조성대 의원 발언

강서구 출신 이한기 위원입니다. 교통방송운영에관한조례안 내용 중에 제9조 방송심의기구에 관계되는 부분에 대해서 몇 가지 사항에 대해 물어보겠습니다. 본부장님 어디 계세요? 보여야지. 방송심의기구 9조 내용을 보면 시장은 방송법 제86조의 규정에 의한 프로그램의 자체 심의를 위하여 방송심의기구를 둔다고 하는 규정이 있습니다. 또 제2항의 심의기구는 가요 등 전문분야별로 따로 둘 수 있으며, 그 구성 및 운영에 관하여는 규칙으로 정한다라고 되어 있거든요. 그래서 방송심의기구에 대한 구성요건에 대해서 좀 알고자 하는데요. 구체적으로 방송기구의 심의위원회 요건규정에 대해서 말씀해 주세요.

방송법 제86조에 따르면 심의기구는 자체심의로 되어 있습니다. 그래서 다른 방송사도 마찬가지입니다만, 저희들 교통방송도 자체심의기구는 심의실 그 자체가 심의기능을 갖고 있습니다. 그래서 일반 모든 시민은 심의실에서 심의실장 이하 직원 3명이 심의를 하고 있습니다. 또 다른 하나는 가요심의위원회라고 있습니다. 저희들 방송국에 심의위원회가 기능상으로 말하면 2개가 있는데 좀 전에 말씀드린 심의실 자체 심의기구, 그리고 가요심의위원회 두 가지가 있습니다. 가요심의위원회 역시 심의실장이 위원장이 되고 그 밑에 관련 차장들 PD들 해서 저희들이 자체적으로 가요심의를 하고 있습니다. 참고로 말씀드리면, 방송통합이 설정되기 전에는 문화관광부에서 가요심의에 대한 심의를 했습니다. 그래서 방송위원회가 설립되면서 창작물에 대한 모든 가요라든가 예술적인 분야는 자체심의를 하도록 그렇게 되어 있습니다. 그래서 저희들 자체 가요심의를 하고 있습니다. 가요심의를 위해서는 저희들이 가요심의위원회 규정을 두어서 반사회적, 반윤리적, 반국가적, 그리고 퇴폐라든가 청소년문제와 관련되는 그런 부분에 대해서는 저희들 가요심의위원회에서 부결을 하고 있습니다.

지금 방송심의기구가 할 수 있는 권한이라고 하는 것은 방송전체에 국한되는, 예를 들어서 프로그램 전체를 심의하는 것 아닙니까? 가요뿐만 아니라 예를 들어서 교통방송이 운영하고 있는 여러 가지 분야에 대한 그 부분을 심의하는 것이 심의기구가 아닌가 그런 생각이 드는데?

그래서 일단 심의기구가 되어서 저희들 모니터요원이 12명이 있습니다. 모니터요원들이 매일 자기가 맡은 분야의 프로그램의 모니터를 해서 저희들에게 매일아침 제출하고 있습니다. 그 근거로 해서 저희들이 각 프로그램에 대한 심의를 하고 자체적으로 저희들 심의실에서 프로그램별 합평회도 하고 그런 기능을 갖고 있습니다. 그래서 이것은 심의기능이라는 것은 자체심의를 말하고 있습니다. 자체심의는 방송법에 따라서는 보도에 관한 프로그램은 사전에 심의를 할 수 없도록 그렇게 되어 있습니다.

그러면 KBS라든지, MBC라든지, SBS 같은 경우는 어떻게 운영을 하고 있습니까?

자체심의기능 심의실이 있습니다. KBS를 예를 들자면 심의실이 35명 내지 40명 정도의 심의위원이 있습니다. TV와 라디오를 구분해서 그렇게 하고 있습니다.

지금 우리 교통방송 같은 경우는 방송위원회에 어떤 말하자면…….

방송사업자는 모든 것이 방송위원회의 법에 따라서 통제를 받고 감시를 받고 있습니다.

자체심의를 한다고 하니까 더 이상 말씀은 안 드리겠습니다만, 이 법 취지 자체는 프로그램이라든지, 편성자체에 대해서 어떤 잘못된 부분을 바로 잡는 이런 기능역할을 하기 위해서 이 법 취지가 있는 것이 아닌가 하는 생각이 들기 때문에 말씀을 드린 것입니다. 이상입니다.

답변 잘 들었습니다. 자체심의 말 그대로 그 프로그램을 편성한, 일종의 편성과에 관련된 문제이기 때문에 전체적으로 하는 것으로 보여지고요. 다만, 방송된 부분에 있어서 모니터를 포함한 그 방송의 사회성 여부 등등을 일반인들이 판단하는 그런 기구가 있어야 된다고 보여지는데 일반방송에 보면 시청자위원회라는 것이 있죠?

네, 위원회가 있습니다.

다른 방송에도 시청자위원회 있죠. 거기에서 모니터링도 하고 주간평가를 해서 이것이 잘 됐나, 못 되었나 이런 평가를 하는 것으로 알고 있습니다. 그렇습니까?

시청자위원회라는 것은 사회 각계각층의 저명인사로 구성되어 있습니다. 그 분들이 매월 아니면 분기별로 모여서 당해 방송에 관한 근거와 나름대로 충고를 해주고 있는 위원회입니다.

혹시 교통방송 내에 시청자심의위원회 있습니까?

교통방송에 11명으로 구성된 시청자위원회가 13년 전부터 설치되어 있습니다.

그런데 이번 조례를 지난번에 올리면서 여기에는 시청자위원회가 빠져 있지요?

그 동안 저희들 시청자위원회 관련규정은 방송법에 규정이 되어 있고 서울특별시행정기구설치규칙에 시청자위원회가 설치규정에 들어가 있습니다. 그래서 애당초에 저희들 조례안을 낼 때 그 부분을 빼고 올린 것입니다. 그래서 손석기 위원님께서 왜 이것을 설치규칙에 갖다놓느냐 그런 말씀을 하셨기 때문에 저희들이 그 부분에 대해서는 설치규칙을 빼고 조례안에 갖다 넣어도 무관합니다.

지금 답변을 잘하셨는데요. 우리가 법의 체계가 법률이 있고 조례가 있고 그 밑에 하위 규칙이 있는데 통상적으로 상위에서 규정하고 하면 하위법에 규정하지 않는데 또 어떤 기능이 있냐면 조례까지는 의회에서 심사를 하지만 규칙은 자체적으로 제정하는 거죠?

네, 그렇습니다.

그래서 제가 지난번에도 말씀드렸던 것은 너무 광범위하게 규칙에 위임하고 있기 때문에 우리가 심사할 수 있는 여지가 너무나 적었다는 말씀을 드렸고, 지금 현재로서도 지금 말씀하신 것처럼 시청자위원회는 분명히 행정기구설치에관한규칙에 규정이 되어 있기 때문에 본위원이 판단하기에는 이제 그것을 조례에 올려야 됩니다.

네, 알겠습니다.

그래서 이번에 저희들이 이것을 심사하면서 시청자위원회를 조례에 넣는 것이 타당하다고 보여지고요. 그 다음에 몇 가지 부분은 다른 위원님들이 말씀을 드리겠지만 그렇게 한 두 세 가지를 조정해서 오늘 수정발의를 해서 통과시키는 것이 타당하다고 사료됩니다. 이상입니다.

본부장님, 제가 간단하게 한 가지만 말씀드리겠습니다.

제7조에 보게 되면 리포터, 방송통신원 있죠?

그렇습니다.

시장은 방송의 원활한 진행을 위하여 리포터 및 방송통신원을 모집하여 각 지정된 위치 또는 주요도로 등의 교통현장에 배치할 수 있다. 리포터는 100인 이내, 방송통신원은 200인 이내로 한다 이렇게 되어 있거든요. 그런데 제7조에 잘되어 있는 것으로 알고 있는데 밑에 제4항을 만들어서, 조례안이기 때문에, 예를 들어서 리포터 및 방송통신원 인원을 200인이나 100인으로 하더라도 더 필요할 수가 있어요. 그럴 때는 우리 본부장님의 결재에 의해서 필요할 때는 더 투입할 수 있다 그렇게 조례안을 고쳐주십시오.

최위원님 말씀 잘 들었습니다. 보시면 제2항에 제1항의 경우 리포터는 100인 이내, 방송통신원은 200인 이내로 한다 이렇게 해서 규정을 한시적으로 뒀는데 제3항에 보시면 리포터 및 방송통신원 운영에 관한 세부사항은 규칙으로 정한다 이렇게 되어 있습니다. 그래서 저희들이 종전에는 제1항, 제2항, 제3항 다 올렸는데 저희들이 생각할 때는 제2항을 빼도 일단 제2항 부분에 관해서는 규칙으로 정해도 큰 문제가 없다고 생각하는데 그냥 이대로 통과시켜 주셔도 제3항에 운영에 관한 세부사항은 규칙으로 정한다 이렇게 되어 있습니다. 그래서 융통성 있게 최위원의 말씀에 따라서 하도록 그렇게 하겠습니다.

규칙에는 인원이 더 늘어날 수 있습니까?

규칙에는 최위원님 말씀하신 대로 상황에 따라서 융통성 있게 할 수 있다고 그렇게 정하면 될 수 있습니다. 이것은 저희들이 필요에 따라서 통신원하고 리포터를 운영하는 것이기 때문입니다.

알겠습니다.

이종은 위원입니다. 제12조에 수당에 관계되는 규정이 있습니다. 시장은 리포터·방송통신원·방송모니터 및 방송심의에 참여하는 외부위원에게 규칙이 정하는 바에 따라 예산의 범위 내에서 수당·여비 등을 지급할 수 있다고 되어 있는데요, 예전에는 지급 안했습니까?

계속 지급해 왔습니다.

한 번 참여하면 얼마씩 지급해 왔습니까?

리포터는 성격에 따라서 차이가 있습니다. 1일 3만원부터 시작해서 7만원까지도 있고 리포터에 따라 달라질 수 있고, 방송통신원은 하루 참여해서 하면 2만 4,000원을 현재 주고 있습니다. 그러니까 와서 2·3시간 자원봉사 해 주면 방송을 했을 경우에 2만 4,000원 정도 주고 있습니다. 방송모니터는 현재 저희들이 월 51만원을 주고 있습니다.

수당들이 다 틀린데 이것을…….

그래서 저희들이 내부규칙으로 해서 수당을 다른 방송사보다는 많지 않습니다만 그런 범위 내에서 규칙을 정해서 시행을 계속해 오고 있습니다.

그러면 연간 예산은 얼마 정도 됩니까?

이것은 방송제작비 내에 포함되는 것이기 때문에 방송리포터, 통신원 이것은 방송제작비에 들어갑니다. 그리고 방송모니터비는 12명에 월 50만원 하면 600만원 그렇게 계산이 되고 있습니다. 이것은 예산에 다 포함이 되어 있습니다. 곱하기 몇 명 이렇게 되는 것이니까 전혀 다른 부분이 없습니다.

왜 그러냐면 제7조에 의하면 리포터의 경우는 100인 이내, 그 다음에 방송통신원은 200인 이내, 그러면 100인에 대한 예산을 세워야 되고 200인에 대한 예산을 세우겠네요?

그렇지 않습니다. 현재 방송제작비 지급에 교통정보수집 해서 연간 7억 4,000만원이 책정이 되어 있습니다. 여기에는 통신원, 리포터 다 포함이 되어 있습니다.

그러니까 그 예산이 나가려면 인원수가 있어야 할 것 아닙니까? 인원수는 최대한 100인 이내니까 100인에 대한 예산을 세워놔야 되고 방송통신원은 200인이니까 200인에 대한 예산을 세워놔야 하는 것 아닙니까?

그것은 사람 곱하기가 아니라 횟수 곱하기입니다. 100인에 대한 사람을 정해놓고 거기에서 50명에서 한 사람이 다섯 번 하든지 여섯 번 하든지, 몸이 편찮은 사람은 참석을 못할 수 있는 것 그런 개념으로 받아주시면 고맙겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

문진국 위원입니다. 서울특별시교통방송운영에관한조례안에 대한 심의결과를 다음과 같이 일부조항을 수정할 것을 동의합니다. 안 제7조제2항은 삭제하고 제3항을 제2항으로 하고, 안 제8조제2항을 삭제하고 제3항을 제2항으로 하며, 안 제11조제3항에서 시장은 협찬방송의 협찬자 모집업무를 광고대행사 등에게 위탁할 수 있다. 이 경우 협찬방송 모집업무의 위탁수수료는 모집금액의 13% 부가가치세를 포함한다를 모집금액의 13% 부가가치세 포함 이내로 한다고 수정하고, 제12조 시청자위원회를 다음과 같이 신설코자 합니다. 제12조 시청자위원회 제1항에는 시장은 방송법 제87조의 규정에 의하여 시청자의 권익을 보호하기 위한 시청자위원회를 둔다. 제2항 시청자위원회의 권한과 직무구성 및 운영 등은 방송법 및 같은법시행령에 의해 관계규정에 준용한다. 제3항 위원회에 출석한 위원에게는 예산의 범위 안에서 수당을 지급할 수 있다. 그 다음 제12조를 제13조로, 제13조를 제14조로, 제14조를 제15조로 수정하고, 기타 내용은 시장이 제출한 원안대로 할 것을 동의합니다.

존경하는 조성대 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 지난 회기에 이어 건강한 모습으로 다시 뵙게 되어 무척 기쁘게 생각합니다. 늘 바쁘신 의정활동에도 불구하고 서울의 교통문제에 대해 항상 깊은 관심과 애정을 가지시고 서울시 교통정책 방향에 대해 심도 있고 전문적인 제안을 아끼지 않으시는 위원님 여러분께 깊이 감사를 드립니다. 특히 어느 누구보다도 서울시 교통정책 방향에 대하여 깊은 이해를 토대로 흔들림 없는 추진을 당부해 주시는 위원장님을 비롯한 우리 교통위원회 여러 위원님 여러분께 이 자리를 빌려 감사를 드립니다. 현재 우리 교통국에서는 앞으로 한 달여 남은 청계천복원공사 착공과 관련하여 시민들의 교통불편을 최소화하기 위하여 그간 전문적인 분석을 토대로 마련한 교통처리대책 추진에 온힘을 다하고 있습니다. 대책의 주요내용은 청계고가 폐쇄에 따른 교통량의 원활한 분산과 처리를 위한 도로확충과 다양한 교통운영처리개선사업, 승용차 이용의 대중교통수단 전환을 유도하기 위한 대중교통수송능력의 증대, 그리고 도심교통수요를 줄이기 위한 각종 수요관리시책들을 추진하고 있습니다. 이 외에도 우회도로 안내 및 교통소통상황에 대한 정보제공을 위해 126개소에 도로전광표지를 적극 활용하고 교통안내표지, 현수막을 충분히 설치하고 교통방송을 통한 실시간 정보제공과 더불어 7월 1일 착공 이후에는 경찰과 합동으로 현장에 교통관리인력을 배치하여 시민불편이 최소화되도록 노력해 나갈 예정입니다. 한편 청계고가 폐쇄 이후 교통이 안정될 때까지는 일시적인 교통혼잡이 불가피하다는 점을 시민들에게 널리 알리고 적극적인 협조를 구해 나갈 예정입니다. 또한 위원님들께서 잘 아시다시피 서울시는 지난 수십년 동안 지속되어 온 교통문제를 근원적으로 해결하기 위하여 버스중심의 서울교통체계개편사업을 추진하고 있습니다. 현재 일부 지역주민과 구의회, 그리고 이해관계가 있는 버스업계에서 반대하고 있습니다만 이해관계인에 대한 지속적인 의견수렴과 설명, 설득노력을 계속해 나가겠습니다. 앞으로도 교통정책보좌관을 비롯한 교통국 간부와 직원들은 겸허한 자세로 위원님들의 고견을 시정에 적극 반영하도록 노력할 것을 약속드리면서, 위원님들의 지속적인 관심과 격려를 다시 한 번 부탁드립니다. 계속해서 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 본 조례는 서울특별시행정기구설치조례의 개정시행으로 서울특별시지하철공사설치조례 제9조의 당연직 비상임이사의 직명이 변경되었고, 지방공기업법 및 동법시행령이 개정되어 지하철공사설치조례 제7조제1항 임원조항 등이 개정되어 상위법 체제에 맞게 관련조항을 개정하려는 것입니다. 개정주요내용을 말씀드리면, 서울특별시행정기구설치조례의 개정 시행에 따라 개정되는 내용으로는 동 조례 제9조 이사 중 비상임이사를 현행 교통관리실장, 시정기획관에서 시장이 지정하는 시의 공무원 2명으로 개정하여 향후 직제개편시마다 조례를 개정해야 하는 불편을 시정하였으며, 지방공기업법 개정에 의하여 개정되는 내용으로는 제7조2의 임원의 결격사유를 신설하여 공사임원 자격요건을 구체화하였는데 이는 종전 공사전관에 규정하고 있는 내용을 공기업법 개정과 함께 공사설치조례에 규정코자하는 것이며, 제13조2항의 직원의 임용조항을 신설하여 직원의 임용시 시험성적, 근무성적, 그밖에 능력의 실증에 의하도록 하였으며 제 13조2 임직원에 대한 교육훈련, 제13조3 임직원의 보수, 제13조4 권리행사와 대리인의 선임 등의 조항을 신설, 경영목표달성을 위한 교육훈련 실시와 보수기준에 공사의 경영성과가 반영될 수 있도록 하였으며, 참고로 공사의 경영평가와 관련한 구체적인 내용은 자체 경영평가규정에 세부적으로 규정되어 있음을 말씀드립니다. 또한 제16조제6항의 결산을 현행 사업년도 종료 후 3월 이내에서 2월 이내로 단축하여 결산의 결과를 신속하게 파악할 수 있도록 하였으며 제20조2항의 차관을 할 때 시장의 보증조항을 삭제하여 차관을 어렵게 함으로써 차관남발로 인한 지방공기업의 부실화를 예방할 수 있도록 하였고, 제35조3항 업무상황의 공표조항은 공공기관정보공개에관한법률에서 정보공개 및 열람을 규정하고 있어 이를 삭제하였습니다. 이 밖에도 지방공기업법시행령의 개정으로 동조례 제16조4항이 개정되어 예산과 결산의 감독기능을 구체화하였습니다. 앞에서 설명드린 바와 같이 서울지하철공사설치조례중개정조례안은 상위법인 지방공기업법 개정으로 인한 관련조항을 개정하여 지하철공사의 운영을 효율적으로 하기 위한 것임을 이해하여 주시기 바라면서 원안대로 통과될 수 있도록 위원님 여러분의 적극적인 협조를 부탁드립니다. 이상으로 교통국 소관 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 서울특별시도시철도공사설치조례중개정조례안은 앞서 제안설명드린 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안과 내용이 같기 때문에 제안설명을 갈음하겠습니다. 이상으로 서울특별시도시철도공사설치조례 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

전문위원 임령입니다. 의사일정 제2항 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상으로 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안에 대하여 검토보고를 마치고 이어서 의사일정 제3항 서울특별시도시철도공사설치조례중개조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다.

위원님 확인 좀 합시다. 자료 깔아준 것 보면 조항이 다른데, 지금 전문위원이 읽어주는 조항내용하고?

도시철도하고 지하철공사하고 조항이 7개인데 4개 조만 번호숫자만 다르고 내용은 다 똑같습니다.

내용은 같은데 숫자가 다르다 이말이에요.

사규집에 있는 규칙이 도시철도공사하고 다릅니다. 서울특별시도시철도공사조례중개정조례안은 앞서 제안설명드린 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안 내용과 같고 다만, 개정되는 7개 조항 중 4개 조의 번호만 다르고 나머지는 동일하게 되겠습니다. 그래서 양해해 주신다면 도시철도공사조례중개정조례안에 대한 검토의견은 생략드리겠습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다.

이종은 위원입니다. 서울특별시지하철공사설치조례중개정조례안 2항하고 3항 도시철도공사하고 지하철공사하고 똑같은 내용인데요. 그 중에서 신설안, 그러니까 제7조2의 1항 중에서 다음 각호의 1에 해당하는 자는 공사임원이 될 수 없다 중에서 5를 보면요. 법에 위반하여 벌금형의 선고를 받고 2년이 경과되지 아니한 자, 이것을 예를 들어서 벌금형은 어떤 종류의 벌금형을 말씀하는 것인가 좀 이야기를 해주시겠습니까? 그것 알고서 올렸는지, 안 그러면 법에 관계되는 분이 없지요, 지금? 그래서 내가 물어보는 거예요. 왜 그러냐면, 막연하게 법에 위반하여 벌금형의 선고를 받고 2년이 경과되지 아니한 자, 제 의견은 이렇습니다. 그 업무와 관련돼서 벌금형을 받은 경우를 생각하고 있는데요. 그런데 지금 담당자가 없어…….

지금 5번에 이 법에 지방공기업법에 위반하여…….

그런 것 같아요.

지방공기업법에 위반하여 이렇게 써야 됩니다.

그런 것 같습니다. 알겠습니다.

아니 제7조2 5항을 얘기하는 겁니까?

네.

법에 위반하여 벌금형의 선고를 받고 2년이 경과되지 아니한 자, 이런데 이것이 공기업법에 해당되는 거라고…….

지방공기업법에 위반하여 이렇게…….

이것은 해석이 잘못되었죠.

교통관리실장님, 도시철도공사하고 지하철공사 개정조례안인데 조금 이것과 다른 내용이지만 연관성이 있기 때문에 좀 참고적으로 들어주시고 시정할 수 있는 방안이 뭔지를 강구해 주시기 바랍니다. 여기 보면 임직원에 대한 교육훈련 등등 다 나와 있습니다. 그런데 사업소의 정원은 규칙으로 정하나요, 자체규칙으로 정합니까?

네.

그런데 현장에 가서 보니까요. 현원하고 정원이 너무나 동떨어져 있어요, 급수에 따라서. 예를 들어서 4급, 5급 경우에 정원이 예를 들어서 200여 명이면 현원이 400여 명이에요. 그리고 하위직으로 가면 또 정원보다 현원이 적습니다. 왜 그러냐면 지난번에 단체교섭할 때 연차가 찬 사람을 다 무더기 승진을 시켰기 때문에 지금 현원과 정원이 맞지 않는 그런 괴리가 벌어졌어요. 제가 보기에는 현원과 정원을 대충 맞춰야 되는데 이것 너무 불합리하다, 공무원 정원 그렇게 안하지요? 제가 보기에 이것은 반드시 시정을 해야 됩니다. 두 번째 문제는 지금 현원과 정원이 맞지 않기 때문에 그 일부를 다른 사업소로 보내려고 하더라도 처음에 전동차를 선택할 때 전동차의 사향이 완전히 다르기 때문에 가서 그 업무를 적응을 못한다는 거예요. 직접 물어봤어요. 교육훈련 문제가 여기 나와 있는데 물론 교육훈련은 아니겠지만 두 가지만 주문하겠습니다. 규칙에 정한 대로 현원과 정원을 좀 지켜주고, 그리고 제가 보기에는 교육훈련 받으면 다 할 수 있습니다. 과감하게 불합리하게 인원이 되어 있는 부분을 차제에 조례를 개정하면서 좀 시정을 했으면 좋겠습니다. 거기에 대해서 답변 한 번 해보세요.

저도 지하철공사의 급수별 정원과 현원의 차이가 극심하다는 것을 알고 있습니다. 그 이유가 제가 파악한 바로는 지하철공사가 설립해서 시간이 지나면서 나가는 사람은 없고 계속 올라가기만 해서 하위직은 거의 없고 상위급수만 있는데 정원조정이 지금까지 안돼서 그렇습니다. 그래서 지난번에 1시간 연장을 하면서 인원을 증원할 때도 하위직을 충원하도록 그렇게 우리가 요구를 했습니다만 지속적으로 정원을, 상위직은 배출을 해야 되는데 지금 현재 그것이 안돼서 위원님이 말씀하신 대로 그런 문제점이 있습니다. 정확히 파악을 해서 정원과 현원을 일치시키는 방향으로 저희가 지도감독을 하도록 하겠습니다.

하여튼 이 문제는 제가 보기에 상당히 중요한 문제입니다. 이것이 조직의 노쇠화가 일어나 버리는 거예요.

그렇게 되어 있습니다.

이 부분을 정상조직으로 만들어 주시기를 다시 한 번 당부드리고 향후 그 결과가 나온다면 저희 위원회에 보고를 해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

이상 질의를 마치겠습니다.

제7조의2제5항에 보면 법에 위반하여 벌금형의 선고를 받고 2년이 경과되지 아니한 자, 이 유권해석을 확실하게 하고 넘어가야 될 필요가 있다고 생각을 합니다. 말씀해 보세요.

지방공기업법에 이 법에 의하여 그랬습니다. 지방공기업법 제1조에 보게 되면 지방공기업법(이하 “법”이라 한다) 이렇게 되어 있으니까 지방공기업법에는 이 법에 의하여 그렇게 되어 있습니다.

지방공기업이라고 하면 도시철도공사, 지하철공사, 도시개발공사 등 공사에서 잘못해서 벌금형을 받았다든지 형을 받은 자에 한해서만 여기에 저촉된다 그런 얘기 아니겠습니까?

그렇습니다. 법이라고 하면 지방공기업법을 지칭한다는 것입니다.

저는 여기에서 해석을 요구하는, 법의 취지는 포괄적인 개념을 가지고 있다고 생각이 드는데 예를 들어서 다른 어떤 기관이라든지 사회에서 위법을 했을 때, 벌금형을 받았다든지 금치산자로 선고를 받았다든지 했을 경우에 자격이 상실되는 것 아닌가 그런 생각을 하는데 지금 보좌관님 말씀은 공기업법에 국한한다고 했기 때문에 그렇다면 일반사회에서 무슨 사기죄로 형을 받았다든지 또 횡령죄로 형을 받았다든지 하는 사람은 해당이 안되지 않느냐.

그것은 4항에 있습니다. 5항은 지방공기업.

그러면 5항, 6항에 이중규정 할 필요가 무엇이 있겠어요?

일반법에 의해서 벌금형을 받은 것 가지고는 여기에서의 임원의 결격사유가 아니고요. 지방공기업법과 관련해서 벌금형을 받았을 경우에는 여기 임원으로 채용을 하지 못한다 이렇게 되어 있는 것입니다.

그러면 일반사회에서 벌금형을 받은 자는 결격사유가 아니다?

네, 벌금형은 일반 기업하면서 숱하게 받거든요.

물론 벌금형도 종류에 따라서 다르죠.

그것은 아니다 이거죠.

물론 있습니다만 그러나 공기업에서 어떤 위법행위를 해서 잘못돼서 벌금형을 받았을 때에는 저촉을 받는다?

그렇습니다.

자격이 상실된다?

네.

확실합니까?

그렇습니다.

이상입니다.

이종은 위원입니다. 그러면 보좌관님, 이것 제7조의2제1항제5호 법을 위반하여 벌금형을 받고 2년이 경과되지 아니한 자, 이것은 개정안 올릴 때 잘못된 거죠? 우리 위원님들한테 깔아드린 이것 조례안이 실지로는 오타가 났든지 까먹고 이 법이라고 해야 하는데 ‘이’자가 빠진 거죠?

아니, 이 법이 아니고 지방공기업법에는 이 법이라고 되어 있는데 우리 개정조례안은 법이라고 하면 지방공기업법을 지칭한다는 말씀이죠.

알겠습니다.

전문위원 임령입니다. 도봉·미아동북부 중앙버스차로 시범실시시기 연기건의안에 대한 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 도봉·미아동북부 중앙버스차로 시범실시시기 연기건의안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상으로 도봉·미아동북부 중앙버스차로 시범실시시기 연기건의안에 대한 검토보고를 마치겠습니다.

정창희 위원입니다. 도봉·미아동북부 중앙버스차로 시범실시 연기건의안이 본 교통위원회에 접수가 되었습니다. 본 안건은 서울지방경찰청의 교통규제심의위원회의 보류와 미아고가도로의 미철거, 구의회 의견수렴 미비 등 해결과제사항이 있고 교통국의 준비 부족으로 사실상 9월 이전에는 실시가 불확실한 상태에 있기 때문에 안건심의 보류할 것을 동의합니다.

교통정책보좌관 음성직입니다. 의안번호 제215호 서울특별시화물자동차운수사업에관한조례안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 본 조례는 화물자동차운수사업법령의 개정에 따라 화물자동차의 등록 및 관리에 관한 사무가 시·도로 이양됨으로써 이를 효율적으로 관리 시행하기 위하여 제정하려는 것입니다. 조례제정안의 주요골자는 먼저 화물자동차운송사업 관련 등록·인가·허가·신고시 수수료를 규정하였으며, 법개정 전 건교부에서 정한 수수료와 동일 금액으로 책정하였습니다. 과태료 징수절차는 시세부과징수규칙을 준용하도록 하였습니다. 안 제4조에서는 종전 사무위임조례 규칙으로 구청장에게 재위임 하였던 화물자동차운수사업의 등록 외 24개 사무를 구청장에게 위임하였습니다. 안 제5조에서는 종전 건교부장관이 협회에 위탁 처리하던 화물자동차운송사업자의 등록사항 변경신고의 수리 외 5개 사무를 화물협회에 위탁토록 하였습니다. 구체적인 내용은 별도 배부된 조례제정안을 참조하시기 바랍니다. 이상으로 제안설명을 마치겠습니다.

전문위원 임령입니다. 서울특별시화물자동차운수사업에관한조례안에 대한 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 서울특별시화물자동차운수사업에관한조례안 검토보고서 (뒤에 실음)

교통정책보좌관 음성직입니다. 서울특별시버스정책시민위원회조례중개정조례안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 주요골자는 우리 시 조직개편에 의거 교통국 소관 사무가 행정1부시장으로 개정됨에 따라 동 조례를 정비하는 것으로써 버스정책시민위원회조례 제3조 구성 제2항의 위원장은 행정2부시장으로 하고를 위원장은 행정1부시장으로 하고로 개정하고 동 조례 제9조 중 교통관리실을 교통국으로 부서명칭을 개정하는 것입니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

전문위원 임령입니다. 서울특별시버스정책시민위원회조례중개정안에 대해서 검토보고를 드리겠습니다. (보고) 서울특별시버스정책시민위원회조례중개정조례안 검토보고서 (뒤에 실음)

교통정책보좌관 음성직입니다. 주요현안 업무보고라는 소책자를 중심으로 해서 보고를 드리겠습니다. (보고) 교통국 업무보고서 (뒤에 실음) 이상 업무보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

본위원이 얘기를 해 보겠습니다. 우선 업무보고에 청계천 철거에 대해서 시스템이 정말 완벽하게 된 느낌을 받으면서 또 성과가 잘 이루어지기를 바라는 마음에서 얘기를 드릴까 합니다. 보고서에 청계천 복원에 따른 교통처리 보완대책 속에서 보면 첫째로 아까 말씀드린 대로 청계천복원공사시 예상되는 교통영향 세 가지, 그 다음에 대책의 내용에 다섯 가지 대책, 또 대책의 종합편에 네 가지, 이런 부분을 나열하여 설명을 하셨습니다. 대책의 효과를 보면 이런 저런 구체적이고 논리적이며 과학적인 설명을 다 했다는 얘기입니다. 그런데 보고서에서 나온 대로 본위원도 모든 일이 잘 이루어지기를 바란다는 뜻을 전하면서, 그러나 그러하지 못한 결정적으로 심각한 문제가 있다 이 부분을 얘기를 드리고 싶습니다. 그 내용은 지난 5월 21일 국가인권위원회 11층에서 청계천복원사업 분야별 토론회가 열렸었죠?

네.

그 자리에는 제가 존경하는 손석기 위원님도 참석한 것으로 알고 있습니다. 그런데 우리 위원님께서도 정치적 이해관계가 있는 것으로 의혹제기를 한 것으로 본위원은 알고 있습니다. 그런데 그 자리에 참석한 서울시의 대표였던 사람들 누구누구가 참석했습니까?

그때 교통계획과장하고 도시교통개선반장하고 서울시정개발연구원의 황기연 박사.

그래서 서울시 시정개발연구원 황기연 선임연구원의 발표에서 청계천고가라는 사람으로 말하면, 인터넷에 뜬 것을 제가 보고 하도 이해가 안 가서 얘기를 드리는 것입니다. 그래서 황기연 선임연구원 발표내용을 보면 응급환자라는 문구가 들어가고, 사형선고를 받은 사람이나 다름이 없고, 고가도로가 언제 무너질지 모른다고 공포분위기를 조성한 느낌을 받으면서 7월 착공을 늦춰서는 안된다고 한 내용과 또한 여러 절차를 거쳐 정당성을 확보했으니 강행해야 하며, 또 소수가 목소리를 높이고 있다고 발언하고, 더 나아가 중요한 것은 이것입니다. 신호체계까지도 바꿀 필요가 없다는 발언을 서슴없이 했는데 이렇다면 서울시나 교통국에서 내놓은 교통대책은 아무 쓸모가 없는 대책이 아니냐, 또 나아가서 예산낭비도 아니냐, 그리고 쓸데없는 일이라고 본위원은 생각합니다. 그래서 시정개발연구원이 어디입니까? 중요한 것은 서울시 소관부서죠?

네.

그래서 이렇게 손발이 맞지 않는다는 본위원이 이렇게 뜻 있는 그런 얘기를 드리면서 시민들이 이 내용을 보고 믿을까 이런 생각을 합니다. 한 쪽 보좌관님 업무보고에 보면 정말 충분한 저거를 하고 한 쪽에서는 이런 부분을 했다는 것을 봤을 때, 즉 말하자면 아까 보좌관님이 말씀하신 대로 참여했었던 분들, 집행부에서 봤을 때 내놓은 것을 정리해서 본다면 교통혼란에 시민이 적응하고 교통대란은 초기현상일 뿐이다라고 논리를 전개해 버렸거든요, 제가 봤을 때. 그래서 시정개발연구원 황기연 연구원이 신호체계 바꿀 필요가 없다는 논리를 어떻게 변명할 것인지 바로 분명하게 확실하게 답변을 해 주십사 하는 것입니다.

황기연 박사가 발언한 중병, 사형선고 이 말씀은 서울시가 작년도 6월부터 안전진단결과에서 청계고가를 철거하고 보수보강 하는 것으로, 완전히 뜯어냈다 다시 세우는 것으로 했었기 때문에 안전에 문제가 있다는 것을 표현하는 내용이 되겠습니다. 그리고 신호체계 바꿀 필요 없다 하는 말씀은 만약에 그렇게 발언했으면 잘못된 것이라고 보고요. 지금 현재 우리가 청계천복원에 따라 교통량 흐름이 변화하는 것에 따라서 63개 교차로에 대해서 신호체계를 분석을 해서 경찰청하고 신호체계 변경방법에 대해서 협의를 하고 있습니다. 그래서 그것은 만약에 황박사가 그렇게 발언했다면 잘못된 발언이라고 보겠습니다. 그리고 교통혼란이 초기현상일 뿐이다 하는 말씀은 교통이 원남고가를 우리가 철거할 때도 보면 시민들이 그것에 따라서 처음에 적응을 못하는 것이 있습니다. 과거에 성수대교가 폐쇄됐을 때도 첫날은 그 옆에 있는 다리로 몰리고 그 다음에 다른 다리로 몰리고 왔다갔다 하고 시민들 경로선택이 2주일 동안은 상당히 혼란을 겪었습니다. 지금 원남고가도 오늘 동아일보 보면 우회로가 막힌다. 그것이 막힌다고 해서 그쪽으로 안 오시고 우회도로 해서 예를 들어서 북악터널 쪽으로 시민들이 오시고 하는 바람에 그쪽이 막히고, 이런 결과가 벌어집니다. 이런 것이 얼마간 계속 되다가, 초기에 혼란이 아주 극심해지다가 차차 안정이 되어간다, 안정이 되어간다는 것이 과거보다 좋아진다는 말씀은 아니고 과거보다 나빠지더라도 안정이 돼서 시민들이 경로선택 하는 데 큰 무리 없이 하게 된다 하는 말씀을 드리는 과정에서 그렇게 전달이 된 것으로 파악이 됩니다.

잘 알았습니다. 아까 업무보고에도 보좌관님의 그런 계획성과 시정개발연구원이 시하고 같이 연결되는 부분을 알기 때문에 그것은, 시민들이 인터넷을 상당히 많이 보고 있지 않습니까? 그래서 혼란이 오는 그런 부분에서 제가 지적을 했던 부분이고 또 청계천 철거가 성공적으로 끝났으면 하는 바람이기 때문에 그런 부분도 얘기를 드렸던 것입니다. 두 번째 질문을 드려보겠습니다. 업무보고에 보면 대중교통수단 전환을 위한 버스·지하철 수송능력을 제고한다고 했죠?

네.

각 호선별 대기전동차 여유가 몇 대 있습니까?

비상용 전동차들이 있는데 전동차를 아침 출근시간대에 대기시켰다가 투입하는 계획을 세우고 있습니다.

새로운 전동차를 구입하고 그러는 것은 없죠?

아닙니다.

만약에 여유가 있어서 몇 대가 늘어난다면 기존 직원들을 여러 가지 해서 운영을 해야 되기 때문에 노사 간의 합의가 이루어져야 하지 않겠습니까?

당연히 그렇게 되는데 그것은 양 공사에서 운행스케줄을 다 짜서 곧 그렇게 할 것으로 저희가 보고를 받았습니다.

그러면 양 공사가 노동조합하고 합의된 사항은 아직까지는 없죠?

이것은 운행계획이기 때문에, 그것은 제가 노사합의사항인지 하는 것은 확실히 파악을 못했습니다만 지금 현재 양 공사에서는 시행에 전혀 문제가 없다고 저희가 보고를 받았습니다.

왜 제가 이런 말씀을 드리느냐 하면, 나중에도 얘기드리겠지만 또 우리 위원님들이 늘상 지적을 많이 한 것이 있기 때문에 지금 한 번 다시 보좌관님한테 명쾌하게 그런 일이 없도록 얘기를 드리면서 바로 그런 것이 만약에 노사가 합의가 안 되었을 때 혹시 또 노가 시민을 가지고 한 마디로 볼모로 잡지 않도록 보좌관님이 신경을 써 주실 것을 부탁을 드립니다. 마지막으로 한 마디 더 질의를 하겠습니다. 집행부에서는 청계천 복원에 따른 교통대책을 여러 가지 내놓았습니다. 이에 따라 피해가 발생될 수 있는 업종들에게도 정책적인 배려가 있어야 될 것이라고 생각이 되어서 제가 묻겠습니다. 지하철 배차간격 단축, 버스노선 조정 및 배차시간 단축 등으로 인해 택시승객 감소로 인한 수입격감으로 기사들이 이직하고 이에 따라 사업을 하는 사람들도 불법인 줄 알면서도 편법으로 사업을 지금 하고 있습니다. 자꾸 늘어나는 입장이에요. 또한 이로 인해 택시가 승객에게 불친절하다는 원망을 듣는 사례들이 발생하고 이런 현상들로 택시기사들의 이직률이 가속화될 조짐이 보이는데 친절한 택시로 거듭날 수 있게 서울시에서 동기부여를 할 생각은 없는지와 또 청계천 복원에 따른 택시와 관련한 실질적인 대책은 서 있는지 묻고 싶습니다. 그래서 우리 실장님이, 사실 제가 말씀을 안 드리려고 그랬는데 정말 한 쪽에 하면 한 쪽이 사실 외롭습니다, 따지고 보면. 그래서 실장님이 정말 어떤 좋은 대안이 있으시면 명쾌한 답을 해서 한 쪽의 택시도 4만 5,000, 5만이면 9만 5,000명이거든요. 적은 숫자가 아닙니다, 사실. 그렇기 때문에 실장님이 과연 한 쪽의 이런 업도 진솔하게 무슨 대안이 있나 명쾌하게 답좀 한 번 주십시오.

지금 저희가 대중교통체계로 가게 되면 사실 승용차를 타지 않고 도심이나 이런 데로 들어오시라는 바람입니다. 그런데 그래서 우리 시가 추진하는 대중교통 우선정책이 성공하게 되면 도심이나 승용차이용이 상당히 줄게 되고, 그렇지만 대중교통은 모든 지역을 다 연결을 100% 할 수 없기 때문에 그 틈새시장은 택시가 많이 활용될 수 있으리라고 저희가 파악을 합니다. 앞으로 택시가 나갈 방향 중에 가장 중요한 것은 대형 콜택시제도를 만들어가는 것이라고 생각을 하고, 앞으로 그쪽에 추진을 상당히 강화해 나가도록 하겠습니다. 그리고 지금 당장 승객이 좀 떨어져서 택시수입이 줄고 하는 그런 부분에 대해서는 실상을 좀 파악을 해서 좀 어떻게 하면 우리가 도울 수 있는가를 적극 모색해 보도록 하겠습니다.

하여튼 제가 지금 개인적으로 본위원이 한 1년이 다 되어 가지만 지금 우리 업종에 대해서는 얘기를 안했는데 한 번 우리 보좌관님께서 지금 말씀하신 대로 정말 대중적으로 보면서 바로 그것이 또 한쪽으로 어떤 면이 객관적으로 PR이 되었을 때 한 쪽의 대책 방안이라는 부분도 명쾌하게 세워 주십사 하는 얘기를 드리고 싶은 것이었습니다. 고맙습니다.

이대일 위원입니다. 그렇지 않아도 상위기관에 불려다니시면서 고생하시는 직원 여러분들 경의를 드립니다. 그러나 또 교통문제가 너무 중차대한 문제이기 때문에 몇 말씀 질의를 하겠습니다. 지금 보좌관님께서 청계천 철거에 즈음하여 내놓은 대안이 자가용 도심진입 억제, 이것을 최고 주안점으로 보는 것 같습니다. 그런데 본위원이 생각컨대 지역주민들 등등 의견을 수렴해 본 결과 자가용 도심진입, 이것 가지고는 절대부족이다, 절대 안된다 하는 그런 얘기입니다. 그렇다면 뭐냐, 뭔가 강력한 행정력을 가지고 예를 들어서 5부제를 한다든지 3부제를 한다든지 이런 문제점을 강력히 내세워야 된다 하는 그런 얘기가 있고, 그 다음에는 자가용 내지 영업용 택시들을 이면도로를 활용하는 무슨 그런 제도적인 그런 방법, 이것을 또 제시하는 쪽들도 상당히 많은 것 같습니다. 그 다음에는 또 우리 교통방송을 이용해서 최소화할 수 있는 홍보활동, 이런 점들을 주장하는 쪽이 많습니다. 이런 문제에 대해서 우리 보좌관님 견해는 어떠신지 답변해 주십시오.

우선 좋으신 대안을 말씀해 주셨습니다. 그런데 5부제, 3부제 같은 승용차 부제운행에 관해서는 법적인 요건이 있습니다. 서울에 아주 굉장히 심각한 교통난이 예상될 때에 한달 동안 시의원님들의 허락을 받아서 할 수 있는 형편이 되겠습니다. 그래서 앞으로 청계천 공사를 하면서 정말 교통대란이 되거나 할 때는 시의원님들한테 부탁을 드릴 수도 있겠습니다만 지금 우리가 판단하고 있는 바로는 대충 그런 정도까지는 가지 않지 않겠느냐 하는 바람을 하고 있기 때문에 청계천복원공사를 하고 난 다음에 보겠습니다. 왜 그러냐 하면 우리가 공사를 시작하는 것이 7월 1일이고요. 7·8월은 휴가기간이고 방학기간입니다. 그래서 교통량이 상당히 적은 기간이기 때문에 충분히 우리가 대안이나 대책을 마련할 수 있는 기간이 있다고 보기 때문에 그 때 가서 다시 한 번 보고를 드리도록 하겠습니다.

그런데 그 세 가지 중에 또 하나가 빠졌는데 또 한 가지 의견은 버스전용차선제를 더욱 강화하자는 그런 쪽도 있어요. 그래서 그런 네 가지 주안점을 가지고 뭔가 대처하지 않으면 상당히 힘들 것이다, 이렇게 예상을 합니다. 그런데 그에 대한 견해를…….

그래서 지금 말씀하신 대로 버스전용차로를 확대 시행하고, 그 다음에 자가용 승용차의 이용이 불편하도록 하는 방안을 일단 먼저 시행을 하고 있습니다. 그래서 큰 도로에 주로 버스 우선으로 정책을 하는 방안을 해서 자가용 이용하시는 분이 좀 불편하셔서 버스나 지하철인 대중교통수단으로 전환할 수 있도록 우리가 적극적으로 물리적인 제안도 할 뿐더러 홍보, 또 권유, 그 다음에 부탁을 하고 있습니다. 그래서 지금 말씀하신 대로 교통방송을 이용해서 앞으로 청계천공사가 시작되기 전후 해 가지고 적극적인 우회도로 홍보안내부터 시작해서 승용차 이용 자제와 관련된 프로그램을 정규적으로 편성을 해서 매일 아침 방송을 할 것을 구상하고 있습니다.

그러면 예를 들어서 5부제다, 3부제다 할 때는 의회에서 우리 교통위원회에서 통과를 시켜야 합니까?

네.

그런 강한 조치 없이는 상당히 혼란이 올 것입니다. 미리 대비해야 된다고 저는 반드시 생각을 하고, 그 이유는 제가 원남동 철거에 즈음해서 항상 그 길로 지나다니고 있습니다만 교통방송에서 물론 안내도 하는 것 듣기는 했습니다. 그래도 부족인지 차가 엄청나게 몰립니다. 원남고가 철거를 함에 있어서 그 정도 되는데 청계천을 막을 때는 엄청나게 심각할 거예요. 뭔가 그런 틀을 놓고 강한 행정력을 동원하지 않으면 상당히 혼란이 온다고 저는 봅니다.

지금 우선 물리적인 대책도 지금 검토를 해야 되겠습니다만 우선 우리 시에서는 30대 재벌기업 있지 않습니까? 대기업에 승용차 이용을 자제할 수 있도록 시장님께서 그 기업 그룹의 회장님한테 서신도 보내고 또 거기 총무이사를 우리 서울시에 초청을 해서 그 내용을 부탁을 했습니다. 그래서 지금 17개 기업이 적극적으로 호응을 해서 승용차 줄이기에 참여를 하는 것으로 저희가 파악하고 있고, 기타 백화점, 호텔, 병원, 예식장 등 도심에 승용차를 많이 발생시키는 시설을 가지신 분들한테도 우리가 서울시에 오시라고 해서 지금 교통유발부담금을 100% 더블로 올리겠다, 두 배로 올리는 대신 깎아주는 것도 두 배씩 깎아 주겠다 해서 예를 들어서 자율 10부제를 하면 얼마를 할인해 주고 이런 식으로 하는 내용을 전부 다 홍보를 하고 그분들한테 지금 부탁을 하고 있습니다. 그리고 또 각 자치구의 공무원들한테도 부탁을 하고 또 우리 시민단체와 여러 단체를 통해서 적극적으로 홍보를 해 나가고 있습니다. 그래서 그런 홍보 가지고 일단 시작을 하고 그래도 만약에 큰 혼란이 있을 경우에는 우리가 다른 대책도 한 번 검토해 보는 대안을 가지고 있습니다.

좋습니다. 다음 또 넘어가겠습니다. 본위원이 생각컨대 이게 뭔가 시민들이 협조를 안하면 현실적으로 참 어렵다고 저는 생각을 합니다. 그런데 제가 아까도 말씀을 잠깐 드렸습니다만 지금 우리 교통관리실에서 박사님들이 생각하는 견해하고 실질적으로 동북부 주민들 생각하고는 너무 차이점이 많습니다. 아까도 제가 말씀은 드렸습니다만 지금 각 버스들이 이런 유인물을 달고 다닌다는 말이에요. 달고 다니는데 이게 서울시 교통관리실 직원들이 백 마디, 천 마디 하는 것보다 근로자들이 이렇게 호소하는 식으로 이런 유인물을 돌리는데 이것은 시민들을 정말 이해시키기 어려운 것입니다. 제가 간단히 읽어 보면, “청계천 복원 위해 서울시를 교통지옥으로 만들고 있습니다.” 틀이 그것입니다. “그 다음에 시민들은 4대문 밖에서 내려 매번 버스를 갈아타고 다니라고 합니다.” “청계천 복원하면 도심교통이 마비될 것으로 예상되자 내놓은 궁여지책에 불과합니다.” “이는 서울시민을 위한 정책이 아닙니다.” 그 다음에, “2-4번 갈아타야 합니다.” “종래 한번에 갔던 곳을 두 번 내지 네 번 갈아타고 가야 하는 시민들의 불편은 이루 말할 수 없습니다. 시간도 훨씬 더 걸리게 됩니다.” “예” 84번(화계사 - 중대앞), 기존 : 1회 운행, 변경 : ① 지선버스(출발지), ② 간선버스, ③ 도심순환버스, ④ 간선버스, ⑤ 지선버스(목적지) 또 “버스요금도 몇 배를 내야 합니다.” “시민들은 버스를 갈아탈 때마다 교통비 부담이 2～3배로 늘어나게 됩니다.” 그 다음에 “교통을 오히려 불편케 만들겠다고 합니다.” “교통을 불편하게 만들어 승용차를 타고 오지 못하게 하겠답니다. 이렇게 되면 택시, 화물차도 다닐 수 없습니다. 교통을 편리하게 하는 정책은 있어도 오히려 불편하게 만드는 정책은 없습니다.” “상기와 같은 불편으로 시민은 버스를 외면합니다.” “기존 노선은 없어지고 중앙버스전용차로구간인 도봉산역-종로5가 구간만 운행됩니다. 시범지역인 동북부지역에 없어지는 노선은 12, 12-1, 13, 13-1, 13-2, 6, 6-1, 20, 26-1, 32” 시범지역 동북부지역 없어지는 노선이 그렇답니다. 그 다음에 “7, 127, 12-5, 34-1, 902(좌석), 2(좌석), 15, 235-1, 19, 8, 8-1, 84, 29, 333, 35” “시민은 버스를 외면하고 버스업체는 자연 도산되며 버스종사원은 생활터전을 잃게 됩니다.” “시민들의 반대가 두려워서 밀실에서 몰래 추진하고 있습니다.” “서울시에 항의 전화를 합시다.” 이렇게 해 놓았습니다. 이런 엄청난 차이점이 있는데 이것을 어떻게 시민들한테 납득을 시킬 수 있을 것인지 한번 생각되는 대로 말씀해 주십시오.

그렇게 일부 사업자들이 사실 우리 시에서 지금 추진하고 있는 내용과 아주 거리가 먼 내용을 운전기사를 통해서 배포도 하고 부착도 하고 다니는 것을 저희가 알고 있습니다. 그런데 그 내용에 관해서 지금 사실은 일일이 대응해서 동북부 주민들한테 우리가 반상회라든지 동장이라든지 이런 것을 통해서 대응을 할 계획을 다 갖고 있었습니다만 실질적으로 우리가 동북부지역의 중앙버스전용차로가 지금 협의가 지연되고 있는 과정에 있기 때문에 그러면서 동북부지역을 따로 시행했을 때에 예상되는 몇 가지 문제점도 있어서 서울시의 방침을 전역을 한꺼번에 동시에 시행하는 것으로 이렇게 바꾸면서 우리가 대응을 위원님께서 말씀하신 내용에 대해서는 대응을 현재는 안하고 있습니다. 그리고 사실은 그분들 자체가 우리가 그렇지 않다는 것을 분명히 알고 계시는데도 그렇게 하시는데 우리가 추진하고 있는, 그러니까 전면개편을 하게 되면 몇 번이 없어진다 그런 것 가지고는 얘기가 안되고요. 두 번 내지 네 번 갈아탄다는 것도 저희가 추진하는 방향과 다르고 해서…….

법적 조치가…….

그 사람들이 하고 있는 것이 어떤 단체가 있는 것도 아니고 동북부 운전기사 일동, 동북부 주민 일동 이렇게 해놨기 때문예요.

그런데 보좌관님, 물론 동북부교통이라고 말씀을 하시는데 제가 골고루 들어봤습니다. 골고루 들어봤는데 대다수가 근로자들하고 업자들이 상당히 회의감을 표시하고 있는 것만은 사실이고, 그런데 이것을 설득을 안하고 유효적절한 홍보 없이는 시민들 호응을 받을 수가 없거든요. 그래서 뭔가 특단의 대책이 마련되어야겠다 이렇게 생각을 합니다. 깊이 생각해 주시기 바라고. 지난 연말에 우리가 통과시킨 버스사령실 진척이 몇 % 되어 있습니까?

동북부의 간선도로가 선정되면 시범운행을 할 준비를 거의 다 하고 있습니다만 지금 현재 동북부가 실시가 연기됨에 따라서, 현재는 준비는 다 되어 있는데…….

100% 다 되어 있다는 것입니까?

아니, 버스에 달아서 운행을, 지금 프로그램을 개발하고 장치를 설치하고 있는 중입니다.

언제부터 가동예정입니까?

연말에는 다 됩니다.

뜻대로 다 되는 것입니까?

네, 그리고 카드도 되고 다 됩니다.

다음 넘어가겠습니다. 지금 청계천 철거에 즈음하여 동북부 교통난이 심각하고 이곳 지역주민들도 엄청난 여론을 야기시키고 있습니다. 그런데 지금 우리 강북구나 성북구 동료위원들하고 모임을 가졌고, 또 민자로 하겠다는 민자대표들하고도 만난 적이 있었는데 여론이 이렇게 들끓고 할 때 동북부 교통개선책 일환으로 경전철 관계 발표를 이런 시기에 하는 것이 본위원은 유효적절하다고 생각하는데 우리 보좌관님 견해는 어떻습니까?

적극 검토를 하겠습니다.

이것은 본위원이 생각하건대 우리 이명박 시장님의 역점사업인 강남·북 균형발전에도 큰 초석이 된다고 생각을 하고, 또 동북부지역 교통난 해소에도 경전철이나 전철이 없이는 절대 해결하기 어렵습니다. 그래서 지금 이런 시기에 물론 두 의회에서도 결의를 오늘 하는 것으로 알고 있습니다. 그래서 많은 분들 얘기를 들어봤지만 이런 시기에 발표하는 것이 제일 좋은 기회가 아닌가 하는 그런 입장인데 적극적으로 검토를 해 봐주시기 바랍니다.

알겠습니다.

이상입니다. (조성대 위원장, 문진국 간사와 사회교대)

이대일 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원, 이한기 위원님 질의하십시오.

이한기 위원입니다. 도심교통수요 관리에 대해서 두 가지만 묻겠습니다. 강력한 행정력을 동원해서 제도개선 및 보완을 통해서 유발효과를 얻을 수 있도록 대체하는 것이 효과적이 아니냐 하는 생각을 갖습니다. 지금 사대문 안에 도심권 안에 노변 있죠? 노변주차장 면수가 대략 얼마나 된다고 생각을 하십니까?

1,000여 면 정도 됩니다.

교통수요억제를 위해서 노변주차장을 없애는 방안을 검토해 볼 생각은 없습니까?

공영주차장은 일부 폐쇄를 하였습니다.

일부가 아니라 노변에 설치되어 있는 주차장 때문에 교통장애요인이 많이 발생이 되고 있거든요. 겸해서 수요억제도 하고 교통소통을 원활히 하기 위해서 사대문 안에 설치되어 있는 노변주차장을 차제에 없애는 것이 앞으로 사대문 교통소통 원활을 위해서 도움이 되지 않겠느냐 그런 생각이 드는데요.

화물조업 주차공간 등 특수한 경우는…….

어떤 생존권에 관계되는 문제까지 저해를 줘서는 안되니까 그런 부분을 고려한 나머지 부분에 대해서는 없애는 것이 더 효과가 있을 것 같다 하는 본위원 생각이거든요. 보좌관님은 어떻습니까?

그런 방향으로 적극 검토하겠습니다.

그리고 지금 도심주차요금 상향조정을 통한 진입교통량 억제안을 제시했거든요. 본위원은 좋은 안이라고 생각을 합니다. 그런데 공영주차장 요금인상을 25% 내지 30%를 인상할 것이 아니라 한 100% 이상 올려야 기대효과가 얻어질 수 있다고 생각을 합니다. 그 부분에 대해서 어떻게 생각하십니까?

단계적으로 그렇게 하겠습니다.

단계적이 아니라 지금 예를 들어서 청계천복원사업을 통해서 청계천의 유통차량이 1일 16만 대 정도 되는데 지금 14개 차선에서 4개 차선만 살리고 10개 차선을 없애지 않습니까? 그러면 그것이 종로나 을지로, 퇴계로로 우회해서 통행할 수밖에 없습니다. 그렇다면 아까 이대일 위원님 질의에서도 말씀이 있었습니다만 승용차억제정책을 쓰겠다는 말씀을 했단 말이에요, 도심권 진입을. 그러면 좀더 강력한 행정적인 정책이 수반되지 않는다고 하면 이런 문제에 대한 기대효과를 얻을 수 없다 하는 본위원 생각이고, 또 대체적인 일반시민들의 여론도 그런 방향입니다. 때문에 지금 주차요금을 20%나 30% 정도 올려서는 큰 기대를 얻을 수 없다고 봅니다.

지금 조례에서 우리 집행부한테 주신 %가 그 정도 할 수 있는 것을 우선 했고요. 앞으로 조례개정을 통해서 지금 말씀하신 대로 더 인상폭을 확대하는 방안을 검토하도록 하겠습니다.

그러면 그 조례안을 개정할 수 있도록 상정을 하세요. 해서 타당하다고 한다면 의회에서 승인해 줄 용의가 있습니다.

알겠습니다.

그렇게 함으로 해서 교통소통이 원활해진다고 하면 당연히 그 길을 선택할 수밖에 없는 것입니다. 이대일 위원님께서 질의한 내용과 중복되는 부분이 있습니다만 우리가 오전에 도봉·미아동북부 중앙버스차로제 시범실시에 대해서 3개월 연장안 조례안을 한 바가 있습니다. 시정개발연구원에서 발주된 용역이 아직 답이 나오지 않은 상태에 있기 때문에 여러 가지 참작해서 3개월 연장한 것으로 결의를 했는데요. 지금 일반시민들, 기초단체, 또 버스사업주들이 강력하게 저항하고 반대하고 있죠?

그렇습니다.

본위원이 문제점으로 몇 가지 사항을 지적을 하겠습니다. 지역별 교통의 특성을 고려하지 않은 채 획일적으로 중앙버스전용차로제 및 간·지선 노선체계를 시행함으로써 이는 부작용을 몇 가지 지적을 하겠습니다. 첫째로 간·지선 노선체제의 도입은 시민들에게 몇 차례 버스를 갈아타야 하는 불편과 경제적인 부담을 가중시키는 문제점이 있으며, 이로 인한 승객의 감소로 버스운영업체의 경영악화를 가져올 수 있다고 하는 지적사항이 있습니다. 또 하나, 장거리 버스이용승객이 현재에는 한번 버스를 이용할 수 있는 부분을 몇 차례 갈아타야 하는, 목적지까지 가는 데 갈아타야 하는 이런 불편을 주고 있다는 부분입니다. 세 번째는 버스정류장의 감소로 인해서 버스를 이용하기 위하여 먼 거리를 걸어야 하는 불편으로 버스이용승객이 그만큼 줄고 오히려 지하철 쪽으로 승객이동현상이 일어날 수 있다고 하는 얘기예요. 네 번째는 주변상권의 붕괴로 지역경제가 어려워진다는 지적이 있습니다. 그 다음에 다섯 번째로 기존버스업체의 기득권을 무시하고 노선입찰에 의해서 노선별 업체선정으로 탈락 기존업체들의 시설이 무용지물이 되어 기존업체의 파산을 불러오는 역기능이 발생할 우려가 있다는 지적이 있습니다. 여섯째로 버스업체의 도산은 버스운송업체에 종사하고 있는 종사자들의 실직으로 연결됨으로 인해서 사회적인 파장이 우려된다는 지적이 있습니다. 이 부분에 대해서 말씀을 해 주시죠.

여섯 가지에 대해서 답변을 드리겠습니다. 간·지선은 몇 차례 갈아타고 요금도 더 내고 그래서 결과적으로 승객이 줄어서 경영부담이 될 수 있다는 말씀에 대해서 간·지선체계가 현재의 노선체계가 한 번에 직접 갈 수 있는 그런 시스템이긴 합니다만 노선이 상당히 장거리화 되어 있고…….

지금 현재는 장거리화 되어 있죠.

예를 들어서 문제가 되는 아진교통의 19번 버스를 보면 도봉산 일대에서부터 출발해서 종로5가로 해서 동대문을 거쳐서 화양리로 갔다가 화양시장을 통해서 면목동으로 갔다가 거기에서 다시 청량리로 왔다 고대 옆으로 해서 다시 돌아가는 것입니다. 이것이 거의 3시간 정도입니다. 우리가 정해준 시간만 3시간입니다. 보통 때 4시간도 걸리고 이렇게 됩니다. 운전기사가 한번 탔다 하면 내릴 수도 없고 이런 굉장히 힘든 것인데 그것은 노선으로 보면 3개 노선을 한 회사가 갖고 있는 것이나 마찬가지입니다. 그렇게 함으로 인해서 버스 대수가 불필요하게 99대나 굉장히 많아지고, 그 회사가 보유하고 있는 버스 대수가. 수요가 그런데 세 노선이 수요가 다 똑같지가 않습니다. 그런데 한 버스가 가면 무조건 돌아서 가기 때문에 균등하게 분포되어 있는 것으로 가정을 할 때에는 그런 노선이 가능합니다만 여기는 수요가 1,000명이 있고 여기는 500명이 있고 여기는 300명이 있을 경우에는 그런 노선이 상당히 비효율적이고 비용이 많이 나는 그런 노선이 되겠습니다. 그러니까 이쪽에는 많이 투입하고 이쪽에는 적게 투입하고 이런 식이 되어야겠습니다.

수요에 따라서 차량투입을 차등으로 해야 되는데 지금은 노선이 하나로 일직선으로 연계가 되다 보니까 그런 조정할 수 있는 기능이 없다?

또 하나 예를 들어서 84번이 4·19묘지에서부터 우이동 거기에서 오는데, 그러니까 서울역까지 오면 손님 95%가 거기에서 다 내립니다. 그리고 중앙대까지 가시는 분은 5%도 안됩니다. 그런데 차는 무조건 중앙대까지 왔다갔다 하지 않습니까? 우리가 하는 것은 아까 아진교통의 경우에 화양리에서 오는 노선은 예를 들어서 10대, 이쪽에서 오는 노선은 30대를 해서 도심 동대문운동장에 환승센터를 해 주어서 거기에서 갈아타게 해 주어서 거기에서 한번 갈아타게 하면서 승객은 다 갈 수 있게 이렇게 하는 것이 되겠습니다. 그래서 서울시내에 갈아탄다고 그래봐야 한 번, 지금보다 더 많아지는 것은 한 번 더 많아지는 것이지 그분들이 얘기하는 것처럼 두 번, 네 번은 절대 아닙니다. 그리고 도심에 들어와서 무조건 도심순환버스를 갈아탄다고 말씀하시는데 그게 아니고요. 우리가 도심에 동대문운동장, 그 다음에 서울역, 광화문 세 군데에다가 갈아타는 포스트를 만들어 가지고 시내로 들어오는 간선버스가 거기에서 다 만나서 갈아탈 수 있도록 해 놓습니다. 그렇게 되면 과거에는 버스를 한 번 갈아타려고 그럴 때 10분을 기다려야 될지 20분을 기다려야 될지 모르지 않습니까? 그런데 그렇지 않고 1, 2분 내에 다 갈아탈 수 있게 하고 갈아타는 시설을 잘 해 드림으로 해서 갈아타는 시간이 적게 들고…….

그런데 말입니다. 물론 보좌관님 설명하는 내용도 일리는 있습니다만 지금 빠진 부분이 있어요. 뭐냐 하면 간선제와 지선제를 운영하다 보니까 현재 예를 들어서 도봉산 밑에서 차가 출발해서 동대문을 거쳐서 화양리를 거쳐서 면목동까지 가는데 지금 간선제로 운영한다고 그러면 간선노선만 버스가 통행하는 것이 아니겠습니까? 그렇다면 지선쪽으로 빠지는, 현재는 지선, 간선제가 없기 때문에 한 노선이 연결되어 있지만 만약에 간·지선을 분리해서 운영하게 된다면 지선지역에서 타는 승객이 내려서 간선쪽의 버스를 이용하고 또 동대문에서 환승해야 된다는 얘기가 나오니까 버스를 최소한 세 번은 이용해야 된다는 얘기가 나옵니다. 그런 것이 불편하다는 얘기예요.

그런데 위원님, 지금 현재 우리가 동북부에 간선버스가 떠나는 곳이 여섯 곳에서 떠납니다. 여섯 곳이라는 것이 도봉산에서도 떠나고요. 그 다음에 우이동에서 두 군데에서 떠나고요. 그 다음에 노원동, 상계동 거기에서도 떠나고요. 그렇기 때문에 기존에 중요한 버스운행구간에서는 다 간선버스가 운행되는 것으로 저희가 계획을 했습니다. 그래서 기존에도 마을버스를 타고 오셔서 지하철이나 버스를 갈아타시는 분은 지금이나 마찬가지입니다. 그런데 한 번에 가셨던 분들은 지금도 거의 한 번에 가실 수 있게 되어 있는데 예를 들어서 우이동에서 중앙대까지를 우리가 노선을 안하는 것뿐이고 우이동에서 면목동까지를 안하는 것뿐입니다. 그런데 도봉동에서 우이동까지 가시는 분이 몇 분 안 된다, 이런 얘기입니다. 차 한 대 가 봐야 거의 사람이 없고, 우리가 아침나절에 우이동에서 중앙대로 직접 가시는 분은 차 한 대당 한 명밖에 없습니다.

그러니까 승객수는 차치하고 어차피 한두 번은 갈아타는 불편이 따르지 않습니까? 어쨌든 갈아타는 것은 사실이지요, 현재 시스템에 비해서는.

한 번 더 갈아탑니다.

한 번 내지 두 번 정도는 갈아탑니다.

맥시멈 두 번이고요. 거의 대부분은 한 번 더 갈아타고, 아니면 그냥 다 가는데요. 우리가 그것을…….

그러니까 그 부분이 일반시민들이 불편하다는 사항입니다.

알겠습니다.

그러니까 그런 부분을 이해를 시켜야 되겠고, 또 하나는 요금체계를 어떻게 가지고 가시려고 그럽니까?

요금체계가 지금 우리가 구상하고 있는 것 중의 하나가, 대안이 한 세 가지가 있습니다만 첫 번째 대안은, 서울시내 전체의 요금을 무조건 균일요금제 해 버리는 것입니다. 한 번에 예를 들어서 1,000원만 내면 버스나 지하철을 마음대로 타게 하는 방법이 있습니다. 브라질의 꾸리찌바는 우리 돈으로 따져서 2,000원 정도 내면 무조건 다 하루종일 24시간 탈 수 있습니다, 교통수단의 경우에. 그럴 경우에는 아무리 여러 번 갈아타도 전혀 관계가 없고요. 또 하나는 지하철이건 버스건 환승에 상관없이 어느 지역에서 어디까지 갔느냐, 그 거리만 가지고 요금을 계산하는 방법이 있습니다.

그렇다고 그러면 요금이 상향조정되어야 되는 것이 아니겠습니까?

그렇지 않습니다.

아니, 하루에 일일승차권을 끊어서 10회고 20회고 탄다 하더라도 그 요금 가지고 통행할 수 있다고 한다면 지금 현재 수준에서 본다고 그러면 버스업체의 수입이 굉장히 감소된다고 보는데요.

그런데 요금수준은 지금 말씀하신 대로 예를 들어서 700원에서 조금 올라갈 수도 있고 그렇습니다만…….

우리 서울시 당국에서 그 부분에 대해서는 교통국에서 잘못 판단하고 있는 것 같아요. 연동제를 한다든지 종량제를 한다든지 어떤 시스템의 변화가 있어야지 지금 700원짜리 버스표를 하나 사 가지고 10번이고 20번이고 이용을 한다면 버스업체에 그만큼 부담을 주는 거지요.

예를 들어서 1,400원은 받아야지요. 왜냐 하면…….

그러니까 본위원이 말씀드리는 것은 그러면 요금이 어느 적정 수준까지 상향조정이 되어야 되지 않겠느냐…….

그것은 저희가 계산을 해 보는 것이고요. 1,400원이라고 말씀드리는 것은 하루에 두 번 타니까 두 번 타는 값을 한꺼번에 받는 방법이고요. 그게 1,000원이 될지 1,400원이 될지 1,500원이 될지 그것은 계산을 해 보는데 지금 우리 시스템으로 하면 버스 운행원가가 상당히 줄어들게 됩니다. 그래서 요금은 운행원가가 줄어들기 때문에 요금 상승요인에서 상당부분을 상쇄할 수 있고요. 그 다음에 요금이라는 것은 정책적인 판단에 의해서 시민한테 얼마나 요금을 부담시키느냐에 따라서 대중교통수단을 시민이 선택하느냐 안하느냐, 이것을 가지고 정책적으로 결정을 하게 되기 때문에 원가보다 많이 할 수 있고 적게 할 수도 있고 그렇습니다. 그런데 제가 분명히 말씀드리는 것은 우리가 카드제를 100% 이용하는 것을 지금 구상을 하고 있기 때문에 수입전체가 지하철이건 버스건 한 곳에서 다 수입이 모이게 됩니다. 그래서 지하철을 많이 이용해서 돈이 많이 벌리건 하여튼 대중교통수단의 수입 전체가 1년에 한 2조원 정도 되고 있습니다만 2조원을 한 군데에서 관리하게 됩니다. 그래서 그렇기 때문에 원가를 잘 계산해 가지고 배분하는 시스템으로 하기 때문에 요금을 매번 탈 때마다 받느냐, 아니면 한번에 받느냐, 아니면 아까 말씀드린 대로 통행거리에 따라서 받느냐, 시간대별로 다르게 받느냐 하는 것은 지금 우리가 연구를 해서 앞으로 가장, 그것도 물론 시민의 의견을 수렴하겠습니다만 그리고 위원님들 의견을 수렴하겠습니다만 그런 방안을 모색하고 있습니다. 그러니까 결과적으로 우리가 지금 하는 것은 갈아타시는 불편은 있겠지만 요금이 추가부담 되는 것은 전혀 없다, 그것은 확실합니다. 그분들한테 요금 추가부담은 안 시킨다…….

그것은 보좌관님이 잘못 이해를 하고 계신 것 같은데 물론 그런 식으로 정책을 펴 나가신다고 그러면 굉장히 시민들한테 서비스를 하는 것이기 때문에 본위원은 더 이상 그 부분에 대해서 말씀드릴 것이 없습니다만 지금 사업주 입장에서 판단할 경우라고 하면 이것은 사업이 아닙니다. 예를 들어서 지금 교통카드 말씀을 하셨는데 지금 지하철 교통카드 이용을 하지 않습니까? 최소한도 버스를 이용하는 승객이 내가 강서구에 살고 있는데 강서구에서 시청에 볼일을 보러 왔으면 다시 그 버스를 타고 강서구로 들어가야 되거든요. 그러면 하루에 최소한 두 번은 이용을 해야 되는 것입니다. 지하철도 마찬가지예요. 그런데 지하철 승차할 때마다 요금 정산하게 되어 있지요?

네.

그런데 교통카드요금이라고 그래서 지하철은 요금을 탈 때마다 정산해야 되고, 버스는 탈 때마다 정산 안한다고 하면 그것은 불공정한 것이 아닙니까?

지금 지하철도 타시면 갈아타시는데 돈을 더 내는 것 아닙니다. 지하철을 일단 한 번 타시면 2호선에서 4호선 갈아타도 더 안 내지 않습니까? 그리고 지하철은 지금 한 구역이냐, 두 구역이냐에 따라서 요금을 결정하고 있고요. 앞으로는 버스와 지하철을 묶어서 요금체계를 만드는 방향을 지금 검토한다는 말씀입니다.

보좌관님이 이해를 잘 못하셨어요. 지금 지하철 구간 내에서 환승하는 것에 대해서는 돈을 안 내지요. 그런데 버스 같은 경우에 아까 말씀하시기를 하루에 두 번 타든 세 번 타든 네 번을 타든지 간에 요금을 더 안 낸다, 이런 말씀을 하셨기 때문에 말씀을 드리는 거예요. 일직선상에서 환승하는 과정에 요금을 안 낸다는 것은 이해가 갑니다. 그러나 버스표 한 장 사 가지고 하루에 몇 번을 타든지 간에 더 이상 버스요금 내지 않도록 그런 시스템을 강구하겠다는 말씀을 하셨기 때문에 말씀을 드리는 것입니다.

그게 말씀드린 첫 번째 요금제도고요. 또 요금제도가 몇 가지 있습니다. 그래서 지금 그렇게 하는 나라가 많이 있습니다.

이 부분 가지고 보좌관님하고 너무 논쟁하는 자체가 너무 시간낭비일 것 같고, 이러한 문제점이 있기 때문에 지금 시민들이나 지방자치단체나 또 사업주들이 지금 간선제, 지선제 버스운영 체계라든지 중앙차로제에 대해서 거부반응을 가지고 있기 때문에 이 부분을 정책 시행하는 과정에서도 좀더 참고하시고 좀더 보완하고 개선해야 되지 않겠느냐 하는 말씀을 드리는 것입니다. 지금 중앙차로제에 대해서도 지적되는 부분을 몇 가지 말씀드릴게요. 지금 중앙차로제를 실시하기 위한 요건으로서 최소한 첫째로 도로가 최소한 편도 4차선, 왕복 8차선 이상이 되어야 된다고 하는 연구내용입니다. 또 두 번째로는 전용차선에서 우회전하는 버스나 일반차선에서 좌회전하는 차량이 적어야 하고, 일반차량이 좌회전 방향으로 진행할 수 있는 우회도로가 확보되어야 한다는 얘기입니다. 세 번째로 횡단보도와 보행자 신호기가 버스정류소에 연계가 되어 있어야 한다, 이러한 내용이 충족되어야만이 중앙차로제가 원활하게 시행될 수가 있다 하는 지적입니다.

첫 번째 도로가 최소한 편도 4차선 이상이어야 된다는 말씀은, 일반적으로 상식적으로 그렇게 말씀하시는데 외국에 예를 들어서 프랑스에 가면 왕복 4차선, 편도 2차선 도로에도 버스전용차로를 하고 있고요. 그 다음에 도로 전체를 버스도로로 만드는 경우도 있습니다. 그러니까 그것은 도로이용권을 버스한테 얼마나 주느냐, 버스한테 전체 다 줄 수도 있는 거고요. 승용차 못 다니게 할 수도 있는 거고요. 그런 도로도 있을 수 있는 것이고, 또 아니면 지금 말씀하신 대로 한 8차선 정도 되는 도로에 할 수도 있는데 사실은 도로폭이 넓으면 넓을수록 전용차로 하기가 더 힘들기는 힘듭니다. 왜 그러냐 하면 도로가 넓을수록 상당히 다양한 교통량이 다니고 있거든요. 좌회전, 우회전 막 하고, 그 다음에 넓은 도로일수록 교차로가 또 크니까 넓은 도로끼리 만나고 하기 때문에 그런 넓은 도로에서 시행하는 것이 오히려 어렵습니다, 일반적으로.

그런데 지금 우리 나라 교통체계상 지금 도로여건상 지금 차량이 버스만 다니는 도로가 아니잖아요.

그러니까 지금 그래서…….

혼합해서 교통이 움직여 주고 있는데 그것을 지금 갑자기 그런 시스템을 변화시킨다는 얘기는 굉장히 어려운 얘기지요. 그런 것을 감안하시고 정책을 입안해야 되지 않느냐, 그렇지 않습니까?

네, 알겠습니다. 그래서 지금 시민들이 기존 시스템에 적응이 되어 있으시고 익숙해 있으시기 때문에 지금 반발을 하시기도 하고 그렇습니다. 그래서 앞으로 위원님 말씀하신 대로 같이 잘 논의해 가면서 이것을 시행하도록 하겠습니다. 그런데 하여튼 기존 도로의 중앙에 버스전용차로를 넣는 것은 상당히 힘든 일은 힘든 일입니다. 그것은 시민들이 양보를 하셔야 되거든요. 승용차 타시는 분들이 버스한테 길을 양보를 하셔야 되는데…….

차량을 움직이는 일반 시민들의 교통의식이 그렇게 발달되어 있지 않지 않습니까?

지금 현재 우리 전문가들이라든지 시민단체나 이런 분들은 우리 서울시가 나가는 방향에 대해서 상당히 긍정적인 입장을 보이고 있는데 실제 이용하시는 시민 입장에서 보면 그런 불편함이 있으시고 아직 양보할 입장이 아닌 것으로 제가 판단합니다. 그래서 앞으로 그분들한테 이 버스전용차로를 하면 상당히 스스로한테 도움이 된다는 것을 잘 말씀드리는 과정을 앞으로 열심히 하겠습니다.

하나 더 말씀드릴게요. 지금 간선제, 지선제 대중교통체계화를 해 나가는데 지금 기존 버스업체들 있지요? 그 버스업체에 기득권을 주지 않지 않습니까? 백지상태에서 노선입찰제를 도입을 해서 가장 합리적이고 적합한, 타당성 있는 업체에 노선을 부여하겠다 하는 것이 서울시 방침이지요?

지금 그게 그분들이 왜곡해서 주장하시는 것인데요. 우리가 지금 노선입찰제를 하는 것이 아니고 업체를 고르는 것인데요. 업체를 선정하는데 우리가 무슨 최소비용으로 입찰하는 것이 아니고, 최적격업체를 골라내는 방식으로 하는 것입니다. 그래서 그것이 어떻게 되는 것이냐 하면 간선버스회사를 하나 차리는데 내가 이런 형태로 경영을 하겠다, 종업원 복지는 이런 형태로 하겠다, 이렇게 여러 가지 항목을 해서 그 중에서 가장 경영을 잘하고 원가를 절감을 잘할 수 있는 분을 뽑으려고 하는 안을 갖고 있는데 그 중에 하나 우리가 무슨 조건을 넣었느냐 하면 기존업체에 우대조건을 넣었습니다. 그러니까 기존업체가 아니면 여기 들어와서 붙을 수가 없습니다.

기존업체한테 인센티브를 주는 것입니까?

그렇습니다. 그래서 그분들이 들어오면 점수가 더 되고 다른 사람은 들어와서 그분들한테 경쟁이 안되도록 되어 있는데도 불구하고 그분들이 그렇게 주장하시는 것이고요. 그 다음에 경영권을 박탈당한다 하는 것인데 지금 문제는 기존에 있는 업체 있지 않습니까? 위원님도 아시지만 회장 따로 있고 사장 따로 있고 전무 따로 있고 부장, 이렇게 죽 해서 한 업체별로 15명, 20명씩 있습니다. 그런데 우리가 보기에는 그 업체에 그렇게 사람이 많을 필요도 없고요. 그런 식으로 하는 것이 요금으로 우리가 원가를 보상을 해 주고 노선으로 해 주고 하기 때문에 그 사람들이 그런 경영을 하고 있는데 우리가 경영혁신을 하고 그렇게 되면 상당히 원가를 줄일 수가 있고 정비시스템도 완전히 바꿀 수 있고 여러 가지 개혁이 가능하기 때문에 그렇게 하자는 것입니다. 그런데 그분들은 사장님들이, 사장자리가 없어질 수는 있습니다. 그래서 그것을 반발하시는 것이고, 그래서 노골적으로 어느 사장님은 지금 적자를 보시는 분인데 왜 사장님은 적자를 보시면서 그렇게 사장을 하시려고 하느냐 그렇게 제가 질문했을 때 그분 답변은 인간이 지배욕이 있는데 내가 왜 그것을 안하냐 이런 식의 말씀을 하십니다.

그런데 보좌관님 잘 지적을 하셨는데 서울시에서 연간 몇백억 정도 사업주들한테 지원해 주고 있잖아요, 적자해소를 위해서?

적자보다도 환승하는…….

어떤 형태로든지 지원해 주고 있지 않습니까? 그렇다면 지금 보좌관님께서 정책진단을 잘하고 계신데 왜 이런 부분들을 관리감독을 제대로 안 하셨느냐. 제대로 하고 돈을 집행해 주고 해야 되는데 작년도 같은 경우에 349억원을 인건비 명목으로 지불을 했더라고요. 그러면 버스업체들이 적자나고 지금 이분들이 노선입찰관계로 인해서 노선을 확보하지 못하면 자기들 사업이 파산될 수밖에 없기 때문에 서로 노선을 확보하기 위해서 과당경쟁을 벌인다 이거예요. 그러다 보니까 적자누적이 더 될 수밖에 없지 않느냐 이런 지적을 하고 있거든요. 서울시에서 그 동안에 예산지원을 해 주면서 이런 부분에 왜 소홀하게 업체들을 관리를 했느냐. 사장을 둘씩 셋씩 두어가면서, 가보면 회장도 있고 사장도 있고 부사장도 있고 구조가 상당히 복잡하게 되어 있는 것은 사실입니다.

그리고 승용차 타고 다니고 여러 가지 하는데 하여튼 작년에…….

그런 것으로 인해서 적자가 나고 있는데 서울시가 재정지원을 해 주었다는 자체가 잘못된 것 아닙니까?

작년 250억을 말씀을 드리면…….

250억이 아니라 349억원이 지원됐어요.

그런데 200억원은 작년 연말에 제가 와서 지급을 했습니다. 그 전에는 다른 것이고요.

그러니까 2001년도 예산잉여금 99억원을 2002년도 인건비 보전금액으로 해서 사전에 집행이 되어버렸고, 보좌관님 오셔서 150억 지원하고 2003년도 100억하고 250억 지원했지 않습니까? 그래서 349억원이 버스업체에 지원이 되었다는 거예요.

그런데 제가 말씀드리는 것은 그 액수를 제가 아니라고 말씀드리는 것은 아니고요. 그 당시에 분명하게 흑자를 보는 버스업체가 많았습니다. 그런데 임금협상을 해 놓고 흑자를 보는데도 임금을 안 올려준 것입니다. 나중에 주겠다고 해서 외상으로 종업원들한테 했습니다. 우리 버스업계에 계시는 분들이 그렇게 하는 것입니다.

지금 이렇게 서울시로부터 재정적인 지원을 받고 업체를 운영하고 있는 버스업체가 지금 서울시에서 시행하고자 하는 이런 정책에 대해서 엄청난 불만을 가지고 있고 지금 얼마나 나쁜 여론을 제기하고 있는 줄 아세요? 아까 보좌관님 말씀하시지만 위원님들 앞으로 이런 진정서 내용이 전부 송달이 되어 있어요.

알겠습니다. 그런데 그분들 말씀도 많이 들으셔야 하겠습니다만 우리가 파악하고 있는 내용도 기회가 있으면 자세히 말씀을 드리겠습니다만 지금 현재 법적인 방법으로는 적자업체인가 아닌가에 의해서 보조금을 지급하는 것이 아니라 환승할인요금, 그 다음에 카드할인요금에 관해서 지급을 하게 되어 있습니다. 그래서 결과적으로 보면 돈 잘 버는 회사가, 승객을 많이 태우는 회사가 보조금을 더 많이 가져가게 되어 있는 구조로 되어 있습니다. 그래서 제가 법을, 그 법이 건설교통부 운수사업법에 되어 있습니다. 그래서 그 법을 어떻게든지 고쳐서 적자업체한테 보조금이 돌아갈 수 있도록…….

지금 서울시가 공영차고지 조성해서 해 주지 않습니까? 이것도 사실은 버스업체에게 엄청난 이득을 제공해 주는 거예요.

그렇습니다.

지금 버스업체들이 차고지로 확보하고 있는 땅이 시가표준 대략 100억 이상 넘어가는 것이거든요. 그러면 차고지를 확보해서 그 차고지를 다른 용도로 활용을 한다면 그것이 재정적인 뒷받침이 될 수 있는 거예요. 서울시가 간접적으로 지원해 주고 있는 것 아닙니까? 하여튼 그 문제는 그렇게 말씀을 드리고요. 지금 지적된 부분에서 여러 가지 청계천복원사업을 추진하면서 대중교통체계화를 개선하는 과정에 문제가 제기되는 부분들이 여러 가지 문제가 있다고 하는 사실을 인지하시고 이 부분들을 앞으로 3개월 동안 좀더 보완을 해서 시민들로부터 불편이 없는, 또 이해당사자들이 불편하지 않도록 개선하는 것이 서울시가 해야 될 의무가 아니겠는가 하는 생각이 듭니다. 이 부분에 대해서 잘 보완을 해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

이상입니다. 질문 마치겠습니다.

이한기 위원님 수고하셨습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 교통국 소관 주요현안 업무보고에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조하여 주신 위원님, 그리고 교통정책보좌관을 비롯한 관계공무원 여러분, 대단히 감사합니다. 오늘 우리 위원회에서 논의된 사항과 모든 지적사항을 업무에 반영될 수 있도록 검토하여 주시고, 교통국의 모든 현안문제를 차질 없이 시행하여 서울시 대중교통정책수준을 제고하여 주시기를 바랍니다. 그러면 이상으로 제142회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)