강희철 의원 발언

환경국장 전태헌입니다. 경기도운행차배출가스중간검사조례제정안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 이번 경기도운행차배출가스중간검사조례를 제정하고자 하는 이유는 자동차 배출가스가 수도권 대기오염의 72%정도를 차지하고 있으나 현행 자동차관리법에 의한 정기검사의 배출가스검사는 도로주행 상태에서의 배출특성을 반영하지 못하고 안전성 위주로 검사가 실시되어 왔습니다. 이에 따라 배출가스를 정밀하게 검사하는 중간검사제를 시행하여 오존오염의 원인물질인 질소산화물 등을 검사하고 배출가스 관련부품의 기능저하로 많이 배출하고 있는 노후차량을 집중 관리하고자 하는 것입니다. 주요골자를 말씀드리면 도내 대기환경규제지역으로 지정된 수원시 등 15개 시 지역에 등록된 자동차는 대기환경보전법 제37조의2제1항의 규정에 의하여 도지사가 실시하는 중간검사를 받아야 하며 중간검사를 신청하는 자는 별표에 의한 중간검사수수료를 중간검사대행자 또는 지정사업자에게 납부하도록 하였습니다. 그리고 도지사는 중간검사 유효기간의 연장과 중간검사 미이행자에 대한 검사의 독촉에 관한 사무를 시장·군수에게 위임하는 사항입니다. 본 조례안이 시행되어 경기도의 대기질이 개선됨으로써 도민들이 보다 쾌적한 상태에서 생활을 영위해 나갈 수 있도록 위원님들의 적극적인 지원과 협조를 바라면서 이상으로 경기도운행차배출가스중간검사조례제정안에 대한 제안설명을 마치겠습니다.

지금부터 경기도운행차배출가스중간검사조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다. 배부해 드린 검토보고서 2페이지가 되겠습니다. 먼저 동 조례안의 제정경위에 대해서 보고드리겠습니다. 환경부는 대기환경보전법 제8조의3에 의거 2000년 7월 14일 도내 시·군 중 수원시 등 15개 시를 대기환경개선 규제지역으로 지정 고시하였고 동법 제37조의2제1항에서 이들 15개 시에 등록된 차량을 대상으로 정기검사 외에 배출가스에 대한 중간검사를 실시할 수 있는 근거를 지방자치단체의 조례로 정하도록 함에 따라 그 근거마련을 위해 본 조례안을 제정하려는 것으로 도는 조례 제정안에 대하여 경기도자치법규안 입법예고조례 제2조의 규정에 의거 1차로 2001년 12월 24일부터 2002년 1월 12일까지, 2차 2002년 10월 28일부터 2002년 11월 16일까지 입법 예고하여 도민의 의견을 수렴한 결과 중간검사제도는 이중규제이며 중간검사 대신 현재 실시하고 있는 정기검사를 충실히 이행하면 좋겠다는 등 1, 2차에 걸쳐 모두 4건의 의견이 접수되었습니다. 또한 동 조례안은 지난해 제169회 임시회 제1차 보사환경위원회 회의시 안건으로 상정되었으나 정기검사와 중간검사에 따른 번거로움과 도민에게 이중의 경제적 부담을 주는 등 시행에 많은 문제점이 있다는 이유로 이 제도를 기이 실시하고 있는 선진사례와 기타 충분한 자료검토가 수행된 후 신중히 접근하자는 위원님들의 일치된 의견에 따라 계류되었다가 제5대 의회 임기만료로 자동 폐기되었고 중간검사수수료가 당시 안보다 1만원 감액되어 금번에 다시 접수되었습니다. 다음은 중간검사제도에 대해서 보고드리겠습니다. 중간검사제도는 수도권 대기오염의 주원인인 자동차 배출가스를 대기환경보전기준치 이내로 줄임으로써 수도권의 대기질을 개선하고자 지난 '99년 4월 5일자로 대기환경보전법을 개정하여 자동차에서 배출되는 배출가스가 운행차 배출허용기준에 적합한지 여부에 대한 정기검사와 대기환경규제지역을 관할하는 시·도지사가 당해 자치단체의 조례가 정하는 바에 의하여 정기검사기간 사이에 중간검사를 받도록 하는 것으로 서울시는 2002년 5월부터, 인천시는 2003년 1월 회기 중 조례안이 통과되어 3월 시행을 앞두고 있습니다. 중간검사에 대한 관련규정을 보면 동 조례에서는 중간검사의 목적, 중간검사를 받아야 하는 지역, 중간검사수수료, 권한의 위임사항 등에 대하여만 규정하고 중간검사대상차량, 유효기간, 중간검사방법, 재검사, 중간검사기관의 지정 등은 동법 시행규칙 제92조의2 내지 제92조의8 규정을 따르도록 하고 있습니다. 중간검사대상차량은 시행규칙 별표 27의2에서 보는 바와 같이 도내 15개 대기환경규제지역에 자동차관리법 제5조의 규정에 의거 등록된 자동차로써 비사업용 자동차의 경우 2003년 12월 31일까지는 차령 12년이 경과한 자동차, 2004년 1월 1일부터 2005년 12월 31일까지는 차령 7년이 경과된 자동차, 2006년 1월 1일부터는 차령 4년이 경과된 자동차 등으로 연도별로 차령에 차등을 두고 있으며 2003년도 도내 중간검사대상차량은 약 12만대로 예상됩니다. 중간검사 유효기간의 경우 비사업용 승용차는 2년, 기타 차량은 1년으로써 현재 자동차관리법에 의해 시행되고 있는 차량 정기검사의 유효기간과 차이가 없어 사실상 매년 정기검사와 중간검사를 해야 할뿐만 아니라 현행 자동차관리법에 의한 자동차의 정기검사 항목은 자동차관리법시행규칙 제73조 관련 별표 15에서 정하고 있는 동력전달장치 등 24개 항목과 대기환경보전법시행규칙 제91조 관련 별표 26의 일산화탄소, 탄화수소 등의 항목을 검사하고 있으나 안전성 위주의 형식적인 검사에 지나지 않아 대기오염을 줄이기 위한 정밀검사 개념의 실질적인 검사제도 도입의 필요성은 인정되지만 추가검사에 따른 도민의 경제적 부담과 차령수에 의해 검사시기가 결정되는 불합리성에 대한 보완책이 필요하다 하겠습니다. 한편 경기도의 경우 2002년 말 현재 자동차 등록대수가 304만 여대로 2001년 말 서울시 등록대수를 앞서고 있습니다. 따라서 대기질 개선을 위해서는 자동차 배출가스 저감이 필수사항이며 지난해 오존주의보 발령이 대기환경규제지역 15개 시를 비롯하여 모두 17개 시에 38회나 발령되는 상황임을 감안할 때 운행차 배출가스에 대한 규제는 수도권 대기오염 개선을 위해 반드시 이루어져야 할 것입니다. 다음은 조례안의 조문별 내용에 대해서 보고드리겠습니다. 안 제2조제2항에서 중간검사를 받아야 하는 지역으로 수원시 등 15개 시를 지정한 것은 앞서 보고드린 바와 같이 대기환경보전법 제8조의3에 의거 환경부에서 2000년 7월 14일 이 지역을 대기환경규제지역으로 고시한 바 있어 중간검사대상지역으로 지정한 것이며 안 제3조의 중간검사수수료는 환경부에서 외부전문기관인 한국산업관계연구원에 용역 의뢰하여 3만 6,000원과 1만 8,000원으로 각각 결정하였으나 경기, 서울, 인천 등 3개 시·도에서 수수료 인하를 건의하여 1만원이 감액된 2만 6,000원과 1만 8,000원으로 최종 결정하게 된 것입니다. 안 제4조 권한위임은 대기환경보전법시행규칙에 의한 중간검사 유효기간의 연장에 관한 사무와 중간검사 미이행자에 대한 중간검사의 독촉에 관한 사무를 위임하는 것으로 업무의 효율적인 처리를 위한 것으로 특별한 문제는 없습니다. 다음은 조례안의 시행시 예상되는 문제점에 대해서 보고드리겠습니다. 자동차관리법에 의한 자동차의 정기검사항목 외에 배출가스에 대한 정밀검사 실시로 별도의 수수료를 납부함에 따른 검사대상자들의 저항이 있을 수 있으며 검사대상지역으로 고시된 수원시 등 15개 시의 주민들은 이동하는 자동차의 특성상 등록소재지를 기준으로 하는데 대한 불만이 있을 수 있고 자동차관리법에 의한 정기검사와 대기환경보전법에 의한 중간검사 모두 차령 4년이 경과된 자동차를 대상으로 하여 중고차를 기피하고 신차를 선호하게 됨으로써 근검절약을 위한 자동차 10년 타기 운동과 같은 건전한 시민정신보다 빈부의 위화감 조성과 그릇된 소비풍조가 조장될 우려가 있습니다. 또한 15개 시의 중간검사를 받아야 하는 대상차량은 약 12만대로 중간검사를 대행할 수 있는 공단은 6개소로 업소당 연간 처리량으로 볼 때 별 문제는 없어 보이지만 민원인들이 불편을 느끼지 않도록 중간검사 대행기관을 점차 확대하여야 할 것입니다. 현재의 대기환경보전법은 2002년 12월 26일자로 개정법률이 공포되어 그 동안 문제시되어 왔던 중간검사의 명칭이 정밀검사로 바뀌고 자동차관리법에 의한 정기검사와 대기환경보전법에 의한 운행자동차 배출가스검사를 동시에 받을 수 있도록 하고 있으며 배출가스 미이행에 따른 벌칙조항을 신설하여 입법예고 당시의 문제점은 해소되나 개정법률에 따라 조례의 명칭을 변경해야 하는 번거로움이 있습니다. 참고로 동 조례안과 관련하여 경기도화물자동차운송사업협회 조복행 이사외 2인으로부터 운행차 배출가스 중간검사 실시시기를 전국적으로 실시하는 시점인 2006년까지 동 조례의 제정을 유보해 달라는 진정서가 접수되어 첨부해 드렸습니다. 이상입니다.

안산출신 한나라당 엄종국 위원입니다. 본 위원은 경기도운행차배출가스중간검사조례안에 대해서 의문을 제기하고자 합니다. 조례안 개정에 앞서 조례안 개정후 문제점에 대하여 검토해 봤는지 묻고 싶고요. 또 본 위원은 심각한 환경문제에 대해서는 인정하나 현실적으로 각 사업장과 경기도민의 불편도 생각해 봐야 한다고 생각합니다. 지금부터 본 위원이 몇 가지 질의를 드리고자 합니다. 현재 경기도의 천연가스 보급률이 몇 %입니까?

환경국장 전태헌입니다. 지금 위원님께서는 천연가스버스를 말씀하시는 거예요?

네, 버스만.

전체 버스는 3,400대가 되고 그 중에서 천연가스 보급실적은 400대 정도가 됩니다.

10% 정도?

네, 10%가 조금 넘겠습니다.

그 다음에 두 번째는 경기도하고 서울시하고 각종 카드보조금 지원에 대해서 차이가 많이 나죠? 카드 지원금이 경기도는 20원, 서울시는 50원 이렇게 돼 있던데요.

경기도, 서울시의 카드버스 인하요금은 죄송합니다마는 환경국 소관이 아니기 때문에 관련국의 의견을 물어서 추후에 알려 드리도록 하겠습니다.

제가 이런 말씀을 먼저 질의하고자 하는 것은 현재 환경문제에 대해서는 경기도민이 다 인정합니다. 현재 환경문제가 72%를 차지하고 있는 것도 저희들이 인정합니다. 그러나 현재 대중교통들이 경영난과 노선의 이유로 잘 다니지 않아서 도민들은 대중교통도 상당히 어려움을 겪고 있습니다. 또 하나는 현재 가스배출조례안을 제정했을 경우에 저는 이렇게 생각을 합니다. 물론 3년, 5년, 7년, 12년 이랬지만 현재 해당되는 사업장의 문제라든가 또 그것으로 인해서 버스회사들이 대중교통을 기피하는 현상이 일어나게 되면 도민들이 상당히 어려움을 겪습니다. 또 하나는 현재 대중교통들이 서울, 경기를 보면 서울 차들은 마음대로 영업할 수 있습니다. 다른 지역에 들어올 수 있어요. 그러나 경기도에 있는 차들은 서울로 들어갈 수 없습니다. 현재 15개 시·군 중에서 거의 80%가 그에 해당되는 것이 사업장의 현 실정입니다. 물론 이런 개정을 강화해서 대기환경오염을 줄이는 것도 중요하고 현재 우리가 운영하고 있는 상당수의 대형차들이 그 검사를 해서 회사가 경영을 하지 못하고 이런 상황은 아니겠지만 지금 본 위원이 볼 때는 상당한 타격도 예상됩니다. 또한 이것으로 인해서 사업장들이 자기의 이익을 위해서 반대하는 것은 아니겠지만 그러나 올 3월에 임투 다 들어옵니다마는 이런 사항들이 계속 경영의 악화라든가 도민의 버스운행이 감소됨으로 인해서 도민과 시민들이 불편을 느끼는데 대해서는 한번 생각해 봤는지 묻고 싶습니다. 또한 이 조례안을 하기 위해서 각 사업장에 가서 한번 조사를 해봤습니까?

어떤 조사를 말씀하시는 겁니까?

만약에 이 검사로 인해서 회사에서 지급하는 금액이라든가 또 하나는 실제 검사가 중요한 게 아니거든요. 검사해서 적발되면 부과금도 물어야 되고 여러 가지 반복되는 일이 많이 있습니다. 이게 바로 노사간의 갈등도 될 수 있고 또 노노간의 갈등도 될 수 있고 여러 가지 문제가 복합되는 것으로 알고 있어요. 그래서 그런 문제를 물론 시기적으로 인천, 서울 다 한다고 해서 전국적으로 2006년까지 다 이 조례안을 제정해야 된다지만 아직 경기도는 현재 수도권지역으로서 서울특별시 때문에 규제받는 일이 엄청 많죠. 여러 가지가 많습니다. 이런 문제들을 물론 지난 번 5대 때 제정하려다 못했지만 지금 당장 제정했을 경우에 각 사업장과 도민들의 그런 어려움도 있지 않나 생각해 봅니다. 그리고 저는 조례안 제정에 대해서 현재 15개 시·군 중에서 상당수 사업장을 직접 방문해서 조사를 해봤습니다. 그 조사는 조례안 개정뿐만이 아니고 여러 가지 복합문제를 함께 조사해 봤습니다마는 현재 버스회사들이 80%가 다 어렵게 운영하고 있습니다. 일례를 들면 부천에 있는 소신여객도 마찬가지고 성남에 있는 경기여객도 마찬가지고 여러 가지 어려움을 겪고 있습니다. 현재 버스회사들 상당수가 버스영업을 하지 않으려고 하는 일도 있습니다. 그렇다면 경기도에서 천연가스버스를 어느 정도 확보해 놓고 그 다음에 점차적으로 조례안을 제정해서 시행해 나가야지 현재 천연가스버스를 확보하지 않고 이 상태에서 바로 들어가게 되면 더욱 어려움을 겪어서 본 위원은 많은 회사들이 도산과 이런 어려움에 있어서 도민들이 불편을 느끼지 않을까 해서 말씀드립니다. 그리고 현재 경기도에 부도 직전에 놓여 있는 회사도 많습니다. 이런 것들은 법이 강화된다 해서 모든 것이 하루아침에 이루어지는 게 아닌 겁니다. 또 환경오염의 72%를 차지하고 있다지만 실질적으로 모든 법이 그 퍼센티지를 다 따라갈 수 없습니다. 일례를 들면 교통사고를 막기 위해서 현재 각종 규제를 강화해서 몰래카메라 찍어서 모든 것을 해봤을 때 실질적으로 그게 큰 도움이 됐는지는 모르지만 어쩌면 시민과 서민들의 주머니 돈만 털어내는 이런 현상도 많이 볼 수 있습니다. 단지 1대당의 검사수수료가 얼마다 이게 중요한 게 아니고 그 뒤에 따르는 부수적인 게 상당히 많을 걸로 보고 있습니다. 본 위원은 운행차배출가스조례안에 대해서는 좀더 신중히 검토해서 생각해 보는 게 좋지 않나 이런 말씀을 드리고 싶습니다.

저는 가스배출에 대해서 현재 바로 시행하게 되면 노사간의 갈등과 또 회사로서는 아무래도 이런 규제조치가 되면 근로자의 모든 복지문제에 상당히 제재가 될 것이고 또 하나는 근로자들은 뭐라고 할 것 없이 생활개선을 위해서 많은 것을 요구할 것이고 그래서 노사간의 마찰이 우려돼서 말씀드립니다.

네.

네.

안녕하십니까? 안양출신 신보영 위원입니다. 지금 동료위원님이신 엄종국 위원님께서 사업자들의 추가부분에 대한 말씀을 해주셨거든요. 저도 운수사업에 관여가 전혀 안 된 사람은 아닙니다. 관여가 돼 있기 때문에 그 부분에서 충분히 공감을 하면서도 그것이 우리 도민을 다 대표로 할 수 없다는 그런 부분에도 생각을 같이 하고 있습니다. 환경개선에 대해서는 아무리 많이 해도 부족하다고 생각을 하고 있거든요. 이 중간검사제도가 환경개선에 얼마나 긍정적인 영향을 끼칠지에 대해서는 아직 미지수이지만 그래도 이 조례안에 대해서 여러 가지 궁금한 점이 있어서 질의를 드리도록 하겠습니다. 먼저 조례안에 보면 주요골자로 해서 중간검사대행자 그러니까 "중간검사를 신청하는 자는 별표에 의한 중간검사수수료를 중간검사대행자 또는 지정사업자에게 납부하여 야 함" 이렇게 돼 있거든요. 조례안 제3조에 나오는 부분인데 지정사업자 또는 중간검사대행자는 누가 되는 것입니까?

교통안전관리공단하고 중간검사를 실시할 수 있는 요건을 갖춘 민간정비사업자가 되겠습니다.

교통안전관리공단에서 직접 검사를…….

지소를 설치해서 지금 경기도에 6개소가 있습니다.

공단에서 직접 할 수도 있고 민간업자가 요건을 갖춰서…….

신청을 하면 저희가 사업기술자라든가 장비를 면밀히 검토해서 요건이 구비됐다고 판단되면 사업자로 지정을 합니다.

사업자 선정은 아직 안 된 상태죠?

교통안전관리공단은 6개소가 돼 있고요. 저희가 실시한다고 대상사업자한테 공문을 보냈는데 지금 8개 업자가 희망을 하고 있는 상태입니다. 그래서 조례가 시행되면 저희한테 신청할 것으로 계획 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

제가 궁금한 것을 한번 여쭤보겠습니다. 오래전부터 이 조례안을 제정하려고 하다가 지난 5대 의회 때 가결시키지 못하고 부결되지 않았습니까. 그리고 서울시나 인천시에서도 이 조례안을 가지고 굉장히 논쟁이 많았었던 것으로 알고 있는데, 그리고 또 작년에 서울시에서 이 조례안을 통과시킬 때 그 수수료가 비싸다고 논쟁을 하면서 그때 당시에 검사수수료가 3만 6,000원이었거든요. 그렇기 때문에 조례안에 수정항목을 둬서 수수료 비용을 경감할 수 있다, 조정할 수 있다는 내용을 넣었거든요. 그렇다면 비용이 그때 당시 3만 6,000원에서 지금은 2만 6,000원인가요?

네, 2만 6,000원입니다.

2만 6,000원으로 떨어진 거죠?

네.

떨어졌는데 민간업체가 사업자 선정을 받기 위해서 신청할 수 있다는 얘기는 2만 6,000원의 비용수수료를 가지고 수익을 남길 수 있다는 얘기입니까?

당초 3만 6,000원이 된 때는 환경부에서 용역을 줬습니다. 검사수수료를 어느 정도로 하는 것이 타당한지 용역을 줘서 최종적으로 나온 것이 3만 6,000원이 되겠습니다. 거기에는 인건비라든가 재료비 또 검사장비구입비 이런 것들이 포함돼서 수수료가 산정됐습니다.

그러니까 본 위원이 지금 여쭤보는 요지는 2만 6,000원이라는 검사수수료가 확정되지 않았습니까? 이 확정된 검사수수료 2만 6,000원을 가지고 민간업자가 8개 업소나 사업신청을 했다는 얘기는 2만 6,000원의 사업수수료를 가지고 수익을 남길 수 있다는 계산이 있기 때문에 사업자 신청을 한 것 아니겠습니까?

네, 그런 것으로 판단이 됩니다.

2만 6,000원이라는 수수료 자체는 그 검사를 시행하는 단체나 업체에서 수익을 남길 수 있는 금액이겠네요?

일부는 일반적인 일종의 공익적인 성격을 갖고 있습니다마는 영업적인 성격도 일부 포함됐기 때문에 일정한 용도의 서비스에 대한 부담금은 포함됐다고 생각이 듭니다.

그러면 본 위원이 지금 말씀드리고 싶은 것은 이 조례안을 통과시켜서 이 사업을 실행함에 있어 많은 사람들이 수수료에 대한 부담을 안기는 하지만 또 그 수수료를 가지고 돈을 버는 사람도 생긴다는 그런 얘기로 결론이 지어지거든요. 맞습니까?

이런 중간검사제 뿐만 아니라 국가에서 시행하는 각종 제도에 대해서는 일정한 요금의 수수료를 납부하도록 돼 있거든요. 그것은 서비스하는 반대급부가 되겠죠. 그러한 반대급부 원칙에 의거해서 일정액의 수익금을 하는 것으로 알고 있습니다.

그것은 확인했습니다. 그리고 두 번째는 조례안 제2조에 보면 "운행차의 배출가스 중간검사" 해 가지고 도내의 시·군에 등록된 자동차가 되어 있고 제2항에 보면 중간검사를 받아야 하는 지역은 수원시, 성남시 해서 과천시까지 돼 있습니다. 이 얘기는 도내에 등록된 차량수가 제가 알기로는 300여만대로 알고 있거든요. 300여만대가 전부 수검대상이 되는 것인지 아니면 이 제2항에 있는 해당 지역에 등록된 차량들만 수검대상이 되는 것인지 말씀해 주십시오.

도내에 등록된 모든 차량 대상이 아니고요. 대기환경규제지역으로 지정된 수원시 등 15개 시에 등록된 차량을 말하는 것입니다.

그러니까 같은 경기도에 산다 하더라도 누구는 받아야 되고 누구는 안 받아도 되네요?

네, 그렇습니다.

그러면 마찬가지로 이 조례안이 통과된 시·도가 어디어디이죠?

서울시가 작년 5월 20일부터 시행하고 있고요. 인천광역시는 의회의 조례심의가 끝나서 금년 3월 1일부터 시행할 계획으로 있습니다.

그외에 다른 시·도는 없습니까?

네, 아직은 없습니다.

그러면 결과적으로 경기도에서 이 조례안을 통과시킨다면 서울, 인천, 경기도에 사는 주민들만 이 검사를 받아야 되고 다른 사람들은 해당사항이 없는 거네요?

네, 그렇습니다.

그리고 경기도내에서도 해당지역에 사는 사람들만 검사를 받아야 되고 그렇지 않은 사람들은 해당사항이 없네요?

네. 그런데 상위법령인 대기환경보전법령에서 받아야 할 지역이 명시가 되어 있습니다. 물론 대구라든가 부산같은 광역시·도로 확대하고 점차적으로는 전국적으로 확대해서 실시해 나갈 계획으로 알고 있습니다.

앞으로의 계획이죠?

네.

본 위원이 제기하고 싶은 것은 같은 지역에 살면서 단순히 어떤어떤 해당지역에 산다는 이유만으로 똑같은 조건에 똑같은 생활요건을 가지고 있으면서도 누구는 검사를 받아야 되고 누구는 검사를 안 받아도 된다는 부분을 지적하고 싶어서 그러는 거거든요.

동일한 여건은 아니고요. 대기환경규제지역으로 지정된 지역은 비대기환경규제지역에 비해서 대기오염도 훨씬 높기 때문에 그 지역에 대기질을 개선하기 위해서 이런 중간검사제를 시행하는 것이죠.

본 위원이 말씀드리는 것은 지역적인 편차는 있을 수 있지만 어떤 사람이 가스 배달을 한다고 생각을 하십시다. 트럭을 이용해서 가스 배달을 하는데 어떤 지역에서 가스 배달하는 사람은 추가로 부담되는 수수료를 부담하면서 해야 되고 또 다른 지역에서 가스 배달을 하는 사람은 그런 것 없이도 할 수 있다는 그런 차이를 지적하고 싶은 거거든요. 그것은 맞는 얘기죠? 쉽게 말씀드려서 여기에 의왕시라고 되어 있는데 의왕시에서 차를 가지고 있는 사람은 추가부담을 해야 되고 의왕시가 아닌 여주군이라든지 연천군이라든지 포천군이라든지 이런 데 사는 사람은 똑같은 차량을 움직이는데도 중간검사를 받지 않아도 된다는 그런 차이를 지적하고 싶은 거거든요.

네, 그렇습니다.

맞죠?

네, 맞습니다.

그리고 중간검사수수료율을 보면 검사방법에 ASM2525모드가 있고 무부하정지가동검사모드가 있고 해서 휘발유, 가스, 알코올을 사용하는 자동차하고 경유를 사용하는 자동차하고 이렇게 구분해 놨거든요. 정확하게 제가 이해를 못했는데 어떤 경우에 ASM2525모드를 이용한 2만 6,000원의 수수료가 부과되고 똑같은 휘발유차임에도 어떤 경우에 무부하정지가동검사모드가 적용되는지 설명해 주실 수 있으십니까?

첫 번째로 휘발유, 가스, 알코올을 사용하는 자동차 중에서 ASM2525모드는 2만 6,000원이 되겠고요. 무부하정지가동검사모드는 1만 8,000원이 되겠습니다. 그리고 또 경유를 사용하는 자동차도 Lug Down 3모드를 할 경우에 2만 6,000원이 되고 무부하급가속검사모드를 할 경우에는 1만 8,000원이 되겠습니다. 구별기준은 5.5t 초과차량같은 경우에는 무부하방법으로 인한 검사가 현재 기술상 어렵습니다. 그래서 그런 것은 1만 8,000원의 수수료로 검사를 받고요. 그 다음에 5.5t미만의 차량은 무부하검사방법이 가능하기 때문에 2만 6,000원을 받게 되겠습니다.

그러면 제가 한 가지 여쭤보겠습니다. 지금 차량 중에서 배기가스 오염도가 대형차량이 더 높겠습니까, 아니면 소형차량이 더 높겠습니까? 혹시 그 데이터를 분석한 것이 있으십니까?

대형이 많은 것으로 알고 있습니다.

저도 상식적으로 그렇게 알고 있거든요. 대형차량들이 오염도가 더 높을 것이라고 생각하는데 지금 5.5t을 기준으로 해서 5.5t 이상은 무부하급가속검사모드로 실시하고 5.5t이하는 다른 모드로 부하검사를 하는 것으로 알고 있는데 대형차량 그러니까 오염도의 농도가 짙을 가능성이 있는 대형차량들은 무부하검사를 하고 오히려 그 반대인 소형차량들은 부하검사를 한다는 것은 이치에 안 맞는 것 아닙니까?

그런 지적을 하셨는데요. 일단은 아까 말씀드린 것처럼 현재의 기술상으로 차대동력계가 5.5t 이상일 경우에는 감당할 수가 없습니다. 그래서 1차적으로 5.5t 미만인 차량에 대해서만 부하검사방법을 실시하고요. 현재 5.5t 이상에 대해서는 기술개발 중에 있습니다. 그래서 금년도에는 시범사업으로 하고요. 아마 기술개발이 되면 내년도부터 동일하게 적용이 될 것으로 예상하고 있습니다.

기술개발이 되면 5.5t 이상 되는 대형차량들도 부하검사를 받게 될텐데 외국의 사례도 그렇습니까? 외국에도 대형차량들은 부하검사를 안 받고 무부하검사를 받습니까?

외국의 경우에도 우리나라하고 동일한 것으로 알고 있습니다.

확실하십니까?

네.

외국에서 5.5t 이상의 대형차량들이 부하검사를 못받는 지역도 있지만 선진국에서 부하검사를 받는 나라들이 있습니다. 지금 국장님께서 기술력 운운하셨는데 지금 그 기술은 5.5t 이상 차량들이 부하검사를 받을 수 있을 만큼 기술력이 발달되어 있고요. 그런 장비들이 나와 있습니다. 현재 우리나라에 도입이 안 된 것뿐이죠. 그것을 지적해 드리고 싶었습니다. 운행차 중간검사제 도입에 대해서 서울시하고 인천시에서 조례안을 심사할 때 회의록을 한 번 살펴봤습니다. 그때도 추가수수료 부담에 대한 논쟁이 굉장히 심했던 것으로 알고 있거든요. 그래서 서울시에서는 보완책을 마련한 게 두 가지 항목을 추가했더라고요. 한 가지는 "규칙에서 정하는 바에 따라 수수료를 경감할 수 있다"라는 항목을 넣었고요. 두 번째는 "보조 또는 융자지원을 할 수 있다"라는 항목을 넣었습니다. 그래서 시행규칙까지 만들어서 제가 지금 그 자료를 확보하고 있거든요. 우리 경기도에서는 경기도민들의 어떤 경제적이나 사업의 효율적인 집행을 위해서 조례안을 수정하실 용의는 없으신지요?

아까 말씀드린 것처럼 서울시같은 경우에는 작년 5월 20일부터 시행을 했는데 그 당시에 중간검사수수료는 3만 6,000원이었습니다. 그런데 의회 심의과정에서 너무나 많은 비용을 부담하기 때문에 일단은 통과를 하되 다만 비용을 경감하는 차원에서 융자 또는 보조를 할 수 있다고 수정이 됐거든요. 그런데 저희 경기도같은 경우에도 마찬가지의 경우입니다. 일단 용역결과 3만 6,000원으로 나타났습니다마는 주민부담이 있기 때문에 이것을 다시 한 번 환경부라든지 기획예산처에서 일부 보조를 할 수 있다든가 아니면 수수료를 낮추는 방안을 검토해 달라고 건의했었고요. 저희가 환경부에는 이렇게 얘기했습니다. 3만 6,000원이 많기 때문에 환경부에서 수수료를 경감하기 전까지 경기도에서는 도의회에 조례안을 상정하지 않겠다 이렇게 몇 번 우리 경기도의 입장을 환경부에 표명했고요. 환경부에서는 그러한 시·도의 입장을 전달받아서 협의 결과 작년 10월에 수수료가 3만 6,000원에서 2만 6,000원으로 경감이 됐습니다. 그리고 대기환경보전법 규정도 개정되어서 그 당시에는 벌칙규정이 없었는데 벌칙규정이 있어서 실효성도 확보됐기 때문에 그 두 가지 사항이 해소되어서 이번에 저희 도에서 중간검사조례안을 상정하게 된 것입니다.

그러면 도의회의 어떤 노력에 의해서 3만 6,000원이던 수수료가 한 1만원 정도가 다운되어서 2만 6,000원으로 됐기 때문에 이런 항목의 수정은 할 필요가 없다라는 말씀이시죠?

그래서 이것은 위원님께서 잘 아시겠습니다마는 대기문제는 어느 특정지역, 특정단체의 노력만으로는 어렵고요. 수도권 대기질 개선이라는 공동목표를 향해서 서울, 인천, 경기도가 함께 공조체제를 갖춰나가야 됩니다. 그래서 검사대상지역이라든가 검사방법, 검사수수료를 동일하게 하고 있고요. 서울에서 등록된 차량도 경기도에 와서 검사를 받을 수가 있습니다. 그래서 동일한 기준을 적용하게 되는 것입니다.

이 부분에 대한 제 요지를 말씀드릴게요. 지금 서울시하고 경기도하고 틀린 부분이 상당히 많이 있거든요. 그러니까 동일시하게 추진하고자 하는 의도라든지 취지는 좋은데 실질적으로, 현실적으로 어떤 조례라든지 경기도나 서울시의 정책, 시책이 틀린 부분이 상당히 많이 있습니다. 그래서 실질적으로 경기도민들이 서울시민들과 비교해 봤을 때 손해보고 피해를 보는 부분도 있다고 생각을 하거든요. 이것도 그 예 중에 하나가 될 수 있다고 생각을 합니다. 물론 경기도는 도에서 노력해서 3만 6,000원이던 수수료를 2만 6,000원으로 떨어뜨렸지만 나중에 2만 6,000원의 수수료가 집행될 때 어떠한 일이 발생되어서 문제가 생겼을 때 서울시는 이 조례에 의해서 수수료를 경감할 수 있고 보조 또는 융자지원을 할 수 있지만 경기도는 조례에 이런 항목이 없기 때문에 꼼짝 못하는 것입니다.

추가로 답변드리면 작년 5월에 개정된 게 그런 시차적인 문제가 있었고요. 두 번째로는 지금 검사수수료를 각 시·도의 조례로 정하도록 되어 있는데 대기환경보전법이 작년 12월에 개정되면서 이 중간검사수수료를 환경부령으로 정하도록 되어 있습니다. 그래서 환경부에서 지금 동일한 기준과 원칙을 세워서 좀더 주민들의 부담을 경감하는 차원에서 수수료 인하방법을 검토하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그것은 환경부에서 검토를 하고 있는 것이고요. 본 위원이 말씀드리는 것은 어떤 예측하지 못하는 돌발상황이 발생했을 때 서울시는 이런 조례안에 항목이 있기 때문에 적절하게 대응할 수 있지만 우리 경기도에는 이것을 보완수정하지 않는다면 적절하게 대응을 못한다는 말씀을 드리는 것입니다. 그렇지 않겠습니까? 어떤 예측하지 못하는 돌발상황이 발생했을 때 서울시에는 수수료를 경감할 수 있다라는 항목하고 보조 또는 융자지원을 할 수 있다는 항목을 가지고 적절하게 대응할 수 있지만 경기도는 이 항목을 보완수정하지 못한다면 대응을 할 수가 없잖아요, 조례안 개정을 하지 않는 한.

구체적으로 대응할 수 없는 상황을 어떤 것으로 가정하셨는지는 모르겠는데 만약에 아주 불가피한 경우에는 저희가 또 조례를 개정하겠습니다.

그러니까 제가 드리는 말씀이 바로 그거예요. 서울시에서는 조례안 개정없이 집행할 수 있지만 경기도에는 어떤 상황이 발생하면 조례안 개정을 또 하셔야 된다는 말씀이라고요. 만약 이번에 수정보완을 하지 않으신다면.

서울시에서 그 안을 만든 것은 3만 6,000원을 협의해서 2만 6,000원으로 수수료를 정하되 그 차액 1만원은 정비업자에게 부담하는 것으로 되어 있는 것이 타협의 산물이거든요. 그러니까 서울시가 그런 근거조항은 있지만 어쨌든 수수료는 2만 6,000원입니다.

수수료가 2만 6,000원인 것은 저도 잘 알고 있고요. 이런 조례안을 가지고 돌발상황이 발생했을 때 조례안 개정없이 움직일 수 있는 시하고 조례안 개정을 꼭 해야만 하는 우리 경기도하고의 차이점을 제가 지적하는 것뿐입니다. 그리고 지금 검토보고서에 보면 일산화탄소, 탄화수소 등의 항목은 정기검사에서 점검을 하고 있다고 나와 있습니다. 지금 정기검사에서 일산화탄소검사하고 탄화수소 항목에 대해서는 검사를 하고 있는데 우리 자동차가 배출하는 배기가스 중에서 주요 오염원이 되는 가스의 포함비율을 혹시 데이터로 갖고 계신 것이 있으십니까?

조금 시간을 주시면…….

제가 요지를 말씀드리겠습니다. 왜 이런 질의를 드리냐면 일산화탄소하고 탄화수소는 이미 정기검사에서 검사를 하고 있거든요. 그런데 자동차 배기가스 중에서도 가장 주 오염원이고 성분이 많이 포함되는 가스가 바로 일산화탄소하고 탄화수소입니다. 그 부분을 말씀드리고 싶어서 그러는 거거든요. 중간검사를 통해서 추가적인 어떤 배기가스의 오염원에 대해서 검사를 하기는 하지만 가장 비중이 큰 일산화탄소하고 탄화수소는 이미 정기검사에서 다 검사가 된 후에 중간검사에서 추가적인, 쉽게 표현해서 자투리 부분들을 검사하기 위해서 중간검사를 실시한다고 봐야 되는 거거든요. 그리고 전문위원의 검토보고서 중에 아까 본 위원이 조례안 말씀드리면서 지적했던 부분하고 일치하는 부분도 있는데 등록소재지를 기준으로 해서 그 등록소재지 해당지역내에 있는 사람과 해당지역 밖에 있는 사람들간의 어떤 갈등, 불만 그리고 이런 중간검사제를 도입함으로써 중고차들이 중간검사를 더 많이 받아야 되기 때문에 중고차를 기피하는 현상에 대해서 우리 집행부에서는 어떤 견해를 갖고 계십니까?

1년에 한 번 중간검사를 추가로 받는다고 해서 오래된 차량의 사용자가 단지 1년에 5만원미만 정도의 금액을 부담하는 것인데 그것 때문에 몇 백만원, 몇 천만원 되는 차량을 별도로 구입한다는 것은 조금 저는 이해가 안 되고요. 그리고 오래된 차량을 권장하는 것은 좋지만 환경이 일정기준치 이내의 악화되지 않는 범위내에서 사용하는 그런 공공의 정신을 발휘해야 된다고 생각합니다.

국장님, 깊이 생각을 해주셨으면 좋겠는데요. 중간검사에 들어가는 비용이 2만 6,000원이지만 중간검사를 통해서 그 차량의 오염원이 없어진다고 볼 수는 없습니다. 중간검사는 단지 그 차량이 얼마만큼 많은 오염을 배기가스로 배출해 내고 있는지 그 검사만 하는 것이지 그 근본적인 문제를 해결해 주는 것은 아니거든요. 만약에 그 검사를 통해서 초과된 기준치가 적발됐다면 그 차량에 대해서는 적절한 조치가 취해져야 돼요. 과태료가 될지 아니면 과징금이 될지 또 그 차량의 차주는 거기에 대한 정비를 해야 되고요. 그러면 당연히 일반시민으로서는 중고차를 기피하게 되지 않겠습니까? 1년에 들어가는 돈이 단순하게 2만 6,000원의 중간검사수수료 뿐만이 아니라 중고차를 선호하는 사람들은 2만 6,000원의 수수료를 플러스 해서 또 거기에 예상하지 못하는 모든 비용들을 다 감안해 봤을 때는 중고차를 선호하는 사람들이 추후에는 중고차를 기피하게 될 수 있다라는 생각입니다.

부적합 판정을 받은 차량은 당연히 대기질 개선을 위해서 개선을 해야 되겠죠. 그 이외에는 추가비용이 들지 않죠.

중고차에 대한 기피현상에 대해서 말씀드리고 있는 것이거든요. 아까 국장님께서는 2만 6,000원의 중간검사수수료만 가지고는 중고차 기피현상이 없을 것이라고 말씀하셨는데 본 위원이 생각하는 것은 그렇지 않다라는 거죠. 물론 중간검사수수료가 2만 6,000원밖에 되지는 않지만 거기에 추가되는 제반사항들 뭐 여러 가지 여건들이죠. 만약에 적발됐을 경우 어떻게 어떻게 해야 된다는 사항들 때문에 결국은 중고차를 기피하는 현상이 올 수도 있다는 것입니다.

저는 아까 말씀드린 것처럼 그렇게 판단하고 있지 않습니다.

국장님께서 그렇게 판단하지 않으신다면 할 수 없죠. 아무튼 본 위원의 생각은 그렇습니다. 그런 어떤 여러 가지 복잡한 사항으로 인해서 중고차를 기피하는 현상이 있을 것 같습니다. 그리고 이 조례안에 대해서 본 위원의 입장을 정리한 게 있는데 이것을 제가 잠깐 설명을 해드릴게요. 차량은 지금 정기검사를 모두 실시하고 있거든요. 정기검사에서는 거의 모든 것을 점검하게 되어 있습니다. 자동차관리법이 어떻게 되어 있는지 제가 자세히 살펴보지는 못했지만 이 정기검사에 대한 어떤 취지라든지 의도는 차량의 안전성을 포함해서 차량의 모든 메커니즘에 걸쳐서 다 점검을 할 수 있게끔 한 것이 정기검사입니다. 이 검토보고서에도 나와 있다시피 탄화질소라든지 이산화탄소라든지 모두 검사를 하게 되어 있는데요. 이 정기검사라는 게 그렇게 오랜 기간 텀을 두고서 하는 것이 아니라 영업용 차량일 경우에는 특히 대형차량일 경우에는 신규차량은 1년에 한 번씩 하고 또 3년 지나면 거의 한 3개월에 한 번씩 하게 되거든요. 그러니까 3개월에 한 번씩 한다는 것은 굉장히 많은 횟수입니다. 많은 횟수의 정기검사를 하는데 이 정기검사가 모든 메커니즘을 다 점검하는 정기검사임에도 불구하고 이런 중간검사제를 또 추가로 도입해야 된다는 것은 결국 정기검사에 문제가 있는 것이 아닌가 그런 생각이 듭니다. 만약에 정기검사 제도자체가 형식적으로 되고 있다면 정기검사라는 제도를 개선해야 되는 것이 중간검사제 도입보다는 오히려 더 효율적이고 경제적이라는 생각을 해봅니다. 이런 것으로 인해서 예측을 해볼 때 만약에 중간검사제도가 도입되어서 지금의 정기검사처럼 또 나중에 형식적으로 된다면 중간검사제도가 아니라 중중간검사제도를 또 도입해야 되지 않겠습니까? 그런 문제들이 생길 수가 있습니다. 그래서 이 중간검사제의 도입도 환경개선을 위해서 중요하지만 정기검사제도의 개선도 한번 생각을 해보셔야 된다는 말씀을 드리고 싶습니다. 두 번째는 오래된 차량일수록 그 기준치 초과가능성이 높습니다. 그렇다고 해서 신규차량에서 대기오염시키는 배출가스가 전혀 안 나온다는 얘기는 아니거든요. 신규차량에서도 대기오염을 시키는 배출가스는 얼마든지 나옵니다. 대신 그 농도가 조금 낮을 뿐이죠. 그리고 또 몇몇 차량들은 퍼센티지는 낮을지 모르지만 신규차량임에도 불구하고 산지 3개월, 6개월밖에 안 됐음에도 불구하고 기준치를 초과하는 배기가스를 내뿜는 신규차량들도 있습니다. 신규차량이든 오래된 차량이든 본 위원이 볼 때는 그 기본적인 차량관리는 개인의 의무사항이라고 생각합니다. 우리가 흔히들 선진국을 바라보면서 그런 얘기를 합니다. "아, 미국에 갔더니 차량을 10년을 타네, 20년을 타네, 30년을 타네." 그런 말씀들을 하거든요. 20년을 타고 30년을 타기 위해서는 그 본인이 얼마나 차량관리를 열심히 했겠습니까? 1년을 타고 3개월을 타도 본인이 차량관리를 못하면 3년 타고 10년 타고 20년 탄 차량보다도 더 대기오염을 많이 시킬 수 있습니다. 제가 드리는 요지는 이 차량관리는 오래된 차량이든 새 차량이든 그 본인의 의무사항이라는 말씀입니다. 그런데 이 중간검사제를 도입하면 그 의무사항을 잘 지키는 사람들이 의무사항을 제대로 지키지 않는 사람들 때문에 중간검사제에 대한 수수료부담을 안을 수 있다라는 부분을 지적하고 싶어서 말씀을 드리겠습니다. 그리고 또 세 번째는 지금 사업이 중간검사제도가 도입되게 되면 단계별로 이루어지지 않습니까? 1년차, 2년차, 3년차 해서요. 1년차의 적발예상률을 지난번에 제가 여쭤보니까 30%라고 말씀하셨더라고요. 1년차의 수검대상차량이 12만대로 말씀하셨거든요. 12만대의 30%가 적발이 될 것이다. 12만대 중에 30%는 기준치를 초과하는 배기가스를 내뿜을 것이다. 그러면 2단계가 되고 3단계가 되어서 3년차가 되고 4년차가 되면 그 기간이 검사를 받는 그 텀이 점점 줄어들거든요. 맞죠? 맞지 않습니까?

차령만 다른 것이죠. 검사수는 1회가 되는 거죠. 1년마다…….

아니 여기에 나와 있어요. 처음에는 7년마다 한 번씩 하다가 이렇게 해서, 맞죠? 맞습니까?

1차연도에는 10년 이상 차량이고요. 그 다음에 2004년부터는 7년 이상 차량되고 2006년부터는 4년 이상 차량이 되는 것이죠.

그게 어떻게 되냐면…….

그러면서 사업용과 비사업용에 따라서 1년 또는 2년에 따라 매년 검사를 받도록 되어 있습니다.

그러니까 단계별로 1년차 지나고 2년차 지났을 때는 지금 3년에 한 번 중간검사를 받던 게 2년 지나고 3년 지나고 1년에 한 번 검사를 받아야 되요. 맞습니까?

아닙니다.

그러면 제가 이것을 설명해 드릴게요. 환경국에서 주신 자료 중에 운행 중인 자동차 배출가스 중간검사제도 해설 5페이지에 보시면 2003년도 1단계에 대상차량이 12만대입니다. 2004년도 2단계에 대상차량이 50만대입니다. 2006년도 3단계에 대상차량이 90만대입니다. 2006년도 3단계에 90만대라는 얘기는 경기도에 등록되어 있는 총 차량대수가 약 300만대가 되는데 해당외지역을 제외시키고 해당지역에 등록된 차량들만 계산을 한다면 90만대라는 차량수는 거의 한 40%에 해당하는 숫자거든요. 그러면 1년 안에 40%에 해당하는 숫자의 차량들이 중간검사를 받아야 되요. 10대 중에 4대는 1년 안에 중간검사를 받아야 된다는 얘기입니다. 이렇게 수시로 시도때도없이 중간검사를 많이 받아야 되면 당연히 오염된 가스를 배출하는 차량의 적발률이 낮아지지 않겠습니까? 1단계 12만대에서 3단계에 90만대까지 올라간다면…….

낮아지겠죠. 무슨 말씀이신지 알겠습니다.

제가 말씀드리는 요지는 그거예요. 본 위원의 생각에는 1단계에서 적발률이 30%라고 한다면 3단계에서는 그 30%가 5%미만까지도 떨어질 수 있습니다. 5%미만까지도 떨어질 수 있다는 얘기는 처음에는 30%를 위해서 70%가 희생하는 것은 환경부담금으로 생각하고 공익을 위해서 해야 되지 않겠느냐 이런 생각이지만 나중에 가서는 5% 때문에 95%에 해당하는 자기관리를 잘 하고 의무사항을 제대로 지키는 사람들이 결국은 그 부담을 떠안는 것이 아닌가 그런 말씀을 드리는 것입니다.

그 5%라는 것은 지금 서울시의 예를 들면 작년도에 했을 때 부적합 판정차량이 34.5%였거든요. 그것은 차량이 오래된 것이기 때문에 그런 것이고요. 지금 위원님께서 5%라고 말씀하신 것은 차량이 오래된 것은 그 정도 비슷한 비율로 적발되겠지만 4년 이상이라든가 5년이라든가 이런 것은 10년 넘은 것보다 조금 떨어지겠죠. 그것을 평균한 것이기 때문에 그렇지 않겠습니까? 그래서 그런 것이지 나머지 오래된 차량들은 동일한 비율로 유지하는 거죠. 그리고 위원님께서 말씀하신 것처럼 신규차량이라 하더라도 매연가스 그러니까 이런 대기오염을 유발시키는 것도 많이 나옵니다. 그런 추세로 본다면 점진적으로 확대하는 것이 바람직하고요. 다만 어떤 기준과 원칙하에서 이것을 적합 내지는 부적합을 할 것이냐 하는 차이가 있을 뿐이겠죠.

아니 그렇다면 반대로 뒤집어서 한 번 생각을 해보세요. 많은 비용을 우리 도민들한테 부담시키시면서 중간검사제도를 도입했는데 처음에 적발률이 30%이던 게 2년차, 3년차 가서도 적발률이 30%로 그대로 남아있다면 그게 환경개선이 되는 것입니까? 안 되는 거죠.

적발됐다는 것은 최소한도 이러한 차량들은 대기질 악화에 주범이기 때문에 개선해야 된다는 것을 판정하는 것 아니겠습니까? 그런 기준이 있어야 되겠죠. 그리고 나서 그런 기준을 충족하는 것은 계속해서 운행해도 되는 것이고요.

환경개선이 됐다는 것을 그때 가서 확인할 수 있는 바는 적발률 30%가 5%대 미만으로 떨어져야만 환경개선이 됐다라고 말씀하실 수 있을 것입니다. 만약에 적발률 30%가 2년차, 3년차 됐는데도 계속 30%로 남아있다면 환경개선이 된 게 아니죠. 운행 중인 차량들 중에 30%는 대기를 오염시키는 그런 배기가스를 배출하고 있는 것이니까 환경개선이 된 게 아니죠. 환경개선을 시킨다고 그러고 환경개선이 됐다면 지금의 적발률 30%가 나중에는 5%미만으로 떨어져야만 그게 환경개선이 된 것입니다.

5% 따지는 것은 연도별로 차령에 따라서 달라지기 때문에 그것은 통계의 마법이라고 생각합니다. 10년 이상일 경우에는 34%정도 되지 않습니까? 그러면 만약에 10년인 차량이 34%였는데 4년 차량일 경우에는 위원님 말씀처럼 5% 아니에요. 차령마다 다르겠죠. 그런데 그것을 평균했을 경우에 과연 그것 가지고서 평균이 1년차일 때는 34.5%였는데 만약에 5년차 할 경우에는 신규차량이 들어감으로 인해서 더 낮아졌다 했을 경우에 그것을 그렇게 단순 산술평균해서는 어렵고요. 그게 어느 정도 지나서 4년차 차량이 2년차, 3년차 될 때 그때부터 동일한 기준 그러니까 4년 이상이 출발해서부터 2년, 3년 지나야 그런 환경개선효과를 판단할 수 있는 기준이 나온다고 생각합니다.

그러니까 지금 국장님 말씀은 이 제도의 도입초기에는 노후된 차량들만 검사를 하기 때문에 적발률이 높을 수밖에 없다, 35%가 된다, 하지만 2년차 되고 3년차 되면 신규차량까지도 포함해서 검사를 하기 때문에 당연히 적발률이 낮아질 수밖에 없다는 말씀을 하시는 거잖아요. 그것도 맞는 말씀입니다. 나중에 2년차가 되고 3년차가 되면 신규차량들 그리고 또 차령이 얼마 안 되는 차량까지도 이 검사제도의 수검대상이 되기 때문에 적발률은 그것에 의해서도 낮아질 수 있지만 그것에 의해서 낮아지는 것은 환경개선하고는 상관이 없는 부분이죠. 그게 아니라 그것을 감안해서 산술적으로 계산을 해냈을 때 그 나머지 부분이 바로 환경개선이 된 부분이라고 봐야 됩니다. 지금 만약에 30%의 적발률을 보이고 있다면 신규차량들이 수검대상에 포함돼서 다운될 수 있는 부분이 20%라고 봤을 때 30%에서 20%되면 이것은 환경개선이 된 게 아니에요. 30%에서 20%로 되고 플러스 알파까지 합쳐서 5%대까지 떨어져야만 환경개선이 된 것입니다. 만약에 3년 되고 4년 돼서 그때 가서 중간검사를 실시했는데 적발되는 차량이 많아서 만일 5%로 떨어지지 않고 20% 이상이다 그러면 신규차량까지 포함시켜서 중간검사 수검을 시켰는데도 그 정도의 높은 적발률을 보이고 있다면 그건 환경개선이 안 된 거죠. 검사해서 적발만 했지 곧바로 후속조치를 안 한 것 아닙니까. 적발했으면 후속조치를 하게 되고 후속조치를 했으면 적발률이 떨어져야죠.

후속조치를 받는 것은 부적합 차량이고요. 제가 말씀드린 요지는 2006년부터 4년 이상된 차량은 전면적으로 시행하지 않습니까? 그러면 2003년, 2005년, 2006년까지 대상차량에 하기 때문에 동일한 기준과 원칙에 의거해서 대기오염 개선율을 정확히 산출할 수가 없는 거고요. 2006년부터 4년 이상은 무조건 동일하게 하기 때문에 그때부터 2006년도, 2007년도, 2008년도를 쭉 보면 정확한 대기개선 및 오염여부를 파악할 수 있다는 얘기가 되겠습니다.

어쨌든 국장님께서는 저하고 의견을 같이 하시지는 않는 것 같으니까 그냥 그렇게 확인만 하고 넘어가는 사항으로 하겠습니다. 그리고 또 몇 가지 정리해 놓은 게 남아있는데 다른 한 가지는 지난번에 우리 동료위원님께서 차량 중간검사제도를 사람들의 건강검진에 비교해 주셨거든요. 그 부분에 대해서 저는 이견을 갖고 있기 때문에 말씀을 드리겠습니다. 우리 사람들의 건강검진은 본인들의 건강관리를 위해서 자발적으로 하는 게 건강검진이거든요. 그리고 또 차량들의 안전을 위해서 정기적으로 하는 정기검사를 구태여 사람들의 건강검진에 비교한다면 제가 봤을 때 이 중간검사제는 본인들의 자기관리, 의무사항을 지키지 않아서 적발될 수 있는 그런 부분에 대한 검사제도이기 때문에 사람들의 건강검진하고는 좀 틀리고 구태여 이것을 비교한다면 자기 건강관리를 못하는 사람들, 정부에서도 마약의 오·남용을 방지하고자 여러 가지 노력을 하는데 마약을 오·남용하는 사람들을 한번 생각해 보자고요. 그 사람들은 마약이 나쁘다는 것을 알면서도 자기관리를 못하는 거거든요. 그런데 그 사람들을 적발해 내기가 그렇게 쉽지 않습니다. 적발을 해내려면 혈액검사를 해야 돼요. 혈액검사를 해서 그 사람들을 찾아내야 되는데 그렇다고 해서 그 사람들이 얼마 되지도 않는데 모든 사람들한테 다 혈액검사를 강요할 수는 없지 않습니까? 혈액검사를 강요하고 또 그 혈액검사 수수료를 그 사람들한테 다 부담시킨다는 것은 조금 이치에 맞지 않는 것 같아서 뭐 억지인지는 모르지만 그쪽에 제가 한번 비교를 해봤습니다. 아무튼 제가 지금까지 쭉 질의를 드리고 또 말씀드린 부분에 대해서 결론을 내리자면 어떤 소수의 불성실 관리자에 의해서 선량한 모범시민이 피해가 가지 않는 한도내에서 대책을 마련해야 되지 않나 그런 생각을 해봅니다. 그리고 또 결론적으로 환경개선은 경기도가 주력해야 될 민감한 사업임에 틀림이 없습니다. 그러나 해당사업의 경제성과 효율성을 따져보지 못하고 실시한다면 일천만 도민의 살림을 맡고 있는 행정부로서 제 역할을 다하고 있다고 볼 수가 없습니다. 따라서 중간검사제의 도입취지, 의도 자체는 참 좋습니다. 환경을 개선해야 되기 때문에 저도 공감하고 있는 부분입니다. 하지만 우리 주민이 겪게 될 불편을 생각해서 조금은 보완수정을 해야 하지 않나 그런 말씀을 드리고 싶습니다. 이상입니다.

박효진 위원입니다. 저는 결론적으로 먼저 말씀을 드리면 중간검사제도를 신설하는 것보다는 제도를 보완해서 강화하는 것이 오히려 낫다고 생각합니다. 제가 왜 이 말씀을 드리냐면 특히 환경문제는 가시적인 성과가 나타나지 않으면 아무 의미가 없습니다. 2003년보다는 2004년도가 낫고 2004년보다는 2005년도가 낫고 이런 어떤 성과가 보여야 되거든요. 제가 오늘 안양천의 둑길에 차를 타고 오면서 깜짝 놀랐습니다. 안양천에는 지금 오리 떼 수백 마리가 날아와서 앉아 있어요. 아주 깜짝 놀랐습니다. 이렇게 오리 떼가 안양천에 있나 하고 봤더니 정말 오리 떼예요. 한 5백여 마리가 앉아 있는데, 그러면 그 안에 먹이가 있다는 얘기거든요. 안양천 물이 깨끗하다는 얘기입니다. 그래서 제가 오면서 생각을 해봤습니다. 이게 안양천의 본류인 의왕시나 안양시 쪽에서 하수종말처리장이 완공돼서 수질이 좋아졌습니다. 그래서 머지 않은 날에 물고기까지 살 수 있는 그런 상태까지 왔습니다. 배기가스도 마찬가지입니다. 저는 사실 우리 도가 신설했다고 이게 된다고 보지 않습니다. 왜냐하면 차량이 어느 정도 주행거리라든지 연도수가 지나면 매년 정기검사를 하는데 정기검사 때 사실 대기질에 대한 검사를 안 하거든요. 대개 보면 차량성능이나 보고 배출가스에 대한 검사는 적당히 넘어가거든요. 이런 제도상의 문제가 있는 거지, 이게 무슨 중간검사를 했다고 해서 획기적으로 개선된다고 보지 않습니다. 또 여기 보면 대기환경규제지역이 15개 시라고 했는데 전 이것도 납득이 가지 않습니다. 지금 전국적으로 보면 한 1,000만대의 차량이 있는데 경기도의 15개 시·군만 대기오염이 심각한 것은 아니거든요. 사실 제주도까지도 대기오염이 심각합니다. 어느 지역이라고 할 것 없거든요. 그러면 이 문제는 국가적인 차원에서 해결해야지 땜질 식으로 정기검사, 이 정기검사 할 때 기준을 강화하고 진짜 환경세 같은 것을 강화해서 벌칙을 강화하면 됩니다. 안 될 게 없거든요. 그리고 또 한 가지 문제는 사실 차량의 경과연수가 문제가 아니라 주행거리가 문제거든요. 차를 사서 2, 3년에 10만km를 뛸 수도 있고 20만km를 뛸 수도 있습니다. 또 차를 사 가지고 1년에 5,000km도 안 뛰는 사람도 있어요, 어디 필요할 때만 타고 나가고. 그런 차들은 배기가스가 많지 않습니다. 이런 경과연수에 비중을 두는 것보다 주행거리의 문제, 또 지역을 예시해 주는 것은 불평등을 초래하는 것 같아요. 예를 들어서 용인시 같은 경우는 지금 누락돼 있습니다. 용인시에 차량이 얼마나 많습니까? 그런데 용인시에 차량이 들어온 게 전부 서울입니다. 그러니까 이것은 전국적인 바운더리에서 검토돼야지 어느 지역에 15개 시·군 이런 식으로 하는 것은 타당치 않아요. 그리고 배기가스를 줄이는 문제는 아까 제가 오리 떼 얘기를 했습니다마는 원초적으로 해결해야 돼요. 이게 근본적인 뿌리부터 해나가야지 땜질 처방식으로, 안 되니까 어떤 제도 하나를 또 신설하고 이렇게 해서 될 사항이 아니라고 봅니다. 지금 뉴질랜드같은 경우는 경유가 휘발유보다 훨씬 비쌉니다. 그거 아십니까? 뉴질랜드는 휘발유보다 경유가 2배 비싸요. 왜 그러냐, 디젤이 휘발유보다 배출가스농도가 높죠. 그러니까 국가적으로 소비자들한테 유도를 하는 거예요. 그래서 오늘도 얘기하는 것을 보니까 아까 신보영 위원님이 수치상 여러 가지 좋은 말씀을 해주셨지만 지금 여기서 얘기하는 것을 보면 거의 사업용 차량에 대한 얘기를 하는 것 같거든요. 그런 느낌을 받았습니다. 그러니까 이런 것은 국가에서 제도적으로 국민한테 유도를 하고 근원적인 해결을 해야지 정기검사 받을 때 배기가스검사를 강화해서 진짜 이 차량은 기준치 초과가 안 됐다는 합격필증이라도 붙여준다든지 해서 이것을 강화하고 거기에 위반하는 차량에 대해서는 벌칙을 강화해서 제도적으로 보완을 해야지 자꾸 제도신설, 중간검사를 해서 과연 이게 효과를 보겠느냐. 사실 제일 불평등한 것이 경기도에 31개 시·군이 있는데 15개 시만 하고 나머지 16개 시·군은 안 한다고 하는데 그것이 저로서는 납득이 가지 않고요. 이런 부분의 문제는 제 생각 같아서는 그렇습니다. 이것을 국가적인 차원에서 근원적인 해결을 찾아야지 수도권인 서울, 인천, 경기도만 한다는 것은 문제점이 있지 않느냐. 지금 서울이나 인천 같은 데도 지역이 빠진 데가 있습니까?

없습니다. 인천, 서울시는 전역을 합니다.

그렇죠? 제가 그래서 묻는 겁니다. 서울, 인천은 전역인데 경기도만 15개 시, 모르겠습니다. 대기환경규제지역이라는 것이 어떤 선례에 의해서 만들어졌는지 모르지만 하려면 경기도 전 지역이 다 해야죠. 그리고 이게 의회에서 할 얘기는 아닙니다마는 국가적으로 전체가 해야 될 것 같아요. 저는 그렇게 생각해서 이것을 결론적으로 말씀드리면 좀 신중히 검토해서 졸속 처리가 안 됐으면 하는 바람입니다. 이상입니다.

대기환경규제지역을 대상으로 하는 것은 대기환경보전법에 의해 상위법령에 지정돼 있고요. 다만, 인천같은 경우 강화하고 옹진은 인천광역시에 포함돼 있습니다마는 농촌지역이기 때문에 제외돼 있습니다. 그래서 그런 상위법령에서 일단 대상지역이 선정된 상태라는 말씀을 드리고 지금 중간검사와 정기검사가 있는데 정기검사는 관련법령이 자동차관리법이기 때문에 말 그대로 자동차의 안전성 문제 이것을 중점적으로 측정하는 것이고요. 중간검사제는 대기환경보전법 규정에 의해서 대기환경개선을 위해서 시행하는 것이기 때문에 검사의 목적이 다릅니다. 그런 것을 좀 이해해 주시기 바랍니다.

아니요. 지금 국장님이 이해를 못하시는 것 같은데 제가 말씀드린 것은 그런 게 아니고요. 정기검사와 중간검사를 하나로 일원화하라는 거죠. 기술상 가능한 것 아닙니까?

지금은 관련법령과 검사방법, 검사대상지역이 전부 다르거든요. 아까 여기 나온 것처럼 지금 정기검사는 전국을 대상으로 하는 것이고요.

그래서 제가 아까 이것이 전국적으로 검토해야 할 사항이라는 말씀을 단서로 달았던 겁니다.

연차적으로 그렇게 해나가는데 지금은 대기오염이 심한 지역을 대상으로 해서 적용을 하고요. 그 다음에 연차적으로 확대해 나가겠다는 계획입니다.

그런데 경기도만 이렇게 부분적으로 15개 시만 한다는 것이 본 위원은 납득이 안 가죠.

상위법령인 대기환경보전법에 대상지역이 이미 명시돼 있습니다. 그게 국회에서 통과한 것이거든요. 그 지역을 대상으로 1차적으로 하고요. 그 다음에 대기개선을 더 확대해서 시행할 필요가 있다고 인정되면 법을 또 개정해서 전국적으로 실시해야 될 것으로 판단됩니다. 그리고 지금 정기검사, 정밀검사의 중복성 문제를 자꾸 말씀하시는데 자동차관리법하고 대기환경보전법에 있거든요. 그런 것은 국회에서 민원의 불편이라든가 업무의 효율성 차원에서 점진적으로 통합하는 것도 필요하다고 생각을 합니다. 다만 현행 법령체계상 지금 단계에서는 구분해서 실시할 수밖에 없지 않느냐는 말씀을 드리겠습니다.

이상입니다.

동두천 출신 이익훈입니다. 대기환경보전법에 따른 자동차에 대한 중간검사제도는 굉장히 중요한 문제이기 때문에 집중토론이 계속 되고 있습니다마는 저는 중복된 질의는 피하고 일단 대기오염이 심한 15개 시지역에 대해서만 우선적으로 실시한다는 것에 대해서도 사실상 약간 모순이 있다고 생각되고요. 우선 서울과 경기도를 한다는 것 자체도 좀 이상한 생각이 듭니다. 왜냐하면 15개 시와 접근돼 있는 기타 시지역에는 그 오염도가 옆으로 전염이 안 되는지 그것도 좀 이상하고요. 그 다음에 이러한 사례가 서울시와 경기도만 지금 채택을 하고 있고 타 시·도에는 안 되고 있는 것으로 지금 얘기를 들었는데 이것은 박효진 위원님 말씀마따나 전국적으로 중앙정부 차원에서 집중적으로 동시에 실시돼야지, 환경오염된 공기가 그 지역에만 집중적으로 있는 게 아니니까 중앙정부 차원에서 대대적으로 다뤘으면 하는 생각을 갖고 있습니다. 그 다음에 이번 대상차 중에서 수입외제 동급차량도 포함이 됩니까, 안 됩니까?

포함됩니다.

그러면 인근 외국에 이러한 동 조례항을 채택하고 있는 나라들이 있습니까?

네, 캐나다하고 미국하고 홍콩에서 하고 있습니다.

지난번에 일본에 가보니까 대형차들이 경유 사용을 안 하고 휘발유나 가스를 사용하는 것으로 알고 있는데 아까 박효진 위원께서 말씀하신 대로 경유가격이 올라가거나 휘발유나 가스가격을 면세 또는 인하시키는 방법으로 해서 이 부분을 좀 완화시켰으면 하는 제 생각이 있고요. 그 다음에 중복돼서 자꾸 검사를 받는데 따른 번거로움을 덜어주기 위해서 정기검사시에 이것을 필수적으로 넣어서 수수료도 현재 책정돼 있는 부분을 면제 또는 감액해서 검사하는 방법으로 했으면 하는 게 제 의견입니다. 이상입니다.

부천의 최환식입니다. 여러 위원님들께서 다 말씀하셨고 본 위원도 잘 들었어요. 단 한 가지 우리는 보사환경위원들입니다. 그리고 보사환경은 다른 것이 아니라 환경이 가장 또 복지 이런 부분들을 개선하고자 있는 것입니다. 또 이 사업이 개선을 요하는 사업이면서 실시에 타당성이 있느냐 이런 부분에 대해서 말씀하시는 건데 물론 지금 두 분 위원님 말씀하신 대로 몇 군데를 정해서 한다는 것에 대해서는 본 위원도 좀 문제가 있다는 생각을 합니다. 왜냐하면 15개 시·군에 빠져 있는 지역에도 버스가 다니고 있고 그곳의 버스도 오염물질을 배출합니다. 전국적으로 당장 못한다면 경기도 전역을 서울, 인천, 수도권 전역을 실시해서 우선 대기질 환경을 개선해야 된다는 것은 공감합니다. 그리고 또 하나 더불어서 주행거리를 말씀하신 것도 아주 획기적이고 괜찮다고 생각합니다. 차가 오래됐어도 주행거리가 짧아서 대기질 오염이 덜 발생되는 경우도 있습니다. 그런 것도 어쩌면 하나의 보완책이라고 할 수 있고요. 단 한 가지 우리 국장님, 지금 버스에서 배출되는 게 이산화탄소, 일산화탄소 어느 쪽입니까?

일산화탄소, 질소산화물, 매연 여러 가지 많이 있죠.

일산화탄소가 몸에 아주 안 좋은 부분이죠?

네, 그렇습니다.

굉장히 안 좋은 부분이고, 제가 지금 발언하는 중입니다. 발언하는 중이니까 그냥 계세요.

그리고 아까 국장님이 5% 부분의 말씀에 대해서 답변을 제대로 못하시는데 그게 계속 떨어져서 4년 뒤에 5%까지 떨어진다면 중간검사제가 성공한 것 아닙니까?

제가 말씀드린 것은 비교시점을 어디로 잡느냐에 따라 달라지는 거거든요. 지금 2006년까지는 차령 연수가 다르기 때문에 차등적으로 시행하는 겁니다. 그러니까 동일한 기준에 의해서 단순비교를 해서 적발률만 가지고는 어렵다는 얘기죠. 4년, 7년, 10년이기 때문에 그것 가지고는 어렵고 2006년도부터 차령 4년 이상인 차량은 의무적으로 다 중간검사를 받으니까 그때는 동일한 기준에 의해서 개선효과를 볼 수가 있거든요.

제가 말씀드리는 것은 몇 년 뒤가 아니라 당장 시행해서 1년 뒤에라도 효과가 뚝 떨어진다면 중간검사제를 한 것이 대기질 오염저감에 성공적이지 않느냐 그 얘기입니다.

그것은 차량이 동일한, 예를 들어서 100대면 100대를 동일한 기준과 시점에서 파악을 해야 그 수치가 의미있는 것이죠. 100대가 200대로 됐을 경우는 달라지지 않습니까.

지금 200대가 되든 300대가 되든 전 차량을 측정해 보니까 30%였는데 5%더라, 중간검사제를 실시해서 차량관리를 잘해서 5%밖에 안 나왔다면 대기질 오염 저감에 획기적이지 않았느냐 그 얘기를 말씀드리는 거예요. 그렇지 않습니까?

네, 알겠습니다.

그리고 차량을 보통 10년 타면 중고차 기피현상이라는 말씀도 했습니다. 중고차 기피현상이 일시적으로 일어날는지 모르지만 이런 검사를 지속적으로 할 때 오염을 아주 많이 배출하는 데는 중고차가 깨끗한 차량으로 관리될 것입니다. 가만히 놔둬도 관리를 잘 하는 사람이 있지만 이런 검사제 도입에 의해서 지속적으로 그런 강한 벌칙을 적용했을 때 관리가 저절로 잘 돼서 이제부터 정말 10년, 20년 타는 차가 나올 수 있습니다. 말로만 일반관리해서 10년, 20년 되는 게 아닙니다. 이것은 검사를 정확하게 했을수록 관리하는 운전자들은 차량을 오래 타기 위해서 좀더 청소를 깨끗이 한다든가 여러 가지 관리에 의해서 깨끗이 된다고 봅니다. 그리고 여러 가지 말씀을 주셨지만 어쨌든 이 금액이 과연 경제성을 따질만한 금액이냐 아니냐가 중요하다고 봅니다. 도민에게 경제성에 의해서 많은 누가 돼서 또 어느 사업체가 이로 인해서 도산에 이를 수 있는 정도의 부담이 간다면 절대로 시행되면 안 되겠죠. 단, 그러나 어떤지 모르겠습니다마는 본 위원이 보기에는 100대 정도를 1년 단위로 맞춰보니까 버스가 1일당 72원꼴 정도 들어가는데 그런 계산을 해본 적이 있습니까?

네, 해봤습니다.

해봤습니까? 그리고 승용차 같은 경우는 2006년도에 4년 이상 차량부터 한다고 봤을 때 1일 들어가는 돈이 18원밖에 안 되는데 그런 자세한 계산도 해봤습니까?

아주 구체적으로 자세히 하지는 않고요. 그냥 평균 산술방법에 의해서 계산해본 자료는 있습니다.

본 위원이 어렵지 않은 계산이라서 여기서 간단히 계산했습니다. 승용차가 12년, 7년 다 빼놓고 4년에 한 번씩 받는다고 치더라도 4년에 한 번이면 2만 6,000원짜리를 놓고 봤을 때 연 6,500원이고 그것이 월 541원입니다. 그랬을 때 1일로 따지면 18원입니다. 그리고 승용차 말고 기타 자동차, 이 기타 자동차도 3년 이상 됐을 때 비사업용을 말씀드리는 겁니다. 이 부분에 대해서도 3년으로 한다고 해도 1일 24원밖에 안 듭니다. 월 722원입니다. 그런데 사업용 버스회사가 100대를 기준으로 운영하고 있을 때 이 회사가 30%는 당연한 것이고 70%만 적발된다고 봤을 때 182만원입니다. 182만원을 12개월로 나눴을 때 15만 1,600원 정도 됩니다. 이것을 월로 나누면 2,100원 정도 되고 1일로 나누면 한 72원쯤 됩니다. 그러면 1일 25만원, 30만원 매상을 올리는 버스가 1일 72원을 부담 못한다는 게 말이 되겠습니까? 이것은 중간검사제도가 경제성에 미치는 영향은 없다. 그리고 중고차 기피현상이 일시적인지는 모르지만 계속적인 검사에 의해서 모든 중고차가 깨끗한 차량으로 유도될 수 있다. 그리고 가면 갈수록 빠르게 지속적으로 이런 것의 적발건수가 감소되는 것이 결국은 95%의 손해를 입혔다는 뜻이 아니라 대기질을 깨끗하게 만들었다, 검사제의 효과를 봤다고 본 위원은 생각합니다. 이런 부분에 대해서 좀 말씀드릴 수 있고요. 그리고 실질적으로 적은 수량이든 많은 수량이든 자동차에서 배출되는 유독성의 이런 물질은 돈이 문제가 아니라 많은 부분에서 기형아 출산 등 영향을 미칠 수 있습니다. 어쩌면 이것은 지금 우리가 이야기하고 있는 다이옥신보다도 더 중요하고 시급히 다뤄야 됩니다. 전국적으로 확대되고, 경기도 전체가 하면 더더욱 좋겠지만 일부가 지정된다 해도 그 지정이 감시지역, 규제지역이라고 봤을 때 시행해야 된다고 본 위원은 생각합니다. 그리고 만약에 이런 관리를 일률적으로 하루아침에 못 바꾼다면, 도민의 부담 때문에 여러 가지 이유로 이야기한다면 오히려 자동차 생산회사에서도 좀 부담해야 한다고 봅니다. 자동차 생산회사 같은 데서도 저감대책을 세웠어야 될 것이고, 일률적으로 팔아먹을 것이 아니라 거기에 대해 분명히 배상해야 되고 그리고 천연가스버스를 2007년에 100% 완성한다고 했는데 천연가스 교체 전에는 요즘 대체연료 개발이 돼 있는 것으로 아는데 본 위원이 알기로는 바이오디젤이라고 해서 현재 있는 기준을 100으로 했을 때 한 30%는 저감된다고 하는데 이런 바이오디젤을 대체연료로 차량사업에 사용하게 해서라도 어쨌든 대기질 오염은 막아야 되고 그리고 본 위원회 외에 모든 상임위가 우리가 제주도에 가서 교육을 받고 세미나를 했을 때 그 대기질 오염에 관해서 박사님께서 강의하시면서 제주도를 포함한 모든 전역이 다, 서울은 더 심각하겠지만 대기질 오염의 주원인이 뭐냐고 물었을 때 자동차라고 했습니다. 자동차가 없으면 대기질 오염을 잡은 거라고 했습니다. 그런데 없앨 수 없기 때문에 줄여가는 저감대책을 세우는 것이고 그런 부분에 의해서 중간검사제를 도입하는 것은 어쩌면 필요하다. 단, 이런 필요한 종목에 있어서 몇 군데가 아니라 동시에 실시한다든가 이런 것은 참으로 좋은 의견이고 그 부분에 대한 주행거리 물론 좋은 의견이라고 생각합니다. 그리고 본 위원이 봤을 때 아까 수치상 얘기할 때 계산된 게 있다고 했습니다. 계산된 수치를 국장님이 아시는 게 있으면 좀 말씀해 주십시오.

택시회사의 경우 1대당 수수료부담내역을 말씀드리면 부하검사방법 같은 경우에 1일 부담비용이 86원 정도로 나왔습니다. 그리고 300대 운행하는 회사의 부담내역을 보면 1일 부하검사가 연부담이 840만원 정도 부담하는 것으로 돼 있고요. 그 다음에 버스회사의 경우 1대당 수수료 부담내역을 말씀드리면 무부하검사일 경우에 1일 부담비용이 49원 정도 나오고, 무부하검사일 경우 247대에 1만 8,000원 부담했을 경우는 연부담이 448만 2,000원이 되겠습니다.

1일로 계산하면 얼마입니까?

1일 부담액은 무부하검사일 경우에 1만 2,000원이 되겠습니다.

1일 부담이 몇 대가 1만 2,000원입니까?

247대요.

1대당은 얼마입니까?

부하검사일 경우 1대당 1일 49원입니다.

49원입니까?

네.

그러면 택시는 86원이고 그 다음에 무부하검사로 버스회사의 경우 247대를 하면서 1대당 1일 부담 49원이고, 또 버스회사가 1일 벌어들이는 액수도 계산해 본 적 있습니까?

네.

택시는 얼마이고 버스는 얼마입니까?

택시같은 경우는 1일 입금액을 약 14만 5,000원으로 계산해서 입금액이 4,350만원 정도 되겠습니다.

하루에.

300대를 운행하는 회사의 경우입니다.

그러면 1일에 14만 5,000원을 벌어들이는 택시가 부담해야 될 중간검사비용으로 86원이 맞습니까?

네.

그러면 247대의 버스회사가, 버스들은 하루에 얼마 벌어들입니까?

247대를 가정했을 경우에 1일 입금액이 8,645만원이 되겠습니다.

그러면 1대당은 얼마입니까?

수수료 부담이요?

아니요. 1대당 버스가 벌어들이는 수입.

입금액이 35만원 되겠습니다.

그러면 35만원을 버는 버스가 중간검사비용으로 1일 부담비용이 49원 맞습니까?

네.

그러면 14만 5,000원을 버는 택시가 1일 중간검사의 비용으로 적립해 놔야 될 돈이 86원입니다. 그리고 1일 35만원을 올리는 버스가 1일 적립돼서 해놔야 할 부담금이 49원입니다. 이것이 경제적으로 문제된다고 보십니까? 회사의 경영에 문제될 수 있는 액수입니까?

저는 그렇게는 생각하고 있지 않습니다.

본 위원도 똑같이 14만 5,000원 버는 택시에 86원 부담 그 다음에 35만원을 버는 버스에 49원 부담을 가지고 어떤 도민의 경제, 도민의 부담, 경영의 악화 이런 모순으로 돌린다는 것은 이론상 조금 맞지가 않는다고 보고요. 또 이만한 돈을 들여서 그런 버스를 경영하고 택시를 경영하는 분들이 1일 대당 35만원 벌고 14만 5,000원을 버는 곳에서 86원과 49원을 적립해 가면서 모든 오염배출에 대해서 비용을 부담하는 것은 당연하다고 봅니다. 당연히 그래야 되고 그것이 버스차고지 주위에 있는 이웃, 택시차고지의 이웃도 당연하게 혜택을 봐야 될 것입니다. 오히려 그 주위는 더 많이 배출된다고 봐야 될 테니까. 그래서 본 위원같은 경우에는 중간검사제 도입이 지금 시행상 여러 가지로 지역에 나눠진 문제라든가 어떤 주행거리의 보완책은 있을는지 모르지만 이것은 시급한 것이다. 우리 보사환경위에서는 어쩌면 경제적인 부담이 된다 해도 환경을 우선시 해야 되는데 이것은 경제적인 부담이 더더욱 없는 것이니까 충분하게 해야 된다. 그리고 더불어서 말씀드릴 수 있는 것은 우리 집행부에서 이런 안을 했을 때는 조사를 수치상 조사만 해봤습니까? 아니면 검사해본 품목들도 있습니까?

중간검사제 시행, 예비검사를 다 했죠.

예비검사를 했으면 실질적으로 측정한 결과도 있습니까?

있습니다.

측정한 샘플링도 있습니까?

저희가 보관하고 있습니다.

보여줄 수 있습니까?

네, 조금 시간을 주시면 샘플을 가져올 수 있습니다.

그러면 위원장님, 지금 시간이 안 되면 샘플링을 오후시간에 볼까요?

그러면 지금 바로 샘플을 보여 주십시오.

알겠습니다.

아니요. 샘플링을 보고 질의할 것입니다. 있다고 하니까 샘플링을 가지고 와서 실물을 보고…….

두 가지 샘플이 있는데요. 제가 지금 왼손에 들고 있는 것은 적합판정을 받은 차량에서 나온 매연가스가 되겠고요. 오른쪽에 든 것은 부적합 판정을 받은 차량에서 나온 매연이 되겠습니다.

몇 년된 차예요?

이게 '96년, '95년도 차량이 되겠습니다.

그걸 본 위원한테 좀 주십시오. 왜 여기가 막혔습니까? 여기는 뭡니까? 테이프 작업은 뭡니까? 아, 넘버입니까? 그러면 이것이 기준에 적합한 것인데 이게 몇 년도 차량입니까? 잠깐 와서 이걸 좀 주고 가셔야죠. '96년, '95년인데 어느 게 '95년이고 어느 게 '96년입니까? 이게 '95년, 이게 '96년……. '96년이 더 많이 배출됐습니까? 그렇습니까? 아, 이건 그레이스 승용차고 이건 화물자동차고. 지금 '95년도 것이 화물자동차가 아닌 비사업용 그레이스 승용차라는 얘기인데 이게 적합한 부분입니까?

네, 그게 적합한 차량입니다.

기준에 적합한 것입니까?

적합한 차량에서 나온 매연이 그 정도 된다는 것입니다. 적합판정을 받은 차량입니다.

그러면 이것은 화물차도로 상업용이라 했는데 이것은 그럼 부적합 차량에서 뽑은 것입니까?

그렇습니다.

중간기준치 뽑은 것은 없습니까? 중간기준치 차량도 있을 것 아닙니까?

평균배출량 차는 여기에 있습니다.

그것 좀 줘보십시오. 이 차적에 대해서는 없습니까? 이것은 '94년도군요. 이것도 승용차입니까?

화물자동차 그레이스3밴입니다.

그러면 이것도 적합입니까?

네, 적합입니다.

기준치인데도 적합이다?

네.

그러면 이것은 기준치 이하고 이것은 기준치고 이게 비기준치라면 이것도 이것도 다 문제 아닙니까? 문제로 치면.

그렇죠.

천연가스도입이 빨리 돼야 된다는 뜻 아닙니까?

천연가스 도입되면서 전면적으로 교체하기는 어렵기 때문에 기존에 운행 중인 차량에 대해서는 이런 중간검사제를 도입해서 대기오염이 심하게 배출되는 차량에 대해서는 저희가 집중적으로 관리하자는 의도가 되겠습니다.

그러면 본 위원이 잘 몰라서 그러는데 혹시 치사량으로 치면 어느 정도 뜨면 치사량까지 됩니까?

그것은 제가 잘 모르겠습니다.

그런 데이터 나온 것은 없습니까? 그런데 지금 길에 가면서 모든 차량에서 뿜어 나오는 매연이 냄새가 아닌 분말가루로 측정이 됩니까? 측정할 때 이렇게 측정합니까?

그렇게 하고 있습니다.

그러면 우리가 길 가면서 냄새 맡을 때 다 이 매연을 몸으로 마신다는 얘기 맞습니까?

네, 맞습니다.

이것이 안에 들어가면 쌓입니까?

아주 극도의 소량이 조금씩 조금씩 우리 인체에 흡입되는 것이겠죠.

그러면 차량이 많은 곳에 갈수록 더 심하다는 얘기네요.

네.

지금 본 위원이 봤을 때는 '94년도의 자가용 승용차가 기준치입니다. '95년도의 자가용 승용차가 기준미달입니다. 그리고 연식이 훨씬 더 얼마 안 된 '96년도 영업용 차량이 초과된 것입니다. 이것은 어쩌면 영업용과 비영업용의 차이점같은데 또 하나 차이점은 이 '95년도, '94년도가 뒤바뀐 것으로 봐서 이 많은 게 '95년도고 적은 게 '94년도, 이게 기준이라고 그랬죠? '94년도가 기준치이고 '95년도가 이 정도인데 1년 차이에 이 정도까지 뛸 수 있다는 것으로 봐서 오래된 차량이기 때문에 기준이 이렇게 넘어가는 것 아닙니까? 처음에 3년을 잡은 기준들이 왜 잡은 것이죠? 많은 부분을 검사하면 많이 나오기 때문에 그냥 3년이라는 기준치 차량부터 잡은 것입니까?

사업용 차량은 비사업용 차량에 비해서 아무래도 주행거리가 많기 때문에 그만큼 매연가스를 많이 배출할 것이라고 인식돼서 그런 거죠. 비사업용하고 사업용차를 구분한 것입니다.

그러면 이게 차량 1대에 이 정도라면, 이게 측정시간은 얼마나 됩니까?

측정시간은 2분 30초입니다.

2분 30초에 이 정도입니까?

네.

2분 30초에 이 정도면 하루종일 굴러다니는 차를 하면 얼마나 된다는 거예요?

엄청나게 많…….

이게 2시간 30분이 아니라 2분 30초를 써놓은 것입니까?

네, 2분 30초입니다.

62%가 기준이라면, 기준치가 몇 퍼센티지입니까?

차량마다 조금씩 차이가 납니다.

차량마다 틀립니까? 지금 이 정도라면 시급히 해야 되는데 여기에 대해서 이렇게 측정되어 나온 차량에 벌칙이 뭡니까?

일단 검사차량에서 부적합 판정을 받으면 부적합 판정을 받은 차량들은 정비소에 가서 개선을 해야 됩니다. 차량개선을 해야 됩니다.

개선해서 다시 측정기회를 줍니까?

네, 재검사를 받도록 되어 있습니다.

거기에서 또 이렇게 측정되면 어떻게 됩니까?

또 재검사를 받아야 되고요. 몇 번에 걸쳐서 안 될 경우에는…….

몇 번의 기회를 줍니까?

네, 그런데 저희가 폐차를 유도하죠. 이것은 아무리 고쳐도 기준치 이내로 배출하는 게 어렵다면 폐차를 유도합니다. 강제성은 없지만요.

폐차의 강제성은 없습니까?

네.

그러면 다시 하나 여쭤보겠습니다.

이 검출된 내용에서 바이오디젤을 쓰게 되면 위원이 알기로는 한 30% 정도 저감된다고 하던데 가능합니까?

맞습니다. 그런 연구결과가 나왔습니다.

그런 연구결과가 나와 있는 것입니까?

네.

그러면 그 30% 정도로 저감되는 이런 부분을 좀 대체해서 기준치 오버된 데를 만들 수 있는 규정도 삽입됐으면 하고요. 그리고 이렇게 샘플링되어 있는 연구결과들을 사전에 위원들에게 좀 미리 주셨다면 위원들이 이런 부분에 대해서 공부하고 이야기를 했다면 좀더 이해가 빨랐을 텐데 하는 아쉬움이 있습니다. 또 이것보다 다른 연구내용들이 있다면 위원들에게 알려주셨으면 더 좋았을 텐데 하는 생각이 듭니다. 어쨌든 본 위원은 우리 보사환경위에서 만큼은 대기질오염 측정만큼은 정말 필요한 것이고 이것이 설혹 경제적인 부담이 조금 된다 해도 해야 되는 것인데 지금 액수로 봐서 경제적인 부담이 될 수 있는 그런 돈이 아닌 100원도 안 되는 몇 십원 돈이니까 이것은 적립해서라도 전부 다 해야 된다고 보고요. 이런 내용에 의해서 중간검사제 도입이 본 위원으로서는 시급하다 하겠습니다. 이상입니다.

신보영 위원입니다. 보충질의하겠습니다. 먼저 아까 최환식 위원님 발언 중에 제가 위원장님한테 사인을 보냈던 것은 별다른 뜻이 있어서가 아니라 이 중간검사제도는 전 차량을 대상으로 하는 것인데 우리 최 위원님께서 버스에 초점을 두셨기 때문에 불편해서, 버스라고 지목하시기보다는 전 차량으로 말씀해 주시면 좋을 것 같아서 어떤 의사진행발언 차원에서 추진하려고 했던 것인데 죄송하게 됐습니다. 일단 버스문제가 나왔으니까 잠깐 말씀드릴게요. 버스든 택시든 어떤 근로조건에 의해서 근로자들이 취업하게 되고 운행하게 됩니다. 예를 들어 아까 발표하신 자료에 의하면 버스가 1일 들어가는 수수료부담률이 49원이라고 하시고 택시가 86원이라고 하셨는데 이 버스나 택시가 중간검사를 받기 위해서는 현재 공단이 6개 공단이 있다고 말씀하셨거든요. 그리고 또 15개 시·군이 해당지역이 됩니다. 그러면 이 중간검사를 받기 위해서는 그 공단이 있는 시로 가야 되는데 그렇다면 적어도 하루 영업은 못한다는 계산이 나오거든요. 그렇다고 해서 지역에 바로 가자마자 받을 수 있는 것도 아니고 대기시간도 있어야 되고 적어도 반나절이상 걸린다면 근로자들한테 "오늘 하루만 근무하지 마시오" 이런 제도는 있을 수 없습니다. 결과적으로 하루동안 영업을 못하게 된다는 얘기거든요. 그러면 버스일 경우에는 하루면 운송원가가 30여만원에 이르는데 30여만원이라면 10대인 경우에는 300여만원이 되고 100대인 경우에는 3,000여만원이 됩니다. 그래서 1대당 49원이라는 계산은 조금 착오가 있는 것 같고요. 마찬가지로 택시도 똑같은 논리를 적용한다면 하루 영업을 못하게 되면 그걸 금액적으로 환산했을 때는 더 큰 부담이 있다는 것을 먼저 말씀드리고 싶습니다. 그리고 지금 이 중간검사제도가 실시되고 있는 곳이 미국과 홍콩, 캐나다가 있다고 말씀하셨는데 지금 우리나라에서는 특히 경기도에서는 중간검사제도를 도입하면서 소비자들한테 수수료를 부담시키거든요. 다른 나라들도 그렇습니까?

그렇습니다.

미국도 그렇습니까?

그런 것으로 알고 있습니다.

그런 것으로 알고 계시죠. 확인해 보십시오. 미국은 그렇지 않습니다. 제가 미국에서 중간검사 그러니까 미국에서는 에미션테스트라고 그러죠. 배기가스테스트를 합니다. 하지만 무료로 합니다. 의무사항입니다. 만약에 에미션테스트를 통과하지 못했을 경우에는 거기에 대한 적절한 조치를 취하든지 아니면 부과가 된다든지 그렇지만 검사자체는 무료로 시행하고 있습니다. 한번 확인해 주시기 바랍니다. 그리고 아까 국장님께서 대기환경보전법에 의해서 해당지역이 지정되어 있다고 말씀하셨거든요. 그런데 이 대기환경보전법에서 지정을 한 곳은 대기오염도가 높은 지역을 지정해 놓은 것이지 이 지역, 이 지역은 중간검사를 실시해야 된다고 중간검사 해당지역으로 지정해 놓은 적은 없습니다. 맞죠?

아닙니다. 대기환경규제지역내에서 시·도지사가 조례로 정해서 실시한다고 되어 있습니다.

그러니까 국회에서 지난 12월에 통과한 환경법에 의하면 아까 국장님께서 말씀하신 것처럼 해당지역이 지정되어 있다고 말씀하셨는데 지정되어 있는 해당지역은 대기오염도가 높은 지역 아닙니까?

대기환경규제지역을 말씀드리는 것입니다.

대기환경규제지역하고 중간검사 수검지역하고는 조금 틀릴 수 있지 않습니까?

대기환경보전법 제37조제1항을 말씀드리면 "대기환경규제지역에 등록된 자동차의 소유자는 관할 시·도지사가 당해 시·도의 조례가 정하는 바에 따라 실시하는 운행차 배출가스 정밀검사를 받아야 한다" 이렇게 되어 있습니다.

거기에 중간검사제도라는 얘기는 없죠?

운행차 배출가스 정밀검사 괄호하고 이하 정밀검사를 한다. 정밀검사가 중간검사거든요.

제가 이렇게 말씀드릴게요. 지금 중간검사, 정밀검사 이렇게 말씀하시는데, 국장님 불편하십니까?

말씀하십시오.

불편하지 않으시면 차분하게 들어주셨으면 좋겠습니다. 중간검사, 정밀검사 이렇게 되어 있는데 시·도지사가 정하는 그러한 검사라는 것은 그리고 또 배기가스검사라는 것은 중간검사, 정밀검사가 아니더라도 얼마든지 검사가 많이 있습니다. 정기검사도 있고 수시검사도 있고 임시검사도 있고요. 임시검사를 실시하는 것도 많이 봤습니다. 그렇기 때문에 해당지역을 꼭 중간검사지역이라고 해서 지정했다고 보기에는 좀 힘들거든요. 그리고 여러 위원님께서 제기하신 문제이기는 하지만 전국적으로 많은 지역들이 대기오염에 노출되고 있는데 경기도만 그리고 또 서울, 인천이 앞서가자고 하는 취지 자체는 좋지만 일단은 부담이 들어가는 제도 아닙니까? 그렇다면 우리 경기도에서 조례를 제정하는 것도 좋지만 환경법 자체가 개정되어서 전국적으로 같이 실시되어야 공평하고 또 본 위원이 언젠가 한 번 신문에 원고를 기고해서 낸 내용인데 이제 환경문제는 더 이상 어떤 지역적인 문제가 아니라고 생각합니다. 대기오염, 대기오염 했을 때 자동차의 배기가스가 가장 큰 문제이기는 하지만 봄철 되보십시오. 그리고 요즘에는 가을철도 마찬가지입니다. 중국에서 황사먼지가 얼마나 많이 날아오는지 아마 알고 계실 것입니다. 그런 대기오염문제까지도 생각한다면 우리가 이것을 지역적으로 이 중간검사제도만을 고집해서는 큰 효과가 없지 않나, 그리고 중간검사제도를 조례안으로 개정해서 실시하고자 할 때에는 조금의 보완수정은 필요하지 않나 그런 생각이 듭니다. 이상입니다.

장애인복지과장 이계철입니다. 먼저 이용석 보건복지국장께서 당정협의회 관계로 장애인복지과장이 제안설명하게 된 것을 죄송스럽게 생각하고 넓은 이해 있으시기를 바라면서 제안설명드리겠습니다. 존경하는 강희철 보사환경위원회 위원장님! 그리고 도민의 복지증진과 지역발전을 위하여 노고를 아끼지 않으시고 보건복지업무가 원활하게 수행될 수 있도록 많은 관심과 애정을 주시는 보사환경위원회 위원님들께 깊은 감사를 드립니다. 이번 제179회 임시회 동의안건으로 제출된 경기도재활자립작업장관리운영사무민간위탁동의안에 대하여 배부해 드린 유인물을 중심으로 제안설명드리겠습니다. 먼저 유인물 1쪽 민간위탁동의안 제안사유를 말씀드리겠습니다. 도내 장애인의 재활의욕을 고취하기 위하여 '94년도부터 사회복지법인 천주교수원교구사회복지회에 위탁운영해 오고 있는 경기도재활자립작업장의 3차 위탁기간이 2003년도 3월 27일자로 만료됨에 따라 재활자립작업장에 대한 관리운영사무를 경기도재활자립작업장설치및운영에관한조례 제4조제1항의 규정에 의하여 민간위탁협약을 체결하기 전에 경기도사무위탁조례에 의거 도의회의 동의를 얻고자 제안하게 되었습니다. 다음은 주요골자를 말씀드리겠습니다. 주요골자는 위·수탁 협약안을 요구한 것으로 도 재활자립작업장의 효율적인 관리를 위한 위·수탁의 목적과 2년으로 하는 위·수탁 기간 및 위·수탁 사무의 내용으로써 수탁자는 시설 및 장비 등 수탁된 재산의 선량한 관리자로서 주의의무를 다하여 관리하도록 하였고 또한 수탁된 재산을 제3자에게 담보설정, 대여, 판매, 교환할 수 없도록 하는 등 책임조항을 명시하였습니다. 아울러 위·수탁기간이 만료되거나 협약이 해지된 때에는 시설물과 장비를 해지된 날로부터 30일 이내에 반환하도록 규정하였으며 재활작업장에서 발생하는 수익금은 고용장애인 및 직원 등의 급여와 장애인의 복지증진에 사용토록 하였습니다. 작업장 운영을 원활하게 하기 위하여 매 회계연도 90일전에 익년도 사업계획서를 제출토록 하였으며 위탁한 건물과 장비를 무상으로 사용하게 하였으나 위·수탁 기간 중에 증가된 재산은 위탁자에게 귀속하도록 하였습니다. 아울러 위탁한 사무의 수행과정에서 발생한 사고에 대한 책임한계를 명확히 하고 손해보험과 배상책임보험을 가입하여 복구변상 또는 배상토록 하였으며 수탁자가 위·수탁조건을 위반한 때에는 협약을 해지할 수 있도록 하였습니다. 재활자립작업장은 도내 장애인의 재활의욕과 고용안정을 위하여 도에서 설치운영하는 시설로써 전문적이고도 종합적인 관리운영을 위하여는 민간에 위탁운영하는 것이 바람직하다고 사료됩니다. 협약안의 조항설명은 유인물로 갈음하며 이상 설명드린 바와 같이 경기도재활자립작업장관리운영사무를 민간위탁사무로 원안과 같이 심사 의결하여 동의해 주실 것을 부탁드리며 이상으로 제안설명을 모두 마치겠습니다. 감사합니다. (강희철 위원장, 박효진 위원과 사회교대)

수고하셨습니다. 전문위원 나오셔서 검토보고하여 주시기 바랍니다.

지금부터 경기도재활자립작업장관리운영사무민간위탁동의안에 대해서 검토보고드리겠습니다. 본 동의안은 그 동안 사회복지법인 천주교수원교구사회복지회에서 위탁운영해 오던 경기도재활자립작업장에 대한 위탁기간이 2003년 3월 27일자로 만료되어 경기도재활자립작업장 위탁운영에 대한 사무를 경기도사무위탁조례 제9조의 규정에 의거 경기도의회의 동의를 얻고자 하는 것으로 동 재활자립작업장은 도내 장애인에게 자활의욕을 고취시키고 복지증진에 기여하고자 지난 '94년 3월 10일 재활자립작업장 설치 및 운영에 필요한 조례를 제정하고 동년 3월 28일 사회복지법인 천주교수원교구사회복지회와 위탁운영계약을 체결하였으며 위탁후 운영상 별다른 문제점이 없었고 또 수탁법인이 장애인 복지증진에 기여한 점을 고려하여 3년 단위로 재위탁하여 현재까지 동 법인에서 운영해오고 있습니다. 그러나 경기도사무위탁조례 시행규칙 제9조 규정에 의하면 민간위탁기간이 2년으로 되어 있으나 모두 3년씩 위탁계약을 체결하여 운영해온 바 담당 공무원들의 심도있는 업무추진이 요구된다고 하겠습니다. 아울러 장애인들의 생활수준 향상을 위하여 동 시설과 같은 재활자립작업장이 점차적으로 더 많이 건립되어 장애인들의 복지향상에 이바지할 수 있는 정책추진과 지원이 필요하다 하겠으며 그 외 별다른 문제점은 없다고 판단됩니다. 참고로 동 재활자립작업장에서는 비닐봉투·비닐팩·양초·쇼핑백 제작, 전자제품 조립 등을 하여 지난해 1억 4,800만원의 매출을 올렸습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 다음은 질의를 하도록 하겠습니다. 원활한 의사진행을 위하여 질의는 일문일답으로 진행하겠습니다. 그러면 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 최환식 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

부천에 최환식 위원입니다. 여기하고 같은 곳은 아니지만 우리 천주교 쪽에서 운영하는 재활자립작업장이 부천내에도 있거든요. 그런데 여기 내용은 제대로 모르겠지만 부천은 현재 노사분규 중이에요. 수원에는 그러한 사항이 있거나 이런 적이 없었습니까?

네, 그렇습니다.

수원은 원만하게 항상 진행이 잘 됩니까?

네, 수원은 운영이 잘 되고 있습니다.

1억 8,000만원인가 사업을 해서 매출을 올렸다고 하는데 이익이 그렇게 났다는 얘기입니까?

이익이 났다는 얘기가 아니고 매출액만 그렇다는 것입니다.

매출액만 그렇다는 얘기입니까?

네.

여기가 그렇지는 않겠지만 보통 재활작업장에 사회적인 병폐들로 장애인들에게 일을 시켜서 돌아갈 수 있는 임금은 얼마 안 되고 사실은 재활작업센터만 복지센터의 직원들 운영에만 치중되는, 보통 운영에 한 90% 가까이가 재활작업장에서 일하는 사람들이라기보다는 운영하는데 비용이 더 많이 들어가지 않습니까? 수원은 비용이 얼마나 들어갔습니까? 퍼센티지로만 말씀해 주세요.

설명드리겠습니다. 수원에 재활작업장은 도비를 7,500만원 가량을 지원하고요. 그 다음에 장애인 고용장려금을 지원받습니다. 그래서 8,800만원 가량의 지원을 받고 후원금도 받고 해서 운영하고 있는데 실제적으로 고용된 장애인이 13명입니다. 그래서 적게는 47만원의 임금을 또 많게는 70만원의 임금을 받고 있습니다. 그리고 그런 고용측면 뿐만 아니라 장애에 대해서 재활측면까지 고려해서 사회적응훈련이라든지 건강캠프라든지 동시에 실시하고 있다는 것을 말씀드리겠습니다.

그러면 최소로 받는 장애인의 임금이 47만원이다.

네, 그렇습니다.

장애인이 기초생활보호법에 의해서 일을 안 해도 35만원을 받죠?

네, 그렇습니다.

그러면 12만원을 더 주는 거죠?

그런데 저희 재활자립장은 그거와는 별개로…….

장애인이 일을 안 해도 국가로부터 35만원을 보장받지 않습니까?

네, 그렇습니다.

그런데 일을 하고서 47만원을 받는 것입니다. 그러니까 결론은 놀고 있어도 35만원인데 12만원 더 받기 위해서 일을 하는 것입니다. 그렇죠?

위원님이 우려하는 사항인 여기 계신 장애인들 중에서 그런 생보자들은 별로 없고요. 지금 실제…….

제가 여쭙고 싶은 것은 별로 없다는 말씀은 마시고 전혀 생보자 대상이 없습니까?

네, 지금 없습니다. 어느 정도 일할 수 있는 이런 장애인들을 뽑았기 때문예요.

생보자 대상의 범위가 근로능력이 있으면 대상이 안 됩니까?

대상은 됩니다. 되는데 이제…….

그럼 결국은 전부 다 아닙니까. 장애인 자체가 다 아닙니까? 거기에 근로하시는 분 중에 안 되는 분이 몇 분 됩니까?

14명 중에서 생보자 대상이…….

대상이 안 되는 분.

안 되는 사람이 약 80%정도로 한 10명 정도 됩니다.

거기에 있는 그분들에 대해서 생보자 대상이 되는지 안 되는지 그 자료를 본 위원한테 주시기 바랍니다.

네, 잘 알겠습니다.

그리고 80%외에 나머지 단 한 사람이 됐더라도 20%에 속한 사람들, 그 사람들이 사실은 놀고 있어도 35만원을 받음에도 불구하고 가서 일을 하면서 12만원을 더 받는 것인데 그분들이 가서 거기서 배울 수 있는 기술이 가능합니까? 아니면 단순노동입니까?

현재는 단순노동인데요. 단순 임가공업이라고 할 수 있습니다. 그런데 거기다가 플러스시킬 수 있는 것은 아까 말씀드린 재활 쪽도 하나의 장애인 건강증진요법에 해당되기 때문에 화훼요법이라든가 농작요법 이런 측면에서 장애인 고용을 함으로써 사회재활을 시키는 것입니다. 그래서 거기서 사회적응훈련도 시키고 병행해서 아까 말씀드린 여름캠프라든지 그런 것도 시키고 있습니다.

그러면 재활요법이 가능하기 때문이라고 말씀하셨는데…….

네, 그것하고 병행시키고 있습니다.

그러면 그분들이 근무하는 노동시간이 정해져 있습니까?

네, 정해져 있습니다.

그러면 재활요법이라는 노동시간이 정해져 있다면 혹시 그분들이 자기 임의로 노동을 한두 번 안 나갔을 때 혹시 인건비를 깎습니까?

그런 것은 없습니다.

안 나가도 줍니까?

그럼요. 이것은 복지 차원에서 하는 것이기 때문예요.

그리고 재활하게 되면 사실은 그 사람이 새로 일할 수 있는 근로의욕에 대한 고취 아닙니까?

그렇습니다.

그런 상황인데 단순노동을 하면서 돈을 준다는 것은 그분들한테 의욕고취보다는 어쩌면 오히려 더 의욕이 액수를 얼마 못 받는다는 낙후된 생각을 가질 수 있지 않겠느냐는 생각도 드는데 그런 쪽으로 생각해 본 적은 없습니까?

그런 것을 생각해본 적은 없는데 위원님께서 지적해 주시니까 그런 것까지 한 번 챙겨서 살펴보도록 하겠습니다.

본 위원이 어제 3급 장애인의 수급문제로 인해서 복지사와 1시간 정도 이야기한 적이 있습니다. 복지사와 이야기했을 때 그분이 3급 장애인인데 받는 돈이 35만원입니다. 그런데 재활의욕에 의해서 일을 하면서 21만원의 돈을 받습니다. 그러면 35만원 중에서 21만원을 제합니다. 정부로부터 나머지를 수령하는 거죠. 여기서 이분들이 받는 47만원은 결국 생보자의 대상이 됨에도 불구하고 전혀 국가의 혜택이 아닌 근로대가로 47만원을 받는 거죠?

네, 그렇다고 할 수 있습니다.

근로대가로 최저근로비가 47만원밖에 안 됩니까?

노동부에서 인정하는 최저임금 기준입니다.

장애인들을 위해서 만입니까, 전체 다입니까?

전체적인 것입니다.

그러면 장애인들이 와서 재활의욕을 돕는 명목상 사회복지법인이라고 해서 재활 장애인들을 위한 시설을 했다손 치면서도 노동을 시키고서 최소의 비용인 47만원을 주는 것이 노동자를 위하는 것이라고 생각하십니까? 그 장애인을 위한 거라고 생각하십니까?

그렇게는 생각하고 있지 않습니다.

복지법인 자체가 작업장을 만들어준 거라고 생각 안 하십니까?

그렇게 생각은 안 하고 있습니다마는 47만원을 줌으로써…….

지금 부천에 똑같이 이렇게 위탁한 장애인복지관 거기도 수녀님이 관장님이십니다. 그쪽을 운영하면서 지금 노사분규가 아주 심화돼서 굉장히 오랫동안 지연되고 있습니다. 알고 계십니까?

네, 알고 있습니다.

가본 적 있습니까?

가본 적은 없습니다.

우리 담당국인 것으로 알고 있는데 이런 계약을 해 주면서 관장해야 할 국에서 그런 말썽 난 자리에 가볼 생각을 안 하십니까?

그런 것은 아니고요. 저희가 항상 상황이나 동향을 파악합니다.

가봐야 되는 것도 의무사항 아닙니까?

네, 가보는 것도 의무사항인데…….

왜 의무인데 안 합니까? 왜 그렇게 몇 개월동안 방치를 합니까? 이것을 위탁해서 여기서도 이런 일이 일어났을 때 어떻게 할 겁니까? 지금 그 장애인들이 주장하는 부분이 파장돼서 여기까지 온다면.

답변을 드리겠습니다. 부천에 있는 것은 저희가 항상 상황을 유지하고 있고…….

그 상황유지란 것이 뭡니까?

부천시장으로 하여금 저희가 항상 동향보고를 받습니다. 그래서 거기서 일어나고 있는 상황에 대해서 저희가 상황을 유지해서 합심하고 협조할 것은 협조하고 조언해서 그 장애인작업장이 원활하게 이루어질 수 있도록 지도를 하고 있습니다. 그리고 저희가 지금 위탁하고 있는 수원시에 대해서는 14명이 종사하고 있고 아직까지 수녀님들이 자립작업장을 잘…….

부천은 몇 명입니까?

부천은 장애인 고용인원이 하나는 천주교 성가유지재단에서 운영하는 98명이고 장애인복지관에서 운영하는 것은 10명이 되겠습니다.

지금 이분들이 하는 노사분규에 대해서 상황유지라고 하셨는데 노사분규의 핵심이 결국은 운영의 비용이 많이 들어가면서 자기한테 혜택되는 게 없다는 게 핵심입니다. 지금 수원시 팔달구에 있는 이 재활작업장도 거기에 따라서 파급이 될 수 있을 텐데 여기에 14명의 인원이 얼마 안 돼서 아직까지는 이런 현상이 없을 겁니다. 하지만 그런 것을 대비해서 그분들이 재활작업으로 정말 의욕을 고취하는 거라면 그냥 기간이 만료됐다고 해서 바꿔줄 것이 아니라 과연 그 사회복지법인 그곳이 정말 잘 되고 원활한 관계를 이루고 있으며 그 다음에 재활의욕으로 인해서 거기서 나가는 장애인이 현재 재활의욕을 고취시켜서 정신적으로 밖에서 움직이고 있는지까지도 파악을 했어야 되지 않습니까? 그런 것을 하자고 만든 기관이고 또 이것이 무슨 월급 주고 일시키는 목적이 아니었다면 그렇게 해야 됨에도 불구하고 부천의 예로 봐서는 이것은 완전히 일터입니다. 일터로 인해서 인건비를, 그분들 주장대로 하면 착취입니다. 47만원짜리 인건비가 어디 있습니까? 아니 장애인은 가만히 놀아도 35만원을 버는데 12만원 더 벌자고 그 일을 합니까? 그러니까 그런 부분까지도 법으로 만들어서 시행하는 취지는 좋지만 그 취지가 현장에 가서 제대로 운영되고 있는지 또 그 현장에서 고용주와 고용 당한 사람의 관계가 얼마만큼 원활하게 이루어졌는지를 지도 감독해야 될 부서에서 몇 개월동안 노사분규 데모를 하고 있는 입장에서 가보지도 않았다는 것이 이야기가 됩니까? 그래서 지금 어차피 안 가보셨다고 하셨는데 조만간 가실 의향은 있으십니까?

위원님이 우려하신 사항에 대해서 제가 출장 가서 조사를 해서 그런 문제점이 발생되지 않도록 예방도 하고 조치해 나가겠습니다.

조치 좀 해주십시오. 그리고 가실 때 제가 같이 동행을 하겠습니다. 미리 좀 알려주세요. 그래서 실태를 아시고 지자체에서 관장하고 움직이고 있다 해도 지자체에서 제대로 했는지 안 했는지까지 조사해 주시고 그리고 위탁계약에 이런 계약만료가 얼마 남았는지도 좀 알려주시고 이런 모든 것을 전반적으로 해서 정말 이름만 복지관으로 해서 수치상만 올라가는 게 아니라 수치가 떨어져도 정말 혜택이 되는 복지가 될 수 있도록 만전을 기해 주십시오.

잘 알겠습니다.

이상입니다.

최환식 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 이상 질의·답변을 마치겠습니다. 위원님들의 별다른 의견이 없으시면 토론과 표결을 생략하고 의사일정 제2항 경기도재활자립작업장관리운영사무민간위탁동의안은 원안대로 의결코자 하는데 이의 없으십니까? 이의가 없으시므로 경기도재활자립작업장관리운영사무민간위탁동의안은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (경기도재활자립작업장관리운영사무민간위탁동의안은 끝에 실음) 위원 여러분 그리고 집행부 관계공무원 여러분! 수고 많으셨습니다. 이상으로 제179회 임시회 제3차 보사환경위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다.