김종훈 의원 발언

성원이 되었으므로 제67회 울산광역시의회 임시회 제2차 산업건설위원회를 개의하겠습니다. 제67회 임시회 제2차 산업건설위원회 회의는 건설교통국소관 신교통수단도입 및 태화로터리구조개선사업관련 행정사무처리상황보고를 받도록 하겠습니다. 1. 행정사무처리상황보고 O 신교통수단도입관련 O 태화로터리구조개선사업

건설교통국장 김병길입니다. 존경하는 강석구 위원장님을 비롯한 여러 위원님께서 평소 우리 건설교통국 업무에 깊은 관심과 애정으로 바쁘신 중에도 지난 번 사업현장을 방문해 주셨고 또한 이렇게 주요사업에 대하여 보고드릴 수 있는 기회를 주신데 대하여 감사의 말씀을 드립니다. 오늘 보고드릴 순서는 우리 시 장래에 대중교통수단이 될 신교통수단도입과 태화로터리구조개선 및 주변도로 확장공사 순으로 보고드리도록 하겠습니다. 먼저 신교통수단 도입에 대하여는 위원님들의 이해를 돕기 위하여 전면 스크린을 보시면서 파워포인트로 준비하였습니다. 위원님들께서 양해해 주신다면 교통기획단장이 설명을 드리도록 하겠습니다.

신교통수단 도입에 따른 행정사무처리상황보고를 드리도록 하겠습니다. (행정사무처리상황보고) 【참조】 ㆍ행정사무처리상황보고서 - 신교통수단도입관련 (별첨에 실음)

송병기 교통기획단장 수고하셨습니다. 오늘 특별히 송시상 부의장께서 참석하셨습니다. 감사합니다. 지난 연말 정례회 중에 신교통수단과 종합운동장건립에 관한 보고를 의원총회에서 받도록 계획했습니다마는 연말 바쁜 철이었기 때문에 의원총회에서 보고를 받지 못했습니다. 이 신교통수단은 1조원 이상 소요되는 대규모사업입니다. 그래서 이 사업에 대한 충분한 사전 타당성검토와 또 재원확보대책이 마련되어야 되고 그에 대한 연구가 병행되어야 되겠습니다. 오늘 위원 여러분의 좋은 지적과 의견을 기다리겠습니다. 본 건에 대하여 질의, 토론하실 위원께서는 질의, 토론하여 주시기 바랍니다. 김기환위원.

김기환위원입니다. 우리 광역시의 신교통수단을 도입하기 위해서 애쓰시는 국장님을 비롯한 관계공무원 여러분께 감사를 드립니다. 사실 이런 신교통수단을 도입하기 이전에 시민들의 토론회나 여러 채널을 통해서 충분한 교통수단 도입에 인식을 같이 해야 되지 않겠나 봅니다. 추진경위를 보면 2003년4월28일부터 5월7일경에 해외선진지 견학을 한번 다녀왔는데 견학간 팀은 어떻게 구성해서 견학을 다녀왔습니까?

교통기획단장이 보고토록 하겠습니다. 해당국장과 관련공무원하고 기자단, 용역사 그렇게 구성이 되어서 유럽하고 일본 중심으로 사례를 보고 왔습니다.

본 위원이 조금 아쉬운 부분은 울산광역시의 대규모사업을 진행하면서 선진지 견학을 갈 때 우리 산업건설위원회에서…….

우리가 일정을 못 맞췄습니다.

그렇습니까? 그럼 산건 외에도 시의회에 혹시 같이 견학을 가서 전체적으로 보고 와서 우리 시민들의 전체적인 신교통수단 도입에 한 목소리를 내서 이 사업을 이뤄내는 것이 맞지 않겠나 보고 있습니다. 다른 선진지의 신교통수단과 울산광역시와는 여러 가지 차이점이 있습니다. 다른 나라는 전체적인 연장이 굉장히 길지만 우리 시는 겨우 27㎞ 내지 17㎞로 이렇게 짧은 구간에서 과연 이런 예산을 들여서 효율성이 얼마나 있는지, 조금 전에 설명을 충분히 했습니다마는 어떤 효율성이 있는지 간략하게 송 단장께서 설명해 주십시오.

각 대도시가 안고 있는 문제점이 ’70년대 자동차 중심의 시대가 도래하면서 승용차 중심 시대에서 기존에 가지고 있는 시내버스같은 것이 절대인구가 감소하고 있고 공히 각 시마다 시내버스를 활성화시키기 위해서 서울시 같은 경우에는 매년 1,000억원 정도를 소요하고 있습니다. 그렇게 함에도 불구하고 버스가 갖는 한계 즉 도로혼잡이나 여러 가지 문제점 때문에 지금 현재 버스인구에 있어서 절대인구가 감소하고 있는 추세이기 때문에 그대로 방치할 경우는 시내전역에 혼잡이 가중됩니다. 그렇기 때문에 결과적으로 무게중심 자체가 대중교통정책에 우선을 둘 수밖에 없고 대중교통정책에 우선을 두다보면 결과적으로 승용차 교통량을 흡수할 수 있는 승용차 수준의 정시성, 쾌적성, 안락성같은 편의성 측면에서 접근을 아니할 수 없기 때문에 그게 우리 시를 빼고 6대 광역시는 공히 지하철이라는 수단을 도입했습니다. 그러나 그 결과 6대 광역시가 안고 있는 지하철 부채가 2조3,000억원입니다. 그러다 보니까 수송수요를 경제적으로 고려하지 않은 지하철을 획일적으로 가져오다 보니까 문제가 많았고 그래서 우리 시에서는 먼저 각종 기본계획에서 지하철 노선이 있습니다마는 현재 우리 시 수요에 가장 맞는 게 무엇이냐에 촛점을 두고 작년에 타당성검토를 거쳤습니다. 그러다 보니까 신교통수단 중에 노면전차같은 경전철이 가장 우수한 것으로 나타났습니다. 그래서 저희들이 장래 21세기형, 결과적으로 승용차를 흡수할 수 있는 대중교통수단으로서 신교통수단을 도입하게 된 것입니다.

신교통수단을 도입하게 되면 우리 시에 버스의 운행을 점차적으로 줄여나간다든지 버스의 수익성이 같이 검토되어야 되는데 신교통수단 도입하는데만 여러 가지 타당성이나 검토가 되어 있고 버스에 대해 앞으로 장래에 어떻게 대처할 것이냐, 그리고 울산 같으면 화물차가 많이 다니고 있고 산업물동량이 많기 때문에 화물차들이 다닐 수 있는 등등을 같이 검토해 봤으면 하는 의견입니다.

저희들이 신교통수단에 경전철이 들어오는 전제하에서 버스에 대한 수요가 감소될 것을 예측하고 신교통과 시내버스간의 중복노선을 조정할 예정이고 울주군이나 취약한 곳에 버스노선을 다시 조정하는 방안을 다각적으로 검토하고 있고 경전철과 시내버스간에 통합요금제도 검토하고 있습니다.

신교통수단이 도입되면 지금 대형마트가 생겨서 작은 슈퍼마켓이 장사가 안 되듯이 이런 신교통수단이 도입됨으로 해서 택시가 해마다 증차하고 있는 부분도 일정하게 고려해서 택시의 수익성이나 시내버스 수익성 문제도 같이 고민하고 같이 해결하는데 검토를 해 주십시오.

저희들도 가급적이면 승용차나 택시같은 경차는 줄이고 대중교통 경전철과 간선에는 아까 이야기한 대형버스를 이용해서 합리적으로 조정하도록 하겠습니다.

이상입니다.

김기환위원 수고하셨습니다. 김종훈위원 질의해 주십시오.

전체가 얼마예요?

1,752억원입니다.

’97년, ’98년도에는 2002년 월드컵경기장 짓는다고 지방채 발행도 많이 하고 다른 사업은 미뤄왔습니다. 또 2005년도에 전국체전때문에 복선화사업 분담을 못하고 있어요. 또 2008년, 2010년 태화강사업이나 신항만사업 또 사업이 있는 겁니다. 이것 외에는 안 하는 것 아니거든요. 그래서 이런 부분들이 우리 의회에서 우려하는 부분이고, 위원장 질의는 나중에 하겠습니다. 계속 질의해 주십시오.

신교통수단사업하고 연계도 되고 별개의 말씀도 되겠습니다. 울산 전체의 교통에 해당되는 사안인데 제가 설명을 듣고 죽 보니까 울산의 교통이 혼잡한 원인이 모든 도로망이나 교통이 중구, 남구 위주로 하는 도로가 건설되어 있고 또 신교통수단도 기존 건설되어 있는 도로에 대해서 교통을 완화하기 위한 수단방법으로 구체안이 되어 있습니다. 그래서 개인적으로는 지금 혼잡한 것만 응급처치를 해결하려 하지 마시고 먼 미래를 보고 설계를 해 주시는 게 바람직하지 않느냐, 현재 지역적으로 자꾸 얘기해서는 안 됩니다마는 중구, 남구가 복합할 수밖에 없는 현실이 예를 들어서 동구에서 경주를 간다고 해도 중구를 경유해서 북구로 나갑니다. 부산을 가도 중구를 경유해서 나갈 수 있는 교통망이 그렇게 밖에 안 되어 있습니다. 도심이 복잡할 수밖에 없도록 교통체계가 되어 있는 것은 이것을 교통수단을 완화해서 외곽도로를 만들 수 있는 구상도 대단히 필요합니다. 도심의 교통을 완화시킬 수 있는 방법은 다시 얘기하면 방어진에서 부산을 간다면 울산역에 건설되면 장생포로 바로 부산가면 울산도심을 거치지 않아도 되고 포항이나 경주로 갈 때 정자로 가는 도로가 개설되면 구태여 북구 호계가 혼잡할 이유가 없습니다. 이런 전체적으로 교통을 분산할 수 있는 정책을 깊이 생각해서 도로건설망이나 이런 것도 생각해 달라는 의미에서 주문드리면서 현재 고속철 울산역이 들어섰을 때 북구와 동구의 고속철도역과의 접근거리를 감안해 보면, 지금 이런 도로망은 문제가 올 확률밖에 없습니다. 이런 점에도 착안해서 도로망을 건설하는 데 신경을 써 주십사 하는 말씀을 드립니다. 이런 사업을 시작하면 조그마한 도로를 건설하는데 예산이 반영되겠습니까, 신교통수단으로서 교통수단을 완화시키는 방법이 우선인지 아니면 새로운 도로를 개설해서 나름대로 도심에 있는 교통망 분산정책을 갖추는 것이 바람직한 것인지 같이 머리를 맞대고 생각해 주는 것이 바람직하지 않느냐 생각합니다. 더불어 보면 저는 신교통수단망을 오히려 남북축으로 하고 동서축으로 해서 울산의 북부순환도로나 남부순환도로를 연계하는 중간도시자원으로 이렇게 선을 연결시켜 주면 거기에 따른 도시가 형성이 되면 오히려 중구나 남구의 센터가 교통혼잡이 완화되지 않겠느냐 이런 생각을 가져봅니다. 기존에 있는 그 사람들을 편리하게 하기 위해서 그 도로를 활용하려고 생각하다 보면 계속적으로 사람이 몰릴 수밖에 없는 현재 안이거든요. 사람이 분산될 수 있는 안을 만들어서 계획을 잡아 주십사 하는 의견을 제시합니다.

감사합니다. 앞으로 업무추진하는데 참고해서 그렇게 하겠습니다.

그 다음에 울산고속철도 역사 용역비가 도시국에서 건설교통국으로 넘어왔죠?

예, 2월에 업무협의 과정에서 넘어왔습니다.

왜 도시계획입안이 건설교통국으로 사업비가 넘어온 겁니까?

그때 저희들이 아직 역사위치하고 역사위치는 금년 4월경에 발표가 됩니다마는 역사 규모는 현재 건교부에서 용역추진과정에 있습니다. 아직 용역발주를 하지 않았고 금년 연말에 한다고 해서 저희들이 연계교통체계가 도로과하고 교통기획단이 있고 이러다 보니까 업무협의를 하면서 아마 그쪽에서 바라보는 느낌은 아직 고속철도하고 모든 업무 연관성 때문에 이쪽에서 더 효율적이지 않느냐, 결과적으로 방향설정이 가장 중요하기 때문에 개별행위에 들어가서는 그 사람들이 주체가 되고 총괄부분에 대해서는 건설교통국이 맞지 않느냐 해서 저희들 쪽으로 의뢰가 들어 왔습니다.

집행계획은 어떻습니까?

현재 고속철도 저희들이 아직 스터디하는 과정입니다마는 먼저 어떤 용역추진하는데 과연 그 용역을 어떤 내용을 포함시켜 줘야 되느냐, 어떤 과업지시서쪽에 저희들이 의회, 학계, NGO쪽에 해서 가장 용역 주기 전 단계에서 1차 의견수렴을 내부에서 할 계획입니다. 그래서 용역을 만들고 용역을 추진하는 과정에 있어서도 울산실정을 잘 아는 기관하고 그 다음에 대부분 지금 현재 고속철도의 역세권은 대부분이 고속철도공단에서 일괄도급으로 한국국토개발연구원에서 의뢰를 했습니다. 그러다 보니까 용역보고서를 저희들 3월에 다 수집해서 분석을 해보니까 하도 유형이 비슷하기 때문에 좀 계량화된, 국토공간에서 계량화 된 것은 국토개발연구원해서 범기구들을 저희들이 접촉 중에 있습니다. 그래서 그게 되면 다시 한번 보고토록 하겠습니다.

그러면 교통기획단에서 장기계획과 조사, 의견수렴해서 용역업체에 의뢰한 것입니까?

그렇습니다. 당초 시장님하고 며칠 전에 상의드렸는데 이 사업이 크기 때문에 의회나 시민단체의 의견을 수렴해서 시방서, 용역과업과제를 만들어서 넘기는 걸로, 그래서 몇 차례 의견수렴 기회가 있을 것 같습니다.

비전문가에 대한 의견수렴도 중요하지만 시청 제2청사 공모했죠?

예.

울산역세권개발을 전문가그룹으로 공모를 일정하게 시상금을 조금 걸어서 하는 방안도 검토하고 있습니까?

그것은 아직 구상은 안 되어 있는데 그럴 계획입니다.

위원장님, 저희들이 내부적으로 검토를 1차 했습니다. 국장님까지 아직 보고를 못 드렸습니다. 저희들이 보통 하는 방식이 자체에서 하는 것하고 공모방식이 있습니다. 도시계획도, 저희들이 공모방식을 택해 버리면 저희들이 공익성, 역세권내의 공익시설에 목적을 두고 하는 부분들이 약해질 우려가 많은 걸로 파악이 되고 있습니다. 토공이나 주공이나 관계기관에서 들어오면 그 사람들이 수익성 증대측면에서 접근해 버리는 형태가 되어 버리고 획일적인 개발이 많이 이뤄집니다. 지금 천안, 아산역이 그 중심이 되어 있는데 그러면 저희들이 기본방향을 제대로만 구축해 놓고 하는 방향도 긍정적이지 않느냐, 오히려 더 장점이 있는 걸로 내부적으로는 파악하고 있습니다.

그래서 우리 도시계획관련 용역을 대부분 업체를 지정해 주는데 그래서 그 업체가 어느 정도 전문성을 갖고 있는지 모르겠지만 고속철도 울산역 역세권개발에 대한 계획을 정말 객관성, 전문성을 높이기 위해서는 다양하게 공식적으로 듣기 위해서는 공모도 좋다고 말씀을 드립니다. 신교통수단 관련해서 추가질의 하실 위원 없습니까? 신교통수단 관련 질의, 답변을 모두 마치도록 하겠습니다. 휴식을 위해서 5분간 정회를 선포합니다.

태화로터리구조개선사업 및 주변도로확장공사에 대해서 현황과 근무 추진경위에 대해서 보고드리겠습니다. (행정사무처리상황보고) 【참조】 ㆍ행정사무처리상황보고서 - 태화로터리구조개선 및 주변도로확장공사 (별첨에 실음)

김병길 건설교통국장 수고하셨습니다. 태화로터리구조개선사업 및 주변도로확장공사에 대해서 질의, 토론하실 위원께서는 질의, 토론하여 주시기 바랍니다. 김종훈위원 질의하여 주시기 바랍니다.

상세설명을 하라고요.

(도면설명) 교통대책에 대한 것보다는 저희들이 시공계획이 더 어렵습니다. 시공을 어떻게 할 것이냐, 시공에 따르는 교통문제가 나오기 때문에 제일 먼저 시공하려면 이 두 스판을 들어내고 현재의 로터리자체는 하나의 타원형 형태로 되어 있습니다. 그래서 동서간은 110m로 되어 있고 남북간은 80m밖에 안 됩니다. 그래서 형태자체를 동서남북을 원형으로 할 수 있게끔 확장하는 상태로 하면 이 교량 두 개 스판을 들어내고 재가설해야 됩니다. 그런데 그렇게 한다고 봤을 때 공사하는 부분이 차량이 어떻게 다닐 수 있겠느냐, 그래서 우선에 양쪽에 있는 상행선과 하행선을 다 들어내고 공사를 하지는 못 합니다. 그렇게 할 수는 있는데 그렇게 한다면 가설도로내는 공사비가 몇 십억원 더 추가되기 때문에 반폭씩 뜯어내도록 합니다. 그래서 우측에 태화교쪽으로 상부쪽으로 시공하고 있는 두 스판을 들어내기 위해서는 가설도로를 옆에 3차선을 만듭니다. H빔을 걸어놓고 위에다 복공판, 지하차도 하면 복공판 묻듯이 3차로로 만들어서 내려오는 하행선은 지금과 같이 그대로 두고 상행선만 옆으로 해서 우회해서 들어갈 수 있도록 만들어 놓고 철거를 합니다. 철거하는데 일반적인 교량철거방법은 파쇄해서 떨어져서 하는데 이것은 전부 크렉으로 걸어서 들어냅니다. 그렇게 해서 인근에서 파쇄를 시키고 차량은 이렇게 하행선은 지금과 같고 상행선만 약간 틀어서 진입한다는 겁니다. 아무래도 차량지체현상은 조금 있을 것 같습니다. 그러면 공사하는 동안에 차량이 하부도로를 어떻게 다닐 것이냐는 겁니다. 그래서 하부도로는 현재 있는 위치에서 태화교쪽으로 중심선이 이동합니다. 이동해서 현재는 두 번째 있는 스판쪽으로 차량이 다니게 됩니다. 그리고 여기에 있는 기존 도로쪽은 여기에는 버스베이 설치해서 다니도록 할 겁니다. 그러면 그렇게 해서 우선에 시공할 때는 이거 철거한다고 상당히 복잡합니다. 위험성도 있기 때문에 안전시설을 하기 위해서 차량자체를 이것을 지나는 차량은 우회를 시켜서 먼저 이차선을 만들어서 차량을 이리 돌리고 가는 것도 오는 것도 하면서 시공할 계획입니다. 그래서 저희들이 생각하는 것은 아무래도 현재보다는 차량이 지체가 될 것이다, 그러나 이것을 언젠가는 해야 되기 때문에 그리고 이 원형자체가 현재보다는 앞으로 2008년쯤되면 서비스수준자체가 포화상태가 되어서 용량상 어려움을 겪을 것이라 보이고 2005년까지 마침으로 해서 현재와 같은 수준 이상은 유지될 것이라 보고 있습니다. 교통대책을 세우는 것이 지금과 같이 가설도로를 설치해서 3차선을 만들어서 갈 계획을 수립해 놨습니다.

그러면 다음 이쪽 진입하는판할 때…….

이쪽은 그대로 사용합니다.

그쪽에 들어낸다면서요.

이쪽 것만 들어내고 이쪽이 안 다닙니까? 그러면 다니는 사이에 이것은 설치를 다 해 버립니다. 다 해 버리고 나면 이 차선은 가 버리고 여기에다 또 다시 가설도로를 만들어서 합니다.

가설도로 그것 말고 본 된 도로를 돌리면 안 됩니까?

본 자체도로를 돌리기는…….

지금 이 쪽편에, 우측편에 완공했잖아요.

이것 된 것을 이렇게 돌리면 차선이 4차선밖에 안 되니까 굉장히 포화상태입니다. 그래서 현재 사용하고 있는 왕복 3차선으로 유도하고 있기 때문에 3차선 정도는 확보해야만 교통량의 혼잡을 완화시킬 수 있습니다. 만약에 저희들이 가설도로를 하지 않고 4차로만 가지고서 그냥 철거하고 양방향 2차로로 한다면…….

정립을 해 봅시다. 하부도로는 더 깊이 파서 높이를 준다…….

하부도로는 현재 통과높이가 3.5m 되겠습니다. 실제 교량쪽에 높이를 재면 4m 정도 됩니다. 여유가 조금 있어야 되기 때문에 그래서 직접 공사할 때 그 밑을 가장 많이 하부쪽에 38㎝ 정도만 낮추면 전체 통과높이 4.5m를 확보가능합니다. 그래서 그렇다면 저희들이 생각하는 것은 그게 조금 낮았을 때 태화강 수위하고의 연관관계가 또 있습니다. 그래서 그것은 저희들이 태화강자체는 현재 고수부지에서부터 1.5m 높이 되어 있으니까 그것은 지장이 없는데 그것을 조금이라도 간과했을 때 역류할 것을 우려해서 자동모터펌프시설 이 옆에다 해서 보내도록 계획하고 있습니다.

하부도로가 4.5m 정도로 한다, 그 다음에 로터리를 확장하기 위해서 현재 다리 부분을 넓혀서 로터리를 확장한다, 근본적인 개념을 그렇게 보면 됩니까?

그렇습니다. 지금 여기 보면 마름모꼴 형태가 되어 있습니다. 그러면 결국은 현재는 교량이 이렇게 되어 있는데…….

교량을 놔놓고 캔틸로버 식으로 양쪽으로 빼서는 안 됩니까?

캔틸로버 식으로 하려면 그게 어떤 문제를 안고 있느냐 하면 교량구조물자체의 철근문제입니다. 회전을 해 버리기 때문에 로터리형태로서는, 캔틸로버체계로서는 회전해 버리면 구조계산이 안 나옵니다. 그래서 저희들이 채택한 것이 이 부분을 직선으로 주철근, 배철근이 되도록 왔다갔다 하도록, 이 부분은 차가 로터리가 회전을 합니다. 회전하기 때문에 그 밑에는 콘크리트 구조를 하고 그 위에다 흙을 덮습니다. 덮어서 일반 도로형태처럼 해서 구조상 문제가 없도록 되어 있습니다. 그 다음에 저희들 이 두 가지하고 세 가지째가 젊음의 거리쪽입니다. 이게 가는 것은 2차선이고 오는 것은 1차선 되어 있는 것을 가는 것 2차선 오는 것 2차선으로 해서 울산교쪽에, 이게 지금 기형적으로 되어 있는 것을 가는 것과 오는 것이 상당히 불합리합니다. 그래서 가는 것 2차선 오는 것 2차선으로 하고 하부도로 이쪽에는 3차선 되어 있는 것을 한 차선으로 만들어서 교통량이 그렇게 많지는 않습니다. 그것은 우회전으로서만 갈 수 있게끔, 우회전 전용차선으로 하고 가는 것 오는 것이 바로 들어갈 수 있도록 함으로 해서 이게 해결 될 것으로 봅니다.

하부도로 위쪽으로 해서 한차선 더 낸다고요?

예, 그렇습니다.

그러면 어떤 방식입니까?

그것은 하천쪽으로 캔틸로버 식으로 하면 공사비가 굉장히 많이 들어갑니다.

그 쪽을 캔틸로버 식으로 한다 이거죠?

캔틸로버 식으로 안 하고 요즘 보광토 공법이라고 쌓아서 바로 흙을 채워서 공사하는 공법이 있습니다.

하부도로는 한 차선 줄어들겠네요.

예, 그렇습니다. 그래서 하부도로쪽에는 현재 3차선이 되어 있어도 크게 차량이 많이 안 다닙니다. 그래서 그 부분을 확장해서 그 쪽에는 차선을 좀 크게 5m해서 한 차선만 두고 옆에다 가로수를 심도록…….

김무열위원입니다. 이게 190억원입니까?

194억원입니다.

태화로터리리구조개선사업 10년 되었습니다. 원래는 지하차도로 가는 것으로 했는데 조금 무리가 있고 지금 집행부에서 하는 것은 안은 상당히 공감대를 형성합니다마는 제일 첫째가 우리 김종훈위원이 얘기했듯이 상권이 제일 문제입니다. 구조개선사업으로 인해서 상권에 미치는 영향이 엄청납니다. 우리가 보통 생각하는 것 하고는 틀립니다. 그러면 기획단장도 들어 보셔야 돼요. 좌회전을 줄 것인가 그런 부분도 상권에미치는 영향이 상당합니다. 그래서 현재 우리가 시외버스 운행할 때 제일 처음에 태화로터리 상권이 굉장히 활성화되었습니다. 그 다음 공업탑로터리가 되고 그 다음 역전 앞에 되었는데 지금 태화로터리 상권활성화는 구조개선사업과 맞물려 나갑니다. 그래서 경제통상국의 상권활성화 대책용역을 2,000만원 준 게 있습니다. 그래서 도로과장은 거기와 긴밀한 협조를해서 상권에 대해서 특단의 조치를 취해 주시길 부탁드리고 아까 교통대책수립은 그런 대로 공감됩니다. 이 사업을 하면서 제일 처음 수립한 것도 참고해 보시면 도움이 안 되겠느냐, 지하차도 가는 부분을 참고해 주시길 부탁드립니다. 그리고 아까 신교통수단에 차량재원이 노면전차입니까?

노면전차입니다.

최고 시속이 얼마입니까?

지금 현재 저희들이 속도 60㎞ 정도 생각하고 있습니다. 평균 운행속도는 40㎞ 정도 되고 서지 않는 구간은 60㎞ 정도 생각하고 있습니다.

차종이 결정되었어요?

아닙니다. 저희들이 용역할 때 결정방식이고 현재 예비타당성에 들어가면 또다시 최적합한 게 국가에서 다시 나옵니다.

속도개념이 우리가 시내부분은 몰라도 역세권개발을 언양하고 굴화까지 하는 부분은 다시 한번 참고해 주셨으면 좋겠고 우리가 울산시 전역 우회도로가 있습니다. 교통기획단장이 참고했으리라 믿는데 우회도로하고 신교통수단하고 접목해서 다시 한번 봐야 되겠다, 우리가 도시계획 아직 도로개설은 안 되어 있습니다마는 전체 울산시를 현대자동차를 가르고 해서 장생포 우회도로가 있습니다. 그것과 같이 접목시켜봐야 되겠다는 생각이 들고 신교통수단이라는 것는 우리가 2030년 하는데 100년 이상 내다 봐야 될 것인데 그런 부분도 참고가 되었으면 합니다. 이상입니다.

김무열위원 수고하셨습니다. 교통체증예방 이게 2차선으로 할 경우하고 3차선으로 별도 설치할 경우하고 예산규모는 어느 정도 차이가 납니까? 2차선으로 하면 교통체증이 우려되어서 3차선으로 설치하신다고 했는데.

현재 교통체증이 2차선으로 했을 때 현재처럼 그대로 되어 있는 상태같으면 태화교가 440m 중에서 정체될 때는 3차선을 이용해도 400m 가까이, 380m, 360m 이런 식으로 정체가 됩니다. 그런데 2차선으로 한다고 보면 태화로터리에서부터 저 위에 우정사거리 교통혼잡자체가 상당히 어려워집니다. 가설도로 비용자체 차이인데 그래서 가설도로를 했을 때 저희들이 2차선과 3차선의 차이인데 그 금액차이는 시공비용이 아마 10억원 정도 들 것으로 봅니다. 그래서 우선에 저희들이 시행하면 근 1년반동안 할 때 시민들의 불편해소를 위해서는 3차로 해서 현재와 같은 차량의 흐름을 가급적이면 유지하면서 해도 조금 불편은 예상이 됩니다. 그래서 그것을 우리가 예산을 일부 조정하기 위해서 2차로로 한다면 정말 큰 불편이 예상되기 때문에 그렇게 계획을 잡았습니다.

10억원 차이납니까?

예.

그래서 1년간의 교통소통과 시민편의를 위해서 10억원 정도 더 들여서 한다는 것도 홍보할 필요가 있죠. 사업비도 중요하지만 전체적인 교통소통을 위해서 이렇게 시민중심의 행정을 펼친다는 점도 홍보해 주시기 바랍니다. 더 이상 질의, 토론하실 위원 없습니까? 더 이상 질의, 토론하실 위원이 없으므로 질의, 토론을 종결하겠습니다. 위원 여러분, 관계공무원 여러분 수고하셨습니다. 이상으로 제67회 임시회 제2차 산업건설위원회를 모두 마치겠습니다. 제3차 회의는 3월15일 월요일 10시30분에개의토록 하겠습니다. 산회를 선포합니다.