 있는데 입찰방법은 무엇이냐고 했는데, 예상가격은 공개하게 돼 있습니다. 이것은 공개경쟁에 의한 일괄입찰과 대안입찰방식으로 입찰을 했습니다. 턴키 구간이 제일 입찰률이 높은데 이것은 왜 이렇게 높으냐고 하는 원인을 저희 나름대로 분석을 하면 우선 이 기본계획, 실시설계 끝나기 전 예산을 기본계획에 의해서 책정을 합니다. 그 단가를 저희 나름대로, 설계가 나오기 전이라 공무원들은 조금 보수적으로 합니다. 조금 타이트하게 잡고 그것을 근거로 입찰을 하다 보니까 업체에서는 그 가격도 부족하지 않느냐 하는 뜻에서 최대한도로, 이 확인은 저희들이 못 했습니다만 듣는 바에 의하면 업체들이 가격으로는 경쟁하지 말자, 서로 문제가 있으니까 설계점수로 경쟁을 하자, 이런 과정에서 일종의 또 담합이라고 표현할 수도 있습니다만 그렇게 됐다고들 얘기를 들었습니다. 그래서 지금 지적하신 대로 99.4%라는 이런 계약률이 있었기 때문에 담합에 대한 의혹을 받아서 전부 공정거래위원회에 심사를 거치는 등의 그런 문제가 있었던 것 같습니다. 그러면 대안압찰인 경우에도 평균낙찰률이 91.7%입니다. 대안입찰 구간은 실시설계가 다 끝나고 나서 조달청에서 예가를 결정해서 입찰을 하는데 이 경우에는 적격심사를 합니다. 역시 대안입찰도 PQ점수가 20점, 설계점수가 45점, 가격점수가 35점, 그래서 이것을 종합적으로 환산해서 낙찰자가 정해지는데 이 설계점수하고 PQ점수는 거의 나름대로 자기들 목표를 정해 놓고 가격을 쓸 때 가장 총점이 높아지는 가격을 자기들 나름대로 계산해서 쓰다 보니까 너무 높이 쓸 수도 없고 적게 쓸 수도 없고 그러는 과정에서 91.7%라는 게 형성된 것으로 저희들이 판단되는데 어찌됐든 간에 이 낙찰률은 민간업체의 경쟁과정에서 자기들의 이윤에 대해서 확보, 이런 규모에 대해서 형성되기 때문에 저희들은 회계제도에 대한 기본적인 흐름이나 제도를 설명하는, 그렇게 할 수 있는 한계가 있고요. 구체적으로 99%를 왜 썼느냐 하는 것에 대해서는 지금 말씀드린 대로 추정하는 정도로 설명드릴 수밖에 없는 것 같습니다. 그리고 예산절감을 약 53억 한다고 했는데 이것은 계획단계에서 철저히 했더라면 이런 예산절감이 있을 수 없는 것 아니냐, 계획이 잘못된 것 아니냐 이렇게 지적하셨습니다. 이것은 상당 부분이 위원님께서 지적하신 대로 그렇습니다. 계획을 아주 철두철미하게 하면 중간에 절감할 소지가 없습니다. 그런데 저희가 절감하겠다는 57억 1,300만원 중에는 상당한 것은 우리 직원들이 노력하고 연구하고 아이디어를 내 가지고 절감을, 물론 그것조차도 설계단계에서 했더라면 절감할 것은 없을 것입니다. 그런데 예를 들어서 전주를 설계단계부터 사유지에 꼽을 수 없으니까 지중으로 이설한다든지 하는 것은 우리 직원들이 토지주를 만나서 다만 몇 달이라도 쓰자, 전주만 꼽자, 이렇게 협의를 해서 공법을 바꿨다든지, 그래서 물론 설계단계에서부터 예산절감을 해야 되겠습니다만 공사관리 과정에서 역시 사람들이 한 것이기 때문에 우리 직원들이나 감리자들이 계속적으로 연구 검토하다 보면 절감할 수 있는 요인이 많이 나올 수 있을 것 같습니다. 그래서 앞으로 설계도 철저히 하겠지만 공사과정에서 최대한도로 예산이 절감되도록 노력을 하겠습니다. 그리고 9호선 903공구와 909공구의 담합에 대한 대처가 미흡했지 않았느냐고 지적했습니다. 저희가 계약을 조달청에 의뢰해서 계약당사자가, 9호선에 대한 당사자는 국가입니다. 국가 대 민간기업으로 되어 있기 때문에 이런 계약의 위반이나 각종 계약에 대한 제재조치를 서울시는 수요부서로서 협조하는 자격만 있지 조치하는 것은 조달청장의 책임이고 권한입니다. 저희들은 그 동안 조달청과 협의해서 관련법규에서 빠른 시간 내에 조치해 달라 하는 협조를 했습니다. 그래서 909공구는 취소가 됐고, 물론 과징금도 부과됩니다. 그리고 903공구도 아직 계약에 대한 취소나 이런 것은 없습니다만 지금 공정거래위원회에서 재심을, 10월 24일에 끝납니다. 재심이 끝나고 관련업체에서 행정소송을 걸 예정이랍니다. 그것 끝나면 903공구도 과징금 뿐만 아니고 입찰제한조치를 조달청에서 별도 검토하는 것으로 알고 있습니다. 물론, 909공구 입찰 취소로 해결되는 게 아니고 과징금 플러스 입찰참가 제한조치도 조달청에서 별도로 조치할 것으로 지금 알고 있습니다. 그래서 이 문제에 대해서는 서울시에서도 사업이 지연되는 문제도 있지만 공정하게 회계질서가 유지될 수 있는 그런 차원에서 조달청과 협조해서 같이 발을 맞춰서 협조하도록 하겠습니다. 다음은 이임주 위원님께서 9호선 정거장 승강편의시설은 어떻게 설계되었느냐, 이것은 설계가 9호선부터 중간에 설계변경 하는 일이 없도록 전반적으로 기본설계 당시부터 반영을 했습니다. 그리고 입찰방식은 조금 아까 말씀드린 대로 14개 공구 중에서 7개 공구는 설계시공 일괄입찰, 즉 턴키방식에 의해서 공개경쟁으로 했고, 또 7개 공구는 대안입찰방식으로 했습니다. 대안입찰방식은 적격심사를 거치는데 아까 말씀드린 대로 설계점수, 그 회사의 업무수행능력, 가격, 이 세 개를 전부 합산해서 입찰자를 결정합니다. 그리고 자료제출 요구하신 사항에 대해서는 별도로 빠른 시간 내에 자료를 제출토록 하겠습니다. 다음은 문진국 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 보고드리겠습니다. 첫 번째, 목동선을…….

본부장님, 지금 안 계신 위원님은 서면으로 답변해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다. 그럼 문진국 위원님께서 질의하신 세 가지 건에 대해서는 서면으로 소상히 답변 올리도록 하겠습니다. 다음은 이대일 위원님께서 질의하신 사항에 대해서 보고 드리겠습니다. 먼저 우이동-신설동 구간의 경전철을 계획하고 있는데 구체적인 건설시기는 언제이고 구체적인 기술단계, 우리 나라에 아직 경전철 도입이 없었는데 기술수준이나 기술단계가 어느 정도이고 검토되는 것은 무엇이냐라고 말씀하셨습니다. 그리고 차량제작을 지금 차량제작사에서 하고 있는데 과거와 현재 가격하고 가격상승에 대한 이런 문제, 중국에서 제작하면 어떻게 되겠느냐를 질의하셨습니다. 먼저 신설동에서 우이동으로 가는 가칭 미아삼양선이 되겠습니다. 9호선이나 이런 간선지하철망이 끝나더라도 서울시에는 아주 고밀도의 주택도시개발지역이 많기 때문에 지선철도의 수요가 많습니다. 그래서 그 중에 한 군데가 미아리, 정릉, 삼양동, 이런 지역이 되겠습니다. 특히, 4호선 미아삼거리에서 혜화역까지가 가장 혼잡한 구간입니다. 그런데 다른 대체수단이 없기 때문에 도로도 없고 그렇기 때문에 그래서 그 구간에 승객들이 아주 혼잡한데도 대책이 없습니다. 그래서 이 구간에는 이 노선을 새로 신설할 경우에 상당한 효과가 있는 것으로 분석돼서 계획을 했습니다. 그래서 약 13km 구간을 계획했는데 저희 시에서는 이것을 금년 연말에 확정되는 2021년 도시기본계획에 반영을 하고 구체적인 사업시행은 우리 시 재정여건이나 민자유치의 가능성 등을 종합 감안해서 적정시기에 단계별로 건설한다는 좀 포괄적인 계획만 있습니다. 구체적으로 노선별로 언제쯤 할 것이다라는 그런 시행계획은 아직 확정되지 않은 상태입니다. 다만, 가장 중요한 것은 민자사업자가 투자할 의욕이 있는 부분에 대해서 가장 먼저 착수될 가능성이 있습니다. 그리고 경전철에 대한 기술수준이나 시스템이 어떠냐 하는 것은 우선 이 노선이 선정되고 사업계획 수립하는 과정에서 시스템이 결정됩니다. 모노레일로 할 것인지, 아니면 고무타이어로 할 것인지 기타 여러 가지가 있습니다. 그래서 그런 것은 건설 계획 당시에 결정되고 이런 기술에 대해서 국내사례는 없습니다. 그러나 일부 경전철의 특이한 부품이나 이런 것을 제외하고는 기본적으로 5호선 차량이 상당히 선진수준입니다. 자동운전도 가능한 수준이기 때문에 이 부분에 대해서 해외의 기술이나 부품제공만 받으면 국내 수준으로도 크게 어려움 없이, 특히 우리 서울시에는 그 동안에 기술 축적이 돼 있기 때문에 지방도시와는 달리 큰 어려움이 없을 것으로 생각됩니다. 참고로 저희 시스템에 대해서는 우리 직원들이 책자를 하나 만들어서 그 동안 연구를 한 사례가 있습니다. 그래서 그 책자를 한 권씩 드리도록 하겠습니다. 직원들이 한 것이기 때문에 조금 매끄럽지 못한 부분도 있겠습니다만, 나름대로 자료를 많이 축적을 해 놓았습니다. 다음은 차량 제작비가 계속 늘고 있는 것은 사실입니다. 6·7호선 할 당시, 즉 99년 7월 이전에 정부의 빅딜정책으로 철도차량 제작 3사를 합병했습니다. 전에는 현대정공, 대우중공업, 한진중공업 3개 사가 있었는데 이것은 1개 업체 로템이라는 회사로 합병을 하다 보니까 사실 저희들이 봐도 과당경쟁이었습니다. 10년 이상을 5억, 아니면 6억원이었습니다, 차량 가격이. 그래서 6·7호선 당시에도 평균 6억원 수준으로 공급이 되었는데 통합한 이후에는 량당 평균 8억원에서 8억 8,000으로 공급을 하고 있습니다. 물론 저희 본부에서는 안 샀지만 지방 시·도나 공사에서 사고 있는 것이 그 수준인데 최근에 해외에서 전동차 수주 가격이 약 12억원에서 16억원입니다. 약 3년 전인가 대만에 우리가 철도차량을 수출했는데 12억원 수준으로 수출을 했습니다. 그래서 저희 9호선에서의 차량가격도 저희가 예상했던 것보다 높게 왔습니다만, 물론 저희는 스테인리스 차량이라 조금 더 비쌉니다만, 적어도 최근에 거래되는 수준인 8억원에서 8억 8,000 정도의 적정가격으로 협상을 할 계획입니다. 중국 같은 데서 제작을 해 오면 좀 쌀 것 같은데 차량은 국제입찰을 하더라도 이것은 덩치가 커서 그런지 외국에서 만들어서 이송해 오는 단가가 비싼지 외국업체가 국내업체에 비해서 경쟁력이 없는 것 같습니다. 그래서 거의 국내업체에서 공급을 하고 있습니다. 이상 답변을 마치겠습니다.

지하철건설본부소관 업무에 관련하여 보충질의하실 위원 계시면 질의해 주시기 바랍니다. 최홍우 위원님 질의하시되 일문일답으로 하도록 하겠습니다.

최창식 본부장님 수고 많으셨습니다. 제가 말씀을 드리기 전에 지금 우리 위원장님도 보고 계시고 전문위원님도 보고 계시는데 소위 지하철건설본부장이 보고를 하고 있는데 필요하시지 않은 분들이 오셔서 잠을 자거나 껌을 씹고 있는 분들이 있습니다. 의회에서 이런 것은 용납 못하겠고, 우리 전문위원이 가서 교육을 시키려다가 안 했는데 이런 일이 없도록 교육을 시켜서 오시도록 하는 것이 좋겠고요. 그 다음에 많은 인력이 여기에 오시면 업무에 차질도 있을 것으로 보이는데 우리 본부장님께서는 간단 간단하게 전문적인 분들한테 물어서 답변을 하는 것이 좋지, 지난번 지하철공사 할 적에는 버스를 대전해서 왔다고 하더라고요. 의회에서 질의답변을 한다고 해서 이렇게까지 하는 것은 뭔가 잘못된 것 아닙니까? 앞으로는 이것을 시정하시기 바랍니다. 보기에도 민망스럽기 때문에 좋지 않습니다.

알겠습니다.

우리 본부장님도 말씀하셨다시피 지하철 승강편의시설 확충계획에 대해서 제가 93대의 휠체어리프트를 확충할 계획이냐고 물으니까 그것은 이미 2000년도에 다 결정된 것이고 아직 수정이 안 돼서 그렇다고 말씀을 하셨거든요. 거기에 대한 사업의 개요는 이미 우리 본부장님께서 말씀하신 대로 자료에 다 나와 있기 때문에 여기에 대해서는 좀더 자세한 내용을 서면으로 해서 답변해 주시기 바랍니다. 다음에 서울시민 입장에서 볼 때 아주 중요한 업무를 본부장님 담당하고 있기 때문에 지하철 공사를 하고 있는 현장이 있으면 우리 교통위원회에서 바쁘신 위원님들이 많이 계십니다만, 제가 간사를 맡고 있기 때문에 저 혼자만이라도 건설현장 이것 저곳을 누비고 다니면서 우리 서울시민들의 알 권리를 나누어 주는 의원상을 확립하고 싶습니다. 제 얼굴을 잘 봐 두었다가 혹시라도 건설본부에서는 서울시민이 궁금해 하는 사항을 제가 물어보면 풀어주시면 좋겠다는 바람입니다. 그렇게 해 주실 수 있겠습니까?

알겠습니다.

다음으로 휠체어리프트 사고와 관련해서 10월 17일까지 완성검사를 꼭 해야만 되는 법 조항이 있었는데 금년 12월까지 연기하신다고 했지요?

그것은 지하철공사와 도시철도공사에서 그렇게 협의를 하고 있습니다.

양 공사에서 그렇게 하고 있는데 우리 본부장님께서는 양 공사의 문제로, 사실 우리 지하철건설본부에서는 큰 책임 없다는 식의 답변이 나왔습니다. 양 공사의 문제이기 때문에 우리 지하철건설본부는 해당사항이 없다고 하는데 그렇게 말씀을 하시기 전에 휠체어리프트 사상 사고가 사전에 방지되고 막아야 할 모든 총괄적인 책임은 본부장님에게 큰 비중이 있다고 봅니다, 공사를 담당하시기 때문에. 그래서 거기에 대해서 회피하지 마시고 양 공사에 확인을 하든 문제를 같이 해결하든 해서 저희 위원님들이 질의하는데 답변을 시원하게 하셔야지, 그것을 양 공사로 떠넘겨 버리면 그쪽에서도 다시 우리 지하철건설본부에서 공사를 그렇게 했기 때문이라고 답변이 나올 수 있습니다. 그것을 사전에 차단해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

최홍우 위원 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원 계십니까? 이한기 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

98년도부터 2002년도까지 발주한 공사에 대해서 제가 아까 질의를 했습니다만, 6·7호선이 수의계약으로 이루어졌다고 했거든요?

정거장 공사입니다, 토목공사는 경쟁으로 했고요.

그러면 9호선은 정거장 공사가 공개입찰입니까, 수의계약입니까?

9호선은 토목공사만 공개입찰을 했습니다. 정거장은 민자사업자가 선정이 되면 직접 하는 것으로 되어 있습니다.

그러면 6·7호선 정거장 공사가 수의계약으로 이루어졌다고 했는데 나머지 다른 공사는 어떤 방식으로 진행이 되었습니까?

지하철 공사는 크게 나누어서 토목공사와 건축공사에서 건축, 전기, 설비공사가 있습니다. 그것을 묶어서 2개 공사입니다. 그래서 토목공사가 공개입찰로 정해지면 건축공사는 수의계약으로 되는데요. 그 외에는 뭐가 있느냐 하면 냉동기라든지 공조기계, 이런 것은 관급도 있고, 전기공사 같은 경우는 거의 대부분 관급입니다.

공구별로 처음에 공사 발주를 줄 당시에 일괄적으로 턴키베이스로 이루어지는 것이 아니고 토목공사는 토목공사대로 따로, 건축공사는 건축공사대로 따로 그런 식으로 발주가 진행이 됩니까?

6·7호선의 경우에는 그렇게 했습니다. 죄송합니다. 턴키공사 구간은 처음부터 입찰을 건축공사가 같이 들어가 있고, 대안공사 구간만…….

그러면 전체가 대안공사로 이루어졌느냐?

아닙니다. 반은 턴키고, 반은 대안입니다.

6·7호선이? 9호선이 그렇다고 했잖아요.

6·7호선도 그렇습니다. 지금 숫자를 확인해 보겠습니다만, 대략 반 정도 구간이 턴키고요, 나머지가 대안 구간인데, 턴키 구간에는 정거장까지 같이 1건으로 턴키로 나갔고, 대안 구간은 토목공사 한 다음에 아까 제가 말씀드렸다시피 수의계약으로 했습니다.

그 이유가 뭐예요? 대안으로 반 나가고 턴키로 반 정도 하는 이유가 뭐예요?

그래서 공구수로 비교할 때 40%가 턴키방식이고 나머지를 대안으로 했는데, 그러면 어디를 턴키로 하고 어디를 대안으로 했느냐 하는 이유는, 저희가 그 당시에 처음으로 턴키방식을 지하철에서 채택을 했습니다. 그래서 턴키방식은 아시다시피 민간의 창의적인 발상이나 효율적으로 현장을 관리할 수 있도록 설계부터 공사까지 모두 책임을 지도록 하는 것이고, 일반 대안공사는 저희가 설계를 해서 이렇게 지어라 하는 것인데, 그래서 턴키로 할 수 있는 데는 유관기관 간에 의견이 많이 상충된다든지 민원이 많은 데는 민간인이 아무리 설계를 하려고 해도 어렵습니다. 그래서 민간인의 설계 아이디어가 많이 가미될 수 있는 하천을 통과하는 구간이라든지 또 터널이 긴 구간, 뭐 이런 곳과 기술상으로 좀 어렵다라고 판단한 데를 턴키 구간으로 먼저 선정을 하고, 나머지 민원이 많거나 철도청이나 지하철공사 등 협의가 많은 곳은 대안으로 선정을 했습니다.

그러면 턴키공사는 공개입찰 방식으로 조달청을 통해서 이루어진 것이고, 대안공사는 수의계약에 의해서 이루어진 것이지요?

대안공사 구간에서 토목은 공개입찰로 똑같이 나갔고요. 그리고 건축공사만큼은 수의계약으로 별도 계약이 된 거지요.

그러니까 추가로 수의계약을 한 것은, 예를 들어서 대안공사를 수주 받은 업체가 기득권을 가지고 그 다음의 건축공사는 수의계약으로 이루어진 것이 아니냐?

그렇습니다.

문제는 발주과정에서의 예정가격이, 예를 들어서 지금 9호선에 대해서 말씀을 드리면 대안공사와 턴키방식의 차이가 엄청나게 납니다. 지금 대안으로 발주를 준 것은 대략 설계금액의 95%가 넘습니다. 그러나 턴키로 나가는 발주금액은 설계금액의 82% 내지 89%가 됩니다. 대안으로 해서 나간 공사는 99.5%까지도 계약이 되어 있습니다. 안 그렇습니까?

반대로 말씀하신 것 같은데요. 대안입찰 구간의 평균 낙찰률이 91.7%고요. 턴키가 97.8%입니다.

그것은 예정금액의 90.58%에서 97.3%고, 설계금액의……. 지금 내가 대안하고 턴키를 이해를 잘 못 하는데요, 분류해 놓은 게. 지금 이 자료를 보시면 9호선 건설공사 계약현황이 나와있어요. 여기 보면 설계금액이 있고 예정금액이 있어요. 예정금액이 나와 있는 것은 대안입니까?

예정가가 나와 있는 것은 대안입니다.

그러면 턴키베이스로 해서 나가는 것은…….

그것은 예정가가 없습니다.

턴키베이스로 나가는 것은 지금 설계금액의 97% 내지 99.4, 5% 정도에 계약이 체결됐고, 대안공사 관계는 지금 설계금액의 82.64%～89.4%로 계약이 체결이 됐어요. 이게 문제가 있는 겁니다. 그렇다고 하면 대안공사를 하지 왜 턴키베이스로 줍니까? 이것은 서울시 예산을 낭비하는 것밖에 안 되잖아요. 지금 이게 10% 차이가 나는데 수치적으로 따지면 엄청난 액수입니다. 본부장님, 수치 계산해 보셨어요? 이거 몇 천억이 돼요.

지금 답변 드릴까요?

네, 말씀해 보세요.

이 문제를 가지고 지난 열흘 동안 사실은 분석을 했습니다. 이 문제를 다른 저기로 지적을 했습니다. 어떻게 됐느냐는 하면 전에 국감에서도…….

지금 6호선, 7호선에 대해서는 도시건설위원회 김기철 위원이 본회의에서 지적을 했고요. 지금 9호선 관계에 대해서는 제가 처음 제기를 한 것 같은데.

네, 그래서 낙찰률이 이렇게 되는 것에 대해서 아까도 말씀을 드렸습니다만 일괄입찰공고에 평균 97.8%에 계약이 됐기 때문에 지금 말씀에는 문제가 외견적으로도 보입니다. 이거 담합 아니냐, 있었기 때문에 7개 공구 중에서 작년에 계약된 5개 공구를 공정거래위원회 심의했습니다. 담합을 한 것 아니냐, 그래서 그 중에 두 개 업체는 담합한 것으로 판정이 돼서 적절한 조치를 받을 사항이고요. 그래서 이 일괄입찰 된 중에서 담합의 가능성이 상당히 객관적, 상식적으로 이렇게 짐작이 됩니다만, 그런데 문제는 싸게 낙찰될 거면 대안으로 하지 왜 턴키로 했느냐, 그러면 차이를 엄청나게 줄였지 않았겠느냐. 그래서 저희가 이것을 분석을 했습니다. 분석을 했더니 대안입찰공구가 낙찰률이 적으면서도 km당 단가를 보니까 더 높았습니다. 또 턴키는 km당 단가가 낮았습니다. 그래서 또 거기에서 뭐가 지적이 됐느냐 하면, 그러면 턴키로 하지 왜 대안으로 했느냐, 어떻게 됐느냐 하면…….

그런데 본부장님, 뭐 잘못 계산하고 있는 것 같아요. 왜냐 하면 km당 단가분석은 물론 지하철건설본부에서 그 특성이라든지 구조물, 여러 가지 상황을 고려해서, 똑같이 계산할 수는 없잖아요. A라는 공구는 더 km당 단가가 올라갈 수 있고 B라는 공구는 더 낮게 나갈 수도 있습니다. 그렇기 때문에 전체적인 액수는 달라질 수가 있어요. 문제는 입찰방식에서 턴키방식이냐 대안방식이냐에 따라서 가격 10% 대가 왔다갔다했다는 말이에요. 그러면 대안방식으로 했으면 서울시도 이 만큼 대안을 절감할 수 있는데 굳이 턴키로 해서 낭비를 했느냐 이것을 제가 지적하는 겁니다.

뭐 결과적으로 그렇게 말씀하시면요…….

잘못됐죠, 이것은. 그렇지 않습니까? 이것은 지하철건설본부 측에서 우리 기술요원들이라든지, 물론 열심히 했습니다만 결과적으로는 서울시 예산을 낭비한 역할 했지 않느냐, 그렇지 않습니까? 여기에 대한…….

그렇게 지적을 하시면 답변드리기 참 어렵습니다만 우리가…….

또 하나 말씀드릴게요. 지금 설계금액의 99.5%라고 하는 얘기는 일반상식을 뛰어넘는, 이것은 있을 수 없는 공사계약입니다. 사전에 예정가격 입찰할 때 예시해 줍니까?

네, 예상가격은 공개합니다.

예정가격을 공개합니까? 설계가격을 공개합니까?

턴키는 예정가격이 없고요. 우리 예산을 공개합니다.

예산을 공개하는데, 지금 설계금액이 예산금액입니까?

그렇습니다.

설계금액을 공개한다고요?

네, 원래 공개하도록 돼 있습니다.

지금 법이 그렇게 바뀌었어요?

원래 그렇습니다, 턴키는…….

저는 그 부분을 잘 모르니까 그 부분에 대한 언급을 피하겠습니다만 지금 99.5%라는 것은 공개입찰이라고 한다면 이런 액수가 나올 수 없다 이 말이죠. 이것은 서울시에서 정보를 유출했다든지 아니면 이 업자들끼리 담합행위가 이루어지지 않고는 이런 입찰가격이 산정될 수 없다 하는 것을 본위원은 지적하고 싶습니다.

저도 위원님 지적에 동감입니다. 그래서 저도 7월에 와서 세상에 99.5%가 어디 있느냐, 답답하게 느꼈습니다만 일단 계약입찰이 끝난 것이고, 또 그럼으로 인해서 담합에 대한 저기를 해 놨더라고요.

지금 대안입찰한 업체에 대해서 자료하고 입찰방법, 계약내용, 이런 자료를 자세하게 별도로 제시해 주기 바랍니다. 하나 더 말씀을 드릴게요. 지금 9호선 하도급업체 현황을 보면 토목공사가, 하청에서 재하청 준 공사내용을 보니까 52%, 40%, 48%, 이런 식으로 재하청이 됐어요. 그렇다고 그러면 서울시에서 예정가격을 너무 높이 책정했지 않았느냐, 아니면 지금 중간 하청업자가 그 만큼 이익을 많이 챙기는 꼴이 됐고, 또 아니면 부실공사의 원인이 될 수 있지 않느냐 본 위원은 그렇게 생각합니다. 본부장님이 그 문제에 대해서 말씀해 주시고, 이런 식의 재하청 관계에 대해서는 지하철본부에서 앞으로 공사를 보다 견실하고 튼튼하게 하기 위해서, 부실공사를 방지하기 위해서라도 어떤 제재조치가 따라야 되지 않겠느냐 본 위원은 그렇게 생각하는데 본부장님의 생각은 어떠신지 말씀해 주세요.

지금 하도급의 계약률이 낮기 때문에 지적하셨는데요. 물론, 이 하도급을 체결하고 하는 것이 사경제 부분이라 왜 그렇게 50%, 60% 하는지 구체적으로 개별적으로는 모르겠습니다만, 저희가 알기로는 어떻게 생각되느냐 하면 지하철 공사에서 원도급자가 남는다 하는 부분이 맨 처음 시작되는 토공부분이고요. 지금 말씀하신 게 주로 토공 가시설 부분이고요. 구조물 부분으로 가면 상당히 우리 계약보다 높아지는 이런 특성이 있답니다. 저도 사업을 직접 하는 게 아니지만…….

아니, 예를 들어서 지금 토공부분에 38억이 책정됐는데 계약이 16억에 이루어졌어요. 아무리 그게 조그만 사업이라 하더라도 상당히 심각한 얘기입니다. 그렇다고 그러면 서울시에서 예정가격을 너무 높이 책정했지 않았느냐.

그래서 그것은 저희 6·7호선 때도 그랬었거든요. 처음에 이렇게 하도 낮아서 저희도 이해를 못할 지경이었는데 그게 끝나봐야 알 것 같습니다.

6·7호선에 그런 문제가 있었다고 하면 어떤 제재조치가 따랐어야지요. 그럼으로 인해서 공사가 부실화되고 있다는 얘기입니다, 결론적으로.

그래서 지금 말씀드리면 우선 6·7호선인 경우에는 맨 처음에 이렇게 저가로 부대입찰을 들어왔는데요 상당한 업체들이 끝까지 그 하도급 계약대로 못 하고 전부 부도가 나든지 중간에 포기를 하든지 그러더라고요. 그래서 하도급에 대한 실제 수행한 금액은 상당히, 아마 저희가 보기에 최종적으로 끝날 때는 38%, 몇 %가 많이 달라지지 않겠느냐 이런 생각이 되고요. 다만, 저희들이 지금 예정가가 높은 것 아니냐 이런 지적이 있을 것 아닙니까?

본부장님, 굉장히 위험한 말씀을 하시는 건데 지금 이 토목공사가 기본공사예요. 이게 굉장히 중요한 공사입니다. 이 공사가 부실화되면 지하철 공사 전체가 부실화 될 수 있다는 얘기가 나오는 거예요.

그렇습니다. 그래서…….

그런데 기본공사를 그렇게 형식적으로 한다고 그러면 얘기가 안 되죠. 지금 입찰방식에 최저가가 정해져 있습니까?

하도급에 대한…….

아니, 우리 입찰방식에.

저희 입찰방식은 적격심사이기 때문에 최저가가 아닙니다.

성수대교 붕괴 이후에 그 제도를 우리가 도입했지 않습니까? 건설공사라든지 관에서 입찰하는 것은 예정가의 80% 이하는 낙찰을 안 시켜주는 그런 제도가 성수대교 이후에 있었던 것으로 본위원은 알고 있거든요.

저가입찰에 대한 제한규정이 있었습니다.

부실화를 방지하기 위해서 저가입찰방식이 도입이 됐었어요. 지금 지하철 건설에서는 그런 시스템을 도입을 않느냐 이런 얘기입니다.

건설시장 개방을 하면서 저가입찰은 옛날에 그렇게 제재하던 것이 그 규정은 많이 완화되고요. 이 지하철 건설공사는 적격심사 대상 공사로써 분류가 되어 있습니다. 적격심사대상은 뭐냐 하면, 아까 말씀드린 설계점수가 몇 점, 설계가격 입찰가격이 몇 점, 업체수용능력이 몇 점, 이런 식으로 적격심사기준에 의해서 입찰이 됩니다. 그래서…….

그 부분에 대해서는 아까 본부장님이 말씀하셨기 때문에 이해를 하고…….

최저가는 아니고요…….

어쨌든 지금 우리가 건설하는 지하철이 보다 견실하고 안전하게 하기 위해서는 이런 것을 우리가 바로잡아야 되거든요. 지금 지하철공사나 도시철도공사가 적자나는 원인 중의 하나도 기본적으로 처음에 시공 건설할 당시에 이것이 부실화되다 보니까 그 보수하는 경비들이 엄청나게 투입되고 있어요. 만약에 이것을 100년이라든지 200년을 내다보고 제대로 건설이 됐다라고 한다면 이런 문제는 없었을 것 아니냐 하는 생각이 듭니다. 때문에 이 문제는 지하철건설본부가 감리하고 감사를 하는 것 아닙니까? 이것은 철저하게, 낮게 하도급을 받은 업체에 대한 공사관계에 대해서는 좀 더 심도 있게 감리해야 할 필요가 있지 않느냐 본 위원은 지적을 합니다. 이상입니다.

네, 좋은 지적을 하셨습니다. 낮은 하도급 업체에 대해서는 철저히 관리하도록 하겠습니다.

이한기 위원님 수고하셨습니다. 최홍우 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

위원님이 많이 안 계시기 때문에 간단하게 하나 더 말씀드려보겠습니다. 지금 업무보고서에 보게 되면 3페이지에 국회 통과구간 의사당 안전검증실시 계속이라는 내용이 있죠? 그 밑에 향후 계획표를 보게 되면 2003년 10월 909공구 국회 통과구간 재입찰 의뢰 있죠?

죄송합니다. 2003년이 아니고 2002년입니다.

그렇죠? 이런 것을 본부장으로서는 정확히 날짜를 해야지 혼선이 되기 때문에 이것을 제가 말씀드리는 것이고, 다음에 지하철건설 관련 중재사건으로 인해서는 건설본부가 적극적으로 대응하여 전부 승소, 또는 일부 승소 등 효과를 얻고 있으나 계약업체의 손실이 누적되면 부실공사의 염려가 크게 우려되는바, 이에 대한 건설본부의 대책이 무엇인지, 또 차후 건설완료 후 하자담보 책임으로 인하여 건설업체가 수년간 하자수리를 해야 되는데 부실시공 및 부실수리로 인해서 지하철 완공 후에 커다란 문제가 발생할 것으로 예상되는바, 건설본부의 건설업체 관리감독이 철저히 돼야 할 것이고 하자담보에 관한 사항도 철저히 하여 완공 후에 관리감독 책임과 시공책임을 확실히 매듭지어야 할 것입니다. 건설본부장의 솔직한 입장을 말씀해 주십시오. 그리고 9호선 건설과 관련해서 시공업체와 공사대금 분쟁이 예상되지 않았는지, 이에 대한 우리 본부장의 견해를 듣고 싶습니다. 향후 공사대금 분쟁으로 인해서 중재사건이 발생할 경우에 건설본부의 미연의 방지책을 가지고 있습니까? 방금 3페이지부터 제가 말씀드린 바와 같이 죽 넘어가서 16페이지 당산역～ 국회～ 여의도역, 죽 내려가다 보면 계속해서 국회 통과구간에 대한 업무협의 23회, 내려가서 2002년도 7월 국회와 협의해서 안전성 검증업체 선정, 이런 내용의 사업결정은 국회 통과구간에 대한 서울시 건설안전본부장의 입장은 무엇이고, 왜 굳이 여의도 국회를 가지고 이렇게 논란이 되고 있는데 여기에 대한 본부장의 향후 대책은 무엇인지 말씀을 해 주시고, 어려우시면 서면으로 해서 답변해 주시고 나머지는 우리 손석기 위원님도 방금 오셨기 때문에 질의가 있을 것으로 알고 차후에 자세한 것은 행정사무감사 때 하겠습니다. 이상입니다.

최홍우 위원 수고하셨습니다. 이임주 위원님 질의하시기 바랍니다.

강동 1선거구 출신 손석기 위원입니다. 우선 장시간 질의답변에 상당히 고생이 많으실 것으로 생각이 들고, 또한 질의와 크게 관계는 없지만 요새 기구가 많이 축소 됐습니까?

그렇습니다.

구체적으로 어떻게 줄었습니까?

차장이 빠져나가고요. 2개 부가 줄어드는 것으로 방침이 결정됐습니다. 1개 부는 양 지하철공사에 업무를 인계할 때까지는 당분간 보류하는 것으로 해서 그것까지 다 마무리가 되면 결과적으로는 7개 부 중에서 3개 부가 줄어들게 되겠습니다.

뭐 공식적으로 답변하시기는 상당히 어렵다고 보여지지만 본위원이 판단하기에 서울시의 조직관리 형태를 봤을 때 상당히 근간을 흔드는 부분이 없지 않다 이렇게 봅니다. 예를 들면 8개 도시에 있는 주재관을 폐지한다든가, 지하철건설본부를 대폭 축소를 한다든가, 또 뿐만 아니라 여타 부서의 경우도 그런 일이 많이 있는데 본위원이 판단하기에 공무원 조직의 첫 번째는 안정성 속에서 일을 해 나가는 것이 필요하다고 보는데 그런 부분은 좀 급격한 변화가 오고 있는 것 아닌가 하는 판단을 일단 하면서 몇 가지 질의를 드리고자 합니다. 본위원이 지난번에 2기 지하철 건설관련 자료를 요청해서 받은 바 있습니다. 혹시 구체적인 내용을 잘 모르신다면 자료를 한번 보면서 말씀을 드렸으면 좋겠는데요. 본위원이 자료를 검토한 결과 생각보다는 승소율이 상당히 높은 것으로 보여집니다. 그런데 문제는 수임변호사가 있는 경우가 있고, 없는 경우가 있습니다. 그 다음에 수임료를 책정한 기준이라고 하는 것을 본위원이 아무리 봐도 알기가 상당히 어렵기 때문에 변호사를 수임하는 경우와 수임하지 않는지를 어떻게 판단하는지의 여부, 아울러서 수임료 책정의 근거를 설명해 주시기 바랍니다.

우선 변호사가 있는 경우는 우리 기획예산실에 있는 법무담당관실에서 그 기준을 정하고 있습니다. 대체적으로 소액사건은 변호사 없이 직원들이 수행하고요. 금액이 많은 사건이나 소송이 다른 행정에 파급효과가 큰 이런 사항들은 변호사를 지정해 줍니다. 수임료는 시에 규정이 있는데 일반적인 사건은 제가 최근에는 모르겠습니다만, 몇 년 전의 경우를 보면 건당 150만원, 200만원 이런데 승소사례금이 또 있고 해서 구조가 좀 복잡합니다. 별도로 확인해서 답변 올리도록 하겠습니다.

이 자리에서 바로 답변하시기는 상당히 어려울 것이라고 보고요. 무슨 얘기냐 하면 보통은 소송가액 기준해서 수임료를 정하는 것이 일반적인 관례입니다. 관례고, 거기에 따라서 성공보수금을 지급하는 것이 또한 관례인데 본위원이 알기로는 수임변호사의 대부분이 서울시의 고문변호사로 알고 있습니다. 고문변호사라고 하는 것은 본위원이 판단하기에는 대외적인 타이틀이 서울시의 고문변호사이기 때문에 성공보수금을 받아가는 것이 과연 올바르냐라고 하는 문제제기를 하는 것입니다. 예를 들어서 일반 변호사라고 하면 소송 건에 따라서 대가를 받아가는 것이 당연하겠지만 고문변호사의 경우는 제가 알기로 아주 소액이지만 사례라 하는 것으로 알고 있습니다. 따라서 일종의 특혜를 가지고 있는 것인데 그것을 소송 건마다 소송에 따른 성공보수를 받는다면 그것은 비록 지하철건설본부의 문제는 아니라고 하더라도 소송의 건이 대부분 지하철건설본부의 건이고 또한 거기에 따른 승소도 마찬가지이기 때문에, 제가 왜 그 말씀을 드리느냐 하면 예를 들어서 2000년도 4월 20일에 종료된 4억 90만원짜리 소송가액 수임료가 116만원인데 그 밑에 보면 4억짜리의 수임료가 726만원으로 이렇게 나와 있습니다. 물론, 이것은 아마 승소한 것에 대한 성공보수금으로 들어가 있는 것으로 본위원도 판단이 됩니다. 다만, 이렇게 비록 600여 만원이라고 하더라도 그것이 개개인으로 보면 적은 액수이지만 소송가액을 전부 합쳤을 때 수임료가 적지 않는 액수이기 때문에, 특히 고문변호사의 경우에는 성공보수금을 과다하게 받는 것은 조금 부당하다라고 하는 개인적 견해를 일단 말씀드리겠습니다. 그리고 추후에 보고자료로 보내주실 것은 승소한 경우에 수임료로 성공보수금의 구분을 해서, 특히 수임료가 최소한도 500만원 이상 되는 수임료에 대해서는 구분해서 별도로 보고해 주실 것을 부탁드리겠습니다. 그리고 아울러서 오늘 보고가 되셨지만 본 위원이 알기에 지하철 3호선과 7호선의 연장노선에 대한 예산확보가 기획예산처의 반대로 실패한 것으로 알고 있습니다. 그렇습니까?

네, 그렇습니다.

그렇다고 하면 지금 3호선과 7호선의 연장을 기다리는 수많은 주민들에게 그 쪽에 계시는 의원들이든, 또 구청에서 충분히 많은 홍보를 했을 텐데 지금 여기에 써있는 자료에 의하면 적극 노력해서 예산을 어떻게 반영해 보도록 하겠다라는 상당히 추상적인 문구가 들어있는 것으로 보여집니다. 지금 기획예산처에서 이것이 반영되지 않는 것에 대한 구체적인 예산수립계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

그 동안 기획예산처하고 협의를 많이 했습니다. 그래서 건설교통부에서는 저희 판단이 옳다 해 가지고 건설교통부에서는 기획예산처에 예산요청을 했습니다. 그런데 기획예산처에서 예산을 전국에 있는 것을 총괄 조정하는 과정에서 이 두 사업을 신규사업으로 분류를 했습니다. 부산시에서 굉장히 큰 덩어리의 신규사업을 제시했고 몇 개 시에서 신규사업을 제시했는데 누구는 해 주고 누구는 안 해 줄 수 없다 이런 논리로, 사실 저희들 3호선 연장과 7호선 연장은 신규사업이 아니다 이것은 기존사업을 연장하는 하나의 계속사업이다 이런 논리로 나갔었는데 기획예산처에서는 그것을 인정하지 않고 전체적으로 예산을 삭감했습니다. 그러나 실무적으로는 이 사업이 가장 효과가 높은, 어느 신규사업보다 상당히 효과가 높은 사업이다라는 인정은 하고 있습니다. 그래서 지역 시의원도 계시지만 저희들도 국회에서 예산 심의과정에서, 이게 금액이 많이 들어가는 것도 아니거든요. 그래서 아주 소액의 설계비라도 내년도에 계상해 주면 내년도 설계하는 데 큰 지장이 없다, 그래서 협의를 하고 있습니다만, 물론 이게 종결이 돼야 확정되는 사항이기 때문에 크게 장담은 못 하는 실정입니다. 노력은 계속 하겠습니다.

네, 좋습니다. 어차피 이 자리에서 구체적인 실행계획을 말씀하시기는 어려울 거라고 저도 판단이 됩니다. 다만 지금 말씀하신 그런 어려움이 있다면, 또 그 구에 소속된 국회위원을 통해서라도 이 부분이 적극 반영될 수 있는 노력들을 기울일 때만이 그런 사업들이 조속히 시행되지 않겠나라는 점을 말씀드리고자 합니다. 그리고 마지막으로, 지난번에도 질의 드렸고 이번에도 국감에서 문제가 된 것으로 알고 있습니다. 지하철 9호선 903공구와 909공구의 담합에 대한, 그래서 903공구의 경우는 두산건설과 미계약을 함으로 인해서 공기가 지연되고 그것에 대한 대비책으로 이번에 업무보고에 나와 있는 것처럼 패스트 트랙(fast-track)방식, 일괄입찰방식으로 해서 착공기간을 단축하겠다라고 하셨는데 이 일정대로 진행이 되면 기존에 계획을 세웠던 것보다 어느 정도 지연이 되는 겁니까?

당초 현재 국회하고 협의해서 계약됐던 것하고 보면 3개월 내지 4개월 차이가 납니다.

그러면 처음에 6개월 예상했던 것보다는 좀 더 빠른…….

네, 패스트 트랙(fast-track)으로 하니까 좀 그렇습니다.

좀 빨리 할 수 있다 그런 부분이네요. 그리고 또 한 가지는 909공구의 계약자인 현대산업개발에 과징금이 33억 1,200만원이 부과된 것으로 알고 있는데 과징금 부분은 처리가 됐습니까?

지금 현대산업개발하고 두산에서 공정거래위원회에 재심 신청을 했습니다. 재심이 10월중으로 나오게 돼 있습니다. 그러면 그 결과에 따라서 양 사에서 그것을 내든지 아니면 그것에 불복하면 행정소송하든지 이런 절차가 남아있는 것 같습니다.

또 한 가지, 항간에는 903공구와 903공구의 담합입찰의 내용과 형식이 거의 다르지 않다라고 보는 견해들이 있습니다. 여기에 아울러서 왜 두산건설은 계약을 하지 않고 현대산업개발의 경우에는 과징금을 부과했지만 계약을 해서 공사를 하게 되는가에 대한 의혹이 있는데 거기에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다.

그런 형평성의 문제가 있습니다. 똑같이 입찰을 하고 똑같이 담합의 판결을 받았습니다. 그런데 903공구 현대산업은 그 동안에 문제가 없어서 작년 연말에 계약이 됐고요. 909 두산 구간은 국회 노선협의가 지연됨에 따라서 저희가 실시설계를 중단했습니다. 그러다 보니까 계약이 안 됩니다. 계약이 안 된 상태에 있다 보니까 지금 법적인 지위로써 계약이 안 된 상태는 상당히 확실치 않고요, 기존 입찰한 것이. 그래서 법률상으로 두산건설 구간에는 실시설계 적격자만 지정된 상태이기 때문에 취소하는 데 큰 어려움이 없는 것으로 판단이 되고요. 903공구는 기이 계약이 체결돼 있기 때문에 일종의 행정행위가 이루어진 것을 취소하려면 상당히 여러 가지 부담이 있는 것 같습니다. 그래서 조달청이 좀 더 신중하게 하는 의미에서 공정의 재결이나 행정소송의 추이 이런 것을 봐가면서 조치를 할 것으로 저희들이 실무적으로 파악을 했습니다.

네, 좋습니다. 그렇다고 하면 하여튼 현대산업개발의 경우도 공정거래위원회의 어떤 판정결과 여하에 따라서…….

입찰정지도…….

전제가 돼 있다고 하는 점을 말씀하시는 것이죠?

그렇습니다.

네, 알겠습니다. 마지막으로 이게 소관 부서가 애매하기도 하고 중요한 일이기도 한데 지금 휠체어리프트 안전검사에 대한 건 알고 계시죠?

네, 알고 있습니다.

정확히 소관 부서가 건설본부입니까, 교통관리실입니까, 아니면 지하철 양 공사입니까?

건설은 저희들이 했습니다. 2000년 이전에 저희가 건설을 했고요. 2001년 10월 19일자로 승강기 검사기준이 개정되면서 문제가 됐습니다. 그래서 2002년 10월 17일까지 보완해서 완성검사 하는 기간을 주었는데 이것을 그 동안에 양 공사에서 여러 차례 산자부하고 협의를 했습니다. 보완하는 기준이 사실상 뜯고 다시 하는 식으로 했더라고요. 그런데 그것이 과연 7㎝를 10㎝로 올리면 사고하고 직접 관련이 있는 게 아닌데 여러 가지를 그렇게 해 놨어요. 그러니까 기준을 보완하자 하는 등의 협의를 많이 거쳤더라고요. 그래서 어찌됐든 간에 날짜가 10월 17일 된 이상은 뭔가 검사를 받았든지 아니면 협의가 끝났든지 이렇게 됐어야 되는데 최근까지 이게 협의가 안 된 상태에서 사실 저희들도 보름 전에, 국정감사 전에 알았습니다. 그래서 이 문제에 대해서 깊이 파악을 했는데 현재 상태에서는 434대 중에서 104대가 합격 판정을 받았고, 문제가 되는 330대가 아직 안 됐는데 이것에 대해서 상당한 개소는 추가로 합격 완성검사를 받아야 되는데 그 기준을 완화해 달라는 협의가 계속 양 공사하고 산자부에서 있었습니다. 예를 들어서 휠체어리프트 보면 이렇게 올라온 턱이 있는데 현재 7㎝로 계획이 돼 있거든요. 그런데 이것을 10㎝로 올리게 돼 있습니다. 그러면 7㎝로 했다고 당장 이게 떨어지나 이런 문제가 없는 것이고, 10㎝면 더 좋고 그런데 이것을 기이 설치된 것까지 다 이렇게 해야 되느냐 이런 것은 완화규정을 둬라, 이런 협의가 죽 있었는데 그래서 오늘 저희가 양 공사와 협의해 보니까 산자부에서는 10월 16일까지 검사기간 된 것을 연장하는 등의 당면사항을 해결하도록 관계관 회의를 하는 등의 검토를 해서 아직 확정은 안 됐습니다만 검사기간을 금년 말까지 연장하는 것을 검토하고 있답니다. 그래서 이 문제에 대해서는 저희들도 건설한 입장에 상당히 관심을 갖고 추진을 보고, 우리 시장님도 얼마 전에 상당히 이것에 대해서 양 공사하고, 특히 휠체어리프트에 대해서 관장하는 것은 법상 업무는 또 주택국입니다. 승강기검사기준에 대한 것은. 그래서 주택국장, 장애인을 보호해야 될 사람들은 보건복지국장, 전부 합해서 혼을 내시고 그랬는데 이 문제에 대해서는 정말 대외적으로 상당히 예민한 문제이고 이게 만약 검사기준에 10월 16일까지 안 되면 중단시켜야 되는 문제가 있습니다. 그러면 장애인들은 어떻게 다닐 것이며, 상당히 사회적인 문제가 있습니다. 그래서 간부회의에서도 논란이 있었습니다만 오늘 확인한 대로 12월말까지만 유예된다면 다행인데 만약에 안 되면 상당히 큰 걱정이 되는 사항입니다.

네, 지금 답변을 상세히 잘 들었습니다. 본위원이 파악을 하고 있기로도 산자부가 거의 새로운 형식 승인에 가까운 부분을 요구하는 것으로 들었습니다. 그래서 본 위원이 판단하기에 상당히 무리한 요구라고 하는 점을 지적하지 않을 수 없고, 앞으로 관계기관의 협조를 통해서 그런 문제가 신속하게 해결될 수 있도록 우리 건설본부장님을 포함한 우리 공무원 여러분들의 많은 노고를 부탁드리겠습니다. 이상 질의를 마치겠습니다.

손석기 위원님 늦게 오셔서 고생 많으셨습니다. 네, 이한기 위원님 질의하시기 바랍니다.

너무 시간이 많이 가서 미안합니다. 9호선 건설공사 계약현황 중 아까 말씀드린 것 중에 대안입찰하고 턴키입찰 거기에서 대안입찰은 건설공사와 토목공사가 분리돼 있다고 했거든요. 그랬죠?

9호선이요? 9호선은 턴키나 대안이나 똑같이 토목공사만 돼 있습니다. 그런데 6·7호선인 경우에, 개통된 거요. 그런 경우 턴키는 정거장 공사하고 토목공사가 한꺼번에 돼 있고 대안구간은 토목공사만 돼 있다가 나중에 정거장을 수의계약 했고 9호선은 토목만 돼 있습니다.

9호선은 턴키나 대안이나 토목공사만 시행하는 것이다?

네, 그렇습니다.

그리고 아까 하도급 관계 있지 않습니까? 거기 40%, 50% 하도급 계약 체결업체들 그 자료를 별도로 제시해 주셨으면 좋겠다는 말씀을 드립니다. 이상입니다.

이한기 위원 수고하셨습니다. 질의하실 위원 더 안 계십니까? 아까 우리 동료위원도 지적을 했습니다만 오늘 지하철건설본부의 답변태도, 여러분들이 질의를 받고 있는 답변태도가 과거에 없던 그런 태도로 자세가 흔들려 있습니다. 왜 이렇게 됐는지는 모르겠습니다만 여러분들이 배운 그대로, 의회에 와서 본부장이 열심히 답변하고 있습니다. 여러분들은 그 보좌역할을 해 줘야 되는데 뒤에서 졸거나 앉은 태도나 여러 가지로 봐서 서울시 공무원으로서는 합당치 않은 행동을 하고 있습니다. 앞으로 이런 일이 절대 없도록 하시고, 지하철건설본부장이 그 동안 열심히 해서 답변도 잘 해 오셨는데 오늘은 답변하는 태도가 상당히 흔들려 있습니다. 물론, 외국에 가서 1년 있다 오셔서 그런지 몰라도 우리 위원들 질의에 성의 있는 답변을 해 주시고 잘 해 주시기 바랍니다. 특히, 다음 달에는 행정감사가 있습니다. 여러분들이 그렇게 자세가 흐트러져 있다면 행정감사에서 혹독한 그런 질의를 받을 것으로 생각을 하고 잘 하시기 바랍니다. 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 지하철건설본부 소관 업무보고 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 지하철건설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많이 하셨습니다. 지하철건설본부장께서는 오늘 보고하신 소관업무가 차질없이 추진될 수 있도록 최선을 다하여 주심은 물론 오늘 위원님들이 지적하신 내용도 시책에 반영하여 주실 것을 당부드립니다. 그리고 이 자리에 안 계신 위원님들의 답변은 서면으로 하시되 교통위원회 전 위원님께 제출하여 주시기 바라며, 본 서면답변은 속기록에 기재하여 주시기 바랍니다. 이상으로 제136회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)