심규화 의원 발언

성원이 되었으므로 제63회 울산광역시의회 제2차 산업건설위원회를 개의하겠습니다. 제63회 임시회 제2차 산업건설위원회는 건설교통국소관 2003년도제2회울산광역시일반ㆍ특별회계세입ㆍ세출추가경정예산안에 대한 심사와 신교통수단도입에따른행정사무처리상황보고를 받도록 하겠습니다. 1. 2003년도제2회울산광역시일반ㆍ특별회계세입ㆍ세출추가경정예산안(계속) 가. 건설교통국

건설교통국장 이수석입니다. 연일 계속되는 회의기간 중 저희 건설교통국 업무에 대해서 많은 관심과 배려를 해 주신 위원 여러분께 감사드리면서 의안번호 제184호 2003년도제2회울산광역시일반ㆍ특별회계세입ㆍ세출추가경정예산안 중 저희 건설교통국소관 예산안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 먼저 세입예산입니다. 건설교통국소관 2003년도 제2회 추경예산안 중 세입예산은 기정예산액 873억4,716만8,000원에서 94억814만6,000원이 증액된 967억5,531만4,000원으로 편성하였습니다. 이 중 일반회계는 기정예산액 685억9,685만8,000원에서 59억114만6,000원이 증액된 744억9,800만4,000원이며 특별회계는 기정예산액 187억5,031만원에서 35억700만원이 증액된 222억5,731만원입니다. 이를 재원별로 말씀드리면 먼저 일반회계는 선암 절개지 재난위험 해소사업과 지능형 교통체계 구축사업비 등 지방교부세가 59억4,500만원이 증액되었으며, 공영차고지조성사업과 시내버스 운송업체 재정보조에 따른 국고보조금 4,385만4,000원이 감액되었습니다. 교통사업특별회계는 지방교부세로 지원된 지능형 교통체계 구축사업비를 일반회계로 편성하였다가 특별회계로 전출하여야 하기 때문에 기타회계 전입금 35억700만원이 증액되었으며 광역교통시설특별회계는 변동이 없습니다. 다음은 세출예산입니다. 저희 건설교통국소관 2003년도 제2회 추경예산액의 세출예산은 기정예산액 1,403억6,578만4,000원에서 236억5,071만6,000원이 증액된 1,640억1,650만원으로 이 중 일반회계는 기정예산액 1,216억1,547만4,000원에서 201억4,371만6,000원이 증액된 1,417억5,919만원이고 특별회계는 기정예산액 187억5,031만원에서 35억700만원이 증액된 222억5,731만원으로 편성하였습니다. 이를 과별로 말씀드리면 먼저 일반회계에 있어서는 건설행정과는 기정예산액이 161억7,179만8,000원에서 태화강 오염하천 정화사업과 하천정비기본계획수립 및 하천대장작성 용역 등 38억4,674만8,000원이 증액된 200억1,854만6,000원이며 도로과는 기정예산액 821억4,780만4,000원에서 방어진하수종말처리장～주전간도로개설과 신간선도로 접속도로개설 등 59억1,050만원이 증액된 880억5,830만4,000원이고 교통관리과는 변동이 없으며 대중교통과는 기정예산액 219억465만4,000원에서 공영차고지 조성공사와 에너지 세제개편에 따른 유류세액 인상분 보조 등 54억3,946만8,000원이 증액된 273억4,412만2,000원이 되겠습니다. 그리고 교통기획단은 기정예산액 11억3,904만2,000원에서 동해남부선 복선전철화 사업 수탁사업분담금과 ITS사업에 따른 지방교부세의 특별회계전출금 등 49억4,700만원이 증액된 60억8,604만2,000원으로 편성하였습니다. 다음은 특별회계세출예산으로 먼저 교통사업특별회계는 기정예산액 169억744만4,000원에서 교통사고 잦은 곳 구조개선사업과 지능형 교통체계 구축사업 등 35억700만원이 증액된 204억1,400만원이며 광역교통시설사업특별회계는 기정예산액 13억300만원에서 변동이 없습니다. 이상으로 설명드린 저희 건설교통국소관2003년도 제2회 추경예산안은 우리 시의 재정여건을 감안하여 신규사업은 억제하고 현재 추진 중인 사업의 원활한 마무리와 태풍피해로 인한 응급복구비 등 필수예산만 요구하였으므로 위원님 여러분의 뜻을 모아 원안대로 의결하여 주실 것을 당부드리면서 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

이수석 건설교통국장 수고하셨습니다. 박인필 전문위원께서는 검토보고하여 주시기 바랍니다.

전문위원 박인필입니다. 건설교통국소관 2003년도 제2회 추경예산안에 대한 검토보고 드리겠습니다. (검토보고) 【참조】 ㆍ2003년도제2회울산광역시일반ㆍ특별회계세입ㆍ세출추가경정예산안검토보고서 - 건설교통국 (별첨에 실음)

박인필 전문위원 수고하셨습니다. 본 건에 대하여 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 김종훈위원 질의하여 주시기 바랍니다.

김종훈위원입니다. 예산서 297페이지, 시내버스 운송업체 재정보조가 감액되었는데 감액된 이유가 무엇입니까?

이 부분은 국비지원액이 감액내시 되었기 때문에 국비 감액분입니다. 당초에 15억4,000만원에서 14억3,100만원으로 국비가 당초 내시된 데서 조금 감액된 내용입니다.

시내버스 노선개편 후에 전체적으로 재정 건전성이 좀 어떻습니까?

전반적으로 노선개편 후에 승객 수는 조금씩 증가하고 있습니다. 다만 지난 번에 요금인상과 관련해서 다른 시보다는 적게 요금인상을 했기 때문에 오히려 경영수지 측면에서는 상당히 악화되고 있습니다. 그런 연유로 해서 지난 번에 저희가 재정보조금을 계상한 이유도 그런 부분과 관련해서 했기 때문에 저희가 재정보조가 없다면 요금인상분이 충족되지 못했기 때문에 조금씩 과거보다는 경영수지가 오히려 악화되고 있는 걸로 보입니다.

전체적으로 현재 수입이나 이런 것이 전년도 대비 오히려 줄어들지는 않았는데…….

예, 오히려 운송수입금은 조금씩 늘고 있습니다. 승객수도 늘고 있고 따라서 운송수입금도 늘고 있습니다마는 원가가 차지하는 비율이 예를 들자면 유류비도 많이 오르고 원가측면에서 많이 오르기 때문에 경영수지는 썩 나아졌다고 보기는 어렵고 오히려 어려워지고 있지 않나 보고 있습니다.

알겠습니다. 조금 있다가 그 부분에 대해서 다시 질의 드리겠고 298페이지 한번 봐 주시겠습니까? 시내버스 운송원가 산정 및 운송수입금 조사 용역비 해서 2,500만원 계상되어 있습니다. 이게 재정보조를 하기 위한 기초적인 자료를 조사하기 위한 용역이죠?

그렇습니다.

2,500만원이 적다면 적고 많다면 많은 예산인데 매번 이렇게 재정보조 할 때마다 조사를 할 수밖에 없는 것인지 다른 방안을 강구해서 2,500만원이라도 오히려 재정보조에 들어가는 것이 좋은데 용역비를 지원할 때마다 이런 식으로 밖에 할 수 없는 것인지 거기에 대한 대안은 없습니까?

원가 산정의 경우에는 저희들이 1년에 용역을 두 번을 하고 있습니다. 전반기에 할 때는 원가용역과 함께 실제 운송수입금 용역 실사까지 같이 하기 때문에 전반기에는 용역비가 많이 들고 하반기에는 원가용역은 안합니다. 원가용역은 상반기에 해 놓은 그걸 토대로 해서 실질적으로 운송수입금을 실사해야 되는데 지금 현재 저희가 공동운수협의회로부터 매일매일 운송수입금 보고를 받고 있는데 그것을 과연 그대로 다 믿어야 되는 것인지, 어떤 측면에서 검증절차가 있어야 되기 때문에 정확한 검증을 위해서 실사는 최소한 1년에 두 번 정도는, 욕심 같아서는 분기별로 하고 싶습니다마는 저희가 어느 정도 예산이 확보된다면 좀더 정확성을 기하기 위해서 실사는 분기별로 한번 씩 해 주는 게 오히려 바람직한데 지금 현재는 예산 사정상 1년에 2회로 하고 있습니다. 그래서 그것은 순수하게 하반기에는 원가는 그대로 인용하고 운송수입금 실사를 위한 예산입니다.

전반적으로 투명성 제고가 안된 상황에서는 조사를 직접적으로 해서 할 수밖에 없는 것이 현실이란 것이죠. 알겠습니다. 다음에 299페이지, CCTV설치와 녹음용 전화기에 관한 문제입니다. 이것은 어디에 설치하겠다는 것이죠?

우리 대중교통과 사무실에 설치하겠다는 겁니다. 위원 여러분께서 실감하실지 모르겠습니다마는 아침부터 대중교통과 사무실에 들어가 보시면 매일 민원인들이 적게는 수 명에서부터 많게는 수 십 명까지 한꺼번에 와서 어떤 경우에는 상당히 거친 언어 내지는 거친 행동을 많이 해서 저희 직원들이 많이 부대낍니다. 그렇기 때문에 경찰측에서도 그런 협조요청이 있었고 해서 저희들이 CCTV를 설치해서 그런 격한 언어나 격한 행동을 민원인들로부터 방지하는 효과도 있고 그런 측면에서 CCTV를 설치하기로 했고 그리고 녹음용 전화기도 그렇습니다. 물론 민원인들이 민원을 제기할 때는 상당부분 이유가 있어서 그렇겠습니다마는 용어자체가 격한게 상당히 많습니다. 그래서 그런 부분을 일정부분 녹음을 하고 있다는 식으로 의사표시를 함으로서 해서, 우리 직원들의 사기를 위해서라도 필요하지 않나 생각해서 설치하려고 합니다.

저는 이 부분에 대해서 국장님께서 설명하신데 대해서 기본적으로 고민이나 이런 부분에 대해서 동의를 하지 않는 것은 아닙니다마는 이런 자체가 자칫 잘못되면 편의주의적 발상일 수도 있다는 생각이 들거든요. 물론 직원들이 갖는 고통이나 어려움에 대해서 기본적으로 모르는 바는 아니지만 시민들 입장에서는 순간적이거든요. 와서 항의하는 그 순간도 순간이고 전화를 걸어서 욕설을 하는 것도 그 순간에 차량을 기다리다가 차가 안오면 화가 나서 그렇고 교통불편에 대해서 항의성이 많은 것인데 이런 것을 시민들을 대상으로 차라리 올바르게 계도하고 의식을 제고하는 방향으로 나가야 되는 것이지 이것이 자칫 잘못하면 이런 것으로 인해서 시민들과 오히려 더 많은 법정논쟁으로 감으로 해서 시와 시민들간에 문제를 일으킬 수 있는 소지가 있지 않나 여겨지는데 여기에 대해서 어떻게 생각하십니까?

김위원님 말씀하신 취지는 잘 알겠습니다. 그러나 저희들이 이것을 설치하는데 주 대상이 일반시민들이 아니고 주로 운수회에 종사하시는 분들입니다. 예를 들자면 사무실에 와서 격한 용어를 쓰고 격한 행동을 하시는 분들 대부분이 저희 행정처분에 불만을, 시민의 불편신고에 의해서 조사를 해서 처분하고 나면 거기에 따른 택시기사나 버스기사가 주입니다. 시민들이 그런 게 아니고, 그리고 전화도 일부 시민들 중 그런 분도 있습니다마는 주로 저희가 하고자 하는 부분들이 시민의 불편사항에 대해서 저희가 제재를 가하면 거기에 반발하는 분들이기 때문에 김위원님께서 염려하시는 부분은, 물론 저희들도 그런 부분에 대해서 조심하겠습니다마는 그렇게 이해해 주십시오.

아무튼 대중교통과 뿐만 아니라 많은 직원들이 어려움을 겪고 특히 대중교통과 직원들이 겪는 어려움은 익히 잘 알고 있습니다마는 어쨌든 이런 부분이 좋은 취지로 했다가 오히려 문제를 일으킬 소지가 있기 때문에 이런 부분에 대해서 고려와 고민을 하셔서 추진하는 것이 올바르지 않을까 여겨집니다.

유념하겠습니다.

예산과는 다른 문제인데 한 가지만 질의 드리겠습니다. 최근에 버스가 전체적으로 술렁거리고 있습니다. 파업을 하느니 마느니 이런 상황에 있는데 회사는 회사 나름대로 어려움을 호소하고 있는 것으로 알고 있고 노조는 노조대로 또 불가피하게 파업을 할 수밖에 없는 상황으로 회사가 그런 식으로 몰고 가고 있지 않느냐는 인식의 차이가 있는 것으로 알고 있습니다. 최근에 본 위원이 느끼기에는 파업을 유도한다면 좀 이상하지만 사측의 잘못된 관행으로 인해서 파업으로 가고 있는 형식은 아닌가 이런 생각도 드는 부분이 있습니다. 왜 이 시점에 임금과 단협을 하고 있는 시점에 상여금을 체불해서 파업을 유발할 수 있는 동기를 부여하느냐, 이 부분에 대해서는 많은 의혹을 가질 수밖에 없고 어떻게 판단해야 될지 고민이 되는 부분이 있습니다. 여기에 대해서 혹시 국장님은 버스 전체가 파업을 하느냐 마느냐 술렁거리는 부분에 대해서 판단을 어떻게 하고 계신지 간략하게 말씀해 주시죠.

버스업체에서 지난 번에 위원 여러분께서 협조해 주신 대로 시의 재정지원금을 확보해서 지난 6월에 1차 지원을 했고 연말에 지원을 하려고 하고 있습니다마는 지금 임단협이 시작이 되고 물론 노조입장에서는 임단협과 관련해서 자기들의 뜻을 관철하기 위해서 파업이라는 유용한 수단을 쓰면서 압박을 해 나가는 것이고 사용자 입장에서는 아까 말씀드렸다시피 여러 가지 힘드니까 힘든 상황에서 노조의 요구를 전체 다 수용을 못해 주는 입장에서 저희에게 기 확보된 재정지원금을 조기에 집행해 줄 수 없느냐 하는 요구를 사실 하고 있습니다. 그런데 때가 때인 만큼 사실 사측이 상당히 자금난과 관련해서 어려운 것은 사실입니다. 이것이 몇 가지 이유가 있는데 우선 임단협 시기가 한꺼번에 몰려 있고 지난 9월말에 상여금을 지급하기로 했다가 일체지급하지 못하고 있다가 지난 월요일에 전액 지급을 했습니다마는 사측의 입장에서는 매월매월의 정상적인 임금도 지급하기가 빠듯한 입장이 되다 보니까 현행 법령상 정상적인 임금을 체불하면 그것은 처벌의 사유가 되기 때문에 사측 입장에서는 그것만은 피하기 위해서 굉장히 노력하고 있습니다. 그런데 상여금의 경우에는 반드시 체납으로서의 처벌대상은 아니기 때문에 이번 9월말과 10월10일이 매월 정기 임금지급일인데 10월10일에 정기 임금을 지급하기 위해서 상여금 지급을 일시 중지한 셈이고 특히 최근에 들어서 아시겠습니다마는 저희가 개인택시를 250여대 증차를 시켰습니다. 거기에 각 회사마다 개인택시 자격을 받아 가지고 퇴사한 직원들이 한 날 한 시에 동시에 서 너 명씩 나오고 있습니다. 그 분들이 나가면서 퇴직금을 일시에 받아가다 보니까 회사 입장에서는 그것이 한꺼번에 몰리니까 그것도 부담이 되죠. 그런 어려운 점도 있는데 그런 식으로 우리 김위원님 말씀하신 시각을 가지고 말씀하시는 분들도 있고 저희도 혹여 그런 게 있지 않는가 라는 생각으로 살펴 보기도 합니다마는 굳이 그런 것은 아니라고 판단은 되는데 일각에서 그런 시각이 엄연히 존재한다는 것은 저희들도 시인합니다.

이 문제자체는 서로의 주장이 옳고 그름을 떠나서 제가 보기에는 서로간에 신뢰나 이런 것이 무너져 있는 상황에서 이런 문제가 파생되고 있다고 저는 보고 있습니다. 상호간에 어려울 때일수록 기본적으로 상식적으로 생각해 보면 있는 그대로를 가지고 노사가 협의를 하고 대안을 제시해 나가야 되고 그런 부분에 대해서 저 개인적으로 생각은 그렇습니다. 필요하면 공적개념이 있기 때문에 시비나 국비를 투입해서 충원을 해 주더라도 이런 부분에 대해서 상호간에 신뢰를 가지고 논의를 해야 마땅한데 아직까지 그러한 불신속에서 나오고 서로간의 이런 문제가 해마다 반복이 되는 것 아닌가 이런 생각이 많이 듭니다. 이런 부분에 대해서 문제를 조기에 해결하기 위해서 우리 시도 적극적으로 나서야 될 것이라고 보고, 특히 여기와 관련해서 경진여객은 더더욱 심각한 문제에 처해 있는 것이 현실입니다. 그 당시에 문제는 5월에 파업하고 난 뒤에 울산시도 나서고 모든 사람이 나서서 어렵게 파업을 타결시켜서 정상운행을 해 왔는데 또 다시 임금이 체불되니까 다시 파업에 들어 갈 수밖에 없는, 그 당시 노사합의 각서를 보면 그 내용 중에 임금을 다시 체불하는 사항이 발생할 시에는 모든 책임은 회사에서 지고 이런 부분에 대해서 하겠다는 것을 각서로 썼습니다. 또한 이 부분에 대해서 문제가 생길 경우에는 대표이사도 퇴임하겠다는 각서까지 그 당시에 썼단 말입니다. 그런데 어쨌든 문제는 현재 여기까지 와버렸습니다. 체불임금이 발생했고 노조는 그에 따라서 더 이상 이 회사를 믿고 갈 수 있는가, 지금까지 임금체불도 연장연장해서 온 상황인데 나중에 갚겠다고 이야기한 건데 지금에 와서 또다시 임금체불하는데 이 회사가 과연 종사자로서 일을 했을 때 정상적인 임금을 받고 근로할 수 있는 조건이 되는가 여기에 대해서 의구심을 가지고 있습니다. 당시에 시에서도 입장은 그랬습니다. ‘더 이상의 어떤 재정건전성이 확보되지 않고 어려움에 처한다면 특단의 조치를 내릴 수밖에 없는 조건이다’라는 입장을 피력해 오신 것으로 알고 있습니다. 여기에 대해서는 어떤 조치와 어떤 방향으로 정리하고자 하는 것인지 간략히 말씀해 주시죠.

경진여객문제는 현재 임금협상과 관련해서 밀고 당기는 다른 5개 회사의 입장과는 전혀 판이하게 전개가 되고 있습니다. 이것은 임단협과는 전혀 관계없이 경영자 퇴진문제와 관련해서 장기간 파업 중인데 현재 입장에서 그 회사가 처한 상황을 보면 정상적으로 회생되기는 어렵다고 봅니다. 그래서 특단의 조치를 강구해야 되겠는데 다만 저희 입장에서는 경영권의 문제이고 사유재산권의 문제이기 때문에 행정에서 이렇게 하라, 저렇게 하라 경영권 자체를 가지고 또는 사유재산권을 가지고 강제할 방안은 없습니다. 그러나 지도차원에서 방안이 있으면 사주에게 강력히 권고하는 것은 필요하지 않나 싶어서 그런 맥락에서 나름대로 방안을 찾아서 사주에게 강력히 권고하고자 합니다.

여기와 관련해서 허가권과 전반적인 권한이 시장에게 있습니까?

허가권과 관련해서 일부 노조에서는 그렇게 요구하고 있는데 그것은 일부 노조간부가 워낙 답답하니까 그런 이야기를 하겠지만 저희가 법적으로 면허를 반납하고 사업면허를 취소하면 요건은 되는데 그렇게 될 경우에 거기에 종사하는 기사 백 수십 명, 정비원하고 200여명의 인원이 일거에 실업자가 되고 또 마땅한 해결책도 없으면서 그분들이 체납된 퇴직금만 해도 19억원이 됩니다. 그런 경제적 손실하며 그분들이 쉽게 말해서 사주가 받는 피해보다는, 사주는 이미 회사가 그 지경이 되었기 때문에 그렇다 치더라도 거기에 딸린 종업원이 받는 물질적, 정신적 피해가 워낙 크기 때문에 그것 때문에 저희들이 망설이고 있는 것이지 법적 요건이 되지 않아서 그렇게 하지 않는 것은 아닙니다. 그러나 그렇게 할 경우에는 그 뒤에 오는 파장을 생각해서 가급적이면 원만하게 제3자 인수나 이런 방식으로 해결하는 것이 훨씬 유리하고 그래서 고용승계하고 하는 방향으로 풀어나가는 것이 바람직하다고 보기 때문에 그런 방향으로 종용을 하고 있습니다마는 워낙이 그 회사자체가 부실덩어리이기 때문에 어렵고 애로점이 있다는 말씀을 드리고 그와 관련해서 사주 측에서도 마음을 비울 수 있는 방향으로 강력히 권고코자 합니다.

현재 전체적으로 보건대는 계속 5월에 이어서 또 다시 10월에 불가피하게 파업이 이뤄질 수밖에 없다면 사실상 근로자들도 실질적인 실업상태나 마찬가지이고 임금을 받지 못하고 또 일을 하지 않으면 무노동, 무임금에 또다시 임금을 받지 못하면 많은 근로자들은 떠날 수밖에 없거든요. 현재도 많이 떠난 걸로 알고 있습니다. 삼십 몇 명이 직장을 떠나고 이렇게 되면 실질적으로 파산상태로 가고 있는 상태인데 일하는 종사자들로 보든 그렇지 않고 시민들의 교통의 편의적인 입장에서 보든 더 이상 방치할 수 없는 문제에 와 있는 것 아니냐, 근본적으로 이 문제를 치유하기 위한 노력들 이런 것이 요구되는 시점이라고 보고 있습니다. 거기에 대해서 조금 전에 국장님 말씀하신 대로 특단의 노력을 기울여서 문제 해결을 해 주시길 당부 드립니다.

알겠습니다.

계속해서 시내버스 파업과 관련해서 질의하실 위원 질의해 주시기 바랍니다. 제가 몇 가지 질의하겠습니다. 지금 경진여객 같은 경우에 시비보조금에 대한 지난 번 보조할 때 논란이 있었는데 앞으로 필요하다면 의회에서 용도제한을 하겠다, 시비보조 했는데 이것은 임금과 운영을 위해서 시민의 혈세가 집행이 되어야 되는데 그 시비보조가 밀린 이자지급이나 채무상환에 이용된다면 그것은 우리 시가 또는 시민차원에서 용납할 수 없는 것이죠. 거기에 대해서 어떻게 대책을 세우십니까?

현재 경진여객자체에 대해서 저희 시에도 압류가 들어와 있습니다. 주로 건강보험 같은 것 압류가 5,000만원 정도 들어와 있는데 결국은 꼭 이자상환이라고 보기에는 뭐합니다마는 그런 부분의 지출로 가고 있는 걸 특정하게 인건비로만 사용하라고 제한할 수도 없는 문제이고 그래서 지난 번에도 지급할 때 5월에도 문제가 있었을 때 저희가 세정직원을 보내면서 전액 인건비로 사용하라고 권고를 하고 지급했고 지난 6월에 지급한 그것은 인건비 정산을 위해서 다 사용한 걸로 알고 있습니다. 만약의 경우에 저희가 지불한 것 중에서 그런 식으로 타 용도로 사용될 경우에는 용도제한도 해야 되겠지만 결국은 매 한 가지 아니겠느냐 생각합니다. 만약 그런 식으로 할 것 같으면 다른 자금을 가지고 인건비를 제외하고 다른 데 예를 들어서 써 버리고 인건비만 비워 놨다가 오면 인건비로 지급하고 우리 시에서 보조받으면 결국은 마찬가지란 말입니다. 인건비가 지급이 안되면 아까 말씀드린 바와 같이 체납임금으로 처벌을 받기 때문에 인건비부분은 정상적으로 지급하려고 노력하고 있습니다. 계속해서 상여금이 적체가 되고 있는데 매월, 아직까지 경진여객의 경우에는 다른 회사와는 달리 일시에 100% 임금이 지급된 경우가 최근 들어서 거의 없습니다. 첫날은 반만 지급되고 며칠 있다가 나머지 몇 십% 주고 이런 식으로 하다 보니까 같은 돈을 받더라도 근로자 입장에서는 답답하죠. 예를 들어서 카드 쓰고 변제를 해야 될 부분도 있는데 그게 일시에 들어오지 않고 어떤 때는 10% 들어 왔다, 어떤 때는 20% 들어오고 그러다가 결국 한 달 분 주기는 다 주는데 그런 문제가 있습니다.

경영진단은 시가 객관적인 기관에 의뢰하든지 해야죠. 우리 의회에서 몇 년간 재무자료 내라고 해도 자료 안냅니다. 시가 그렇게 집행부에서 소신 있게 해 가는데 무슨 근거로 계속 시민의 혈세를 지원합니까? 이런 것에 대한 충분한 대책을 세워서 시민은 1년에 100억원 이상의 시민의 혈세를 보조해 주는 버스회사의 계속 파업으로 인해서 교통에 불편을 겪고 있습니다. 이에 대해서 특단의 대책을 강구해 주시고 또한 연속되는 파업으로 인해서 또는 경영이 굉장히 부실한 버스회사에 시비보조금으로 연명해 가는 ‘밑 빠진 독에 물 붇기’ 식은 되지 않도록 대책을 강구해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원 질의해 주시기 바랍니다. 이종범위원 질의해 주시기 바랍니다.

이종범위원입니다. 예산서 289페이지, 태화강 오염하천 정화사업에 29억원이 되어 있었는데 지금 태화강 오염하천 정화사업에 토지는 거의 보상이 완료된 걸로 알고 있는데 예산이 나간 것도 공사가 제대로 착공이 안된 걸로 알고 있는데 추경에 10억원이 또 올라가야 되는 이유에 대해서 간단히 설명해 주시기 바랍니다.

태화강 오염하천정화사업 이것은 현재 공사하고 있는 부분이 아니고 오니준설사업입니다.

오니준설사업도 시행도 하지 않았잖아요?

예.

그런데 29억원은 어디에 쓰고 추경에 10억원이 더 올라 옵니까?

지난번에 말씀하신 바와 같이 금년 분을 발주하기 위해서는 하수관거 차집관거율이 80%를 넘어섰기 때문에 상류부분에, 발주하기 위해서는 금년도 분 사업을 하기 위해서 지난번에 미처 필요한 액수만큼 계상되지 못한 모자란 부분에 대해서 추가계상 한 겁니다.

사업을 시작해도 돈이 한꺼번에 39억원이 들어가지 않잖아요.

한꺼번에 39억원이 소요가 됩니다. 금년 중으로는 하반기 발주하면 바로 소요가 됩니다.

그만큼 돈이 써 집니까?

예, 가급적이면 오니준설사업은 갈수기에 해야 되기 때문에 겨울공사로 다 끝을 낼 작정입니다.

잘 알겠습니다. 295페이지 봐 주십시오. 자전거 이용시설 정비 있는데 거기 북구라고 되어 있는데 위치가 어디쯤 됩니까?

자전거 도로사업은 지금 행자부에서 예산이 내려온 겁니다. 이것은 지방비, 구ㆍ군비 50%를 확보하면 주는 사항인데 위치는 북구 동천강쪽으로 해서 연결되는 도로입니다.

동천강둑으로 합니까?

예, 그렇습니다. 그래서 이것은 북구에서 계획을 잡아서 중앙에 교부세를 받아서 주는 사업입니다.

동천강둑에 한다면 지금 이 공사가 시행되지는 않았죠?

위치가 북구 동천강 우안제를 따라서 하는 시례 잠수교에서 제전마을 들어가는 그 구간입니다.

우리가 자전거 전용도로를 만들면 예를 들어서 공단에 가는데 출ㆍ퇴근 거리가 가까워서 자전거 이용하는 사람들이 많을 때 자전거 전용도로를 만들면 이해가 가는데 북구 시례 잠수교 있는 데서는 공항 넘어부터 해서 내려오면 강변둑에다가 설치하면 이용하시는 분들이 과연 그렇게 있습니까?

이 부분은 자전거이용에관한법률에 전체 계획이…….

법률이 중요한 것보다 현실적으로 예산을 쓴다면 우리 시민한테 그만큼 효율성이 있느냐 하는 측면에서 묻는 겁니다. 그래서 위치가 어디냐고…….

제가 좀 보충설명 드리겠습니다. 아시다시피 현대자동차에 출ㆍ퇴근하는 근로자들 입장에서 북구쪽에서 오토바이를 가지고 아침 저녁으로 국도7호선 산업로가 굉장히 붐빕니다. 그 분들이 아침 출ㆍ퇴근때 일반차량, 화물차량하고 같이 움직이다 보니까 교통사고 위험도 많고 대단히 위험합니다. 그래서 그분들이 항상 별도로 자기들만 다니는 길이 있었으면 좋겠다는 의견을 전에부터 개진해 왔고 동천강 제방을 따라서 내려오면 일반도로하고 분리가 되어서 충분히 오토바이 내지 자전거 전용도로 할 만큼의 라인이 되어 있어 공항까지는 그대로 내려올 수 있습니다. 그래서 그것을 이용해서 하고, 그러니까 출ㆍ퇴근시간에는 오토바이를 타고 출ㆍ퇴근하는 현대자동차 근로자들을 위해서 그렇게 해 주고 그 다음에 낮 시간대에는 그 지역 주민들이 그렇게 되면 산책로 겸 해서 자전거도 탈 수 있고 동천강둑을 따라서 상당히 효과가 있으리라 보고 또 북구에서 이 사업을 입안해서 저희에게 신청을 해 왔는데 저희가 검토하건대 상당히 타당성이 있다고 판단되어서 지원을 하고자 합니다.

오토바이 타시는 분들은 차 사이로도 요리조리 잘 다닙디다마는 그쪽 동천강둑을 이용한다고 해도 과연 그쪽으로 둘러가서 얼마만큼 이용할 것이며 또한 자전거를 이용하는 시설에다 오토바이가 다니면 자전거 제대로 못 탑니다.

그러니까 아침 저녁으로 오토바이 타는 것은 시간대가 출ㆍ퇴근할 때 정해져 있거든요. 그런데 아시다시피 산업로가 일반차량보다 워낙 중차량들이 많습니다. 대단히 위험하기 때문에 그분들 안전을 보호하는 측면에서라도 별도의 도로가 하나 있어 주는 것이 좋을 듯싶고, 주민들도 상당히 원하는 사항이기 때문에, 그렇게 하면 아침 저녁으로는 출ㆍ퇴근시간 그때 한정된 시간에는 오토바이가 많겠지만 그 외 낮 시간대에는 주민들이 산책 겸 해서 자전거도 타고 휴일에도 즐기고 상당히 효용이 있으리라 봅니다.

잘 알겠습니다. 296페이지 봐 주십시오. 신간선도로 접속도로개설 10억원이 되어 있는데 설명해 주시죠.

이것은 중구에서 보조사업으로 신청이 들어온 사업입니다. 위치를 가지고 설명 드리겠습니다.

(도면 설명) 위치상으로 여기가 번영로입니다. 빨갛게 표시되어 있는 이 부분이 신간선도로이고 가로망이 있는데 지금 신간선도로 사업계획에서 빠져 있는 것 중 하나가 지금 도로가 이 가로망에 다 되어 있습니다. 그런데 이 지역만 표시가 안되어 있다 보니까 여기만 공사가 안되어 있습니다. 그래서 중구에서 신간선도로 하면서 이곳이 주민들로부터 상당히 필요하다 해서 자치단체에 대한 보조를 하는 사항입니다.

잘 알겠습니다. 그리고 국장님께 예산서와는 별개입니다만 몇 가지 질의하겠습니다. 울산에 화물차공영터미널이 없어서 야간에는 시내 간선도로 곳곳에 불법주차로 인해서 교통사고의 위험과 시민안전문제, 도시미관이 저해되고 있는 실정인데 국장께서는 화물차공영터미널 설치에 대해서 어떻게 생각하시는지 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.

꼭 필요한 사업이라고 봅니다. 그래서 정부와 국비지원을 위해서 계속 노력하고 있습니다. 국비지원을 일정부분 지원 받아서 어딘가에는 시에서 반드시 화물차공영터미널이 있어야 된다고 보고 최대한 노력하겠습니다.

감사합니다. 그리고 두 번째 문화아파트 뒷도로 예정부지에 도로착공이 늦어짐으로서 삼산동에는 출ㆍ퇴근시간에도 교통체증으로 인해서 교통소통이 제대로 이뤄지지 않고 도로의 기능조차 떨어지고 있는 실정입니다. 그리고 도로개설이 늦어지는 관계로 대형트레일러 및 대형차들의 주차장으로 변해서 교통안전에도 심각한 문제를 야기시키고 있고 또한 가스통들을 적재시켜 놓은 트레일러들이 더러 방치되어 있습니다. 그러다 보니까 주민안전에도 문제가 야 기되고 있는 불안한 실정인데 국장께서는 이 문제에 대해서 어떻게 해결해 주실 건지 답변해 주시기 바랍니다.

오래 전부터 주민들이 계속해서 문제를 제기하고 민원을 제기해 온 지역입니다. 그 지역에 도로를 빨리 완전하게 확장개설해서 소통이 원활하도록 조치를 해야 되겠습니다마는 위원님께서도 아시다시피 시 재정여건이 미처 돌아가지 못해서 거기까지는 우선순위에서 자꾸 밀리고 있습니다. 저희도 답답하게 생각합니다마는 남구지역에, 물론 거기도 상당히 중요합니다마는 수암로 같은 경우가 지금 대단히 급하기 때문에 우선적으로 거기에 급한 데를 하고 그리고 지금 현재 여러 가지 민원을 제기하고 있는 도로개설부분 중에서 방금 위원님께서 말씀하신 문화아파트 뒷편이 상당히 우선순위에 들어가야 된다고 보기 때문에 저희들이 재정형편이 돌아가는 대로 최우선적으로 고려하도록 하겠습니다.

그리고 교통관리과장님, 불법주차된 차량들에 대해서 어떤 조치를 취할 의향은 없습니까?

야간에 저희가 집중적으로 단속하고 있습니다.

야간뿐 아니고 주간에도 아예 주차장으로 변해 있습니다.

단속을 하도록 하겠습니다.

그런데 특히 가스통들을 적재시켜 놓으니까 더더욱 주민들이 불안해 하고 있는 실정이니까 그러한 것을 행정지도와 관리감독이 필요합니다. 이상입니다.

이종범위원 수고하셨습니다. 김무열위원 질의해 주십시오.

과장님께 질의하겠습니다. 공영차고지 지방운송보조금이 감액된 사유를 간단하게 설명해 주십시오. 담당과장이 답변 해 주세요.

대중교통과장이 행사관계로 자리를 비워서 제가 답변하겠습니다. 공영차고지 이것은 국비가 총액예산으로 되어 있습니다. 당초에 내시를 저희가 받았습니다마는 이것이 지방비가 거기에 따라서 원활하게 확보되지 못했기 때문에 국비가 감액이 되어서 그렇습니다. 그래서 감액된 사항입니다.

공영차고지라는 것이 우리가 율리…….

방어진공영차고지 새로 조성하는 겁니다.

율리 것은 끝이 나고 방어진공영차고지입니까?

예.

그러니까 율리에 남은 잔여금이 아니고 시비를 투여 못해서 감액되었다고요?

예, 방어진공영차고지조성공사…….

그러니까 방어진공영차고 지가 감액되었다 이 말이지?

예.

그러면 우리 울산시가 손해 아닙니까?

아닙니다. 금년도 분만 감액되었지 전체적으로 총사업비 중에서 자기들이 부담해야 될 사업비는 확보가 되어 있는데 그것을 연도별로 배분하다보니까 우리 시가 금년도분 지방비를 많이 확보 못 했기 때문에 그만큼 감액된 내용입니다.

알겠습니다. 운송재정보조는?

그것도 마찬가지사항으로…….

보조하고 잔액입니까?

예, 보조하고 잔액입니다.

오염하천 정화사업이 어느 정도 되어 있습니까, 시작했습니까?

아직 시작 안 했습니다.

올해 시작 안 했는데 추경에 예산확보 더 해서…….

아까 국장님께서 설명하셨는데 갈수기에 하려고 합니다.

간단하게 언제까지, 언제 시작 할거예요?

금년 11월에 시작내년 1월에 마칠 계획입니다.

그러면 이게 국비인가요, 시비입니까?

예, 시비입니다.

올해 시작하는데 추경에 할 필요가 있나요?

58억원 정도 들어가는데 지금 확보되어 있는 것이 48억원입니다.

48억원인데 시작을 내년에 하는데 내년 당초예산에 넣으면 되는데 꼭 추경에 할 필요가 있나요?

금년 11월에 쓰는 겁니다.

그러니까 집행하면 한꺼번에 돈이 들어가고 내년에 나갈 것인데 올해 구태여 할 필요가 있나?

예산이 확보되어야 발주를 할 수 있기 때문에…….

과장하고 이야기하는데, 과장이 그 정도는 깊이 있게 알아야 됩니다. 내가 말꼬리를 잡는 게 아니고 볼 때는 순차적으로 연기를 해 왔는데 하필 추경에 10억원 할 필요가 있나, 내년 당초에 해도 되는데, 내년에 시작하네요?

금년에 발주합니다.

금년에 발주하고 내년 1월에 착공한다, 안전문화운동이 뭡니까?

안전문화운동은 저희들이 추석명절이나 수시로 안전문화협회하고 교육을 시켜서…….

안전문화운동의 취지, 근본을 모르겠는데 간단하게 이야기 해 보세요. 예산을 요구하면 머리에 들어 있어야지 의미를 묻는 건데 그것을 들추어 볼 일이 뭐가 있나요?

안전문화운동이 가족과 함께 하는 안전캠페인, 하계 휴가때 안전…….

교통안전캠페인 정도로 보면 된다는 말입니까, 안전문화운동이 뭐 어떤 거냐는 얘기지.

교통캠페인도 있고 여름철에 각종 해수욕 안전관계, 인명구조관계 그런 사항입니다.

신간선도로 10억원이라고 했는데 이것이 정말 울산시 예산편성이 개탄하고 싶은 게 신간선도로가 처음에 310억원 들어 왔는데 3년, 4년차 한다지만 5년차 넘기고 있고 그것도 올해 예산 130억원도 다 확보 못하고, 아니 본론에 20억원 투자하고 옆에 10억원 투자하고 이 무슨 이런 예산편성이 있습니까? 도로과장 이야기 해 봐요. 신간선도로가 도로과에서 하든 종합건설본부에서 하든 관계 없는데 신간선도로 1,100억원쯤 드는 공사에 기 300억 얼마 해 놓고 작은 것은 60억원, 20억원 이런 쪽으로 했는데 본줄기는 20억원 하면서 옆길로 가는데 10억원을 갖다 붙인다, 이런 예산편성이 어디 있습니까, 과장 답변해 보세요.

위원님께서 지적하시는 사항은 상당히 심사숙고해서 연구해야 될 사항입니다마는 주된 간선도로에 지금 집중투자는 하고 있습니다. 그 외에 연결하는 도로망 중에서 다른 데는 다 개설이 되면서 120m가 개설이 안되다 보니까 지역주민들로부터 상당히 건의도 있고 또 이 부분은 어떻게 보면 구청에서 해야 될 사업인데 구청에서 예산확보 가 어렵다 보니까 시에다가 자치단체에 대한 보조를 받아서 사업을 시행코자 건의가 되었습니다. 그래서…….

답변은 해야 되고 답변하는데 한번 생각해 보라고요. 신간선도로가 기존 본연의 것을 놔두고 바깥에 것을 먼저 갖다 붙인다면, 도면 펴서 다시 이야기하면 현재 소로가 뚫려 있어요. 아주 옛날부터 다니고 있어요. 그런데 신간선도로가 말이지 최소한 올해 예산에 200억원이 되어야 될 부분을 낮추고 예산편성이 도로과장 보고 하는 이야기가 아니고 울산시장에게 하는 이야기라, 기획관리실장이 당해야 돼, 기획관리실장이 다 보고 있어야 돼. 본연의 도로에 들어가는 돈을 추경에 20억원하고 신간선도로 소방도로 옆에 것을 10억원 들어가서 뚫는다, 이런 울산시 예산편성이 어디 있어. 지금 신간선도로는 종건에서 하지만 예산할 때는 이쪽에서도, 오히려 내 기분 같으면 이것 가지고 우리가 할 수만 있으면 신간선도로 본도로에 얹고 싶은 생각입니다. 그런 걸 나중에 전하세요. 이상입니다.

김무열위원 수고하셨습니다. 심규화위원 질의해 주시기 바랍니다.

김기환위원입니다. 건설행정과에 질의하겠습니다. 예산서 290페이지, 하천정비기본계획수립 및 하천대장작성 용역이 당초에 10억원 예산에 편성되어 있는데 현재 추진 과정이 어떻게 되고 있습니까?

건설행정과장이 말씀드리겠습니다. 저희 관내에 하천이 총 102개 있는데 수립이 완료된 것이 43개소, 수립 중에 있는 것이 26개소입니다. 그래서 금번 미수립된 33개소 중에서 10개소를 추가로 하려고 합니다. 거기 들어가는 소요예산이 ㎞당 2,500만원 정도 들어가는데 그래서 10억원입니다.

현재 33개소 외에 수리할 거고 그 전에 있는 전부다 나머지 약 100여 개소는 현재 예산을 가지고 다 완료되었습니까?

완료된 것이 43개소, 하고 있는 것이 26개소입니다.

26개소 하고 있고 계속하다보니까 모자라는 예산이 10억원쯤 있으면 연내에 전부 완료가 됩니까?

연내에 다 되는 게 아니고 33개소 중에서 10개소만 하는데 10억원이 추가로 소요되는 겁니다.

33개소 중에 10개소를 하려고 하니까 예산이 부족하다, 그럼 당초에 10억원 예산을 세울 때 예산확보를 적게 한 편이네요?

당초에 ’99년부터 2005년까지 하게 되어 있거든요. 연차적으로 하기 때문에 금년에 10개소를 추가로 하려고 합니다.

이런 예산이 예를 들어서 이번 10억원이 예산에 확보 안 되어서 내년 당초에 예산을 확보해서 하게 되면 어떤 차질이 생깁니까?

용역이 선행이 되어야 저희들이 국고사업이라든지 수해 상습지 개선사업이나 태화강수계 치수사업, 하도개선사업, 유지관리 등 국고보조가 됩니다. 그것이 안되면 국고보조가 안되기 때문에 우선적으로 단계별로 하려고 합니다.

제가 부연설명을 드리겠습니다. 하천정비기본계획은 저희가 국가하천을 포함해서 하천이 전부 102개소 있는데 아까 말씀드린 바와 같이 33개소가 현재 안되고 있습니다. 전혀 손도 못 대고 있고, 하고 있는 게 26개 있는데 저희가 이걸 우선 하천정비기본계획이 수립되면 그 수립된 계획에 따라서 개소공사를 하고 하천정비 들어가는데 거기는 국비지원이 있습니다. 그래서 국비지원을 받기 위해서도 우선 빨리 공사하기 위해서도 저희가 기본계획이 빨리 필요하고 또 왜 기본계획만이라도 먼저 세워 놔야 되는가 하면 각지에 여러 가지 다양한 개발공사가 일어나고 있는데 하선을 끼고 하천주변을 하려고 하면 하천선이라든지 하천정비계획이 명확하게 되어야, 예를 들어서 개발행위나 그런 부분들이 원활히 되는데 이것이 잘 안되기 때문에 지금 전혀 하천정비기본계획이 없는 상태에서 미리 그 일대 개발이 되고 나면 나중에 하천 제방선 긋고 하천정비개소를 하려고 하면 굉장히 문제점이 많이 발생하기 때문에 최소한 기본계획이라도 하루빨리 수립을 해 놔야 되겠다, 그래서 현재 다른 광역시 같은 경우에 하천정비기본계획은 100% 다 완료되어 있습니다. 다만 저희만 광역시된 지 얼마 안되어 가지고, 그래서 2005년까지 다 완료하려고 연차적으로 하고 있는데 예산을 계상하면 조금씩 잘리고 해서 추경에 요청하는 식으로 반복하고 있습니다.

국장님 얘기대로 하면 벌써 하천정비기본계획이 수립되어야 되는데 아직까지 수립 못 했다는 것은 우리가 물론 예산의 차질도 있지만 하려는 의지가 지난 당초예산에 전체적인 33개소에 전부 할 수 있는 것까지 예산을 다 확보해야 되는데 예산상 미처 확보 못한 것 같습니다. 잘 알겠습니다. 그리고 예산서 370페이지 교통사업특별회계에 한 가지 질의하겠습니다. 교통사고 잦은 곳 구조개선사업에 2억원 의 예산이 있는데 어느 어느 곳인지 간략하게 설명해 주십시오.

교통사고 잦은 곳 개선사업은 국가에서 50대50 정률보조사업인데 기존 국비는 28억원이 배정되었고 시비쪽에서 2억원이 1회추경에 미확보가 되었기 때문에 이번에 2억원 확보했고 현재 사고다발지점 대상은 간선도로는 중앙분리대 위주이고 신삼호교 남단 같은 경우는 구삼호교에서 5t 이상 중형차량의 통행제한 때문에 신삼호교 남단으로 대형차가 오면서 좌회전이 없던 것을 신설하는 교차로구조개선사업하고 그리고 각 지점에 정체지점이라고 각 구ㆍ군에서 올라온 지점들이 많습니다. 그런 작은 지점이지만 작은 지점에 해당되고 이번에 중구쪽에서 가장 사고위험이 높다는 공항쪽으로 나가는 삼거리지점, 중부경찰서 앞 지점은 현재 도시계획입안절차를 밟고 있기 때문에 이번 사업에 포함되지 못했습니다. 나머지 구청에서 요청한 사업은 다 이뤄질 것으로 예측되고 있습니다.

본 위원이 지적하고 싶은 사항은 교통사고가 잦은 곳 구조개선사업 이것 상당히 좋습니다. 당초에 도로를 개설할 당시에 예산이 부족하다 보니까 선형대로 하다 보니까 또 그 외로 도로가 접속되고 하다 보니까 사고발생 지점이 많이 생깁니다. 이런 곳을 사고가 난 후에 조치하기 보다는 미리 우리 시에서 이런 곳을 사전에 파악해서 구조개선사업을 함으로 해서 사고를 미연에 방지할 수 있고, 그렇기 때문에 특히 우리 울산시 관내의 전지역을 한번 더 파악해서 구조개선 할 필요가 있는 지점을 미리 미리 예산을 확보해서 조치해야 되는데 이런 사고가 발생하고 난 후에 이런 곳을 구조개선 하려고 하면 예산을 확보해서 또 거기에 도시계획을 변경해서 하다 보면 최소한 6개월 내지 1년이 걸립니다. 그 사이에 또 사고가 여러 곳이 나기 때문에 되도록 이면 구조개선사업에 총력을 기울여 주십사 하는 부탁입니다.

업무에 적극 반영토록 하겠습니다.

이상입니다.

김기환위원 수고하셨습니다. 김응곤 과장님, 교통관리과는 증감이 없습니까?

없습니다.

당초예산에 추진하고 있는 사업은 차질이 없습니까?

예.

ITS사업이 당초에는 교통관리과 소관이었습니까?

기획단이 분리되기 전에는 그렇습니다.

ITS사업 비중이 높아지니까 교통관리과 역할이 줄어든 것 같습니다. 당초예산 관련해서 자치단체에 보조한 시비보조사업들이 잘 추진되고 있는지 현황한번 파악해서 서면으로 제출해 주시기 바랍니다. 또한 조만간에 매곡공단 분양공고 할 계획으로 알고 있는데 매곡공단 진입도로 확장공사는 현재 어떻게 되고 있는지 도로과장님께서 설명해 주시기 바랍니다.

현재 매곡지방산업단지 진입도로는 확정측량을 완료해서 현재 보상하기 위해 추진 중에 있습니다.

감정 시행했습니까?

감정을 측량을 하고 나면 측량에 따른 물건조사를 하고 거기에 무엇이 있는지 물건조사가 되고 나면 그것을 가지고 감정합니다. 그래서 현재 물건조사 중에 있습니다.

하여튼 당초계획보다 매곡진입도로가 많이 늦어지고 있습니다. 분양에 차질 없도록 또 공단조성 지역경제 활성화에 어려움이 없도록 대책을 강구해 주시기 바랍니다. 더 이상 질의하실 위원 없으시죠? 더 이상 질의하실 위원이 없으므로 건설교통국소관 2003년도 제2회 추경예산안에 대한 제안설명 및 질의, 답변을 모두 마치겠습니다. 휴식을 위해서 정회를 선포합니다.

건설교통국장 이수석입니다. 신교통수단도입에따른행정사무처리상황보고를 드리겠습니다. 이 부분은 저희가 지난번 의회에서 예산을 배정해 주셔서 지금 용역 중에 있고 곧 용역이 끝나겠습니다. 지금까지 처리됐던 사항을 주로 말씀드리고 이와 관련해서 제가 위원님들께 꼭 드리고 싶은 한두 가지만 먼저 말씀드리겠습니다. 지금 현재 우리 울산의 경우에는 매년 자동차 증가속도는 빨리 증가하고 있음에 비해서 도로증가는 굉장히 늦습니다. 지금 현재 도로 1㎞를 뚫는데 최소한 300억원, 400억원 정도 소요되기 때문에 매년 1,200억원에서 1,500억원 정도를 도로에 투입합니다마는 도로증가율은 최근 3, 4년 동안에 0.3%에 지나지 않습니다. 그런데 자동차는 점차 폭주하고, 지금 현재 우리 울산의 소통수준을 그대로 유지하기 위해서 앞으로 2021년까지 투입해야 될 돈이 5조3,000억원 정도 계산이 나오고 있습니다. 거기에 지금 현재 도시계획상 각종 그어놓은 도로망 자체를 전부 완비를 할 것 같으면 아마 수 십 조원의 재정이 투입되어야만이 가능하리라 봅니다. 그런데 여기에서 제가 드리고 싶은 말씀은 지금 우리가 상당히 환상 속에 젖어 있는 것 아니냐, 쉽게 말해서 우선 재정자체도 문제이고 돈도 문제이지만 이게 만약에 무슨 획기적인 일로 해서 우리 재정이 전부 확보되어서 지금 현재 도시계획선을 그어놓은 도로가 완벽하게 개설될 경우에 우리는 완벽하게 도시계획도로를 전부 개설하면 마치 울산은 교통소통이 아주 원활해서 교통에 대해서는 전혀 문제가 없는 것으로 될 것처럼 막연한 환상에 젖어 있다는 겁니다. 과연 그러냐, 한꺼풀만 뒤집어 생각할 것 같으면 전혀 그렇지 않다는 이야기입니다. 만약에 지금 현재 도시계획도로가 완벽하게 다 정비되었을 경우에 우리 울산의 모습은 어떤 모습인고 하니 자가용을 가지지 않으면 한 발짝도 움직일 수 없는 도시가 됩니다. 과연 그것이 우리 울산의 바람직한 모습이냐를 생각할 때 재정을 계속 투입해서 도로만 계속 확장하고 개설하는 것만이 능사인가, 지금 이 시점에서 발상의 전환, 패러다임의 대전환이 필요할 때가 아닌가 생각합니다. 그런 맥락에서 최소한 전체 교통량의 50% 이상은 대중교통수단이 감당해 줄 수 있는 쾌적하고 정시성이 확보되고 안전성이 확보되는 새로운 개념의 교통수단이 도입되어야 되겠다는 것이 저희들 생각입니다. 현재 시내버스의 경우에 저희가 노선개편을 하고 여러 가지 하고 있습니다마는 그런 식으로 아무리 개선한들 속된 말로 자가용 가지고 백화점이나 마트를 다니는 아주머니들이 과연 버스로 돌아오겠느냐, 지금 자가용을 가지고 출ㆍ퇴근 하고 있는 샐러리맨들이 다시 버스로 돌아오겠느냐, 저는 돌아오지 않는다고 봅니다. 왜냐하면 이미 버스는 과거 국민소득 3,000불, 5,000불 시대의 교통수단이지 1만불, 2만불 시대의 교통수단은 아니라고 봅니다. 그래서 정시성과 쾌적성과 안전성이 보장되는 새로운 교통수단의 도입이 필요한데 지금 다른 도시같은 경우에는 경쟁적으로 지하철을 도입하고 있습니다마는 지하철의 경우에는 일방향통행량이 시간당 3만명 이상은 되어야 경제성이 있습니다. 그런데 지금 현재 울산의 경우에는 현재 상태로 5, 6천명, 많이 되어봐야 앞으로 2021년까지 가야 시간당 일방통행량이 1만명 정도에 그칠 것으로 예견되고 있기 때문에 결코 지하철은 경제적인, 효과적인 교통수단이 못되고 그렇다면 좀더 콤팩트하게 그저 한 차량에 앉은 좌석 2, 30개, 서는 사람까지 합쳐서 4, 50명의 정원으로 가는 차량을 서너개 연결하는, 그래서 길이가 총 합쳐봐야 10m전후되는 콤팩트한 새로운 개념의 교통수단을 도입해서 그것을 부단하게 자주 연결시켜 줌으로 인해서 고급화된 쾌적하고 정시성이 확보되는 교통수단을 도입해 줌으로 해서 상당부분의 대중교통수단을 흡수하는 그런 획기적인 교통정책의 전환이 필요한 시점이 아닌가 라는 생각이 들고 그래서 그런 방향으로 우리 모두 의견을 모아가야 되고 이제는 교통체증이 일어난다고 해서 무작정 도로만 뚫는 교통정책에서 벗어나야 된다고 보고 그런 맥락에서 신교통수단을 좀 강력하게 추진해야 되겠다는 생각이 들고 그런 맥락에서 저희가 지금까지 스터디하고 준비한 전반적인 사항에 대해서 간략하게 보고 드리겠습니다. 양해 해 주신다면 담당과장인 교통기획단 장으로 하여금 보고 드리도록 하겠습니다.

교통기획단장 송병기입니다. 신교통수단도입에따른행정사무처리상황보고에 대해서 간략히 보고 드리겠습니다. (행정사무처리상황보고) 【참조】 ㆍ신교통수단도입에따른행정사무처리상황보고서 (별첨에 실음)

건설교통국장님, 교통기획단장님 수고하셨습니다. 본 건에 대해서 질의, 토론하실 위원께서는 질의, 토론하여 주시기 바랍니다. 질의를 준비하는 동안에 제가 몇 가지 질의하겠습니다. 신교통수단 도입하는 기준이 앞으로 인구증가가 되겠는데 인구증가가 2011년에 127만명 입니까? 이것은 지금의 신교통수단의 기초자료입니까, 아니면 중기 울산시의 인구증감에 맞춘 겁니까?

도시기본계획에 들어 있는 겁니다.

2021년도에 146만명, 최근에 150만명에서 5만명 줄은 겁니까?

제가 간단하게 보고 드리겠습니다. 작년 연말에 수립한 2021년 도시기본계획에서 인구가 5만명 줄어서 145만명 정도, 추정치입니다.

앞으로 재원확충방안에 대해서 어떻게 이야기하고 있습니까?

교통기획단장이 보고 드렸습니다마는 지금 현재 정부의 지원자체가, 이게 예비 타당성 조사를 거쳐서 정부가 타당성 있다고 인정하면 통상적으로 정부의 가이드라인은 40% 미만입니다. 여하튼 최대한 확보해서 일단 정부지원을 최대한 받도록 하고 제가 아주 간편하게 계산하면 저는 대충 이렇습니다. 아까 도심순환선 그리고 4개 외곽축 그러니까 북부선, 방어진선, 언양선, 남부선 이렇게 하면 외곽순환축 두세 개 라인 할 것 같으면 전체적으로 대략 100㎞ 정도면 되지 않겠느냐, 도심순환선하고 외곽축하고 하면 100㎞ 정도를 잠정적으로 잡는다면 ㎞당 아까 수원의 경우에 130몇 억원이라고 했는데 150억원으로 잡으면 1조5,000억원입니다. ㎞당 150억원으로 잡고 100㎞를 건설한다면 1조5,000억원입니다. 10년 동안에 건설한다면 10년 동안 1조5,000억원이면 1년에 1,500억원 정도로 크게 높은 수준은 아닌데 그 중에서 40% 정도를 정부지원을 받는다면 최소한 5,000억원 이상은 받을 수 있을 것 같고, 5, 6천억 원 받는다면 1조 미만이 우리가 투자해야 될 돈이고, 1조 미만 중에서 민자부분을 흡수 할 것 같으면 결국 우리 시의 재정부분이 10년 동안에 5,000억원을 넘지 않으리라고 봅니다. 5,000억원을 넘지 않는다면 연간 500억원 정도면, 아까 말씀드렸다시피 도로건설만 매년 1,200억원에서 1,500억원씩 투자하는데 아까 제가 말씀드린 바와 같이 완전히 우리 자체가 패러다임을 변화하고 발상전환을 할 것 같으면 울산에서 앞으로 도로건설은 2,000만평 이상의 공단지역에서 나오는 물류수송을 위한 전용 통행로가 사실상 없습니다. 그러다 보니까 모든 물동량이 시내로 쏟아지기 때문에 도심이 혼잡한데 외곽 물동량 처리를 위한 도로건설에 중점을 두고 도로건설을 당분간 자가용 소통을 위한 것을 억제한다면 연간 500억원 정도씩의 투자여력은 충분히 있다고 봅니다. 그리고 그것이 간선도로망을 구축하는 것과 마찬가지의 사회적 인프라로 계산한다면 그 정도쯤은 충분히 우리가 감당할 능력이 있지 않겠는가 저는 그렇게 대충 계산합니다.

알겠습니다. 질의하실 위원 질의하여 주시기 바랍니다.

경량전철 하는 것이 노선은어떻게 됩니까? 도로 위로 간다는 이야기입니까?

형태가 다양하게 있습니다. 경량전철의 형태 중에서 이렇게 나눌 수있습니다. 시스템이 요즘 하도 많으니까요. 그래서 AGT개념의 시스템이 있고 모노레일 하는 것이 있고, LIM이 있고, 노면전차란 것이 있습니다. 이 노면전차라는 것이 주로 유럽쪽 오스트리아 비엔나 같은 데 가면 나와 있는 이런 식이고 모노레일은 일본쪽이고, 이게 프랑스의 릴 시스템 같습니다. 이것이 런던의 도크랜드 시스템이고 대충 그런 것 같은데 다양하게 많이 있습니다. 그러니까 우리의 지형과 도시여건에 맞춰서 최적의 시스템이 뭔지 도입을 해야 되겠죠.

거기에 대해서는 노면이 별도로 있어야 된다는 것이죠?

별도의 라인이 있어야 됩니다.

우리 도로에서 접해 가는 것이 아니고 별도의 노면이 있어야 되네요.

그렇습니다. 그런데 예를 들자면…….

모노레일을 하더라도…….

그게 고가처리를 해도 좋고 평면처리를 해도 좋고 지하처리를 해도 좋은데 주로 다른 데 보면 고가처리를 많이 하고 있는데 울산같은 경우에는예를 들자면 삼산로나 번영로같은 큰 데는 최악의 경우에는 가운데 차선하고 두 개를 해서 전용으로 해서 그리로 레일을 깔고 다니도록 하면 되고, 그래서 가운데 몇 개 차선 정도를 확보해서 거기에 완전히 독립시키고 레일을 깔아서 그리로 통행하도록 하고 승차지점부분은 육교를 하든지 지하를 해서 승합차 다닐 수 있도록 만들고 그런 식으로도 가능하고, 그것은 그때그때의 도시환경이나 도로환경, 지역여건에 따라서 얼마든지 조정할 수 있습니다. 그래서 외곽노선은 쉬운데 도심 순환노선은 여러 가지 측면에서 고려되어야 되지 않겠느냐, 최악의 경우에는 기존의 도로 중에서 4차선 도로같은 것은 아예 자가용이나 일반차량을 털어 내고 그 전용라인으로 쓰는 방안도 강구할 수 있습니다. 이것이 결국은 도심의 경우에는 자가용을도심으로부터 쫓아내 버리고 이것을 도입하는 것이 우선 건설기간 동안에 마찰이 있을 지 모르겠지만 결국 성공시키기 위해서는 그런 방안도 생각해 볼 수 있지 않겠느냐 생각합니다.

외곽노선은 노면을 별도로 해야 된다고…….

그런 것은 고가처리 식으로 가야 되지 않겠나 싶습니다.

김기환위원 질의하여 주시기 바랍니다.

한두 가지만 질의 하겠습니다. 지금 시에서 하고자 하는 방식이 두 가지방식을 공청회를 하는 것보다도 우선 한 가지 방식을 택해서, 지금 일반 시민들이 공청회해서 두 가지 방식으로 하면 자칫 혼동할 가능성도 있고 우리 시에서 둘 중 하나를 택해서 한 가지로 공청회 하는 것도 좋은 방법이겠고, 그리고 이렇게 되다 보면 앞으로 시내버스 수요가 줄어드는데 대한 대책도 있어야 되겠고 그리고 이 좁은 도로에 이러한 것을 하면 물론 간선도로는 버스전용차선을 이용하면 되겠지만 지선으로 연결하는 부분도 있을 것이고 제일 부담이 가는 것이 앞으로 우리 대중교통수단으로서 좋은데 현재 버스는 어떻게 처리할 것인지 간략하게 설명하여 주시기 바랍니다.

아까 말씀드렸다시피 버스의 경우에는 결국은 이 노선이 간선노선이 되고 간선과 간선을 연결하는 지선개념이 지금 현재 버스가 담당해 줘야 될 역할분담이 있어야 되겠죠.

버스 지선을 하면 지금도 적자라고 하는데 그때 되면 경영적자가 더 악화 안되겠습니까?

이것은 예를 들자면 지금 현재 버스의 경우에 수송분담률이 20% 미만인데 이것이 활성화됨으로 해서 시너지효과가 되고 만약에 대중교통분담률이 50% 넘어간다면 버스도 승객이 훨씬 늘어나죠.

버스승객이 지선에서 연결시키기 때문에 늘어난다는 것이죠?

그러니까 전체 교통량 중에서 50% 이상을 대중교통수단이 흡수하는데 지금 현재의 버스수준을 가지고는 쉽게 말해서 손님들이 유인이 안되고 워낙 소득수준은 높아 졌는데 버스 서비스수준이 낮기 때문에 그래서 고급화된 정시성과 쾌적성과 안전성이 확보된 새로운 교통수단을 간선으로 깔고 간선과 간선을 연결하는 지선개념으로 시내버스를 운행하면 시너지 효과로 오히려 지금보다 승객이 훨씬 많아지리라 봅니다.

지금 우리 시에서 생각하기는 두 가지 방식 중에 어느 방식이 좋다고 생각합니까?

아까 LRT에는 다양한 양식이 있었고 LRT하고 BRT의 방식인데 지금 저희도 확정은 안했습니다. 아마 최종용역결과가 나오면 최종용역결과에서 대체를 할 것인데 간단히 말씀드려서 BRT의 경우에 제가 처음에 금년 연초에 BRT라는 개념을 처음으로 접했을 때 저는 이것이 상당히 타당한 시스템이라고 생각했습니다. 이명박 시장이 이 BRT시스템을 보고는 무릎을 쳤다고 이야기하고 있는데 그래서 상당히 의욕적으로 뭘 하려고 하는데 BRT라는 것은 쉽게 말해서 이런 겁니다. 지금 현재 모노레일이나 별도의 라인에다 고가처리해서, 아마 부산지하철을 상상하시면 알 겁니다. 고가로 된 지하철을 상상하시면 거기에 있는 지하철을 보면 별도의 길이 있는데다가 거기에다 레일 깔아야 되고 위에 동력시설 해야 되는데 레일 깔고 동력시설만 안하고 그냥 전용으로 길만 내서 거기에 리무진 형태의 고급버스가 다니는 개념이 BRT개념입니다. 그러니까 단가가 굉장히 싸죠. 싼데 문제는 건설단가는 싼데 운영단가 측면에서는 이게 못하다는 겁니다. 우선 차량연한이 적고 그리고 유리 시스템이 가야 되고 그러다 보니까 운영경비는 BRT가 많이 들고 건설단가는 BRT가 싼경우가 있는데 학자들의 입장에서는 BRT에 대해서 상당히 부정적입니다. 지금 현재추세로서 BRT는 남미쪽에서 대단히 성행하고 있고 대표적인 것이 환경에 관한 꿈의 도시라고 하는 쿠리티바같은 데서 성공하고 있고 아까 잠깐 동영상을 보셨습니다마는 콜럼비아 보고타같은 데서 대단히 성공적으로 이루어지고 있는데 그것이 결국은 그 나라들이 아직까지 소득수준이 낮으니까 그런 것이고 좀더 소득수준이 높아지면 고급수단으로는 적합치 않지 않느냐 하는 것이 일반적으로 학자들의 의견인데 저도 아직까지 확신을 못하겠습니다. 다만 마지막으로 용역결과가 나오겠습니다마는 거기에서는 나름대로 적절한 대안이 제시되리라 봅니다.

본 위원이 생각하기도 BRT 보다도 LRT사업이 정부 지원도 받고 이 사업이 좋을 것 같습니다. 지금 BRT로 가려고 하면 충분한 정류장 공간을 확보해야 안됩니까?

모든 시스템은 BRT나 LRT나 거의 비슷합니다. 비슷한데 아까 말씀드린 바와 같이 부산동래쪽의 지하철을 예로 듭니다마는 똑같은데 다만 밑에 레일 깔고 위에 동력 없는 그것 차이밖에 없거든요. 그러면서 역사 시스템하고 티켓팅시스템도 똑같습니다. 다만 그렇게 규모가 클 필요가 없다는 것이죠. 콤팩트하게 해서 운영하는 것이 BRT입니다.

우리가 생각하기로는 BRT같으면 지금 우리가 이용되고 있는 직행좌석버스 있죠?

아까 BRT 수준 중에 A, B, C 수준이 있는데 A수준 같으면 완전한 전용의 고가화 된 길에 다만 레일하고 동력장치만 없는 겁니다. 그리고 역 시스템도 지하철 시스템과 똑같습니다. 아까 동영상에도 보셨습니다마는 티켓팅도 똑같이 하고 똑같은 겁니다. 그러니까 직행버스하고는 완전히 차원이 다른 그런 것이 BRT입니다.

김기환위원 수고하셨습니다. 김종훈위원 질의하여 주시기 바랍니다.

어제 간단히 자료를 봤는데 이것이 되면 정말 좋겠다고, 누구나 보고 그런 생각을 할 것입니다. 획기적이고 이것이 되면 많은 문제가 해결되겠다 싶은데 고민은 이 많은 예산을 어떻게 확보해서 할 수 있을 것이냐의 문제하고 또 한 가지 궁금한 점이 만약 이것을 추진한다고 해서 기존에 예정된 도로전체 다 할 필요는 없겠지만 그래도 일반적으로 우리가 필요한 도로에 대해서는 공사를 할 수밖에 없다, 그렇다면 거기에 따르는 예산은 이중으로 들어갈 수밖에 없는 지점도 있을 수 있는 것 아니냐, 그러니까이 신교통수단을 도입한다고 해서 도로확장이라든가 새로운 도로 건설을 완전히 안해도 된다는 것은 아니잖아요. 그런 문제가 있기 때문에 전체적인 부분에 대해서 예산의 문제가 굉장히 어려운 문제로 등장할 수 있는 것 아니냐, 이것이 가장 우려가 되고 고민이 되었습니다. 여기에 대해서 간단히 설명해 주십시오.

제가 아까 말씀드린 대로 도로의 경우에는 전면적으로 도로개설을 중단할 수는 없습니다. 그러나 중점을 둬야 할 부분이 지금 현재 시내에 자가용 차량 다니기에 지체가 된다고 해서 계속 뚫어대는 형태의 도로개설은 이제는 지양하고 아까 말씀드린 것과 같이 산업 물동량을 처리할 도로가 우리 울산은 대단히 부족합니다. 그래서 그런 부분에 대해서 중점적으로 투자해야 되고 시내부분도 지금 현재 병목부분이 상당히 많습니다. 어차피 개설해야 될 부분 또 새로운 신개발지와 관련해서 연결하는 도로는 앞으로 계속 개설해야 되겠습니다마는 무한정 예를 들어 제가 말씀드린 것은 교통문제를 도로개설로서 해결하고자 하는 발상에서 우리가 벗어나자는 것이고, 앞으로 도로는 물론 계속 개설되어야 되겠지만 결국은 대중교통수단을 통해서 도시의 교통문제를 해결해야 된다는 식으로 발상의 전환을 해야 된다는 말씀이고 재원조달의 경우에 아까 제가 위원장님 질문하는데 잠깐 말씀드렸습니다마는 대략 1조5,000억원 정도를 감안한다면 그 중에서 5,000억원 정도는 최소 3분의1 정도는 가능하리라 봅니다. 정부에서 받고 하면 1조 미만 중에서 일부 민자를 참여시키면 저희 시가 부담해야 될 부분이 넉넉잡아서 5,000억원은 넘지 않으리라 봅니다. 그리고 여러 가지 개발방식을 택할 수 있겠습니다마는 예컨대 이런 방식도 할 수 있을 겁니다. 예컨대 고속철 울산역과 관련해서 역세권 개발을 하면서 지금 저 지역이 전부 자연녹지지역인데 역세권 개발을 하면서 그 일대의 사업자에게 역세권 개발과 관련해서 그 지역 지금 현재 자연녹지를 상업지역 내지 주거지역으로 일정부분 풀어주고 그 개발이익을 가지고 자기네들 보고 뚫어라고 이야기 할 수도 있는 것이고 그런 계약에 의해서 자기들이 개설할 수 있는 것이고 그런 다양한 사업추진방식을 택하고 민자를 동원한다면 우리 시가 크게 재정부담을 들이지 않고도 가능한 방법이 있다고 봅니다. 예컨대 지금 오토밸리 조성사업과 관련해서 오토프라자나 컨벤션하는데 그런 유통단지 개발하는데 그런 부분과 관련해서도 일정부분의 개발이익부분을 환수해서 투입한다든지 일본 동경의 유리까모메 프로젝트가 대표적인 예인데 거기에 보면 동경 앞바다를 매립해서 거기에 빅사이트같은 컨벤션센터를 설치하면서 개발프로젝트 같이 시내에서 연결되는 프로젝트를 했거든요. 그런 개발방식을 우리도 받아들인다면 충분히 가능한 부분이 아닌가, 특히 그런 개발방식에 제가 매력을 느끼고 있는 것이 조금 더 조사해 봐야 알겠습니다마는 고속철 울산역세권 개발과 관련해서는 그런 사업추진방식도 충분히 가능하다, 그렇다면 우리 입장에서는 시에서 재정 한 푼도 안들이고도 개설이 가능하다고 봅니다. 그런 다양한 사업추진방식을 우리가 개발만 해 낸다면 재정부담을 많이 줄일 수 있고 충분히 감당해 낼 수 있으리라 봅니다.

이런 시스템이 혹시 다른 시ㆍ도에서 추진하는 곳은 있습니까?

현재 제일 뒷 페이지에 유인물을 보면 다른 데서 하고 있습니다. 하남시가 현재 하려고 하고 있고 여기 죽 나와 있습니다마는 이게 전부 제대로 되지 않고 있습니다. 어느 정도 조금 진도가 나간 것이 김해, 부산이 그래도 조금 구체화되고 나머지는 전부 답보상태에 있습니다. 그리고 지금 현재 추진하고자 하는 다른 시들이 다들 규모가 작습니다. 큰 도시는 유행병처럼 지하철에 눈이 어두워서 부채덩어리가 되는데 우리는 이 시점에서 아주 현명한 방안을 택해야 된다고 봅니다.

이 부분에 대해서 민자유치가능성은 충분히 있다고 보는 거네요.

제 개인적인 생각으로는 충분히 가능하다고 봅니다. 설사 민자유치가 안된다 하더라도 생각을달리 한다면 도로를 뚫는 것이 도시교통 인프라라면 이것 라인을 까는 것도 도시교통인프라라고 생각하고 시에서 깔아 주고 운영만 민간이 하도록, 예를 들어 차량을 구입하고 운행하는 것은 민간이 하는 방식도 채택한다면 충분히 가능하다고 봅니다. 도로개설하는 것이 인프라라면 이것도 인프라일 수 있다는 겁니다. 그런 식으로 우리가 개념 설정만 하고 가치관만 정립한다면 못할 것이 없다는 것이죠.

알겠습니다. 지금 현재 혹시 쿠리티바나 보고타 이 지역에서 쿠리티바는 대표적으로 교통이 잘 되어 있는 지역으로 해서 자료도 많이 나오고 하는데 혹시 수송분담률이 어느 정도 되고 있는지 나온 것이 있습니까?

제가 ’98년도에 쿠리티바를 다녀 왔습니다. 쿠리티바자체 70%가 시내버스분담을 하고 있습니다. 시내버스분담률이 70%인데 그 분담률자체가 거기 가면 2개의 버스전용도로가 있습니다. 일반 차량이 진입 못하도록 하는 버스전용도로가 있고 대부분의 버스전용차로가 엄격히 제한시켜 주고 있기 때문에 그 사람들이 버스분담률이 높고 승용차는 보유율이 상당히 낮습니다. 그렇다 보니 승용차 한 대가 그때 우리 나라 돈으로 6,000만원에서 8,000만원이 소요됩니다. 그 사람들 소득수준이 우리하고 10분의1 차이이기 때문에 실제 우리가 보기에는 우리 나라 돈으로 환산하면 6억원 정도를 가지고 있어야만 승용차를 구입할 수 있는 실정입니다. 그렇다 보니까 시내버스의 의존비율이 높고 택시는 일본과 비슷합니다. 그렇다 보니까 자연적으로 버스 하나만으로 도시교통자체를 이용할 수밖에 없도록 정치, 경제적으로 묶여 있는 것 같습니다.

그래서 수송분담률의 경우에는 남미의 경우에는 저희들하고 단순비교를 하는 것이 의미가 없다고 봅니다. 소득수준이 낮기 때문에 어차피 대중교통수단에 매달릴 수밖에 없는 수준이고 다만 선진국인 유럽쪽에 보면 그렇더라도 대중교통수송분담률이 거의 50%에 육박하고 있고 50% 전후로 다 하고 있기 때문에, 그렇게 해야 만이 대도시 교통이 사실은 해결되기 때문에 지금이라도 저희들은 어느 도시보다도 교통여건이 괜찮을 때, 좀 괜찮은 지금 이 시점에서 사업이 추진되어서 정상적으로 가야만이 혼란없이 제대로 가지 서울이나 부산처럼 이미 한계에 도달해서 그때 시작한다면 늦다고 봅니다. 그래서 지금 이 시점이 저희들 입장에서 적기라고 봅니다.

제가 좀 느껴지는 부분은 울산만 놓고 보면 신교통수단에 어떻게 장기적으로 예비하고 대비할 것인가 라는 부분이 있는데 조금 전에 기획단장님도 말씀하셨습니다마는 신교통정책과 맞물려서 가야 되는데 아무리 좋은 시설을 해 놨다 하더라도 이용객을 임의적으로 늘릴 수는 없는 거니까 혼잡한 도심에는 차량이 들어오지 못한다든가 이런 것은 대도시 중심으로 의논도 되고 있는 사항 아닙니까? 이런 부분과 맞물려서 이것이 돌아갈 수 밖에 없는 현실이겠네요.

결국은 경쟁의 문제라고 생각합니다. 예컨대 자가용을 가지고 오는 것보다도 이런 교통수단을 이용하는 것이 훨씬 안전하고 쾌적하고 편리하다면 강제가 아니라 스스로 온다고 봅니다. 그런 식으로 몰고 가야 된다고 보고 정책의 방향을 그렇게 잡아야 된다고 봅니다.

마지막으로 아까 전체적으로 우리 시가 현재 10년을 계획해 본다면 연간 500억원 정도는 재정여건상 무리가 없을 것 같다, 이 정도에 대해서 투자가치가 충분히 있다고 말씀하셨는데 그 부분에 대해서는 현실적으로 전체적인 재정여건상 무리가 없을 것인지에 대해서도 재정이 가장 고민이 되거든요.

결국은 사업의 성공여부는 재원조달의 여부이겠는데 그런 부분은 아주 면밀히 검토하겠습니다. 제가 아까 말씀드린 것은 아주 기본적으로 생각한 것이고 전주의 예가 134억원 들었다고 하기 때문에 저희는 150억원으로 잡아서 한 것인데 그보다 더 들 수 있고 그것보다 더 적게 들 수도 있는데 재원조달부분에 대해서는 앞으로 면밀하고도 치밀한 계획이 있어야 될 것으로 봅니다. 그런 측면에서 유념하겠습니다.

김종훈위원 수고하셨습니다. 제가 한두 가지 더 질의하겠습니다. 신교통수단이나 또는 도시기본계획의 가장 기본이 인구증가비율입니다. 그래서 지금 상ㆍ하수도도 과거 150만에서 120만 정도로 잡았는데 우리 울산이 최근에 인구가 월별 증가하고 감소하는 정체시기에 있는데 2011년 인구를 약 110만, 2021년에 125만 정도의 인구증가로 봤을 때, 만약 그렇게 기준한다면 이런 신교통수단을 해야 되는 것인지 거기에 대해서 말씀하여 주시기 바랍니다.

물론 인구가 상당히 중요한 팩터입니다마는 지금 우리 울산의 경우에는 교통량이 더 중요한 변수겠지요. 물론 교통량을 변화시키는 중요한 변수 중의 하나가 인구수인데 인구도 물론 대단히 중요합니다마는 앞으로 우리 울산의 산업구조 자체가 지금 현재의 제조업 위주에서 상당히 다양화된다면 같은 인구를 가지고도 통행량은 훨씬 더 늘어난다고 봅니다. 아까 제가 말씀드렸다시피 그렇더라도 지금 현재 우리 울산시의 규모로 봐서 2021년경 가면 1방향 시간당 통행량이 1만명 정도 되지 않겠느냐, 그렇게 1만명 전후가 되지 않겠느냐는 예측하에서 지금 현재 신교통수단을 도입하려고 하는 겁니다.

용역비는 어느 정도 투입이 되었습니까?

3억4,000만원입니다.

그래서 이제 우리가 사실은 대구, 대전, 광주가 이런 중요 정책결정을 잘못하는 우를 범함으로 해서 지하철 사업을 중단하지도 못하고 해도 적자가 나는 엄청난 문제를 가지고 가고 있는데 그래서 이런 중요한 교통수단이나 결정을 정말 신중하게 해야 되는데 그래서 이렇게 하기 전에 먼저 인구증가에 대해서 앞으로 좀더 다시 검토가 있어야 되겠다고 생각합니다. 그래서 이제 우리 2021년 도시기본계획에는 145만 그것은 사실 좀 여유있는 부분이고, 지금 상ㆍ하수도는 120만, 125만 정도 잡고 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이런 부분에 검토대상이 되겠고요. 그 다음 국장님 말씀 중에 오토밸리에 컨벤션센터나 여기의 개발이익을 가지고 도로를 신설할 수 있다고 말씀하셨는데 지금 우리 울산의 간접자본, 컨벤션센터나 이런 부분에 대해서 오히려 시가 더 보조해 줘야 사업자가 사업을 추진할 의향이 있지 않겠느냐는 생각이 듭니다. 그래서 이런 계획을 짜서 우리도 단계별로 해서 비교적 주변지가가 저렴한 문수구장에서 언양 고속철도 예정부지랄까 그런 연결노선이나 동해남부선 철도이설 한 이후에 그 도로를 그대로 노선을 이용해서 시범운영하는 방법을 먼저 생각해서 정말조심성 있게 접근했으면 좋겠다는 생각입니다.

그런 부분 관련해서 이런 부분은 있습니다. 방금 말씀주신 바와 같이 동해남부선 이설하고 난 뒤에 그 부분을 이용하시는데 그런데 이게 성공하기 위해서는 이용객이 많아야 되고 이용객이 많기 위해서는 근접통행을 해 줘야 되거든요. 그렇다면 우선 예를 들어 건설단가가 동해남부선 폐선부지를 따라 가는 것이 싸게 치일지 모르겠지만 이용측면에서 보면 앞으로 신개발지가 생길 북부노선같은 경우에는 오히려 그것보다는 앞으로 진장ㆍ명촌지구, 유통단지 이런 식으로 핵심시설을 거쳐 가도록 해야 이용효율이 높아진다고 봅니다.

18페이지 보면 LRT와 BRT의 특성비교에 보면 버스하고의 편성당 용량이 큰 차이가 없거든요. 버스가 80～125, BRT가 80～180, LRT같은 경우에는 100～720인데 운영에 큰 차이가 많이 없을 경우에는 버스를 유럽처럼 2층으로 하는 그런 버스를 운영하도록, 두 대 연결되어 있는 버스나 그런 부분도 하는 경우는 어떤 지 검토를 했으면 합니다. 아무쪼록 이 중요한 시책결정에 있어서 심도 있고 체계적인 검토를 해서 울산광역시가 교통의 모범이 될 수 있는 가장 편리한 도시가 될 수 있는 계기가 되었으면 합니다. 더 이상 질의, 토론하실 위원 없으시죠? 더 이상 질의, 토론하실 위원이 없으므로 질의, 토론을 종결하겠습니다. 위원 여러분, 공무원 여러분 수고하셨습니다. 이상으로 제63회 임시회 제2차 산업건설위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 제3차 회의는 내일 10시30분에 개의토록하겠습니다. 산회를 선포합니다.