이임주 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 지금으로부터 지방자치법 제36조, 동법시행령 제16조 내지 제19조의 2 및 제19조의 4, 서울특별시행정사무감사및조사에관한조례, 서울특별시의회정례회의운영에관한조례에 의하여 서울특별시 지하철공사에 대한 2002년도 서울특별시의회 행정사무감사를 실시할 것을 선언합니다. (의사봉 3타) 존경하는 위원님 여러분, 그리고 박종옥 지하철공사 사장을 비롯한 관계 임직원 여러분, 반갑습니다. 오늘 실시하는 행정사무감사는 지하철공사 소관사항에 관한 업무집행 상황을 종합적으로 파악하고 의정활동에 필요한 자료와 정보를 획득함은 물론 확인된 불합리한 사항들을 시정 조치토록 함으로써 사업의 입안단계에서부터 집행에 이르기까지 전 과정이 투명하고 효율성과 능률성을 바탕으로 시민을 위하여 추진하고 있는가를 행정사무감사를 통하여 감시․감독함으로써 시정발전에 기여하고자 하는데 그 목적이 있습니다. 감사에 앞서 피감사기관의 선서를 받도록 하겠습니다. 선서에 앞서 감사에 관한 관련규정을 말씀드리겠습니다. 지방자치법 제36조와 같은법시행령 제17조의 4 및 서울특별시행정사무감사및조사에관한조례 제9조에 의하여 정당한 이유 없이 출석하지 아니하거나 증언을 거부하는 때에는 300만원 이상 500만원 이하의 과태료를 부과할 수 있고, 위증의 경우에는 고발될 수 있음을 관계공무원 여러분들께서는 유념하여 주시기 바랍니다. 또한 동법시행령 제17조의 4 규정에 의하여 법령이나 조례에서 특별히 규정한 경우를 제외하고는 감사에 협조하도록 되어 있으므로 위원 여러분들께서는 시민의 대표자로서 사명감을 가지고 행정사무감사가 효율적이고 내실 있게 진행될 수 있도록 감사에 임하여 주시기 바랍니다. 아울러 관계공무원 여러분들께서는 위원님들의 질의사항에 대하여 정직하고 성실한 자세로 답변해 주시기를 당부드립니다. 그러면 지하철공사 사장은 발언대로 나오시고 관계 임직원 여러분은 자리에서 일어나 주시기 바라며, 선서가 끝나면 임원 여러분들께서는 선서문에 각각 서명 날인한 후 수합하여 위원장에게 제출하여 주시기 바랍니다. 지하철공사 사장은 선서하여 주시기 바랍니다.

(선서)

자리에 앉아 주시기 바랍니다. 다음은 박종옥 지하철공사 사장으로부터 소관업무에 대하여 주요업무 현황보고가 있겠습니다. 보고순서는 지하철공사 사장의 인사에 이어서 간부소개를 한 다음 업무현황을 보고하여 주시기 바랍니다. 지하철공사 사장 나오셔서 보고하여 주시기 바랍니다.

지하철공사 사장 박종옥입니다. 존경하는 조성대 위원장님, 그리고 교통위원회 여러 위원님, 어려운 여건 속에서도 수도 서울의 발전과 시민복리 향상을 위해서 늘 힘쓰고 계신 위원님들의 노고에 깊은 경의를 표하는 바입니다. 의정활동에 바쁘신 중에서도 오늘 저희 공사에 방문하셔서 행정사무감사를 통해 저희 공사가 금년도에 추진한 주요업무 현황을 보고드리고 위원님들의 소중한 고견을 들어서 공사 경영에 반영할 수 있는 자리를 마련해 주신 데 대해서 매우 뜻깊게 생각을 합니다. 저희 공사에서는 지난 1년간 어려운 여건 속에서도 나름대로 열과 성을 다해서 업무를 추진한 결과 연초에 계획한 대부분의 사업들을 차질 없이 정상적으로 추진하고 있습니다. 한 달여 남은 기간 동안 꼼꼼히 챙겨서 모든 사업이 원만히 마무리되도록 최선의 노력을 다하겠습니다. 잘 아시는 바와 같이 저희 공사에서는 금년도 경영목표를 안전관리 철저, 고객서비스 강화, 경영효율성 제고에 두고 경영목표를 달성하기 위한 여러 사업들을 차질 없이 추진해 나가고 있습니다. 먼저 안전관리 철저를 위해서 철교 구조물 선로 등 주요 시설물을 중점 관리하고, 전동차․전기․신호․통신설비 등의 고장방지 및 응급조치 능력 향상으로 운전장애 최소화에 역점을 두었으며, 안전 저해요인을 근본적으로 해결하기 위해서 외부전문가를 초빙 안전점검 및 공사 자체적으로도 분야별 심층 안전점검을 위해서 사전 안전 주요 점검반을 별도로 상설 운영하였고, 구조물에 대해서는 정밀안전진단을 실시하는 등 안전관리에 모든 정성을 기울여 왔습니다. 다음으로 장애인․노약자 편의시설 확충, 화장실 개선, 안내표지판 및 폴사인 정비교체, 역사 및 전동차의 냉방 개선책 등을 마련해서 착실히 추진하는 한편, 친절봉사 생활화를 위해서 친절봉사 실천의 달을 설정 운영하였고, 지하철역 구내에 음악․무용․연극 등을 공연하는 지하철 예술의 무대를 운영함으로써 이제 지하철은 단순한 대중교통수단이 아닌 시민의 문화예술 공간으로 활용되고 있는 등 고객서비스 강화를 위한 노력도 소홀함이 없이 잘 추진하고 있습니다. 특히 지난 6월에 개최된 월드컵 기간 중에는 내․외국인들이 지하철을 이용하는 데 불편함이 없도록 심야 연장운행 및 배차간격을 단축하는 등 월드컵 대책을 마련하여 추진함으로써 성공적인 월드컵 개최에 일익을 담당한 바가 있습니다. 그리고 경영효율성을 제고하기 위하여 유급휴일 휴가를 축소하고, 퇴직금 및 연․월차 수당 지급률을 조정하는 등 경영구조를 개선하기 위한 노력과 함께 수송수요 증대 및 신규 부대사업을 개발하여 경영개선을 도모하였으며, 또한 2002년도 임단협의 원만한 합의 타결로 4년 연속 무분규 노사문화의 전통을 이어가게 되었습니다. 존경하는 여러 위원님, 위원님께서도 잘 아시는 바와 같이 저희 공사에서는 다음달 9일부터 시범적으로 지하철 1시간 연장운행을 준비하고 있습니다. 업무보고시에 상세히 보고는 드리겠습니다만 1시간 연장운행은 안전운행 및 경영효율성 측면에서는 다소 문제가 없는 것은 아닙니다. 그리고 근로조건에 관한 사항이기 때문에 노조와 합의가 이루어져야 함으로써 노조와 조합원을 최대한 설득해서 노사합의로 시행하되 합의가 안 될 경우에도 서울시민의 87%가 희망하고 있을 뿐만 아니라 시민편익을 감안해서 정비 보수 관련 안전문제를 보완하는 등 사전준비를 철저히 하여 차질 없이 시행토록 할 계획으로 있습니다. 이제 한 달여 남지 않은 한 해를 원만히 마무리함으로써 다가올 2003년에는 시민들로부터 보다 더 편리하고 사랑 받는 시민의 지하철로 거듭나고 세계 속의 지하철로 도약할 수 있도록 1만여 전 임직원은 초심의 자세로 임할 것을 약속드리는 바입니다. 아무쪼록 오늘 행정사무감사를 통해서 위원님들께서 폭넓은 지적과 좋은 의견을 제시해 주시면 성의를 다해서 봉사경영에 반영해 나가도록 하겠습니다. 위원님들의 활기찬 의정활동과 무궁한 발전을 진심으로 기원해 마지않습니다. 업무보고에 앞서서 공사 간부를 소개해 드리겠습니다. 총무이사와 운영이사는 지난 11월 8일부터 공석중에 있습니다. (간부소개:감사 박정길, 기술이사 장상우, 인력관리처장 조광형, 노사처장 송개평, 기획조정실장 이상경, 재무관리처장 윤상윤, 전산정보실장 신정제, 비상계획실장 안승명, 영업처장 차문기, 열차운영처장 최재숙, 차량처장 조규화, 종합사령실장 김창영, 시설처장 김홍민, 설비처장 민병훈, 감사실장 박영곤, 안전관리실장 심상점) 그러면 이어서 배부해 올린 유인물에 의해서 주요업무를 보고드리도록 하겠습니다. (보고) 지하철공사 업무보고 (뒤에 실음) 이상으로 보고를 마치도록 하겠습니다.

지하철공사 사장 수고하셨습니다. 이어서 지하철공사 소관 업무와 관련하여 지하철공사 사장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 감사진행을 위하여 일괄질의 일괄답변 형식으로 진행하되 보충질의에 대하여는 일문일답 식으로 진행하도록 하겠습니다.

위원장!

네, 이종은 위원 질의하시기 바랍니다.

노원 제4선거구 출신 이종은 위원입니다. 의사진행발언부터 먼저 하겠습니다. 혹시 지금 행정사무감사를 실시하고 있는데 외부로 비디오촬영이라든지 이게 나가고 있습니까?

우리 직원입니다.

비디오 촬영을 하고 있지 않습니까?

위원장님 승인을 받아야 할 사항…….

왜냐 하면, 노사관계 문제도 다루고 하기 때문에 방송 나가는 것은 일단 중지해 주시면 좋겠습니다. 그것부터 하고 질의 들어가도록 하겠습니다.

지금 사내로 전부 방송되고 있죠?

끄도록 하겠습니다.

사내방송은 꺼주시고 이 안에서만 마이크 사용을 하도록 해 주시기 바랍니다. 방송 나가는 것 조치 됐습니까? 이종은 위원님, 그러면 일반사항부터 질의하세요.

일반사항부터 하겠습니다. 지하철공사가 관리하는 휠체어리프트 안전검사 결과에 대해서 말씀드리겠습니다. 지하철공사에서는 현재 43개 역에 137대 리프트가 설치되어 운영 중에 있습니다. 관련법에 따라서 완성검사를 10월 18일까지 받았으나 관련법 개정 전에 설치된 리프트는 국제기준을 적용한 검사기준에 전량 불합격 판정을 받아서 지적된 사항을 보완하여 3대는 합격을 받았고, 잔여대수는 11월 9일까지 전량 보완하여서 11월 30일까지는 완성검사를 통과할 예정이라고 하셨는데요. 완성검사 신청을 하셔 가지고 아마 40여대가 합격판정을 받고 90여대가 불합격 판정을 받은 것으로 알고 있는데 이것은 12월 말까지는 분명히 완성검사에 합격해 가지고 휠체어리프트 사용에 문제없도록 해야 합니다. 왜냐 하면, 안전사고가 나면 큰 일 나니까요. 저번에도 발산역에서 사망사고가 있었기 때문에 안전에 대한 것은 최우선으로 해 주기 바랍니다. 그 다음은 지하철 1시간 연장운행에 대해서 말씀드리겠습니다. 배경으로는 동대문시장 등 대형쇼핑센터의 심야영업, 벤처기업 등 신종사업 종사자의 다양한 근무형태 등 생활방식의 변화로 심야시간대 교통인구가 증가하고 있어서 지하철 연장운행의 필요성이 대두되어서 1시간 연장하게 되었는데요. 시민여론 조사결과도 약 87%가 찬성하였고, 현행은 05시 30분부터 24시까지 운행하는 것으로 되어 있고, 12월 9일부터 심야시간을 1시간 연장운행하여 05시 30분부터 01시까지 운행 예정으로 되어 있습니다. 그러나 오늘 신문지상에, 그리고 텔레비전에 따르면 25일, 어제입니다. 서울지하철공사의 노조 등에 따르면 지하철공사 노조와 도시철도공사 노조, 인천지하철공사 노조, 전국철도 노조 서울지역본부 등 4개 노조는 최근 궤도 4개사 노조 연대회의를 열고 일방적 연장운행 저지를 위한 수도권궤도노조 공동대책위원회와 실무회의를 구성한다는 등의 사항을 결의했습니다. 이들 노조는 지하철 연장운행은 근로자의 노동조건이 변하는 만큼 노사간 합의사항인데도 아직 이루어지지 않았다고 밝히고서 아마 강력 투쟁할 예정으로 알고 있는데요. 지금 현재 지하철공사의 정원은 99년 노사 합의된 9,871명보다 273명이 많은 현원 1만 144명으로 되어 있고, 행자부 지침에 의한 감축인원 98명을 합하면 371명이 됩니다. 이는 지하철 1시간 연장운행 추진에 따른 추가소요인력으로 대체할 수 있는데 노조에서는 이를 적극 수용하여 12월 9일부터 연장운행에 차질이 없어야 되는데 지하철 노조에서는 이것을 강력반대하고 있습니다. 이것은 우리 사측에서는 전번같이 임금협상 때처럼 무조건적으로 밀려 가지고 다 노조에서 원하는 대로 하시면 안 될 것으로 사료됩니다. 왜냐 하면, 현원이 지금 371명이나 많습니다. 많기 때문에 이 인력으로도 충분히 1시간 연장운행을 할 수 있는데 노조측에 대해서 너무 모든 것을 다 들어주면, 우리 지하철이 현재도 지금 적자 아닙니까? 적자인데 더욱더 적자가 될 확률이 많으니까 노사합의를 잘 하셔서 이 문제를 적극적으로 잘 풀어 나가기 바랍니다. 그리고 사무직에 대한 산업안전기술수당 폐지에 대해서 지적하겠습니다. 2000년 9월 9일 감사원은 기술수당 지급대상자는 국가기술자격취득자로서 해당 기술분야에 근무하는 직원에 한해서 지급토록 되어 있고 국가기술자격법시행령 제2조 별표1 직무분야별 등급 및 종목에는 산업안전국가기술자격에 해당하는 기술분야는 기계안전, 화공안전, 전기안전분야로 한정되어 있으므로 산업안전의 해당분에 사무직을 포함해서는 안 되며, 관련 규정을 개정할 것을 권고했으나 아직까지 현재 사무직 현원 중 약 42%인 1,380명이 산업안전종목으로 기술수당을 연간 약 10억 정도 지급받는 것으로 알고 있습니다. 이는 해당기술분야에 근무하지 않은 사무직에 대한 기술수당을 지급하여 예산을 낭비하는 일이 없도록 시정조치하고 사무종사자에게 지급 가능한 신규 자격종목 사무자동화, 컴퓨터활용능력 등을 확대하여 법을 어기지 않도록 하기 바랍니다. 일단 이상입니다.

이종은 위원 수고하셨습니다. 손석기 위원, 질의하시기 바랍니다.

강동1선거구 출신 손석기 위원입니다. 우선 지하철공사를 방문하면서 보니까 외벽에다가 경영평가와 관련해서 행자부에서 주관한 평가에서 가급 1등급을 했다고 하니까 우선 축하를 먼저 드립니다. 그러나 축하를 드리면서도 마음의 무거움을 버릴 수 없는 것은 아까 보고에서도 나왔다시피 3,000여억원의 운영부채 및 몇 배를 상회하는 건설부채를 지고 있음에도 불구하고 경영평가에서 이렇게 좋은 성적을 거뒀다고 하는 것은 일종의 아이러니다라고 하는 점을 지적하지 않을 수 없습니다. 본 질문에 들어가도록 하겠습니다. 경영과 관련해서 크게 수입을 극대화시키고 지출을 합리화시키는 것이 가정이든 기업이든 그것을 경영합리화라고 보통 얘기를 하고 있습니다. 본위원이 지출과 관련해서 자료들을 죽 보니까 우선 국가를당사자로하는계약에관한법률에 의하면 용역의 경우에는 3,000만원 이하 그 다음에 물품의 경우는 1억원 이하에 한해서 수의계약을 할 수 있도록 규정하고 있습니다. 그리고 예외조치로 여덟 가지 조항이 있는데 본위원이 죽 보니까 우선 용역과 관련해서 3,000만원을 넘는 용역이 다소 있고, 용역의 수의계약 여부를 명확하게 자료로서 제출해 주시고, 수의계약을 맺었다면 그 사유를 명시해서 제출해 주시기 바랍니다. 예를 들면 시정개발연구원의 경우는 우리 시 조례에 최우선적으로 시정개발연구원과 협의하도록 되어 있기 때문에 그 부분은 수의계약의 대상에 들어갈 수 있다고 생각합니다. 다만, 그 이외의 경우 예를 들면 대한토목학회 등 이런 경우에는 계약의 절차와 방법에 대해서 명확하게 자료로 제출해 주실 것을 부탁을 드리고, 또한 물품구매와 관련해서도 사장님이 취임하신 이후에 본위원이 자료를 검토한바 1억원이 넘는 수의계약 현황이 나와 있는데 그 사유를 명확하게 근거까지 제시하면서 제출해 주실 것을 부탁드립니다. 만약에 지금 말씀드린 것을 자료를 찾기 어렵다면 바로 제출한 자료에 그대로 있기 때문에 그것을 확인해 주실 것을 부탁드리고요. 그 다음에 연례적으로 받았던 감사원 감사 및 서울시 감사의 내용을 면밀하게 검토한 바 본위원은 구조적인 문제가 있는 것을 발견했습니다. 즉 다시 말해서 감사원 감사든 서울시 감사든 동일한 내용을 해마다 지적을 받고 있음에도 불구하고 그것이 시정되고 있지 않다고 하는 점입니다. 예를 들면 육아와 관련된 유급휴가 등의 문제는 계속적으로 시정조치가 요구되고 있는데도 불구하고 시정되지 않고 있고 아울러서 본위원은 노동조합이 잘 되는 것이 건전한 노사관계를 이룩할 수 있고 또 아울러서 그것이 궁극적으로는 시민의 이익에 크게 반하지 않는다고 보여집니다. 다만, 무리한 요구 및 고질적인 요구에 대해서는 과감하게 사측의 입장에서 대책을 세워야 된다고 보여지는데 예를 들면 전임자 숫자를 11명으로 규정하고 있는 규칙을 어겨가며 25명이라고 하는, 즉 14명의 초과인원에 대한 부분을 지금까지도 노사협의라고 하는 그런 이유로 인해서 해결하지 못하고 있는 그것으로 인해서 유급 4억원 이상의 급여가 지급되고 있는 부분을 도대체 무엇으로 설명할 수 있을지 의아심을 갖지 않을 수 없습니다. 본위원이 마침 오늘자 동아일보를 보면 한국은 노조공화국인가 해서 노조에 대한 부분을 상세하게 사례를 들어가면서 명시를 하고 있습니다. 서구 노동조합의 경우 전임자는 대부분 자체 노조비를 가지고 임금을 지급하고 있는 것이 현실인데 유독 우리 나라의 경우는 전임자에 대해 노사정위원회에서 유효기간을 2006년까지 연장한 것을 기화로 해서 계속적으로 유급을 사측에서 지급하고 있는 것이 현실입니다. 이제 이런 고질적인 부분은 건전한 노사관계를 위해서라도 과감하게 탈피할 때가 왔다고 보여집니다. 여기에 대한 명확한 대책을 답변을 통해서 말씀해 주시기 바랍니다. 또한 승무원 및 승객의 안전에 치명적인 미세질 먼지 및 라돈과 석면의 오염수치에 대해서 질의하고자 합니다. 미세질관리법에는 7개 항목만 측정하게 되어 있는 것으로 본위원은 알고 있습니다. 따라서 석면과 라돈이 빠져 있는데 본위원이 2001년도 행정사무감사 조치결과를 면밀히 보니까 아까 박종옥 사장께서 보고하셨던 석면과 라돈의 향후 대책, 미세질 먼지대책이 2001년도 지적사항에 대한 결과보고와 다를 것이 거의 없습니다. 다시 말해서 이 부분도 역시 고질적으로 해마다 반복되고 있고 시정이 되지 않고 있다는 점을 다시 한 번 이 자리를 빌려서 경각심을 불러일으킵니다. 이제 천편일률적인 답변이나 고질적인 문제에 대한 회피성 답변으로 일관할 것이 아니라 구체적인 계획을 수립하고 그 계획에 따라서 승객과 승무원의 안전을 보호할 수 있는 미세질 먼지대책 및 석면과 라돈에 대한 명확한 대책을 수립해서 답변해 주시기 바랍니다. 특히 라돈의 경우에는 라듐으로 변화가 되고 그것으로 인해서 폐암의 원인이 된다고 하는 것은 이미 주지의 사실로 밝혀진 바 있습니다. 명확한 대책을 다시 한 번 수립해서 보고해 주시기 바랍니다. 그리고 99년도부터 2002년까지 제출 받은 자료에 의하면 101명의 공사 임직원들이 해외출장을 다녀온 것으로 기록에 나와 있습니다. 그런데 거의 대부분의 경우는 자체 사업비와 자체 비용을 가지고 출장을 다녀온 것으로 되어 있습니다. 그런데 유독 알스톰(Alstom)이라고 하는 사업자의 예산지원을 받아서 해외출장을 다녀온 기록이 두 군데 나와 있습니다. 사장님이 그 부분을 알고 계실지 모르겠지만 이것은 또한 감사원 감사에서도 이미 지적이 된 바 있는 사항입니다. 다시 말해서 사업시행이 연초에 잡혀 있지 않은 사항을 연중에 사업을 세우고 그 사업을 통한 제작사의 협조를 얻어서 해외출장을 다녀왔다고 하는 것을 이미 감사원에서 지적했습니다. 본위원은 그것과 더불어서 정말로 모랄해저드가 여기에 나타나 있다고 보여집니다. 어떻게 관련회사의 경비지원을 받아서 해외출장을 다녀올 수 있다는 말입니까? 이 부분에 대한 명확한 설명과 아울러서 재발방지에 대한 근본적인 대책을 보고해 주시기 바랍니다. 다음에 본위원이 제출 받은 자료에 의하면 많은 수의 위원회가 지하철공사 내에 있는 것으로 보고하고 있습니다. 그런데 본위원이 위원회의 명칭과 내용을 죽 보니까 상당히 필요한 부분이 많이 있는 것으로 보여집니다. 다만, 지금 현재 있는 위원회의 축소 통폐합이 필요하다고 말씀드리고 싶습니다. 따라서 각 위원회의 2001년부터 2002년까지 회의개최 숫자, 그리고 위원수, 관련 예산집행 현황을 자료로서 제출해 주시기 바랍니다. 마지막으로 임금과 관련된 부분을 질의 드리면서 마치겠습니다. 그 동안에 저희가 업무보고를 통해서 지하철공사의 고질적인 문제인 노조와 관련된 무임승차권 문제 등등을 이미 제기한 바 있습니다. 본위원은 그 부분에 대해서 재론하고 싶지는 않습니다. 다만, 그 동안의 임금교섭 과정을 통해서 임직원들의 뼈를 깎는 고통이 있었는가에 대한 부분을 질의 드리고자 합니다. 다시 말해서 비 노조원, 본위원이 알고 있기로는 과장급 이상은 노조원이 아닌 것으로 알고 있습니다. 혹시 임원이나 또 고위직에 있는 직원들이 노조와의 임금교섭을 본인들에게도 유리하게 작용할 것으로 판단해서 적극적으로 임금교섭에 나서지 않고 수동적인 자세로 일관함으로 인해서 경영의 악화를 초래한 적은 없는가, 그 부분에 있어서는 오로지 우리 사장의 양심에 달려 있다고 보여집니다. 전임자 부분에 대해서는 여기서 재론치 않습니다. 그 동안에 여러 가지 공적도 많이 쌓으신 것으로 알고 있지만 다시 한 번 이제는 건전한 노사문화를 정립하고 그것을 통한 경영합리화가 가장 우선의 문제입니다. 그리고 마지막으로 사장님에게 책정되어 있는 연도별 시책추진 업무추진비의 총액 및 2001년도와 2002년 10월까지 집행내역을 상세하게 자료로서 제출해 주시기 바랍니다. 이상 질의를 마치겠습니다.

손석기 위원 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원, 이한기 위원, 질의하시기 바랍니다.

강서구 출신 이한기 위원입니다. 지하철 건설 및 운영부채 개선에 대해서 묻겠습니다. 지하철공사의 2001년말 현재 총 부채가 2조 6,484억원으로 자료에 보고되어 있습니다. 이중 건설부채가 2조 3,249억원이며 운영부채는 3,239억원으로서 물론 건설부채는 서울시와 정부가 전액 정리하는 것으로 되어 있기 때문에 공사에서는 정부의 서울시에 건설부채 해소대책을 강력하게 촉구해서 대책을 세워야 되리라고 봅니다. 이에 대한 사장의 복안을 밝혀 주시고, 2001년 기준 지하철공사의 운수사업 수익이 6,797억원이고 총 영업비용이 1조 286억원입니다. 당기순손실이 3,484억원인데 이와 같이 막대한 누적적자를 해소하기 위한 대책이 무엇인지 밝혀 주시고요. 경영수지 개선 및 효율성 제고를 위해서 뼈를 깎는 구조조정을 통해서 인력배치를 통한 정원 조정과 수익사업의 증대, 그리고 적정한 운임의 현실화라고 본위원은 생각하는데 이에 대한 구체적인 대안이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 적자가 누적되고 있는 사업체에서 사원들의 사기 진작도 중요하지만 외부의 지원 없이는 하루도 유지하기 어려운 현실 속에서 특수 공익기업이라고 하는 사실을 이용하여 기관성과급 같은 시민이 납득하기 어려운 성과급과 행자부 지침을 무시하고 노사가 높은 임금조정에 합의하는 등 이에 대한 문제점을 지적하지 않을 수가 없습니다. 여기에 대한 복안도 밝혀 주시기 바랍니다. 또 운임 현실화를 위해서는 시민이 이해할 수 있도록 자체적인 구조조정을 통해서 합리화 방안을 제시하고 다단계 종량제와 같은 방법을 도입하여 운임 현실화를 통한 경영합리화 방안을 강구할 계획은 없는지, 지난 8월 30일 본위원이 시정질문을 통해서 양대 지하철에 대한 운영부채 및 경영개선을 위해서 양사 통합에 대한 방안을 제시한 바 있습니다. 물론 여러 가지 양사 구조적인 문제에 따라 단기적으로 통합을 하기는 어렵겠습니다만, 양 지하철공사가 부채를 해소하고 경영을 합리화하기 위해서는 양사 통합이 가장 합리적인 방법이라고 본위원은 생각하고 있습니다. 이에 대한 부분에 대해서도 다시 한 번 사장님의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다. 노동조합 파업에 대해서 몇 가지 질의를 하겠습니다. 파업의 가장 큰 사유가 무엇인지를 밝혀 주시고, 파업에 대해서 가장 많이 부각되는 쟁점사항은 무엇인지, 또 파업의 기간이 대략 몇 일 간 지속되었는지, 또 1회 파업으로 인해 공사의 손실이 얼마고 그 손실에 대한 보상관계는 어떻게 처리하였는지, 또 파업 후 합의사항에 대한 이행관계에 대해서 밝혀 주시고, 적자기업에서 임금문제를 놓고 파업을 하는 것이 정당하다고 생각이 되시는지, 지하철공사 근로자의 평균 연봉은 얼마이고, 임원들에 대한 평균연봉은 얼마인지, 우리 나라 중소기업 평균연봉은 얼마라고 생각하고 계시는지 밝혀 주시기 바랍니다. 또 앞으로 파업을 예방하기 위한 노사관계에 대한 대책과 구상을 밝혀 주시고, 기술직 및 사원채용 시 계약직으로 채용하는 방안을 검토해 볼 의향은 없는지 밝혀 주시기 바랍니다. 2001년도 예비비 의결 및 사용내역에 대해서 말씀드리겠습니다. 예비비 449억 6,500만원 중 350억 3,300만원을 의결해서 기관성과급 및 제수당으로 323억 5,000만원을 사용하고, 또 판매비와 일반관리비인 제수당 기관성과급으로 2,565만원을 집행한 이유, 예비비를 사용한 경우에는 예비비 지출사항에 대한 지방의회의 승인을 받게 되어 있는데 승인을 받으셨는지 안 받으셨는지 그 결과에 대해서 밝혀 주시기 바랍니다. 지난번 감사원에서 지적된 사항입니다. 사무직에 대한 기술수당 지급관계에 대해서 말씀드리겠습니다. 2000년 감사원 정기감사 시 지적된 사무직에 대한 기술수당 지급은 노사 합의사항이 될 수 없으며, 기술수당이 임금에 해당되도록 관련 규정을 제정한 것은 법치에 어긋나는 것으로 2000년 7월 이후 감사원 지적 시점부터 부당 기술수당 지급을 해서는 아니 되는 것으로써 시급히 조치가 있기를 바라는데 이에 대한 대책에 대해서도 밝혀 주시고, 예를 들어서 공사의 보수규정 제13조제3항 제수당 지급기준표에 따르면 기술수당 지급대상자는 국가기술자격법에 의한 기술자격 취득자로 해당 기술분야에 근무하는 직원에게만 집행하게끔 한정적으로 명시규정이 돼 있습니다. 함에도 불구하고 기술수당을 지급한 이유, 또 그의 보완대책이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 전기 주장치 박스에 대한 방폭차단 도어설치에 대해서 묻겠습니다. 지하철 역사 지하실에 설치돼 있는 전기 주장치 박스가 지하에 설치돼 있기 때문에 항상 습도와 가스가 상존하는 관계로 전기 주장치 박스는 방폭형 차단도어를 설치하게끔 규정이 돼 있는 데도 불구하고 이러한 시설이 돼 있지 않는 이유가 무엇인지 이 문제에 대해서도 밝혀 주시기 바라고, 또 지하에 설치돼 있는 환풍기 모터가 방폭형인지 아니면 비방폭형인지 밝혀 주시기 바랍니다. 2000년 경영합리화 종합계획에 대해서 묻겠습니다. 경영수지 개선에 대해서 수송수요 창출 및 부대사업 개발에 대한 구체적인 수익증대사업을 밝혀 주시고, 운영 및 제도개선을 어떠한 방법으로 어떻게 할 것인지, 그리고 긴축실행예산을 운용하여 비용을 절감한다고 했는데 2003년도 주요사업 공사보수 수리 환경개선사업 등 계획 및 소요예산을 보면 총 소요예산이 2,147억 1,700만원으로 보다 짜임새 있고 효율적인 예산을 집행한다고 그러면 공사 수주관계 개선 및 감리 감독 등을 통해서 한 20% 정도는 본위원이 절감할 수 있다고 생각이 됩니다. 이에 대한 대안을 밝혀 주시기 바랍니다. 경영 효율성 제고를 위해서 노사가 동반자로서 상생하는 협력적 노사관계 조성을 한다고 하는데 진정한 협력적 상생의 노사관계가 무엇인가 밝혀 주시기 바랍니다. 그리고 고객만족을 위한 서비스 개선 대책이 무엇인지 구체적으로 밝혀 주시기 바랍니다. 지하구조물 균열 누수 보수 관계에 대해서 묻겠습니다. 지하구조물의 사용연수 증가에 의해 발생한 균열누수에 대한 적기 보수로 구조물 내구성 증대를 위해서 지하철 1～4호선 전체에 대해서 보수를 한 것으로 되어 있습니다. 사업비가 29억 3,700만원이 소요됐는데 사업비 예산 29억 3,700만원 중에 공사 계약금액이 23억 9,800만원으로 되어 있습니다. 지하철공사 1～4호선의 구조물 균열 누수 보수를 해마다 정기적으로 시행하고 있는지, 아니면 문제발생 지역별로 체크해서 부분적으로 시행하는 것인지, 또 안전진단방법은 어떻게 이루어지고 있는지, 또 공사수주방법, 그 다음에 공사예정가 산정방법은 어떻게 책정을 하고 있는지, 시공업체의 전문성, 입찰참여업체와 견적가는 얼마인지를 밝혀 주시기 바랍니다. 조금 전에 이종은 위원님께서 질의한 내용을 보충해서 말씀드리겠습니다. 수도권 지하철 연장운행 차질문제에 대한 지상보도가 이렇게 나와 있습니다. 서울지하철공사와 노조 등에 따르면 지하철공사 노조와 도시철도공사 노조, 인천지하철공사 노조, 전국철도 노조 서울지역본부 등 4개 노조는 최근 궤도 4개사 연대회의를 열고 일방적 연장운행 저지를 위한 수도권궤도노조 공동대책위원회와 실무회의를 구성한다, 그래서 지하철 1시간 연장운행에 대해서 투쟁을 하겠다라고 하는 공시를 발표했어요. 과연 노조가 경영에 대한 정책적 판단이나 경영에 관한 사항에 대해서도 노조와 합의사항인지 이 문제에 대해서 밝혀 주시고, 지하철공사가 산정한 1시간 연장운행에 따른 필요한 정원이 381명으로 자료에 제시돼 있습니다. 그런데 노조측에서 산정한 정원은 1,369명으로 하였는데 공사측과 노조가 산정한 정원의 산출근거는 무엇이며, 무엇 때문에 이렇게 많은 차이가 나는지 이 부분에 대해서 밝혀 주시고요. 지금 공사 자체가 엄청난 누적 적자를 안고 있습니다. 이러한 적자가 나고 있는 기업에서 과연 모든 정책적 경영판단에 대해서 노조와 하나 건건별로 협의해서 이루다 보니까 실질적으로 경영개선에 대한 대책이 제대로 이루어지는 게 하나도 없다고 본위원은 생각합니다. 과연 이것이 정당한 것인지, 이것이 옳다고 판단되는 것인지, 이런 부분에 대해서도 사장님의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이한기 위원, 수고하셨습니다. 네, 최홍우 위원님, 질의하시기 바랍니다.

지하철공사까지 와서 행정감사를 하게 된 데 대해서 자리까지 이렇게 마련하시고 우리 박종옥 사장님께 일단 여기까지 오게 한 것은 고맙게 생각합니다. 그러나 지금 제가 간부명단 인원을 보니까 핵심간부만 27명으로 되어 있네요, 맞습니까? 잘 모릅니까?

숫자는 세어보지 않아서요.

사장님이 지금 간부가 몇 명인지도 모르고 숫자를 세어봐야 된다고 할 정도면 감사하는 데 여러 가지 차질이 많이 생기는데.

제가 보고 드린 바로는…….

자료 받은 것 같고 얘기하는 겁니다. 지금 여기 핵심간부가 27명으로 되어 있는 이 간부를 제가 유럽이라든지 일본, 가까운 데 지하철 자료 오는 것을 보니까 축소가 많이 돼 있어요. 우리 지하철공사, 또 도시철도공사 내지는 그런 지하철에 관련된 부서, 내일 또 도시철도공사가 있는데 저는 가서도 이 말씀을 드리고 싶습니다. 지금 명단을 보니까 유럽식의 자기자구식이라는 책자를 와서 봤거든요. 그런데 지하철공사의 박종옥 사장님은 7명 정도 축소시켜서 20명으로써 충분히 할 수 있다고 저는 생각하는데 거기에 대한 의사를 가지고 계시는지, 모든 면에 대해서 서울시민이 지켜보는 가운데 이러한 과감한 집행을 하는 것도 훌륭하신 사장님으로 시민들로부터 좋은 반응을 받을 것이라고 믿기 때문에 말씀을 드리는 겁니다. 질의하겠습니다. 자료 41페이지 보게 되면 수익예산사업이 있습니다. 6개 수익예산사업을 보면 운수사업을 제외하고라도 기타 5개 사업 계획대비 실적이 양호한 것으로 나타나 있습니다. 애초에 계획을 낮게 잡은 이유가 무엇입니까? 또 지하철공사의 수익예산사업은 경영개선의 효율적 측면에서 더 강화해야 되는 거라고 본위원은 생각합니다. 거기에 대해 이 자료에 의해서 추진실적에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다. 다음에 월드컵대비 관광안내소에 관련돼서 묻겠습니다. 이 자료는 105페이지가 되겠습니다. 단위사업별 추진실적 자료를 보면 현재 30개 역 33개소에서 안내소를 운영하고 있다고 나와있고 계약일이 금년 12월로 끝나는 것으로 되어 있습니다. 이 시설물의 소유권이 지하철공사에 있다고 하는데 그것이 맞습니까? 일문일답이기 때문에 일단 들으시고 답변해 주십시오. 이 시설물을 잘 활용하면 지하철공사의 영업수익에도 도움을 줄 수 있을 것 같은데 이에 대한 내년도 이용계획을 어떻게 가지고 있는지 사장님의 견해를 말씀해 주시기 바랍니다. 지하철공사의 운영부채 해소 및 수익의 다양성을 확보하기 위하여 본 시설물을 사장시키 기보다는 계획활동으로 수익증대에 도움이 될 수 있게끔 하여야 할 것으로 현재까지의 운영상 문제점을 파악하여 내년부터 효율적인 운영으로 지하철공사의 경영개선에 도움이 되게끔 노력을 하는 것이 본위원은 마땅하다고 생각합니다. 다음 역무원 친절봉사 교육과 관련해서 묻겠습니다. 역무원 친절봉사 교육을 자체 교육 및 본사 통합교육 등과 매뉴얼 제작, 또는 친절봉사 실천의 달 평가 등 여러 가지 사업을 하고 있는 것으로 자료에 나와있습니다. 작년 행정감사 때도 공사 사장님께서 친절봉사를 어떻게 하겠다고 말씀을 하셨습니다. 매년 되풀이되는 말이지만 이러한 지하철공사의 노력에도 불구하고 민원접수내용을 보면 역무원의 불친절에 대한 민원사항이 많은 것은 지하철공사의 역무원에 대한 친절봉사교육이 잘못되고 있다는 것 같은데 사장님의 의견은 어떠하신지 답변해 주시기 바랍니다. 아무리 많은 교육을 하면 무엇을 합니까? 대시민 서비스를 하는 측면에서 지하철 역무원들의 기본적인 소양교육부터 실시해야 하는 것 아닙니까? 확실한 답변을 해 주십시오. 98년 이후 인건비 지출과 관련해서 묻겠습니다. 지하철공사의 부채가 건설 이후 운영부채만 해도 3,239억원입니다. 그런데 성과급은 행자부 지침에 의거해서 경영평가 결과에 따라 지급하는 것으로 알고 있고, 98년도 시 투자기관 경영평가 결과 성적 저조, 또 구조조정 및 제도개선 등 정부 시책이행이 미흡하다는 이유로 99년도 11월 27일 행정자치부 지방공기업 경영진단에 의해서 경영진단 대상기관으로 지정되어서 경영평가에서 지하철공사가 좋게 나오지 않은 것으로 알고 있습니다. 98년 이후 기관성과급이 매년 증액되어 온 사유는 무엇입니까? 여기에 개인 성과급이라는 명목으로 임금을 증액하여 왔다. 임금협상으로 노조와의 교섭이 이루어졌다고 하는 지하철공사의 운영상황을 본다면 결국에는 또 빚으로 잔치를 벌이고 있는 것 아닌가 서울시민들이 묻습니다. 여기에 대해서 지하철공사 박종옥 사장님께서는 확실한 해답을 주셔야 됩니다. 성과급 중 기관성과급은 가급이 300%인데 반하여 임원은 개인성과급과 기관성과급을 합하여 450%로 되어 있는데 왜 임원들의 성과급이 이렇게 크게 나와야 하는 것입니까? 확실한 답변을 해야 됩니다. 이 비용은 예비비로 의결되어 집행된 것으로 아는데 이 기관성과급을 예비비로 의결하여 사용하는 것은 어떠한 규정에 의해서 하는 것인지 묻고 싶습니다. 결국 예비비를 편성한 것은 성과급을 지급하기 위한 것 아닙니까? 여기에 대한 확실한 답변을 해 주시기 바랍니다. 다음은 해외출장과 관련해서 손석기 위원님께서도 질의하셨습니다만 보충해서 질의하겠습니다. 2000년부터 올 10월까지 33회에 걸쳐서 110명이 출장을 다녀온 것으로 자료에 나와 있습니다. 이분들이 해외 선진 지하철 문화를 견학하고 기술교육을 받음으로 해서 지하철공사 운영에 많이 기여하고 있을 것이라고 생각하시는지, 그렇다면 어떤 기여를 했는지 답변해 주시고 이분들이 해외연수를 다녀오면 거기에서 얻은 정보를 체계적으로 DB화하는 작업을 하고 있습니까? 예를 들면 외국의 기술 및 정보를 수집해서 보급하고자 했다면 이러한 자료들을 잘 정리해서 차후에 이와 유사한 사례가 생길 경우에 대비하고 있느냐를 묻고 싶습니다. 단지 외국을 방문해서 개인적인 성과를 올리기보다는 현지를 방문하여 선진기술을 배워 왔으면 이를 정리하여 지하철공사 및 도시철도공사의 직원들이 이러한 자료들을 업무에 활용할 수 있게끔 만들어 더욱 효율적으로 운영되도록 해야 한다는 것을 본위원은 말씀드립니다. 여기에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다. 다음에 지하철공사 비위 공무원 처리에 대해서 묻겠습니다. 지하철공사 비위 유형별 징계현황을 보면 그 발생건수가 감소하고 있다고는 나와 있습니다. 그러나 여전히 줄어든다고 보기에 어렵다고 보기 때문에 질의를 합니다. 특히 정비 부주의나 근무중에 음주, 또 근무태만은 지하철 운영과 관련해서 있어서는 안 될 중요한 사항이라고 본위원은 생각하는데 지하철공사는 매년 반복되는 교육에도 불구하고 이러한 일이 발생하는 것은 감독체계의 잘못이라고 생각합니다. 또 지하철공사의 상위 공무원의 비위가 많다고 생각하는데 사장님의 견해는 어떠신지 답변해 주시기 바랍니다. 징계 양정별로 살펴보면 대개 전부가 감봉 및 견책으로 솜방망이 징계에 그치고 있습니다. 이것은 비위 현황이 심각하지 않다는 지하철공사의 자체 분석입니까? 이것도 확실한 답변을 해 주시기 바랍니다. 아니면 타 기관의 징계자료에 근거해서 지하철공사에서도 활용했는지 다시 한 번 묻고 싶습니다. 자기 식구 봐 주기 식의 징계는 차후에 비위를 근본적으로 막을 수가 없다고 생각하는데, 서울시민들도 그렇게 생각하고 있습니다. 공사 사장님의 생각은 어떠하신지 묻고 싶습니다. 경영진단 결과와 관련해서 2001년 12월 13일 총 40개 과제에 대한 경영개선 명령을 시달 받았는데 현재 40개 과제에 대한 경영개선이 어느 정도나 반영되었다고 보십니까? 답변해 주시기 바랍니다. 서울시 지하철 수의계약 실태 감사와 관련해서 묻겠습니다. 지하철공사가 제출한 지하철 수의계약실태 감사결과 시정조치 사항을 보면 감사기간이 99년 5월 21일부터 99년 6월 5일까지 감사 상황만 나와 있는데 이 기간 이후에 최근에 지하철 수의계약과 관련해서 감사를 받은 적이 없다는 것으로 나와 있습니다. 진짜 없는지, 있다면 답변해 주시고 아니면 이후에도 감사를 받기는 받았는데 지적을 받지 않았는지 묻고 싶습니다. 만약 감사를 받았다면 자료를 제출해 주시고, 수의계약과 관련하여 서울시 및 자체감사 결과 비위 공무원이 있다면 그 결과 및 징계 유형에 대해서도 자세히 자료로 제출하여 주시기를 바랍니다. 사장님, 지금 시간을 지켜서 질의를 해야 되기 때문에 오후에 계속 하기로 하고 우선 여기까지만 하겠습니다. 이상입니다.

최홍우 위원 수고하셨습니다. 다음은 이대일 위원님 질의해 주십시오.

이대일 위원입니다. 사실 행정사무감사는 진지하게 해야 되는데 모든 여건이 여의치 않아서 시간이 바쁩니다. 그래서 간단하게 제가 질의를 하겠습니다. 지하철 부채대책에 대하여 말씀드리겠습니다. 제가 알기로는 서울시장께서도 공약을 한 것으로 알고 있는데 지금 지하철 부채가 대단한 금액입니다. 그래서 본위원은 정부에다가 떠넘기는 구체적인 방법이 있다고 생각하는데 여기에 대한 대책을 어떻게 하고 계신지 답변을 해 주시고, 그 다음에 지금 고령화 인구가 13%, 매년 증가추세에 있습니다. 무임 수송비가 상당한 금액으로 늘어나는 것 같은데 어떻게 정부에다 부담을 못 시키고 있는지 그 이유를 말씀해 주시고, 그 다음에 전동차 운행도중 제일 잦은 고장을 일으키는 부품 세 가지를 제가 열거해 달라고 했는데 아직까지 본위원이 자료를 받지 못했습니다. 그래서 회사명과 1년 간 예산지출 금액, 구입방법에 대하여 자료로 제출해 주시고요. 그 다음에 고객중심의 경영마인드를 택하시겠다고 했는데 그 구체적인 방법이 무엇인지 답변을 해 주시고, 다음으로는 동영상 광고가 상당히 높은 비중을 차지하고 있는 것 같습니다. 이것을 직영하시겠다는 것인지 광고수주를 받겠다는 것인지 이해가 되지 않습니다. 답변을 해 주시고요. 그 다음에 현재 광고담당 직원은 몇 명인지, 여기에는 전문가가 몇 분이나 되는지 답변을 해 주시고, 지하철 광고를 수주한 회사와 공개경쟁에 대한 응찰 내역서를 제출하라고 했는데 아직 제가 받지 못했습니다. 여기에 대한 자료도 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 대한민국 광고연합회 홍보자료에 의하면 연 15%의 광고신장률을 보이고 있습니다. 우리 공사 광고수주 계약액은 제자리걸음입니다. 그 이유가 무엇인지 밝혀 주시고, 아니면 전문가를 영입하여 전문부서를 만들면 상당한 신장을 보일 것 같은데 사장님의 견해는 어떠신지 답변해 주시고, 그 다음에 직원들에게 인센티브를 부여한 구체적인 내용과 그 포상액수는 얼마나 되는지 답변을 해 주시고요. 현재 지하철공사 이사 두 분이 공석이라고 했습니다. 업무에 차질은 없는지 답변을 해 주시고, 본위원은 직원들의 사기를 고려할 때 내부승진이 원칙이라고 생각하는데, 또 외부에서 영입을 하는 것인지 왜 이렇게 공석 기간이 길어지고 있는지 여기에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

이대일 위원 수고하셨습니다. 원만한 감사진행을 위하여 13시 20분까지 감사를 중지하도록 하겠습니다. 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)

송파구 출신 신영선입니다. 첫째, 제가 묻고 싶은 것은 레일 장대화 및 중량화라고 그랬는데 곡선반경 600㎜ 이것을 다시 한 번 설명해 주시고, 레일의 균열 및 내부결함을 어떤 식으로 점검하는지요. 또 레일의 수평 등은 새로운 방식이 있는지 옛날 그대로의 방식으로 점검하는지 얘기해 주시고, 또 레일에 대해서 특수재질을 연구하여 바꿀 수 있는 조건이 없는지 연구해 주시기 바랍니다. 아까도 최홍우 위원이 말씀하셨듯이 외국을 다녀온 직원 기술자들이 좋은 기술을 터득하고 오셨는지 알고 싶습니다. 또 폐차된 차량에 대해서 묻는데 폐차된 차량은 어떤 식으로 정리하는지요. 또 아까도 다른 위원이 말씀하셨듯이 기관 성과급 지급에 대해서 말씀드리는데 임원이 450% 이내, 직원이 300% 이내라고 그러는데 지금 현재 택시나 버스에 대해서 임금을 알아보셨는지 묻고 싶습니다. 택시는 보통 제가 알기에는 130만원 정도밖에 안 되고, 어제 내가 버스 타고 오는 동안 버스기사한테 물어봤더니 버스기사 되기가 상당히 어렵다고 합니다. 버스기사가 되려면 마을버스를 6개월 이상 운영해야 되는데 그 사람의 월급이 100만원 수준이고, 또 일반버스를 운영할 수 있다고 생각할 때에는 130만원부터 임금이 된다고 합니다. 우리 지하철 직원들의 임금하고 대조해 보셨는지 알고 싶습니다. 우선 이상입니다.

신영선 위원, 수고하셨습니다. 최홍우 위원 아까 질의하시다 중간에 중지했는데 계속 질의하시기 바랍니다.

계속해서 질의하겠습니다. 자료 1,537페이지를 보게 되면 연도별 3,000만원 이상 용역발주 현황과 관련해서 작년 행정사무감사에서도 용역발주와 관련해서 수의계약형태와 관련해서 지적 받은 적이 있죠? 작년 행감 이후 현재까지 계약형태를 살펴보면 수의계약은 예외 없이 99% 대의 높은 낙찰률을 볼 수 있는데 작년 행정감사에서도 지적 받은 사항인 데도 불구하고 이러한 형태의 계약방법이 시행되고 있는 이유가 계속해서 있는데 왜 그러는지 답변을 해 주셔야 되겠습니다. 이 답변은 그냥 쉽게 사장님께서 하시지 말고 작년에 지적 받은 일이 있었는데도 불구하고 계속해서 다시 말씀드리지만 99% 대의 높은 낙찰률을 볼 수 있는데 행정감사에서 지적 받은 사항을 아직 실행하지 않고 이러한 형태의 계약방법을 시행하고 있는 이유를 상세하게 말씀을 해 주셔야 됩니다. 사업별 규정상 수의계약을 하여야 한다면 어쩔 수 없다손치더라도 수의계약에 의한 지하철공사의 이러한 사업들이 국가를당사자로하는계약관한법률시행령 제26조에 해당한다고 사장님은 생각하고 계시는지, 수의계약별로 관련 규정상 그렇게 하였다면 관련 규정을 말씀해 주시기 바랍니다. 노선별 구조물 점검 및 보수현황과 관련해서, 1,567페이지가 되겠습니다. 2000년 이후에 노선별로 막대한 예산을 들여서 균열 누수 보수공사 및 각종 보강공사를 한 것으로 자료에 나와 있는데 이렇게 보수공사를 한 후에는 다음 보수공사까지 몇 년이나 보수공사를 안 해도 되는 것인지 묻고 싶습니다. 이렇게 보수를 하고서도 같은 장소에서 하자가 발생한다면 그 책임은 시공한 시공사에 있는 것인지, 아니면 근로감독을 잘못한 지하철공사 사장에게 있는 것인지 묻고 싶습니다. 2002년도 소방훈련 및 교육실시 결과와 관련하여 질의하겠습니다. 소방훈련 및 교육실시 현황을 보면 소속 영업소별로 매달 실시하는 영업소가 있는 반면 에 1년에 한 차례만 실시한 역사가 있고, 또 신림역의 경우에는 실시한 적이 없는 것으로 나타나 있습니다. 이렇게 영업소별로 교육 및 훈련의 차이가 나는 이유는 무엇입니까? 지하철에서의 소방훈련 및 교육은 국민의 안전한 지하철 이용과 지하구조물이라는 특수성 및 안전운행으로 국민생활에 커다란 효과를 줄 수 있을 뿐더러 동절기 화재예방을 위한 철저한 소방교육으로 만일의 사태에 대비하도록 지하철공사의 노력이 필요할 것이다라고 본위원은 생각합니다. 전동차와 역사 내 광고수입 미수금과 관련해서 현재 광고대행계약 중인 업체의 체납금 23억 3,100만원은 계약보증금으로 충당할 수 있다고 하니까 이는 제쳐두고라도 계약 해지되거나 계약 종료된 장기체납금 26억 6,000만원은 어떻게 회수할 것인지 묻고 싶습니다. 체납금 회수에 노력하겠다는 말 외에 어떠한 방법으로 어떻게 회수하겠다는 것인지 자세한 계획을 말씀해 주시기 바랍니다. 또 지하철 내의 범죄발생 현황과 관련해서 묻겠습니다. 2000년부터 2002년 10월까지 범죄발생 현황을 보면 올해만 해도 절도가 402건, 폭력이 260건, 성폭력이 289건 등으로 많은 범죄가 발생하고 있습니다. 지하철 내의 범죄를 지하철수사대가 하고 있다고는 하나 지하철은 운영의 주체가 지하철공사인 만큼 지하철 내의 범죄예방에 최선의 노력을 기울여야 하는데 공사의 사장님은 어떠한 조치를 취하고 있는 것인지 묻고 싶습니다. 특히, 범죄발생 시간대별로 수사대와 협조해서 시민들의 안전이용에 노력을 경주하고 차후 1시간 연장운행 후에 발생하는 야간범죄의 예방에 특단의 조치를 본위원은 취해야 한다고 보는데 사장님의 견해는 어떠하신지 말씀해 주시기 바랍니다. 또 작년도에 CCTV 녹화기능을 첨가하는 것을 검토하겠다고 사장님께서 한 것 같은데 현재 설치된 CCTV가 모두 녹음이 가능한 것입니까? 가능하지 않다면 언제 녹음기능을 추가할 수 있도록 할 것인지 거기에 대해서도 답변해 주시기 바랍니다. 지하철 환기 닥트에 대해서도 말씀드리겠습니다. 지난 9월 13일 지하철 1호선 서울역과 청량리역 전 구간에 대해서 9년간 환기닥트를 청소하지 않았다고 텔레비전이나 신문, 이런 모든 언론에서 보도된 바가 있습니다. 지하철공사에서는 청소가 필요한 73개 역은 94년에서 2000년 사이에 청소를 완료하였다고 해명한 바 있고, 청소주기는 관련 법령에 정해진 기준이 없어서 현재 연구용역실시 중이라고 했습니다. 이 용역은 내년 7월에 완료예정이라고 밝힌 바가 있습니다. 하지만 본위원이 보기에는 지하철 1호선 및 지하철 2․3호선의 닥트가 93년도에 교체되어 청소할 필요가 없다고 결정한 것 같은데 그게 맞는지 묻고 싶습니다. 지하철 내의 닥트가 9년 정도 됐다면 오래된 것 아닌지 본위원은 묻고 싶습니다. 특히, 지하철 1․2호선은 그 시설이 노후화 되고 이용인원이 많은 점을 생각하면, 9년의 장기간 동안 한 번도 청소하지 않았다면 닥트 안의 내부환경이 좋지 않을 것이라고 생각하는데 공사 사장님의 생각은 어떠하신지. 또 우리 가정에도 하루하루 청소하지 않으면 먼지가 많이 쌓이고 이를 제거하지 않으면 건강상에 문제가 생기고는 합니다. 하물며 수백만 서울시민이 이용하는 지하철에서의 공기를 순환시키는 닥트의 청소는 그 기한 여하에 관계없이 자주 해 주어야 한다고 본위원은 생각합니다. 지하철공사에서 지하철 공기개선사업의 일환으로 많은 사업을 시행하고 있다고 생각하지만 많은 노력을 해서 지하철 이용하는 시민들이 쾌적한 환경에서 다닐 수 있도록 애써 주시기를 부탁드리고요. 올해 시설물 교체 개량 및 확장사업 등 성능개선사업을 한 것으로 압니다. 그런데 본위원은 이러한 시설물들 성능개선사업이 적기에 이루어지는 것인지, 보수하여 계속 사용할 수 있는 것을 불요불급하게 구입 또는 교체하여 사용하고자 하는 것인지 알 수가 없습니다. 지하철공사에서는 각종 시설물 및 구조물 등에 관해서 내구년한 및 교체시기를 정해놓고 있는 기준과 같은 것이 있는지 묻고 싶습니다. 또한 각종 시설물과 구조물의 성능개선사업에서 시설비 등을 산출할 때 어떠한 기준에서 어떠한 방법으로 사업비를 산출하고 외주용역 및 외부에서 구입할 때 적정한 물품구입을 하는지 어떻게 감사를 하고 있는지 묻고 싶습니다. 올해 보면 도상개량사업 중에 자갈 도상을 콘크리트 도상으로 개량하고자 하는데 자갈 도상과 콘크리트 도상 중에서 어떠한 것이 소음에 좋은 것이며 경제적으로도 효율성을 갖는 것인지 말씀해 주십시오. 올 여름 집중호우로 인해서 지하철이 침수된 사고가 있었는데 배수시설 확충 및 배수로 정비, 그리고 차수막 설치 등의 침수 예방설비를 설치한 것으로 아는데 이러한 각종 사업완료 후에 내년에는 올해와 같은 집중호우가 발생할 경우에 안전할 수 있는지 다시 한 번 묻고 싶습니다. 다음 장기 사용으로 노후화 된 에스컬레이터를 교체하는 사업으로 올해에는 12억원을 잡았고 공정도 마친 것으로 알고 있습니다. 그런데 노후화된 이러한 시설물을 교체보다는 보수․보강공사를 해서 시설물의 수명을 최대한 연장하는 방법은 없었는지, 또한 교체에 필요한 시설물을 연장 사용할 수 있는 방법을 구상하거나 연구하는 작업을 하고 있는지 묻고 싶습니다. 이상입니다.

최홍우 위원, 수고하셨습니다. 이임주 위원님, 질의하시기 바랍니다.

문진국 위원입니다. 박종옥 사장님!

네.

본위원은 될 수 있으면 위원님들이 많은 질의를 했기 때문에 약간 중복되는 사항이 있더라도 양해해 주시고요. 제가 꼭 한번 먼저 답을 듣고 진행을 하겠습니다. 지하철공사는 몇 년 동안 무분규 노사관계를 유지하고 있습니까?

저희들이 만 4년이 넘었습니다. 5년차에 들어갑니다.

바로 제가 지금 말씀드리고 싶은 것은 그 정도로 사장님의 탁월한 지도력으로 무분규까지 이렇게 큰 단체에서 하고 있다는 점을 높이 평가드리면서 아까 우리 이종은 위원과 이한기 위원께서 질의하신 사항 중 1시간 연장운행에 대해서 저는 보충해서 질의를 드리고자 합니다. 그렇게 무분규이기 때문에 사전에 노사가 맞대서 풀었으면 오늘의 이런 노동조합에서 1시간 연장에 대해서 차질을 빚고 있고 있는 문제가 없지 않았을까 하는 아쉬움에 대해서 말씀드리고자 합니다. 그래서 본위원이 봤을 때 공사에서 연장운행으로 3만 3,000명의 이용승객이 증가한다고 자료제출을 하시면서 대량 운송수익금이 49억원 정도 증가할 것으로 전망을 했습니다. 그렇다면 연장운행으로 인한 투입금액과 손익현황은 어떻게 되는지 묻고 싶고요. 바로 이런 것이 노사가 미리 협의를 했다면 전력사용량도 늘어나고 차량 정비나 유지비용도 늘어날 것이고, 연장근로와 승무원 증원에 따른 인건비도 증가될 것 아니겠습니까? 아까 사장님 말씀대로 앞으로 시행이 13일 남았습니다. 그러면 연장운행에 따른 추가비용이 얼마나 소요되는지 자료가 없습니다. 그래서 이런 자료가 있으면 설명을 주시고요. 그래서 수익이 나든 손실이 나든 서울시장의 공약사항이니까 시장이 하라면 무작정 시행부터 하고 보자는 것인지, 제가 그런 것을 묻고 싶고요. 물론 지하철은 공익성이 최우선입니다. 손실을 보든 말든 시민편의를 우선으로 두는 것이 맞다고 본위원도 인정은 합니다만, 시행일까지 겨우 13일 남았는데 얼마나 손익이 나는지 자료를 못 내고 있다는 사실에 대해서 본위원은 이해를 할 수가 없고요. 공사는 운송수익이 증대될 것을 전망했다면 이미 손익계산은 한 것으로 압니다. 그래서 손익계산 결과가 어떻게 나왔는지 자료가 있으면 소상히 밝혀 주시고요. 만약 손실이 날 경우 그 손실액은 어떠한 방법으로 충당해 나갈 것인지에 대한 방안도 밝혀 주시기를 바랍니다. 그래야만 노사가 무분규로 계속 문제를 풀어나갈 수 있지 않을까 생각합니다.

위원님, 그것은 거의 인건비입니다. 그런데 인건비가 확정이 안 됐기 때문에 지금은 자료를 드릴 수가 없고요. 저희들이 노사협상이 끝난 다음에 별도로 보내드리도록 하겠습니다.

그래서 아까 위원님들이 바로 이 문제를 지적했기 때문에, 그 동안 무분규이기 때문에 사장님이 탁월한 경영능력이 있으시다면 미리 그런 자료를 산출해서 대화로 풀어나간다면 오늘의 이런 보도가 신문에 나지 않아도 되지 않느냐 하는 말씀을 드리는 것입니다. 우선 그래서 저한테 자료가 넘어온 것 중 조직 및 인력관리에 대해서 다시 한 번 묻겠습니다. 지하철공사는 2000년 9월부터 12월까지 서울대 최종태 교수 외 12명으로부터 경영진단을 받은 사실이 있지요?

네.

경영진단 결과 방대한 조직임에도 권한과 책임이 본사에 집중되어 있어 업무처리가 비효율적이라고 지적을 받으셨지요? 그래서 6임원, 20처, 51부 체계를 5임원, 13처, 38팀으로 개편을 했습니다. 언뜻 보기에는 조직개편을 한 것처럼 보이는데 어찌된 영문인지 정원은 단 한 명도 줄지 않았습니다. 진단결과에 따라 행자부는 개선명령을 내려 당시 9,871명이던 정원을 9,773명으로 줄이라고 했습니다. 11월 8일 현재 정원은 당시와 같은 9,871명이고 현원은 정원보다 273명이 많은 1만 144명입니다. 초과인원 해소방안으로 공사에서는 정년퇴직, 자연이직, 타 지하철 할애, 명예퇴직 활성화 등의 자구 노력과 지하철 1시간 연장운행 추진에 따른 추가소요 인력으로 해소하겠다고 했는데 현재 초과인원 273명 중에 사무직은 몇 명입니까? 그리고 당시 경영진단에서는 본사가 너무 비대하니 본사 조직을 축소하고 그 대신 안전 기능과 현업 기능을 강화하라고 했습니다. 지하철공사는 인력을 줄이겠다며 안정기능과 현업기능을 외부용역을 추진해서 이용시민의 불안과 불편만 가중시키고 있습니다. 또 현업중심의 인원정리 발상만 하다 보니 노동조합과 마찰도 일어나고는 합니다. 경영개선 차원에서 적극적인 인력감소방안은 없고 정년퇴직 같은 자연감소만 기대하고 있습니다. 이것은 경영개선이 아니라 숫자놀음에 불과하고요. 지하철 역사 내에서 추락 사망사고가 빈발하는데 현업직원이 모자라서 승강장에는 안전을 위해 직원 한 명 배치되는 곳이 없는 곳이 태반입니다. 또한 인력 감축문제를 지하철 1시간 연장운행으로 해소하겠다고 했는데 1시간 연장운행에 따라 추가로 필요한 인력이 실제 몇 명 정도가 필요한 것인지, 이것은 아까 답변이 좀 나왔고요. 본사의 필요인력과 현업 필요인력을 구분해서 답변을 주시고요. 또한 현업 중심이 아니라 본사 조직개편에 보다 강도 높게 진행할 용의가 없는지, 경영개선을 위해 업무가 비슷한 중복 부서의 임원이나 간부진의 인원정리계획을 세웠는지, 세웠다면 그 계획과 추진일정을 밝혀 주시기 바랍니다. 이 내용은 아까 손석기 위원이 한 것입니다. 그것을 같이 정리해 주시고요. 제가 마지막 세 가지로, 차등운임제에 대해서 질의하겠습니다. 이것도 서울시의 지시로 지하철공사에서 차등운임제를 추진한 것으로 압니다. 낮 시간대에는 전철요금을 할인해 주고 야간시간대에는 할증하는 제도인데 지하철공사는 이 제도가 시민의 심야교통편의증진과 지하철 이용률을 높이기 위해서 추진한다고 하는데 본위원은 이해하기가 힘이 듭니다. 야간시간대 요금을 할증하는 게 어떻게 교통편의증진과 이용률을 높이게 되는 것인지 상세한 설명을 해 주시고요. 또한 본위원은 할인할증시간대를 잘 정해야 한다고 보는데 운송수익 높이는 데만 골몰해서 할증시간에도 출퇴근시간대가 일부 포함되면 시민들의 반발이 거세질 것으로 예상됩니다. 서울시는 자가승용차 이용을 줄이고 대중교통 이용을 활성화시킨다는 명목으로 주차비를 인상시키는 등 승용차를 끌고 도심지에 들어오기 힘들게 한다고 했는데 이러한 이유로 대중교통을 이용하게 되는 시민들이 출퇴근 시나 일상업무를 볼 때 지하철요금까지 할증된다면 오히려 시민부담만 가중시키는 정책으로밖에 볼 수 없게 됩니다. 이 점에 대해서 공사는 어떠한 입장을 가지고 있는지, 어떤 방법으로 불만요인을 없앨 것인지 묻고 싶고요. 요금 할인할증제에 대해서 시민들의 의견을 수렴하는 공청회 등의 계획이 수립되어 있는지 사장님의 견해를 듣고 싶습니다. 이상입니다.

문진국 위원님, 수고 많으셨습니다. 다음 정창희 위원님, 질의하십시오.

종로구 출신 정창희 위원입니다. 지금 현재 노사간 직원의 요망사항이나 건의사항은 많이 들어보셨겠습니다만 자체적으로 직원에 대한 정기적인 건의사항이나 요망사항 의견청취에 대한 채널을 어떻게 실시하고 계신지 실시된 성과에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다. 만약에 그런 자체적인 실시가 없었다고 하면 노조의 그런 입장을 통해서만이 직원들의 요구가 사장단이나 임원들한테 전달되기 때문에 채널이 너무 경직화된 사항이 아니냐 하는 부분에 대해서 의견을 받고 질문하는 것입니다. 또 퇴직금 중간정산제를 실시하고 있습니다. 퇴직금을 정산하고 난 다음에 연봉제를 실시하기 위한 중간단계로써 해석하고 있는 것인지, 그렇지 않으면 지금 현재의 체제를 유지하면서 부분적으로 퇴직금만 일부 중간정산을 하시는 것인지 묻고 싶습니다. 또한 연봉제가 실현된다고 하면 연봉제를 받아들여서 추진하고 있는 일반기업체 중에 연봉제 실시 이후에도 노조가 어떠한 방향으로 활동하고 있는지, 노조가 어떻게 구성돼서 그 역할을 어떤 방향으로 하는지에 대한 사전조사가 있어야 될 것이며, 연봉제 실시와 더불어서 노사간 경영권을 잃어버린, 상당부분 지금 잃어버리고 있는 경영권이라고 저는 생각합니다. 경영권을 어떻게 회복하는 방안에 대한 노사간 대화가 있어야 된다고 생각합니다. 그리고 금년도에 노사간 합의사항으로 분기별 점차적으로 승진하기로 합의된 사항이 있습니다. 무려 전 직원의 60%에 해당하는 직원을 승진하기로 했는데 그 부분이 시장으로부터 승인을 받았는지 받지 못했는지 궁금합니다. 또한 호칭관계를 9단계를 12단계로 바꾸는 것으로 노사간에 합의된 사항이 있는 것으로 알고 있는데 그 부분 역시도 서울시장으로부터 승인을 받았는지 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 지금 여러 가지 경영권의 어려운 입장에 처하고 있는 많은 기업체에서 사장이나 임직원의 수를 조금 줄이는 노력을 했을 뿐만 아니라 그 여러 가지 사용공간을 축소시켜서 사장실을 조금 작게 규모를 축소시킨다든가 임원실을 적게 축소시킨다든가 해서 스스로 공간활용도 모범을 보이는 그런 면모를 갖춰나가고 있습니다. 특히 많은 위원님들이 말씀하셨습니다만 사무관리직 임원에 대한 대폭적인 축소를 기도해서 사실상 노조로부터 과연 경영혁신에 대한, 개선에 대한 의지가 경영진에 있구나 하는 모습을 보고 우리도 어느 정도는 자숙하고 자제하는 그런 방향으로 검토해야 되겠다는 마음이 우러나도록 해야 되는 노력이 필요하지 않았는가 이런 생각을 합니다. 또한 지금 1호선에서 4호선까지 운영하고 있는데 제반적인 공사를 하면서 하자보수기간이 만료되는 시점이 있었을 겁니다. 그러면 하자보수가 만료되는 시점이 오기 전에 전반적인 구간점검을 실시해서 하자보수에 대한 책임이행을 어떻게 얼마만큼 성실하게 하셨는지 사실상 조금은 걱정이 많이 됩니다. 저는 금년에 처음 시정에 대해서 참여할 수 있는 기회를 부여받아서 잘 모르고 있습니다만 하자보수에 대해서 얼마만큼 실적을 갖고 계신지 그 부분에 대한 답변을 해 주시고, 지금 하자보수가 남아 있는 지역도 부분적으로 있을 겁니다. 왜냐 하면, 부분적으로 역사가 신설공사가 됐다든가, 또 중간에 환승역을 만들면서 환승역사 내에 부분적으로 1호선부터 4호선까지 위임받은 구간이 있을 겁니다. 이 구간에 대한 하자보수에 대해서 지금 점검을 어떻게 하고 계신지 그 부분에 대한 답변을 듣고 싶습니다. 그리고 지금 저희 지하철 구조물 자체가 1km마다 집수정을 설치해서 지하수를 퍼내지 않으면 결과적으로 물에 뜨게끔 콘크리트 박스를 터널 안에 얹은 형이라는 얘기를 들었습니다. 실질적으로 세계 각 국의 지하철공사 중 우리와 똑같은 구조로 한 사례가 있는지, 또 세계 각 국에 설치된 그런 지하철 구조물은 사용시한이라든가 연한이 어느 정도 되고, 어떻게 거기에 대해서 대응해 나가는지, 실제로 설치한 지 오래돼 가지고 지하철이 폐쇄된 사례는 없는지, 1호선이나 2호선, 3호선, 4호선이 각기 향후 얼마만큼 지하철로서의 역할을 할 수 있는 것인지에 대해서 연구하거나 또 세계 각 국의 사례를 수집한 것이 있으시면 답변해 주시기 바랍니다. 또한 지금 지하철 역사를 하나 통과해서 급행전철을 지금 계획하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇죠? 그런데 본위원이 생각할 적에 지금 현재 대피선을 확보하고 있는 그런 역사는 별로 없다고 생각합니다. 그러면 과연 이것이 대피를 해야 빨리 지나가는 지하철들이 지나갈 텐데 과연 이것이 어떠한 탁상공론으로 되고 있는 것인지, 향후 몇 년 후에나 이루어질 수 있는 것을 현재 신문지상에 발표되고 있는 것인지, 본의원이 생각할 적에는 답답하기 이루 말할 수가 없습니다. 또한 대피를 한다고 치더라도 적절하게 거기에 따른 차선변경장치라든가, 또 차선변경이 원활하게 안 됐을 경우에 자동적으로 충돌을 방지하는 그런 제동장치가 우리 지하철에 붙어있는 것인지, 여러 가지 그런 부분에 대해서 후속조치에 따른 대책이 무엇인지에 대한 설명이 한 번도 없었습니다. 해서 이 부분에 대해서는 사장님이 그 동안 조사하거나 파악하거나 보고 받은 내용을 상세히 답변해 주시면 감사하겠습니다. 그리고 자료 1,715쪽에 1호선의 수익은 657억원으로 나와있습니다. 이 부분에 대해서 과연 청량리 외쪽의 국철부분, 서울역 외쪽의 국철부분에 대해서 수익금은 어떻게 배분하는 것인지, 또 여기에 따른 시공이나 관리비 부담은 어떻게 배분해서 서로 수익금을 배분한 것인지, 배분 후의 수익금인지 도저히 알 수가 없습니다. 이 부분에 대해서도 향후에 어떠한 자료를 제출해 주실 적에는 그 부분에 대한 것도 명시를 해 주시면 감사하겠습니다. 지금 현재 시정조치사항에 많은 위원님들이 지적을 하셨습니다만 수당의 종류가 총 직급 외에 19가지로 나와 있습니다. 그러면 임금체계가 이렇게 복잡하고 근본적인 임금체계에 대한 개선방안이 확실하게 요구되는 시점에 이 부분도 또한 노사간의 합의를 통해서 조정할 것이라는 말씀을 저희가 자료를 들은 바가 있습니다. 과거의 어떠한 분이 노사간 합의를 통해서 수당을 새로 인정해 주고 허용해 주고 함으로써 결과적으로 수당의 종류가 굉장히 많아졌다고 생각합니다. 이 부분은 노사간의 합의도 중요하지만 실질적으로 일목요연하게 정말 정리를 획기적으로 해야 될 필요성이 시급한 만큼 이 부분에 대한 것은 좀 더 관심을 가져 주시기 바랍니다. 그리고 음주측정에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 135쪽인데요. 조치결과에 대해서는 아마 이것은 오자 같습니다. 2003년도 음주측정기 구매하여 동년 3월부터 승무원 출무 또는 출장신고 시 음주측정기를 통한 확인 및 적합성 여부 판단 시행, 2002년인가요, 2003년인가요? 내년부터 하겠다는 건가요? 지금 현재로 볼 적에 음주측정기를 구매해서 측정한다는 것이 같은 동료직원이 측정을 하게 되면 얼마만큼 실효성이 있겠느냐 하는 겁니다. 사실상 음주측정기로 해서 이러한 부적합한 직원을 승무하지 않도록 한다는 것은 당연히 중요한 일인데 여기에 대해서 과연 어떠한 사람이 음주측정을 하는 것이 확실한지에 대해서 대책을 더욱 치밀하게 사전 검토하시는 것이 가하다고 사료됩니다. 또한 지금 우리 지하철에 대부분의 건설비용이 과다하게 많이 투입이 되어 있습니다. 잘 아시다시피 몇 조원의 시설투자비가 되어 있는데 아까 말씀드린 대로 지하철 모든 설비구간에 대한 시공상에 사용년한이 있다고 하면 총체적인 감가상각비는 사용년한에 따라서 산정되어야 하는 것이 당연하다고 생각되는데 그 동안 지하철공사에서 감가상각비를 계상한 것을 보면 시설관리 유지 차원에서 전동차라든가, 기구라든가 여러 가지 부분에 대해서는 감가상각이 어느 정도 적용된 것 같습니다만, 터널이라든가 교량이라든가 하는 부분에 대해서는 막대한 시설투자비용이 들어간 것에 대한 감가상각비가 제대로 산정되었다고 본위원이 판단하기 어렵습니다. 이 부분에 대해서는 왜 그 동안에 감가상각비를 제대로 적용 못해서 지금 실질적으로 지하철공사의 연간 손실액은 서류상으로 보고 있는 손실액을 훨씬 웃도는 상상하기 어려운 손실을 지금 보고 있습니다. 사장님 입장에서 왜 이렇게 시설투자비용에 대한 감가상각비를 축소해서 계상을 하는지 그 사유에 대해서 적절한 답변이 있으시기를 바랍니다. 또한 지금 비상수송 대책에 대해서 항상 노사간에 분규가 있게 되면 지하철이 멈추어서 시민의 발을 묶어서 시민에게 불편을 드릴까봐 정말 노심초사 하시면서 예비비를 비상수송 대책경비로 마련하는 등 비상에 대한 대비를 소홀하게 하지 않고 있는 점에 대해서 한편으로는 정말 든든한 마음을 가지고 있습니다만 또 다른 한편으로는 지하철이 멈추어야 될 입장이 되면 멈추어야 한다고 생각합니다. 이런 비난은 시장도 받아야 되고 사장님도 받아야 되고 시의원도 받아야 될 뿐만 아니라 지하철공사의 전 직원이 대오각성하고 정말 시민으로부터 따가운 질타를 받을 용기를 가져야 된다고 생각합니다. 항상 문제를 덮어두고 쉬쉬 하는 것만이 근본적인 해결책은 아니라고 생각합니다. 이제는 더 이상은 물러날 수 없는, 벼랑 끝에 와 있다는 심정을 가지시고 비상수송 대책을 세우는 일에 급급할 것이 아니라 이제는 뭐가 옳고 뭐가 그른지 확실히 해서 경영권을 회복하겠다는 그런 마음을 가져야 할 시기라고 저는 생각하기 때문에 이 말씀을 한마디 더 드립니다. 우선 2부 질의가 있기 때문에 1부 질의는 이것으로서 마치고자 합니다. 이상입니다. (최홍우 간사, 조성대 위원장과 사회교대)

정창희 위원, 수고하셨습니다. 그러면 답변준비를 위하여 15시 50분까지 감사를 중지하고자 합니다. 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)

질의하신 순서대로 답변드리겠습니다. 신영선 위원님께서 레일 장대화 및 중량화를 물으시고 레일 균열 내부결함에 대한 점검방법은 어떤 것이고 레일을 특수재질로 교체할 방법은 있는지 물으셨고, 외국 출장자가 좋은 기술을 터득하고 왔는가에 대해서 물으셨습니다. 레일 장대화는 20m의 레일을 200m 이상으로 레일의 이음매 부분을 용접하여 연결함으로써 차량운행 충격에 의한 소음이라든지 진동발생을 줄이고자 하는 것입니다. 중량화란 레일 1m당 무게를 50kg에서 60kg 레일로 바꾸는 것으로써 레일의 강성을 향상시켜서 차량 하중을 도상으로 분산시킴으로써 안전운행을 향상시키고자 하는 방법이 되겠습니다. 레일균열 내부결함에 대한 점검방법은 레일탐상차 2대를 운행해서 전 구간을 연 6.6회 점검하여 레일의 결함 개소를 사전에 발견 조치하고 있습니다. 그리고 레일을 특수재질로 교체하는 방법에 대해서 물으셨습니다. 레일 재질 성분은 탄소, 규소, 망간, 인, 유황으로 구성되어 있으며 현재 우리 공사에서 사용하고 있는 레일은 우리나라에서 생산된 KS레일을 사용하고 있어서 타 특수재질로 생산되는 레일이 현재는 없는 실정이 되겠습니다. 외국 출장자가 좋은 기술을 터득하고 왔는가에 대해서 물으셨습니다. 일본 영단에서 시행하는 콘크리트 도상개량 현장을 견학하여 본 공법을 금년 1호선 서울역 분기부 공사에 적용 시행하여 기술력 향상을 도모한 바가 있으며 장비의 제반 설비상태, 기능검사, 운영방법 등 선진기술을 습득하여 향후 장비운영에 만전을 기하고 있습니다. 다음으로 전동차 폐차는 어떻게 이루어지고 있는가를 물으셨습니다. 전동차 폐차 처리근거는 도시철도 차량의 사용 내구년한은 도시철도법 및 도시철도차량관리에관한규칙 제9조에 의해서 25년으로 되어 있으며 다만, 정밀진단 후 안전운행에 적합하다고 인정되는 차량에 한해서 5년의 범위 내에서 연장하여 사용할 수 있도록 규정되어 있습니다. 서울 지하철공사에서 운행한 후 법정 내구년한 25년이 도래하여 폐차한 전동차는 1호선 개통 당시인 74년 도입된 60량으로 이중 박물관 전시용 6량을 제외한 나머지 54량을 99년부터 2000년도에 공개경쟁입찰에 의거 매각했으며 1량당 평균 매각금액은 약 600만원이었고, 2차로 77년부터 78년에 도입된 36량 중에서 16량을 금년 11월에 공개경쟁입찰에 의거 매각하였으며 1량당 평균 매각금액은 370만원이었습니다. 다음에 폐전동차에 대한 재활용을 위해서 유관기관인 도시철도공사 외 3개 기관에 관리전환, 관련기관에 해외매각, 수중어초 활용이라든지, 교육용으로 활용하는 방안 등을 조회한 결과 소요처가 없었으며 전동차 부품의 상태가 양호하고 재사용이 가능한 주요품목은 별도 취거 후에 유지보수용 예비품으로 재활용하고, 기타 노후로 안전도가 저하돼서 재활용이 불가한 부품은 차체와 함께 원형으로 매각을 했습니다. 다음에 신영선 위원님께서 기관성과급 지급 관련해서 임원이 450%, 직원이 300%라고 했는데 버스나 택시와 비교하여 보았는지를 물으셨습니다. 기관성과급은 행자부 지침에 의거해서 지방공기업의 경영성과에 따라 차등 지급되는 변동 상여의 한 종류가 되겠습니다. 이는 과거 연공서열에 의한 일률적인 보상방법을 지양하고 일정한 인센티브 요소를 도입해서 경영합리화 등 경영혁신을 독려하고 조직 생산성 향상에 기여토록 도입된 보상체계의 하나로서 행자부에서는 매년 모든 지방공기업의 경영성과를 측정하고 그 결과에 따라서 기업별로 성과급을 차등 지급토록 하고 있는 것이며 공기업 및 대부분의 민간기업에서 적극 활용하고 있는 좋은 제도라고 생각합니다. 임원의 경우는 개인성과급과 기관성과급이 혼합된 것으로써 최저 150%부터 최고등급인 450%까지 차등지급하며, 직원은 기관성과급으로 100～300%를, 개인성과급으로는 개인별 근무성적에 따라서 50～150%를 차등지급하고 있습니다. 버스 및 택시업체의 경우에는 행자부지침을 적용받는 지방공기업이 아닌 만큼 당해 업체의 성과급 운영여부 및 임금제도가 나름의 민간기업으로서 특성이 있고 적용목적이 다를 수가 있어서 공사와 비교하는 것은 적절치 않다고 보입니다만, 그러나 차후 민간업체의 성과급 운영제도를 참고해서 공사 보수제도 운영에 적극 참고하도록 검토해 보겠습니다. 다음은 이임주 위원님께서 임금인상지침을 어겨가면서까지 노사 합의한바, 향후에는 임금인상 목표를 미리 설정하고 그 범위 내에서 인상할 용의가 없는지를 물으셨습니다. 공사 노사관계가 강성 노조로 인해서 대립과 갈등구조를 형성해 오다가 99년 10월 15일 온건합리성향의 노조탄생 이후부터 원만한 노사관계와 산업평화를 위해서 지침을 위반한 임금인상이 있었던 것은 사실입니다. 하지만 금년도 임금인상은 임금가이드라인 6%를 엄격히 준수하였으며, 향후에도 임금가이드라인 이하로 인상할 수 있도록 최선의 노력을 다하고자 합니다. 위원님이 지적하신 대로 향후에는 임금인상 목표를 미리 설정하고 그 범위 내에서 될 수 있도록 노조를 설득하고 협의토록 하는 방법도 강구해 보도록 하겠습니다. 다음은 연도별로 노조 전임자 수는 몇 명인지, 전임자 관리비 등 인건비는 얼마쯤 되는지를 물으셨습니다. 노조 전임자는 87년 8월 12일 노조 창립이래 조합원 5,900명시 22명에서 91년부터 조합원 7,200명시 25명이 되었으며, 현재 조합원 9,300명에 이르고 있습니다만, 91년 이후 현재까지 전임자는 25명 그대로 유지하고 있습니다. 전임자 25명에 대한 인건비는 1인 월 평균 약 280만원 정도이고 이것을 연간으로 볼 것 같으면 약 8억 3,000만원 정도 소요되겠습니다. 다음은 문진국 위원님께서 1시간 연장운행 관련 손익상황은 얼마이고, 그리고 시장 공약사항이니까 손해가 나도 무조건 해야 되는지, 또 보상책은 있는지 물으셨습니다. 먼저 위원님께서 요구하신 연장운행에 따른 손익현황에 대해 구체적인 자료를 제시하지 못한 점에 대해서 대단히 죄송하게 생각합니다. 연장운행에 대한 손익현황은 수익은 일평균 수송인원이 약 3만 3,000명 정도가 증가할 것으로 예상되어서 운수 수익이 증수될 것으로 전망됩니다. 자료제출은 전일 시행기준으로 연간 49억원 정도가 증수될 것으로 제출하였습니다만, 토요일․일요일․공휴일 제외시는 연간 34억원 정도가 증수될 것으로 저희들은 추측하고 있습니다. 추가로 소요되는 부분은 대부분이 인건비이나 승무원 등 분야별 소요인력이라든지 근무제도 등에 대해 현재까지 노사간 협의중에 있으므로 구체적인 내역을 산출하지 못한 점을 양해해 주시기 바랍니다. 지하철 연장운행은 경영효율성 측면보다는 시민의 교통편익을 위한 공익적 필요에 의해서 추진하고 있으며, 손실의 증가에 따른 보상책 등 대책은 인건비라든지 전력료 등 비용의 증가가 어느 정도 불가피한 것입니다만, 소요비용이 최소화되도록 하겠으며 공사 자체 경영개선 대책을 강구하여 이행토록 하고 장기적으로는 심야시간대 지하철 이용패턴의 변화로 심야이용객 수가 점차 늘어날 것으로 저희들은 판단하고 있습니다. 그리고 지하철 운행시간 연장은 노사간 성실한 협의로 시민의 편익과 지하철 안전을 최우선으로 하여 시행하도록 하겠습니다. 다음은 문진국 위원님께서 현재까지 현원이 정원보다 273명이 초과되어 있는데 사무직 초과인원은 몇 명이며, 1시간 연장운행 관련해서 인력운용방안에 대해서 물으셨습니다. 우리 공사 인력현황은 11월 26일 현재 총 1만 144명으로 정원대비 9,871명보다 273명이 초과 운영되고 있고 행자부 추가감축 인원 포함 시에는 371명이 오버되고 있으며, 사무직은 371명 중 135명이 현재 초과운영 중에 있습니다. 공사에서는 심야시간대 교통인구 증가에 따른 시민편의증진을 위해서 금년도 12월 9일부터 심야시간대에 지하철을 1시간 연장 운행할 예정으로 되어 있습니다. 지하철 1시간 연장 운행할 경우 추가소요인력 및 근무형태 등은 근로조건에 관한 사항으로써 노사 합의가 필요하며 앞에 말씀드린 바와 같습니다. 다음으로 차등운임제 관련해서 야간시간에 요금을 높이는 것이 교통인원을 높이는 방안인지, 할증시간대가 출퇴근시간대와 중복시 시민불만 고조가 예상되는데 공사 입장은 무엇인지, 그리고 시민의견을 수렴하는 공청회 계획은 있는지를 물으셨습니다. 지하철 차등운임제도는 지하철 이용승객이 적은 낮 시간대에 운임을 할인하는 동시에 1시간 연장운행 시간대에는 할증운임을 적용함으로써 시민의 편의증진과 지하철 이용률을 높이기 위한 제도라고 생각이 됩니다. 야간시간대의 운임할증은 서울시에서 금년도 9월 1시간 연장운행과 관련해서 시민여론조사를 실시한 결과 시민의 86.5%가 1시간 연장운행을 찬성하고, 또한 시민의 60%가 연장운행 시에는 할증운임 지불의사가 있다고 조사된 바가 있어서 이에 기초했으며, 연장운행이 없다면 심야시간에 운임이 상대적으로 높은 택시를 이용할 수밖에 없어서 시민의 심야교통의 편의증진에 기여할 것으로 저희들은 판단하고 있습니다. 현재 서울시에서 검토하고 있는 할증시간대는 1시간 연장운행시간인 24시부터 다음 날 1시까지로써 출퇴근시간대에는 할인할증 적용을 검토하지 않고 있는 것으로 알고 있습니다. 차등운임제도는 서울시에서 시정개발연구원과 공동으로 이용거리에 따른 운임징수제도와 함께 검토중에 있으므로 도시철도공사, 철도청 등 유관기관과 협의해서 추진할 계획이며, 위원님께서 말씀하신 공청회는 서울시와 협의하여 한번 검토해 보도록 하겠습니다. 다음은 정창희 위원님께서 노사간의 대화채널이 너무 경직된 것이 아닌지 물으셨습니다. 99년 10월 15일 온건합리성향의 현 노조집행부가 구성되기 전에는 강성 노조집행부와 대화자체가 잘 되지 않았습니다. 그러나 현 온건합리성향의 노조집행부가 구성된 뒤에는 노사간 대화채널이 잘 구성되고 있습니다. 다만, 온건 합리집행부라고 하더라도 조합원들에게 불리한 내용을 관철하기 어렵기 때문에 공사경영에 적극적이지 못한 것은 사실이고, 실질적으로 위원장을 제외한 4개 지부장 분들이 거의 다 강성이기 때문에 상당히 어려움이 많은 것이 현 실정입니다. 하지만 향후 노사간에 더 긴밀하게 대화와 설득으로 원만한 노사관계가 되도록 최선의 노력을 다하도록 하겠습니다. 다음 정창희 위원님께서 퇴직금 중간정산은 연봉제 시행을 위한 전 단계로써 실시한 것인지, 아니면 현행 제도를 유지하면서 퇴직금만 정산하는 것인지를 물으셨습니다. 공사 직원의 퇴직금 중간정산은 연봉제 시행을 위한 전 단계로 실시하는 것은 아니며, 행자부 지침에 따라서 퇴직금 지급률을 누진제에서 단수제로 변경하기 위하여 금년 4월 17일 노사간에 단체협약을 체결하고 퇴직금제도를 누진제에서 단수제로 변경하되 2003년까지 전 직원의 퇴직금을 중간정산하기로 합의하여 시행 중에 있으며, 금년도에는 3,000억원의 재원을 확보하여 9월부터 12월까지 4회에 걸쳐서 정산을 실시하기로 하고, 현재 9월 및 10월 정산신청자 1,770명에 대하여는 정산금을 기 지급하였습니다. 11월 12월 및 추가신청자에 대해서 중간정산을 진행중에 있습니다. 99년부터 정산을 실시하여 금년 말까지 정산을 실시한 인원은 총 5,100여명이며 정산금은 약 3,972억원 정도 소요될 것으로 추정됩니다. 그리고 나머지 5,000명의 직원에 대해서는 2003년도에 예산 약 4,400억원을 확보해서 중간정산을 마무리할 예정으로 되어 있습니다. 다음은 정창희 위원님께서 연봉제 실시 이후에도 문제 발생되지 않도록 사전조사가 필요하고 경영권에 대한 노사간 대화 대책에 대해서 물으셨습니다. 공사 연봉제는 부장 이상 간부에게만 현재 실시하고 있습니다. 향후 더 많은 직원들에게 넓혀가려고 하고 있습니다만 노조가 받아들이지 않고 있기 때문에 상당히 어렵습니다. 과거 강성노조 집행부 시절에는 파업 등의 강경노조운동으로 인해서 경영권을 어떻게 할 수 없는 경우가 대단히 많았습니다. 그러나 현 온건합리 집행부와는 서로 논의가 가능하고 대화를 통해서 경영권을 침해하지 않도록 하고 있습니다. 향후 노사간 노동권과 경영권이 함께 존중될 수 있도록 새로운 노사문화를 창립해야 할 것으로 저희들은 생각하고 있습니다. 다음은 정창희 위원님께서 노사합의로 전 직원 60% 승진 건은 시장 승인을 받았는지 여부를 물으셨습니다. 금년 8월 23일 노사합의서에 의한 대량 승진은 서울시와 사전얘기가 된 것입니다. 대량 승진은 동종 업체와의 직급 격차를 해소하기 위한 것이고, 그 재원은 6% 임금인상 재원 내에 포함된 것이므로 크게 문제될 것은 없다고 생각이 됩니다만 인사질서가 조금 훼손됐다고는 생각이 됩니다. 하지만 앞으로는 이러한 대량 승진이 다시는 행해지지 않도록 노사 협의를 해서 그렇게 하도록 하겠습니다. 다음은 정창희 위원님께서 직명합의 건 시장승인 받았는지를 물으셨습니다. 직급명칭 변경은 지난 8월 23일자 노사간 체결한 단체협약의 합의사항으로써 직원들의 직무에 대한 책임감을 제고하고 사기진작을 도모하고자 아래와 같이 변경 추진하고자 하였습니다. 현행은 1급이 처․실장이고 2급은 팀장, 3급은 과장, 4급 대리, 5급 주임, 6급 선임, 7급 사원, 8급 사원, 9급 사원으로 되어 있습니다만 이것을 1급은 처․실장, 그리고 2급은 팀장을 부장, 3급 과장을 팀장, 4급 대리를 과장, 5급 주임을 계장, 6급 선임을 대리, 7급 사원을 주임, 8급 사원을 선임, 9급 사원을 사원, 이렇게 하도록 했습니다. 직급명칭 변경은 서울특별시지하철공사정관 변경 사항으로써 서울시장의 인가를 받아야 하므로 9월 13일 서울시에 정관개정 인가요청을 하였습니다만, 서울시에서는 2001년도 4월 1일자 지하철공사 조직개편의 취지가 의사결정의 단계를 기존의 처․부․과 3단계에서 처․팀 2단계로 축소하여 의사결정 신속화를 도모하는 데 있으므로 지하철공사의 구조조정 취지에 맞지 않는다고 해서 금년 9월 24일에 정관변경 불가를 우리 공사에 통보하여 왔습니다. 다음은 정창희 위원님께서 자구노력의 일환으로 사장실 축소, 임원 축소 및 관리직 축소 등 경영개선 의지를 물으셨습니다. 임원실 축소는 사장실의 경우에는 1998년 6월 총 면적 사장실은 60㎡, 비서실 및 기타 58㎡, 접견실 39㎡로써 157㎡를 118㎡로 축소하였으며, 이사실, 감사․총무이사․운영이사․기술이사 등 300㎡에서 192㎡로 작년 3월 30일에 통합하여 운영하고 있습니다. 임원 및 관리직 축소에 대해서는 작년 4월 1일자로 1임원․1처장․23부장 등 총 25명의 간부를 감축했습니다. 그리고 현재로써는 추가 감축이 어려운 실정입니다만 향후 조직에 대한 문제점 등이 발견되면 그 때 임원, 관리직 축소도 복합적으로 검토하도록 하겠습니다. 다음은 정창희 위원님께서 하자보수기간 종료 전에 전반적인 점검을 통해서 책임이행을 얼마나 성실히 했는지 물으셨습니다. 지하철 1～4호선까지 건설 후 17～28년이 경과돼서 하자기간은 만료되었으나 일부 역사의 개․보수와 토목구조물의 유지보수가 시행되어 이 중 하자기간이 도래한 것은 총 59건이 있으며, 하자만료 전에 책임 점검하여 완벽한 보수공사가 되도록 하겠습니다. 그리고 하자현황은 문서로서 나중에 제출하도록 하겠습니다. 다음은 정창희 위원님께서 지하철 구조물의 수명에 관한 연구나 세계적 사례가 있는지를 물으셨습니다. 지하철 구조물의 수명은 일반적인 물리적 성질을 고려해서 철근 콘크리트 구조물의 내구년한을 적용해서 60년 이상이라고 할 수 있으나 구조물의 사용성, 환경적 요인, 외적 재난에 의한 손상, 적기에 보수 및 보강을 하는 유지관리에 의한 내구성 증가 등 가변적인 요소가 매우 많기 때문에 국내와 세계적으로 이를 정량적으로 설정한 연구와 기준은 아직까지 없습니다. 다음은 지하철 급행열차 운행 관련해서 문제점 및 대책에 대해서 물으셨습니다. 급행열차 운행은 수도권의 광역화에 따라서 서울시 유출입 인구 및 수도권의 승용차 교통분담률이 증가하고 있는 현 시점에서 열차의 운행속도 향상과 통행시간을 단축해서 지하철 이용률을 극대화하고 승용차 이용 감축을 통한 혼잡비용 절감과 서울의 공기질 개선을 위해서 친환경적인 지하철 급행열차를 도입하고자 하는 것이 그 취지가 되겠습니다. 급행열차 도입방안으로서는 대피선을 설치한 후 급행열차를 운행하는 방안과 기존선을 활용한 격역정차 방안 등 두 가지가 있겠습니다. 먼저 대피선을 이용한 급행열차 운행은, 운행구간 중 적정역 평균 4개 역당 1개소의 대피선을 설치한 후 일반열차가 대피선에서 대기하는 동안 급행열차가 통과하는 운행방식으로 주요역이나 환승역에만 정차함으로써 장거리 통근자의 통행시간을 단축할 수가 있습니다. 다만 대피선 설치시에는 막대한 예산과 공사기간이 장기간 소요되는 문제점이 있습니다. 다음으로 기존선을 활용한 격역정차 운행방안은 기존의 선로를 이용하여 두 가지 유형의 열차를 운행해서 짝수역 또는 홀수역에 격역으로 정차하고 승객이 많은 주요역과 환승역은 모든 열차가 공동으로 정차하는 방식으로써 대피선 설치 방식에 비해 적은 투자비용으로 통행시간 단축을 기대할 수 있습니다만, 격역정차로 인해서 열차운행 간격이 2배로 벌어지게 되는 등 많은 문제점이 있는 것도 사실입니다. 따라서 우리 공사에서는 이러한 제반 문제점을 서울시와 면밀히 분석하고 지난 10월 서울시에서 전문기관인 경봉기술(주)에 지하철 급행화 도입 타당성 검토에 대한 용역을 의뢰해서 그 결과에 따라 추진해 나갈 것으로 저희들은 생각하고 있습니다. 다음은 청량리 외곽쪽의 수입처 배분방식 등에 대해서 명확한 제시를 요망하셨습니다. 연락운임정산은 수도권 도시철도는 승차권 판매기관에 상관 없이 1장의 승차권으로 철도청과 지하철공사, 도시철도공사, 인천 지하철이 직통 또는 연계운행을 통해서 관할 노선을 상호 이용할 수 있도록 연락운송을 하고 있으며, 이에 따른 운임수입은 일정한 방법에 의해서 각 기관에 배분하는 데 이를 연락운임정산이라고 합니다. 정산방법은 기본운임은 처음 승차한 기관에서 취득하고 기본운임을 공제한 잔여금액은 기관별로 이용거리 비율로 배분하고 있으며, 타 기관만 이용하는 경우에는 승차권 판매기관에서 수익금의 10%를 공제한 잔여금액을 승객이 실제 이용한 기관에 돌려주게 되겠습니다. 운임정산은 노선별로 시행하지 않고 기관별 전체 대상금액을 1년 단위로 시행하고 있습니다. 위원님께서 제출한 2000년부터 2002년까지 실적자료는 아직 정산을 하지 않은 금액이 되겠습니다. 다음은 정창희 위원님께서 수당의 종류가 많은데 임금체계의 개선방안에 대해서 물으셨습니다. 공사의 임금체계는 2급 이상 연봉제와 3급 이하 직원의 호봉제로 구분 시행하고 있으며 연봉제는 기본연봉, 성과연봉 및 부과급여로, 호봉제는 기본임금, 제수당 및 복리후생비로 구성되어 있습니다. 호봉제 직원의 임금체계 중 기본임금은 직책급, 호봉급, 직급급으로 구성되어 있고, 제수당은 상여수당, 경영개선수당 등 공통수당 6종과 기술수당, 자격면허수당 등 비공통수당 6종, 시간외근무수당, 야간근무수당 등 법정수당 4종으로서 총 16종의 수당이 있고, 급식보조비와 가계안정비 등 5종의 복리후생비로서 임금체계가 매우 복잡하게 구성되어 있습니다. 임금체계가 복잡한 이유는 근무형태와 직종이 다양하여 이에 따른 수당지급 기준이 다르기 때문이며 이에 대해서 지난 2002년도 행정사무감사시 복잡한 임금체계의 개선방안을 강구하라는 지적을 받은 바 있습니다. 따라서 공사에서는 주5일제 근무 시행시 가계안정비를 기본급화 하기로 2002년 4월 17일 노사간에 합의를 하였고 나머지 임금체계 개선을 위해서 2003년도 임금 및 단체교섭 안건으로 상정해서 현재 논의중에 있으며 주5일 근무제 시행시에는 임금체계의 전반전인 개편이 필요하므로 주5일 근무제 시행방안과 동시에 노사간에 협의해서 임금체계를 개선하도록 할 계획으로 있습니다. 다음은 정창희 위원님께서 승무원의 음주측정은 2003년부터 시행한다고 하는데 시행시기는 언제이며 같은 동료가 측정할 경우 실효성에 의문이 제기되는데 측정방안에 대한 대책은 무엇인가를 물으셨습니다. 승무원의 음주측정은 당무 운영과장이 승무 전 적합성 검사시 육안으로 얼굴과 눈의 충혈 상태와 대화 문답을 통해서 주취 여부를 확인하여 왔습니다만, 음주운전은 승객의 안전에 커다란 위해 요인이 되므로 보다 엄정하게 과학적으로 음주여부를 판단하기 위해서 2003년 3월부터 음주측정기를 도입해서 운영하기로 하였습니다. 음주측정 방법은 소속 간부인 운영과장이 승무 전 적합성 검사시 음주 의심자로 판단되는 자에 한해 음주 측정기를 통해 측정한 다음 음주 자는 기준치에 따라 승무중지 등 관련 사규에 의거 조치할 계획입니다. 다음은 정창희 위원님께서 시설투자비에 대한 감가상각비 계상시 터널, 교량 등의 경우 축소 산정한 사유를 물으셨습니다. 시설물의 감가상각비를 산정함에 있어서 내용연수는 자산의 물리적인 수명 및 경제적 여건 변동과 자산 사용에 대한 법률 제한 요소 등 객관적이고 합리적으로 정하도록 되어 있으나 일반적으로 법인세법이나 일반 공기업법에서 정한 내용년수에 의해서 산정을 하고 있습니다. 공사가 현재 적용하고 있는 터널 및 교량에 대한 시설물의 내용년수가 1․2호선의 경우는 당초 서울시에서 고정자산 재평가에 의해 60년으로 정하여 84년 1월 1일부터 현물출자 되었으므로 그대로 적용하고 있으며 85년에 건설 완료된 3․4호선의 경우는 지방공기업법에서 정한 기준대로 40년을 적용하여 매년 감가상각비를 산정하고 있습니다. 이와 같이 같은 종류의 시설물 내용년수가 상이한 문제점을 개선하기 위해서 우리 공사에서는 2001년 6월 행정자치부에 이와 관련하여 지방공기업법 개정을 건의하여 현재 60년으로 내용년수를 변경 추진중에 있습니다. 따라서 관계 법령의 개정으로 내용년수가 60년으로 확정된다면 1․2호선 시설물의 감가상각비 축소 계상 문제는 자연히 해소될 것으로 저희들은 생각하고 있습니다. 마지막으로 정창희 위원님께서 비상수송 대책과 관련해서 파업 대비에만 치중하지 말고 경영권을 회복할 수 있는 대책을 물으셨습니다. 노조의 무리한 요구나 불법파업에 대비해서 철저하게 비상수송 대책을 강구하겠습니다. 공사 경영에 관련해서 불법파업을 할 경우는 대화와 설득으로 사전 예방토록 하고 그럼에도 노조가 파업으로 이어갈 경우에는 위원님께서 지적하신 대로 경영권을 확립하기 위해서도, 차를 세워서라도 바로 서도록 하겠습니다. 다음은 이한기 위원님께서 질의하신 막대한 누적적자 해소대책을 물으셨습니다. 보고드린 바와 같이 지하철공사의 2001년도 손익현황은 총수익 6,797억원이고, 총비용 1조 286억원으로 당기순손실이 3,489억원 발생하였으며 공사 설립 이후 누적적자액이 4조 2,435억원에 이르고 있습니다. 이와 같이 매년 적자가 누증되고 있는 이유는 공사의 경영 혁신이나 구조조정 미흡 등 자구노력 부족에도 그 원인이 있으나 그보다 근본적인 원인은 지하철 1호선부터 4호선 건설 당시 투자비 2조 3,926억원 중에서 73.6%에 해당하는 1조 7,602억원을 차입금으로 충당하였습니다. 그리고 2호선, 3호선, 4호선 연장구간 추가건설비 5,735억원과 개통 후 혼잡도 완화를 위한 전동차 증차, 역사 냉방 등 서비스 증대를 위한 자본투자비 등을 대부분 외부에서 차입해서 그 이자비용이 매년 1,700억원 이상 발생하고 있으며 또한 수송원가에 훨씬 미달하는 낮은 운임수준으로 인해서 해마다 운영상의 적자가 누적되기 때문으로 저희들은 판단됩니다. 공사에서는 그 동안 경영적자를 해소하기 위해서 조직부문에서 2001년 4월 공사 조직개편을 통해서 유사기능 및 중복기구 통합으로 1임원, 1처장, 23부장을 감축했고, 팀제 도입으로 의사결정 단계를 축소하는 등 조직의 시너지 효과를 극대화하였으며, 인력부문에서도 2000년 3월 역무분야의 4조 3교대를 3조 2교대로 변경하였고, 차량․기술․승무분야는 월 1일 근무를 더하고 있으며 정원이 줄어든 1,621명 중 금년 10월말까지 1,344명의 인력을 감축하였습니다. 또한 고비용 저효율의 제도개선을 위해 정년을 61세에서 58세로 단축하였고, 임직원의 퇴직금 지급률 단수제를 도입하였으며, 명예․조기퇴직제 도입, 팀장급 이상 연봉제 실시, 탄력적 근로시간제 도입 및 대학생 자녀 학자금 융자 전환 등을 추진했습니다. 그리고 향후에도 경영적자의 폭을 줄이기 위한 노력으로 2002년 10월말 기준 정원초과 인력 277명과 행정자치부 경영개선 명령에 의한 98명도 조속한 시일 내에 해결하고 민간위탁 등 외주용역의 확대방안을 적극 추진해 나가면서 광고․선물용승차권 개발이라든지 친절봉사 실천 등이 서비스 개선, 지하공간의 다양한 문화프로그램 제공 등을 통하여 적극적으로 승객을 유치하고, 동영상 광고 등 부대사업을 적극 개발하여 수입을 증대시키는 동시에 고금리 차입금 선상환 및 이자율 인하조정, 에너지 절약사업의 지속적인 추진, 긴축예산 운용으로 예산을 절감하는 등 강도 높은 자구노력을 지속적으로 추진해 나가겠습니다. 아울러 현재 서울시에서 수정․보완중인 지하철 부채대책에 궁극적인 경영적자의 해소를 위한 운임 현실화 등이 반영될 수 있도록 적극 협의해 나갈 계획으로 있습니다. 다음은 이한기 위원님께서 경영합리화를 위해서 자구노력과 운임인상이 필요한데 이에 대한 대책을 물으셨습니다. 위원님께서 지적하신 바와 같이 공사의 막대한 부채와 재정적자의 완화, 안전운행과 서비스 개선을 위한 투자재원 확보 등 경영합리화를 위해서는 경영개선을 위한 공사의 자구노력과 함께 시민부담을 최소화하는 수준의 단계적인 운임인상이 반드시 필요하다고 저희들은 생각하고 있습니다. 서울지하철의 운수수익은 총 수익의 82.7%를 차지하는 주 수익원으로서 운임 조정 없이 자체 경영혁신 노력만으로는 운영결손에 대한 보전이 거의 불가능합니다. 그리고 매년 총 지출의 40%에서 50%에 상당하는 원리금 상환과 시설의 노후화에 따른 안전관리비 및 서비스․환경개선을 위한 투자비 증가를 감당할 수 없습니다. 그러나 공사에서는 시민들의 운임부담을 최소화하고자 뼈를 깎는 경영개선 노력과 함께 대시민 서비스 향상에 더욱 매진할 것을 약속드립니다. 다음은 이한기 위원님께서 지하철 양 공사의 통합에 대한 사장의 견해를 물으셨습니다. 지하철 분리 운영의 배경은 제2기 지하철의 가장 바람직한 운영방안을 마련하기 위하여 서울시에서 93년도에 전문기관인 서울대 경영연구소에 연구 의뢰한 결과 공익성, 효율성, 시설관리 및 운영면에서 별도의 공사를 설립함이 최적 대안이라는 결론에 도달하여 분리 운영하게 된 것입니다. 또한 98년도말에 서울지하철․도시철도공사 구조조정 경영진단 연구용역 결과에 따를 것 같으면, 이것은 삼성경제연구소에서 했습니다. 통합운영은 광역교통체계의 효율화라든지 서비스 개선 및 중복적인 방지에 따른 경영개선 효과는 발생되나 거대조직의 비효율성과 통합비용 과다발생으로 인한 전반적인 생산성 저하가 예상되고, 조직 융합 및 시스템정비 등 당면 문제 해결이 대단히 어렵기 때문에 통합에 따른 경영개선에는 한계가 있어 가지고 거시적 관점에서 수도권 광역교통 차원의 종합적인 통합운영을 검토하되, 선의의 경쟁이 가능하도록 현 체제를 유지하는 것이 합리적이라고 결론을 내린 바가 있습니다. 이것을 참고해 주시기 바랍니다. 저 사장 견해는 종합적인 판단, 삼성경제연구소 결과에 따르도록 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 이한기 위원님께서 파업의 가장 큰 사유 및 쟁점사항, 파업기간, 손실액, 손실 보상처리문제, 합의사항 이행실태, 적자기업의 파업 정당성 여부 등을 물으셨습니다. 파업의 가장 큰 사유 및 쟁점사항은 그 때 그 때 다 다르고 있습니다. 89년 3월 16일 파업은 근무형태의 변경문제가 쟁점사항이기는 했습니다만 서울시장 서명문제가 직접적인 사유였고, 94년 6월 24일 파업은 임금가이드라인 3%를 깨는 것이 사유이기는 하였습니다만 그 주된 사유는 철도청에 공권력 투입으로 연대파업을 하였던 것이 그 원인이 되겠습니다. 그리고 96년 12월 28일, 97년 1월 15일 파업은 노동법 개정 반대를 위한 것이었습니다. 그리고 99년 4․19 파업은 구조조정 반대 및 ’99임단협 내용이 미흡하다는 것이 그 주된 사유가 되겠습니다. 파업기간 및 손실은 다음과 같습니다. 89년 3월 16일 파업은 3월 16일부터 3월 22일까지 7일간 21억원의 손실이 발생하였고, 94년 6월 24일 파업은 6월 24일부터 6월 30일까지 7일간 51억원의 손실이 발생하였습니다. 96년 12월 28일 파업은 12월 28일부터 29일, 이틀간, 97년 1월 15일 파업은 1월 15․16일 2일간이었습니다만 전면 파업이 아니어서 손실은 없었습니다. 그리고 99년도 4․19파업은 4월 19일부터 4월 26일까지 8일간으로 57억 8,000만원의 손실이 발생하였습니다. 다음은 이한기 위원님께서 기술직 직원의 계약직 채용방안 검토할 의향을 물으셨습니다. 우리 공사 인력현황은 11월 26일 현재 총 1만 144명으로 정원 대비해서 371명이 초과되고 있으며, 기술직은 139명이 초과 운영 중에 있습니다. 기술직 직원의 계약직 채용은 인력관리의 탄력성과 유연성을 확보할 수 있으며, 인건비 절감을 통한 경영개선의 효과를 기대할 수 있다고 보여집니다. 그러나 공사 기술직 중 일부 분야는 안전운행에 직결되는 업무를 담당해야 하므로 이용시민들의 안전을 책임져야 하고, 또한 외부 노동시장에서의 인력공급이 원활치 않아 인력총원에 어려움이 있을 것으로 사료됩니다. 따라서 공사는 기술직 인력의 필요시 외부 노동시장의 여건변화 등을 고려하고 지하철 안전운행에 직접적인 영향을 미치지 않는 분야와 일부 특수 전문지식이 요청되는 분야 등에 한해서 계약직 직원 채용을 긍정적으로 검토하도록 하겠습니다. 다음은 이한기 위원님께서 2001년도 예비비를 기관성과급으로 사용한 이유하고 예비비 사용에 따른 지방의회의 승인여부를 물으셨습니다. 작년 예비비 사용내역은 위원님께서 밝히신 바와 같이 예산액 449억 6,500만원 중에서 348억 7,200만원을 이사회 의결을 거쳐서 기관성과급으로 집행하였습니다. 예비비를 기관성과급으로 사용한 이유는 지방공기법 제66조제2항에 의해서 예산․결산에 관한 공통지침에서 위임되어 시달되는 행정자치부 예산편성지침에 의거해서 기관성과급을 예비비에 편성하여 집행하였습니다. 예비비 사용에 따른 지방의회 승인여부는 공사의 예산은 지방공기업법 및 공사설치조례에 의거해서 설립 운영됨에 따라 동법 제65조 예산 및 동 조례 16조의 규정에 따라서 이사회 의결로 확정되며, 행정자치부 예산편성지침 및 예산총칙 13조에도 이사회를 거쳐서 시행하도록 그렇게 규정이 되어 있습니다. 다음은 이한기 위원님과 이종은 위원님이 함께 물으신 사항입니다. 사무직에 대한 기술수당 지급이 부적정하다는 지적에 대해서 보고를 드리겠습니다. 공사는 국가기술자격법 제10조제3항 및 동법 시행령 제30조제4항에 명시된 채용, 보수상의 우대사항을 근거로 공사 보수규정 및 기술수당 지급기준에 의해서 해당 기술분야에 근무하는 기술자격취득자에게 월 2만원에서 8만원까지 소정의 기술수당을 지급하고 있으며, 전체직원 1만 144명 중 기술자격증 소지자는 8,813명으로 이 가운데 5,733명이 기술수당 지급대상으로서 연간 25억원을 수당으로 지급하고 있습니다. 이 가운데 사무직 직원으로서 산업안전 종목의 기술자격 취득자는 1,360명이고, 이 중 역에 근무하는 역무원이 1,180명, 각 현업에 근무하는 직원이 87명이고, 본사에 근무하는 직원은 93명이며, 1인당 월 4～5만원씩 연간 7억 2,000만원을 수당으로 지급하고 있습니다. 지난 2000년 7월 감사원에서 사무직 직원에 대한 산업안전 기술수당 지급이 부적정하다는 의견을 제시한 바 있습니다. 이에 공사는 이 지적사항을 개선하기 위해서 대안을 모색했습니다만 기술수당이 직원들에게 지급되는 임금으로서 수당지급을 중지하거나 임금 구조를 변경할 경우에는 근로조건 저하에 해당돼서 근로기준법에 따라 반드시 노사간에 합의를 거쳐야 될 만큼 2001년도 단체협약 및 2001년도 단협안으로 상정해서 협의를 계속해 왔습니다만 협의가 잘 안 되고 있습니다. 동 사안은 내년도 단체협약 안건으로 상정하여 계속 협의를 하고 있는 사항이 되겠습니다. 다음은 이한기 위원님께서 지하역사 환풍장치용 모터를 방폭형으로 사용했는지에 비방폭형으로 사용했는지에 대해서 물으셨습니다. 지하철 1호선부터 4호선 지하 95개 역사의 환풍장치에 모터를 사용하고 있으며, 공조기 및 송풍기가 약 1,737대 설치돼 있고, 모터 사용환경이 가연성․폭연성 분진, 가연성 가스, 인화성 물질 등이 발생하지 않는 장소로써 지하철에는 방폭형 모터를 사용하지 않고 전폐형 모터를 사용하고 있습니다. 참고로 지하철이 방폭지역의 개연성이 있는 경우에는 판타그라프에 의한 접촉식 집전장치로 구성된 전동차는 운행할 수가 없기 때문인 것 같습니다. 다음은 이한기 위원님께서 2002년 경영개선을 위한 수송수요 증대 및 부대사업 수입증대 방안을 물으셨습니다. 지하철 수송수요는 95년까지는 매년 꾸준히 증가하여 왔습니다만 96년 이후부터는 수요가 거의 안정화에 들어갔다고 생각합니다. 2002년도 수송목표는 전년도보다 2% 정도 증가한 일평균 393만명으로 설정했으며, 2002년 10월까지 수송실적은 일평균 393만 3,000명으로 전년도 같은 기간과 비교해서 2.6% 증가해서 금년도 수송목표 달성이 가능할 것으로 생각됩니다. 공사에서는 지하철 이용승객 증대를 위해서 먼저 역별로 월별 수송목표를 설정하고 그 실적에 대해서 평가하여 포상 및 인사고과에 반영하는 등 수송목표 달성을 위한 역별 수송목표관리제를 강화하고, 역 주변 대형건물과 연결통로 개설 등으로 지하철 이용의 접근성을 높이고, 지하철 이용홍보 강화, 고객중심의 친절교육을 지속적으로 실시하겠으며, 시민만족도 향상을 위해서 편의시설을 확충하고 노후시설 개량을 지속적으로 추진해 나가고 지하철 예술인제를 운영하고 문화공간을 확보하고 테마별로 문화열차를 운행하는 등 해서 많은 고객을 이끌도록 그렇게 하겠습니다. 그 다음에 부대사업 수익증대를 위해서 현재 시범시행중인 3호선 전동차 내 행선안내게시기 동영상 광고를 2005년까지 연차적으로 전 노선에 설치하여 연간 100억원의 광고수익을 증대할 것으로 저희들은 생각을 하고 있습니다. 다음은 이한기 위원님께서 예산절감 방안에 대해서 물으셨습니다. 우리 공사는 예산편성시 부채 및 적자완화를 위해서 긴축예산을 지금 현재 편성하고 있습니다. 예산절감을 위해서 창의적 업무개선을 통한 합리적 예산집행을 도모하고 자체 경영평가와 연계해서 절감노력도를 평가하고 있습니다. 2002년도의 경우 창의적 노력 및 업무개선, 정책 및 여건변동, 사업추진시기 조정 등으로 164억 8,800만원의 절감계획과 신규사업 개발, 시설물 이용률 제고 등으로 54억 6,400만원의 수입증대 계획을 수립해서 예산을 절감하고 있습니다. 내년도에는 예산이 확정되면 위원님께서 지적한 바와 같이 경영개선을 위해서 예산절감 목표를 세우고 최대한 절감하도록 노력을 게을리 하지 않도록 하겠습니다. 그 다음에 이한기 위원님께서 진정한 협력적․상생적 노사관계는 무엇이냐고 물으셨습니다. 진정한 협력적․상생적 노사관계를 유지하기 위해서는 단기적으로는 노사간 신뢰관계를 도모해서 노사 화합의 기틀을 마련하고 공사 임․직원이 노조 간부 및 조합원과 공식․비공식 대화로 신뢰를 회복하겠으며, 합의사항을 철저히 이행하고, 개인 고충도 노사협의회 등을 통해서 적극적으로 해결해서 불만을 해소하도록 그렇게 해 보겠습니다. 그리고 열린 경영 및 투명경영을 위해서 노조를 적극 참여시키고 노사협의회시 공사 경영현황을 저희들이 현재 설명하고 있고 꼭 설명을 하도록 하겠습니다. 노사간 행사에 노사대표가 함께 참석하고 노사가 대화와 타협을 통해서 적정한 임금, 적법한 조합활동, 다양한 복지후생 등의 혜택으로 조합원의 사기를 진작시킬 예정으로 돼 있습니다. 그리고 장기적인 대책으로써는 노사간 일체감을 조성할 수 있도록 다양한 교육프로그램 추진으로 노사간 신뢰관계를 유지하고 노사협의회의 활성화로 생산성 향상과 열린․투명경영을 하겠으며, 직원들의 임금과 복지를 정부지침과 재정 허락범위 내에서 일정 수준 향상으로 공사에 대한 보람과 긍지를 갖도록 그렇게 노력하고, 서울모델 등의 사전 조정에 의한 분쟁해결로 산업평화를 유지하도록 하겠습니다만 서울모델 등이 노조측에 사용될 것 같으면 단호히 이것도 배제하도록 그렇게 할 작정입니다. 다음은 지하철 고객만족을 위한 서비스 개선대책을 물으셨습니다. 서울시에서 한국 갤럽조사에 의뢰해서 조사한 2001년도 시민만족도 조사결과 우리 공사의 종합만족도는 51.6점으로 매년 상승하고 있습니다. 99년도에는 46.7, 2000년도에는 49.5, 작년도는 51.6, 다른 신설노선, 도시철도공사 59.3에 비해서 승객이 많고 시설이 노후화됐기 때문에 저희들이 시민만족도가 대단히 낮습니다. 지하철 1～4호선은 개통된 지 16～27년이 경과돼서 전동차라든지 시설이 노후되어 만족도가 낮기 때문에 단시일 내에 높일 수 없습니다만 꾸준히 환경개선도 하고 노후시설 개량으로 만족도를 높이도록 그렇게 하겠습니다. 다음은 이한기 위원님께서 지하구조물의 균열이라든지 누수, 1～4호선 전체 보수비용 29억 2,000만원 중에서 23억이 집행되었고, 지하구조물 균열․누수에 대한 점검 및 보수가 전 구간에 걸쳐서 시행되는지 여부, 보수공사의 계약방법, 예정가격, 업체명에 대해서 물으셨습니다. 균열․누수 금년도 예산은 29억 2,000만원이며 23억 9,000만원에 낙찰계약이 됐습니다. 지하구조물의 균열․누수에 대한 점검은 안전진단기관과 우리 공사 직원이 시행하고 있으며, 점검 조사된 사항은 우선순위를 조정해서 보강공사를 시행하고 있습니다. 보수공사의 계약방법은 저희들은 조달청에 의뢰해서 공개경쟁입찰방식으로 시행하였으며, 예정가격 및 업체명은 다음과 같습니다. 1․2호선은 예정가격이 11억 6,800만원인데 낙찰률은 82%가 됐습니다. 그래서 낙찰액은 9억 5,900만원으로써 WH건설(주)가 맡았고, 3․4호선은 예정가격이 16억 5,900만원인데 낙찰률이 87%로써 14억 3,900만원으로 (주)삼우특수개발, 삼천건설이 맡았습니다. 다음은 이한기 위원님께서 1시간 연장운행 관련 경영에 관한 것으로 노사 합의사항인지 여부와 공사 소요인력과 노조 산출근거와 그 차이 요인은 무엇인지를 물으셨습니다. 1시간 연장운행을 위해서는 근로자가 연장근무를 하여야 가능하겠습니다. 연장근무는 근로조건 변경사항으로서 노조의 동의 또는 노조와 합의하여야 가능한 사항이 되겠습니다. 다만, 순수 경영에 관한 사항은 사용자 전권에 관한 사항으로서 노조의 동의 없이도 가능한 사항입니다. 공사은 연장운행을 위해서 점검 보수기간이 짧아진 데 대한 인력증가가 430여명이 필요한데 공사의 재정여건을 감안해서 360여명으로 하자고 현재 저희들은 제시하고 있습니다. 노조는 현재 각 분야 유고인력 등까지 계산하여 1,369명의 과다한 인력을 요구하고 있습니다. 이에 대해서는 노조를 잘 설득하여 최소인력으로 될 수 있도록 최선을 다하고 있습니다만, 너무 이견이 크기 때문에 어려움을 겪고 있습니다. 마지막으로 이한기 위원님께서 누적적자가 심한 기업에서 노조와 건 건 협의를 하다 보니 경영개선이 안 된다고 보는데 사장의 견해는 어떤지 물으셨습니다. 공사 입장에서는 노조와 협의하지 않고 공사 독자적으로 하는 것이 더 없이 좋은 사항입니다만, 근로조건 관련사항은 노조와 합의를 하지 않을 수 없으며 이것은 법적 사항이기 때문에 그렇습니다. 근로자참여및협력증진에관한법률에 의거 생산성 향상, 근로자 채용․배치, 근로자 복지증진에 대해서도 노조와 성실한 협의를 하여야 합니다. 공사는 노조와 합의 및 협의를 성실하게 하면서 최대한 설득을 하여 경영개선이 이루어지도록 하는 데 최선을 다하겠습니다. 이상입니다. (조성대 위원장, 문진국 간사와 사회교대)

박종옥 사장님 수고하셨습니다. 다음은 지하철공사 소관업무에 관련하여 보충질의 하실 위원님께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 보충질의는 일문일답식으로 진행하겠습니다. 이임주 위원님 질의하십시오.

송파구 출신 신영선입니다. 아까도 제가 레일에 대해서 말씀을 드렸지만 레일은 지금 현재 종류가 옛날 레일에 쓰는 성분이나 지금 성분이 거의 같은 것으로 알고 있어요. 지난번에도 제가 질의를 했을 적에 그렇게 대답하셨고, 그런데 이것은 죽 옛날부터 내려오는 것인데 특수레일을 연구해서 단가절감을 할 수 있도록 해야지, 옛날이나 지금이나 발전성이 없이 평소에 쓰고 있는 것이니까 계속 사용한다. 이런 방식은 고쳐서 연구 검토할 수 있고, 해외에 나가서도 기술을 습득해서 새로운 재질이 많이 있는데 어떻게 한 가지만 계속 사용할 수 있습니까? 값이 좀 들더라도 장기적인 안목에서 기술적인 문제를 검토했으면 좋겠습니다. 이상입니다.

감사합니다. 연구해 보겠습니다.

신영선 위원님 수고하셨습니다. 네, 정창희 위원님 질의하십시오.

종로구의 정창희입니다. 아까 노조의 채널을 통하지 않고 직접 지하철공사 사장님 입장에서 직원들의 애로가 뭔지, 직원들의 요망사항이 뭔지 하는 그런 조사를 임원들을 통해서 하시든 일단 그 노력이 필요하다는 겁니다. 노조대표가 전 직원의 뜻을 묶어서 사장님과 대등한 입장에서 직원들의 뜻을 전달하는 창구만 여태까지 존치해 왔고 사장님께서 1만여명의 직원을 거느리고 있는 오너입니다. 경영자입니다. 그것은 천만 시민의 위임을 받은 시장님께서 결과적으로 시민의 안전한 운행을 하는 지하철공사의 책임을 사장님한테 부여시켜 주신 것 아닙니까? 그렇지 않아요? 직원들의 투표를 통해서 사장님이 되신 것도 아니고, 그러면 시장님으로부터, 모든 힘은 시민으로부터 나온 겁니다. 지금 현재 시장도 투표를 통해서 선출하는 것이기 때문에, 그러면 사장님께서는 시장님이 사장으로 채용을 했다손치더라도 천만 시민이 나한테 위임을 해 준 거라는 책임의식을 가져야 됩니다. 또 직원에 대해서도 어떤 소명의식을 갖고 우리 천만 시민을 편안하게 안전하게 운행하고 있는데 과연 직원들이 갖고 있는 애로가 뭔지 고충이 뭔지를 임원님들이 파트별로 계시니까 거기에 계신 직원들의 요망사항․건의사항․희망사항을 직접 알아볼 수 있는 권리도 있습니다. 그렇지 않겠습니까? 또 노조를 통하지 않고 직접 사장님이 그런 것을 해결해 줬을 적에 많은 노조의 부단한 요구가 있고 무리한 그런 게 있을 적에는 직원들이 내 일처럼 앞장서서 왜 우리 사장한테 무리한 억압을 주고 압박을 주느냐고 직원들이 되레 나서서 해결해 줄 수도 있는 겁니다. 지금 제가 보기에는 일선 직원들 중에서는 기술직이나 전문직 직원들은 사무직에 비해서 불만이 많은 것 같습니다.

그렇지 않습니다.

그렇지 않으세요?

네.

지금 왜 제가 그런 생각을 하느냐 하면, 지금 초과된 인원 중에서 사무직은 90% 이상이, 정원 외 초과인력 중에 사무직은 굉장히 초과된 인력이 있는 반면에 기술직은 상대적으로 부족한 감을 제가 느끼고 있습니다.

그것은 사실입니다.

1시간 연장에 따라서 필요한 사람은 기술직이나 전문직이지 사무직이 결코 아닌 겁니다. 지난번에 사장님께서 답변하시기에는 초과인력을 1시간 연장에 따른 충원인원으로 대체하시겠다는 말씀을 답변 삼아 하셨는데 제가 그것이 이해가 안 돼 가지고, 1시간 운행함에 따라서 정비시간도 그만큼 줄어들고, 또 직접 운전해야 되는 사람들이 격무에 시달려서 시간을 더 안배해 주고 하려면 실제로 지하철에 몸담고 피부로 거기에 부딪치는 사람들이 더 많이 소요되고, 또 역사에서도 매표를 하는 그런 분들도 더 필요할 텐데, 하는 그런 생각을 해 해 봤습니다. 지금 실질적으로 1시간 연장에 따라서 기술인력 양성의 대책을 어떻게 세우고 계시는지 답변해 주시기 바랍니다.

아까 보고는 드렸습니다만, 제일 필요한 것이 운전기관사입니다. 운전기관사는 이미 25일 어제 118명 발령냈고, 그 다음에 기술직으로서 철도․토목이라든지 전기라든지 이런 사항은 3조로 해야 되기 때문에 한 사람이 필요하면 세 사람이 필요합니다. 이런 것은 외주를 줘 가지고 현재 인원을 줄이지 않는 범위 내에서 외주를 줘서 해결하려고 합니다. 그리고 아까 말씀하셨습니다만 우리 역무원들은 사실상 사람이 필요한 것은 아니고요. 오버 타임을 해 가지고 시간만 연장하는 것으로 하면 별 문제는 없을 것 같습니다. 그런데 그것이 노조와 저희들하고 차이가 많습니다. 많기 때문에 그것을 조정해 가지고 원만히 해결해서 12월 9일에 시범실시하고 3월부터는 완전히 운행할 수 있도록 그렇게 하겠습니다.

아까 여러 위원님들께서 지적했는데, 오늘 아침신문에 보면 지하철에 관계된 그런 노조에서 전체적으로 1시간 연장에 대해서 아마 제재를 가하고 있는 것 같습니다.

그것은 사실이 아닙니다. 내용으로 보면 그것도 아닙니다. 어떻게 한 마디로 말씀드릴 수가 없고요. 저희 노조에서는 원칙적인 것은 찬성을 합니다. 그러나 단지 1시간 연장함으로써 오버타임을 얼마 줄 것인지, 또는 오버타임을 함으로써 포션이 좀 적어진 데도 있습니다. 또 인원은 얼마 들어갈 것인지 이런 것이 조금 안 맞기 때문에 그런 것이지 우리 지하철은 원칙적인 것은 찬성입니다. 그러나 방법론에 문제가 좀 있기 때문에 화합을 못 봤는데 다른 노조는 원칙적인 것까지도 찬성하지 않지 않느냐 하는 생각이 듭니다.

하여튼 사장님 말씀을 전적으로 믿고서 이번 1시간 연장에는 차질이 없는 것으로 알겠습니다. 그리고 지금 환승역 통제 역사에 역장이 따로 있고 해서 굉장히 관리체제가 낭비적인 요소가 많다 이런 지적이 많이 있습니다. 지금 지하철공사에서 환승되는 역사에 1호선․2호선․3호선․4호선, 여기에 겹쳐지는 환승역 운행실태 중에서 적절하게 조정할 수 있는 여지가 아직도 있는지 다 정리가 됐는지, 그런 노력은 어떻게 추진하고 계신지 답변해 주시기 바랍니다.

저희들 1～4호선 환승역이 14개 역이 있습니다. 여기에서 역장을 1명 배치해서 통합관리하고 있습니다. 그러나 근본적으로 지금 시대가 역에 꼭 역장이 필요하느냐 그것도 저희들이 검토를 하고 있습니다. 그리고 지금 말씀드릴 수가 없습니다만, 아무튼 역 근무사항도 저희들이 연구하고 있습니다. 노조하고 합의만 되면, 지금 매표 같은 것이 거의 없지 않습니까? 현재 RF카드 70%, 이용객으로 해서 63.7%, 자동판매기, 거의 역무원들이 필요없는 시대가 왔습니다. 이미 왔고, 이런 전반적인 문제를 검토하고 있기 때문에 환승역도 그런 차원에서 볼 것 같으면 그렇게 역장이 필요하다고 옛날같이 생각되지 않습니다. 물론, 환승역의 관리자로서는 필요하겠지만 옛날 역장의 관념으로써는 그렇게 필요한 것은 아닙니다. 저희들한테 맡겨두면 저희들이 잘 해 보겠습니다.

그리고 지금 주민에 대한 친절도가 자주 논란이 되고 있습니다. 제가 지하철을 주로 많이 타고 다니기 때문에 지하철 창구의 직원이 어떻게 근무하는지 남의 얘기만 들어서 말씀드리는 것도 아닙니다. 이렇게 보면 한 70살 넘어 보이시는 분은 확인 안 하고 드려도 되죠. 그런데 예순 한두 살 되는 사람이 조금 늙어 보이는 사람도 있습니다. 그 분은 자존심 때문에 돈을 주고 승차권을 사야 되겠다는 마음을 가지고 창구에 왔어요. 그런데 던져주는 겁니다. 확인도 안 하고 자기 잣대로 봐서 무조건 던져주는 겁니다. 동전을 꺼내서 창구로 줬는데 그냥 가지 귀찮게 왜 자꾸 그러느냐는 얘기까지 하더라는 거예요.

네, 철저히 교육시키겠습니다.

그런 부분에 대해서 사실상 경로우대에 대한 승차권에, 서울시로부터 많은 돈을 100% 다 못 받고 일부만 보전 받아서 적자의 원인이 된다는 그런 사장님 보고말씀도 있었습니다만 실제로 무임승차권이 발매된 것 중에서도 부분적으로는 그렇게 나간 무임승차권도 상당히 있으리라고 봅니다.

네, 저희들 잘 알고 있습니다.

그리고 표를 사기 위해서는 공손하게 돈을 줍니다. 거스름돈은 대부분 공손하게 손에 쥐어주는 게 아니라 창구 쪽으로 그냥 던져줍니다. 요새는 거지도 던져서 주면 굉장히 기분 나쁘게, 불쾌하게 하고 가는데 정정당당하게 내가 돈을 주고 표를 산 입장에서 잔돈을 던져서 주면 기분 좋을 사람 한 사람도 없습니다. 이런 부분에 대해서 어떻게 대책을 세워서 친절하게 해야 될지, 아마 그 분이 볼 적에는 원가에서 한 350원 밑지는 사람이 와서 당신이 왔기 때문에 우리 지하철공사가 350원이 밑졌다는 표정으로 그 사람을 대하는 것이 아니냐, 한 사람당 기본원가가 얼마인데 지금 얼마 받는 것에 대해서 적자의 원인이 된다는 것이 귀에 못이 박히도록 직원들이 세뇌교육이 돼 가지고 오는 사람들이 내가 월급 받아 가는데 기여하는 그런 고객이 온 게 아니라, 내가 받들어 모셔야 될 그런 고객이 온 게 아니라 350원 도둑질해 가는 사람이 온 것으로 이렇게 보는 것 같습니다. 사장님, 그렇게 생각 안 되세요?

그렇게 생각 안 되는데요. 자꾸 전화라든지 다른 분들한테 이야기를 많이 듣습니다. 그래서 친절교육을 계속 시키고 있습니다만, 아무튼 철저히 해서 그런 일이 없도록 하겠습니다. 교육시키는 수밖에 없습니다.

그리고 시민의 안전에 가장 중요한 것은 운전하는 승무원의 인성검사를 실시해서 결과적으로 판정을 이상 없이 받은 사람들이 운전승무원으로 근무해야 시민이 안심할 수 있는 것 아닙니까?

그렇습니다.

140쪽에 보면 차장요원 6명에 대해서는 재검사를 실시해야 될 사람으로 판정이 나와 있습니다. 그런데 재검사를 실시해서 사실 이 사람이 차장요원으로 적합한 사람인가 아닌가에 대해서 확실하게 검증을 받아야 됨에도 불구하고 노사 협의가 안 된 이유로 재판정을 못했지 않습니까? 이것은 제가 볼 때 그래요. 재판정을 받아서 안전하게끔 해야 될 책임이 노조대표한테도 있는 겁니다. 그렇지 않겠어요? 그 사람 가족도 하루에 일곱 번을 지하철 타는 사람이에요. 보니까 한 3,400원씩을 써야 만이 한 달에 평균 10만원의 가족사용권 현황이 나오는데 그 가곡은 안심하고 지하철을 탈 수 있는 환경이 갖춰져 있다고 판단하는지, 왜 아직도 그 문제가 해결이 안 돼 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

저희들 차장에서 기관사를 하거든요. 차장으로서는 계속 차량 운전하는 것이 아니기 때문에요. 그 사람들, 저희들이 노조합의를 해 가지고 이상유무를 다시 판정하도록 그렇게 하겠습니다.

조속한 시일 안에 재 적성검사를 받아서 실질적으로 적합하지 못하면 그런 적합하지 않은 상태에도 근무할 수 있는 부서로 보직변경을 속히 이행을 해야 됩니다. 만약에 재판정을 계속 불이행할 경우에는 보직을, 불응하는 여섯 사람 전원을 시민의 안전이 보장되는 다른 부서로 보직시켜서 근무는 지속시켜 주면 될 것 아니겠습니까?

네, 알겠습니다.

그리고 지하구조물 정밀안전진단을 실시하셨는데요. 제가 보기에 3.3㎞입니다. 3만 3,439m인데요. 계약금액이 33억 800만원입니다. 간단하게 계산하면 1㎞당 1억원 정도 금액이 소요되는 것인데 어떠한 산출근거로 해서, 또 어떤 방법으로 정밀안전진단을 하시길래 용역비용이 그렇게 되는지 그 산출근거에 대해서 나중에 자료를 제출해 주시면 감사하겠습니다.

네.

그리고 435쪽에 보면 부정승차 단속 강화로 해서 추진실적이 나와 있습니다. 역 자체 단속은 71만 2,848건에 추징금액은 3억 3,888만 2,000원입니다. 그래서 1건당 징수금액이 413원 40전 정도 되고 있습니다. 그리고 영업소 검표반 단속으로는 5,073건에 566만 6,000원입니다. 평균 1인당 적발건수에 대해서 1,100원의 추징을 했습니다. 또 114개역 동시 특별단속에서는 3,381건에 383만원이 추징됐습니다. 이것은 평균 추징금액이 1,130원에 해당됩니다. 제가 이 말씀을 왜 드리느냐 하면 역 자체 단속은 그냥 계도가 많았는지, 똑같은 범주에서 단속유형이 비슷했을 것입니다. 1구간표를 끊고 2구간을 갔다든가, 표가 없이 무임승차를 했다거나 하는 여러 가지 통계적인 숫자로 따지면 비슷할 텐데 역 자체에서 한 내용 중에는 너무 경미하게 처리한 것 아니냐 이런 생각이 들어서 철저하게 부정승차를 단속해야만 결과적으로 표를 돈 주고 이용하는 승객이 많아짐으로 인해서 수지개선이 되고 적자가 줄어드는 건실한 운영이 되지 않겠느냐 하는 뜻입니다. 그리고 단속기간 안에 집중적으로 해 보면 1일 평균 이런 무임승차에 대한, 또 부정승차 건수가 매일 같이 단속을 할 때나 안 할 때나 발생하고 있다는 것입니다. 이것을 앞으로 계속해서 잉여인원을 이런 데 배치를 시켜서 활용하는 것이 차라리 낫지, 어차피 사장님 내가 볼 적에는 인력을 노사간에 합의를 해야만, 몇 사람 움직이는 것도 합의를 해야 되고, 몇 사람 줄이는 것도 노조의 승인을 받아야 되는 아주 참 답답한 사장님 역할을 하고 계십니다. 어떻게 보면 안타까워요. 그래서 저는 아이디어를 직원들한테 공모를 해서 좋은 아이디어는 채택할 수 있는 권리가 사장님한테 있는 것입니다. 천만 시민이 부여해준 권한입니다.

위원님 말씀이 맞습니다만, 제가 무능해서 그런지 몰라도 상당히 어렵습니다. 한 사람 옮기는 것도 노동 강도 찾고, 저도 성격이 급해서 일을 그냥 두고는 못 봅니다만, 노조와의 관계는 상당히 어렵습니다.

그래도 우리 사장님은 시의회에 와서 답변하시는 것은 어느 공사 공단 사장님보다도 점수가 99점짜리라고 칭찬을 많이 합니다.

제가 과장 때도 여기에 근무를 했기 때문에 지하철에 대해서는 나름대로 많이 알고 있습니다만, 노조와의 관계는 손발 다 들었습니다. 참 어렵습니다.

사장님이 손을 들면 천만 시민은 누구를 믿고 지하철공사를 지켜보겠습니까? 어쨌든 부정승차에 대한 지도감독을 잉여인력을 활용하셔서, 또 사무실에 근무하시는 분들도 봉사시간을 부여하세요. 하루 근무 중에 1시간이라든가 2시간이라든가, 일주일에 2시간이라도 역사 내에서 부정승차에 대한 지도감독을 하도록 독려할 수 있는 것입니다. 우선 사무실 직원부터 모범을 보여서 현장의 문제가 무엇인지를 파헤칠 수 있는 계기가 되기를 기원드립니다. 그리고 지금 지하수에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 서울시 관계자의 말을 들어보면 서울시에 공급되는 공급량의 1.5배가 넘는 행방불명의 무적 하수가 더 많다는 이야기입니다. 수돗물 공급량이 예를 들어서 한 달에 1억톤이면 하수로 나오는 2억 5,000만톤이 나온다는 것입니다.

그럴 리가 있겠습니까?

어제 청계천 복원 심포지엄에서 교수가 발표하는데 그런 내용이 들어 있더라고요.

그것이 아니고, 아마 수돗물을 만드는 원수가 있는데 그것 말고 지하철에서 나오는 물 가지고도 가능하다는 말 같습니다.

그것이 아니고요. 현재의 하수 발생량이 그렇다는 것입니다. 지금 1㎞당 집수정이 다 설치되어 있지요?

네, 지하철에는 그렇게 되어 있습니다.

집수정에 어느 정도 물이 고이면 그것을 끌어올려서 하수도로 보내든지, 지방자치단체에 보내든지, 역사의 청소용으로 사용하든지 할 텐데 그러면 집수정마다 정기적으로 어느 정도의 물이 나오는지 체크할 수 있는 장치가 되어 있습니까?

모터가 달려 있으니까 물이 차면 자동적으로 배출되도록 장치가 되어 있습니다.

그런데 제가 볼 때 총체적으로 되어 있는 것 같습니다. 집수정마다 계량기가 따로 따로 달려 있느냐?

계량기는 따로 없어도 자동모터가 되어 있어서 물이 차면 모터가 돌아서 배출하도록 되어 있습니다.

본위원이 생각할 적에는 집수정마다 계량기를 요금 납부용이 아닌 자체적으로 용량을 파악하기 위해서라도 달아야 된다는 것입니다.

담당자로 하여금 답변드리도록 하겠습니다.

아닙니다. 제가 무슨 말인지 알아요. 집수정의 규격이 있기 때문에 빠져 나가고 들어오는 양을 계산하면 1일 발생량에 대한 산출은 가능하다고 말씀하시는데 제가 왜 이 말씀을 드리느냐 하면 시간당 얼마 정도 모터가 가동되는지 확인해 보면 5마력짜리면 한시간에 5킬로가 돌아가는 것입니다. 물이 다 빠져나가면 전기가 자동으로 나가요. 집수정마다 계량기를 달아놓으면 숫자를 계산 안해 봐도 하루에 얼마 정도의 지하수가 집수정에 모여진다는 계산이 나오는 것입니다. 그 계산이 전부 나오는데 지역에 따라서 그 지하수가 발생하는 양이 다르고 계절에 따라서 적게 나오고 많이 나오고, 또 연차별로 변동사항이 있을 수 있습니다. 그 자료는 굉장히 중요한 자료입니다. 우리 지하철이 구조상으로 지하수와의 불가분의 관계가 역학적으로 많이 있다는 연구결과가 원초적으로 있는 것 아닙니까?

네.

그러면 그 집수정에서 물이 얼마나 나오느냐가 앞으로 우리 지하철의 수명하고도 충분한 연구자료가 될 수 있다고 봅니다. 그리고 집수정마다 얼마나 지하수가 나오느냐가 왜 중요하냐 하면 언젠가는 이것이 청계천으로 공급해 주든 아니면 청계천까지는 보낼 수가 없기 때문에 인근 지역에 있는 무슨 빌딩의 청소용으로 보내든 하수도로 직접 보내게 되면 하수처리량을 더 많이 늘려서 하수처리비용을 증폭시키는 역할을 하게 됩니다.

그런데 저희들이 지하수를 사용하는 것도 문제가 있습니다. 라돈 문제도 있고 해서 어렵습니다. 우리 담당처장이 잠깐 답변드리도록 하겠습니다.

제가 잠깐 답변을 드리겠습니다. 저희 1기 지하철은 건설할 때 터널 내 집수정에는 자연 용출되는 지하수가 들어오기도 하고, 정거장에 사용하는 청소용수 이것도 같이 섞여서 들어갑니다. 그러다 보니까 지하수 량이 상당히 100배 이상 많은 데는 그 물을 조경용수로 쓸 수가 있는데 2기 지하철이 개통되고 하다 보니까 지하수가 말라서 거의 95개 지하역에서 하루에 3만 4,000톤 정도 나옵니다. 그래서 사용할 수 있는 곳은 몇 군데로 한정되어 있는데 지금도 사용하는 곳을 확대해 나가고 있습니다. 그리고 수질검사를 매년 해서 생활용수로 사용할 수 있는 물에 대해서는 사용을 확대해 나가고 있는데 많은 부분에서 수질이 나빠서, 심도가 낮기 때문에 오염이 돼서 어려운 측면이 있습니다. 그리고 물이 많이 나오는 역이 남태령이라든가, 경복궁역, 종로3가역이 물이 많습니다. 그런데 여기는 암반수입니다. 암반수에 바로 라돈이 섞여 있습니다. 그래서 이 물은 많아도 쓸 수가 없고, 뚜껑을 꼭꼭 덮어서 물에서 가스가 공기중으로 유출되지 않게 해서 바로 하수로 내보내고 있습니다. 이번에 청계천 복원사업을 하게 되면 그 물을 그쪽으로 유도하면 대기중에서는 라돈이 바로 증발해서 없어지기 때문에 인체에는 영향을 주지 않습니다. 그래서 그 작업을 지금 협조하고 있습니다.

지금 라돈관계가 또 나오는데요. 지금 현재 라돈이 밀폐된 공간, 지하철 역사 같은 이런 데에서 사용하면 절대 안 됩니다. 그런데 그것 역시도 지방자치단체에서 가로청소차 살수차 같은 데에서 쓴다든가 하는 것은 오픈 된 데니까 큰 지장이 없는 겁니다. 청계천 거기에 흘러가는 물로 쓰든 전혀 사용하는 데 불편한 게 없어요. 공기중에 희석돼 가지고 결과적으로 용어가 4큐리인가 이렇게 복잡하기 때문에 지금 제가 말씀을 잘 못 드립니다만 어쨌든 그 미만으로 되면 큰 문제는 없는 것으로 전부 이해가 되고 있습니다. 지금 지하수에 대해서는 향후 서울시의 하수세라도 좀 더 수입을 늘리는 차원에서, 또 잘 아시다시피 인근지역의 지하철 공사로 인해서 지하수가 고갈되고 없습니다. 지하수 쓰고 싶어도 못 쓰고 있는 그런 빌딩 같은 데에 공급해 준다고 하면 굉장히 고마워 할 것이며, 사용료를 적정하게 일정금액을 부과시키고 또 설치비용도 본인 자부담으로 설치하고 거기에 계량기만 달고 지하수 공급만 해 주면 그래도 지하철공사에 일정금액은 짭짤하게 들어올 수 있는 재원이라고 저는 생각합니다.

물값이 하도 싸서 도움이 안됩니다. 원수가 지난번 시장님 발표한 것도 한 톤당 한 60원, 65원밖에 안 되거든요. 아마 손해가 많이 날 겁니다.

그래도 제가 볼 적에는 그래요. 언젠가는 재원이 되니까 집수정마다 파악은 정확하게 해 놓고 그런 공급을 서울시의 청계천 복원과 곁들여서 공급할 수 있는 물의 양이 얼마인지 정확하게 파악하기 위해서도 그런 게 필요하지 않겠는가.

지금 파악은 하고 있습니다. 양도 통보했고요.

이상입니다.

정창희 위원님, 수고하셨습니다. 네, 이한기 위원님, 질의하십시오.

강서구 출신 이한기 위원입니다. 장시간 업무보고 하시고 답변준비 하시느라고 수고 많이 하셨습니다. 지금 사장님 보고내용을 들어보니까 지하철공사를 운영하는 과정에서 상당히 곤혹스럽고 어려운 문제가 많이 있는 것 같아요. 그런데 오늘 서울시 교통위원회 소속 위원들이 이 지하철공사를 방문해서 행정사무감사를 하는 목적이 무엇이라고 사장님은 생각하십니까?

긍정적인 면도 있고 부정적인 면도 있는데요. 긍정적인 면은 이것을 통해서 우리 지하철 더 모든 면에서 잘 되라 하는 말씀도 있고, 부정적인 면은 이것으로 해서 시민들 소리를 바로 전달하는 그것이 결국은 통제적인 입장이라고 두 가지 면에서 얘기할 수 있겠습니다.

그런데 기업의 경영을 잘 했느냐, 잘못 했느냐 하는 문제는 연말에 결산을 통해서 결산지표를 가지고 그 기업에 대해서 경영을 잘했느냐, 못했느냐 평가 내릴 수 있는 거거든요. 그렇지 않습니까?

그렇습니다.

오늘 우리 교통위원회 소속 위원들이 관심을 갖고 행정사무감사에서 지적되는 부분들이 지금 이 지하철공사가 우리가 시의회에 들어오기 전까지만 해도 이렇게 적자로 운용되리라고는 전혀 생각을 못했던 사항입니다. 그런데 막상 시의회에 들어와서, 특히 이 교통위원회 소속이 돼 가지고 업무보고를 받고 내용을 우리가 살펴본 바에 의면 엄청난 적자로 인해서 지금 절름발이 경영을 하고 있는 것 아닌가. 만약에 이 지하철공사가 개인기업이라고 가정했다고 하면 지금 생존해 있을 수 있다고 생각하십니까?

원천적으로 불구이기 때문에 원천적인 불구를 가지고 너 정상적인 활동해라, 그것은 좀 곤란하시고요. 어떻게 됐든 간에 저희들 900원 정도만 올려주시고, 구조조정을 해 가지고 각고의 노력을 해봐야 알 것 같으면 그것은 가능하다고 봅니다. 그런데 저희들이 직원을 1,000명 자른다고 하더라도 500억입니다. 그런데 지금 적자가 500억은 문제가 아니거든요. 그러니까 위원님들이 말씀하실 것 같으면 근본적인 본질적인 불구가 무엇이냐 하는 것부터 말씀해 주시고 독려해 주시면…….

사장님, 지금 지하철공사가 자본금을 잠식하고 그런 형편 아닙니까? 그런데 문제는 물론 원천적인 이유도 있죠? 정부나 서울시로부터 건설부채에 대해서 책임을 지기로 한 부분에 대한 대책을 세워 주지 않는 관계로 인해서 1년에 한 2,000억 정도 이자가 가중되고 있다는 부분에 대해서도 이해합니다. 그러나 지금 현재 지하철공사 운영수익으로 일반경비를 지출한 내용을 보더라도 1,200～1,250억 정도 적자운영입니다. 그렇죠?

그렇습니다.

건설부채를 제외하고 건설부채로 인해서 들어가는 이자를 뺀다손 치더라도 순수한 운영수익으로 운영하는 이 부분에 대해서만이라도 1,250억 정도가 적자라는 겁니다.

위원님, 원가가…….

그것을 묻고자 합니다. 지금 사장님한테 왜 이렇게 적자가 나고 있느냐 하는 부분에 대해서 사장님께서 말씀해 주십사 하는 얘기입니다.

아까도 말씀을 드렸습니다만 지금 우리 원가가 964원입니다. 333원이 적자입니다. 그것을 한 300원 정도만 보조해 주시고 나머지는 너희가 구조조정을 해서 하라, 그러면 열심히 해야죠. 그러나 지금 현재 964원 원가에 330원이 밑지는데 그것을 어디에서 보전합니까?

그러면 운임 현실화 문제 때문에 적자가 난다는 이런 말씀이거든요.

네, 당연합니다.

그런데 비단 운임 현실화 문제만, 외형적으로만 보실 게 아니라 그 내면에 들어가서 운임수입에 대한 적정가가 왜 980원이 돼야 되느냐 그 문제에 대해서는 생각을 안해 보셨습니까?

해 봤습니다. 거기에서 인건비가 차지하는 비용이 얼마냐, 아까 말씀드린 바와 같이 한 사람 줄이는 데 5,000만원입니다. 천명을 줄이면 500억입니다. 한 1,000명 줄일 수 있느냐 , 저는 있다고 봅니다. 진짜 내 개인기업이라면 악을 쓰고라도 한 2,000명 정도는 줄일 수 있다고 봅니다.

사장님이 굉장히 중요한 말씀을 하셨어요. 지금…….

장기발전계획에 1,761명을 다시 줄인다고 보고했기 때문에 저는 더 줄일 수 있다고 생각합니다.

아주 좋은 말씀을 하셨는데요. 이게 만약에 개인기업이라고 한다면 이렇게 적자를 안고 간다고 할 경우에 생존할 수 없다는 것은 객관적으로 누가 보더라도 확연한 사실입니다. 만약에 사장님 말씀대로 사장님 개인기업이라고 한다면 어떠한 방법으로 이 기업을 살리지 않으면 내가 죽기 때문에 이 기업을 살릴 수밖에 없지 않습니까? 그러면 수단과 방법을 가리지 않는다 하더라도 이 기업을 살릴 수 있는 대안을 강구했으리라 믿습니다.

강구는 다 돼 있습니다.

그런데 문제는 이게 특수공익기업이기 때문에 지금 사장님 임기가 몇 년입니까? 3년이죠?

네, 1년 2개월 남았습니다.

임원들이 다 그렇지 않습니까? 한시적이에요. 만약에 내가 재임하는 기간 동안에 크게 대과만 없으면 되지 않느냐, 이것이 경영부실화의 큰 원인의 하나로 본위원은 지적하고 싶습니다. 그 부분에 대해서 사장님 말씀해 주십시오.

사람이라는 것은 뭐든 다 유한하기 때문에 그런 생각을 가지면 못하죠. 사장이라고 만명을 대표한다고 볼 수 있는데 그런 생각을 가지면 못 합니다. 그러나 내 나름대로 어떻게 하면 살릴 수 있겠느냐. 아까 보고드렸습니다만 시에서 싹둑싹둑 요금을 잘라먹는 판인데 무슨 경영합리화 하라는 얘기입니까? 그런 것 아닙니까? 그리고 적정한 요금을 해 주면서 너 경영합리화 해서 얼마쯤 이익 올려라, 그러면 누구도 합니다. 이런 사람도. 그러나 이런 체제 하에서는 머리가 둘 달린 사람도 안 됩니다. 이것을 위원님들이 위에다 보고하셔 가지고 적정하게 운영할 수 있도록 그렇게 힘을 북돋아 주셔야 합니다.

정창희 위원님께서 지적을 하셨습니다만 사장님은 천만 시민이 위임한 서울시장님을 대리해서 이 지하철공사를 운영하고 있습니다. 그러면 이 지하철공사의 운영권은 사장님이 가지고 있는 거예요. 우리 시의원들은 보조적인 역할을 해 드릴 수가 있고, 사장님 하시는 일에 도움은 줄 수 있지만 직접적으로 저희들이 경영을 할 수는 없습니다. 이것은 사장님이 하셔야 되는 거예요. 그것을 책임을 맡고 계시는, 전체적인 위임을 맡고 계시는 사장님께서 그런 식으로 답변한다고 그러면 문제가 있죠.

사실 그러면 할 수도 없는 것을 한다는 것은 오히려 곤란하죠.

예를 들어서, 무임승차에 대한 환산운임이 550억 정도 작년에 발생됐는데 지금 서울시로부터 250억 정도밖에 못 받았다 이거예요.

네, 그렇습니다.

이것은 사장님이 하셔야 될 일이에요.

법 사항이기 때문에 제가 할 사항은 아니고 시에서…….

아니, 이것은 시에서 당연히 해 주게 돼있는 것 아닙니까?

그것도 아닙니다.

아닌 게 아니라 저희들이 교통관리실장으로부터 업무보고 받을 당시에 교통카드사용료, 학생할인료 등 이런 부분에 대해서는 서울시가 지원을 해 주게 돼 있는데 이것은 교통관리실장님이 그 범위 내에서도 50%도 주고 60%도 주고 100%도 주고 그런다고 하더라고요. 그래서 지난번에 시내버스 적자부분에 대한 임금 보전문제 때문에 이 문제를 말씀을 드렸는데 지금 50%밖에 버스회사에 지불을 안 했기 때문에 나머지 50%가 한 250억 정도 된대요. 그래서 시내버스운전사들 노조에서 파업문제를, 이것을 해결하기 위해서 임금보전차원에서 250억을 지원해 줘야 되겠다. 그러면 무슨 재원으로 지원하느냐, 이 부분을 얘기하시더라고요. 그러면 이 서울시에서는 이런 부분에 대해서 예산이 확보돼 있다라는 얘기입니다. 문제는 사장님께서 어떠한 수단과 방법을 써서라도 서울시로부터 보전을 받을 수 있도록 대책을 강구했어야 되는데 강구를 못 했다는 것은 사장님의 책임이죠.

책임이라고 하면 곤란하고요. 고 시장 계실 때도 그래도 저니까 간부회의석상에서 정식으로 세 번 얘기했습니다. “시장님, 해 주십시오. 해 주십시오.” 그런데 그것이 안 됐습니다. 그리고 그 사항이 법과 령 사항이기 때문에 어떻게 압류할 수도 없는 사항이고 그렇습니다. 그러니까 우리 위원님들이 이번에 감사받은 보고서에 좀 넣으셔 가지고 시장님한테 적당한 조치를 공사 어려운 사정을 풀어달라 하는 말씀을 해 주시면 고맙겠습니다.

지하철공사 적자부분에 대해서 우리 교통위원회 위원들 모두의 관심사항이고 어떠한 형태로든 이 부분에 대해서는 개선이 돼야 되지 않겠느냐 하는 것이 저희들 생각입니다. 그렇기 때문에 이 부분에 대해서, 물론 교통관리실장님한테 지하철 운영관계에 대해서 충분히 말씀을 드리겠습니다만, 문제는 지하철공사가 얼마만큼 뼈를 깎는 구조조정을 통해서 적자해소대책에 대해서 노력을 하고 있느냐에 대한 의지를 보여주기에 따라서 이런 문제들이 해소되리라고 본위원은 생각합니다.

네, 명심하겠습니다.

지금 사장님이 가장 곤혹스럽게 생각하는 것이고, 또 위원님들 모두가 관심을 갖고 질의했던 부분이 노사관계입니다. 제가 아까 사장님께 질의했던 것 중에 지하철공사 근로자의 연평균 임금이 얼마냐고 했는데 답변을 안 주셨거든요. 또 임원의 연봉에 대해서도 답변이 안 되었는데 지금 현재 근로자들에 대한 연봉은 대략 얼마로 보십니까?

3,850만원으로 알고 있습니다.

본위원이 알기에도 3,850만원으로 알고 있습니다. 또 임원들에 대한 연봉이 평균 7,800만원 내지 8,000만원 되는 것으로 알고 있습니다. 여기에 아까 사장님 보고내용을 보니까 서울시로부터 좋은 평가를 받아서 행정자치부에서 기관성과급을 150% 내지 450% 지불하게끔 되어 있었다라는 말씀을 들었습니다. 지금 적자를 안고 있는 기업에서 우리 나라 중소기업의 연평균 근로자 임금수준이 대체적으로 얼마나 된다고 사장님은 보십니까?

제가 방송에서 잘못 들었는지 몰라도 2,400만원 정도 되는 것으로 들었습니다.

맞습니다. 연봉이 2,400만원 정도밖에 안 됩니다. 그런데 하루에 10시간 근무를 하고 있습니다. 지하철공사보다도 더 열악한 환경에서 근무를 하고 있어요. 그렇다고 하면 지금 지하철공사에서 근무하고 있는 근로자들의 임금이 적은 게 아니라는 것입니다. 그런데 1년에 연례행사처럼 임금문제 때문에 파업을 하고 있어요. 사장님 보고에 의하면 노사분규를 3년 동안 한 번도 안 했다고 성과라고 보고를 했습니다. 행자부 지침에 의하면 임금 가이드라인이 6%로 되어 있어요. 3년 동안 12% 내지 16% 이상의 임금협상 타결을 했습니다. 그러면 요구하는 조건을 다 수용해 주는데 노동쟁의를 왜 하겠습니까? 할 필요가 없지요. 지금 서울시민들은 지하철공사에서 근무하고 있는 직원들이 그렇게 열악한 환경에서 근무하느냐, 노동쟁의를 할 수밖에 없을 정도로 임금수준이 낮게 평가되어 있느냐 이렇게 알고 있어요. 이것을 서울시민들한테 공개적으로 지하철공사에서 근무하고 있는 직원들의 임금이 연봉 3,800만원에 기관성과급이 150% 내지 450% 지급이 되고 있다라고 시민들에게 알렸을 때 과연 근로자들이 노동쟁의를 하는 것에 대해서 타당하다고 인정을 하겠어요?

그런 문제가 있습니다. 그래서 그것을 늘 주지시키고 있습니다.

사장님, 노조원들은 지하철공사 직원입니까, 아닙니까?

직원입니다.

직원이지요. 지하철공사가 망한다고 가정할 경우에 그 사람들 근무할 터전이 어디예요? 우리 나라 3대 기업의 하나인 대우가 IMF 기간 동안 사라져 버렸어요. 거기에 종사했던 종업원들이 뿔뿔이 전부 흩어졌어요. 대우자동차에 근무하는 노조원들이 생존권 투쟁을 위해서 일자리를 얻기 위해서, 이것을 GM에 못 팔게 하다가 요즘에는 GM에 팔아달라고 호소를 하고 있는 입장입니다. 노조 때문에 상당히 곤혹스럽다. 노조 때문에 경영하는데 무척 애로가 있다. 인정합니다. 허나 이런 부분에 대해서 좀더 근로자들이 납득이 가고 이해가 갈 수 있도록 사장님께서는 이 부분을 충분히 홍보를 해서 경영이 합리화 될 수 있도록 대책을 강구해야 되지 않겠느냐 본위원은 생각합니다. 왜 그러냐 하면 서울시로부터 4,000억원 받고, 건설부채를 정부나 서울시로부터 지원받는다 하더라도 근본적으로 문제가 되고 있는 부분이 해소되지 않은 상태에서 이런 문제가 해결이 된다손치더라도 적자는 지속될 수밖에 없고, 경영은 어려워질 수밖에 없다는 것이 지금 지하철공사가 안고 있는 현실입니다. 아까 사장님 보고에 의하면 감사원의 지적사항 있지 않습니까, 기술수당 지급 문제에 대해서?

네.

답변을 들었는데요. 지금 지하철공사보수규정 제13조제3항 제수당 지급기준표에 따르면 기술수당 지급대상자는 국가기술자격법에 의한 기술자격취득자로 해당 기술분야에 근무하는 자에만 한정해서 지급하게 되어 있어요. 기술자격을 취득했다 하더라도 일반사무직에 종사하는 사람한테는 지급하면 안 됩니다. 이것은 감사원에서 지적할 적에는 법적인 근거와 타당성을 가지고 지적하는 것입니다.

맞습니다.

그런데 그것을 급여성 임금이기 때문에 노조와 합의를 해야 된다는 것은 말이 안 되는 거지요. 노조가 무슨 초법입니까? 법을 초월해서 있는 것은 아니지 않습니까?

법에 그렇게 되어 있습니다.

공사에서 만들어놓은 보수규정이 뭡니까? 누가 만들었어요? 공사에서 만들어 놓은 규정을 지키지 않는다면 이것을 누가 지킵니까?

아무튼 그 문제에 대해서는 저희들이 계속 이야기를 하고 있으니까 잘 될 것으로 봅니다.

이야기를 해서 될 것이 아니라 이것은 사장님 직권으로 해서는 안 됩니다. 법을 초월해서 공사에서 만들어 놓은 규정을 공사에서 지키지 않는다면 이것을 뭐 하려고 만듭니까?

위원님, 저희들이 근로기준법에 볼 것 같으면 임금을 주다가 안 주면 근로조건 저하에 해당이 됩니다. 그렇기 때문에 법을 개정하지 않는 한…….

그러니까 근로조건 저하에 해당이 되는데 그 준 것 자체가 잘못됐다 이거예요. 근로기준법의 문제가 아니라 공사에서는 보수규정을 만들어 놓고 그것을 어겨가면서 임금명목으로 수당을 지급했느냐, 그 자체가 잘못됐다는 것입니다.

자체가 잘못됐기 때문에 감사원에서 지적은 받았습니다만, 그렇더라도 한번 지급했던 임금에 포함이 되어 있기 때문에 만약에 그것을 안 줄 것 같으면 근로기준법에 의한 근로기준 저하에 해당되기 때문에 그렇습니다만, 저희들이 열심히 하고 있으니까…….

그것은 근로기준 저하에 해당이 안 됩니다. 사장님께서 이해를 잘 못하고 계신 것 같은데 한번 근로기준법을 자세하게 검토해 보세요. 기술수당이라고 하는 것은 기술직에 종사하는 자에 한해서만 지급하도록 되어 있기 때문에 기술직에 종사하지 않는다면 안 주어도 되는 거예요. 그러니까 그 부분에 대해서는 다시 한 번 검토를 해 보시기 바랍니다.

네.

그리고 감사원의 지적사항이기 때문에 이것은 상위기관 아닙니까? 상위기관에서 지적한 사항에 대해서는 그것을 지켜야 하는 것이 하급기관으로서 도리고, 그렇지 않습니까? 다음은 예비비와 관련해서 말씀드리겠습니다. 예비비 449억 6,500만원 중에서 350억 3,300만원을 의결해서 기관성과급 및 제수당으로 323억 5,000만원을 지급했습니다. 기관성과급, 즉 제수당이라는 것은 준 급여입니다. 당해년도 예산을 편성할 당시에 급여성이기 때문에 초년도에 예를 들어서 봉급은 몇 % 올리고, 수당은 몇 % 올리고 상여금은 어떻게 하겠다는 규정이 다 있을 것 아닙니까? 그런데 이것을 중간에 예비비에서, 예비비는 그런 급여성 임금을 지불하라고 설정해 놓은 것이 아니거든요. 어떤 재난이 발생했을 경우에 사용하기 위해서 편성을 해 두는 것입니다. 그런데 이것을 급여성 임금으로 전용했다라는 것은 예비비를 잘못 사용했다는 얘기지요.

기획조정실장이 설명드리겠습니다.

기획조정실장, 양해를 구하고 해야지 누가 발언대에 서라고 했어요?

좋습니다.

저희들이 예산편성을 할 때는 행자부에서 예산편성지침이라는 것이 내려옵니다.

당연하지요.

그것에 의해서 딱 맞게 편성을 하고 있어요. 그런데 지금 기관성과급을 예비비로 편성하도록 되어 있습니다, 그 지침에. 그런데 왜 그렇게 되어 있느냐 하면 기관성과급이라고 하는 것이 예산을 편성할 때 확정하기가 상당히 어렵습니다. 말씀드린 것처럼 최고 300%에서 100%까지 차등 적용되기 때문에 그것을 이유로 해서 예산편성지침에 그것은 인건비로 편성하지 말아라, 인건비로 편성을 하면 300% 다 집행할 수 있어요. 그래서 이것은 예비비로 편성하라는 지침이 내려왔기 때문에 그 지침에 따라서 그대로 편성을 한 것입니다.

좋습니다. 그러면 그 규정을 저한테 제시해 주시고요.

네.

그러면 323억원을 집행하셨는데 그 이후에 제수당이라고 해서 2,565만원을 집행했습니다. 전에 말씀드린 내용과 맥락이 같습니다만, 지금 회사가 굉장히 어려운데 지금 이것은 급여성 문제로 책정이 안 된 상태입니다. 실장님, 그렇지요?

이것은 예비비인데요. 이사회에서 의결을 해서 다시 인건비로 돌리는 것이지요.

그러면 내용을 보면 이사회 의결을 거쳐서 명세서를 의회에 승인을 받도록 되어 있어요, 예비비 사용에 대해서. 그렇습니까? 여기 지방의회 의안심사 내용 117쪽에 보시면 명세서와 조서를 첨부해서 의회의 승인을 받도록 명시 규정이 나와 있습니다.

공기업은 그렇지 않게 되어 있습니다.

공기업은 예산편성권이 어디에 있어요?

공기업은 지방공기업법과…….

공기업이기 때문에 예산심의기관의 심의를 받도록 이렇게 되어 있어요.

서울시만 그렇고요. 저희들 공기업은 그렇지 않습니다. 이사회 의결로 하도록 되어 있습니다. (문진국 간사, 조성대 위원장과 사회교대)

사장님, 지금 위원님과의 질의답변 과정에서 아니라고 말씀으로만 하지 말구 자료로 제출하시라고요.

됐어요. 그러면 그것을 자료로 저한테 제시해 주시기 바랍니다. 제가 알기로는 명세서와 조서를 만들어서 의회의 승인을 받도록 규정이 되어 있습니다. 그러면 공기업은 예산편성권이 어디에 있어요?

자체적으로 편성해서 시장한테 보고하는 형식으로 되어 있습니다.

아니, 서울지하철공사에 대한 예산이 자체적으로 편성해서 서울시 기획예산처에 반영이 되는 것 아니에요?

이것은 이사회 의결 확정되는 것입니다.

좋습니다. 됐어요. 그러면 저한테 그 자료를 주세요. 됐습니다. 장시간 답변해 주셔서 고맙습니다. 이상입니다.

서울지하철공사 봉급명세서를 전 위원님들한테 다 제출해 주시기 바랍니다. 사장님, 장시간 답변에 고생 많이 하셨습니다. 그리고 사장님의 답변이 좀 임원으로서 이사님들이 대리답변을 하려고 해도 양해를 구하고 답변해야 되는데 그냥 뒤에서 실장, 부장, 처장들이 불쑥불쑥 나와서 자료를 사장님한테 갖다주는 것까지는 좋습니다만 발언대에 서고 그러면 안됩니다. 회의규칙을 지켜가면서 해야지 그렇게 회의 진행하는 데 피감자로서 그런 행동을 하면 안 됩니다.

앞으로 주의하겠습니다.

원활한 감사진행을 위하여 19시 30분까지 감사중지를 하고자 합니다. 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)