박기욱의원
존경하는 의장님, 선배 동료의원 여러분! 그리고 안상영 시장과 설동근 교육감을 비롯한 관계공무원 여러분! 안녕하셨습니까 기획재경위원회 박기욱의원입니다. 민선3기 시정이 시작된지도 벌써 1년이 지났습니다. 지난 한해 동안 월드컵, 아시안게임 등 굵직한 국제행사를 무사히 치러냈고 올해는 부산의 경제발전을 위한 더 많은 노력이 진행되고 있음에 대해 안시장 이하 집행부 공무원 여러분께 감사 드립니다. 요즘 구덕터널 요금징수의 연장, 고속철도 금정산 통과문제 등에 대한 시민의 의견을 보면서 아무리 좋은 정책이라도 사전에 시민의 의견을 충분히 수렴하고 보다 면밀한 협의과정을 거치는 것이 얼마나 중요한지를 다시 한번 깨닫게 되었습니다. 집행부는 이러한 점들을 필히 유념하여 앞으로 시책을 추진해 나가면서 시의회와의 충분한 사전협의는 물론 적극적인 시민의견수렴과 대화와 타협을 존중하는 선진행정을 펼쳐 주시기를 기대하면서 본의원의 질문을 시작하겠습니다. 본의원의 시정질문은 부산~거제간 연결도로의 타당성 재검토를 촉구하고자 하는 것입니다. 부산~거제간 연결도로는 부산시비 2,300억원, 경상남도 2,170억원, 국비 7,700억원, 민간투자 9,996억원으로 총 공사비가 2조 2,000억원 이상이 소요되는 대규모공사입니다. 첫 번째, 부산~거제간 연결도로의 통행량 추정에 대한 질문입니다. 1998년 1월 21일부터 24일까지 4일 동안 GK주식회사에서는 유신코퍼레이션을 통해서 조사한 부산~거제간 연결도로 종합보고서 중 교통량 추정보고서에 의하면 거제대교의 일일 통행량은 1만 5,873인데 거제대교를 통해서 부산, 울산, 김해 방면으로 출입한 차량은 전체 차량의 20%에 불과한 3,174대였습니다. 거제시외버스터미널 버스 탑승인원 조사에 있어서는 표본대상 95명 중 23명, 즉 24%만이 부산, 울산, 김해방면의 탑승객이었습니다. 여객선을 통한 부산~거제도간 이용자 추이는 96년도 156만명을 기점으로 2002년도에는 80만명으로 절반 수준으로 급감한 상태입니다. 이 조사직후 부산시에서 길평엔지니어링을 통해 조사한 부산~거제간 연결도로 교통량 예측조사 보고서 역시 주식회사 GK의 조사결과와 거의 유사하였습니다. 도로공사의 자료에 따르면 98년도 남해고속도로의 하루 통행량은 4만 237대였습니다. 당시 거제대교를 이용한 차량은 1만 5,873대로 그 중의 20%에 불과한 3,174대만이 부산, 울산, 김해 방면임은 이미 말씀을 드렸습니다. 이 차량들이 모두 남해고속도로를 경유했다고 가정할 경우 남해고속도로 일일교통량의 7%만이 거제도를 목적지로 하는 차량이라는 결론이 납니다. 그러므로 2002년도 기존 남해고속도로 일일교통량 4만 4,695대에 대입해 보면 하루 3,525대가 부산~거제간을 통행하는 차량이라는 추론이 나옵니다. 여기에 연안여객선 일일이용객 2,505명을 모두 나홀로 차량이라고 가정을 해도 총 5,730대 정도가 추측 가능한 부산~거제도간 통행량입니다. 이런 상황에서 자동차 보유대수의 증가, 추가교통량의 발생 등 여러 가지 상황을 감안한다 하더라도 기획예산처와 합의한 일일통행량 3만 799대라는 숫자와 이 숫자에 근거한 부산~거제간 연결도로 사업계획은 이해하기가 어렵습니다. 또 이미 실시된 조사들의 표본수가 너무나 소수였고, 조사기간은 극히 단기간이었으며 사업자의 조사결과에 지나치게 의존하였고, 지난 5년간 변동사항이 거의 고려되지 않았습니다. 이후 두 차례 더 조사가 있었고 2000년 11월 부산시가 대한교통학회에 의뢰한 검토 역시 98년도 사업자의 교통량조사에 기초한 부분을 검토했다는 점에서 조사의 독립성이 부족하다고 봅니다. 따라서 본의원은 2000년 12월 대한교통학회 검토보고서가 지적한 것처럼 현장조사를 통한 재검토 작업이 반드시 필요하다고 보는데 시장의 의견을 말씀해 주십시오. 둘째, 부산~거제간 연결도로 건설 시 예상되는 시간, 비용, 거리에 관련한 경제성 문제에 대한 질문입니다. 남해고속도로를 통한 서부산, 마산, 진주까지의 거리는 93.6㎞입니다. 서부산에서 거가대교를 통해서 거제도, 통영을 거쳐 진주까지의 거리는 173.5㎞로써 거의 두 배 가까운 거리가 됩니다. 이 두 통행료를 통한 통행률을 비교하면 민자로 진주~통영간 유료도로를 건설하고 있습니다마는 이 요금을 제외하더라도 대형화물차는 남해고속도로의 경우에는 7,400원, 거가대교를 통과할 경우에는 요금이 2만 4,000원이 되며 소형승용차의 경우에는 4,100원에서 통행료가 8,000원으로 올라가게 됩니다. 이상과 같이 부산~거제간 연결도로의 거리, 시간, 비용절약 효과는 오직 거제도를 목적지로 한 경우에만 해당되는 것입니다. 거제도를 제외하고는 거리단축효과도, 비용절감효과도 전혀 없을 뿐만 아니라 도리어 먼 길을 더 비싸게 돌아가는 결과가 되는 것입니다. 세 번째, 유동인구에 대한 질문입니다. 2002년도 기준 부산시 인구는 374만명으로 감소 추세에 있고 최근 5년간 거제시의 인구변화 추이를 보면 인구가 18만 선에서 정체되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 본 사업계획서에서 2018년 거제도 인구가 30만에 도달할 것이라고 예측하고 있습니다. 아주 이해하기 어려운 예측입니다. 이렇게 부산인구의 5%에 불과한 거제도와 부산시를 연결하기 위해서 2조가 넘는 사업비를 투입할 필요가 있는 것입니까 네 번째, 내부수익률 9.49%에 대한 질문입니다. 현재 다른 민자투자사업들의 경우 예를 들어 부산~김해간 경전철 9.1%, 강남순환도로 8.48%, 인천 북항 8.9% 수준이며 우리 부산시의 경우에도 백양터널, 수정터널의 실질수익률이 공히 8.28%인데 왜 부산~거제간 연결도로는 9.49%의 내부수익률을 보장하고 있는 것입니까 부산~거제간 연결도로 민간투자사업 실시협약서 제46조 사업수익률 조항을 살펴보면 본 사업의 사업수익률은 세 후 실질수익률로서 1999년 12월 31일 불변가격기준 9.49%로 하고 본 협약 종료시점까지 변경되지 아니한다로 규정하고 있습니다. 이는 과도하게 높은 수익률을 사업자에게 보장하고 있는 것입니다. 더구나 최근 금리는 전세계적으로 하향 안정세로 돌아서고 있는 상황입니다. 그런데 현재 대출금리인 6%보다 훨씬 높은 수익률을 보장한다는 것은 시민들에게는 과도한 부담을 전가하고 사업자의 이익은 지나치게 보장하는 협약입니다. 이러한 수익률은 기존 민자투자사업과 같은 수준으로 재조정되어야 할 것입니다. 다섯 번째, 부산~거제간 연결도로가 건설될 경우 부산의 산업시설과 인구의 역외유출이 더욱 가속화될 것으로 보입니다. 부산상공회의소에 따르면 지난해 부산지역 기업의 역외이전이 전년대비 17.9%나 증가한 296개 기업이 이전함으로써 기업의 탈부산이 갈수록 심화되고 있습니다. 이런 상황에서 부산~거제간 연결도로 완공에 따른 부산광역경제권이 확대된다는 말은 과거 김해․양산으로 부산지역들이 대거 이전한 것처럼 또 다시 부산기업들이 물밀듯이 빠져나가 버림으로써 부산제조업의 공동화 현상이 더욱 가속화되고 인구가 감소하는 결과에 봉착할 수도 있다는 것입니다. 여섯 번째, 통행료수입 보장에 대한 질문입니다. 사업기간 중 사업자의 예측통행료 수입에 90%가 미달될 경우 주무행정기관인 부산시와 경상남도는 미달된 금액을 보전해 주는 것으로 정해져 있는데 이는 지나치게 사업자에게 유리한 것으로 생각됩니다. 부산~거제간 연결도로 사업의 최초단계는 주식회사 GK에서 제시한 통행량 예측에서 시작되었습니다. 만약 이 통행량 예측에서 경제성이 보장되지 않았다면 이 민자사업은 처음부터 탄생하지 않았을 것입니다. 즉 주식회사 GK측은 통행량에 따른 운영에 자신이 있었기 때문에 사업이 제안된 것이고 그 제안에 따라서 민자투자사업을 수용했던 것입니다. 따라서 통행량이 미달되는 경우는 전적으로 사업제안자의 과실이거나 오류입니다. 그러므로 지방정부로서는 통행량 미달에 대해서는 어떠한 보상도 할 필요가 없는 것입니다. 어째서 부산시와 부산시민이 사업자의 오류까지도 보장해야 하는 것입니까 이와 같은 문제가 발생한 전례로서 인천공항 고속도로는 높은 통행료로 인한 이용자들의 불만과 부담이 가중되고 있으며 잘못된 통행량 예측에 따른 운영비용 적자까지 지원하고 있습니다. 현재까지 지원된 운영지원금은 이미 지원된 2,000여억원이며 지원예정인 올해 예산 1,100억원을 포함하면 3,000억원이 넘을 것으로 예상됩니다. 이러한 지원은 사업자로 하여금 경제성 없는 사업을 추진하게끔 만드는 유혹이 될 것입니다. 공사 중 지원과 완공 후 운영기간 동안의 적자까지 보전해 준다면 아무리 경제성이 없는 사업이라고 해도 민간사업자는 이익이 되기 때문에 추진하게 되는 문제점이 발생할 것입니다. 일곱 번째, 시공공법에 대한 질문입니다. 이 사업의 공법인 패스트 트랙(Fast Track)방식은 설계와 시공을 동시에 함으로써 공기를 단축하고 상황에 따른 설계의 변동 등이 용이하다고 하나, 설계변경으로 인한 공사비의 증가가 심히 우려됩니다. 또한 상황에 따른 설계변경은 자칫 부실의 위험을 가져올 수 있으며 국내 최초의 침매터널 공법을 사용한다는 점에서 더구나 컨소시움을 구성한 업체들이 침매터널 공법에 대한 경험이 별로 없다는 점에서도 우려하는 바가 매우 큽니다. 더구나 지금까지 부산시 대형건설사업이 언제나 거의 두 배 가까이 공사비가 증가해 왔던 전례에 비추어 볼 때 만약 거가대교 공사비까지도 유사한 비율로 증가한다면 그 이후의 돌이킬 수 없는 사태는 과연 누가 책임을 질 것인지 심히 우려되는 바입니다. 여덟 번째, 민간투자사업의 대부분이 90% 이상의 낙찰률에 수의계약으로 체결되는 것에 대한 질문입니다. 이는 1,000억 이상의 정부발주공사가 낙찰률이 64%임에 비하면 너무나 높은 비율입니다. 그리고 현재 민자투자사업의 총 사업비는 민자비중은 23% 수준이며 나머지 54%는 타인자본 그리고 23%는 재정지원으로 구성되어 있습니다. 그렇다면 민자자본투자라는 의미가 퇴색하는 것 아닙니까 자기자본 비율은 23%임에 비해 90% 이상의 높은 수의계약 낙찰률을 통해서 일반 정부공사 대비 26%의 추가수익을 확보하고 다시 운영과정에서 통행료수입 90%을 보장받는 현행 방식은 결국 건설업체들만 배부르게 하는 것입니다. 차라리 민자투자 없이 중앙정부나 지방정부가 공개경쟁입찰을 통해 이 사업을 추진하여 낙찰률 차이 26%만 회수한다면 민간투자 23%는 사실 필요 없을 수도 있는 것입니다. 그만큼 시민들의 부담을 덜 수 있다는 것입니다. 아홉 번째, 거가대교 건설사업은 경상남도와 거제시의 사업입니다. 최초 거가대교 사업은 거제도 종합개발계획에서 비롯되었고 1993년 경남개발연구원의 진해 잠도와 거제 실리간 연육교안이 지금의 부산~거제간 연결도로 사업의 출발점입니다. 이 사업은 부산시가 기획한 사업이 아닙니다. 거가대교 사업구간은 대부분 경상남도와 거제도의 영역입니다. 기대효과 중 상당부분은 거제지역과 경상남도에 해당되는 것이지, 우리 시에 기대되는 것은 별로 없다고 생각합니다. 그럼에도 불구하고 부산시가 이 사업의 주관행정기관이라고 나서는 이유가 무엇입니까 더구나 부산시 재정이 2,300여억원이나 투입되고 부산시에 지원되어야 할 중앙정부의 예산 몫이 거가대교에 투입이 된다면 결국 부산시에 지원되어야 할 중앙예산이 경상남도에 투자되는 결과를 가져옵니다. 부산시는 전시행정의 유혹에서 벗어나야 합니다. 당장 가시적인 결과가 나타나지 않더라도 10년, 20년 뒤에 제대로 된 열매를 맺을 수 있는 정책을 놓고 고민하시기 바랍니다. 전시효과에만 급급한 대규모 건설공사나 하고 있다면 동북아 허브항구로서의 부산, 시민들이 살고 싶은 도시 부산은 불가능합니다. 부산~거제간 연결도로 사업에 이상과 같은 많은 의문점이 제기되는 바 부산시의 장기적인 발전을 위해서 위 사업에 대한 전면적인 재검토를 요청하는 바입니다. 여러분께서도 아시다시피 지금까지 부산시민들은 유료도로 통행료로 총 7,000여억원을 부담하였으며 금년 부담액이 1,000여억원에 이를 것으로 예상하고 있지만 원리금 상환은 극히 미미한 상황입니다. 이런 상황에서 부산시의 계획대로 북항대교, 남항대교, 명지대교, 산성터널, 제3황령터널 등이 충분한 타당성조사 없이 민자투자로 추진될 경우 시민의 통행료 부담과 부산시의 재정부담은 급증하게 될 것이며 다음 세대에게 재정상 돌이킬 수 없는 부담을 물려주는 장차 부산발전을 가로막는 족쇄가 될 것입니다. 부산시는 밖으로만 보지 마시고 안을 봐 주십시오. 매일 우리가 다니는 시내도로들, 생활주변의 문제들에도 관심을 가져 주시기 바랍니다. 그리고 왜 시민들이 부산을 떠나고 있는지, 왜 기업들이 자꾸만 나가고 있는지에 대한 깊은 성찰이 있기를 바랍니다. 이제는 사람이 자원입니다. 살기 좋은 부산이라는 말을 누구나 공감할 수 있는 시정을 펼쳐 주시기 바랍니다. 진정 부산의 이익이 되는 것이 무엇인지에 대한 실질적 검토가 필요하다고 봅니다. 장시간 경청하여 주신 선배 동료의원 여러분, 시장님, 교육감님을 비롯한 관계 공무원 여러분! 여러분들의 정성어린 노고에 경의를 표합니다. 대단히 감사합니다.