김종훈 의원 발언

간략히 말씀드리도록 하겠습니다. 이번 출장의 의미 같으면 상임위원회에서 결정하고 타 시ㆍ도에 견학을 다녀왔습니다. 울산광역시가 버스 노선개편을 앞두고 의회가 그 동안에 많은 문제점을 제기하기도 하고 또 대안을 제시하기도 했습니다. 여기에 대해서 충분한 의견을 제대로 제시해 보자, 그럴려면 여러 가지 의견도 수렴하고 청취해서 도움이 되는 방향으로 진행이 될 수 있도록 했으면 한다라는 것이 기본적인 의도였습니다. 전반적으로 첨언해서 말씀드리면, 가서 느낀 점은 어느 시나 대중교통에 대한 부분에 대해서는 각별히 고민하고 있고 심혈을 기울여서 정책을 입안하고 있다고 생각이 들었습니다. 울산광역시도 여전히 마찬가지로 울산시민의 편의도모를 위해서 심혈을 기울이고 있는 것으로 알고 있습니다. 버스노선개편에 대해서는 전적으로 시민의 편의를 도모하는 방향에서 힘을 실어주는 것이 올바르다, 그래서 집행부의 의지나 이런 부분에 대해서는 각별히 주의를 기울이되 힘을 실어주고 함께 동참해서 대안을 만들어 가는 과정이 중요한 것이지 각론에 들어가서 하나하나를 제시하다 보면 오히려 전체 방향이 흐트러지는 방향으로 문제가 제기 되어서는 안되겠다, 이런 부분에 대해서는 각별히 느끼는 점이었습니다. 각 시ㆍ도에 가서 느낀 점을 잠깐 말씀드리면 김해시를 가보니까 이미 버스노선이 개편되어서 진행을 하고 있었습니다. 이미 국장님께서 잘 알고 계시겠지만 무료환승을 하고 있었고 버스노선개편에 따라서 1일 1만명 정도가 버스 수요인원이 늘었다고 합니다. 물론 여기에는 유입된 인원이 있습니다. 신시가지가 생기고 여기에 따른 유입인구도 있긴 하지만 버스노선개편에 따른 인원 증가도 많이 있었던 것으로 평가를 하고 있었습니다. 그 1만명 중에는 30% 정도, 3,000명 정도가 무료환승이 이뤄지는 것으로 분석을 하고 있었습니다. 그렇게 볼 때 무료환승에 따른 버스업자들의 적자율은 심각한 수준이 아니다, 오히려 그것을 동기유발을 시켜서 많은 사람들이 버스로 들어 올 수 있게 하는 과정으로 보는 것이 올바르겠다 라는 의견이었습니다. 특이사항으로는 버스업체가 그 동안에 어느 시나 다 적자라고 이야기하고 있고 굉장히 어려움을 겪고 있는 것은 현실이었습니다. 여기에 대해서는 시민들도 알고 있고 집행부도 알고 있고 이것은 현실적인 문제입니다. 그런데 여기에 대해서 투명성과 공개성을 가지고 함께 고민을 해 보자라고 업체와 이야기되고 거기에 따라서 업체 같은 경우에는 매일 수입금을 행정에 보고를 하고 있습니다. 1일 수입금을 노조와 함께 분석해서 있는 그대로를 보고함으로 인해서 실질적인 적자가 얼마나 나는지 그리고 여기에 따른 대책을 어떻게 강구할 것인지 업체와 행정이 같이 고민하는 방향으로 가닥을 잡고 준비하고 있었습니다. 여기에 대해서는 어쨌든 간에 긍정적인 측면이 있지 않느냐, 향후에 분석하고 용역을 줬을 때 느끼는 점은 버스업체에서 일방적으로 내놓는 용역의 결과이다 이렇게 주장도 많이 한단 말입니다. 자료에 의한 용역이 되다보니까, 사실상 이런 것이 이뤄질 때는 구체적으로 그런 결과를 가지고 진행을 할 수 있지 않겠느냐 라는 생각이 들었습니다. 안양시 같은 경우에는 특별한 사항은 없습니다. 여기는 이미 지하철이 들어와 있고 버스가 경유하는 노선이 워낙 많아서 서울 바로 외곽이 되다보니까 하루 1,200대 정도가 시를 경유하기 때문에 울산시와는 특성이 다른 것으로 판단이 되었습니다. 대전광역시 같은 경우는 본 위원이 보기에는 전체적으로 성격이 똑같다고 이야기할 수 없지만 많은 부분이 성격이 유사함이 있었다고 보여집니다. 외곽지역 노선에 대한 부분도 비슷한 성격을 가지고 있었고, 현재 외곽에서부터 시작해 가지고 우선적으로 진행을 하고 있었습니다. 현재는 무료환승을 하고 있고 외곽지역은 전적으로 무료였습니다. 해서 실험적으로 하고 있었습니다. 외곽지역이 우선적으로 해결될 때 전체적인 교통문제가 쉽게 풀린다고 대전시 같은 경우는 보고 있었습니다. 외곽지역 같은 경우는 노인층이 많고 농어촌지역으로 몰려 있기 때문에 특히 그쪽은 농촌지역이기 때문에 교통약자들이 많은 지역이었습니다. 그래서 교통약자에 대한 불편부터 먼저 해소하는 것이 버스노선개편에 절대적인 과제이다 이렇게 보고 추진을 하고 있었습니다. 현재로서는 진행을 해본 결과 젊은층으로부터는 호응이 대단히 높은 것으로 판단되고 여전히 노인층에서는 불편함을 호소합니다. 한 번에 갈 수 없느냐, 이런 부분에 대한 문제는 여전히 제기하고 있는 것으로 보여집니다. 여기에 따른 외곽지역이나 농촌지역의 불편을 해소해 주기 위해서 방안을 강구하고 있는 것은 버스를 증차하는 것으로 생각하고 있었습니다. 환승에 따른 시간이 오랫동안 기다려야 되는 문제가 있기 때문에 여기에 따라서 차를 거의 2배로 증차를 하는 것으로 생각하고 있었습니다. 그리고 막차시간을 연장해 줌으로 인해서 이런 부분에 대한 전반적인 불편을 오히려 해결해 주는 과정으로 고민을 하고 있는 것으로 보였습니다. 전반적인 의견은 좀 있다가 다시 이야기를 했으면 좋을 것 같고요. 이런 전반적인 의견을 볼 때 우리 시가 추진하고 있는 부분도 굉장히 의욕적으로 추진하고 있는 것은 사실입니다. 그렇지만 여기에 대해서 모두가 힘을 실어서 제대로 될 수 있는 방향으로 현 집행부의 의지에 힘을 실어주는 것이 중요하다 라는 생각을 결론적으로 말씀을 드리면서 여기에 따라서 신중하게 진행해야 될 측면은 또한 있다, 이런 부분에 대한 의견수렴이 충분히 되었는가, 주민들에 대한 의견수렴, 한 차례의 공청회를 가지고는 부족한 측면이 있다, 이런 부분에 대해서 우리가 어떻게 해결할 것인가를 머리를 맞대고 함께 논의를 해 나갔으면 하는 생각입니다. 이상입니다.

한두 가지 질의해 보겠습니다. 아까 이미 여러 위원님들이 말씀하셨기 때문에 구구절절 이야기하지 않고 짧게 말씀드리겠습니다. 아까 지선체계를 무료화하자, 지선체계를 무료화하자는 것이 아니고 아까 국장님 설명하신 것이 맞는 것입니다. 환승시에 지선을 타고 오든, 간선을 타든한번 탔을 때 한번에 한해서 무료환승을 할 수 있도록 하는 것이 올바르지 않는가 라는 것이 본 위원회 대부분의 의견이라고 보는 것이거든요. 그래서 지선을 무료화하고 간선에만 돈을 내자고 주장하는 것은 분명히 아니라는 것을 말씀드리고 현재 어쨌든 그 실효성에 대해서는 타 시ㆍ도에서 어떤 근거에 의해서 진행하고 있는지 모르지만 대전 같은 경우에는 시내권 같은 경우에는 환승을 60분으로 주겠다고 이미 계획을 잡고 있더라구요. 그리고 시 외곽 같은 경우에는 90분까지도 생각을 하고 있다라고 이야기합디다. 아무래도 배차시간이 길기 때문에 90분까지도 생각을 하고 있는 것으로 이야기를 했습니다. 안양시 같은 경우에도 60분, 한 시간을 두고 있고 김해도 60분을 두고 있었습니다. 여기에 따른 조금 전에 국장님 말씀하신 대로 허수가 있을 수 있다고 얘기를 했습니다. 그렇지만 그 허수는 많지 않을 것이라고 예상하고 있었습니다. 사실 어디 볼 일을 보러 가서 아무리 짧은 거리를 간다고 하더라도, 한 30분 간다하더라도 20, 30분 내에 볼 일을 간단히 보고 탈 사람은 많지 않다고 보는 것이죠. 그렇게 볼 때 그 허수란 실제로 많지 않다, 그래서 이런 부분 환승시에 시간을 일정하게 늘려준다 하더라도 큰 문제가 되지 않을 것이라고 보고 있고 여기에 대한 연구, 검토를 하고 있는 것으로 보여졌습니다. 울산시 같은 경우에 7월까지 시간이 있으니까 거기에 따른 환승체계나 환승시간, 30분 같은 경우에는 누구나 이야기를 해도 짧다고 이야기하고 있습니다. 잠깐 내려서 기다리는 시간하고 자칫 잘못하다가 차 한두 대 놓쳐버리면 30분이란 시간이 지나버릴 수도 있고, 실제로 30분 이내에 차가 바로바로 연결된다는 것이 저는 쉽지 않을 것이라고 보고 있습니다. 이런 부분에 대해서 심사숙고 할 필요가 있지 않는가 라고 여겨집니다.

그 차이는 있을 것이라고 봅니다. 그래서 그 부분에 대해서 연구, 검토를 해 보는 것이 필요하지 않을까 생각이 들고요. 비용에 대해서도 여전히 다녀 보면서 느낀 점은 어찌됐건 무료환승을 하겠다는 것이 대체적인 타 시ㆍ도의 의견이었습니다. 이 부분에 대해서 가장 중요하게 초기실행하는데 있어서 의견들을 내 놓으신 것을 보니까 환승에 대해서 불편함을 현재로서는 호소하고 있단 말입니다. 장기적으로 보면 이 시스템자체가 안정화되면 저는 효율성이 훨씬 높을 수도 있다고 보는 것입니다. 그래서 시에서 정책을 입안하고 추진함에 있어서 환승에 따른 사람들이 불편하다고 생각하는 것과 환승에 따른 추가비용 이것까지를 포괄해서 두 가지를 동시에 추진하고자 할 때는 이 부분에 대해서 일정하게 주민들을 설득하기가 힘들다고 보는 것입니다. 여기에 따라서 볼 때 30%를 적용하는 것보다는 무료환승이 맞는 것 아니냐 이렇게 보여지는데 무료환승에 대한 부분에 대해서 타 시ㆍ도 같은 경우에 저는 재정보조를 하고 있는 줄 알고 물어 봤거든요. 물어보니까 무료환승에 따른 재정보조는 별도로 하고 있지 않다고 이야기했습니다. 이 부분에 대한 것도 조사를 면밀하게, 타 시ㆍ도에서 하는 정책이 올바른 정책이라고 볼 수는 없지만 어쨌든 거기에 따른 저희들이 궁금해서 의견을 여러 번 여쭤 봤습니다. 그래서 이 부분에 대한 것을 제대로 다시 한번 검토해 보는 것이 필요하지 않겠느냐는 생각, 지금 외곽지역 같은 경우 에는 어차피 환승에 따른 불편함을 이야기 하거든요. 이 이유 같은 경우에는 이것이 시스템만 갖춰지면 여기에 대해서 상당히 극복될 것이라 예상을 합니다. 무료환승에 따르는 부분에 대해서는 왜 시에서 재정보조를 해야 된다고 생각하시는지 그 의견을 잠깐 말씀해 주시기 바랍니다.

말씀나온 김에 마을버스를저희들 같은 경우에는 지선으로 많이 활용하고 버스노선을 개발해서 운영할 계획을 잡고 있습니다. 이 부분에 대해서도 이것은 의견에 불과하지만, 의견은 그렇습니다. 실제로 마을버스 노선이 필요한 것이지 마을버스가 많이 필요한 것은 아니라고 이야기하고 있습니다. 왜 그런가 하고 토론을 해 봤을 때 자칫잘못하면 마을버스 같은 소규모 업자들이 모여서 차를 4, 5대 가지고 운영한다든가 이렇게 하게 되는데 전반적으로 경영에 대한 합리성과 효율성이 떨어질 수 있고 지금 현재도 그렇지만 마을버스가 이틀 일하고 하루 쉬는가 그렇죠. 지금 대형버스보다는 굉장히 노동강도도 높고 이런 차원에서 보면 전반적으로 대시민 서비스가 오히려 떨어질 수 있고 오히려 이런 많은 것이 있을 때 통제가 시에서도 힘든 측면이 있다고 여기는 부분이 있고 그 다음에 간선도로에서 아까 이종범위원 말씀하셨습니다마는 주로 이윤이 많이 나는 코스와 비수익노선이 일정하게 있다하더라도 서로 연동해서 해야 되는데, 일정하게 담보를 비수익노선에 대해서 해 줘야 되는데 비수익노선을 버스업체에서 무조건 안하겠다, 이렇게 되면 무조건 마을버스를 투입했을 경우에 거기에 대한 재정의 적자에 의한 부담을 시에서 전적으로 떠 안을 수밖에 없는 장기적으로 보면 그런 부담으로 갈 수 있는 것 아니냐 라는 부분이 있는 겁니다. 여기에 대해서는 의견이 어떠신지요?

동의합니다. 다음에 한 가지만 더 여쭈겠습니다. 지금 울산시 같은 경우에는 환승장소를 명확하게 규정하고 있지 않습니다. 중간에 현재로서는 필요한 지역에 내려서 옮겨타는 시스템으로 고민하고 있는데 대전 같은 경우를 보니까 외곽지역에서 들어오는 노선은 부도심지에 일정하게 환승장소를 둬서 그쪽으로 모든 차량들이 집결해서 거기에서 시내권으로 흩어질 수 있도록 되어 있고 김해 같은 경우에도 전체적으로 외곽지역에서 들어오는 것이 한 곳으로 모여서 거기에서 바로 환승할 수 있는 시스템으로 정리를 하고 있었습니다. 울산 같으면 이렇게 외곽지역으로 들어오는 노선이 한 곳에 집결해서 다시 분산되는 시스템이 아니라 길거리에서 옮겨 타는 시스템을 고민하고 있는 것으로 알고 있습니다. 여기에 따른 부분이 효율성이 길거리에서 만약 기다렸을 때 차가 바로 바로 연결될 수 있는 체계가 현실적으로 가능한 겁니까?

현재로서는 부도심 지역에 별도의 환승센터를 두는 것은 아니지만 일정하게 집결할 수 있는 장소를 두고 거기에서 환승할 수 있도록 할 수밖에 없고 장기적으로는 환승센터를 좀 설치해서 바로 그 내에서 이루어질 수 있도록 이런 시스템을 도입하시겠다는 거죠?

다음에 외곽지역 노선에 대해서 타 지역 같은 경우에는 버스노선개편을 하면서 차를 증차해 주는 방식으로 전반적으로 불편을 해소하는 것으로 되어 있었습니다. 김해 같은 경우에도 차량을 외곽지역으로 두 배로 늘렸고, 김해 같은 경우에는 외곽지역으로 늘릴 수밖에 없는 요인은 외곽지역에 인구가 늘어나면서 그런 지점이 있다고 봐지고요. 대전 같은 경우에는 특별히 외곽지역에 인구가 늘어난 것도 아닌데 증차를 배려하고 있었습니다. 이 부분에 대해서는 전자에 보고를 하면서도 말씀드렸지만 외곽지역에서 들어오는 사람들이 노인층이 많고 농어촌 인구가 많기 때문에 교통약자로 분류하고 있었습니다. 여기에 있는 사람들에게 버스노선이 개편되면서 어떻게 인센티브를 줄 것인가, 일정하게 시에서 재정에 대한 부담을 떠 안는다 하더라도 이 분들에게 편리성을 도모해 줘야 한다, 그래서 도입한 것이 버스를 증차시켜 주고 막차를 늘려주는 방식으로 편의를 도모하고 있었습니다. 이런 부분에 대해서 우리 시에서는 어떻게 검토하고 계신지 의견을 말씀해 주시기바랍니다.

알겠습니다. 여러 가지 의견들은 수시로 만나서 의견을 교환하면서 토론을 해 나갔으면 하는 생각입니다. 대전 같은 경우에는 보니까 2003년1월부로 해서 대중교통과를 아예 신설할 정도로 교통에 대한 관심을 가지고 열정적으로 하고 있다는 생각이 들었구요. 다른 데도 보니까 다 교통관련 개선팀을 꾸려서 운영하고 있었습니다. 울산 같은 경우에도 어제 보니까 기획단 단장을 두고 고민을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이것이 어쨌든 일시적인 것이 아니라 지속적이고 효율적이고 장기적으로 고민되어야 될 부분이 있지 않은가 여겨지고 대전 같은 경우에는 이것에 대한 효율성은 다소 떨어지고 있었습니다마는 버스사랑시민모임이란 것을 만들어서 행정, 시민단체, 일반시민, 학자 이렇게 다 모여서 이런 부분에 대해서 협의체를 구성해서 여러 가지 논의를 하고 있었습니다. 이런 부분에 대해서도 다양한 의견이 한 곳으로 모아지고 의견들이 제출될 수 있도록 장치들도 만들어 나가는 것이 하나의 좋은 의견으로 되지 않을까 여겨집니다. 이상입니다.