박현욱 의원 발언

존경하는 건설교통위원회 박현욱 위원장님 그리고 위원님 여러분! 먼저 오늘 우리 시 교통현안의 해결을 위하여 상임위원회를 열어 주시는 등 적극적인 협조와 지원을 아끼지 않으시는 박현욱 위원장님과 위원님 여러분들께 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 그러면 지금부터 주요 교통현안에 대하여 유인물에 의해서 보고를 드리겠습니다. (參 照) ․交通局主要懸案報告書 (交通局) (이상 1件 附錄에 실음)

박극제위원입니다. 성도회계법인 나와 있습니까 (“예, 나와 있습니다.” 하는 이 있음) 그러면 성도회계법인에 한번…

예상우 안녕하십니까 성도회계법인에 예상우 회계사입니다.

우리 회계법인에서 용역보고서를 보면 말이죠, 용역보고서 자체에 보면 여기 재무제표를 가지고 운송원가 검토를 했다고 하는데 재무제표 말고 또 다른 방식으로 지금 현재 원가검토를 한 것이 있습니까 재무제표만 가지고 합니까

예상우 다른 자료를 참고해서 예를 들면 물가인상률이라든지 그 다음 승객감소율이라든지 이런 기타 자료들을 유류비 상승분이라든지 이런 것들을 감안해서, 기본적으로는 재무제표를 근거로 하는데 그런 자료들을 보완자료로 해서 자료를 추정해 낸 것입니다.

현장실사를 며칠 정도 합니까

예상우 이번 용역에서는 현장실사는 하지 않았습니다.

않았습니까

예상우 예.

그게 신빙성이 없다는 이야기를 하고 싶은 것은, 다른 것 보다도 재무제표라는 자체는 각 기업 마다 운수회사 뿐만 아니라 어떤 기업이라도 재무제표 자체는, 특히 전문가이시니까 더 잘 아시겠지마는 이것은 어떤 세법상 여러 가지 우리가 신빙성에 대한 것이 조금 떨어진다고 보거든요. 이렇든저렇든 간에. 그렇다고 봤을 때 그러면 이것과 병행해서 우리가 최소한도 회계법인에서 시민에게 미치는 영향이라든지 또는 버스요금부분은 상당히 민감하잖아요. 또 서민에게 미치는 물가라든지 이런 부분들에 대해서 심도있는 현장실사를 통해 가지고 최소한도 1주일이면 1주일 실질적으로 이익이 난다는 노선은 모르더라도 적자난다는 노선에는 최소한도 10일이면 10일 정도의 현장실사를 통해서 이렇게 원가부분에 대해서 조사가 되어야 되지 않나 그렇게 생각하는데

예상우 거기에 대해서 답변드리겠습니다. 지금 실사작업은 이 용역 말고 진행되고 있는 걸로 알고 있습니다. 구체적으로, 실제 손실 나는 그런 노선에 대해서는 실제 자료를 근거로 해서 정부에서 지원하는 지원금 이런 걸 배부하기 위해서 실제 그 작업을 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 그리고, 그러면 재무제표만 가지고 했을 때는 이게 자료에 대한 신빙성이 없지 않느냐 하는 말씀에 대해서는 저희들 나름대로 거기에 대한 자료의 적정성을 위해서 최선을 다해서 추정을 했습니다. 예를 들면 수익금액에 대해서는 카드사용률이라든지 이런 어떤 객관적인 자료에 의해 가지고 수입추정을 해서 회사에서 제시한 재무제표의 수익금액을 나름대로 적정선을 검토했고 그 다음 운송비용 원가에 대해서는 회사에 제시된 자료를 그대로 저희들이 사용한 것이 아니고 저희들 나름대로 회계처리가 적정하게 되었는지를 검토해서 수정해야 될 부분은 수정하고 그렇게 해서 나온 수치이기 때문에 전혀 믿을 수 없는 그런 수치는 아니고요, 물론 저희들이 모든 회사에 대해서 저희들 외부감사에 의한 어떤 감사처럼 상세한 감사는 하지 못했습니다만 중요한 계정에 대해서는 저희들 나름대로 검토를 한 자료이기 때문에 어느 정도는 저희들이 그 자료는 적정하다고 판단을 해서 추정을 한 자료입니다.

말이죠, 결국 문서를 가지고 자료를 참고해서 만들어 내는 이것은 결국 회계법인 어느 회사에 맡겨도 되거든요. 이런 식으로 해서 말하자면, 만든다는 자체는 그렇기 때문에, 이 부분에 대해서, 회계법인 들어가십시오.

예상우 예, 알겠습니다.

제가 조금 보충해서 답변을 드리겠습니다.

국장님께서는 말이죠, 앞서도 이야기했습니다마는 지금 이것을 보니까 공개, 이 부분 또 공개입찰을 해가지고 한 것으로 이렇게 되어 있는데 재무제표 가지고 이 용역보고서를 만들밖에는 누구라도 맡겨도 되고 심지어 공무원이 직접 해도 돼요, 그런 식으로 할밖에는, 현장에 실질적으로 일어나는 일들과 접목을 시켜서 보고서를 내놓아야지 재무제표만 보고 보고서를 내놓는다는 자체는 결국 신빙성이 약하다 이런… 답변해 보세요.

위원님 지적은 아주 적절하신 지적으로 생각을 합니다. 당연히 이 부분은 개별적으로 전부 실사가 되고 하는 것이 더욱더 정확하다고 생각을 합니다. 그러나 오늘 지금 성도회계법인에서 근거된 자료도 이미 국세청에 제출된 자료를 가지고 했기 때문에 그 부분은 회사가 책임을 져야 되는 그런 자료라고 생각을 하고 있습니다. 그리고 지금 현재 우리 시는 이런 부분에 대한 문제를 해소하기 위해서 금년에 시내버스노선별 표준운송원가 산정 및 제도개선 연구용역을 현재 한국산업관계연구원이라는 전문적인 회사에서 용역을 하고 있습니다. 그러면 보다 정확한 실사된 그런 자료들이 내년 2월에 나오도록 되어 있습니다. 앞으로 저희들 그런 부분에 유념을 하도록 그렇게 하겠습니다.

위원님 질의하고 나서 보충질의 하도록 하겠습니다.

배학철위원입니다. 2004년도 시내버스요금 조정안의 현안설명을 잘 들었습니다. 이번에 시에서 제출한 시내버스 요금인상 수준은 서울과 동일한 수준으로써 서울이 부산 보다 생활비 등 대부분 물가가 비싸지만 유독 시내버스 요금은 서울과 동일한 수준입니다. 다시 말해서 일반버스 기준으로 볼 때 서울과 같이 200원 인상한다는 것은 쉽게 납득할 수가 없습니다. 이러한 기준은 무엇인지 상세히 설명해 주시기 바랍니다.

답변을 드리겠습니다. 저희들 버스요금을 결정하는 데 있어서는 기본적으로 세 가지 원칙에 입각해서 조정을 해야 된다고 생각을 합니다. 우선 첫 번째는 버스의 운송단가입니다. 원가에 관한 부분입니다. 수입과 지출구조를 보고 결정해야 되고, 두 번째는 이게 버스라는 교통매체는 시민들의 대중교통의 가장 중심적인 그런 발이기 때문에 이 부분은 시민들에게 미치는 영향이 어떻게 될 것인가, 시민의 물가에 미치는 영향이 어떻게 될 것인가 이 부분을 두 번째로 고려를 해야 된다고 생각합니다. 그리고 세 번째는 버스는 이미 전국적으로 통일된 교통수단이기 때문에 결국은 전국적인 사안 그리고 타도시의 사례도 함께 검토를 해야 되는 그런 측면이 있다고 생각을 합니다. 그래서 우리 시는 이 세 가지 부분을 검토를 다 했는데 우선 첫 번째로 버스의 운송원가에 관한 부분은 저희들이 조금전에도 성도회계법인에서 이 용역을 한 바가 있습니다마는 조합에서 제출한 안과 그 다음 성도회계법인에서 제출한 안은 이게 2002년도 요금인상 때부터 2004년 오늘 현재 시점까지의 적자부분에 대한 것을 전부 자료를 했습니다. 그걸 조금 자세히 말씀을 드리면 운송원가를 계산함에 있어서 가장 중요한 부분은 결국은 유류비하고 버스기사의 임금부분입니다. 그런데 이 경비가 전체 원가계산의 70%를 차지하는 경직성 경비입니다. 그래서 이 부분이 올라가게 되면 버스요금은 불가피하게 올리지 않고는 도저히 버스를 운영할 수가 없습니다. 그래서 원가의 70%이상 되는 이 부분이 지금 조금전에 보고에서 말씀드린 바와 같이 지금 한 30%이상 2년동안에 다 올라버렸고, 합계해서, 누계해서 올라버렸고, 그러면 결국은 지금 올린 부분에 대해서 이게 국가지원 부분이 있습니다. 국가와 우리 시에서 지원하는 부분이 있는데 그 부분은 우리가 빼버려야 됩니다. 빼버려야 되는데, 그게 버스 대 당으로 따질 때, 총액으로 따질 때 한 240억원 규모가 됩니다. 국비와 시비를 다 합쳐서, 유류비하고 재정지원 부분입니다. 그런데 이런 것을 다 계산 댈 경우에 버스 1대를 기준으로 할 경우에 하루에 운송원가가 한 47만원 정도 되어야 수지균형이 맞는데 지금 우리 부산에는 현재 한 17만원의 적자가 납니다. 17만원, 그래서 이 부분의 인상폭이 지금 조합에서는 약 49.9%가 나옵니다. 50% 수준을 해줘야 이게 맞아지고, 지금 제가 말씀드리는 것은 시내버스의 경우 그렇습니다. 좌석버스의 경우는 또 약 43% 이렇게 됩니다. 그런데 이것을 지금 성도회계법인에서 분석을 한 자료는 오히려… 죄송합니다, 지금 조합에서 낸 것은 49%입니다. 49%인데, 성도회계법인에서 분석한 것은 43%입니다. 그래서 조합의 49% 그리고 전문기관에서의 43% 이것을 해줘야 되는데 우리 시는 아까도 말씀드린 바와 같이 물가에 미치는 영향하고 그 다음 다른 시․도의 경우에 올린 폭들을 감안해가지고 올려 준 것이 이번에 지금 그냥 현금으로 낼 때는 28% 그 다음에 카드를 사용할 때는 한 17%정도의 인상폭을 정했다는 것을 말씀을 드리고, 그러면 서울시가 200원을 올렸는데 부산시도 200원을 올리면 서울시의 물가하고 부산하고 이렇게 많이 차이가 나지 않느냐 그런 말씀에 대해서는 상당히 저희들도 공감을 합니다. 그러나 서울시 물가나 부산시 물가가 전체적으로 지수적으로 나타나는 숫자는 그렇게 차이는 없습니다. 표면적으로 느끼고 사는 물가는 기본적으로 서울은 주거비가 비싸고 그 다음에 시민들 생활욕구가 높기 때문에 물가가 비싼 것으로 들어가는데 수치적으로는 큰 차이가 없습니다. 그래서 저희들은 그런 것을 감안하고 또 상대적으로 우리 보다는 생활수준이 낮은 광주나 다른 광역시의 경우도 같은 비율로 올렸기 때문에 저희들도 같이 올렸다는 걸 말씀을 드리고, 같이 올리게 된 것은 아까도 말씀드린 바와 같이 조합의 요구 49%도 아니고 전문회계법인의 43%도 아니고 이게 실제 이렇게 올리더라도 버스회사의 입장으로 볼 때는 총 41억원의 수입만 남는 그런 액수밖에 되지를 않습니다. 원칙적으로 요구를 할 경우에는 이걸 더 올려줘야 되는데 아까도 말씀드린 바와 같이 물가에 미치는 영향 그 다음에 다른 시․도와의 균형 이런 것들을 감안해서 이렇게 올렸다는 것을 말씀을 드립니다.

인상의 요인에 대해서 운송단가에 대한 이 설명은 잘 들었습니다. 그러나 아까 물가상승 요인에 대한 시민에게 미치는 영향에 대해서 이러한 것이 단순한 시의 버스에 그치는 것이 아니고 우리 마을버스라든지 택시, 지하철 다른 대중교통수단에 영향을 미치고 있고 또 연쇄적으로 교통비를 인상시키는 결과를 가지고 올 것으로 생각되는데 교통국에서는 앞으로 파급될 대중교통요금의 인상요인에 대한 대책을 종합적으로 어떻게 검토하고 있는지 말씀해 주시기 바랍니다.

저희들 대중교통수단은 우선 버스가 있고, 버스가 지금 교통분담률이 24% 마을버스가 5%, 전체가 29%정도 됩니다. 그리고 지하철의 분담률이 12%정도 되고 그 다음에 택시가 있고 이렇습니다. 이 3종이 결국은 대중교통의 가장 중심되는 축으로 운영되고 있는데 지금 마을버스의 경우는 요금이 대개 600원 정도입니다. 조금 차이는 있습니다마는. 그래서 이 부분은 물론 이것은 결정은 구에서 하도록 되어 있는데 버스요금보다는 조금 적게 올리는 것이 대개 관례로 되어 있기 때문에 그렇다는 말씀을 드리고 지하철의 경우는 조금 전에 지하철 부채대책도 말씀을, 보고를 드렸습니다마는 이것은 어차피 빠른 시일내에 부산시가 이관을 받아야 되고 부산시가 운영을 함으로써 의회의 예산심의 통제를 받고 해 가지고 경영합리화를 기해 나가야 될 것으로 생각합니다. 그러나 현재 이관될 때까지는 불가피하게 요금인상부분이 있습니다. 지하철요금은 버스와는 달리 매년 인상하는 그런 절차를 밟고 있기 때문에 저희들이 지하철요금 인상에 대해서는 지금 요금인상안이 들어와 있습니다. 들어와 있는데 그것은 조금 더 면밀하게 검토를 해 가지고 의회에 보고를 드리고 승인을 받아서 요금인상을 조정하도록 그렇게 하겠습니다. 그리고 택시는 역시 업계에서 요금을 인상해야 된다는 안도 있고 지금 택시가 계속 분담률이 떨어지고 있습니다. 이게 지금 경제가 어렵기 때문에 택시요금을 올릴 경우에는 오히려 승객이용률이 떨어진다고 판단하는 측면도 있기 때문에 저희들이 판단할 때는 택시요금은 금년에 현실적으로 올리는 것 자체가 곤란하지 않겠느냐 이렇게 생각하고 있습니다.

올해 유류대 인상에 대해서 자가용 운행억제, 택시요금 인상, 또 버스이용 승객감소 이런 문제가 된다고 보여지는데 향후 교통분담률이 어떠한 변화가 있는지와 이번 요금조정안에 대해서 장기적으로 교통분담률까지 감안해서 검토했는지 밝혀 주시기 바랍니다. 이 요금인상이 유류대 인상을 감안했는지 그 이야기를…

이게 위원님 잘 아시겠지만 이렇습니다, 이 버스요금인상안이 현재의 요금인상 체계가 앞으로 오를 것을 계산해서 올린 것이 아니고 지금 이 때까지 오른 것에 대한 보전적 성격이 강합니다. 그래서 지금 유류대가 이미 아까 보고드린 바와 같이 벌써 연 7%정도 계속 오르고 있고 또 최근에는 많이 올라가고 있습니다. 그래서 지금의 요금은 2002년도 12월 1일 바로 직전에 요금인상 했을 때의 요금인상부터 그 다음에 2003년도 인상부분 그리고 지금 현재 인상요인 이런 것을 다 감안해서 올리는 것이 요금산정방식입니다. 그래서 위원님께서 지적하신 앞으로의 유류대 인상에 관한 부분은 이번 요금인상에 반영하지 않았습니다. 이 부분은 다음 요금인상 때 그 부분을 감안해 가지고 올리는, 현재 요금인상 산정절차가, 기준과 절차가 그렇게 되어 있기 때문에 그런 점을 이해를 해 주시고, 그리고 전체적으로 요금이 조정될 경우에 교통분담률은 대중교통의 핵심축이기 때문에 교통요금의 어떤 변화에 따라서 교통분담률이 쉽게 바뀌고 하는 것은 아니라고 저희들은 생각합니다. 오히려 이 부분은 지하철을 노선을 더 확장을 하고 많이 건설하고 확장을 해 가지고 분담률이 급격하게 올라간다든지 그리고 시민들의 생활수준이 높아져 가지고 자가용이 예를 들어서 급격하게 늘어난다든지 이러한 요인들이 오히려 교통요인에 많은 요인을 미치고 결국은 시민들의 가장 기본적인 교통수단이기 때문에 교통요금 인상과 직접적인 교통분담률과의 관계는 저희들이 적은 것으로 그렇게 판단하고 있습니다.

이번 버스요금 조정에 따라서 타 교통수단의 요금체계에 미치는 영향, 또 사회 전반적인 물가인상에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해 보신 일이 있는지 말씀해 주시기 바랍니다.

제가 모두에도 말씀을 드렸습니다마는 이게 가장 중요한 부분은 버스를 운영하는 버스업계도 건실해야 됩니다. 버스업계가 버스업계 주인들만 있는 것이 아니고 결국 버스업계의 버스를 움직이는 기사들은 일반 시민들입니다. 봉급소득자들입니다. 이 분들이 실제 한 달에 지금 임금이 저희들이 파악하기로는 200만원에서 250만원, 연 2,000만원에서 2,500만원 수준입니다, 연봉이. 굉장히 낮은 수준입니다. 그래서 결국 이 분들의 생계하고도 관계가 있기 때문에 불가피하게 올리는데 그럼에도 불구하고 저희들이 대폭적으로 인상은 사실 버스업계 요구대로 못 올리는 이유는 결국 이게 물가에 미치는 영향 때문에 그렇습니다. 지금 금년도 물가가 지금 소비자물가가 3.3% 아마 연말까지 가면 4%정도 오를 것이라고 생각합니다. 그런데 버스요금을 저희들이 200원 올릴 경우에 지금 물가에 미치는 영향은 현재 0.25%정도 인상되는 것으로 저희들이 파악을 하고 있고, 다행히 저희들이 카드사용률이 57%, 60% 되는데 지금 이번 요금체계에 의하면 카드를 사용할 경우에 요금인상폭이 적기 때문에 시민들이 많은 카드사용을 하게 될 것입니다. 아마 카드사용률이 저희들이 90%정도까지 올라갈 것이라고 생각합니다. 카드를 사용하게 되면 버스업계의 수지균형도 카드에 다 찍히기 때문에 아주 투명성도 있고 저희들의 정책도 바로 그런 카드사용 쪽으로 시민들 이용을 유도하는 것이 저희들 정책입니다마는 어쨌든 카드를 사용하는 것이 90% 이상 되고 전체적으로 카드를 사용한다고 할 경우에는 요금 인상폭이 0.15%입니다. 그래서 상당 부분이 물가상승 요인이 떨어지기 때문에 저희들이 그나마, 물론 물가는 많이 오릅니다마는 수준을 낮추는데 최선을 다했다는 점을 말씀을 드립니다.

버스요금 인상이 우리가 연구를 많이 해야 될 것이며 또 200원이라고 하지만 상당히 무서운 것입니다. 그래서 이 조정을 심의, 다시 말해서 위원들하고 머리를 맞대어서 좋은 결과가 있도록 해 주시기를 바랍니다.

예, 그러도록 하겠습니다.

이상입니다.

강주만위원입니다. 국장님 수고 많으십니다. 지금 교통분담률이 버스 아까 24%, 새마을버스 5%, 지하철 12%

예, 그렇습니다.

그러면 택시가 49% 차지합니까

아닙니다.

어떻게 됩니까

택시가 13%정도 되고 나머지는 자가용 그 다음에 일부는 오토바이 등 그런 기타 요인도 있습니다.

대중교통수단만을 이야기했을 때…

70%정도 됩니다. 자가용 기타 이것을 제외하면 70%정도 됩니다.

70%이고 자가용 이용이 30%이고 이렇게 됩니까

예.

우리 지하철이 운영경비 적자율이 1,100억정도 된다고 그랬죠

예, 그렇습니다.

버스가 작년 한 해에 보전금액 있지 않습니까 그것을 연간으로 나누었을 때 보전금액이 얼마나 됩니까 지금 작년도 인상을 우리가 보전 안 해준 금액이 아까 있었지 않습니까

예.

비교를 몇 개월간 인상 금액입니까 이게 사후원가 미보상시 855원 이렇게 해 놓은 것이 금액으로 표시가 안되었는데 버스업계가 전체적으로 우리 부산시가 파악하고 있는 적자폭이 얼마나 됩니까

적자폭이 지난번에 저희들이 건교부에도 제출을 해 놓았습니다마는 전 업체에다가 조사를 한 것이 512억원 규모입니다.

말이죠

예, 그렇습니다.

512억원 규모. 지하철 이용률이 12%고 버스가 24%지 않습니까

예, 그렇습니다.

지하철의 운영 손실비율에 비해서 버스운영 손실률은 적거든요

그렇습니다.

이것을 역설적으로 해석해 보면 지하철 운영 손실비용을 결국은 아까 대책으로 보면 국가가 부담해 달라는 이런 이야기 아닙니까

예.

부담하든지 국가가 부담하든지 어떻게 하든 국민의 세금으로 부담하는 것입니다, 이것은. 그렇게 생각한다면 버스도 지하철 제가 말씀 결국 드리는 것은 지하철에 대한 공적부담금액은 우리 부산시가 용인을 하는 결과가 되고 버스에 대한 손실부담은 대단히 경직되어 있다 이 말이죠, 비교를 해 보면. 왜냐하면 버스운송조합에서는 지하철의 이 데이터를 가지고 있을 것 아닙니까

그렇습니다.

한 쪽은 우리 부산시가 부담하지 않는다는 이유만으로 국가가 부담해 달라 또는 부담을, 사실상 부담하게 될 것 아닙니까, 누가 부담을 하든지 똑같은 교통수단을 누가 지하철을 타느냐 버스를 타느냐에 따라서 지하철을 타는 시민들은 국가부담을 받게 되는 운영의 이익을 받게 되고 버스를 타는 사람들은 국가의 운영부담을 적게 받게 된다는 말이죠. 서비스를 적게 받는다는 말이죠, 국가로부터. 이러한 괴리에 대한 판단은 국장님 앞으로 해결을 어떻게 할 것입니까

상당히 이 부분은 버스, 대중교통수단 버스와 지하철의 관계에서 가장 이게 핵심되는 그런 부분이라고 생각이 되고 버스와 택시는 우리 대중교통의 가장 중요한 2개의 축이기 때문에 어느 것도 다 중요하다고 생각이 됩니다. 버스는 버스대로 중요하고 지하철은 지하철 대로 중요하고, 그래서 지하철도 지금 현재 저희들이 분담률이 12.6%입니다마는 앞으로 우리가 지하철 3호선, 또 계속 확장해서 추가를 또 해야 되고 마찬가지로 버스도 지금 분담률은 25%밖에 안됩니다마는 저희들 어떤 수단을 써서라도 30%이상은 올려야 버스업계가 수지균형도 되고 또 저희들이 대중교통의 활성화를 통한 교통의 어떤 수준을 높일 수 있는 그런 계기가 된다고 생각합니다. 다만…

! 국장님 잠깐만요. 지금 현재 국장님 말씀대로 하면 버스의 대중교통 운송수단 포지션을 높이겠다는 의사로 들리거든요.

예, 그렇습니다.

선진국의 대부분을 보면 버스가 대중교통수단에 기여하는 포지션이 적습니다. 그러면 국장님 판단이 잘못된 것 아닙니까 예를 들어서 구체적으로 제가 자료를 가지고 있지 않지만 도쿄나, 도쿄는 조금 심하더라고요. 심한데 선진국 미국이나 가면 전혀 버스가 대중교통수단에 기여하는 율이 10%도 안됩니다. 그러면 국장님 판단이 내가 볼 때…

아주 좋으신 지적이신데 사실은 서구하고 선진국하고 이번에 위원님께서도 갔다오시고 하셨지만 기본적으로 도로여건이라든지 또 주민들의 교통수단을 이용하는 그런 사고라든지 이런 것이 많이 차이가 있습니다. 그쪽에는 기본적으로 도로의 어떤 사정도 좋고, 그런데 우리는 시내의 경우 도로폭이 넓은 데 해봐야 편도 4차선 그러니까 왕복 8차선, 대개의 경우는 편도 2차선 왕복 4차선도로가 많기 때문에 이것을 저희들이 서구나 미주와 같이 예를 들어서 자가용이 중심이 되는 그런 교통체계로 가는 것은 한계가 있고 또 지하철의 경우에도 이미 미국의 뉴욕 같은 경우에는 지하철 역사가 100년 이상 되고 세계에서 첫 번째 최고로 지하철노선망을 많이 가지고 있는 도시가 뉴욕입니다. 그래서 이런 도시의 어떤 그런 사정하고 우리 시와 같은 열악한 도로여건하고 그 다음에 저희들 도로율이 18.6%밖에 되지 않고 있기 때문에 이런 도로구조로서는 서구나 선진국과 같은 그런 교통운송체계로는 어렵다고 생각이 들고 저희들은 결국 이 교통난을 해결하기 위해서는 불가피하게 대중교통 중심으로 가지 않을 수가 없고 이런 부분은 서울시가 사실은 교통여건이 저희들 보다도 좋음에도 불구하고, 물론 많은 문제도 이번에 지적은 되었습니다마는 이명박 시장이 금년 7월 1일자로 전반적인 대중교통중심으로, 버스중심으로 체계를 옮겼다는 점을 말씀을 드리고, 저희들로는 저희들 여건에 맞는 그런 교통체계를 갖추도록 그렇게 해 나가도록 하겠습니다.

국장님 잠깐. 제가 그러면 보충질의를 드리도록 하겠습니다. 지금 대중교통수단을 버스로 대중교통수단을 확대하겠다는 의지는 국장님 부임하시고 난 의지입니까, 안 그러면 우리 교통국의 근본적인 생각을 그런 식으로 가지고 있습니까

이것은 전반적인 우리 부산의 교통전문가와 그 다음에 시민들의 여론조사도…

배영길 국장님의 견해는, 지금 속기록을 찾지는 못하겠지만 근본적으로 대중교통수단을 지하철로 확대하겠다는 그런 말씀을 하셨거든요. 그런데 국장님 바뀐지가 불과 1년도 안되었는데 대중교통수단의 체계가 소위 컨텐츠가 바뀌었느냐 이것이죠

아닙니다. 제가 말씀드린 것은 같은 의미입니다. 버스와 지하철이 양축이 계속 올라가야 된다는 그 말씀입니다. 그러니까 자가용의 비율을 줄이고 버스와 지하철이. 그래서 지하철도 저희들이 현재 12.6%입니다. 최고 많이 갔을 때 13%까지 갔는데 조금 떨어졌는데 지하철도 저희들이 적어도 20% 정도까지는 올리고 버스와 지하철이…

국장님! 자꾸 논제가 제가 생각하는 견해하고 약간 달리 가는데 자가용보급률을 줄이겠다는데 저 개인 의원의 생각에서는 자가용보급률은 오히려 늘이는 것이 바람직하고 세수분은, 물론 도로확보율은 좀 문제가 되겠지만 어느 선진사회로 가나 자가용보급율이 굉장히 자꾸 늡니다. 이것을 국장님 혼자서 보급률을 줄이겠다는 것은 현재 사회적인 체계 구조로 보면 쉽지는 않습니다. 국장님 생각에는 버스가 현재 24%인데 조금 늘여서 해보는 것이 현재 당면한 대책으로 판단하신다 이 말 아닙니까

예, 그렇습니다.

우리 부산시가 곧 지하철을 부산시 국가공단으로부터 우리 부산시 공단으로 이관, 언젠가는 받아야 될 것 아닙니까 초기 질문으로 다시 돌아가서 부산시가 지하철과 버스업계를 같이 부산시 교통축으로 하는 부산시 부담분으로 안고 있다면 역시 512억원의 적자를 안는 것은 24%를 가지고 있는데 12%의 지금 교통이동률을 가지고 있는 지하철 같은 경우에는 1,100억 같으면 24% 같으면 2,400억 정도 적자가 나는 것이거든요. 교통부담률로 보면.

예, 그렇습니다.

앞으로 24%, 같은 24%라고 볼 때 지하철한테는 2,400억이나 우리 부산시가 시민으로부터 받은 세금으로 보완해 주고 공단이라고 해서, 그죠 그러면 버스업계는 같은 24%의 교통수요부담을 가지고 있는데 약 500억밖에 지원을 안 해 줄 가능성이 많다는 말이죠 이러면 당장 버스업계에서 엄청난 요구를 하고 필요하면 재정부담에 관해서 스트라이크 할 가능성이 많다는 말이죠. 이 부분을 국장님이 다가올, 앞으로 불과 2, 3년 앞으로 다가올텐데 이게 지금 괴리가 굉장히 큽니다, 이 부분이. 그래서 이 부분이 앞으로 우리 국에서 면밀한 대응이 필요할 것 같아요, 제가 볼 때는.

그 부분은 조금 보완해서 답변을 드리겠습니다. 아주 굉장히 전문적인, 저희들도 생각 못했던 그런 지적이신데 이렇습니다. 이게 지하철부채가 1,100억 정도가 매년 나오는데 그 중에 실제 운영에 관한 적자부분은 그렇게 안 많습니다. 대개 지금 현재 건설비, 우리가 건설에 지금 투자를 많이 해 놓았지 않습니까 그 이자분이 많아서 그렇습니다. 그래서 건설비가 다 갚아지면 그 이자분이 떨어지면 실제 적자분은 그렇게는 안 갑니다. 400억 정도 나는데 그래서 그런 차이고, 그게 위원님 지적대로 수치대로 비율대로 이렇게 현실적으로 맞지는 않다는 것을 말씀드리고, 어쨌든 저희들 입장으로 볼 적에는 택시나 버스나 2개 다 중요한 교통축이고 자가용의 경우에도 이게 자가용 소유라는 것은 누구나 다 가지고 있는 욕구고 자가용을 가져야 결국 자동차산업이 되고 그게 결국 경제행위가 될 수 있기 때문에 이 부분은 자가용을 가지는 부분하고 불필요한 부분에 자가용을 안 가지고 나오는 부분하고는 이것은 조금 다른 개념이기 때문에 그런 차원에서 대중교통을 활성화 하겠다는 취지로 제가 말씀을 드렸다는 것을 말씀을 드립니다.

부산하고 비교를 해보면 일본 같은, 요코하마 같은 데는 항만도시이면서 배후도 큰도시로서 비슷한 성격을 가지고 있거든요. 일본 같은 경우에.

요코하마…

그렇습니까 동경에서 조금 떨어져 있죠. 제가 말씀드리는 것은 항만도시이면서 도시구조가 복잡하게 되어 있는 도시를 국장님 근무기간 동안에 좀 연구를 하셔가지고 근본적으로 국장님 생각이나 우리 국의 생각은 버스가 대중교통수단의 핵심이 되어야 된다고 판단하고 계신 것 아닙니까

예.

과연 옳은 길로 가는 것인가. 왜냐하면 지금 그렇게 길을 선택하게 되면 그쪽 지원사업이나 그쪽 예산수요를 많이 안게 될 것이거든요. 그런데도 불구하고 나중에 가니까 사실상 교통보급률이 24% 보다도 버스가 더 떨어지고 20% 밑으로 떨어지면 정책실패로 돌아오지 않습니까 예산은 많이 쓰고. 그래서 타 시․도와 부산이 안고 있는 지형적 여건을 면밀히 분석해서 앞으로 대중교통수단의 축을, 물론 지하철과 버스로 간다고 하는데 그래도 버스를 주축으로 할 것인가 지하철을 더 주축으로 할 것인가, 자가용을 부담을 더 시켜서 버스수요를 줄여볼 것인지 이런 부분은 국장님 관심을 더 가지시고 좀더 연구를 해 보실 필요가 있을 것 같습니다.

예, 그러도록 하겠습니다.

제가 온 김에 시간을 조금 끌었습니다마는 지하철 부채관련 말이죠, 이 내용을 보면 이해가 조금 안되는 부분이 있는데 우리 부산시가 결국은 6,000억 정도, 이 내용을 제가 이해하기로는 이렇게 이해가 됩니다. 6,000억 정도를 부산시가 부채를 안으려 한다면 안을 생각이 있다 이런 이야기입니까

아닙니다. 그것은 아니고…

이야기입니까

지금 지하철 관련해서는 지금 총 지금까지 구조를 제가 보고를 드려야 되는데 현재까지는 지하철 건설비용을 국비 50, 지방비 50, 시비 50% 이렇게 지원이 되는데 지난 공단, 91년도 이전까지는 이게 부채비율이 지방비가 3이고 공단이 4고 그 다음에 시비가 3이고 이렇게 국가와 지방비가 3대 3으로 부채가 되었습니다. 그래서 현재는 지금 5대 5로 그것을 하고 있고 그 다음 또 지하철 관련해서 우리 부산시는 어떻게 보면 정부로부터 특혜를 받았습니다. 국가공단으로 해 가지고 건설비는 아까 5대 5로 했고 운영비는 국가에서 부담을 했고 그게 이 때까지 지원받은 돈이 1조 2,000억원 됩니다. 우리 시가 국가로부터 받은, 우리 시가 아니고 교통공단이 국가로부터 지원받은 운영비가 1조 2,000억 정도 됩니다. 이제 이렇게 해오니까 기본적으로 과거에는 서울과 부산이 지하철을 가지고 있었습니다마는 이제는 대구도 있고 광주도 있고 인천도 있고 지하철을 각 도시에서 다 만들면서 왜 부산시만 그런 지하철 건설과 운영의 특혜를 주느냐 해 가지고 그 지역의 정치권, 그 지역의 주민들이 전부 정부에 압박을 넣고 이렇기 때문에 정부에서 더 이상 부산에 대한 지하철을 특별한 대우를 할 수 없다는 그런 사실상 현실적인 어려움에 처하게 된 것입니다.

지자체들도 국가공단으로 하고 있지 않습니까

아닙니다. 전부 시․도의 공기업으로 되어 있습니다. 그래서 그게 저희들하고 차가 있습니다. 그래서 지금 그렇다 보니까 지하철이라는 것은 필요하고 초기의 건설비는 엄청스럽게 들어가고 그러니까 각 지자체가 전부 부채 때문에 지금 되어 있는데 대구시만 해도 조그마한 도시에 부채가 1조 3,000억 정도 됩니다, 지하철 부채만.

국장님! 하여튼 좋습니다. 그 내용은 대부분이 알고 있고 부산시 부담액이 6,103억원 되어 있거든요. 현재 부산시 부담액이 6,103억 이것만 부산시가, 지금 지하철 부채가 총 3조 7,000억 중에서 부산시가 부담을 안고자 요청한 금액이 얼마입니까

그래서 정부에서는 처음에는 아까 보고도 있었습니다마는 우리가 부산시 소관으로 있다가 정부로 이관할 때 우리가 8,689억원을 넘겼습니다. 저쪽 정부에서 추가로 했기 때문에 정부에서 다시 부산시공단을 하면서 이것을 받으라고 했습니다, 처음에. 8,689억원을 받으라고 했는데 그러면 우리가 못 받겠다. 계속 저희들이 거부를 하니까 정부에서 결국은 다른 부산시에 대한 지원부분을 조건을 걸고 나옵니다. 예를 들어서 APEC 예산 지금 우리가 640억 정도 요청을 해놓고 있는 이 부분, 그 다음에 지하철 수영선 내년도 추가로 들어가는 약 680억원 있습니다, 이 부분. 그 다음에 남항대교 건설비 우리가 요청은 400억 했습니다마는 기획예산처에서 100억정도 잡고 있는데, 그리고 부산신항 배후도로 170억 이 예산을 기획예산처에서 부산시 공단부채 부산 분담하고 연결을 해 가지고 홀딩을 하고 있습니다, 기획예산처에서. 그래서…

“협상을 계속하여 현재 6,103억원까지 부담액을 줄여오고 있음.” 이 말이 무슨 말입니까

그래서 당초 8,600억을 받으라고 했다가 정부에서 우리가 계속 못받겠다고 하니까 이제 협상을 해 가지고 6,100억까지 내려왔습니다, 6,103억까지. 정부에서 6,103억을 부산시가 받고 그리고 정부가 1조 7,000억 정도 자기들이 부담을 하겠다. 그리고는 앞으로 부산교통공단을 부산시가 받아라 이것입니다.

부채는 교통공단이 지고 있다는 그 말이죠

그것은 국가가 받죠, 국가가. 그러니까 정부에서는 상당히 부산시에 대해서 배려를 한 것입니다.

, 그런데 잠깐만요. 지금 총부채가 3조 7,000억 아닙니까

총 부채가 3조 7,000억 아닙니까

3조 7,000억인데…

기존 부채 9,000억…

그것은 그대로 받고.

외에 6,100억원을 더 받아라 이렇게 협의를 하고 있다 이런 이야기죠

예, 그렇습니다.

이렇게 받을 생각을 가지고 있습니까

그래서 6,100억을 받아라, 정부에서도 이 안은 더 양보할 수 없는 안이라고 하는데 저희들은 4,763억원이 이게 97년도 2000년도에 정부하고 협의할 때 나온 안입니다. 이것은 산출근거는 5대 5로 했을 경우에 부산시가 부담해야 될 그 부분입니다. 그 부분을 4,763억 같으면 하겠다 하고 이렇게 협상을 하고 있는데 현실적으로는 저희들도 조금 양보를 해야 될 것 같고 그게 4,763억원이 예를 들어서 그 다음에 이자분이 2003년도까지 할 때 237억 됩니다. 그것하고, 그것은 우리가 받아야 안되겠느냐 내부적으로 그 정도는 하고 있고…

그 다음에 부담규모가 결정되면 2007년 12월 31일날까지 우리 법상으로 이전하도록 되어 있지 않습니까 그 이전에도 가능하면 우리가 이전, 채무부담만 확정되면 이전할 용의가 있다 이렇게 되어 있지 않습니까

정부에서는 받으라고 그러죠.

우리 입장에서 아무튼 지금 내일이라도 이런 규모가 결론이 나가지고 인수를 받게 되면 바로 손실부담을 안게 되는 것 아닙니까 하루라도, 그렇죠. 우리 부산시 입장에는 조기 이관보다는 확정되고 난 뒤에 이관 자체는 한계점까지 가는 것이 안 낫습니까 왜냐하면 그래야 자기 부담분을 정부가 계속 안아줄 것 아닙니까

이관을 받는데 다만 정부도 조금 부산시에 혜택을 주는 것이 있습니다. 뭔가 하면 건설비는 지금은 50%, 50% 부담하는 것을 10% 더 주겠다는 것입니다. 정부가 60% 부담하겠다. 앞으로 수영선, 반송선, 다대선 예를 들어서 다른 무슨 선을 할 경우에 지금은 건설비의 50% 주던 것을 60% 주겠다는 이야기입니다. 그리고 나머지 40% 중에서 30%는 부산시가 내고 10%는 우리가 기채를 하든지 이렇게 할 경우에 그 이자부분을 10년동안 정부에서 부담을 해 주겠다는 이야기입니다. 그래서 전체적으로 지하철을 부담을 할 경우에 약 2007년도까지 2,400억 정도 우리가 부담을 지는데 정부에서 받는 것을 계산하면 3년동안 480억, 500억 정도 추가로 더 부담을 집니다. 지는데, 그것은 아까도 말씀드린 바와 같이 우리 부산시가 받아가지고 지금 부산시가 공단으로 넘어오면 시의회 예산승인도 받아야 되고 그 다음에 시의회의 통제도 받고 시가 적절하게 조정도 하고 이렇게 해 가지고 경영합리화를 기하면 충분하게 그 정도는 절감할 수 있을 것이다…

3호선이 개통이 되면 우리 지하철이 현재 13% 교통수요를 안고 있지 않습니까

예.

정도 예상하고 있습니까 3호선이 개통되었을 때.

교통분담률요

예. 17%정도 됩니까

3호선 반송선까지 되고 하면 22%까지…

결국은 이 교통분담률은 버스가 줄어들 것 아닙니까 그러면 초기로 다시 돌아가지마는 국장님 의견하고는 틀린다는 말이죠. 국장님은 버스의 교통분담비율을 높이겠다 했는데 지하철 3호선 들고 다대포선이나 경전철이나 이렇게 자꾸 들어서면 결국은 버스의 교통분담률은 줄어들 것이거든요.

그런 현상도 생길 수는 있을 겁니다. 그래서 그것을 우리가 방지를, 그래서는 안되겠다는 이야기입니다. 버스라는 것이 아까도 말씀드렸지마는 결국 서민들의 발이기 때문에 우리가 버스와 지하철은 어떤 식으로라도 그것은 확대하도록 하고 지하철은 그렇게 되면 한 20%이상 되는데 그것도 조금은 지금 현재 추세대로 하면 조금 떨어질 수 있습니다. 그래도 하여튼 지하철도 20% 수준은 우리가 가도록 하고 버스는 우리가 하여튼 30%정도의 수준은 갈 수 있도록 계속적으로 노력을 해나가야 되겠다는 그런 이야기입니다.

논리가 안 맞잖아요. 지하철 수요가 늘어나는데 버스수요를 어떻게 늘립니까

버스가 느는 게 지하철 주는 것하고는 반드시…

동일하지는 않다 이런 견해이십니까

예, 그렇습니다.

. 그러면 마지막으로 이 지하철 우리 이관작업에 대해서 부산시가 특별나게 잘하고 계시지마는 부산시가 지금 안고 있는 지하철 분담 뿐만 아니라 아까도 우리 교통국장님도 말씀하셨지만 신공항건설이라든가 부산시가 지금 해결해야 될 큰 과제 있지 않습니까 그런 과제들을 시가 물론 전문가들도 계시고 시가 오랫동안 연구용역도 주고 관심을 가지고 사업을 하니까 담당부서도 있고 하겠지마는 좀더 정보를 더 공개하고 의회에 그리고 이런 큰 프로젝트는 시가 단독으로 시민의 참여를 배제하고 일부러 배제하려고 하는 것은 아닐 겁니다마는 실제로 시민들의 큰 공감을 얻지를 못하고 있습니다. 시민들의 공감을 배제한 상태에서 이 큰 프로젝트를 20조, 30조나 되는 이런 신공항 건설 같은 경우나 교통공단의 부산시 이관 등 이런 것은 제가 가능하면 무슨 추진단이나 자문단 같은 것을 국장님 새로 오셨으니까 새로운 마인드로 구성해 가지고 시민들의 공감과 견해를 잘 받도록 그렇게 앞으로 추진을 해 주십시오.

예, 그러도록 하겠습니다.

마치겠습니다.

강인길위원입니다. 국장님 수고 많으십니다. 시내버스 요금조정은 충분히 이해가 갑니다. 유가상승 등으로 버스업체가 어렵다는 것은 우리가 다 알고 있는 그런 사실입니다. 그러면 버스요금이 인상되었을 때 운전자의 처우개선이나 또 이용하는 승객들의 서비스 개선을 위해서 우리 시에서는 어떻게 대처를 해 나가실 것인지 그에 대한 답변을 좀 해 주십시오.

이 두 가지가 굉장히 중요한 사안이고 사실 이런 부분이 시민들에게 납득이 가야 버스요금 인상부분이 설득력 있게 된다고 생각을 하고 저희들이 관심을 가지고 해 나가고 있습니다. 그래서 운전자 처우개선부분 이 부분은 노사간의 협의사항입니다. 그래서 지금 금년에도 저희들이 무분규, 우리 버스는 무분규 노사협의를 한 아주 대표적인 사례로 각 시․도의 아주 모범적인 사례로 받는 그런 좋은 대상입니다. 아까 버스운전자들의 연봉이 2,500만원도 안된다는 그런 말씀을 드렸습니다마는 참 어려운 여건속에서도 운전자들이 지금 시민들의 교통수단, 중요한 교통수단이라는 인식을 가지고 잘 협조를 해주고 계시고, 특히 이 부분에 대해서는 노사가 원만한 지금 협력관계를 가지고 있다는 말씀을 드리고 저희들도 노사정이 한 수레가 되어서 계속 운전자의 처우개선에 대해서 노력을 해나가도록 그렇게 하겠습니다. 그리고 승객서비스와 관련된 부분은 결국 이게 이렇습니다, 이게 결국 버스를 좀더 고급화 하는 부분 그 다음 버스승객들이 타는데 편리하고 기분좋게 그러니까 서비스가 좋은 이런 두 가지 측면이 있습니다. 측면이 있는데, 그래서 현재 저희들 우리 시의 대중버스를 위원님들도 자주 타 보시겠지마는 우선 기사들이 전부 제복을 다 입고 넥타이를 매고 과거에 비해서는 굉장히 친절하게 하고 있고 이 부분은 참여자치연대 등 시민단체가 전국적인 사항을 조사한 데서 부산시가 1등을 할 정도로 아주 모범적인 것으로 하고 있습니다. 그리고 지금 시내버스의 경우도 전 차종이 냉․난방이 다 되어 가지고 있는 등 아주 버스업계가 어려운 여건 속에서도 시민들의 승객 서비스를 위해서 그런 노력을 하고 있고 또 버스의 외장색깔도 지금 많이, 2006년도까지 저희들이 전부 버스색깔을 바꾸므로써 신선한 그런 느낌을 주도록 하고 있는데 지금 현재 한 40% 정도는 되고 2006년도까지 다 색칠을 하도록 되어 있습니다. 그 외에 예를 들어서 저희들이 결국은 버스는 소위 말해서 우리 사회에서 약자들이 타는 그런 교통수단입니다. 예를 들어서 노약자라든지 환자라든지 어린이라든지 이런 소위 말해서 열악한 계층이 타는 그런 수단이기 때문에 이분들을 위한 특별한 교통대책을 위해서 위원님들께서 이번 추경에 특별하게 우리 시에 3대의 저상버스를 운행할 수 있는 예산을 확보해 주셨습니다. 이런 부분들이 굉장히 시민들에게 좋은 서비스수준을 제공할 수 있는 길이라는 생각이 들고 앞으로 저희들이 단계적으로 이 부분도 계속 확보를 해나가고 결국 승객에 대한 서비스 수준이라는 것은 버스를 좀더 고급화 하고 깨끗하게 하고 기사가 친절하게 하도록 계속 행정지도 그리고 조합과 또 노조원과의 협의를 통해서 계속적으로 지도단속을 해 나가고 아울러 우리 시는 버스정류장 표시판 그 다음 버스를 타고 할 때 대기하는 쉘터 이런 부분에 대한 환경정비도 시가 예산을 가급적 들여가지고 할 수 있는 방안을 강구를 해 나가도록 그렇게 할 계획으로 있습니다.

요금인상이 단순하게 버스업체의 손실을 보상해 주는 이런 차원이 아니라 조금전에 제가 말씀드렸지마는 운전자에 대한 처우개선이라든지 승객에 대한 서비스개선 이런 문제를 교통국에서 신경을 많이 써달라 하는 부탁을 좀 드리고 싶습니다. 조금 전에 국장님 답변 중에 교통카드 이용률이 몇 프로라 하셨습니까

지금 약 57%정도 됩니다.

한 90% 선까지 올려야 된다 이런 말씀을 하셨는데, 단순히 요금의 차이를 두면 올라갈 것이다 이런 예측을 하셨는데 다른 방법은 없습니까

이것 요금차이가, 지금 실제 서울시 같은 경우 7월 1일자 요금인상을 해보니까 80%이상 계속 늘어나고 있습니다. 그것은 현실적으로 늘어나고 있고 저희들도 버스 결국은 이게 요금카드를 저희들이 권장하는 것이 두 가지 이유입니다. 요금도 싸고 그 다음에 승객들도 타고 내릴 때 편리하지 않습니까 그런 측면도 있고, 그 다음에는 결국은 업계의 투명성 확보입니다. 지금도 상당 부분 많은, 예를 들어서 운송요금이라든지 버스회사의 재정상태에 있어서 투명성이 확보는 되어 있습니다마는 그러나 더 이론을 제기할 수 없을 정도로 투명한 것은 결국 카드를 사용하는 겁니다. 그래서 앞으로 저희들이 결국은 계속 이것은 투명성 확보와 그 다음에 요금의 실질적인 혜택을 주기 위해서 그렇게 하도록 하고, 이 부분에 대해서는 계속 저희들이 홍보를 해나가고 그렇게 해나가도록 하겠습니다.

57% 정도의 이용률을 가지고 조금 전에 회계법인에서도 실사도 나가지 않은 이런 상황에서 이번에 모든 부분을 지금 용역을 했다 이 말입니다. 이런 부분은 상당히 좀 불합리하니까…

아닙니다. 57% 그것은 찍힌 것을…

지금 우리가 현금을 주고 타는 것 같으면 43%는 현금 아닙니까 현금 이용을 하고 있다 이 말입니다. 그러니까 이게 투명성이 도저히 보장될 수 없는 그런 사항이라는 지적을 좀 드리고 싶습니다. 그리고 한 가지 또 말씀을 드리고 싶은 것은 이번에 버스요금 인상안에 대해서 우리 시의회 의견도 청취하지 않았고 버스택시개선위원회도 거치지 않았고 물가조정위원회도 거치지 않은 상황에서 언론에서 미리 지금 배포가 되었거든요. 보도를 한 그런 상태입니다. 정확하게 보도를 하셨더라고요. 그래서 이런 부분에 대해서는 우리 국장님 어떻게 생각하십니까

요금조정 관계가 미리 언론에 보도된 데 대해서는 우선 죄송하다는 말씀을 드립니다. 이게 제가 직접 그 부분 통제를 해야 했는데 사실 저도 모르게 흘러나갔고 아마 이 부분은 기자들이 내용을 알고 계속 추정을 하는 과정에서 자료가 유출이 된 것 같습니다. 그래서 그 점 우선 사과를 드리고, 결국 버스요금부분은 요금 결정하는데 제일 중요한 절차가 결국 시의회이기 때문에 기사 그대로 가는 것이 아니고 시의회에서 조정한 대로 가기 때문에 그 부분은 그렇게 이해를 해주시면 좋겠습니다.

부분은 앞으로 우리 교통국에서 좀 보안을 유지하셔가지고…

예, 그러도록 하겠습니다.

이 부분이 논의가 된 후에 발표가 되어야지 그렇지 않고 다른 객관적인 의견을 전혀 시에서 들을 수 없는 이런 상황이란 말입니다. 그래서 이런 부분은 우리 교통국에서 앞으로 유의를 해달라는 당부를 드리고 싶습니다. 이상입니다.

하나만 합시다. 국장님, 지금 보면, 5페이지 한번 봐주시겠습니까 5페이지에 보면 용역결과에 좌석버스가 지금 1,912원 이렇게 되어 있단 말입니다. 108%의 용역결과 자체가. 그렇고, 일반버스는 1,000원 해가지고 지금 되어 있는데, 어떻게 해서 일반버스와 좌석버스가 이렇게 요금이 많이 올라가야 되는지 용역분석은 어떻게 지금 국장님 생각하고 있습니까 이 부분에 대해서 설명해 주시기 바랍니다.

결국 좌석버스 승객이 적다는 이야기입니다. 수입이 늘려면 승객이 많아야 되는데 버스가 움직이는 데 기름비는 똑같이 들 것 아닙니까

. 그래서 물었거든요. 그러면 결과적으로 지금 현재 유류비라든지 우리가 적자보전을 해주고 있잖아요, 정부가. 시도 지금 공영제를 하니 뭘하니 하고 지금 상당히 관심을 가지고 있는데, 그러면 여기에 보면 일반버스 대비 좌석버스가 15%밖에 안된다는 말입니다. 지금 여기 운행대수가 보면 일반버스는 보면 1,927대로 나오고 좌석버스는 336대로 나오니까 결국 15%밖에 좌석버스는 안 되는데 15%의 좌석버스가 결국은 전체 버스업계의 적자누적을 시키는 하나의 원인제공을 하고 있다 이 말입니다, 문제는. 그러니까 그런 것 같으면 결과적으로 좌석버스를 손님이 없어가지고 이만큼 3,000원정도를 받아야 운행이 된다 하면서 요금을 올려버리면 더 적자폭이 커지죠. 손님이 더 안탈 것 아닙니까 그렇게 된다고 보면 오히려 우리 시가 좌석버스는 요금을 올려 주므로 해서 공항버스와 같이 오히려 회사를 문을 닫게 만드는 원인을 제공한다는 말이죠. 그것 설명 한번 해 보세요.

그래서 이렇습니다, 아주 좋으신 지적이시고 저희들도 고민하는 부분입니다. 이 좌석버스에 관한 정책이 과거에는 이게 좌석버스가 좀 고급화, 일반버스 보다는 좌석수도 많고 조금 안락하기 때문에 고급화 된 교통수단이기 때문에 그 나름대로의 이용계층들이 있어서 되었습니다마는 지금은 버스자체도 물론 떨어지지마는 또 좌석버스하고 요금차이가 있기 때문에 사실은 승객이 많이 타기 어려운 그런 수단으로 되고 있습니다. 그렇기 때문에 결국 차를 움직이는 비용은 같이 들고, 유류비나 기사임금은 같으니까 같이 드는데 승객이 적기 때문에 결국은 손실에 대한 보전이 더 많아지고 하는 것이 사실입니다. 그래서 앞으로 이게 저희들 고민인데, 결국 이래서 버스회사들이 솔직히 말씀드려서 좌석버스 회사들이 일반버스로 전환을 많이 하려고 합니다.

제가 지적하는 것이 그래요, 그래서 오히려 이것을 좌석버스를 없애버리고 일반버스로 바꿔 줘버려라 이 말이에요. 그러니까 진짜로 돈을 받으려면 리무진식으로 좌석버스를 만들어 가지고 제대로 돈을 받고 운행을 하든지 그렇게 해야지 이게 지금 15%가 가지고 있는 적자가 지금 엄청난, 오히려 이게 전체 버스회사에 미치는 영향을 주기 때문에 결국 지금 우리가 시민을 설득하는 데도 문제가 있잖아요. 지금 여기 보면 물론 1,600원 받겠다, 예를 들어서, 교통카드를 사용하면 조금 할인이 됩니다마는 택시요금이 지금 1,500원 하는데 이것을 1,600원으로 올렸다 치면 시민이 볼 때 오히려 택시요금을 어찌 보면 시가 또는 의회가 앞장서서 택시요금을 올리라고 길을 만들어 내는 결과를 초래할 수도 있다는 거죠.

그래서 저희들도 용역안 보다는 상당히 낮춘다고 낮췄습니다마는 그래도 위원님 지적대로 조금 높은 측면이 있는 것도 사실입니다.

제가 말씀드리고 싶은 것은 근본적인 해결을 하자는 것이죠. 좌석버스 이 자체가 지금 2,912원을 받아야 운영이 된다는 것을 갖다가 결국 지금 1,600원을 만들어 주든 얼마를 만들어 주든 요금을 올린다 하더라도 결국 또 적자란 말이에요, 이게.

이것은 면밀하게 저희들이 좀더 심도 있게 검토를 하겠습니다.

좌석을 폐지해버리든지…

실제 업계는 그렇게 요구를 하고 있습니다.

괜히 만들어 놓고 이 부분을 통해가지고 결국 전체 버스회사가 지금 적자 누적을 받는다 하면 우리 시가 들어서 오히려 버스경영을 어렵게 만드는 그런 결과를 가져 온다 이 말입니다. 이상입니다.

박한재위원입니다. 방금 박극제위원님하고 비슷한 내용들입니다. 버스요금의 인상은 버스회사의 적자를 해소하기 위해서 요금인상을 하는 것 같습니다. 유사한 여건이 타시․도 광역시에서도 비교하면 동일하게 요금인상을 했습니다. 이렇게 요금인상을 하면 버스회사의 만성적자는 해결할 수 있는지 답변을 부탁드리겠습니다.

저희들이 아까 모두에도 말씀을 드렸습니다마는, 저희들이 버스요금을 결정하는데 중요한 고려요인으로 타시․도 사례도 참고를 한 것은 사실입니다. 이게 버스라는 게 전국적인 국민의 대중교통의 중심축이기 때문에 이게 똑같은 거의 비슷한 수준에 있는 교통수단을 다르게 할 경우에 오는 혼란도 있고 폐해도 있기 때문에 전체적으로 똑같이, 그래서 서울과 다른 광역시가 올린 것도 저희들이 참고로 하고 해서 올렸다는 것을 말씀을 드리고, 그 부분에 대한 적자부분은 사실은 이것을 다 올렸다 해가지고 적자가 계속 해소될 수 있는 그런 부분은 아닙니다. 그래서 이 부분은 저희들이 지금 현재 조사하고 있는 용역이 있습니다. 그게 내년 2월달에 나오는 표준원가 요율산정 용역결과를 토대로 하면 좀더 면밀한 저희들이 경영분석이 나오기 때문에 그걸 통해 가지고 저희들이 적자보존에 관한 부분들을 좀더 명확하게 하고 앞으로는 결국 이 부분도 서울시와 같이 준공영제로 들어가야 되기 때문에 그런 부분에 대해서 저희들이 좀더 면밀하게 검토를 해나가도록 그렇게 하겠습니다.

자, 그리고 일반버스가 28.6%, 좌석버스가 14.3%, 특급버스가 13.3% 이게 파격적으로 인상을 합니다. 파격적인 인상은 소비자물가와 직결된다고 보는데요, 이에 대해서 소비자측의 입장에서 여론조사를 한번 하신 적이 있는지, 그리고 소비자를 위해서 공청회를 한 실적이 있는지 말씀해 주시기 바랍니다.

저희들이 직접적으로 소비자 여론조사라든지 공청회를 하지는 않았습니다. 그러나 지금 저희들이 버스택시개선위원회라든지 그 다음 오늘 시의회 의견청취 그리고 물가대책위원회가 결국 시민의 대표기관인 시의원님들 그리고 또 각계각층 인사들이 포함된 것이기 때문에 결국은 이런 과정을 통해서 버스요금을 결정하는 것이기 때문에 그렇게 이해를 해주시면 될 것 같습니다.

볼 때는 이게 소비자 물가가 이렇게 28.6% 오른다든지 이렇게 하면 상당히 부담을 느끼게 되는데 소비자를 위해서 한번 공청회를 할 필요성이 있다고 보는데 국장님 한번 검토해 주시기를 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

국장님께 하나 하겠습니다. 우리 버스가 지금 약…

1,927대입니다.

2,300대 정도 되지 않습니까 어바우트로 하면.

예.

2,300대를 색다른 접근으로 국장님과 이야기를 한번 해보고자 합니다. 2,300대가 버스 대당 6,500만원 정도로 버스 대당 구입비가 말이죠, 6,000만원에서 6,500정도 하면 충분할 겁니다, 제가 볼 때. 6,000만원 하면 약 얼마 정도 되느냐 하면 1,500억 정도밖에 안 되거든요. 총자산가액 자체가. 부산시내 총 버스 전체가 새버스라고, 지금 현재 버스를 출고했다는 기준으로 하더라도 약 1,500억밖에 안되고 그것이 내구연수 7년 기준으로 삼아가지고 약 2～3년씩 지났다고 생각하면 약 1,000억정도도 자산규모가 되지 않습니다. 그러면 이 1,000억정도 규모로써 월간으로 따지면 200억정도 내구연수 7년정도에 교체한다고 보고, 택시는 지금 내구연수 5년만에 교체하도록 되어 있지 않습니까, 법적으로

예.

몇 년마다 교체하도록 법적으로 되어 있습니까

6.7년으로 알고 있습니다.

. 약 7년마다 교체하도록 되어 있는데, 약 200억정도의 감가상각 정도로 하면 사실상 우리 부산시 교통부담의 24%를 사실상 해결하는 것이란 말이죠, 이것을 전체 어마운트 해보면 굉장히 적은 금액입니다. 지하철 공사비용을 따져 보면, 지하철의 연간 우리 부채가 3조 7,000억이잖습니까 지금 3호선까지 준공되면 4조 5,000억 정도로 보죠

그렇습니다.

4조 5,000억의 연간 이자만 해도 버스 총자산을 능가할 정도거든요. 그래서 제가 이렇게 오늘 우리 위원님들한테 말씀드리고자 하는 것은 이것이 가지고 있는 진실게임을 해보면 시민이 실상 부담을 좀 더 해주든지 그렇지 않으면 시민의 부담을 줄이고 우리 부산시가 좀더, 국장님 조금전에 강인길위원님께서 질의하시는 답변과정에서 아직 굉장히 영세한 분들이 실제로 버스를 이용 많이 하고 있다 그러니까 복지차원에서 부산시가 예산배정을 이쪽으로 해서라도 이 부분이 가지고 있는 포지션이 굉장히 미미한데도 불구하고, 지하철에 비해서, 지하철 우리가 공사비를 투입하는 금액에 비하면 말이죠, 미미한데도 불구하고 시민들의 복지향상에 기여도는 굉장히 높다는 말이죠, 이게 돈으로 실제로 계산을 해보니까. 그래서 이 부분도 이번에 물가위원회를 개최할 것 아닙니까 그래서 충분히 제 생각에는 우리 위원님들이 단순 금액으로 비교해 보면 인상률이 부담이 물가상승률 부담이 크다 이렇게 판단되는 데, 적은 투자금액으로 부산시에, 자꾸 중복적으로 말씀드립니다마는 부산시민들의 복지혜택은 굉장히 큰 포지션을 차지하고 있기 때문에 너무 인색하지 말고 잘 판단하셔가지고 인상시켜 주고, 인상시켜 주면 시민들의 부담이 오는 필링이 크니까 감각효과가 크니까 부산시가 다른 방향으로 지원해 줄 수 있는 방향을 궁극적으로는 좀 모색하십시오. 왜냐 하면 국장님 이미 우리 국이 버스가 주도적 부산시 교통체계로 하고자 하는 의지를 가지고 있지 않습니까

그렇습니다.

이 기회에, 이 기회가 아니라 점차적으로 부산시의 다른 보조금 형태라도 부담분을 확대할 필요가 있다. 실제로 굉장히 적은 자산으로 부산시의 큰 교통부분을 해결하고 있단 말이죠. 제 이야기가 이해되십니까

예, 절대적으로 공감하는 그런 말씀입니다.

마치겠습니다.

예.

36개입니다.

, 17만원에 전체 2,300대거든요, 전체가 3억 9,000 적자가 나는 겁니다.

연간 30, 40억정도 적자가 납니다.

2,300대거든요, 위원장님! 전체 우리 부산시 버스대수가요. 곱하기 17만원 하면 한 달에 3억 9,100만원 적자입니다.

2,300대입니다. 전체가 2,300대 곱하기 대당 17만원 하면 3억 9,100만원이란 말입니다.

예, 그렇습니다.

그래서 저희들이 적자가 아까도 보고를 제가 드렸습니다마는 조금 업체마다 약간의 차이는 있고 한 데 전체적으로 볼 적에 512억원의 적자가 지금 현재 저희들이 파악되어 있는 그런 정도입니다.

3,000만원… 이번에 2,600만원.

2,600만원.

그런 측면도 조금은 있는 것으로 알고 있습니다.

그런 회사도 있는 것으로 알고 있습니다.