서울특별시의회 발언

이임주 의원 발언

제162회 제2차 교통위원회2003-02-13

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좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제139회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 항상 시정발전을 위하여 노심초사하시는 동료위원님과 집행부 관계공무원에게 심심한 감사의 말씀을 드립니다. 오늘은 어제에 이어 교통국의 금년도 업무보고에 대하여 보충질의를 한 후 송파권역공영차고지위탁운영계획안 심사와 대중교통 운임범위 조정에 대한 의견청취 순으로 회의를 진행하겠습니다. 1. 2003년도교통국업무보고의건

그러면 의사일정 제1항 2003년도 교통국 업무계획 보고의 건을 상정합니다. (의사봉 3타) 어제 보고한 교통국의 2003년도 업무계획에 대하여 보충질의를 대중교통개선정책보좌관을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 진행을 위하여 일문일답 형식으로 진행하도록 하겠습니다. 보충질의하실 위원 있으시면 질의하시기 바랍니다. 이한기 위원님 질의하시기 바랍니다.

이한기위원

강서구 출신 이한기 위원입니다. 양대 지하철공사 운영문제와 운임조정에 관해서 보충질문을 드리겠습니다. 운임조정을 하기 위해서 선결조건으로 양 공사의 뼈를 깎는 고강도 구조조정을 하겠다고 어제 정책보좌관께서 말씀을 하셨습니다. 어떠한 방법으로 어떻게 구조조정을 할 것인지 구체적으로 말씀을 해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금 어제 보고드린 것처럼 우리 국과 그 다음에 경영기획실에 재정분석관 팀이 있습니다. 재정분석관에서 지하철 양 공사의 경영실태에 대해서 정확히 검증을 하고 낭비요인이라든지 이것에 대해서 검증을 하게 될 것입니다. 그리고 우리 교통국에서는 지하철의 여러 업무 중에서 아웃소싱을 할 것이 없는지 지금 업무체계를 개선할 것이 없는지에 대해서 집중적으로 검증을 할 계획입니다.

이한기위원

지금 지하철공사의 경영상태가 어디까지 왔다고 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

위원님께서 지적하신 대로 자원잠식상태에 이르고 있고 그리고 매년 8,000억원이 넘는 운영적자를 기록하고 있습니다. 운영적자가 당분간 그런 수준으로 지속될 예정으로 있기 때문에 구조조정이라든지 구조개혁을 통해서 우선 원가절감하는 방안을 마련하도록 하고 그 동안 우리가 운임수준을 낮게 책정하면서 운영적자가 누적된 부분은 일부 보상하는 차원, 그 다음에 정부가 지금 현재 우리 서울시에 지원해야 될 금액을 아직 지원하지 않는 금액들이 있습니다. 예를 들어서 경로자에 대한 무임승차라든지 장애인의 무임승차가 정부의 부담이 상당히 되어야 되는데 서울시에서 반은 부담하고 있습니다만 나머지 반을 정부가 부담하지 않고 있습니다. 그런 내용들을 같이 논의, 협의해서 부담을 시키도록 하는 이런 방향이 되겠습니다.

이한기위원

지금 지하철공사의 2003년도 예산내역과 2003년도 수입구조를 보신 적이 있습니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네.

이한기위원

지금 지하철공사 2003년도 예산내역을 살펴보면 전년대비 34% 증가한 1조 9,204억 3,600만원으로 편성이 되어 있습니다. 그런데 그 수입을 보면 운수외수입이 1,074억 100만원이고 운수사업수입이 6,718만원입니다. 지금 예산편성의 구조가 대체적으로 한 59.7%가 부채로 편성이 되어 있어요. 그 내용을 알고 계세요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네.

이한기위원

지금 1조 1,343억 8,000만원이 공채하고 서울출자금으로 충당하는 것으로 예산이 편성되어 있습니다. 그 다음에 2002년도 업무보고시 여러 가지 개선책을 통해서 수입구조를 개선한다고 교통국에서도 말씀을 하셨고 지하철공사에서도 보고를 했습니다. 그런데 2003년도 수입내역을 지금 제가 말씀을 드렸습니다만 수입내역을 보면 운임인상을 하지 않는다고 그러면 실질적 수입은 실질적으로 감소하고 있는 상태가 되어 있어요. 그 내용을 제가 말씀을 드려 보겠습니다. 지금 2003년도 수송목표 및 연간 수송수입을 보면 2002년도에는 수송인원이 전년대비 1.7% 증가한 일 평균 394만 4,000명으로 되어 있고 연간수입이 5,789억으로 되어 있습니다. 그런데 전년대비 0.1% 인원이 증가했는데 지하철공사보 2003년도 1월 23일자에 보도가 사실적으로 되어 있습니다. 그런데 2003년도에는 수송인원을 1시간 연장 운행 등을 감안해서 2002년도에 비해서 1% 증가한 일 평균 398만 2,000명으로 추정하고 있습니다. 운수수입은 2003년도 3월 1일 운임을 100원 인상하는 것으로 계산해서 2002년보다 13.4% 증가한 6,567억원으로 설정하고 있거든요. 그런데 만약에 100원을 인상하지 않는다고 그러면 오히려 운임이 11.6%가 감소하는 현상으로 나타나 있습니다. 왜 그러느냐 하면 교통카드 사용 확대에 따른 할인료하고 무인수송보조금 증가 그리고 주5일근무 확대실시로 인한 수송인원 감축에 따라서 앞으로 인원은 늘어나지만 수입은 점점 더 줄어들 수밖에 없지 않느냐, 때문에 이 적자운영을 개선하는 데는 획기적인 경영 구조조정이 이루어지지 않는다고 하면 지하철 양 공사에 대한 개선책은 요원하다 본위원은 그렇게 생각을 합니다. 그 부분에 대해서 말씀해 주세요.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

옳으신 말씀입니다. 그래서 두 가지 방법으로 앞으로 접근을 하려고 합니다. 지금 말씀하신 것처럼 획기적인 경영 구조조정을 하는 방안이 되겠습니다만 우선 경영기획실하고 같이 공동으로 추진을 하는데 현재 역무라든지 여러 가지 업무 중에서 외주할 수 있는 부분 이런 것들을 충분히 이번에 검토해서 시행을 해 보도록 노력을 하겠습니다. 그리고 지금 우리가 버스노선체계를 간선·지선체계로 바꾸면서 요금체계를 앞으로 통합요금체계로 연말이면 바꾸게 됩니다. 그리고 지하철 수요를 사실은 지하철 건설이 되고 난 다음에 지하철 수요가 크게 늘어야 되는데 2기 지하철까지 건설이 됐습니다만 분담률이 그렇게 많이 늘어나지 않고 있습니다. 그래서 수요를 대폭적으로 증가시키는 방안의 하나가 간선·지선체계가 되겠습니다. 그래서 버스가 지금은 예를 들어서 동북부의 어느 한 아파트에서 버스가 떠나서 도심으로 직접 오는 시스템을 앞으로는 버스승객을 지하철역까지 혹은 간선버스역까지 연계해서 운행을 하기 때문에 지하철 수요도 상당히 증가되리라고 봅니다. 그래서 지하철 수요를 획기적으로 증대시키는 방안, 대중교통 이용을 활성화하는 방안을 통해서 하겠습니다. 그래서 그런 지하철이나 버스의 수요증대를 위해서 곧 시민들이 승용차를 타지 않으셔도 된다는 여러 가지 캠페인도 벌이면서 수요를 증가시켜서 운행요금수입을 증대시키도록 하겠습니다. 그래서 한면으로는 원가를 줄이고 한면으로는 요금을 늘리는 방안을 주도적으로 해 나가겠습니다. 여기에다가 지금 지하철공사는 자체적으로 자구노력을 하도록 우리가 지시를 하겠습니다.

이한기위원

그런데요, 지금 정책보좌관님이 지하철공사에 대한 진단을 잘못하고 계십니다. 지금 말씀드리는 내용은 종래 몇 년 동안을 그런 식으로 일관되게 서울시에서 답변을 해 왔고 그런 식으로 운영을 하고 있는 현상입니다. 어제 보고할 때 뼈를 깎는 구조조정을 하시겠다고 말씀하셨거든요. 그런데 뼈를 깎는 구조조정이 뭡니까? 지금 이런 식으로 구조조정해서는 절대 지하철이 살아날 수 없습니다. 자본이 전부 잠식됐어요. 4조 6,000 몇 백 억이라는 돈이 다 날아가 버렸어요. 그거 말씀해 보세요. 왜 날아갔다고 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

상당부분 근로자의 임금이라든지 원가가 과다하게 사용된 부분이 있다고 인정이 됩니다. 그리고 기존의 건설부채를 지하철공사가 상환해야 되는 그런 입장에 있었기 때문에 그 부채를 갚는 데도 빚이 빚을 불러오는 그런 악순환이 지금까지 계속 됐다고 봅니다. 그래서 건설부채는 서울시가 떼어서 올해부터 갚아나가기 시작합니다. 지하철공사한테 절대 건설부채에 관해서는 앞으로 짐을 지우지 않고 그 건설부채로 인해서 앞으로 부채가 늘어난다는 소리는 못하게 하겠습니다. 그 대신 운영부채에 관해서는 지하철공사가 책임을 지게 되는데 지금까지 위원님 말씀하신 대로 여러 가지 아이디어는 많이 나오고 방안도 마련됐었습니다만 그것을 구체적으로 실행할 의지가, 실행할 여건이, 예를 들어서 노조의 동의를 구하지 못하는 등 여건이 잘 안 됐기 때문에 못했다고 생각합니다. 우리 시장님께서는 강력한 의지를 갖고 계십니다. 뼈를 깎는 구조조정의 의지를 갖고 계시고 그에 따라서 교통국과 경영기획실이 함께 노력해서 과거와는 달리 성취될 수 있도록 노력하겠습니다.

이한기위원

물론 건설부채로 인해서 경영에 부담이 되는 것도 사실입니다. 현재 보건대 연간 2,800억이라고 하는 이자부담을 양 공사가 안고 있거든요. 그런데 문제는 그것뿐만이 아니고 작년도 예상부채가 8,122억원입니다. 2002년도 말 현재 단기에 발생된 운영부채만 해도 그래요. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 지금 말씀드린 그런 식의 방법 가지고는 본위원은 절대 이 지하철공사가 해결이 안 된다고 봅니다. 근본적인 대책은 이것을 통합하든지, 양대 지하철공사가 여러 가지 구구한 변명, 여러 가지 구조적인 이유, 기술적인 문제, 이런 문제들을 거론하면서 양 사를 통합할 수 없다. 또 노조가 거대화되기 때문에, 앞으로 노조에 대한 문제도 있기 때문에 어렵다는 얘기를 많이 하시는데 지금 그런 식의 해법을 가지고는 지하철공사를 경영개선 하기는 상당히 어렵다 저는 그렇게 생각을 합니다. 다시 이어서 요금실태 분석 및 개요에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 지금 자본비용을 제외하고라도 원가를 보전할 수 있는 적정 운임수준은 953원으로 보고되어 있습니다. 때문에 현재보다 353원의 운임 인상 요인이 발생하고 있다고 서울시 자료에 보고되어 있는데요. 그렇다면 운수수입 100원을 인상한다고 해서 얼마만큼 양대 지하철 경영에 도움이 될 수 있다고 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

1,100억 정도의 수입이 늘어나게 되겠습니다.

이한기위원

그것이 경영개선에 도움이 되신다고 생각하세요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

꼭 그렇게…….

이한기위원

본위원 생각에는 최소한도 300원 이상 운임을 인상해야 경영정상화에 도움이 된다고 생각합니다. 그러나 운임인상에 앞서서 선결해야 할 부분이 있습니다. 앞서 지적도 했었습니다만, 뼈를 깎는 구조조정이 진짜 필요합니다. 회사가 파산 직전에 이르렀어요. 이게 개인기업이면 벌써 날아갔습니다. 회사 문 닫았어요. 지금 정책보좌관님 구상이 어떠신지 잘 모르겠습니다만, 현재 상태로 경영이 진행된다면 본위원은 양대 지하철공사가 절대 회생할 수 없다고 생각합니다. 앞서 지적했듯이 예산이 해마다 서울시 지원과 차입을 통해서 운영하는 것을 지하철공사가 당연시하고 있어요. 또 양대 지하철 경영에 참여하고 있는 종사자들의 사고에 대해서 정책보관님의 견해는 어떻다고 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

두 번의 노사협상과정을 지켜보면서 종사자들의 사고가 우리 일반인들이 밖에서 보는 것과는 다르구나 하는 것을 느꼈습니다. 일례로, 금년에 운영부채가 자꾸 늘어나는 이유 중의 하나가 정부가 퇴직금 중간정산을 하는데 퇴직금 중간정산을 하기 위해서 또 빚을 내는 이런 형편으로 하는 것을 보고 제가 느끼는 바가 많았습니다.

이한기위원

본위원의 생각은 지금 지하철공사에 근무하고 있는 종사자들의 생각이 회사는 어떻게 되든지 간에 서울시가 운영하고 있는 공기업이기 때문에 이 공기업을 망하게 하겠느냐, 내가 근무하고 있는 동안 내 몫이나 챙기고 나만 안일하게 근무하는 동안 잘 지내면 되지 않겠느냐고 하는 이런 사고 때문에 해마다 적자가 누적되고 자본이 잠식되고 있는 이 상황 속에서도 매년 인건비를 6～10%씩 인상하고 각종 복지혜택을 나누려고 하는, 이러한 자기들의 욕구가 충족되지 않으면 시민의 발인 지하철을 세우겠다 파업을 하겠다고 하고 회사를 살리려는 이런 의지는 전혀 없고 시민의 발을 볼모로 잡아 가지고 협박성으로, 임금을 인상시켜주지 않는다고 하면, 자기네 뜻을 관철시키지 않는다고 한다면 파업이나 한다고 하는 이런 사고의 개념 때문에 오늘의 지하철 경영이 이렇게 악화됐지 않느냐 본위원은 그렇게 생각합니다. 그 부분에 대해서 어떻게 생각하세요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

위원님이 지적하신 대로 서울뿐만이 아니고 전국 지방도시의 지하철이 상당히 사고가 그런 식으로 돼 있고 또 중앙정부가 일부 지방도시의 지하철은 운영까지 해 주는 이런 상황에서 다른 지방의 지하철노조원들의 임금수준 같은 게 서울지하철에도 영향을 미친다고 생각을 합니다. 그리고 서울시의 경우에는 지금 공기업을 망하게 하겠느냐 그런 인식이 상당히 있습니다만 지금까지 서울시의 정책은 지하철이 주로 서민들이 이용하시는 거니까 적자가 나더라도 서울시가 보조를 하면서 저 운임으로 유지해 온 게 사실입니다. 그래서 이런 시스템을 그대로 갖고 갈 것인가에 대해서 앞으로 연말까지 버스와 관련된 통합운임체계를 통해서 경영의 적자부분을 국민한테 얼마를 부담시키고, 아니면 그 다음에 종사원들이 얼마를 책임을 지고, 서울시가 얼마를 책임지고 하는 그 공식을 만들어 내야 된다고 생각합니다. 그것을 해 가지고 시민들한테도 이해를 시켜가면서 앞으로 운임수준을 결정하도록 하겠습니다.

이한기위원

지금 양대 지하철공사의 직원들에 대한 인사정책에 대해서 건의를 드리겠습니다. 양대 지하철공사의 직원들에 대한 인사정책을 혁명적으로 개선할 의지가 없으신지, 예를 들어서 전체인원의 절반을 상근직으로, 절반을 계약직으로 해서 노사분규의 근원을 해소할 수 있는 대책을 강구할 의향은 없으신지 묻고 싶습니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

인사는 실질적으로는 공사 사장의 고유권한입니다. 저희 서울시는 상임이사에 관해서만 사장 추천으로 시장이 승인을 해 주게 돼 있습니다. 그런데 지금 말씀하신 전체 계약직으로 전환한다든지 하는 것은 일종의 구조개혁이 되겠습니다만 그런 것을 앞으로 검토를 해 보겠습니다.

이한기위원

예를 들어서, 인도에 가보니까 인도 노조문화가 굉장히 강하게 돼 있더라고요. 그런데 그런 문제를 해소하기 위해서 그 나라는 상근직과 계약직 양분화 돼 있어요. 그래서 우리 나라에서 진출한 기업들도 절반은 상근직, 절반은 계약직으로 해 가지고 수시로 로테이션을 시켜버려요. 그렇기 때문에 강성노조가 있음에도 불구하고 노사분규가 이루어지지 않고 있어요. 왜 이런 말씀을 드리는고 하니, 지금 기업들이 기업하기가 굉장히 어려워지고 있습니다. 인건비는 상승되고 여러 가지 제반여건은 올라가고 있는데 지금 외국업체하고 경쟁해 보면 그 비용부담이 크기 때문에 여러 가지 조건상에서 악화되고 있어요. 그래서 정부차원에서 이런 정책을 도입했지 않느냐 저는 그렇게 생각하거든요. 그래서 우리 서울시에서도, 물론 여러 가지 법체계 문제라든지 상위법 문제 여러 가지 논제가 있을 수 있습니다. 허나 이런 문제를 서울시에서 어려운 지하철공사의 경영을 타계하기 위해서 한번쯤 도입해 볼 필요가 있지 않느냐 저는 건의를 드리고 싶습니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금 최근에 개통할 예정인 광주지하철의 경우에는 상당한 업무를 외주로 하고 상당히 인원을 줄이는 이런 경영방식을 채택한다고 합니다. 우리도 사실 2기 지하철 도시철도공사는 처음에는 상당히 그래도 괜찮은 시스템으로 출발을 했는데 그 동안에 1기 지하철하고 자꾸 여건비교가 되고 하면서 지금 2기 지하철까지도 상당히 거의 비슷한 수준으로 흘러갔다고 봅니다. 그래서 위원님 말씀하신 대로 누군가 이것은 한 번 해야 되는데 지금 현재 일본의 경우에는 경기후퇴와 국력이 저하되는 것 때문에 노사 간에 마이너스 협약을 하고 있습니다. 얼마를 깎을 것인가를 가지고 협약하는 업체들이 많이 생겨나고 그렇습니다. 특히 공기업일 경우에는 임금인상은 상상도 못하는 실정이 되고 그랬습니다. 우리도 이제 경제사정이 이렇게 되고 그랬으니까 앞으로 위원님 말씀하신 대로 외국의 사례를 검토해서 지도감독을 해 나가도록 하겠습니다.

이한기위원

좋은 말씀 하셨는데요. 지금 공기업에서 여러 가지 경영 어려움 때문에 임금을 깎는 이런 안도 제시되고 있다는 말씀을 하셨는데요. 지금 지하철공사가 굉장히 어렵다는 것은 주지의 사실입니다. 운임을 인상하기 전에 시민의 동의를 받기 위해서 전 직원에 대한 임금을 한 10% 정도 삭감할, 그것을 지하철 양 노조에 건의할 의사가 없으신지 서울시 교통행정을 총 책임지고 계시는 정책보좌관 입장에서 한 번 말씀을 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

이번에 위원님께 올린 100원 이것은 미니멈이니까 그렇게 하고요. 앞으로 통합요금을 하기 전에 임금구조 개선방안에 대해서 가능한 한 할 수 있는 만큼 건의를 하도록 하겠습니다.

이한기위원

지금 현재 양대 지하철공사의 임직원들이 받고 있는 임금 중에서 한 10% 정도 삭감하는 것을 건의하시고, 또 이번에 지하철 요금을 인상하는 것에 대해서 시민의 동의를 받기 위한 전제조건으로 그런 의향이 안 계시느냐 하는 말씀을 드리고 싶습니다. 그리고 참고로 말씀을 드릴게요. 지금 현재 마을버스에 종사하는 근로자들의 연봉이 얼마인지 아십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

들쭉날쭉하다고 보고를 받았습니다.

이한기위원

지금 마을버스에 종사하시는 종사자들의 연봉이 1,500만원 내지 2,000만원 정도입니다. 또 시내버스에 종사하시는 버스 종사자들이 2,400만원에서 3,000만원 미만입니다. 그러면 지하철공사에 근무하시는 임직원들에 대한 평균임금이 얼마인지 아세요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

4,000만원 정도 되는 것으로 알고 있습니다.

이한기위원

평균이 4,000만원이 넘습니다. 지금 근로 종사자들의 평균임금이 한 3,800만원 정도 되고 임직원들에 대한 평균 연봉은 한 8,000만원 정도 돼요. 우리 나라 중소기업에 종사하시는 근로자들의 평균임금이 대략 얼마인지 아세요? 한 2,400만원 정도밖에 안됩니다. 그러면 지하철에 근무하시는 종사자들의 임금이 적다고 생각하십니까, 많다고 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

근무여건이 지하에서 근무하고 하니까 좀 어려운 여건은 됩니다만 액수로 보면 많은 편이라고 생각합니다.

이한기위원

지금 정책보좌관님이 잘못 판단하시고 계시는 거예요. 시화공단이나 남동공단이나 국가공단에서 근무하고 있는 중소기업 근로자들에 대한 작업환경을 한번 가보세요. 얼마나 열악한지 아세요. 지하철공사에서 근무하시는 종사자들의 근무여건은 굉장히 양호합니다. 그런데 시민의 발을 묶어놓고 임금투쟁이나 하고 이거 되겠습니까? 국가가 어렵고 경제가 어렵고 기업이 어려운데 기업이 당장 쓰러지게 생겼는데 공익기업이라고 해서 시민의 발을 묶어놓고 노조투쟁이나 하고, 이것은 근본적으로 어떤 대책이 강구되지 않는다고 하면 앞으로 정말 어려운 문제가 봉착한다는 것을 교통책임을 맡고 계시는 정책보좌관 입장에서 이 문제는 심각하게 다루어야 될 필요가 있다고 본위원은 생각합니다. 거기에 대한 답변을 주시고, 이 부분에 대한 질문을 마치겠습니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

위원님이 지적하신 내용을 심층 받아들여서 앞으로 경영기획실과 같이 이런 작업을 할 때 적극 반영하도록 노력을 하겠습니다.

이한기위원

노력이 아니라요, 노력만 해서는 될 일이 아닙니다. 이것은 진짜 서울시 정책의 명운을 걸고 해결해야 돼요. 시민들이 세금을 걷어서 만들어 놓은 시설에 대한 자본금을 전부 경비로 날려버리는 거예요. 그리고 누구 하나 책임지는 사람이 없지 않습니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금 답답하기는 합니다. 철도도 인수위에서 공사화 얘기 한번 나왔다가 철도공무원들이 파업한다고 그렇습니다만 우리 공기업의 시스템이 뭔가 새정부 들어서 방향이 잘 설정이 되고 그 방향 설정된 것과 부응해서 우리 서울시가 함께 노력을 적극적으로 해 나가야 된다고 생각합니다. 그렇게 하도록 하겠습니다.

이한기위원

이명박 서울시장님이 지금 부임해서 시장활동을 하시고 계시는 동안 우리 서울시 지하철 양 공사가 경영 정상화를 이룰 수 있도록 정책보좌관께서 잘 좀 보좌해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

알겠습니다.

이한기위원

다음 택시 운송수입금 전액관리제에 대해서 몇 가지 묻겠습니다. 어제 보좌관님께서 좋은 말씀을 해 주셨는데 지금 문제점으로 제기되고 있는 부분, 의문 나는 부분이 있기 때문에 지적하고자 합니다. 지금 택시 운송수입금 전액관리제에 대해서 현재 사용주하고 근로자가, 근로자 전체는 아닙니다만 대다수가 반대하고 있다고 하는 사실을 정책보좌관께서 내용을 알고 계시죠?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 알고 있습니다.

이한기위원

정책이라는 것은 사용주, 종사자, 시설을 이용하는 수요자 모두에게 편리하고 이익이 배분됐을 때 만족한 정책이라고 본위원은 생각합니다. 때문에 모두가 반대하고 있는 이 정책을 도입해서 시행하려고 하는 서울시의 정책의지가 무엇인지 그것을 분명하게 밝혀 주세요.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

전액관리제가 위원님 말씀하신 대로 부작용이 있고 문제점이 상당하다는 것을 저희도 충분히 인지를 하고 있습니다. 그런데 여객자동차운수사업법에서 법정으로 정해 놨기 때문에 중앙부서에서, 그리고 거기에 상시적으로 지도점검을 하도록 되어 있습니다. 그래서 점검을 해서 우리도 처분을 하게 될 경우에는 상당히 여러 가지 입장이 미묘합니다만 가능한 한 법령이 개정되도록 하는 것이 우선입니다. 그래서 우선 택시업계가 찬반양론이 갈리기 때문에 노사가 협의해서 전액관리제 폐지해 달라 이렇게 우리한테 건의하면 적극적으로 법령이 개정되도록 건의를 하겠습니다. 그런데 어떤 노동자그룹은 이것을 안한다고 아주 업체별로 실태를 전부다 정리해서 민원을 제기합니다. 그러면 우리는 또 민원을 처리하지 않을 수 없는 입장이기 때문에, 법으로 되어 있기 때문에 우리는 그런 법을 집행하는 자치단체로서 참 입장이 미묘해서 지금 그런 상태에 있습니다.

이한기위원

지금 시행되고 있는 택시 운송수입금 전액관리제에 대한 법, 훈령, 시행령 등이 법 논리상 잘못됐다고 하는 판결이 지금 계속 나오고 있어요. 알고 계시죠? 여기 보면 수원지방법원 몇 개 법원에서 판결이 지금 나오고 있습니다, 근로자법이라든지 노사합의제에 위배되는 사항이다 하는 내용으로 인해서. 그래서 현재 시행하고 있는 택시 운송수입금 전액관리제에 대한 모순 때문에 국회에 여객자동차운수사업법 중 개정법률안이 상정되고 있다는 사실을 정책보좌관님 알고 계십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

제가 잘 파악은 못했습니다.

이한기위원

지금 20 몇 명의 의원들이 발의를 해서 이 안이 국회에 상정중입니다. 그래서 이 부분은 여러 가지 모순점을 내포하고 있습니다. 논리적으로 보니까 그렇게 되어 있어요, 법 이론도 그렇고 논리도 그렇고. 그래서 이 부분은 서울시에서 정책을 중단하는 것이 좋지 않겠느냐 하는 생각이 듭니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그래서 우리가 점검을 현재는 당분간 중지하고 있습니다.

이한기위원

2002년 11월 11일 25인의 국회의원 발의로 해서 지금 국회에 상정중입니다, 이 개정안이. 때문에 이 법이 통과되기 전까지는 이 정책에 대한 시행을 유보하시는 것이 좋지 않겠느냐 본위원은 생각합니다. 그 점에 대해서 유념을 하시고 참고를 해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 참고하겠습니다.

이한기위원

질의할 내용이 상당히 많이 있는데 지금 시간관계 때문에 위원장님께서 30분 초과했다고 하지 말라고 하니까 중단하겠습니다. 추후에 시간 여유가 있는 대로 보충질문을 드리겠습니다. 수고하셨습니다. 감사합니다.

조성대위원장

이한기 위원 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원, 이임주 위원님 질의하시기 바랍니다.

이임주위원

이임주 위원입니다. 연일 업무보고라든지 위원의 질의에 답변하시느라고 수고가 많습니다. 정책보좌관께서는 교통문제라든지 이런 핵심적인 정책을 입안하고 결정하는 최고위직에 있는 사람입니다. 그래서 어제 본위원이 질문한 사항에 대해서 미진한 부분에 대해서 보충질의를 하겠습니다. 지금 서울시에 택시 7만대를 고정한다는 그런 정책기조를 가지고 있습니다, 정원을. 그런데 본위원이 어제 질문했듯이 사실 본위원이 생각하기에는 현재 7만대라는 택시 TO제가 상당히 많다 이렇게 봅니다. 왜냐 하면 평균 서울시 개인택시의 영업이익이 월 평균 140만원 이렇게 얘기되고 있어요. 그리고 기타 일반 종사자에 비해서 종사자의 임금수준이 200만원 이상 된다고 지금 서울시 통계로 이렇게 나왔는데 이런 것을 볼 때 사실 줄여야 된다고 봅니다. 줄여야 되는데는 굉장한 어려움과 또 고민이 있을 것으로 생각합니다. 그런 7만대 TO 중에서 또 3,000대를 앞으로 주겠다고 약속해 놓은 것이 있습니다. 그래서 7만대에서 기타 사고라든지 여러 가지 위반이라든지 이렇게 돼서 택시 TO가 면허가 취소될 때 3,000대 여유분에서 보충해 주기로 이런 제도로 하다 보니까 1년에 한 백 몇 십대밖에 안 주죠?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

50, 60대 밖에 안 줍니다.

이임주위원

그러면 3,000대를 주겠다고 약속해 놓고 이것이 계속 민원이 야기되는 상태이고 이것도 상당히 소화하기가 힘든데 또 택시 TO를 지금 적정수를 줄여야 된다는 것은 더 힘들 것입니다. 그런데 이것을 또 안 줄이면 안 되는 것이 필요 없는 택시가 계속 굴러다님으로 해서 교통의 수요를 유발시키고 정체를 유발시키고 또 여러 가지 환경오염을 시키는 부분이 있습니다. 그래서 여기에서 어떻게 하느냐, 고민이 많을 것입니다. 또 기존 택시면허를 가지고 있는 사람들 죽인다 하면 이 사람들이 사고 팔게 되어 있고 또 프리미엄이 몇 천만원씩 붙어 있는데 그것을 죽이는 결과가 되기 때문에 진퇴양난이지만 또 우리가 장래를 생각하고 계속 택시 이용객은 줄어들고 이러기 때문에 사실 줄이는 방향으로 정책을 나가야 된다고 봅니다. 거기에서 해법을 찾아야 되는데 정책보좌관께서는 앞으로 어떻게 그 문제를 해결할 것인지 또 정책입안자의 생각은 어떤지 이 점에 대해서 얘기를 해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

7만대 한도실링이 93년인가 이렇게 정해졌습니다. 그런데 그때도 정해지는 원칙이라고 할까 논리가 실차율을 가지고 많이 했습니다. 요즘도 실차율을 가지고 우리 나라 서울의 실차율이 동경보다 높다. 그래서 승객이 많기 때문에 택시를 더 늘려야 된다고 주장하는 분이 있고 그렇습니다만 사실 실차율 정의가 다른 도시와 우리 서울과는 단순비교가 안 됩니다. 다른 도시는 대개 콜택시이기 때문에 일단 실차율이 반, 50%가 넘기가 굉장히 힘듭니다. 불러서 가는 거리, 공차로 갔다가 태워주고 또 다시 공차로 자기 차고지로 들어가는 이런 형태가 되고, 그런데 우리는 길거리에서 그냥 지나가는 택시를 잡아타는 형편이기 때문에 실차율이 좀 높은 실정입니다. 그런데 택시가 앞으로 길거리에서 계속 불러타는 시스템으로 가게 되면 택시가 도심이나 수요가 많은 데로 몰리게 됩니다. 그래서 외곽지역이나 이런 데로, 손님이 뜸한 데로는 안 가게 되고 그러다가 불러도 안 가게 되고 그래서 우리가 브랜드택시라는 제도를 만들어서 그런 것을 해소해 보고자 하고 있습니다만 크게 실효를 거두지 못하고 있습니다. 실차율에 관련해서 택시 대수 한도를 정하는 것은 논리가 벗어났다고 보고요. 여러 가지 측면에서 볼 때 7만대가 많다고 위원님이 지적하시는데 저 개인적으로도 동의를 하고 있습니다. 거기다가 택시의 요금수준이 다른 교통수단하고 또 비교가 돼야 되기 때문에, 예를 들어서 모범택시가 4,000원을 받아도 프리미엄 때문에 택시가 그런 것이지 모범택시 운전하시는 분들이 요금 받아서 수입이 많으냐 하면 그런 게 아닙니다. 그 사람들도 한 달에 버는 액수가 일정하고요. 그리고 현재 운임수준이 예를 들어서 기본요금 4,000원 정도 되면 상당히 높은 수준인데도 그게 안 되고 그러니까 택시가 고급화 될 경우에 요금이 올라가야 되고 택시 대수는 줄어야 되는 게 그래야만 택시 운전하시는 분들이 제대로 대접을 받고 여러 가지 우리 시민들도 필요할 경우 택시를 타는 그런 정책으로 가야되는 것으로 저희들도 방향을 그렇게 잡고 있습니다. 잡고 있는데, 지금 현재 말씀하신 대기자 문제가 3,000여 명이 남아 있습니다. 97년일 겁니다. 그 당시에 개인택시 자격이 있는 사람 신청을 다 받은 것입니다. 그래서 죽 번호를 정해 준 것인데 사실 그리고 나서 7만대 TO가 안 되는 오백 몇 십 대가 있어서 그 분들 해 드리고 난 다음에 나머지 번호 받으신 분들이 순서대로 받는다. 받기는 받는데 사실 돌아가시고 난 다음에 받는다든지 앞으로 100년이 걸린다든지 이런 말씀이 지금 나오고 있습니다. 그러면서 집단적으로 우리 시에 와서 항의를 많이 하시고 그 분들이 3,000대를 전체 다 개인택시 해 줘야 된다 하고, 과거에 교통행정을 하시는 분들이나 이런 분들이 긍정적으로 검토하는 방안으로 또 답변하신 것도 사실인 것 같습니다. 그러면서 고건 시장님 계시는 임기 말에 시정개발연구원에 이것과 관련해서 돈을 줘서 용역을 맡겼습니다. 그래서 그 용역을 저는 개인택시 보충면허 해소방안이 주가 되지 말고 우리 택시정책 전반에 대해서 논의한 다음에 그 과정에서 그 문제를 풀어야 되지 않겠느냐 해 가지고 지난번에 공청회에서 아홉 가지 논제에 대해 집중토론을 했고 그래서 7만대 정책이 필요하냐 하는 것부터 전반적으로 토론을 했습니다. 그래서 지금 택시정책에 관해서는 3,000대 대기자 문제를 포함해서 이것도 진짜 개혁과제로 풀어야 될 과제입니다. 교통부문에 왜 이렇게 개혁과제가 많은지 모르겠습니다만 택시도 특단의 결심을 해야 될 입장이 돼 있습니다. 그래서 이것은 제가 잘 검토해서 위원님한테 방안 아이디어를 내서 의논드리고 또 앞으로 그렇게 해 나가도록 하겠습니다. 아직까지는 구체적으로 어떻게 해야 되겠다 하고 말씀드리기가 난처함을 이해해 주시기 바랍니다.

이임주위원

지금 택시 대수에 비해서 실차율이 아주 높은 것은 아니지만 아주 낮은 것은 아니기 때문에 이런 점은 사실 택시가 고급 이용수단인데 고급이용수단으로서보다는 너무 택시요금이 싸니까 사실 택시를 안 타야 될 사람도 택시를 타는 경향이 있는 것 아니냐, 우리가 동경도라든지 다른 데를 보면 사실 우리 택시요금의 몇 분의 일밖에 안 되거든요. 그래서 그런 데 비교해서 정책을 맞추면 안 될 것 같고요. 그리고 지금 택시 TO가 많다 해도 러시아워 때 사실 타려고 보면 타기 힘든 경우가 있습니다. 그래서 이것은 러시아워 때 한해서 같이 탈 수 있게끔 그렇게 제도를 바꾸는 게, 그 대신 기존에 먼저 탄 승객에게 양해를 구하고 같이 타도 좋겠느냐, 그러면 같이 타게 하면서 먼저 탄 사람들은 기본료의 반 정도를 할인해 주고 다시 추가로 뒤에 탄 사람은 돈을 받을 수 있게끔, 공식적으로 그렇게 하면 오히려 러시아워 때 승차난을 좀 해소할 수 있지 않겠느냐 이런 생각이 듭니다. 거기에 대해서 견해를 얘기해 주시고요. 아까 택시 TO가 많은 이런 부분은 사실 줄이기가 상당히 뭐한데 기존에 있는 기득권을 아주 도외시하고 그러면 상당히 거부반응도 있고 저항이 많을 것으로 생각합니다. 그래서 그런 부분은 좀 살리되 한 번 정도는 명의변경 이전할 수 있게끔 해 주면서 다음에 산 사람은 명의변경 할 수 없다든지 이렇게 좀 연구하시는 것이 어떻겠느냐 이런 생각이 들거든요. 거기에 대해서 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

우선 마지막 말씀은 명의변경, 이번에 양도·양수 이 건과 관련해서는 또 건교부가 법으로 양도·양수 조건이라든지 시행령으로 정해놓고 있습니다. 과거에는 양도·양수 조건이 7년 정도의 자격이 있어야 된다든지 이렇게 됐었는데 지금은 택시운전 3년 무사고면 살 수 있게 돼 있습니다. 그래서 최근에 IMF 때 일반직장인들이 택시에 들어가서 3년을 어떻게 해서 운전하신 분들이 개인택시를 많이 운행하고 계십니다만, 양도·양수에 대해서 건교부가 법을 좀 고쳐줘야 되는데 그 쪽에서 손을 대는 것을 꺼려하고 있습니다. 우리는 건의를 몇 번씩 했습니다. 그런데 거기에서 손대는 것을 꺼려하고 있다는 것을 말씀드리고요. 저희가 다시 하겠습니다만 이런 식으로 전체적으로 운수사업법에 그렇게 제정돼 있는 게 아까도 말씀드렸습니다만 그런 게 있고요. 그리고 이번에 택시가 지하철 연장 1시간을 하고 난 다음에 심야시간 대 택시 승차난이 상당히 줄었고, 그 대신 수입이 상당히 감소했다. 지금 말씀하시는 러시아워에 택시를 타지 못한 이유 중의 상당부분이 교통이 복잡한 낮에 안 나오고 밤에 나와서 이 시간대에 집중적으로 운행하는 택시들이 많아서 그렇습니다, 특히 개인택시의 경우에. 그래서 택시가 이만큼 다른 교통수단과 경쟁이 굉장히 예민합니다. 우리가 버스체계 개편을 하게 되면 도심순환버스와 지선버스 개념이 되게 되면 다른 교통수단이 있을 경우에는 시민들도, 그러니까 버스나 지하철의 대체교통수단이 없어서 할 수 없이 택시를 타시는 분들이 굉장히 많다고 보고요. 앞으로 택시를 안 타도 될 대체교통수단을 제공하면서 그런 불필요한 택시 이용수요를 줄여나가면 택시업계가 상당히 수입 면에서 문제가 생기고 여러 가지에 대해서, 택시업계 전체의 구조조정 문제가 저는 자연스럽게 대두가 되리라고 봅니다. 얼마 안 남았다고 생각하는데요. 그 과정에서 자연스럽게 말씀하신 것, 그 다음에 합승문제도 73년에 석유파동이 일어났을 때 미국 워싱턴DC 같은 데는 합승을 아주 합법화하기도 하고 그랬습니다. 이번에 유가문제가 생기고 이랬을 경우에 위원님 말씀하신 것을, 아까 주요토론과제에서 우리가 택시운영에 관해서 합승문제를 빠뜨렸습니다만 그것도 연구를 최종적으로 더 시켜 가지고 합승에 대한 장·단점을 러시아워에 하는 방안에 대해서 검토를 시켜보겠습니다.

이임주위원

합승에 관해서 개인택시운전기사들은 그 방안도 바람직한 방향이다 그런 얘기를 많이 하더라고요. 그리고 어제 본위원이 질의한 부분에서 빠진 것을 추가로 질의하겠습니다. 그전에도 업무보고라든지 질의사항에서 질의한 바 있는데 주정차 위반차에 대해 견인하는 부분에 대해서 얘기를 드리겠습니다. 도로교통법에 보면 견인은 교통소통에 심각하게 영향을 줄 때 견인을 하도록 그렇게 돼 있습니다. 그런데 2001년 경우에 보면 30만 5,900건을 서울시 견인업체들이 견인해서 그 견인수수료가 122억 3,600만원으로 시민이 물었습니다. 본위원이 생각하기로는 꼭 필요한 경우에만 견인해야 되는데 좀 나쁘게 얘기하면 무차별적으로 견인이 된다 이렇게 표현을 합니다. 불법주차에 대해서 과태료 딱지를 붙이고 과태료를 부과하는 것은 정당한 겁니다. 그렇지만 사실 교통흐름이라든지 보행에 큰 지장이 없는 차량을 견인함으로 해서 견인 당하는 차 소유주는 과태료 물고 견인료를 외로 물고 또 견인료 보관소까지 가는 불편, 거기에서 또 보관료 다시 물어야 되고 또 찾아오는 불편, 그러니까 이중으로 견인료와 보관료까지 무는 그런 불편함과 또 시간을 많이 소모하면서 왔다갔다 하는 교통수요를 많이 유발하게 됩니다. 그래서 본위원이 그 전에 질의할 때 필요한 경우에만 할 수 있게끔 그 대책을 세워달라, 특히 러시아워에 간선도로변에 세워놨다든지 또 소 도로에서 간선도로 나오는 코너에 세워 가지고 아주 진입하기 불편한, 아주 필요한 경우에만 견인할 수 있도록 해 달라 이렇게 각 구청에도 공문을 내고 거기에 대해서 내부결정이라도 이렇게 해 가지고 어떠어떠한 경우에만 견인을 하라, 법 취지에 또 그렇게 돼 있으니까 그렇게 해 달라고 그랬는데 거기에 대해서 어떻게 업무개선을 했는지 그 관계도 본위원한테 답변을 해 주시고요. 또 이러한 무차별적으로 상당히 남발하는 견인은 어디에 원인이 있느냐 하면, 본위원은 이렇게 생각합니다. 견인만 전문으로 하는 업체가 서울시에 27개 업체가 있습니다. 이 회사는 견인 안 하면 수입이 없어요. 그러니까 견인만 열심히 하려고 필요 이상으로 노력하지 않겠느냐, 본위원이 만일 그런 대행업소의 사장이라도 그렇게 할 수밖에 없습니다. 그렇게 안 하면 당장 수입이 안 돼 가지고 회사가 망하고 봉급을 못 주게 되는 겁니다. 그래서 이 견인업체를 한정된 27개 업체만 견인하게끔 할 게 아니라, 사실 서울시에 정비업소가 많습니다. 정비업체 중에는 견인차량을 보유한 정비업소가 많아요. 그 정비업체와 견인차량을 보유하고 있는 정비업체는 누구나 견인할 수 있게끔 오픈하는 게 좋다고 봅니다. 또 오픈하지 않으면 거기에 자연적으로 공무원하고 업체하고 유착관계가 이루어질 수도 있고 그러니까 거기에 대해서 앞으로 제도개선을 할 의향은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

견인지역으로 현재 지정된 도로는 대부분 왕복4차선 이상의 간선도로를 견인지역으로 지정하고 있습니다. 그런데 이것은 서울시가 지정하는 것이 아니고 경찰청에서 조사 선정해서 이 지역은 견인지역이다 이렇게 교통규제표지판을 설치한 구간에서만 지금 견인을 하고 있습니다. 그래서 어느 시간대는 교통량이 한산해서 견인할 필요 없는 시간대도 있습니다만 그것이 언제까지 둘지 모르기 때문에 그 지역에서는 견인을 강력하게 하는 것으로 제가 알고 있는데 만약에 그렇게 지정된 지역 중에서 소통에 지장이 없는 지역이 일부 있는가를 판단해서 관할구청장한테 조사를 시켰습니다. 그래서 집계가 되면 경찰청에 주차금지 및 견인지역을 해제하는 방안을 경찰청과 협의하도록 하겠습니다. 이것은 견인지역을 결정하는 것이 경찰청에서 하기 때문에 우리가 지금 현재 실태를 구청에 파악을 시키는, 지난 번 위원님이 말씀하셔서 구청에 파악을 시키도록 하겠습니다. 그 다음에 견인대행업체의 경우에 28개가 지금 있습니다만 지금 견인업체가 사실 위원님 말씀하신 대로 여러 가지 문제점이 있고 그렇습니다. 견인대행업체 지정권자는 구청장입니다, 지금 현재. 그래서 도로교통법 제11조제4항 규정에 의해서 지정요건을 갖춘 사람이면 누구나 견인업자로 신청을 할 수 있게는 되어 있습니다. 그래서 기존의 자동차 견인장비를 가진 업체도 할 수는 있는데 판단이 이런 것 같습니다. 1개 구에 여러 개를 하게 될 경우에 고속도로에서 사고가 나면 견인차가 경찰보다 먼저 오는 식의 경쟁이 일어나게 돼서 오히려 교통혼잡의 원인이 될 수도 있고 교통사고 위험성도 있고 또 정비업체일 경우에 영세할 경우 차량이 파손되거나 이러면 문제가 있지 않겠느냐 하는 여러 가지를 감안해서 지금 각 구에 처음에 해서 28개를 해 놓고 더 이상 안 하는 것으로 알고 있습니다. 그 필요성을 견인업체가 지금 현재 적정한 수인지 하는 것을 검토해서 위원님의 의견이 반영이 되도록 검토를 하겠습니다. 그리고 혹시 견인한 것 중에 대부분이 간선도로에 지금 말씀하신 소통에 지장이 없는, 그런 것이 거주자 우선주차하는 주차구역 내에 부정주차를 하는 경우에 견인이 많습니다. 그 견인 가지고 민원이 상당히 많고 그렇습니다만 견인을 하지 않고 과태료만 부과해도 상당히 효과가 있는데 그것이 건교부에 법으로 안 되어 있어서 우리가 과태료를 붙이지 못하고 있습니다. 그래서 그것을 건의를 해서 긍정적으로 지금 검토하고 있다는 말을 들었습니다. 그것이 되면 거주자 주차우선구역 내의 견인은 상당수가 줄어들 것으로 보고 있습니다.

이임주위원

지금 정책보좌관께서 얘기하신 답변 중에서 일부 이치에 맞지 않는 답변이 있습니다. 지금 견인업체가 오는 것은 공무원이 견인하라고 지시를 해야만 견인할 수 있어요. 우루루 몰려오는 그런 것이 없습니다. 그러니까 그것은 적절한 답변이 아니라고 본위원은 생각하고, 그리고 지금 시내에 보면 인도에는 전부다 견인대상이고 간선도로라든지 조그마한 중요한 지선도로도 견인대상표지판이 붙어 있습니다. 그것을 붙여놓고 한가할 때나 교통이라든지 보행에 아무 지장이 없을 때도 무조건 견인해 갑니다. 이것이 법 적용이 잘못됐다는 거예요. 도로교통법에 보면 교통에 심하게 지장을 주거나 보행에 지장을 주는 범위에 한해서만 하게끔 되어 있다고. 그러면 러시아워 아니고 낮에는 간선도로 텅텅 비어 있는데도 벌금딱지만 붙이면 차주가 다음에 안 세웁니다. 안 세우는 것을 필요 없이 견인해 가지고 견인료 물고 찾으러 가야 되고 보관료 물고 왔다갔다 하면 시간 낭비하고 교통수요 유발하고 안 된다는 거예요, 그것. 그러면 지금 시가 뭡니까? 구청이 하는 것을 지도감독하고 지도합니다. 그러면 그런 기준을 세워서 구청에 하달하면 구청이 따를 수밖에 없어요, 상급기관에서 지도하는 것이니까. 그것을 지도를 하셔야지.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지난번 한 두세 달 전에 위원님이 질의하시고 난 다음에 제가 각 구청의 교통행정과장을 서울시에 다 소집을 해서 주차위반과 견인에 관해서 지금 위원님 말씀하신 내용을 전달했습니다. 그래서 직접 전달을 했고 그 다음에 제가 담당과장을 통해서 보고 받기로는 상당히 그런 무차별한 견인은 많이 줄었다 이렇게 제가 보고를 받고 있습니다만 다시 한 번 공문으로 해서 견인하지 말라, 견인지역에 있는데도 이렇게 공문으로 시달할지 아니면 그 사람들을 불러서 융통성 있게 하는 방안을 다시 한 번 재지시하든지 이렇게 하겠습니다.

이임주위원

그러니까 어떠한 경우를 제외하고 가급적이면 개인이 하지 말라 그것을 내부결재를 맡아서 하달공문을 내려주셔야 될 것으로 보고 있어요.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그렇게 되면 민원인들이 아, 이것은 그런 경우인데 왜 했느냐 이렇게 해서…….

이임주위원

그것은 교통에 지장이 없다고 얘기를 해 줘야죠. 그냥 벌금딱지만, 과태료 딱지만 붙였다. 견인할 큰 중요한 사항이 아니기 때문에 과태료 딱지만 붙여도 민원 넣는 사람들한테 그렇게 얘기하면 되죠. 누가 봐도 이것은 차량소통에 심하게 지장이 있다, 보행에 지장이 있다 판단할 수 있잖아요. 그러면 심하게 지장이 없는 것은 과태료 딱지만 붙이는 것으로 끝내야 된다고.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

알겠습니다. 저도 사실 한번 그렇게 견인을 당한 적이 있습니다. 저도 억울하기는 했습니다만 앞으로 융통성 있게 하도록 지시를 하겠습니다.

이임주위원

그리고 시간이 자꾸 많이 돼서 길게 질의를 못하는데 한 가지만 할 테니 간단히 답변해 주시기 바랍니다. 지금 교통국 산하라든지 또 정책보좌관이 관리하고 지도하는 도시철도공사라든지 여러 가지 공사입찰이라든지 구매하는 계약업무가 있을 것입니다. 거기에 예를 들면 하나 납품을 받을 때 이 물품은 이러한 조건이면 된다 그래서 그 조건에 맞는 납품할 수 있는 사람을 해야 되는데 그것을 까다롭게, 예를 들면 실적이 있는지 없는지 또 여러 가지 조건을 붙여서 사실상 말은 공개경쟁입찰이지만 실제 보면 이런 것을 개발해 놓고 신규 참여업체가 참여하기가 아주 까다롭게 조건을 붙이는 계약내용이 있는가 봐요. 그래서 예를 들면 옛날에 정주영 회장이 조선소 만들지도 않고 수주하러 가듯이 그런 물품을 조금만 넣을 수 있으면 다 응찰을 할 수 있게끔, 그 대신 정확한 물품을 납품하느냐 안하느냐 여기에 초점을 맞춰야지 미리부터 이런 물품을 납품할 수 없을 것이다, 너는 자격이 안 된다 그렇게 규제하는 것은 문제가 있지 않느냐 저는 그렇게 봅니다. 그렇게 함으로써 선의의 경쟁이 되고 또 여러 가지 코스트도 낮출 수 있고 납품가격을 낮출 수 있다고 봐요. 지금 지하철공사에 사실 경영 부실문제도 있는데 그런 제도를 개선함으로써, 또 정책보좌관 산하기관에서도 함으로써 상당히 개선이 되리라고 봅니다. 그래서 그런 문제에 대해서 신경을 쓰고 챙겨봐 주시고 그런 관계 금년에 1억원 이상 되는 계약내용, 조건 그것 있으면 저한테 1월부터 지금 2월 15일까지 관계되는 자료를 주시면 좋겠습니다. 그리고 가능하면 우리 위원들한테 전부다 주시면 좋겠습니다. 거기에 대해서 정책보좌관님 견해를 말씀해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

자료는 저희가 취합해서 보고를 드리겠습니다. 그리고 입찰제도에 관해서 현재 어떡하고 있는지 파악을 해서 지금 말씀하신 그런 내용이 가능한지 하는 것을 검토해서 보고를 드리도록 하겠습니다.

이임주위원

좋습니다.

조성대위원장

수고하셨습니다. 시간이 너무 많이 흘러갔습니다. 한 분만 더 질의응답을 하고 그 다음에 진행하도록 하겠습니다. 정창희 위원님 질의하시기 바랍니다. 그리고 실장은 열심히 답변하시고 계신데 직원들이 회의에 참석하고 있는 자세가 아주 안되어 있습니다. 직원들 졸린 사람은 일어나서 밖에 다녀오시고 교통관리실의 제일 위인 보좌관이 답변하고 있는데 뒤에서 졸고 앉아 있으면 안 됩니다. 자세를 똑바로 하고 잘 하시도록 이렇게 해 주시면 고맙겠습니다.

정창희위원

종로구 출신 정창희 위원입니다. 지금 창경궁로하고 대학로하고 창경궁로는 북측에서 남측으로, 대학로는 남측에서 북측으로 일방통행으로 검토가 되고 있습니다. 그 지역에 많은 상권이 형성되어 있는데 그 상가주인들은 우려를 많이 하고 있습니다. 혹여 양방향에서 오던 고객이 일방통행으로 인해서 접근성이 떨어지고 상업에 지장을 많이 초래해서 어려움을 부여하지 않겠느냐 하는 걱정과 또 버스정거장이 한쪽축에 몰려 있으므로 인해서 정류장과 반대측에서 영업권을 하시는 분들이 영업권에 지장을 많이 받지 않겠느냐 하는 생각을 합니다. 또한 일방통행으로 됨으로 인해서 종전에 정류장이 사실상 불가피하게 부분적으로 이전해야 될 그런 필요도 수반되기 때문에 기존의 정류장 부분에 상업을 하시던 분이 상권에 대한 우려를 또 많이 하고 있습니다. 그 중에서 가장 중요한 우려되는 방안은 어떻게 반대방향에서 접근하던 고객이 가까운 장소에서 좌회전, 좌회전을 받아서 올 수 있겠느냐 하는 부분입니다. 지금 창경궁로는 퇴계로4가에서 을지로4가, 청계4가, 종로4가, 원남동로터리를 경유해서 혜화동로터리까지 3.5㎞구간입니다. 율곡로나 종로, 을지로에 양방향으로 통행이 가능할 시에 계속해서 간선도로에 좌회전을 부여시켜 줌으로 인해서 돌아오는 그런 구간을 가급적이면 최단구간화 하여 접근성을 용이하도록 해야 된다고 본위원이나 주민들은 생각하고 있는데 어떤 대책을 갖고 검토하신 바가 있는지, 청계천복원추진반과 이 문제에 대해서 얼마큼 협의를 하고 사전에 검토를 하셨는지, 검토하신 바가 있으면 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

청계천복원추진반하고는 여러 차례 우리가 회의를 했습니다. 그리고 2월 8일에 시장님 주재로 서울시 관련 실·국장 회의를 두 차례 열어서 이 방안을 하기로 결정을 했습니다. 그래서 지금 그것을 경찰청하고 협의하는 중이고요. 말씀하신 접근성을 강화하는 방안에 관해서 지금 세부적인 수행방안과 설계를 하게 됩니다. 상권에 관한 우려는 관련 상가들의 의견을 앞으로 우리가 들어 가지고 우려를 해소시키도록 같이 노력하겠습니다.

정창희위원

지금 시민들은 이렇게 생각합니다. 교통대책이 청계천 복원과 동시에 발표가 됐다는 뜻은 시 고위관계자가 충분히 세부적인 사항까지도 검토해서 주민의 불편사항을 해소하고 도심의 차량흐름을 원활하게 하는 그러한 교통정책을 충분히 반영해서 발표했으리라고 믿고 많은 주민들이 본위원을 비롯한 서울시 관계 의원님들한테 질의를 하고 있습니다. 여기에 대해서 세부적인 사항이 아직도 수립이 안 된 상태라고 한다면 저희 의원들이 시민들에게 어떠한 질문에 어떻게 답변해야 되는지 매우 곤혹스럽습니다. 조속한 시일 안에 세부 방안에 대한 확정을 끝내시고 본위원을 비롯한 위원장님과 백 두 분의 의원들에게 상세히 시민들에게 설명할 수 있는 그런 근거를 마련해 주시고, 향후 서울시의회 의원이 시민을 대표해서 불가피하게 이루어진 그러한 교통정책의 잘못된 부분에 대해서 건의사항이 있을 적에는 성심 성의껏 해 주실 것을 부탁드리겠습니다. 또 한 가지 질의하겠습니다. 카드 사용시 일반버스는 8.33%, 지하철 1구간은 8.33%, 2구간이 7.14%이며, 마을버스는 8.57%에 달하고 있습니다. 대중교통을 이용함에 있어서 편리를 제공하고 이용자 증가를 유도하는 뜻과 또한 교통버스카드 사용을 정착시켜 간소한 승·하차에 대한 질서를 잡기 위한 일환이라고 생각을 합니다. 서울시에서 이러한 카드 사용 후에 연간 지원금액에 대한 현황을 파악하고 계십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네.

정창희위원

연간 지원금액에 대한 현황을 서류로 해서 보고해 주시고요. 환승요금 할인율도 유사한 비율로 버스카드 사용시에 시민들에게 혜택이 부여되고 있습니다. 이 부분에 대해서도 환승요금적용제를 실시한 이후에 서울시로부터 재정부담이 된 상황에 대한 현황을 일단 식사시간 중에 자료로 제출해 주시고 식사 후에 그 부분에 대한 답변을 해 주시면 감사하겠습니다. 또한 향후 환승시에 대폭적으로 할인해 준다는 그런 시책이 발표되고 지금 진행중인 것으로 알고 있습니다. 이 부분에 대해서 할인폭을 확대했을 경우에 시의 부담은 얼마나 되는지 거기에 대한 향후 기대치는 무엇이고 또한 서울시가 그런 재정부담을 하면서 그런 환승을 함으로 인해서 얼마의 효과가 버스운송업체나 시민들한테 되돌아가고 카드업체한테 돌아가는지 이 부분에 대해서 상세히 검토한 바가 있으면 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 2002년도 버스요금 인상안에 대해서 말씀드리겠습니다. 2002년도에 버스요금이 동결됨에 따라서 각 운송회사에 임금인상을 보전하기 위해서 250억이라는 시 예산을 버스운송업체에 보전해 주어, 사실상 경영압박을 받고 있는 버스업체에 지원을 해 주었습니다. 버스업체에서도 250억이라는 보조금을 받았는데 이 돈을 어떤 명목으로 어떠한 법적 근거로 해서 받았는지 이해가 안 간다는 그런 말을 하는 버스종사자가 있습니다. 보시기에 이 부분이 어떤 법적 근거로 해서 보조가 되었는지 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금 답변 드려도 될까요?

정창희위원

네, 답변주세요.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

250억원의 경우에는 서울시에서 여러 가지 명목으로 보조금을 지급하는 내용이 있습니다. 그런데 보조금 줄 수 있는 법적 조항, 법적 근거는 자동차운수사업법 제51조 재정지원하고 서울특별시여객자동차운수사업재정지원및한정면허등에관한조례 제3조에 의해서 저희가 했습니다. 그런데 이 250억원을 한 근거는 원래 시내버스 요금인상에 관한 요구가 있었습니다만 아시다시피 우리가 요금인상 요구에 대한 적정한 검증절차를 충분히 수행할 수 없었기 때문에 검증절차를 중단하고 대신 그 당시에 인상요인이 분명한 인건비 부분을 지원한 것입니다. 그러니까 우리가 지원을 여러 형태로 할 수 있는데 인건비 명목으로 한 게 아니고 인건비에 해당하는 부분을 지원한 것입니다.

정창희위원

지금 버스운송노조의 임금인상안에 대해서 서울시가 보조해 줬다는 의미는 버스운송업체에서 이러한 인건비 인상을 받아들인다 하더라도 이 부분에 대해서는 서울시로부터 보조해 주리라는 기대심리가 사실 작용했다고 치면, 버스업계와 노조간에 적절하게 이루어져야 될 인건비 인상 범위가 사실은 증폭돼서 협의가 되고 결정될 수 있는 요인을 제공해 주었다는 의아심을 본위원도 가질 수밖에 없습니다. 그 동안 여러 가지 조항에서 버스운송업체에 보조를 해 주셨다고 하는데 어떠한 부분에 대해서 어떻게 보조를 해 주셨는지 보조된 항목의 보조금액을 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

항목을 말씀드리면 아까 말씀하신 대중교통 환승요금 할인 손실분 보조, 교통카드요금 할인 및 학생요금 할인 손실분 보조, 시내버스 적자노선 보조, 2002년도 시내버스근로자 인상금 보조, 유류세 환급보조, 매연저감장치 설치 보조, 이렇게 돼 있습니다. 이 중에서 예를 들어서 대중교통 환승요금 할인 보조를 50원 전체 다 해 주지 않는 분에서 일부를 추가로 해 주면서 임금인상분을 거기에 포함시킨 것이 되겠습니다. 그리고 시내버스 노조와 노사 협상으로 2002년도에 6.5% 인상된 것은 우리가 이런 결정을 하기 전에 작년 3월에 그렇게 결정된 것입니다. 고건 시장님 계실 때 서울시의 종용으로 월드컵을 앞두고 노사 협상을 원활히 이끌어내기 위해서 앞으로 임금인상 요인이 있으면 3·4분기에 요금은 인상해 주겠다는 확인서를 서울시장 명의로 서울지방노동사무소에 보낸 적 이 있고 그래서 임금인상분에 관해서는 서울시가 책임을 져야 될 그럴 입장에 있었습니다. 그래서 작년에는 요금을 인상해서 임금을 해결하는 방안이 있고, 아니면 보조해 주는 액수를 늘려서, 이 항목 중에서 일부를 늘려서 보조금을 늘리는 방안이 있고, 두 가지 방안 중에서 예를 들어서 환승요금 할인손실금 보조금을 늘려서 해 주는 그런 방향으로 해서 인건비 보조금을 보조금 액수만큼 추가해 준 것이 되겠습니다.

정창희위원

지금 고건 시장님께서 노사 합의라든가 버스운송업체에 대한 합의사항에 이런 인상을 약속했다는 사항에 대해서는 사실상 조금은 받아들이기가 쉽지 않습니다. 종전에 해 오던 환승요금에 대한 부분, 또 카드사용 할인부분에 대한 부분이나 학생요금에 대한 보전비용이라든가 적자발생을 한 부분에 대해서 보전해 주는 것은 사실상 대중교통을 유지시켜 나가는 부분에 대해서는 필요조치라고 생각을 합니다. 사실상 버스운송업체 중에서 황금노선은 흑자를 발생하고 있는 노선도 상당히 있습니다. 이런 인건비 인상분이 사실상 적자로 연결됐을 부분에 대해서는 상당히 보전해 주어야 될 그런 필요성과 당위성이 존치합니다만 무작위적으로 흑자 운송업체나 적자 운송업체나 할 것 없이 인건비 인상분에 대해서 보조해 줬다는 것은 다소 흑자 운송업체에 대해서 특혜가 될 수 있는 소지가 있다고 생각합니다. 이것은 그 당시에 있어서 임금인상이 어느 정도 적절한 범위에서 타당성이 있었는가에 대한 연구검토가 충분히 되지 않았다라고 하면 이러한 약속이 그 당시에 이루어져서 오늘날 250억원이라는 막대한 혈세가 이렇게 일방적으로 비효율적이고 비능률적인 소지나 의혹이 있다는 시민들의 질책을 의식하지 않고 보조를 일방적으로 해 줄 수 있느냐 하는 부분에 대해서는 본위원이 동의하기가 사실상 어렵습니다. 또 한 가지 질의하겠습니다. 그린버스제로 앞으로 점차적으로 버스를 교환해서 공해가 적은 대중교통을 이끌어가겠다는 의욕적인 시책이 발표되고 있습니다. 지금 그린버스로 해서 천연가스로 대체할 적에 대폐차 기간이 만료된 버스 차량에 대해서 연차적으로 신차 구입시에 천연가스 차로 대폐차 해서 교체할 계획인지 그렇지 않으면 대폐차 기간이 도래하기 전에 있는 버스라 하더라도 일정한 차량을 천연가스 차로 대폐차 할 것인지 여기에 대해서 구체적인 방안을 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

CNG버스에 대한 대폐차는 기존에 대폐차된 것에 따라서, 그 실적에 따라서 업체가 원할 경우에 지금 하고 있습니다. 작년까지는 우리 시의 환경관리실에서 이 업무를 총괄을 했고 올해부터는 교통국의 대중교통과에서 앞으로 천연가스 시내버스에 대해서 업무를 총괄하도록 되어 있습니다. 2003년 2월까지 932대를 도입했습니다. 그리고 이것을 도입하는 데 환경관리실에서 그 동안 대당 한 3,000여 만원의 보조금을 지급을 했는데 그 보조금은 환경부에서 지원을 받아서 지금 하고 있는 것입니다. 그래서 앞으로 서울시내버스의 경우는 대부분 CNG버스로 바뀌게 되고 그 바뀌는 지원금은 우리 환경부 예산으로 서울시에 지원이 되기 때문에 대폐차시에 CNG버스로 앞으로 교체해 나가는 계획을 수립하고 있습니다.

정창희위원

지금 932대가 도입됐다고 하면 이 차량 전체가 대폐차 기간이 만료가 돼서 신차를 구입할 입장에 서 있는 그런 버스들 위주로 해서 100% 대폐차된 것입니까, 그렇지 않으면 대폐차 되기 전에 이 중에 몇 대나 시효가 남았는데 도입된 것인지 그것에 대해서…….

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금까지는 차령 만기가 되는 경우에 자연대폐차 되는 대로 했습니다.

정창희위원

2003년 2004년 2005년에 대한 계획수립안을 보면 본위원이 판단할 적에는 대폐차 기간이 도래하기 전에 전 차량에 대해서까지 대폐차계획을 지금 세우는 것으로 나와 있기 때문에 여기에 대해서 향후는 어떻게 운영할 것인지 이 부분에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

앞으로 간선·지선버스로 버스체계를 개편하게 될 경우에는 간선버스의 경우에는 지금 현재 천연가스로 932대가 나와 있고 앞으로 1년에 한 800대 정도가 대폐차가 됩니다. 800대에서 1,000대가 시내버스가 대폐차 되고 마을버스까지 합치면 1,000대가 훨씬 넘습니다. 그런 부분만 해서 간선버스를 우선적으로 대폐차를 하고 간선버스의 경우에, 나머지는 주로 차령 만기 위주로 하게 됩니다만 가능한 한 2006년까지 천연가스 보급을 완료하기 위해서 일부 버스는 대폐차가 아니라 새로운 버스를 도입을 하고 나머지 다른 버스는 지선버스나 아니면 다른 용도로 쓰는 방안을 지금 검토를 하고 있습니다.

정창희위원

네, 잘 알았습니다. 그리고 지하철공사에서 7개 분기별로 전 직원의 60%에 해당하는 직원을 진급해 주기로 합의된 사항이 있습니다. 지금 1개 분기에 866.57명에 대해서 진급을 해 주어야 되는데 노조의 합의문대로 진급이 어떻게 조치가 됐는지 아시는 사항이 있으면 답변해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

제가 자세한 데이터를 파악하지 못했습니다. 파악해서 보고를 드리겠습니다.

정창희위원

파악해서 보고해 주시기 바랍니다. 또한 지하철공사에 대해서는 기본급이 153만원 또 제수당이 167만원 정도 복리비가 58만원, 성과급이 한 50만원 정도 해서 총 한 달에 급여되는 금액이 연급으로 따지면 한 4,300만원 정도에 이르고 있습니다. 그러면 하위직은 제가 볼 때 3,000만원 미만도 상당히 있고 그 중에 청경요원 157명에 대해서는 상당히 저급한 인건비가 지출되고 고위직에 대해서는 아까 이한기 위원님이 말씀하신 대로 7,000만 8,000만원의 연봉을 받으시는 고위직도 상당히 있는 것으로 알고 있습니다. 지금 98년도에 영업 대 영업외의 총 수익금액이 5,404억에 비해서 인건비적 성격과 경비 지급액이 2,851억 9,500만원으로 52.76%에 해당했습니다. 그 이후에 11.4%, 14.1%, 16.1%, 6%를 해서 2003년 기준으로 해서는 총 수익금이 6,869억 8,900만원에 비해서 62.71%에 해당하는 4,308억 3,100만원이 인건비적 성격과 경비 지급액으로 지출된 바 있습니다. 98년도에 비해서 총 수익 대비 인건비 지출은 10%나 증액되는 이러한 상황으로 되어 있습니다. 인건비적 복리비 내역 중에 지금 이런 데이터를 제출해 주셨습니다만 인건비성 복리비에 가족무료승차권에 대한 예산이 포함됐는지 답변해 주시면 고맙겠습니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그것은 포함이 안 된 것으로 보입니다.

정창희위원

그러면 1인당 연간 120만원이나 달하는 가족무료승차권에 대해서 당연히 인건비성 복리비에 이 금액이 포함돼서 나와야 되는데 사실상 인건비를 가급적이면 적게 받아가는 것으로 축소시키고자 하는 관행이 지하철공사에 잔존하고 있습니다. 금년뿐만 아니라 2002년에도 백화점이용권 10만원권을 지급한 사례도 있는데 이런 것이 정확하게 인건비 성격의 복리비에 포함돼서, 실질적으로 우리 시의회 의원이나 시민들은 알권리가 있는 것입니다. 또 한 가지 질의하겠습니다. 지금 영업권의 증가는 도시철도공사에 비해서 지하철공사는 99년도가 98년도 대비 2.2%밖에는 영업수익이 증대가 안됐으며 2000년도에는 9.62%, 2001년도에는 12.22%, 2002년도에는 1.07%밖에 영업수익이 증가가 안됐습니다. 그런데 인건비적 성격은 99년도가 98년도 대비 0.22%로 2%가 낮으며 2000년도에는 26.48%로 무려 20% 이상이 인건비적 성격이 증액이 됐으며 2001년도에는 10.03%, 2002년도에 8.29%로 상당히 영업수입보다는 인건비적 성격이 증액돼서 이것은 사실상 공사가 시민에 대한 편리를 제공하고 시민의 안전을 우선으로 생각해야 되는 입장입니다만 사실상 경영평가 분석에 있어서는 굉장히 어려운 결정을 그 동안 많이 해 주었다는 생각을 할 수밖에 없습니다. 이러한 관행은 사실상 실질적으로 지하철공사가 그 주인의 주체가 서울시민인지 또 관리부처가 서울시인지 이런 생각을 갖지 못하고 실질적인 주인은 지하철공사의 노조가 주인이다라는 생각을 갖게끔 합니다. 진급도 연간 860명을 진급시킬 수 있는 힘이 사실상 공사 사장이나 또 교통통제실이나 관리실, 서울시의 관계자나 시장의 권한이 아니고 노조가 달라고 해서 뺏겨서 진급시켜 주는 것도 고가에 의해서 정확하게 진급시켜 줄 수 있는 권한을 노조한테 다 일임해서 줘버린 것입니다. 이 부분에 대해서는 서울시민이 이러한 일을 정말 정확하게 알고 있다라고 치면 허수아비고 바지저고리들만 있지 않느냐 하는 질책을 당연히 받을 수밖에 없습니다. 이 부분에 대해서 앞으로 노조간에 합의가 된 사항이라 하더라도 실질적으로 이것은 다시 주권을 찾아오고 거기에 대한 모든 것을 한다면 법적소송까지 해서, 또 지금 잘못된 관행의 노조합의는 설득이나 타협이나 그런 것을 통해서 이것은 다시 원상복귀가 조속한 시일 안에 마땅히 이루어져야 되는 사항이라고 생각합니다. 또 한 가지 질의하겠습니다. 서울역의 환승역이 1호선과 4호선이 중첩이 되고 시청역은 1,2호선이 환승이 되고 있습니다. 동대문에는 1호선 4호선이, 지하철공사에 소관된 노선 1호선부터 4호선까지 환승되는 것만 지금 말씀드리면 신설동이 1호선 2호선, 을지3가역이 2호선 3호선, 교대역이 2호선 3호선, 사당역이 2호선 4호선이 환승되고 있습니다. 여러 관계자들 말씀은 지하철공사와 도시철도공사가 신호나 통신실이나 AFC 통제장비라든가 이런 것이 다르기 때문에 환승역에 대한 인원을 조정하거나 이런 기능을 하나로 통합하는 데 어려움이 있어서 이러한 역승무원에 대한 사무실을 별로도 존치해서 운영할 수밖에 없다는 답변을 수도 없이 들었습니다. 그런데 지하철공사는 같은 구역 안에 그런 관리를 하고 있으며 동일한 통신장비 동일한 통신기능을 전부 갖추고 있음에도 불구하고 사실상 사무실이 분리가 돼서 운영되고 있습니다. 서울역 같은 경우에는 44명, 시청역은 36명, 동대문역은 40명, 신설동은 42명, 을지로3가역은 40명, 교대역은 37명, 사당역은 38명입니다. 평균 한 역사에 39.57명이 근무를 하고 있습니다. 본위원이 생각할 적에는 아주 후하게 잡아서 이것을 통합하지 않는다 하더라도 분리된 상태로 인원을 절감할 수 있는 것은 30명까지가 최대라인이라고 생각합니다. 사무실을 통합했을 때는 20명씩밖에는 필요하지 않은 인원으로 존치해야 될 것으로 생각합니다. 여기에 따라서 67명이 연간 28억 5,300만원이라는 인건비가 당연히 절감될 수 있음에도 불구하고 절감이 안 되고 있는 것은 노조에서 자기 노조원들의 밥그릇 챙기는 데 대해서 전적으로, 그런 28억 내지 56억이라는 시세가 사실상 이것은 노조원들 배불리기에 집행되고 있다는 사실에 대해서는 경악을 금치 못할 사항입니다. 지금 도시철도공사의 소관자료를 보면 환승되고 있는 역이 5개 역사가 있습니다. 공덕역과 청구역, 군자역, 천호역, 태릉입구가 5,6호선, 5,6호선, 5,7호선 5,8호선, 6,7호선이 환승되고 있음에 비해서 역무원수는 역장 1인에 역무원수가 16명, 10명, 15명, 16명, 17명으로 1개 역사에 역장을 포함해서 15.8명이 환승되는 역의 역무를 관장해서 하고 있다는 사실에 대해서 과연 지하철공사와 도시철도공사가 어떠한 이유로 이런 환승되는 역사에 근무하는 인원이 이렇게 차이가 날 수 있느냐 하는 부분에 대해서 어떻게 생각하십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

상당히 옳으신 지적이십니다. 1기 지하철의 경우에는 건설을 하면서 따로 따로 호선별로 건설을 했습니다, 계획도 따로 따로 세우고. 그래서 1호선 다음에 한참 있다가 2호선을 하고 3,4호선을 따로 하는 바람에 설계에서부터 분리하는 역무실을 설계한 것 같습니다. 그리고 역무실 각 호선간의 환승역이 1기 지하철의 경우에는 길어서 역무실을 한 곳에만 둘 경우에 승객이 역무실을 찾는 데 불편이 있고 여러 가지 이유가 있어서 그것하고 그 다음에 설계가 1, 2, 3, 4호선은 장비가 다 다릅니다, 기술이. 차량부터 모두 다른 것을 계속 들여왔기 때문에 1호선의 역무장비를 가지고 2호선을 운영하기가 힘들게 돼 있습니다. 그런 이유로 인해서 지금 통합운영이 안 되는 것으로 보는데 98년 7월부터 환승역에는 역장을 한 명만 두고 있습니다. 그 대신 나머지 사람들이 과도하게 돼 있습니다. 이런 이유는 지하철공사의 운영시스템이 호선별로 이루어졌기 때문에 이런 것으로 보고요. 앞으로 이것에 대해서는 검토를 충분히 하겠습니다. 2기 지하철은 설계를 같이 하면서 역사를 통합 운영하는 것으로 설계를 그렇게 하고, 시스템이 거의 같습니다, 2기 지하철의 경우에는. 그래서 한 사람이 똑같은 업무를 할 수 있는데 1기 지하철의 경우에는 예를 들어서 통신장비를 다루더라도 2호선 장비를 다루는 사람하고 1호선 장비를 다루는 사람하고 서로 기술이 달라서 따로 근무해야 한다는 식의 논란이 있습니다. 그래서 이것을 지적해 주신 것을 계기로 해서 집중적으로 검토를 해 보겠습니다.

정창희위원

환승거리가 100m에서 600m 되는데요. 사실상 본위원이 환승하러 갈 적에 굉장히 우왕좌왕하게 생각하고 혼선을 자주 일으킵니다. 안내표지판이 눈에 잘 띄는 장소 중간중간에 부착돼 있어 가지고 내가 환승하고자 하는 환승역까지 이동하는 데 편리를 제공해야 될 안내표지판이 실질적으로 찾으려면 별로 없어 가지고 다시 내가 가고 있는 방향이 옳은가 뒤로 돌아서 다시 와 가지고 내가 가고 있는 방향이 맞구나 할 수밖에 없는 그런 입장에서 역무원이 사실상 그렇게 근무인원이 많으면 중간중간 서 있어서 물어보는 편리한 그런 역할도 제공해 주리라고 생각합니다. 환승하는 이동구간에 직원이 한 사람도 없는 겁니다. 실질적으로 승객은 역무원이 많음으로 인해서 더 많은 안전적인 문제라든가 편리를 도모하는 그런 도구로 필요하기 때문에 역무원이 더 많아야 된다고 치면 역무원 지금보다 더 늘려줄 수 있어요. 한데, 실질적으로 승강장의 안정을 유도하는 그런 승무원이 거기에 있느냐, 없습니다. 그 사람들 어디 가 있느냐, 역무휴게소에 대부분 가 있습니다. 실질적으로 지하철역사에 많은 인원이 근무를 함으로 인해서 시민의 편의나 안전이 더 이상 증폭되고 증대된다고 치면 실질적으로 그러기 위해서 그 많은 인원 TO가 정해졌던 겁니다. 그리고 또한 옛날에는 일일이 표를 승무원이 판매함으로 인해서 창구에 적게는 3명에서 4명까지 있어야 됐습니다. 한 역사에 두 군데 발매창구가 있다면 6～8명이 발매업무에 종사해야 됐기 때문에 실질적으로 직원이 많이 필요했습니다만 지금 대부분 교통카드를 이용하고 있지 않습니까? 동전을 넣는 자동발매기가 있기 때문에 어느 창구를 가든지 한 명 이상 근무하는 것을 제가 보지 못했습니다. 교대하는 시간이나 돼야 두 명 정도가 발매실 안에 있습니다. 그러면 지금 현재 이런 모든 것이 개선돼서 실질적으로 인원을 감소해야 될 요인이 발생했다고 치면 벌써 역무원 수를 하향조정해서 TO를 조정해 가지고 인원을 감소했어야 맞습니다. 이것은 직무유기입니다. 그 동안에 이것은 지금 사무실을 별도로 놔둔 것을 충분히 그 입장과 여건을 인정해 준다 하더라도 평균 39.57명에서 30명을 줄였어야 한다는 겁니다. 이 부분에 대해서는 누군가는 앞으로 책임을 져야 될 것입니다. 사실 본위원이 생각할 적에 그 동안 무리하게 노조에 이끌려서 인건비 인상을 방조한 그런 책임자가 있다고 치면 시민단체 중에 누군가는 이러한 시민의 혈세를 낭비한 부분에 대해서 법적으로 반환청구소송을 저는 하리라고 봅니다. 대한민국이나 서울시민이나 올바른 시민이 있다고 치면 잘못된 부분에 대해서는 환급해서 아까운 시민의 혈세 낭비된 부분에 대해서 책임유무가, 과거에 어떤 시장에 있든 현재 어떤 직원에 있든 이것은 당연히 책임져야 될 사항이라고 생각합니다. 특히 성수역은 3만 1,000명밖에는 환승이 안 되고 있습니다. 신설동역에는 3만 8,000명밖에 안 되고 있습니다. 환승자 수가 10만명이 안 되는, 대부분 보면 1일 30만명이 넘는 승객이 이용하는 그런 환승역사도 있습니다. 인원이 과다하게 많기 때문에 승객을 처리하기 위해서 편리를 제공하기 위해서 역사에 역무원 수가 이만큼 존치해야 된다는 당위성이 있다고 치면 그것도 이해를 하겠습니다. 10만명도 안 되고 5만명도 안 되고, 불과 3만 1,000명, 3만 8,000명밖에 안 되는 성수역에 그런 인원이 많이 배치가 되는 사항에 대해서는 제가 이해가 안 됩니다. 또 신설동역은 42명이나 됩니다. 3만 8,000명밖에 안 되는 그런 신설동역에 어떻게 42명이나 근무를 하고 있는지 이것은 역사별 수익성을 검토한다 치더라도 발매되는 금액의 전 수입 이상을 거기에 근무하는 종사자들을 위해서 집행된다 하더라도 과언이 아닌 것입니다. 이 부분에 대해서는 물론 수익성을 검토해서 존치되는 그런 공사나 공단이 아니라 하더라도 이 부분에 대해서 시민들이 이해하고 납득할 수 있는 그런 부분이 마련돼야 된다고 생각합니다. 이런 잘못된 부분에 대해서는 실질적으로 대안을 갖고 이러한 부분에 대해서 왜 제가 노조위원장도 이 자리에 배석해야 된다는 얘기를 가끔 하느냐 하면, 노조대표가 서울시민을 대표하는 시의원들이 얼마만큼 지하철공사나 도시철도공사에 대해서 적나라하게 질책하고 문제점을 제기하면서, 그 동안에 지하철공사 사장님이나 도시철도공사 사장님이나 많은 분들이 적극적으로 검토하겠다 연구하겠다 앞으로 대안을 제시하겠다는 약속을 수없이 했습니다. 그런데 약속 지켜지지 않아요. 칼자루를 노조가 쥐고 있고 지금 사장님이나 임원은 칼날을 쥐고 있기 때문에 실질적으로 약속을 얻어내고 답변을 해도 이행이 안 된다 하는 사실입니다, 안타깝게도. 그러면 실질적으로 이 일을 결정해서 이행하는 그런 노조대표가 이 자리에 참석해서 약속을 하든지 답변을 하든지 해야지 시의원들은 하등의 무슨 성과가 없는 겁니다. 그 동안 수없이 입 아프게 건의하고 말씀을 나눴습니다만 어떤 시정된 사항이 하나라도 있어야죠. 이 부분에 대해서 매우 안타깝게 생각합니다. 지금 위원장님이나 위원님들이 시간이 다 되고 해서 식사시간이 있기 때문에 본위원 질문은 식사 후에 계속 하기로 하고 이만 질문을 마치고자 합니다.

조성대위원장

정창희 위원 수고하셨습니다. 원만한 회의진행을 위하여 14시까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

12시 24분 회의중지

14시 27분 계속개의

자리를 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 회의를 속개하겠습니다. (의사봉 3타) 오전에 이어 교통국 업무보고에 대하여 계속하여 보충질의를 일문일답식으로 진행한 후 송파권역 공영차고지 위탁운영계획안 심사와 대중교통 운임범위 조정에 대한 의견청취 순으로 오후 회의를 진행하겠습니다. 보충질의 하실 위원 있으시면 질의하시기 바랍니다. 이대일 위원님 질의하시기 바랍니다.

이대일위원

이대일 위원입니다. 버스종합사령실에 대해서 질의를 하겠습니다. 보좌관님의 성의 있는 답변바랍니다. 앞으로 버스사령실이 언제 정도까지 마무리가 될 것으로 예상하고 계시나요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

버스종합사령실은 지금 현재 기본설계서를 접수해서 적격업체 선정을 위한 기술심사가 진행되고 있습니다. 지금 상반기 내에 일부 동북부지역의 간선버스의 시범시행을 하고요. 연말까지 전 간선버스에 도입할 예정으로 있습니다.

이대일위원

그러면 거기 채택되는 기기가 어떤 시스템인지 알고 계십니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

아직 모릅니다. 지금 4개 회사가 기술제안서를 접수했습니다.

이대일위원

그러면 4개 회사 중에서 한 곳을 선택합니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 그렇습니다.

이대일위원

지금 보좌관님께서는 우리 나라에 버스사령실을 먼저 실시한 곳이 어디어디인지 알고 계시나요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

버스사령실을 실시한 데는 없고요. 버스안내시스템 해서 정거장에서 시민들이 보면 버스가 언제 도착합니다 하는 그런 시스템을 하는 곳은 있습니다.

이대일위원

비슷한 내용 아닙니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

비슷한 내용인데 우리 시가 하는 것은 버스정거장에서 안내하는 것은 아니고요. 지하철사령실처럼 버스에 달려 있는 GPS 송신기를 가지고 정보를 받아서 버스의 움직임을 전부 파악하게 됩니다. 움직임을 파악하면서 배차관리를 하고 그 다음에 운행질서를 잡고, 그러니까 급출발을 하는지 너무 차간격이 떨어졌는지 차가 몰려가는지 승객이 지금 많은데 차가 부족한지 이런 것을 판단해서 운전지령을 하는 것으로 보시면 됩니다.

이대일위원

그러면 시민들이 밖에서 버스 기다릴 때 몇 분 후에 도착한다는 안내가 됩니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

간선버스는 거의 1분에 한 대씩 오기 때문예요. 그리고 가는 목적지가 거의 똑같기 때문에 언제 온다 이것을, 꼭 중앙버스차로제를 하게 되는 경우에 언제 온다 하는 것을 시민들한테 알려드리지 않아도 되고…….

이대일위원

그러면 간선, 지선이 다른 기기가 도입이 되는 것입니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

아닙니다. 지선에는 안 합니다.

이대일위원

그러면 시민들한테 편리한 것이 뭡니까, 사령실을 해서?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

우리가 간선버스의 운행질서를 정확히, 지금은 버스가 한꺼번에 몰려갔다가 기다릴 때는 30분도 기다리고 그러는데 버스사령실을 통해서 1분마다 한 대씩 가는가 하는 것을 해가지고…….

이대일위원

그 간격을 체킹하는 역할을 해 준다 하는 것 아닙니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그렇습니다.

이대일위원

그러면 예를 들어서 타는 승객들이 육안으로 볼 수가 없다면 아무 의미가 없다는 것 아닙니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

아니, 승객이 정거장에서 기다리는 분은 1분에 한 대씩 온다는 것이 분명히 한 대씩 오게 되고요.

이대일위원

1분에 한 대를 조정할 수 있다는 것입니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네.

이대일위원

도로가 막히는데도?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그러니까 우리가 중앙버스차로를 하기 때문에 가능해진다는 말씀입니다.

이대일위원

그렇게 과연 될까요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

우리가 지금 도입하는 것은 다른 대전시 같은 데는 500억원 이상 버스안내시스템 가지고 하는데 길거리 버스정거장에 안내기를 두는 것입니다. 거기에 돈이 굉장히 많이 들어갑니다. 우리 버스사령실은 일차적으로는 그것을 안하고 버스운전 지령하는 데 우선 주안점을 둬서, 그리고 한 가지 방향은 뭐냐면 휴대폰을 가진 분이 016이나 011이나 우리가 특정한 번호를 지정해 드리면 그 번호를 누르면 버스가 언제 어떻게 온다는 것을 다 안내해 드리는 시스템이 됩니다. 그래서 길에다 버스안내기를 두는 것은 여러 가지 문제점도 있고 그것이 정보의 이용도가 굉장히 낮기 때문에 투자에 비해서 효용도가 낮다고 생각이 됩니다. 그래서 우리 시는 그것은 하지 않고 운전지령하는 것만 일단 하는 것으로 일차적으로 그것만 하는 것을 결정을 해서 시행을 합니다.

이대일위원

그러면 서울시 전체를 다 사용하게 되면 기간이 얼마나 걸립니까? 금년중에 다 완공이 됩니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 하려면 금년중에 완공이 됩니다.

이대일위원

그러면 4개 업체 중에서 한 업체가 선택이 되는데 전부다 업체들이 똑같은 시스템입니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

아니 우리가 시스템을…….

이대일위원

각각 다 다릅니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그것은 그 사람들이 제안서를 지금 어디에 했느냐 하면 조달청에 해서 지금 기술심사를 하는 중에 있기 때문에 제가 제안내용을 정확히 모릅니다. 그런데 우리가 제안서를 요청을 할 때 서울시의 요구조건을 전부다 잡았습니다. 그런데 그 요구조건은 4개 업체나 몇 개 업체가 다 만족하는 범위 내에서 자기 회사가 갖고 있는 특장적인 기술을 더 포함해서 제안을 하게 되어 있습니다.

이대일위원

그러면 대충 4개 업체 중에서 어떤 시스템을 가지고 응찰에 임했다는 것을 어느 정도 보좌관께서는 알고 계시나요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

모르고 있습니다.

이대일위원

그러면 누가 아는 사람이 있나요, 우리 교통국에서?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지금 현재는 기술심사담당관실에서 알고 있습니다.

이대일위원

거기에서 뿐이 모릅니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 우리가 보고서는 갖고 있습니다만 그것을 우리가 받아서 분석하고 이렇게 하지는 않았습니다.

이대일위원

본인이 입수한 정보에 의하면 최첨단 인터넷서비스시스템이라는 것이 있다는데 이 시스템을 가지고 지금 서울에 버스사령실을 만든다 할 때 지금 우리가 100억이라는 예산을 편성을 했는데 거기 1/2이면 충분하다는 얘기들이 있는데 혹시 4개 업체 중에 이런 시스템이 참가가 되고 있는지?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그것은 잘 모르겠고, 만약에 그런 시스템이 있어서 당연히 이번에 하셨으면 당첨이 됐을 텐데 그것은 4개 업체가 어떤 기술로 어떻게 하겠다는 것, 지금 정보를 수집하는 방안부터 여러 가지를 다 그 분들이 결정하게 되어 있습니다.

이대일위원

그러면 일단 4개 업체에서 어떤 기기를 가지고 사령실에 응찰을 한 것인지 거기에 대한 자료를 제출해 주시기 바랍니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그것은 심사가 끝나야지만 저희가 공표를 할 수가 있습니다.

이대일위원

일단 4개사 중에서 결정이 될 것 아닙니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그러니까 심사가 끝나면…….

이대일위원

그러니까 우리가 예산을 절감하기 위해서는 미리 결정이 되기 전에 응찰한 4개 업체에서 어떤 조건으로 어떻게 얼마만큼 비용을 가지고 할 수가 있는지 그것을 한번 비교해 보기 위해서니까 거기에 대한 자료를…….

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

위원님 그것은 지금 심사 중에 있기 때문에 일단 그것은 심사가 끝나기 전까지는 공개하기가…….

이대일위원

설명회 때 대충 그런 데이터가 없었나요?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

설명회는 우리가 어떤 요구조건만 설명하는 것이고 그 다음에 각 기술제안서를 만들어서 제출한 것에 대해서는 기술제안서를 심사하는 분들이 읽고 그 분들이 평가를 해서 그 중에서 가장 나은 기술로 하도록 되어 있습니다. 그리고 기술 자체뿐만이 아니라 앞으로 운영계획과 참여인원 이런 것을 다 한꺼번에 해서 평가기준을 만들어서 평가를 하기 때문에 거기에다 조달청에 낸 가격과 이렇게 해서 가중평가를 하기 때문에 저희는 그 과정에서 각 업체가 낸 기술에 대해서 공표를 하기가 힘들게 되겠습니다.

이대일위원

보좌관님, 지금 우리 나라에서 몇 군데가 이와 비슷한 시스템이 추진 중에 있는 것으로 압니다, 한 2년 전부터. 그런데 예를 들어서 대전 같은 경우 250억을 들여서 2년 전에 스타트가 됐고 의정부, 부천 같은 데도 이런 류의 사령실을 만들다가 전부 다 현재 실패작으로 돌아갔다 이런 얘기를 듣고 있거든요. 만약 우리가 아무런 자세한 계획 없이 자세한 정보 없이 100억이라는 큰 예산을 들여서 사령실을 만들어서 이것이 만약 잘못됐을 때, 보좌관님 견해는 어떻습니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

대전시에 지난 1월 24일 우리 직원이 시연회에 참석을 했습니다. 제가 보고를 받은 바에 의하면 준공검사를 해서 검수를 하는 중에 있는데 기술적으로 안정이 돼서 대전시는 잘 돌아가는 것으로 파악이 됐습니다.

이대일위원

대전이 잘된다고 파악이 됐습니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

지난 1월 24일 우리 직원이 가서 파악해서 보고한 바가 그렇습니다. 그런데 대전이나 부천이나 의정부나 다른 도시의 경우는 말씀드린 대로 정보를 버스안내기를 통해서 시민에게 알리는 시스템이 주입니다. 그런데 그것이 지금 예를 들어서 통신상태나 통신회로나 혹은 버스안내기의 성능에 따라서 승패가 될 수 있지만 우리 시스템은 GPS를 통해서 버스의 위치만 파악을 해서 그 다음에는 방 안에서 이 버스가 어디로 가고 있고 몇 km 속도로 움직이고 있다 이것만 파악해서 모든 것을 지령을 내리기 때문에 우리는 실패할 가능성은 거의 없다고 봅니다. 지금 지하철사령실에서 지하철 운행계획을 세워서 배차계획을 세우고 배차관리를 하는 것이나 똑같은 개념으로 보시면 됩니다. 그리고 제가 이번에 LA를 갔습니다만 거기도 비슷한 식의 사령실을 하고 있습니다.

이대일위원

그래서 제가 3개 시의 시민단체 이런 데 알아봤습니다. 많은 예산을 편성해서 실패작이다 하는 것이 대충 그 곳의 여론이었습니다. 그러니까 이런 많은 예산을 편성했을 때 과연 큰 착오가 없기를 바라는 마음에서 본위원이 질의를 합니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

알겠습니다. 저도 그 도시들이 한 500억쯤 들여서 규모도 크지 않은 도시가 하는 것에 대해서 문제점이 있다고 생각해서 서울시는, 처음에 계획은 그렇게 안내시스템으로 되어 있었습니다, 똑같이. 그 시스템을 전면 바꿔서 우리는 운전지령만 하는 시스템으로 축소해서 시행하는 것이 되겠습니다.

이대일위원

아무쪼록 참고를 해 주시기 바라고요. 다음에는 버스안내방송 관계에 대해서 다시 보충질문을 하겠습니다. 물론 여러분들이 생각하건대는 민원인한테 너무 편애를 하는 것 아닌가 하는 오해의 소지도 있겠습니다만 그러나 본위원이 그 민원을 가지고 정밀분석을 했을 때 절대 교통국 처신이 잘못된 것이다 하는 것이 인정이 되고 절대 이것은 예산낭비라는 것이 확신이 가기 때문에 다시 더 몇 말씀 거론하고자 합니다. 어제 보좌관께서 답변은 4개 업체 중에서 선정업체하고 간선에 2,000대 실시하는 그 부분에 대해서 합의를 시키겠다 하는 말씀인데 만약에 합의가 안 된다면 어떻게 합니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

우리가 설명회를 할 때 입찰안내서가 어떻게 되어 있느냐 하면 기존 시스템 있지 않습니까? 방송이라든지 다른 것, 버스에 GPS수신기를 달아놓은 업체도 있고 또 길거리에다 비컨이라는 장치를 달아놓은 곳도 있고 지금 우리가 버스안내시스템을 하기 전에 버스사령실 하기 전에 관련시설을 한 업체들이 많이 있습니다. 그 업체들이 해 놓은 기존 시스템에 대해서 새로운 버스사령실이 기존 시스템하고 연계되도록 그리고 활용방안을 제시하도록 했습니다. 그 제시를 잘한 업체가 점수를 많이 받게 되어 있고 만약에 그 업체가 제시를 안 했을 경우에 우리가 나중에 어차피 계약이 되고 난 다음에 그 사업자와 기존 시스템을 활용하는 방안을 협의하도록 하겠습니다.

이대일위원

협의가 안 될 때는 어떻게 합니까? 자기들도 응찰해서 들어왔는데…….

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

예를 들어서 그것은 서로 조건이 어떠냐의 문제이겠습니다만 지금 우리는 100억원 정도를 들여서 안내방송은 물론이고 모든 시스템을 다 갖추고 있는 것 아니겠습니까? 그런데 이 분은 지금 한 40억원을 8,000 몇 백대에 방송만 지금 하셨다는 말씀 아닙니까?

이대일위원

그렇죠.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그러면 서로 타협이 되어야 되겠죠.

이대일위원

이것도 서울시 지시에 의해서 이루어진 것이고 모든 것이 합법적인 절차를 거쳤고 또 버스운송사업조합 등등 모든 합법적인 절차를 거쳐서 2007년까지 허가가 나갔고 또 별 탈이 없는 한 5년 더 연장할 수 있다 해서 자료에 보면 2012년까지 가능하다 하는 변호사의 유권해석도 있습니다만 이런 민간인업체에서 모든 합법적인 절차를 거쳐서 지금까지 완벽한 준비를 했는데 지금 2,000대분을 별도로 포함을 시킨다면 이중예산이 낭비가 되고 이쪽 민원인 측에서는 절대 이것을 용납할 수가 없다는 주장입니다. 만약에 하면 자기들이 다 하고 그렇지 않으면 전부다 가져가거라, 그렇게 될 때는 이쪽에서는 금년내로 설치를 하겠다 하는 보좌관님 말씀이 계셨지만 만약 설치를 한다면 시설중지가처분신청을 하고 법적조치도 불사하겠다 하는 얘기입니다. 그렇게 되면 상당한 차질이 예상이 되는데 보좌관님 견해는 어떠신지요.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

사업을 하시는 분이 그렇게 하신다는 것에 대해서 저는 판단을 해 봐야 되겠습니다만 가능한 한 지금 시스템이 서로 조화가 될 수 있다면 협의하도록 유도하는 데 우선 초점을 맞추겠습니다.

이대일위원

가능하면 연계되어지는 것이 서울시로서도 예산을 절감하는 데 일조가 되지 않을까 그런 생각을 해 봅니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

그런데 지금 말씀하시는 대로 사업하시는 분이 안 하면 다 가지고 가라, 또 예를 들어서 우리는 100억으로 다 하는데 40억 가지고 한 것, 사실 이 전자시스템 이런 시스템들은 1년 후에 하는 것과 1년 전에 하는 것이 굉장한 기술적 차이가 있고 가격의 차이가 상당히 많습니다. 그래서 그것은 협의가 잘 되도록 위원님께서도 사업하시는 분한테 해 주시면 좋겠습니다. 너무 또 강하게 말씀하시는 것 같은 느낌이 들어서 말씀입니다.

이대일위원

강한 것도 강한 것이지만 그러나 목표는 예산을 절감하는 데 있지 않느냐 그런 뜻에서 제가 물어보는 것입니다.

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 알겠습니다.

이대일위원

아무쪼록 제가 볼 때는 연계해서 쓸 수 있게끔 이렇게 조치하는 것이 예산을 절감하는 데 지름길이 아닌가 이런 생각을 해 봅니다. 어떻습니까?

성직

음성직대중교통개선정책보좌관

네, 그렇게 하도록 노력을 하겠습니다.

이대일위원

이상입니다.