이임주 의원 발언

좌석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제148회 임시회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 동료위원 여러분, 만물이 소생하는 새봄을 맞이하여 지역 의정활동에 바쁘신 데도 불구하시고 오늘 회의에 참석하여 주신 위원 여러분께 감사드립니다. 그리고 강경호 사장을 비롯한 지하철공사 임직원 여러분, 건강한 모습으로 다시 만나뵙게 되어 반갑습니다. 그 동안 공사의 만성적자를 해결하기 위하여 우리 위원회에서 많은 관심을 가지고 여러 위원님들의 각별한 지원으로 이제 공사에서도 여러 가지 사업을 할 수 있도록 조례 개정에 이르게 되었습니다. 금번 우리 시의회에 제출한 지하철공사설치조례중개정조례안 내용을 보면 사업범위를 확장하여 경영개선을 하기 위해 다각도로 고심하고 있는 것 같습니다. 이러한 사업내용이 전부터 공사내부에서 잠복하고 표출되지 않았는지 모르겠지만 금번처럼 조례를 개정하여 경영개선을 한다는 것은 획기적인 일이라 할 수 있습니다. 다만, 이 사업을 성공적으로 수행하기 위해서는 전 직원의 일체단결로, 특히 지도부의 각별한 노력과 상세한 연구계획 등이 필요하다고 생각됩니다. 오늘 회의는 지하철공사의 주요업무에 대하여 보고를 받겠습니다. 사장께서는 위원님들의 질의에 성실한 답변을 부탁드리며, 위원님께서는 지하철공사의 경영개선 방향과 시민편의위주의 시정이 이루어질 수 있도록 올바른 방향을 제시해 주실 것을 부탁드립니다. 1. 지하철공사주요업무보고

안녕하십니까? 지하철공사 사장 강경호입니다. 존경하는 조성대 위원장님, 그리고 교통위원회 여러 위원님, 항상 수도서울의 발전과 편리하고 안전한 교통환경 조성을 위해 힘쓰고 계신 위원님들의 노고에 깊은 경의를 표하는 바입니다. 아울러 시 의정활동에 바쁘신 중에도 오늘 제148회 시의회 임시회 교통위원회에 우리 공사 주요업무를 보고드리고 여러 위원님들의 소중한 고견을 들어 공사 경영에 반영할 수 있는 자리를 마련해 주신 데 대해 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 먼저 4월 25일인 어제 12시 10분경 지하철2호선 구의역 부근에서 발생된 전기화재로 약 56분 동안 지하철 운행이 중단된 사고로 인하여 지하철을 이용하는 시민들께 불편을 끼쳐드리고, 위원님들께 심려를 끼쳐드린 점에 대하여 이 자리를 빌려 죄송스럽다는 말씀을 드립니다. 사고원인은 전동차에 전기를 공급하는 급전선이 지지애자 연결핀과 볼트가 탈락 이탈됨으로써 급전선이 철주에 접촉하여 화재가 발생하였습니다. 공사에서는 철저한 원인조사 후 대책을 마련 재발방지에 최선을 다하여 지하철 안전운행이 되도록 최선을 다하겠습니다. 금번 업무보고에서는 경영합리화 추진과 고객중심 경영실현, 산·학 협약체결 등 지난 3월 제147회 주요업무보고 이후 공사 주요업무 추진현황을 보고드리고자 합니다. 업무보고시 상세히 보고드리겠습니다만, 경영합리화 추진을 위하여 부서별 성과관리목표제 운영, 인센티브 및 계약제도 개선과 대중교통 활성화를 위한 정책건의를 추진중에 있습니다. 부서별 성과관리목표제 운영은 2004년도 경영목표 및 사업계획을 효율적으로 달성하고 책임경영체제를 확립하여 흑자경영기반을 조성하기 위함이고, 인센티브 제도개선은 전직원의 적극적인 참여를 유도하여 업무추진 성과에 대한 적정하고 합리적인 보상체계를 확립하고자 추진중에 있으며, 예산절감 및 입찰업무의 투명성과 공정성을 확보하기 위하여 최저가 낙찰제 계약제도를 시행중에 있습니다. 아울러 안전 및 서비스 개선을 위한 재원확보로 경영정상화를 도모하기 위하여 6개 도시철도운영기관 공동명의로 지하철 건설비 국고 소급지원 및 무임수송비용 전액지원 등 7개항의 대중교통 활성화를 위한 공동건의문을 정부에 제출한 바 있습니다. 위원님들의 적극적인 지원과 협조를 부탁드리는 바입니다. 고객중심 경영실현을 위하여 승강장 스크린도어 설치, 봄철 소풍승객 특별수송 대책과 열차 내 안내방송 휴대폰 벨소리 음원제공, 지하철 이용안내센터 개선을 추진하고 있습니다. 스크린도어 설치작업은 우선적으로 2호선 12개역을 대상으로 추진중에 있으며, 현재 사업자를 공모·접수·심사하여 우선협상자를 선정한 바 있습니다. 또한 봄철 소풍승객 특별수송대책을 수립하여 승객안전대책에 만전을 기하고 있으며, 열차 내 안내방송 휴대폰 벨소리 음원을 제공하여 지하철 이미지 개선 및 부대사업 수익증대도 기여하고 있습니다. 한편 종합사령실 지하철 이용안내센터에 인지도가 높은 전국 대표전화를 설치하여 신속한 정보제공으로 안내업무의 효율성을 증대시키도록 추진중에 있습니다. 그리고 철도관련 대학과 산·학협약을 체결하여 신기술 및 정보교환으로 도시철도 발전에 기여할 수 있도록 하였습니다. 오늘의 보고회가 여러 위원님과 시민의 걱정을 덜어드리고 지하철 안전운행과 경영합리화를 다질 수 있는 기회가 됐으면 하는 바람입니다. 위원님들께서 많은 지도편달이 있으시기를 바랍니다. 업무보고에 앞서서 임원 및 처·실장급 간부를 소개해 드리겠습니다. (간부소개:감사 박정길, 관리본부장 송수일, 영업본부장 최재숙, 기술본부장 민병훈, 기획경영실장 안용호, 안전관리실장 이민희, 사업개발실장 이종하, 인력관리처장 차문기, 지원관리처장 송개평, 전산정보처장 조상휘, 비상계획실장 안승명, 영업처장 박양, 열차운영처장 문갑수, 차량처장 조규화, 종합사령실장 차광석, 시설처장 김근수, 철도토목처장 공선용, 환경설비처장 김홍민, 전기처장 허태복, 기술연구실장 손영진, 감사실장 이상경) 그러면 이어서 주요업무를 보고드리겠습니다. (보고) 지하철공사 업무보고서 (뒤에 실음) 이상으로 주요업무보고를 마치겠습니다. 아울러서 이 자리를 빌려 어저께 구의역에서 전기화재 사고난 것에 대해서 한번 보고를 드리도록 하겠습니다. 그래서 원인과 처리결과에 대해서 보고드리겠습니다. 결론적으로 어저께 전기 애자가 탈락이 돼서 불꽃이 생기고 전신주가 일부 녹아내리는 현상이 있었습니다만, 재산이나 인명피해는 없었습니다. 단지 그것을 안전복구 하기 위해서 전동차 운행을 중지했던 사항이기 때문에 승객들에게는 불편이 있었던 것으로 알고 있습니다. 그래서 우선 어제 날짜로 일요일이죠, 12시10분 경입니다. 구간은 2호선의 강변역하고 구의역, 건대입구역이 있는데 구의역에서 강변역 쪽으로 한 300m 정도 거리입니다. 거기에서 발생이 됐고, 1108번 철주가 되겠습니다. 개요는 여기 보시면, 여기가 애자입니다. 여기는 급전선, 우리는 교류가 아니고 DC 1500V가 흐르고 있는데 여기 애자가 이렇게 절연을 해 주는 거니까 말하자면 전봇대지요. 여기에서 애자가 이렇게 잡고 있는 겁니다. 그런데 이 애자가 볼트가 풀리면서 급전선이 철주에 붙어버린 것이죠. 그러니까 전류가 흐르고 열이 나니까 밑에 여기 보시는 대로 이렇게 녹아 내린 겁니다. 이게 전부 고가로 되어 있습니다. 위에 지하철이 다니는 것이고 콘크리트 기둥이 있고 밑으로 차가 다니는데 이 부분이 이만큼 녹아 내린 겁니다. 그래서 이렇게 스파크가 나고 용접하는 것 같이 불똥이 보이니까 신고가 돼서 불자동차도 출동하고 이렇게 된 내용입니다. 열차운행 2호선이 내선·외선 이렇게 돼 있고 전체 구간이 있습니다만, 한 십여 분에서 56분간 중단이 됐습니다. 조치는 10～15분 사이에, 요즘 대 테러 이런 것 때문에 보통근무보다 한 단계 높여 가지고 어제 계약팀장인 김 팀장이 근무를 했었습니다. 그래서 상황접수 및 출동을 하고 20분에 현장도착 및 소방서 화재진압을 했습니다. 그 다음에 29분에 내선 강변에서 성수역으로 가는 것을 단절해서 운행중단을 시킨 겁니다. 외선은 1시 13분 중단을 했고, 응급복구는 1시 20분에 됐습니다. 그 다음에 급전 및 정상운행이 1시 25분에 됐습니다. 원인을 보게 되면 급전선 지지 애자가 탈락 후에 급전선이 철주에 접촉되어 지락사고가 발생한 것이고, 지장 열차는 내선이 56분, 외선이 12분간 운행이 중지됐습니다. 삼성, 성수, 을지로 구간입니다. 피해내용은 지지 애자 두 개하고 접지선, 전주 지지대, 이 부분은 소손된 겁니다. 그 다음 향후 대책은 이것이 20년 사용됐습니다만, 애자를 교체하고 뒤에 보시면 알겠지만 애자를 잡아주는 볼트가 있습니다. 그래서 전량 교체를 하고 곡선구간은 이중화 방안을 검토하도록 하겠습니다. 여기가 이제 고가이니까 지하철이 다니고 철주가 이렇게 서 있습니다. 그 다음에 여기 급전선이 돼서 1500V가 흐르고 있고 여기를 애자가 이렇게 잡아주고 있습니다. 그런데 잡아주는 구조가 어떻게 돼 있는가 하면 전기애자가 이렇게 돼 있는데 코타핀으로 볼트로 해 가지고 16㎜로 해서 너트를 채우고 핀을 이렇게 박아주게 되어 있습니다. 그래서 어저께 사고원인은 이 핀하고 너트가 빠지니까 이렇게 잡고 있던 급전선이 철주에 가서 닿은 겁니다. 그래서 여기에 스파크가 나고, 그러니까 밑에 콘크리트 빔 이 부분에 녹아서 내린 이런 현상이 되겠습니다. 저희는 1500V DC이지만 암페어는 많습니다. 보통 접지가 되면 사람이 닿아도 관계없는 경우인데 이런 사고가 있어서는 안 되죠. 그래서 복구는 지금 완료된 상태이고 애자라든가 이것을 보통 저희가 정기적으로 점검합니다. 정기적인 것은 6개월에 한 번씩 하고, 그 다음에 또 매주 점검을 하는데 여기에 차질이 있었던 것 같습니다. 그래서 전면적으로 다시 이런 급전선하고 애자부분, 볼트너트, 이것은 재확인 점검을 해서 다시는 이러한 사고가 없도록 최선을 다하도록 하겠습니다. 이상입니다. (조성대 위원장, 문진국 간사와 사회교대)

사장님, 수고하셨습니다. 이어서 지하철공사의 주요업무에 대하여 지하철공사 사장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 오늘 회의진행은 일문일답 식으로 진행하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없다고 하므로 오늘 회의진행은 일문일답으로 진행하겠습니다. 질의하실 위원님은 질의하여 주시기 바랍니다. 네, 손석기 위원님 질의하시죠.

강동1선거구 출신 손석기 위원입니다. 우선 내용은 간단한 것 같지만 굉장히 중요한 업무보고를 한 것으로 보여집니다. 제일 마지막에 보고를 하셨는데 오늘은 몇 가지 전반적인 부분에서 고언을 드리고자 합니다. 어제 화재원인은 밝혀졌습니까?

네.

뭐로 밝혀졌습니까? 다시 한 번 간단하게 답변해 보세요.

원래 여기가 고가이니까 지상에서 차가 다니지 않습니까? 여기는 콘크리트 빔이 있고 여기에 레일이 있어서 전철이 가게 되어 있습니다. 여기에 철기둥이 죽 설치가 돼 있고, 여기를 통해서 여기 애자가 두 개 달렸습니다. 그 다음 여기에 전선이 지나가면서 소위 말해서 급전, 1500V의 DC를 케이블을 통해서 전차에 급전하게 되어 있습니다. 그런데 여기 애자가 떨어지면서 급접선이 철주에 붙어버린 거예요. 접촉이 되니까 스파크가 나지 않겠습니까? 그래서 여기 보시는 밑 부분에 여기 잡고 있는 볼트가 빠지면서 접촉이 된 거죠. 그러니까 전류가 이렇게 흐르면서 여기 이 부분이 녹은 거예요. 그런데 여기 구조가 어떻게 돼 있느냐 하면, 여기 애자가 이렇게 돼 있는데 애자를 16㎜ 볼트하고 너트를 채우고 빠져나가지 않도록 코타핀이 있는데 어제 보게 되면 이게 없어지고 이 너트가 없어지니까 이 케이블이 철주에 접촉이 된 것이죠.

네, 됐습니다. 원인은 대충 들었고요. 정확한 것이죠?

네.

소방방재본부에서도 그 원인을 그렇게 파악했습니까?

네.

그러면 비슷한 유형의 사고가 재발할 가능성이 없습니까?

지금까지는 이런 사고가 없었거든요. 그래서 재점검을 다하고 있습니다.

기본적으로 시설이 노후되어서 생긴 사고라고 생각하지 않습니까?

꼭 그렇다고는 할 수 없는데요. 지금 애자 자체보다도 애자를 잡고 있는 볼트가 빠져나가서 이렇게 된 거거든요.

그러면 그런 점검들을 평소에 안 합니까?

아닙니다. 아까 말씀드린 대로 매 6개월마다 점검을 하고, 또 저희가 모터카로 해 가지고 6일 정도에 한 번씩 점검을 합니다.

기본적으로 인식의 차이가 있을 수 있는데요. 볼트가 느슨해졌거나 빠진 이유에 대해서 노후됐다고 보는 견해들이 실제로 있습니다. 그것을 아무리 점검한다고 해도 그 점검자체가 실효성이 없기 때문에 그런 사고가 일어난다는 점에 대해서는 동의하시죠?

네.

제가 왜 이것을 물어보느냐 하면, 주요업무보고 내용 중에 보면 전반적으로 안전문제와 관련된 여러 가지 문제들이 있습니다. 예를 들면, 내구연한을 폐지한다든가, 기본적으로 안전에 대한 대책이 완벽하지 않은 상태에서 여러 가지 사업을 추진했을 때 생기는 문제점에 대한 대책이 실제로 있습니까? 제가 구체적으로 여쭤보겠습니다. 입찰제도 개선했죠?

네.

그래서 지금 20% 이상의 저가입찰제로 해서 했다고 하는데 과거에 그렇게 다들 답변했어요. 저가입찰제 안 되는 이유가 부실과 불량을 예방하기 위해서 못 한다고 이렇게 대부분 답변한 것으로 본위원은 기억하고 있습니다. 사장님은 잘 모르시겠지만 대부분 최저낙찰가 못 하는 이유가 그렇게 됐죠? 지금까지 그게 사실 아닙니까?

네.

승강장 스크린도어 설치 추진은 어떤 방식의 입찰을 거쳤습니까?

그것은 사업자 공모로 해 가지고 저희가 기준에 대해서 정해 주고 자기네들이 사양도 정하고 제안을 했습니다.

두 가지 묻겠습니다. 자격을 승강장 스크린도어 제작설치 및 운영능력 보유업체, 이렇게 하면 이것은 일종의 적격심사 아닙니까?

일부 그런 성격도 있습니다.

그러면 낙찰제도 변경한 것과 전혀 반하는 식의 입찰을 한 것 아닙니까?

아니, 그렇지 않습니다. 그러니까…….

제가 더 여쭤보겠습니다. 승강장 스크린도어 제작설치 및 운영능력 보유업체가 우리 나라에 몇 군데나 됩니까?

지금 우리 나라에서는 기술을 가진 업체가 한 개 업체이고, 외국에는 대 여섯 군데가 있습니다.

그러면 이번에 어떤 식으로 입찰에 대한 내용을 알렸습니까?

그 업체들한테는 다 알렸고요…….

예를 들어, 입찰에 관한 규정이나 조례를 보면 일간지에 공고하게 되어 있고 이런 규정이 다 있거든요? 그런 절차를 하나도 빠짐없이 밟았습니까?

일간지보다도 저희가 했고, 또 그 당시 주요업체 30여 군데가 참여했습니다. 그래서 다 설명회를 들었습니다. 단지, 문제는 사업자공모방식이 됐기 때문에 컨소시엄을 구성하고, 소위 펀딩이 된 회사들 때문에 조금 문제가 있었죠.

이것은 제가 보기에 기존에 예산을 절감한다고 하는 지하철공사의 낙찰방식 변경과는 반한다고 보거든요?

반하는 것보다 성격이 조금 틀린데요. 저희가 예를 들어서 다른 입찰을 하더라도 최저가라 해도 자격이 없는 최저가가 아니고 경우에 따라서는 자격심사를 거치도록 되어 있습니다. 어느 일정기준 이상의 실적이 있는 사람들에 대해서 점수로 평가를 해서 80점이면 80점…….

제가 과문한 탓에 몇 가지 여쭈어 보겠습니다. 사업자 구성란에 사업시행사 따로 있고, 시공책임자 있고, 운영사, 광고전문회사가 있는데 광고전문회사는 왜 들어갑니까?

이것이 스크린도어를 설치해서 거기에다가 1/3은 광고를 하도록 되어 있습니다. 그러면 자기네 비용으로 설치를 한 다음에 광고를 해서 수익을 만드는 거지요.

그러니까 광고를 1/3을 하게 되어 있는 것이 아니라 이번에 사업계획을 짜면서 그렇게 한 것이지요?

아닙니다. 저희가 입찰기준이 1/3로 정해졌습니다.

아니, 그러니까 이것이 지금 다른 데 광주지하철 같은 경우 광고를 합니까?

거기는 없습니다. 자체 예산으로 하고 있습니다.

수익증대를 위해서 광고를 하겠다는 계획을 해서 올린 것 아닙니까?

그렇습니다.

그런 것을 좀 명확하게 해 주시라는 것입니다. 본위원이 알기로는 광주 지하철 경우에는 모 국내회사가 일본에 제휴를 해서 한 것으로 알고 있는데 지금 12개역에 314억이라 그랬습니까?

네.

그러면 이것이 1개역에 설치하는 비용이 얼마쯤 들어갑니까?

30억 조금 못 되게 들어갑니다.

이것 과다하다는 생각 안 듭니까? 저희들이 지하철건설본부에서 업무보고 받을 때, 이것이 분명히 속기록에 나와 있는 내용이 있습니다. 무슨 얘기냐면 스크린도어 하나에 한 15억이면 설치 가능하다고 했던 의견들을 우리가 다 들었어요. 설명 한번 해 보세요.

그런데 지금 광주 같은 경우하고, 저희는 10량이지 않습니까? 6량하고 10량입니다. 그러니까 크기가 우선 틀립니다. 그 다음 두번째로 작업이 신설노선의 경우에는 주·야간 다 작업을 할 수 있는데 저희 같은 경우에는 1시까지 운행을 하니까 야간작업을 해야 되기 때문에 작업시간이 몇 시간 안 됩니다. 그래서 이 자체가 20억이냐, 30억이냐 업체들도 왔다 갔다 하는 거예요, 사실을 말하자면. 변수가 너무 많은 거예요. 작업시간이 적은 것 여기에 가장 문제점이 있지요. 그래서 그것은 일단 한번 작업을 하게 되면 값이 어느 정도 표준화가 나오겠지요. 그래서 그 전에도 저희가 발표할 때는 20억에서 30억 정도 이렇게 추정을 하고 그 안에 들어가는 것으로 봤습니다. 그래서 이번에 한 것도 12개 역이니까 314억을 나누면 한 26억 정도 이렇게 예산이 되고 있습니다.

좋습니다. 본위원은 우선협상자로 지정해서 이렇게 하는 사업방식에 대해서 근본적인 문제제기를 하고 있는 것이고요. 한번 보십시오. 국내에 1개 업체, 그 다음에 외국에 여러 개 업체가 있다고 분명히 말씀하셨는데 그러면 이 스크린도어와 관련해서 이것을 저가입찰을 했을 때 저는 이 금액보다도 훨씬 적은 게 나올 것으로 예측을 합니다. 그런데 지금 314억에 12개역이라고 하면 지하철건설본부에서 그 때 답변했던 내용도 기존에 설치된 역에 대해서 감안을 해서 얘기를 한 것입니다. 이 부분은 사업 우선협상자 대상으로 간 부분에 대해서 근본적인 문제제기를 하는 것이고요. 지금까지 적격심사가 부당하다고 해서 최저낙찰제로 사업 낙찰계획을 바꾸었는데 왜 유독 이 문제만큼은 우선협상자 선정으로 갔는지가 본위원이 이해가 안 된다는 것입니다.

이것은 소위 말해서 저희 예산을 가지고 하는 게 아니고요. 광고수익에 따라서 민간자본을 가지고 하는 것이거든요. 그래서 저희 예산하고 방법이 틀리는 것이고, 그 다음에 적격심사하고 최저가라는데도 저희가 말씀드리는 적격심사방법은 어떻게 되는가 하면 그것이 말하자면 기준가 자체를 입찰자가 써내서 제비뽑기를 하도록 돼 있습니다. 그런데 그 금액이라는 것이 예를 들어서 10억이면 10억선에서 몇 천원, 몇 만원 사이로 이렇게 뽑도록 돼 있다 이것이지요. 그렇게 입찰을 하다 보니까 전부다 이것이 운찰제다 이것이지요. 제비뽑기해서 거기에 근접한 사람이 가져가게 돼 있는 거예요. 그런데 저희가 지금 최저가로 한다는 게 단순 최저가도 있지만 소위 말해서 지금 위원님 말씀은 적격심사라고 할지 모르겠습니다만 어느 기준 이상이 되는 업체를 점수를 매겨서 85점이 되든 80점이 되든 간에 그 기준 이상이 되는 사람 중에서 값이 가장 싼 사람, 또 일반 쉬운 것은 그런 기준이 없이 전부다 자격 없이 가장 싼 사람 이렇게 되겠습니다만 내용에 따라서 어떤 것은 점수를 매겨서 그 점수를 통과한 업체 중에서 가장 싼 사람 이렇게 선정하도록 돼 있습니다.

하여튼 지금 낙찰방식인 우선협상대상자 방식에 대해서 잘 들었습니다. 근본적으로 최저낙찰가가 지양하고 있는 적격심사의 부분을 부분적으로 도입을 함으로 인해서 제한입찰이 됐다는 부분은 인정을 하시는 것이지요?

그렇습니다.

그것만 인정하시면 됩니다. 그 다음에 기본적으로 이 공사의 정상화를 위해서 여러 가지 제안을 하셨습니다. 그런데 아까 말씀드렸지만 안전에 대해서 대기질이라든가 그 다음에 내구연한을 연장하는 문제 등등 안전에 대한 정확한 대책이 없이 경비를 절감하는 쪽 위주로 생각했다는 판단을 갖지 않을 수 없고요. 혹여 그렇게 하더라도 일반 사기업의 원리로 보면 기본적인 경영진단을 거쳐서 구조조정이 같이 병행이 돼야 되는데 거기에 대해서는 아무런 내세울 수 있는 게 없지 않습니까? 거기에 대해서 답변해 보세요.

지금 안전이나 서비스에 대해서는 저희가 할 게 참 많습니다. 숫자적으로 말씀드리면 건교부에서 하달해 준 것이 1조 353억 정도 이렇게 되고, 그것이 2007년도까지입니다. 행정 시정명령이니까 저희가 이행을 완료해야 되지요. 그런데 중앙정부에서 돈을 대 주는 것은 현재까지는 767억밖에 없습니다. 그 다음에 거기에 추가해서 저희가 예를 들어서 혼잡역사를 개선하고 전동차 노후된 것을 교체하고 하게 되면 2조 5,000억이란 돈이 들어갑니다. 그래서 예산 자체도 그렇고, 물론 환경 같으면 환경도 예를 들어서 기준치가, 그것을 정부에서 예산을 대주고 그렇게 하든지, 외국의 경우도 기준치를 그렇게 하는 경우가 없습니다. 그래서 저희가 주장하는 것은 24시간 평균으로 할 것이 아니라 정 그렇다 그러면 전동차 운행이 20시간 30분이니까 그렇게 하자는 거예요. 그렇게 되면 환경 자체를 무시하겠다는 게 아니고 좋다 이것이지요. 말하자면 환경을 개선하더라도 예산이 어느 정도 뒷받침이 돼야 되고, 또 해외나 이렇게 어느 정도 합리적인 수준으로 가달라는 게 저희 부탁입니다. 또 전동차도 획일적으로 25년 되면 전동차를 폐차할 게 아니라 고쳐서 쓸 수 있는 것은 쓰고, 또 품질이 나빠서 그 전에라도 못 쓰는 것은 또 폐차해야 된다 이것이지요. 그래서 그것을 좀 합리적으로 하자는 것이지 안전이나 서비스를 무시한다 이런 뜻은 절대 아닙니다.

강사장님, 보십시오. 합리주의가 굉장히 바람직하고 좋은 것입니다. 그런데 어제 바로 사고가 났지 않습니까? 그렇지요? 6개월마다 검수를 분명히 하고 있음에도 불구하고 사고가 난단 말이지요. 내구연한을 그렇게 늘렸을 때 사고가 날 확률이 더 많은 것 아닙니까, 실제적으로? 그러니까 안전진단이나 이런 내용들이 충분하게 지금까지 돼 왔다면 지금 말씀하신 내용에 대해서 수긍도 하고 인정을 하겠습니다만 바로 어제 사고가 일어난 경우도 결국에는 노후됐고, 거기에 대해서 지금까지 죽 점검을 했지만 사고가 일어난단 말입니다. 그러니까 내구연한이 늘어났을 때 안전에 대한 구체적인 대책이 없이 한다는 것은 문제다라는 점을 지적을 드리는 것입니다. 그리고 마지막으로 아까 산·학협동 관련해서 학점제 인정하고 하는 것 굉장히 바람직하고 좋은 방향입니다. 저희들도 그런 제안들을 하고 있는데요. 문제는 지금 아까와 똑같은 문제로 귀결이 되는데요. 결국 지금 6년째 신규인력을 채용을 못했다는 것은 현재 정원이 문제가 있다고 하는 것을 그대로 보여주는 것입니다. 그런데 한번 보십시오. 경영을 정상화시키고 합리화시키려면 여러 가지가 병행이 돼야 되는데 노조와 그런 부분에 있어서 아무런 얘기가 안 돼 있는 상태 아닙니까, 인원의 조정에 대해서? 어떻습니까? 거기에 대한 복안을 얘기해 보세요.

노조에 대해서는 저희가 제도라든가 이런 것을 바꾸어서 1,443명을 실제로 하면 줄이는 것이나 마찬가지 효과지요. 그러나 노조한테 이야기를 안한 것은 예를 들어서 저희가 근무제도를 바꾸고, 또 다른 것을 합리화함으로써 인원을 더 충원을 안하고 현재 TO대로 운영을 하자는 것입니다. 그 다음에 또 부대사업이나 이런 것을 다각화해서 기존에 있는 인원을 해고를 하는 게 아니고, 퇴출을 시키는 게 아니고 합리화하게 되면 남는 인원이 생기지 않느냐 이것이지요. 그러면 충원 인원에 대해서 그쪽으로 배치를 하자는 것입니다. 그래서 더 쉽게 말씀을 드리면 새로운 일을 만들어내자는 이런 뜻인데, 물론 노조도 흑자경영 계획에 대해서는 상당히 거부반응이 많습니다. 예를 들어서 경영을 합리화하게 되면 불필요한 인원이 결국은 빠지지 않느냐. 그러면 공사에서 그렇게 주장을 하지만 결국은 과연 그렇게 보장이 되겠느냐. 여기에 대해서 의구심을 갖고 있는데 그것은 새로 노조 집행부가 생겼으니까 또 노조한테도 충분한 설명과 이해가 있어야 될 것으로 저는 보고 있습니다. 그러나 지금 현재 조직상으로 공사는 문제점이 많습니다. 왜냐 하면 과거 몇 년 동안에 대량 승진을 하다보니까 평균연령이 지금 42세입니다. 그렇게 되다보니까 신규 충원은 못하고 인원은 적체가 돼 있기 때문에 이것을 지금 뽑지 않고 있는 것이거든요. 그러나 이제 자연감소하고 이렇게 자꾸 하다보면 몇 년 뒤에는 또 신규인원을, 나이든 사람은 할 수가 없는 것이니까요. 젊은 인원이 또 수혈이 돼야 된다 이것이지요. 그래서 아직까지는 그 시기가 아니지만 앞으로 그러한 신규 충원이 필요한 시기가 도래할 것으로 저는 보고 있습니다.

좋습니다. 마지막으로 정리해서 말씀드리겠습니다. 경영을 합리화하려고 하고 적자를 흑자로 전환하려고 하는 강사장님 본인의 노력에 대해서는 비단 저뿐만 아니라 여러 단체에서도 찬사를 보내고 있는 것은 틀림없는 사실입니다. 그러나 경영을 합리화하고 흑자로 하기 위한 과정에서 안전에 대한 소홀이 나타난다거나 혹은 노조와의 적절한 합의 없이 일방적으로 밀어붙이는 구조조정이 생긴다거나 이런 부분이 결국에는 흑자를 위해서 또 다른 문제를 야기시킨다는 판단을 하기 때문에 그런 것에 대한 적절한 대비책을 만들어가면서 이런 경영합리화 대책들이 추진됐으면 좋겠다 이런 말씀을 드리고자 합니다. 이상입니다.

손석기 위원님 수고하셨습니다. 신영선 위원님 질의하십시오.

송파구 출신 신영선 위원입니다. 아까 사장님께서는 전력료 인하조정에 대해서 말씀하셨는데요. 지금 우리가 산업용으로 되어 있지요?

네.

지금 농업용으로 바꿀 수 있나요?

물론 산자부나 한전쪽에서는 안 된다고 이야기를 하고 있습니다. 한전쪽 이야기를 들어보니까 요금을 이제는 차등화 안하고 단일화하는 계획을 잡고 있더라고요. 그러면 누구는 싸게 해 주고 이것 어떻게 되느냐. 자기네들도 요금을 획일적으로 바꾸려고 계획을 하고 있기 때문에 상당히 난색을 표하고 있는데요. 저희 입장에서는 전력요금이 가장…….

급선무 아니겠어요?

네, 큰 비중을 차지하고 있습니다. 그래서 계속 적자를 보고 있으니까 전기요금도 과거에 그런 예가 있었기 때문에 농어촌 수준으로 좀 내려줬으면 하는 게 저희 희망이고 건의사항이지요.

산업용 전기를 농업용 전기와 동일하게 취급될 수 있도록 노력해 주시길 바랍니다.

네.

지금 지하철 속도가 빨라진다고 지난 3월 9일자 신문에 난 게 있습니다. 그런데 거기에 보면 레일을 20m에서 200m로 연결을 시킨다면서요?

네.

그래서 지금 200m로 연결을 시키고 있습니까?

그렇습니다.

그러면 200m 연결시키게 되면 어느 정도 빨라지게 됩니까?

지금 속도를 높이기 위해서 여러 가지 신호체계도 그렇고 레일문제, 여러 가지가 있습니다. 우선 속도자체를 80km 되어 있던 것을 10km 정도 높이려고 7월 1일부터 계획하고 있고요. 그러나 실제 우리가 표정속도라고 하고 있는데 표정속도는 출발점에서 끝나는 시간까지 전체시간을 나누게 되면 34km가 안 됩니다. 그래서 이런 속도를 조금 더 높이자는 데 그 취지가 있습니다.

그런데 이 속도문제, 200m 레일을 깔게 되면 커브로 꺾었을 때 높낮이가 제대로 돼야 되는데 상당히 속도가 레일을 깎아먹는 그런 것도 되지 않겠어요?

네, 있습니다.

그런 것을 기술적으로 신경을 써 주셔서 해 주셨으면 합니다.

네.

전동차 내구연한이 25년으로 되어 있죠?

네, 그렇습니다.

30년을 요구하셨는데 본위원 소견 같아서는 앞으로도 안전진단이 되면 30년으로 진짜 해 주시면 모든 절감이 되지 않나 생각되고요. 또 반면에 미세먼지에 대해서도 내장재로 767억원이 더 들어간다고 그랬어요?

저희가 내장재 교체해야 하는 것이 의자하고 1,918억입니다. 그 중에서 중앙정부에서 767억원만 지원해 주고 있습니다.

미세먼지 점검에 대해서 다른 보조를 받을 수 없나요?

그것은 없습니다. 그래서 저희가 주장하는 것은 규정 자체를 24시간 평균하게 되면 3,600억이라는 돈이 들어가야 되니 예산을 지원해 주시든지 그렇지 않으면 규정 자체를, 외국도 그렇게 안 하고 있는데 굳이 우리만 강화할 필요가 있겠느냐는 거지요. 물론, 지하의 공기를 완벽하게 하면 좋은데 외국도 그렇게 규제를 안 하고 있습니다. 그래서 예산을 지원해 주시든지 그렇지 않으면 규정 자체를 조금 조정해 달라는 이런 취지입니다.

구조물 안전지단에 대해서 진단비용을 충분하게 대주지 않고 있죠?

그것은 충분하게 나가고 있습니다.

안전진단비용이요?

네, 그게 지금 현재는 건교부 산하의 독점사업이나 마찬가지입니다. 법 자체로 그렇게 규정을 했기 때문에 말하자면 독점이지요.

그러면 지금 구의역에서 사고가 난 것 말입니다. 애자에서 핀이 빠졌다는데 볼트너트는 찾았나요?

애자는 지금 찾았고요…….

애자는 당연히 찾겠죠. 볼트너트 찾았어요?

전기처장 허태복입니다.

지금 애자하고 전부 경찰에서 압류해 가지고 있습니다.

압류해서 가져갔는데 볼트 내지는 너트를 찾았느냐 이겁니다.

못 찾았습니다.

언제 그랬는지도 모르잖아요? 이게 몇 개월 점검입니까?

6개월 점검이고요. 저희가 수시 점검하는 것은 6일 정도 이렇게 됩니다.

6일 정도 되는 것을, 더구나 전동차 레일 밑에 떨어지는 볼트너트를 못 찾는다는 게 있을 수 있는 일이에요?

그게 빠지면서…….

튀어나갑니까?

네, 떨어지지 않겠습니까? 떨어져나가면서 부딪치니까 스파크가 나고…….

스파크는 나중에 빠졌으니까 난 것인데 볼트너트 핀에서 빠졌다면 이것은 기술적으로 있을 수 없는 일이에요. 어떻게 핀이 빠지고 너트가 빠지고 애자가 빠져요? 핀이 빠지고 너트가 빠질 정도면 이게 수개월 간 겁니다. 핀이 빠진 후에도 너트라는 것은 1년 이상 지탱하고 있을 것인데, 핀은 빠져도 너트만 가져도 지탱할 수 있는 것인데 어떻게 너트까지도 찾지 못하고, 볼트는 찾았어요?

못 찾았습니다.

이게 있을 수 있는 일이라고 생각합니까?

일반적으로 말입니다…….

지금 묻는 핵심이 사고시점이 언제냐는 것을 묻는 거예요. 6개월 전이냐 어제 일어난 것이냐. 신 위원님이 묻고자 하는 것은, 너트가 빠졌다는 얘기는 오래 전에 빠졌다는 얘기입니다. 어제 사고가 났지만 원인은 몇 개월 전부터 발생됐는데 그동안에 점검을 했느냐 안 했느냐 그것을 묻고자 하는 거예요.

이것은 있을 수 없는 일입니다.

기술본부장이 보충…….

사장님, 이렇게 합시다. 담당이 누구예요? 답변을 자신 있게 하실 분이요.

기술본부장이…….

네, 답변하십시오.

기술본부장입니다. 애자에 체결된 지지물과 연결된 볼트가 레일에서 7.6m 높이의 철주 꼭대기에 있습니다. 이것을 6개월마다 점검하고 있습니다. 이러한 철주가 우리 공사에 삼천 몇 백 개가 있는데 점검을 하고 있습니다. 그런데 어제 그것은 볼트가 빠지지 않으면 애자가 떨어지지 않습니다. 애자가 일단 떨어졌는데 볼트 빠지는 조건은 핀이 빠져서 도망갔든지 너트가 빠져서 도망갔든지 둘 중에 하나다 이렇게 생각하고 그 볼트라도 찾으려고 했었는데 그 높이에서 볼트가 떨어지면 궤도 위로 떨어지지 않고 지상으로 떨어지던가 그렇게 됩니다. 그래서 상당히 높은 부분에서 떨어지는 충격으로 해서 그 부품을 어제 찾으려고 지상하고 궤도 일대를 다 찾았는데 못 찾았습니다.

잠깐만요, 높은 부위에서 떨어지면 이게 화살처럼 쏴서 나가는 것도 아니고 위에서 떨어지는데 어떻게 그 주위에서 찾을 수 없습니까?

떨어지는 것하고…….

동문서답하고 있는 거예요. 지금 원인을 못 알아듣고 얘기하는 것 같아요. 지금 볼트가 빠지는 게 그게 중요한 게 아니다 이거야. 문제는 언제 빠졌느냐가 중요한 것이지. 너트가 먼저 풀리고 나야 볼트가 빠지는 거 아니에요, 상식이죠?

네, 그렇습니다.

그러면 너트가 벌써 몇 개월 전에 풀렸다는 얘기야, 어제 당장 빠진 게 아니에요. 사고의 원인을 묻고자 하는 것인데…….

이해할 수가 없습니다.

다시 말씀드리겠습니다. 6개월 검사를 가장 최근에 마친 것이 작업일지에 3월 12일로 밝혀졌습니다.

그게 장님 점검이지 어떻게 그렇게 할 수 있어요? 장님 점검이나 마찬가지 아니에요? 거기 점검일지 있어요?

서울시 조사과에서 조사했을 때 3월 12일에 최종 점검한 것으로 조사가 됐고요. 그 때는 이상이 없는 것으로 기록이 돼 있습니다.

점검일지가 있어요?

네, 지금 현장에 있습니다.

그거 한 번 봅시다.

네, 그리고 볼트는 애자가 떨어지는 순간이 빠지는 순간하고 같기 때문에, 빠지는 순간에 튀어나가기 때문에 그 방향은 저희가 어떻게 찾지 못하겠습니다.

자석을 갖다대든지 무슨 방법이라도 찾아서 그 원인분석을 해야지 자꾸 찾지 못 한다고 그러면 있을 수도 없는 문제입니다. 애자가 언제 생긴 것을 그대로 쓰고 있습니다.

80년도 개통할 때 설치된 겁니다.

애자가 변화된 게 있어요?

애자의 수명은 보편적으로 반영구적이라고 합니다.

그런데 애자에 대해서 변화된 게 있냐고요. 그대로 사용하는 것이죠? 발전적인 게 하나도 없었죠?

네, 그렇습니다.

애자에 대해서도 신경을 써 주시기 바랍니다. 이상입니다.

신영선 위원님 수고하셨습니다. 이대일 위원님 질의하십시오.

분위기를 바꾸겠습니다. 그동안 업무보고 준비하시느라고 수고 많으셨습니다. 사장님께서 답변해 주시기 바랍니다. 본위원이 지난 2월에 지적했던 공익광고에 대해서 지금 어떻게 처리되었는지 답변해 주시죠.

어떤…….

지난 2월에 본위원이 질의했던 공익광고, 분수·차음벽·기둥광고에 대해서 지난번 답변이 6년 계약이기 때문에 계약일자가 멀어서 처리를 못 했다고 하셨거든요? 거기에 대해서 지금 변화된 게 있으면 답변해 주시죠.

따로 변화된 것은 없습니다.

그대로 방치해 두는 겁니까? 계약기간이…….

네, 아직 남아 있습니다.

그것이 공사에 돈이 10원도 안 들어오는데 우리 지하철공사에 고문변호사 없습니까?

있습니다. 있는데, 그 계약을 해지할 경우에는 저희가 아무래도 손해배상 이런 문제가 있고, 그 중 한 가지는 계약이 곧 만료가 되도록 되어 있습니다. 그래서 그것은 지금 말씀하신 대로 연장은 안 하고 별도 처리할 이런 계획으로 있습니다.

그런데 유료광고 입찰기간은 3년으로 되어 있고, 이 광고 세 가지를 합치면 100억 돈이 됩니다. 공사에 10원도 안 들어오는데 어떻게 해서 계약기간이 6년이 되기 때문에 계약기간이 안 돼서 처리 못 한다고 하셨어요. 이것을 고문변호사와 상의해 본 적 있습니까?

계약해지 건에 대해서는 협의해 보니까 아무래도 저희 쪽에서 계약 위배가 되는 거니까 손해배상을 어떻게 하느냐 이런 문제가 생기겠죠.

그런데 이것 분명히 고쳐져야 됩니다. 돈으로 치면 100억대라는 돈, 이거 어마어마한 숫자 아닙니까? 그런데 이게 10원짜리도 하나 공사에 입금되는 게 없는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

내가 물어보니까 처리할 수 있다고 합니다.

그래서 저희가 고민이 있는 것이 광고가 경기를 상당히 많이 타는 것 같더라고요. 그래 가지고…….

물론 광고 경기야 엄청나게 타지만, 그리고 요즘 해방 이후에 처음으로 경제불황이라는 얘기도 있고, 그래서 상당히 광고업계가 위축되어 있는 것만은 사실인데 어느 정도 풀렸다면 이것은 금세 풀리는 겁니다. 그런데 이 세 가지 종류가 100억대 돈에 육박하는 입장인데 공사에 10원짜리 하나 안 들어오는데도 방치하고 있다는 것은 얘기가 안 된다는 겁니다. 제가 어느 변호사한테 물어봤어요. 가능하답니다. 어떻게 해서 다른 것은 전부 3년 계약인데 무료광고를 6년까지 해 가지고……. 계약 그거 없이 내용증명 발부하세요.

그래서 물어보니까 초기 투자비하고 계산해서, 그 당시에는 초기 투자비가 많이 들어가니까 광고를 돈 안 받고 이렇게 해 준 것 같더라고요.

그런데 그게 일로 말하면, 예를 들면 공기청정기 광고 같은 것도 그 사람들이 8억이라는 돈을 들여서 전부 기부채납한 거예요. 그 사람들 차음벽 광고 돈 얼마 안 듭니다. 분수대도 크게 많이 안 듭니다. 그런데 지금 1년에 100억대를 해 먹고 있는데 이것이 5공, 앞의 정권 실세들이 다 결부되어 있는 것 나도 누구인지 다 알아요. 이것 반드시 법적으로 밝혀서 바로 잡아야 됩니다. 아직도 기간이 많이 남았잖아요. 바로 잡으세요. 제가 아는 변호사랑 얘기해 보니까 이게 가능하답니다. 그러실 용의가 있으시죠?

네.

그 다음에 지하철 1·2호선은 광고입찰 예정날짜가 언제입니까?

2호선은 내년입니다. 1호선은 금년 연말이고요.

1호선도 양분화 하실 거죠? 2호선도?

네.

그러면 1·2호선 반드시 4등분 해 주세요.

네, 알겠습니다.

그렇게 해 주시기 바라고, 그 다음 저도 스크린도어에 대해서 몇 가지 질문을 드리겠습니다. 스크린도어가 12개 역에 설치된다고요?

네.

한 역에 몇 개 정도 됩니까, 개수로 말하자면?

그러니까 저희가 200m 승강장입니다. 200m 전체를 다 치는 것입니다.

그러면 개수로는 몇 개 정도 되느냐고요?

개수보다도 전체 다 연결해서 하는 것입니다.

양쪽 다 하는 거예요?

양쪽 다 하는 것입니다.

그것이 12개역에 314억이 든다고 했지요?

네.

이것 산출은 어디에서 했습니까?

입찰자가 한 것입니다. 자기네들이 계산을 그렇게 해서 낸 것입니다. 그러니까 그것이 뭐 더 들어갈 수도 있고, 자기네들이 그렇게 계산을 한 것이니까. 그래서 25년 하고 기부채납하고 자기네들은 광고수입 가지고 하는 것으로 돼 있고, 저희는 한 푼도 들어가는 게 없습니다. 전기료하고 이것만 저희가 공급해 주는 것입니다.

그런데 본위원이 계산을 대충 빼보니까 차음벽 광고를 한 면에 100만원을 받는단 말이에요. 그러면 예를 들어서 15개 양쪽으로 부착을 하면 30개가 됩니다, 한 역에서 양쪽으로. 그러면 그것도 얼추 광고료가 비슷합니다. 그러면 30개면 3,000만원이 되지요? 1년이면 3억 6,000만원이 됩니다. 12개 지역이면 43억 2,000만원이 나옵니다. 10년이면 430억이 나옵니다. 20년이면 860억, 25년이면 1,000억입니다. 이 사람들 자기들이 계산한 것은 314억인데 이것 한 200억이면 둘러쓰고도 남습니다, 솔직한 말로. 그렇게 된다면 1,000억이라는 광고료가, 앞으로 경기가 풀리면 이것이 1,500억도 됩니다. 이것이 엄청난 거예요. 공짜가 아닙니다. 사장님께서는 어떠신지 말씀해 보세요.

그래서 저희가 사업공모를 했을 때 초기에 업체가 30여 군데 큰 업체가 다 왔었습니다. 굴지의 삼성, LG, 한진, 현대 전부 다 왔습니다. 왔었는데 그 당시에 일부에서는 광고가 되겠다는 사람도 있고 광고가 안 된다는 사람으로 나눠졌습니다. 그래서 저희는 이것이 입찰이 굉장히 여러 군데가 붙을 줄 알았는데 결국은 광고 계산을 해 보니까 안 되겠다 하는 결론이 나서 지금 선정된 한 업체만 컨소시엄을 구성해서 들어왔습니다. 그러니까 전반적인 시각은 별로 재미가 없다는 이런 판단이지요. 결론적으로 말씀드리면 대기업들이 다 붙었다가 광고경기가 조금 의문이 되겠다 이것이지요. 그래서 결과적으로 한 업체만 투찰을 했습니다.

그럼 다른 경쟁업체는 일체 없이 이 한 업체만 응찰이 됐다 이말입니까?

그렇습니다.

전부다 그러면 응찰에…….

응찰을 안했습니다. 다시 말하자면 광고 가지고는 수익성이 없다는 판단을 한 것이지요, 다른 업체들은.

그러면 이 회사는 어떻게 해서 쉽게 참여를 할 수가 있었을까요?

그러니까 이 회사는 광고 가지고 되겠다고 판단을 한 것이고요.

30여 개 업체 중에서 29개는 전부다 안 되겠다고 판단이 됐고 이 업체만 되겠다고 판단을 했다?

이 업체는 컨소시엄을 여러 개를 구성을 했습니다, 전문분야로. 그러니까 아까 시공 자체는 포스콘입니다. 포스코 자회사가 구성에 들어가고 경험이 많은 불란서 외국업체를 잡은 거예요. 잡고 국내 또 전문회사를 잡고, 또 광고회사를 잡고 이렇게 해서 여러 개 회사로 구성을 한 것이지요.

공모는 어떻게 했습니까?

저희가 외국업체들한테 전부 다 통보를 하고, 또 인터넷도 공개를 하고, 전자공시가 다 나갔지요.

신문에는 나갔습니까?

신문에는 안 나갔습니다.

인터넷으로만 했다 이 말씀이지요?

네, 전자공시는 다 나갔지요.

어떻게 신문에는 안 나갔을까요?

요즈음 저희는 인터넷에 올라가게 되면 전자공시라고 해서 전부다 그것을 보도록 돼 있습니다. 그래서 실제로 국내에서 한다는 업체들은 그 때 입찰설명회에 참여를 다 했습니다.

그 참여업체 명단 자료제출을 요구하겠습니다.

알겠습니다.

입찰공고 낼 때는 우선협상자 형식으로 낸 것입니까, 아니면 그냥 스크린도어 업체에다가 입찰공고를 낸 것입니까?

컨소시엄 할 수 있도록 다…….

그러니까 우선협상자 형식으로 해서 그렇게 초기부터 냈다 이것이지요?

그렇게 냈습니다.

알았습니다.

본위원의 오늘 질의는 이만 마치겠습니다. 이상입니다. 수고하셨습니다.

이대일 위원님 수고하셨습니다. 이한기 위원님 질의하십시오.

강서구 출신 이한기입니다. 사장님, 업무보고 하시느라고 수고하셨는데요. 몇 가지 문제점에 대해서 지적을 하겠습니다. 좀 중복되는 부분도 있을 거예요. 앞서 우리 동료위원들께서도 질의를 했습니다만 구조물 정밀안전진단 개선에 관해서 지금 외부기관 주기검사 실시와 시설물 관리주체 내부 정밀검사 결과 문제개소만 선별해서 실시하는 방법을 동시에 채택을 하겠다 하는 말씀을 들었어요. 원인은 비용절감을 주원인으로 제시를 했는데 본위원의 생각은 말이지요. 이 비용절감만 생각하다보면 안전진단 소홀로 인해서 심대한 사고가 유발될 수 있다라고 하는 문제를 제기합니다. 사고 및 위해가 발생했을 때 더 많은 비용손실이 유발될 수 있지 않느냐 하는 말씀을 드리고 싶고, 시설설비에 대한 사전점검이 원칙적으로 주기 및 수시 실시가 필요하다는 것이 당연하다고 본위원은 생각합니다. 예를 들어서 어제 사고 난 것도 있습니다만 이 철도 교량 및 교각에 대한 부식·균열·침하현상에 대해서 지난번 본회의에서도 타 의원이 질의한 바가 있습니다만 이런 것들에 대한 문제가 사실적으로 점검을 정기점검을 실시한다 하더라도 문제가 상당히 유발되고 있지요? 지금 레일의 마모현상 같은 것이라든지 균열 같은 것 점검한 사실이 있어요?

하고 있습니다.

그것 일지로 체크가 다 됩니까?

네, 다 됩니다.

그러면 이 교량, 교각 거기에 대한 부식·균열·침하 이런 부분이라든지 레일의 마모·균열 이런 부분에 대해서, 또 지하 옹벽에 콘크리트 부식이라든지 누수현상이 발생되고 있지요?

네.

지금 아마 개·보수 이런 문제로 인해서 들어가는 비용이 연간 상당한 예산이 지출이 되는 것으로 알고 있는데 이 부분에 대해서도 자료를 제시해 주시기 바랍니다.

네.

앞서 우리 신영선 위원이 지적을 했습니다만 어제 급전선 지지애자 추락으로 인해서 화재가 발생했는데 상당히 경미하게 받아들일 수 있습니다만 이 사고가 어떻게 보면 큰 사고로 전환될 수 있는 아주 위험한 사고가 아니었겠느냐 저는 그렇게 생각합니다. 문제는 이 사고의 원인이 뭐냐, 원인까지는 나왔어요. 너트가 풀려서 애자가 떨어졌기 때문에 사고가 발생했다. 이것은 일반적인 상식으로 다 얘기가 되는 사항인데 문제는 정기점검을 하고 수시점검을 했는데 왜 이런 너트가 풀려서 볼트가 빠져나와서 애자가 추락할 정도까지 공사에서는 모르고 있었느냐. 상식적으로 생각할 때 너트가 풀려서 볼트가 빠지는 시기가 오늘 현재 너트가 풀려서 바로 볼트가 빠지는 것은 아니거든요. 사장님, 어떻게 생각하세요? 그런 설비부분에서 오래 종사를 했기 때문에 저보다 잘 아시겠습니다만 당장 볼트가 빠지지는 않지 않습니까?

그런데 진동이 생기면 말이지요.

물론이지요. 그것이 중요한 거예요. 지금 제가 말씀드리고자 하는 게 그것입니다. 너트가 빠지고 난 이후에 풍향에 의해서 진동이 생기는 거예요. 진동이 생긴 다음에 유격이 생기지요. 볼트가 빠진 시기하고 너트가 풀린 시기하고는 상당히 편차가 있습니다. 또 너트라는 것은 지금 밀착된 부분에 고정볼트를 해 놓는다 하더라도 풀릴 수 있는 확률이 있는데 지금 바람에 의해서 선이 자꾸 흔들리게 돼 있어요. 또 전동차가 지나가면서 선이 충격을 받으니까 진동이 생긴다 이거예요. 그러면 너트는 풀리게 돼 있어요. 주기적으로 점검을 해 주고 풀림현상을 조여줘야 된다 이거예요. 그 시기를 언제로 보느냐, 1시간 이내에도 발생할 수 있는 확률도 있고 며칠 갈 수도 있고 몇 달 갈 수도 있습니다. 지금 애자를 부착시키기 위해서 설치한 볼트, 너트의 풀림현상이 상당한 기간이 경과됐을 것이다 그런 얘기예요. 그런데 공사측에서 60일 점검, 수시점검을 했다고 합니다만 아까 마지막 점검이 언제라고 했지요? 3월 12일이지요? 그러면 지금 한 40일 정도 경과됐지 않습니까? 그러면 그 이후에 이런 현상이 충분히 발생할 수 있다라고 하는 것이 입증이 된 것입니다. 문제는 점검하기가 상당히 난하게 돼 있어요. 첫째는 지상에서부터 한 5m 위에 설치물이 돼 있고, 또 하나는 고압이 흐르고 있기 때문에 사람이 함부로 접근하기가 상당히 힘들다 그것은 이해를 합니다. 문제는 심야에 점검을 해야 된다는 얘기인데, 그렇지요? 이것이 낮에는 전동차가 주행을 하고 있기 때문에 점검하기가 상당히 어렵잖아요? 그러니까 심야에 해야 되지 않습니까? 그렇기 때문에 좀 문제가 있다 하는 것은 이해를 합니다. 하는데 그런 어려운 점이 있기 때문에, 이런 난점이 있기 때문에 사고가 발생할 수 있는 문제점도 가장 많이 가지고 있다는 얘기예요. 그래서 우리가 일상적으로 생각할 적에는 상당히 경미하고 간단한 부분이라고 생각이 되지만 이 사고가 엄청난 대형사고를 유발할 수 있는 확률이 있다고 본위원은 생각하는데 사장님은 어떻게 생각하세요? 그래서 동료위원이 아까 지적을 했습니다만 그냥 쉽게 받아들이고 넘어갈 문제가 아니다 이런 얘기예요. 레일이 마모되는 것, 레일이 균열이 생겼다는 것, 이 사고보다도 더 큰 사고라고 받아들여야 됩니다.

잘 알겠습니다. 그 다음에 단지, 한 가지 아까 정부에다 건의하는 정밀안전진단을 조정해 달라는 것은 저희가 1년에 두 번씩 하고 있습니다. 정기점검하고, 또 외부전문가들한테 의뢰하는 게 있습니다. 그런데 정부에 건의하는 정밀안전진단은 뭐냐 하면, 법으로 건교부 산하의 지정기관을 통해서 매 5년마다 어느 구간은 하라 이렇게 법으로 정해놓았습니다. 그래서 그것을 지금까지 해 보니까 말씀드린 대로 진단비용이 연간 한 30억씩 나가고, 또 거기에 따른 조치비용이 비슷하게 나오더라고요. 그래서 제가 말씀드린 것은 정부의 법을 그렇게 획일적으로 해 놓으니까 진단비용이 꼭 진단을 그렇게 안 하더라도 될 수 있는 것까지 법적으로 다 하도록 못을 다 박아놓았습니다. 그래서 그것을 완화해 달라는 뜻이지 저희 자체가 하고 있는 정밀진단이라든가, 또 외부전문가에 의한 그것을 안 하겠다는 그런 뜻은 아닙니다.

그런데 법으로 정해진 정기점검이라는 것이 본위원은 꼭 필요하다고 생각을 합니다. 왜 그러냐 하면 저도 조그마한 중소기업을 운영하고 있습니다만 예를 들어서 공장 내에 설치돼 있는 배전시설 같은 것 있지 않습니까? 이것은 정기적으로 의무적으로 하게 돼 있어요. 법으로 정해져 있지 않습니까? 또 근로자들에 대한 안전진단검사 같은 것도 정기적으로 하게 돼 있거든요. 그런데 법으로 정해놓지 않는다고 하면 안 합니다. 돈 들어가는데 누가 하려고 하겠어요? 다음에 사고가 발생할는지 어쩔는지 모르겠지만 당장 많은 경비가 소요되기 때문에 안 합니다. 때문에 이런 것은 법적으로 제도화 해 놓는 목적이 의무적으로, 물론 지하철공사 같은 경우에 규모가 크기 때문에 수시점검을 하니까 별 필요가 없지 않겠느냐 하는 말씀을 하시는 것 같은데 그렇다 하더라도 정기적으로 법적으로 이것을 제도화하는 것이 본위원은 타당하다고 생각합니다. 그건 그렇고요. 해서 지금 대구 지하철 참사 같은 경우도 사고가 날 부분이 아닌 부분에서 사고가 발생하다보니까 엄청난 재화를 불러일으켰는데 이러한 경미한 부분들이, 예를 들어서 어제 같은 경우 전동차가 그 선로를 경과했을 경우에 어떤 인화성이 강한 물질이 접촉이 됐다고 한다면 대형참사가 유발될 수 있는 이런 문제가 발생하지 않았겠느냐 그렇게도 생각해 볼 필요가 있다고 생각합니다. 그렇기 때문에 소홀하게 넘어갈 수 있다고 생각하는 이런 부분에 대해서 더 중점적인 관리체계가 이루어져야 되지 않겠느냐는 본위원 생각인데 사장님은 그 부분에 대해서 말씀해 보세요.

네, 맞습니다.

계약제도 개선문제에 대해서 말씀을 드릴게요. 공사의 계약제도 개선내용을 보면 적격심사 낙찰제에서 최저가낙찰제로 개선하겠다는 내용인데 일괄적으로 최저가낙찰제로 전환했을 경우 본위원은 많은 문제점이 있다고 생각합니다. 적시를 해 드릴게요. 예를 들어서, 가격만을 기준으로 낙찰제를 시행한다고 할 경우에 공사 측에서 검토한 내용을 보면 20% 정도 낙찰을 하락하는 효과가 있다고 말씀을 했어요. 그런데 만약 이렇게 최저 낙찰제만을 도입해서 실제 시행한다고 할 경우에 낙찰업체에 대한 재무상태라든지 신용도, 시공능력, 기술력 등에 대해서 심도 있는 검토가 되지 않기 때문에 시공상의 하자문제가 제기될 수 있다 하는 문제를 지적하고 싶고요. 두 번째로는, 시공업체의 최저 낙찰로 인한 수익성 저하로 부실시공의 우려가 유발될 수 있다는 문제를 지적하고 싶습니다. 그래서 지금 지하철건설본부에서는 대안턴키방식을 도입해 가지고 적격심사하고 최저낙찰가격제를 병행 도입해서 시행하고 있는 것으로 되어 있거든요. 그 부분에 대해서 사장님의 견해를 말씀해 주세요.

지금 저희가 시행하고 있는 것도 단순 최저가만 하는 게 아니고 평가기준이 있습니다. 이행실적이 어느 정도 이상, 회사 규모도 어느 정도 이상, 지금 저희가 하는 것은 기준 평가할 수 있는 입찰서 하고 가격하고 동시에 내는 겁니다. 그래서 기준이 80점이면 80점 이상 된 업체가 10개 나오면 10개 중에서 자격이 통과됐으니까 그 중에서 값이 제일 싼 업체를 고르는 겁니다. 그런데 과거의 적격심사제는 뭐냐 하면, 10억이든지 20억이든지 용역을 줘서 용역에서 기준 값을 정합니다. 그러면 입찰자가 예를 들어서, 10개면 10개 해서 값을 써냅니다. 그것을 제비 뽑아서 그 중에서 값을 하나 정해서 거기에 근접하는 사람이 낙찰되도록 이렇게 돼 있습니다. 그러니까 이것은 소위 말하면 운찰제입니다. 그 폐단을 없애자는 것이죠. 그래서 지금 말씀드린 대로 무조건 값싼 것을 고르는 게 아니고 동시에 하는 겁니다.

그러니까 최저낙찰제만이 아니고 제한입찰제라는 것이지요? 일단은 적격여부를 심사해서 일정기준 업체를 10개면 10개, 20개면 20개 업체를 적격심사 내에 받아들여서 그 업체들로 하여금 공개경쟁입찰을 하겠다는 그런 것이죠?

네, 동시에 받는 겁니다. 따로 따로 받으면 또 문제가 있기 때문에 동시에…….

그러니까 사장님께서 업무보고 내용하고 지금 말씀하신 내용하고는 좀 차이가 있기 때문에 이 부분을 지적하는 거예요.

네, 알겠습니다.

그렇기 때문에 그것은 당연하다고 생각합니다. 무자격자들이 오는 것을, 자격 없는 업체가 입찰에 참여해서 가격을 낮게 썼다고 해서 낙찰을 받아서 시행한다고 할 경우에 여러 가지 부작용이 유발될 수 있기 때문에 그 자격을 심사할 수 있는 제도를 도입해서 일정 부분에 대해서는 심사를 하고 그 업체들이 공개경쟁을 할 수 있도록 제한하는 부분에 대해서는 당연하다고 생각하는 거예요. 그것은 그렇게 이해를 하겠습니다. 하나만 더 질문을 드릴게요. 지금 지하철공사, 도시철도공사 조례개정안 내용을 제시했어요. 지하철 운영의 만성적인 경영적자 해소와 지하철 이용자에게 편의제공, 그리고 대중교통 이용을 활성화하고자 사업의 범위를 확대하고 조례개정안을 제시한다고 그 목적을 제시했습니다. 그 취지에 대한 공사의 안에 대해서는 본위원도 일리가 있다고 생각이 됩니다. 문제는 지금 유사한 투자기관, 또 같은 대중교통기관의 업무영역을 침해하는 부분에 대해서 문제가 있지 않느냐 하는 부분을 지적하고자 합니다. 예를 들어서, 택지개발사업이라든가 도시개발사업은 서울시가 투자 운영하고 있는 도시개발공사가 있어요. 그런데 지하철 양 공사가 지하철 역세권이나 차량기지 부지를 활용해서 개발을 진행한다고는 하나 서울시가 투자 운영하고 있는 도시개발공사의 사업부분에 대한 중복투자 및 사업에 대한 침해문제가 있다고 본위원은 생각합니다. 이 부분에 대해서 어떻게 생각하세요?

참고로 말씀드리면, 서울시 산하의 도시철도·지하철공사를 빼고 철도청이나 다른 공사는 이미 저희가 추진하는 문호가 전부 다 개방되어 있습니다. 물론, 예를 들어서 저희가 지하철하고 관계없는 별도의 땅을 한다고 하면 그런 지적이 맞을 것 같습니다. 그런데 지하철역을 끼고, 또 수송수요를 늘리고 이런 것이기 때문에 괜찮지 않나 이렇게 보고 있고, 또 외국의 경우도 다 그렇게 하고 있습니다.

목적이 지하철 양 공사에 맞는 경영적자를 해소하기 위한 방법이 아니겠습니까? 본업으로 하기 위해서 하는 것은 아니죠?

아니죠.

그렇다고 하면 택지나 도시개발사업부분에 대한 개발이라든지 시공부분은 서울시가 투자해서 운영하고 있는 도시개발공사에 위임을 하고 공사에서는 관리라든지 업무에 대해서만 하는 것이 타당하다고 생각하지 않습니까?

저희는 이렇게 보고 있습니다. 예를 들어서, 저희가 이렇게 신 역사를 하기 위해서 물론, 단순 부채만 목적으로 하는 것도 아니고 우선 교통수요를 증대시켜야 되는 것이 더 크다고 보고 있습니다. 그 다음에 입찰하는 방법은 말하자면, 저희가 어차피 세법상이나 모든 것이 시행자가 돼야 됩니다. 지하철공사나 도시철도공사가 시행자가 되고, 입찰은 예를 들어서 도시개발공사가 참여하든 A라는 회사가 참여하든 그것은 관계가 없을 것 같습니다.

그런데 본래 지하철공사의 설립 취지 목적이 대중교통수단 아닙니까, 그렇죠?

네, 그렇습니다.

그런데 택지개발이라든지 주택개발의 목적은 아니지 않습니까?

네, 맞습니다.

그런데 이것을 사업목적에 명시해 가지고 이것이 주체가 돼 버린다면 본래의 지하철공사의 설립목적하고도 위배되는 것이 아니냐. 그렇기 때문에 지하철공사에서 택지개발이라든지 도시개발사업부분을 명시적으로 사업주체 목적으로 한다는 것은 문제가 있다, 본위원은 그렇게 생각합니다. 그 부분을 어떻게 생각하세요?

그래서 단순하게…….

지금 경실련에서 문제 제기하고 있는 내용에 대해서 알고 계세요?

어떤…….

이 조례개정 내용에 대해서 경실련에서 문제 제기하고 있는 것에 대해서 모르고 계십니까?

그것은 잘 모르겠습니다.

지금 우리 위원님들이 받았는지 모릅니다만, 지금 이 부분에 대해서 공문발송이 왔습니다. 이것이 사회문제가 될 수 있어요. 지하철공사가 공사 내에 있는 부지라든지 역세권을 개발하는 측면에서 한정적으로 한다는 것은 혹시 모르겠습니다. 그러나 이것을 확대해서 택지개발, 도시개발사업, 이런 식으로 명시를 하면 안 된다는 거죠.

네, 잘 알겠습니다.

제한적으로, 한정적으로 지하철공사 내에 있는 차량기지라든지 또 지하철공사가 가지고 있는 역세권에 대해서 한정적으로 개발측면에서 한다고 그러면 이해가 갈지 모르겠지만 그것도 법률적으로 더 검토할 필요가 있다고 생각합니다.

그래서 저희 안이 어떻게 되어 있느냐 하면, 위원님 말씀대로 다 동감을 하는데요. 안 자체가 사업범위, 해 가지고 공사는 지하철 1·2·3·4호선과 관련으로 이렇게 표기가 돼 있습니다. 그래서 지금 말씀하신 대로 지하철하고 관련 없이 단순하게 택지개발 한다고 그러면 문제가 있겠습니다만, ‘지하철 1·2·3·4호선에 관련된’ 이렇게 명시를 했습니다.

그런데 저희한테 제시한 내용을 잠깐 보면…….

그것이 조례개정내용 14조에 들어가 있거든요.

네, 있습니다. 하여튼 이 부분에 대해서는 교통국 업무 조례 개정할 당시에 이 문제에 대해서 다시 짚어보겠습니다만, 이 문제에 대해서 법률적으로 충분하게 검토할 필요가 있다. 그리고 또 하나 지적하고 싶은 것은, 물론 지하철 1·2·3·4호선에 연관되어 있는 사업이라고 하지만 거기에 필요한 연계수송을 위한 각종 시설, 건설, 운영 및 버스운송사업 내용도 들어가 있어요. 이것도 문제가 되는 거예요. 왜 문제가 되느냐, 지금 타 운수사업인 버스라든지 마을버스, 택시, 이 사업하고의 중복성으로 인해서 업무침해로 인한 마찰로 문제 제기가 될 수 있는 확률이 있다. 또 하나는, 지하철·버스·택시 등 대중교통수단의 고유사업영역분리 등은 상호보완관계를 유지하면서 시민에 대한 대중교통수단으로서의 역할, 서비스 제공을 목적으로 하고 있는 것이 당연하다고 봅니다. 그런데 지금 지하철공사가 버스운송업까지 손을 대서, 지금 예를 들어서 지하철역하고 주거지역하고 연계 수송하겠다는 것 아닙니까? 마을버스 운영형태까지 운영한다는 이야기 아니에요? 이게 문제가 있는 거예요. 단순하게 생각하시면 안 됩니다. 그러면 마을버스업체 다 죽고, 지금 7월 1일부터 대중교통개선을 위해서 서울시가 혁명적으로 버스체계를 개편한다고 하는데 지하철에서 버스회사 영업권까지 가지고 운영을 한다고 그러면 버스업체 다 죽는 거죠.

아닙니다. 그렇지가 않고요…….

그것은 지하철공사 사장의 입장에서 생각을 하고 있기 때문에 그렇게 생각할 수가 있습니다. 그러나 버스운수업을 한다든지 마을버스운수업을 하는 입장에서는 전혀 이해가 안 가는 이야기예요. 예를 들어서 한 가지 말씀드릴게요. 지금 지하철 1시간 연장함으로 인해서 택시업계가 다 죽는다고 아우성이에요. 지하철 1시간 연장함으로 인해서, 심야 1시간이 택시업계는 황금시간대입니다. 결론적으로 그 황금시간대에 지하철이 승객을 다 뺐어간다는 이야기예요. 택시업은 12시부터 할증료를 붙이게 되어 있어요. 그 시간대 그 수입이 택시영업을 하는 사람들 하루 영업의 한 50%를 차지한다는 거예요. 그런데 지하철공사가 1시간 연장함으로 인해서 택시 영업을 하는 사람들에 대한 수익을 뺐어간 것이나 마찬가지 역할을 하고 있거든요. 이것은 그냥 간단하게 생각하시고 넘어갈 문제가 아닙니다.

그 연장문제는 철도청이 아직 참여를 안 하기 때문에는 효과가 좀 적은데 현재는 저희가 연장을 1시간 함으로 인해서 1년에 300억 적자를 봅니다. 그러니까 공사 자체가 다른 뜻이 있어서 연장을 하는 것이 아니고 오히려 300억이라는 적자를 봐 가면서 서비스 차원에서 하고 있습니다. 물론, 철도청이 하게 되면 조금 더 효과가 증대되리라고 보고 있습니다만 아직 철도청이 참여를 안 하고 있습니다. 그 다음에 연계버스문제는 사실 지금은 구청에서 마을버스로 해 가지고 되어 있는 것을 지하철 쪽에서 기존 마을버스와 조금 다른 개념으로 지하철하고 연계해서 하겠다는 이런 취지이거든요. 물론, 마을버스 쪽에서도 크게 반대를 안 하는 것으로 저는 알고 있습니다. 그래서 시에서도 버스체계 개편하는 것에 맞춰서 기존 업체하고 그게 생기지 않도록 조정하고 있는 것으로 이렇게 알고 있고, 현재 저희는 연계버스를 어떻게 하면 좋겠느냐 해 가지고 시정개발연구원에 용역 중에 있습니다. 아직 최종 결론은 안 난 상태로 되어 있습니다. 그래서 결과를 봐서 추진하려고 하는데 저희 취지는 뭐냐 하면, 7월 1일부터 지하철을 끊으면 버스도 타고 마을버스도 타고 연계버스도 타도록 이렇게 시스템이 잡혀 있습니다. 그러면 지하철 노선도에 타이어가 달린 연계버스까지 그 노선도에 들어간다고 보시면 될 거예요. 지하철을 사당에서 끊어서 어느 지역 아파트까지 갈 경우 노선도에 의해서 바퀴 달린 지하철을 타고 가는 개념으로 지금 추진을 하고 있는데 그 기본목표는 뭐냐 하면 승객들한테 좀더 지하철을 편안하게 이용할 수 있도록 편의를 제공해주고 아파트까지 가도록 하자. 그 다음에 요금도 그런 체계로 바꾸자는 것이지 마을버스나 기존 버스업자들의 영업권을 빼앗자는 것은 절대 아닙니다.

그런데 사장님, 추진하고자 하는 뜻 자체에 대해서는 일리가 있어요. 승객들에게 그만큼 편의를 준다. 지하철 심야 1시간 연장을 하면서 많은 적자를 보고 있지 않습니까? 그것은 고객들에게 그만큼 서비스를 하기 위해서 적자를 감수하면서 하고 있습니다. 그러나 지하철공사에서 그만큼 적자를 보고 영업을 하고 있는 부분에 대해서 택시나 다른 교통수단을 운영하고 계시는 분들은 그렇게 생각하지 않습니다. 적자나면서도 시민을 위해 운영을 하고 있다고 생각하는 것이 아니라 자기네들의 영업에 대해서 침해를 하고 있다고 생각하는 것입니다. 왜냐 하면 지하철을 1시간 더 연장운행을 함으로 인해서 자기네들의 영업이 그만큼 안 되고 있다는 것입니다. 결론적으로 지하철 1시간 연장운행이 택시운송업의 영업침해로 인해서 그만큼 택시영업이 안 되고 있다. 이것을 우리가 고려할 필요가 있어요. 또 하나 지금 지하철역에서 마을까지 순환교통수단으로써 이용하겠다는 말씀 아닙니까? 그렇지요? 지금 마을버스가 지하철역까지 이용하는 승객들의 수입이 절대비중을 차지하고 있어요. 마을버스의 역할이 뭡니까? 마을버스라는 것이 골목길을 통해서 버스가 다니지 않는 곳에 사는 분들을 지하철역까지 연계수송을 해 주는 역할을 하고 있거든요. 그런데 그 부분을 지하철공사가 운영하는 수송수단으로 이용한다면 결론적으로 마을버스의 영업침해지요. 안 됩니다. 그냥 간단하게 생각해서는 안 되고요. 아까 교통카드에 대해서도 말씀을 했습니다만 교통카드를 이용함으로 해서 지하철, 마을버스, 일반버스를 연계해서 운영한다고 하셨는데 이것도 문제가 있다고 생각합니다. 왜 그러냐 하면 타 교통수단을 이용할 적에는 지하철을 이용하는 승객이 20㎞, 30㎞, 40㎞, 1호선에서 4호선까지 연계를 해서 순환한다는 부분에 대해서는 교통카드를 이용함으로써 가능하다고 생각이 됩니다만 타 교통수단을 이용할 때에는 거기에서 끝내야 됩니다. 지하철 이용은 거기에서 요금정산이 끝나야 되는 것이고, 다시 마을버스나 일반버스를 이용하게 되면 거기에 따른 비용을 승객이 다시 내야 되는 거예요. 그래야 되지, 만약에 지하철요금을 1,000원으로 인상했는데 지하철 30분 타고 5㎞ 가고, 마을버스 타고 5㎞가고, 일반버스 5㎞ 탔다고 해서 1,000원으로 연계를 시켜 버린다고 하면 결론적으로 지하철요금 인상효과에 전혀 도움이 되지 않는다고 봅니다. 이것은 교통국 업무보고 할 때에도 한번 저희들이 심도 있게 이야기를 할 것입니다. 그래서 이 부분에 대해서는 이 정도로 말씀을 드리고, 일단 지하철 양 공사에서 지금 조례개정안 내용으로 제시하고 있는 부분 중 본위원이 지적한 부분에 대해서는 심도 있게 생각해야 될 필요가 있지 않느냐 하는 생각을 합니다. 단, 지하철 시스템 구축 등 지하철 운영과 관련된 사업 및 감리사업에 대해서는 국내뿐만 아니고 국외의 기술관리, 감리운영 등에 대한 노하우를 전수·판매할 수 있다고 보기 때문에 공사의 수익성을 위해서 이런 부분에 대해서는 타당하지 않겠느냐 본위원은 그렇게 생각합니다. 그리고 방금 지적드린 부분에 대해서는 타 운송수단과의 연계관계가 있기 때문에 좀더 심도 있는 대안이 필요하다는 말씀을 드립니다. 이상입니다.

이한기 위원님 수고하셨습니다. 정창희 위원님 질의하십시오.

정창희 위원입니다. 그동안 여러 가지 경영개선을 위해서 노심초사하시는 강경호 사장님과 임원 여러분에게 감사의 말씀을 드립니다. 몇 가지 질의를 하겠습니다. 이번 신문보도 내용 중에 보건환경연구원에서 1호선에서 8호선까지 미세먼지 농도 조사를 한 바가 있습니다. 여기에 나와 있는 서울시 지하공기 기준치가 140㎍/㎥으로 나와 있는데 지하철공사에서는 150㎍/㎥으로 기준치가 나와 있습니다. 어느 것이 맞는지 답변해 주시기 바랍니다.

원래 기준은 150㎍/㎥인데요. 서울시에서 10을 내려서 140으로 되어 있습니다.

그러면 서울시에서 정한 140㎍/㎥으로 기준을 삼아서 거기에 따라서 개선대책을 마련하고 유지관리할 책임이 있는 것 아닙니까?

맞습니다.

앞으로 자료를 만들어서 제출하실 적에는 한 가지 기준치로 정확하게 말씀해 주시기 바랍니다.

네.

여기 발표된 내용을 보면 종로3가역이나 이대입구역, 동대문역, 성신여대역, 시청역, 청량리역, 을지로3가역, 군자역이 유감스럽게도 지하철공사에서 유지관리하고 있는 8개 역사의 미세먼지농도가 166에서 220㎍/㎥으로 상당한 초과현상이 나와 있습니다. 그리고 보건환경연구원에서 미세먼지를 수거해서 분석한 결과 분진 중에는 석면이나 휘발성 유기화합물질이 다량으로 포함되어 있어서 일반적인 미세먼지로 인한 유해정도보다도 더 심각하게 시민의 건강을 위협할 수 있다는 평가가 나왔습니다. 그 부분에 대해서 보건환경연구원에서는 지금 현재 터널내벽 청소가 30년만에 단 한번, 1호선 구간인 청량리역에서 서울역까지 터널내벽과 천장 청소를 했다는데 이것이 사실입니까?

그것이 한번 했다는 것이 아니고, 저희가 물청소를 하고 있습니다. 그래서 아마 조금 표현 자체가 잘못됐지 않느냐 이렇게 보고 있습니다.

지금 사장님 말씀은 터널바닥 청소를 살수차로 하신 것이고…….

1호선 같은 경우에는 터널도 했습니다.

1호선만 터널 벽체와 천장을 30년만에 처음 한번 했다는 것입니다.

그렇습니다.

지금 이것이 다른 2호선이나 3·4호선의 터널 역시도 지하철이 건설돼서 운행된 지가 상당기간 경과됐습니다. 그래서 거기에 쌓여 있는 먼지가 실질적으로 전동차가 진행하면서, 지금 80㎞로 달리면서 발생하는 먼지로 인해서 지금 현재 미세먼지농도가 140㎍/㎥를 초과해서 심각하게 건강에 유해를 주고 있습니다. 그런데 이번에 지하철공사에서는 순환속도를 시속 80㎞에서 90㎞로 12.5% 정도 늘리고, 또 전동차의 승하차 시간을 30초에서 20초로 단축한다고는 발표를 하였습니다. 시민의 한 사람으로서 생각할 때에는 80에서 90㎞로 속도가 개선됐을 적에 미세먼지에 대한 농도가 심각하게 더 많이 발생할 우려를 저희는 가지고 있습니다. 또한 지금 승하차 시간을 30초에서 20초로 단축한다는 것은 잘 아시겠습니다만 교통약자에 대한 배려가 충분히 된, 교통약자라고 하면 노약자·임산부·장애인 등이 되겠습니다. 이런 분들이 충분히 승하차 할 수 있는 시간적인 여유를 어느 정도 감안해서 결정된 수치인지 아니면 계산상으로 나온 수치인지 답변해 주시기 바랍니다.

지금은 획일적으로 문을 30초만에 닫도록 이렇게 되어 있습니다. 그래서 그것이 승객이 적을 경우에도 그렇게 되고 승객이 많은 경우에도 마찬가지이기 때문에 그것을 승객이 많은 경우에는 30초나 그것보다 더 길어질 수도 있고, 반면 승객이 적은 경우에는 20초에 문을 닫아도 되지 않느냐 이런 이야기입니다. 왜냐 하면 공사 같은 경우에는 규정이 이렇게 되어 있으면 그것을 준수해야 되는데 손님이 없는 경우에도 30초 동안 열어놓고 있다가 닫을 필요는 없지 않느냐, 그래서 승객이 없으면 20초로 하더라도 좋다는 취지에서 개정을 하는 것입니다.

기관사에게 사장님의 뜻이 충분히 전달돼서 편의위주로, 그 때 그 때 상황에 따라서 융통성 있게 적용하는 방법에 대해서는 저도 동의합니다. 하지만 시속을 80에서 90㎞로 늘린다는 것은, 물론 승강대에서 추락한 승객을 보호하기 위해서 앞으로 전동차 앞에 안전보호대를 설치해서 부닥쳤을 경우에도 위로 떠서 전동차 바퀴에 사람이 다치는 확률을 줄인다는 계획을 제가 들은 바 있는데 그런 것도 병행해서 추진이 되겠습니까?

그것은 그 동안 국내에서 벤처업체가 개발을 했었는데요. 상당히 경비도 많이 들고 어려울 것 같습니다. 그래서 저희가 추진하는 것은 1차적으로 스크린도어가 되겠고요. 물론 더 좋은 간편한 방법이 있다고 하면 자살자 방지도 하고 사고방지를 위해서 저희가 해야 되겠습니다. 그런데 아직까지는 가장 이상적인 방법이 스크린도어라고 보고 있습니다. 그것을 하게 되면 지금 지적하신 소음이나 미세먼지, 냉·난방 효과, 안전 이런 것은 획기적으로 개선되리라고 보고 있습니다.

본위원이 수 차례에 걸쳐서 지적한 바가 있고 여러 동료위원께서도 말씀하셨습니다만 시민의 안전이 우선 여러 가지 각도에서 연구되고 그것이 정책에도 반영되어야 하리라고 생각하는데 역사 내 진입속도를 다소 줄여서 그런 사고를 조금이라도 감소하고자 하는 요구를 많이 한 바 있습니다. 시속이 80에서 90㎞로 늘어나게 되면 역사 내 진입속도 역시도 상당히 지금보다 현저하게 빨라져야 될 필요가 수반되는 것이고, 여러 가지로 본위원이나 여러 위원님들이 생각할 적에는 80㎞에서 90㎞로 한꺼번에 늘리기보다는 점진적으로 2·3㎞씩 속도를 늘리는 방안도 검토를 해서 시행하는 그런 자세가 필요하지 않겠느냐 이렇게 생각합니다.

지금 위원님 10㎞ 올린다는 것이 출발할 때에는 그렇게 올라갈 수가 없고, 지금 정상적으로 가속도가 붙어서 역사를 떠나서 운행중에 10㎞를 올리겠다는 취지고요. 지금 말씀하신 대로 진입할 때 같은 경우에도 속도가 50㎞, 40㎞, 30㎞ 이런 식으로 죽 떨어지거든요. 그래서 그런 것은 괜찮을 것으로 보고 있습니다. 위원님 말씀 명심하도록 하겠습니다. 그래서 출발과 승강장 진입시에는 속도가 많이 안 올라갈 것입니다.

어쨌든 속도가 늘어남으로 인해서 미세먼지가 상당히 늘어날 문제라든가, 역사 내 안전문제에 대해서는 심도 있는 연구를 하셔서 대책을 마련 후에 시행하는 것이 가하다고 판단됩니다. 그리고 지금 군자기지에 인공대지를 설치하거나 이렇게 해서 8만 5,000평 규모의 주상복합빌딩을 상업화하는 건물도 만들고, 사당역에 5,350평, 수서역에 5,455평, 2007년까지 저층부에 대한 환승시설 상업용 복합건물을 신축하시는 것으로, 수익을 앞으로 상당히 개선할 수 있는 회심의 계획을 지금 갖고 계신 것으로 알고 있습니다. 본위원이 생각할 적에는 이런 상업주상복합빌딩을 관리하는 업무라든가, 또 여기에 대한 여러 가지 관리직, 행정직, 일반업무에 대한 증가가 수반될 것으로 본위원은 판단됩니다. 그런데 이러한 인원이 증가될 적에 지하철공사의 일반직원과 동일한 그런 임금체제로 이런 행정직, 관리직을 채용해서 활용하실 것인지, 그렇지 않으면 별개의 특단의 계획이 수립되어 있는지에 대한 것을 질의하고 싶습니다.

아직은 그 개발계획이 3년 이렇게 되기 때문에 세부적으로 그것을 우리 자체에서 할 것인지 아웃소싱을 할 것인지 구체적으로 아직 확정한 바는 없습니다. 확정되는 대로…….

최근에 사장님께서 들으셨는지 모르겠습니다만, 도시철도공사의 사장님께 배정된 승용차의 기사님이 연봉 4,500만원에 달하는 기사님이기 때문에 좀 더 운전직에 걸맞은 최소한도의 봉급을 받는 분이 운전하는 것이 가하다고 해서 일단 그 분에 대해서 권고사직을 하셔서 노조의 항의가 많이 있었다는 얘기를 들었습니다. 실질적으로 운전하시는 분의 평균 연봉은 2,500～3,000만원 정도가 적정하고 가하다고 판단됩니다. 그렇죠? 지금 직접적으로 이 업무를 추진하고 계획하고 수립하고 하는 모든 관계에 대한 업무의 양이나 그 질로 봐서는 연봉 3,000～3,600정도 받으시는 분이 업무를 수행해도 충분히 해 나갈 수 있는 그런 업무라고 판단됩니다. 그렇죠? 아무쪼록 이런 계획을 하면서 인사문제에 대한, 어떻게 채용해서 어떻게 운영할까에 대한 인사계획은 같이 수립해서 진행하는 것이 저는 낫다고 생각합니다. 지금 현재 지하철공사의 연봉이 여러 위원님들이 질문할 때마다 조금씩 상이합니다. 4,500～5,000만원 이렇게 말씀하시는데 사장님은 정확히 지하철공사에 근무하시는 분의 평균연봉이 얼마로 알고 계십니까?

계산방법에 따라서 지금 말씀하시는 대로 왔다갔다하는데 작년 연말 기준으로 저희가 봉급봉투 받은 것에 인원수 나누면 4,200만원 나왔습니다.

4,200만원에는 가족승차권이니 뭐니 전부 포함된 겁니까?

그것은 아니죠, 봉급봉투에 해당되는 거니까요.

하여튼 전체적으로 지하철공사에서 한 사람당 나가는 일반제비용이나 복지비용, 모든 것을 포함해서 1인당 평균가격을 다시 한 번 계산해서 보고해 주시기 바랍니다.

네.

그리고 여러 위원님들이 애자에 대한 사고를 말씀하셨습니다. 저는 이렇게 생각해요. 이 볼트너트가 진동이라든가 여러 위원님들이 지적하셨습니다만, 진동에 의해서 얼마 정도에 다시 볼트너트를 조여줘야 되는지, 또 이상 유무를 확인해야 되는 기준이 6개월에 한 번씩 1년에 두 번 관찰하신다고 했는데 올라가서 직접 흔들거리는가 안 흔들거리는가에 대한 유무까지도 전부 확인하십니까?

위원님 말씀하신 대로 볼트를, 예를 들어서 자동차 같으면 자동차를 조이는 장력이 볼트 사이즈에 따라서 있는데 지금 현재 장력까지 테스트하는 방법은 지금 안 하고 있지요. 왜냐 하면, 한 번 조일 때 자체에 장력 조정해서 조이고, 과거에는 사람이 손으로 조였지 않습니까? 요즘은 그렇지 않으면 자동 토르크렌치라고 해서 세팅해서 하면 거기에 맞춰서 조이도록 이렇게 되어 있습니다. 그래서 결국 나사라는 게 열처리하고 경도하고 전부 시험은 하지만 경우에 따라서 나사산이 마모가 된다든가 그러면 이런 사고가 날 수 있죠.

사장님, 사고는 예고 없이 발생하는 겁니다. 지금 통상적으로 교량 레일에 부착하고 있는 고정 볼트너트는 항상 조정해서 다시 조여주고 하는 작업을 수 차례 반복해서 정기적으로 실시하고 있습니다. 손이 닿기 어려운 부분에 있는 볼트너트라고 해서 시각적으로 6개월에 한 번 건성으로 지나가는 점검방법을 획기적으로 개선하지 않는 한, 이런 애자가 볼트너트를 이탈해서 일어날 수 있는 사고는 항상 안고 있는 겁니다. 벌써 20년, 30년이 경과된 시설물에 대해서는 볼트너트에 대한 사전 점검, 정기적으로 조여주는 그런 계획을 수립해서 시행하지 않는 한, 이러한 사고는 날 수 있기 때문에 철저하게 이 부분에 대해서는 계획을 수립해서 보고해 주시기 바랍니다.

네.

그리고 인력문제에 대해서 각 지하철기지라든가 차량청소라든가 역사청소에 대해서는 지금 수의계약 내지는 최저입찰가격제를 도입해서 별개로 인력을 운영하는 것으로 알고 있습니다. 지금 그렇게 하고 있는 이유는 인력운영에 대한 방만한 운영과 또 효율적으로 저렴한 비용의 경비로서 최대한의 관리유지를 하기 위한 목적으로 알고 있습니다. 그렇죠? 그런데 문제점은 거기에 근무하고 있는 직원에 대해서 지하철공사에서는 낙찰된 업체에서 얼마의 봉급을 주든 몇 명을 쓰든지 청소상태, 관리유지에 대한 점수만 맞으면 더 이상 관여할 수 있는 여지가 전혀 없는 것이 사실이지요? 그러다 보니까 지금 보통임금을 설계해서 지급한 데라든가 또 그렇지 않으면 최저임금제를 기준으로 해서 배려된 그런 낙찰가격으로 낙찰이 돼서 운영이 될 적에는 상당한 차이가 있다고 저는 생각합니다. 보통임금이 최저임금제보다도 상회해서 낙찰이 된 기업체에서는 어느 정도 한 집안의 엥겔지수는 초과된 그런 임금이 나갈 수 있습니다만, 그렇지 못한 부분에 대해서는 엥겔지수보다도 떨어지는 그런 임금체제로서 상당한 불만을 야기시켜서 앞으로 언젠가는 비정규직에 대한 정규직화 요구가 굉장히 강하게 지하철공사의 큰 문제로 부상될 수 있는 여지를 안고 있다고 생각합니다. 지금 관리직에 계신 분의 월 평균적으로 가져갈 수 있는 돈이 제출된 자료에 보면 관리장일 경우에 95만 3,998원을 가져갔고, 또 일반직원에 대해서는 63만 480원에서 73만 1,028원을 가져간 결과가 나왔습니다. 지금 지하철 기지에 대해서도 이렇게 금액이 들쭉날쭉하고 군자기지, 신정기지, 지축기지, 수서기지, 창동기지의 낙찰자가 전부 다르고 주는 봉급기준 자체가 전부 들쭉날쭉하고 있습니다. 또 기지에 가서 역사에 이런 근무하시는 분들의 사무실이나 휴게실을 면밀히 보니까 이것은 아주 하의, F급 정도에 속하는 그런 시설물이고 휴게시설을 가지고 있습니다. 물론, 공간만 제공해 주고 거기에 따른 부대시설이라든가 사용은 낙찰자가 자체적으로 하도록 되어 있습니다만, 이번에 차량기지에 대한 전반적인 리모델링 보수 도색이 이루어졌습니다. 한데 이러한 용역업체에 대한 사무실이나 휴게실은 현저하게 개선된 바가 없는 것으로 본위원은 판단하고 있는데 왜 그것이 누락됐는지 아시는 대로 답변해 주시기 바랍니다.

지금 위원님 말씀하신 대로 청소계약은 일반입찰하고 마찬가지입니다. 그래서 저희는 사무실을 제공해 주면 그 안에, 예를 들어서 필요한 것은 업체들이 분담하도록 이렇게 되어 있습니다. 그러다 보니까 임금도 저희는 최저임금 이상을 주도록 계약서에 명문화가 되어 있습니다. 그런데 그 사람들이 받아 가지고 최저임금 이상인데 그것을 얼마나 더 주느냐는 업체의 소관으로 되어 있습니다. 금년에도 전부 입찰해서 했습니다만, 최저생계비가 인상됐기 때문에 작년하고 비교했을 때 금년에 입찰된 것들이 계약단가가 많이 올라갔습니다. 왜냐 하면, 기존 인건비 자체가 시간당 2,510원으로 되어 있기 때문에 그 이상을 줘야 되는 것으로 되어 있거든요. 물론, 업체가 시간당 3,000원을 주는지 이것은 저희가 말하자면 통제할 수 없는 것이고요. 그리고 사무실 자체는 우리가 제공해 주지만 그 안에 집기라든가 이런 것은 업체가 하도록 되어 있습니다. 그래서 이번에 도색하는 것은 공장 개·보수에 대한 도색하고 공장내부의 바닥 도색이 있는데 사무실하고 이런 것은 저희 것도 아직 다 도색을 못하고 있습니다. 1차적으로 도색하는 것은 공장 위주로 되어 있고 사무실 내에 대한 도색은 아직 이번에도 시행을 못하고 있습니다.

제가 생각할 적에는 최소한도 연봉 4,200을 받으시는 직원들이 일하고 있는 직장입니다. 아무리 그 사람들이 배운 게 적고, 또 이런 좋은 직장에 들어갈 수 있는 능력이 없어서 그런 막된 일을 하고 있는 것은 사실입니다만, 노조사무실에 가보니까 ‘행자부 지침 가이드라인 분쇄’ 이렇게 쓰고 총력을 경주해서 하자는 강력한 그런 슬로건이 여러 가지 적혀 있습니다. 그 사람들도 같이 노동을 하고 피땀을 흘려서 생활해 나가는 노동자 중의 한 사람이고, 지하철공사에 정규직으로 계신 분들도 피땀 흘려가면서 일하고 있는 노동자로 동일한 피와 땀을 흘리고 있는 노동자입니다. 그런데 과장급 이하는 전부 노조에 가입 안된 것으로 알고 있습니다. 과장님 중에서도 몇 분 들어가 계신 분이 계시죠? 그러면 이런 어렵고 힘들게 일하는 사람에 대한 조그만 배려, 이 사람들이 조금 더 수당을 더 가져갈 수 있는 지도, 우리가 강제로는 못하지만 지도 가이드라인을 조금 더 높여서 이 사람들이 줄 수 있는 여지도 제공해 주고, 지금 보니까 최저입찰제를 20% 정도 더 낮춰서 최저가격으로 낙찰하는 것으로 해서 예산에 대한 비중을 조금 낮추고 수익을 개선한다고 하시는데 결과적으로 앞으로 이런 청소용역업체에 최저낙찰 돼도 거기를 기준으로 잡으면 더 낮아질 수 있는 그런 기준점이 생기는 것 아니겠습니까?

그것은 일반입찰이고, 청소용역은 이번에 입찰된 결과가 작년보다 전동차청소는 19.5% 더 나갔고요. 차량기지 청소용역은 36.4%가 더 나갔습니다. 그래서 어느 정도 개선이 됐다고 저는 보고 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 20% 절감된다는 것은 일반 다른 공사나 일반입찰이지 용역문제는 오히려…….

네, 알겠습니다. 지금 현재 받고 있는 돈이 62만 6,803원이 한달 동안 일해서 받아 가는 돈입니다. 또 관리장으로 있는 사람이 95만 3,000원을 가져가고 있는 이런 실정에 비추어서 금년에 16～36.4%가 개선됐다고 하면 작년 이전에는 얼마나 참혹한 그런 수당과 인건비를 받아갔겠느냐 하는 것이 역으로 추정이 되는 말씀입니다. 그렇죠? 지금 현재 그렇게 개선됐음에도 불구하고 가져가는 돈이, 내가 월급봉투로 이것저것 제하고 받는 돈이 70만원이 채 안 되는 직원들이 상당히 많다는 거예요. 관리장이나 반장을 제외한 일반직원들의 숫자가 한 90%는 될 겁니다. 반장이나 관리장으로 직책을 갖고 있는 사람이 불과 10% 이내일 거라고 생각하는데, 그러면 90%가 65만원 평균치를 가져간다고 할 적에 상상이 가십니까? 저는 이런 수당을 받아 가는 명세표를 받아보고 나서 경악을 금치 못했습니다. 정말 이것은 노동자가 얘기하는 착취입니다. 내가 7시간, 8시간 일하고 하루에 받아가는 돈이 예를 들어서 2만 2·3,000원에 불과하다면 어찌 이것이 정상적인 월급을 받아가면서 일을 하고 있는 적절한 대우라고 생각하십니까? 물론 계약상에 얼마를 주든, 몇 명을 쓰든, 7시간을 일하든 8시간을 일하든 아무 관여도 않고 거기서 일어나는 모든 제반 책임은 낙찰 받은 업체에서 해 왔기 때문에 당장 불똥이 지하철공사에 튀지 않는 것은 사실입니다. 하지만 같은 노동자 출신으로서, 같은 피와 땀을 흘리면서 한 가정의 생활을 꾸려나가야 되는 책임을 가지고 있는 한 사람으로 역지사지로 받아들일 적에 어떻게 이런 현상을 그대로 묵과하고 방치한다는 것은, 실질적으로 저는 이렇게 생각합니다. 4,200만원 받고 계신 분들 2·3년만 봉급 동결을 해 주면 이 사람들 상당한 대우를 해 줄 수 있는, 서로 밸런스를 맞추어 나갈 수 있는, 음지와 양지의 현격한 차이를 개선해 나가야 된다고 봅니다. 내가 볼 적에 이 사람들 연봉이 최소한 1,500만원은 되어야 한 가정을 이루어서 윤택하게는 못 삽니다만 엥겔지수에 가까운 봉급을 받아서 가정을 꾸려나갈 수 있으리라고 생각합니다. 앞으로 여기에 대한 것은 책임을 면하는 것으로 모든 것이 다 끝났다 이렇게 생각할 것이 아니라 임금보수체계에 대해서 사장님께서 직접적인 고용을 통해서 내 회사의 고용인 명부에 없다고 해서 사장님이 보살펴 주어야 될 사람에서 제외되는 것은 아닙니다. 이 사람들도 내가 나가고자 하는 기업의 목적에 정말 열심히 도와주고 동참하고 있는 직원의 한 사람으로서 보살핌이 꼭 있어야 된다고 생각하기 때문에 이 부분에 대해서 말씀을 드렸습니다. 그리고 아까 주문을 했습니다. 했는데, 부디 앞으로는 기술직과 행정직, 일반직, 전문직에 대해서는 채용할 적에나 근무할 적에 봉급에 차등을 두어서 더 중요한 일을 많이 하는 사람이 더 많은 봉급을 가져가고, 그리고 일반행정직에 대해서는 서울시 공무원과 교류를 통해서, 새로운 보직을 받아서 가면 거기에 맞는 봉급을 받을 각오도 가지고 있어야 됩니다. 어떻게 지하철공사에 머물고 있다는 소속감 하나 때문에 서울시 일반직 공무원들이 받고 있는 봉급의 2배 정도 받아도 당연한 것입니까? 그렇지 않잖아요. 이 문제에 대해서 사실상 앞으로는 인력에 대한 운영지침의 대변화나 개혁의 틀을 갖추어 나가야 될 시기라고 저는 생각합니다. 제가 노조사무실에 행자부지침 가이드라인 완전철폐 뭐 이런 글귀만 안 봤어도 이렇게까지는 얘기 안 합니다. 노조가 그런 태도를 가지고 있는 한 이제는 거기에 적응을 해서 적절한 임금체제라든가 인력관리체제의 대변화에 대한 구상을 이제는 함으로써 일한 만큼 돈 가져갈 권리가 있는 것입니다. 이대일 위원님이나 우리 교통위원회 위원님들이 광고비수입을 1000% 정도 증액을 시켜서 400억 가까운 개선을 가져왔다고 해서 직원들이 그 돈을 나누어 먹어도 좋은 돈이 아닙니다. 아시겠습니까? 이제는 인력운영 계획에 대해서 사장님이 특별히 관심을 가지고 연구를 하셔서 자료로 보고해 주시기 바랍니다. 이상입니다. (문진국 간사, 조성대 위원장과 사회교대)

정창희 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이임주 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

우선 업무보고하고 질의답변하시느라 정말 고생이 많으시고, 성실한 답변에 감사드립니다. 다만, 본위원이 보충질의를 하는 이유는 지금 지하철공사의 향후 계획들이 앞으로 모든 공기업이 나가고자 하는 방향을 제시하는 측면이 크다고 보기 때문에 추가 질의를 드리는 것입니다. 그러나 예산절감이나 경영 효율화라고 하는 이런 주목적들이 결국에는 공기업의 근본 취지에 과연 맞는 것인가라는 점을 잘 판단해 주시기 바랍니다. 왜냐 하면, 제가 누차 말씀드리는 서울시 산하에 있는 여러 개 공기업에서도 아마 이런 절감이나 경영효율화 부분을 따라가지 않을 수 없을 것으로 보여집니다. 선도에 서 계시기 때문에 앞으로의 가이드라인을 제시하기 위해서라도 몇 가지 점을 다시 한 번 잘 정리해서 말씀을 드리고자 합니다. 예산절감과 관련돼서는 최저입찰제를 도입하면서도 부분적격심사라고 하는 그런 제도를 통해서 근본적인 부실을 방지하는 대단히 합리적인 제도를 만들었다고 보여집니다. 그러나 본위원이 아까 질의했던 것처럼 내구연한 폐지라든가 공기 질 기준, 그 다음에 구조물 안전진단 같은 이런 것들이 안전과 밀접한 연관이 있기 때문에 예산을 절감하는 것에 너무 초점을 맞추다가는 결국 또 다른 대형 안전사고를 불러일으킬 수 있다는 점을 다시 한 번 재차 말씀드립니다. 그리고 어차피 현실성도 제가 보기에 부족한 것으로 보여집니다. 노조와의 원만한 관계 속에서 말씀하셨던 아웃소싱들이 과연 현실적으로 이루어질 수 있겠는가 라고 하는 점에 대해서도 한 번 깊은 검토가 있어야 될 것으로 보여지고요. 아울러 경영효율화를 통해서 여러 가지 좋은 제안을 많이 하셨습니다. 그러나 지금 공기업이 나서서 용도변경을 일반주거지역에서 일반상업지역으로 용적률 200%에서 800% 바꿔 가는, 일반인들이 봤을 때에 특혜화 되는 부분에 대한 이런 부분들이 과연 앞으로 어떤 영향을 끼칠 것인가에 대한 이런 부분으로 귀결될 것으로 보여집니다. 예를 들면, 강남병원이 이제 강북으로 옮긴다고 합니다. 남은 부지에 대한 어떤 효율적, 합리적인 방안이 여러 가지 대두가 될 것으로 보여집니다. 먼저 앞서서 한 이런 시금석들이 향후에 따를 수 있는 부작용, 예를 든다면 특혜시비나 투기를 유발하고 아울러서 인근의 교통부분과 관련된 모든 혼잡의 요인이 된다면 과연 그 책임은 누가 질 것인가 라고 하는 점을 지적하지 않을 수 없습니다. 아울러서 28일로 예정된 도시철도공사와 지하철공사의 조례에 관한 구체적인 부분은 조례를 할 때 말씀드리는 것으로 하면서 질의를 마치기 전에 제 지적사항에 대한 사장님의 견해를 듣고 싶습니다.

말씀하시는 대로 공사 자체는 공익적인 면이 우선되고 안전과 서비스가 최우선이기 때문에 이런 경영합리화에 따른 예산절감을 하더라도 안전에 대해서는 하여튼 각별하게 신경을 써서 차질이 없도록 노력을 하도록 하겠습니다. 잘 알겠습니다.

이상입니다.

손석기 위원님 수고하셨습니다. 질의하실 위원 안 계시죠? 더 이상 질의하실 위원이 없으므로 지하철공사 주요업무에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조하여 주신 위원님, 그리고 지하철공사 사장을 비롯한 관계임직원 여러분 장시간 수고하셨습니다. 지하철공사 사장께서는 오늘 보고하신 업무가 차질 없이 추진될 수 있도록 최선을 다하여 주심은 물론, 오늘 위원님들이 지적하신 내용도 검토하여 시책에 반영하여 주실 것을 당부드립니다. 그러면 이상으로 제148회 임시회 제1차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)