김종훈 의원 발언

성원이 되었으므로 제74회 울산광역시의회 임시회 제2차 산업건설위원회를 개의하겠습니다. 제74회 임시회 기간중 제2차 산업건설위원회 회의는 건설교통국소관 역세권개발,신교통수단,ITS사업추진상황행정사무처리상황보고를 받도록 하겠습니다. 1. 역세권개발,신교통수단,ITS사업추진상황행정사무처리상황보고

건설교통국장 정대경입니다. 어제도 태화강 정화사업 현장을 직접 방문하셔서 점검과 조언을 해 주시고 평소 교통업무를 포함한 건설교통국소관 업무에 대하여 깊은 관심과 지원을 아끼지 않으신 노진달 위원장님을 비롯한 여러 위원님께 감사의 말씀을 드리며 오늘도 주요현안업무에 대하여 이렇게 보고를 드릴 수 있는 기회를 주신 데에 대하여 거듭 감사의 말씀을 드리면서 행정사무처리상황을 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 경부고속철도울산역세권개발기본계획수립, 신교통수단도입, 지능형교통체계구축사업 순으로 보고드리겠습니다. (행정사무처리상황보고) 【참조】 ㆍ역세권개발,신교통수단,ITS사업추진상황행정사무처리상황보고서 (별첨에 실음)

정대경 건설교통국장 수고하셨습니다. 본 건에 대하여 질의하실 위원께서는 질의해 주시기 바랍니다. 김종훈위원 질의해 주시기 바랍니다.

간략하게 몇 가지 짚어보겠습니다. 역세권개발기본계획을 수립하면서 우리 교통기획단에서 하다가 교통기획과로 바뀌었는데 지금 과연 이 업무가 교통기획과에서 과중 안 한지 이러한 역세권개발기본계획을 잡으면서 애로사항이라든지 그런 것은 없습니까? 교통기획과장이 말씀해 주십시오.

저희들 집행부 여러 가지 사정에 의해서 고속철도 최종입지가 늦어지면서 교통기획단으로 금년 3월 업무소관 변경이 있었습니다. 물론 저희들이 교통에 주안점을 두고 사실상 도시구상 전체를 그린다는 쪽에서 상당히 조심스러워 가지고 많은 고민을 하고 있습니다. 그래서 저희들이 어차피 이런 전문적인 요인들을 많이 가져와야 되고 또 울산시가 바라보는 미래상들이 조만간 바로 나타나기 때문에 저희들이 대신에 울산발전연구원을 중심으로 하되 대규모 그랜드 컨소시엄을 구성을 했습니다. 집행부가 직접 나서가지고 서울대라든지 국토개발연구원, 대한국토도시계획학회 등 우리 나라에서 역세권이라는 용어가 실질적으로 나타난 게 ’98년도부터인데 거기에 일부 참여했던 대규모 기술진들을 보강을 시키면서 하고 있습니다만 사실상 저희들이 가지고 또 내부에서 그려나갈 때 실효성 문제가 있기 때문에 각 관련부서에 실무지원협의회라는 정책, 약 18개 부서를 총 망라해 가지고 협의회를 만들었습니다. 그것을 운영할 때 과연 얼마만큼 저희들이 중심을 잡고 힘을 가지고 그 사람들을 리드하면서 가지고 갈 수 있느냐 하는 것은 저희들도 상당한 심리적인 압박감으로 남아 있습니다.

교통기획과에서 하는 게 역세권개발과 신교통수단, ITS사업 세 가지를 크게 나누어서 하고 있는데 역세권개발 계획이라든지 수립이라든지 여기에 종사하는 직원들은 몇 명쯤 됩니까?

금년 직제개편이 이루어지면서 2담당에서 3담당으로 나누어져 있습니다. 1개 담당 전체가 역세권개발 담당이 되고 그 다음에 큰 업무가 경전철이 1개 담당이 되고 각종 교통소통이나 안전사업하고 센터운영 관계가 1담당으로 되어 있습니다. 그래서 역세권개발에는 지금 현재 총 5명이 매진하고 있습니다.

지금 본 위원이 심히 우려되는 바가 역세권개발이 향후 울산광역시에 미래지향적인 도시계획수립이라고 볼 수 있는데 우리 시에 도시계획과라든지 도시국도 있고 하는데 과연 우리 시의 기술직이라든지 전문분야에 직원들이 많이 있는데 과연 교통기획과에서 물론 모든 용역을 해서 울산발전연구원이나 이렇게 하겠지만 이렇게 해서 처리를 하다보면 과연 우리 시에 전문직이 건축직이라든지 토목직이 과연 시에 이렇게 필요하겠느냐 전부 용역을 해 버리면, 그래서 상당한 업무 과부하가 걸리게 되면 직원들 업무에도 피로가 많이 쌓이고 역세권개발사업에 크게 내다보는 그림을 그리기가 어렵지 않겠나 어떻게 한편으로 보면 울산발전연구원 등등에서 여러 가지 용역결과를 보고 하다보면 더 좋을 수도 있겠지만 본 위원이 도시국하고 협조가 잘 되는지 나중에 결국 도시계획수립하고 업무협조가 잘되는지 모르겠습니다만 다행히도 교통기획단에서 건설교통국으로 같이 들어와서 교통기획과로 업무를 하면 아무래도 도로과라든지 건설행정과라든지 도시국하고 업무협조가 원활히 됩니까?

지금 사실상 연계도로망이라든지 교통체계는 집행부에서 하고 있습니다. 도로과하고 저희들 과가 현장하고 모든 것을 맡고 추진하고 있습니다. 지금까지는 원활하게 이루어지고 있습니다.

그러면 이것은 이 정도로 하고 신교통수단 도입에 대해서 제가 간략하게 질의하겠습니다. 신교통수단이 지금 1호선, 2호선, 3호선, 1-1호선 노선을 정하면서 여기에 지형이라든지 지질조사라든지 이런 검토를 해 봤습니까?

저희들이 예비타당성이라는 것은 평면상 계획입니다만 저희들이 노선선정할 때, 지금 현재 노선자체는 통행 기ㆍ종점에 연관성이 많습니다. 저희들은 우리 시를 통행 기ㆍ종점 조사를 해 보면 시민들의 이동형태입니다. 중구하고 동구가 많고 남구는 독자적인 형성을 많이 하고 있습니다만 북구가 기반시설이 없다 보니까 남구하고 연관성이 높습니다. 그리고 최종적으로 노선선정할 때는 저희들이 시스템이 선정된 이후에도 실무진들이 워크샵까지 하면서 여섯 차례 이상 현장을 거쳤습니다. 물론 타당성검토이다 보니까 평면상 계획이고 안에 지질조사 같은 것은 저희들이 관련부서에 의견청취만 해서 선정을 했습니다. 이 노선자체가 실행을 가는 과정에서 기본설계라든지 실시설계를 거치면서 모두 구조적으로 접근을 하기 때문에 아직 그 단계까지는 못갔습니다.

본 위원이 염려되는 부분은 이러한 노선을 결정해서 직접 우리가 사업을 시작하다보면 지형이라든지 지질학적으로 과다한 이 노선을 굳이 고집하다 보면 생각지도 않은 몇 배의 건설비가 투자된다든지 그렇게 노선을 결정해서 도시계획결정을 해 놓고 다시 도시계획을 변경하다보면 시의 위상이라든지 이미지가 실추될 우려도 있기 때문에 사전에 충분한 지형이나 지질 등등에 용역비를 충분히 확보해서 그러한 지질, 지형 이런 조사를 철저히 해서 한번 도시계획시설로 노선이 결정되면 잦은 변경이 없도록 또 예산도 한번 정한 예산에서 추가가 안되도록, 물가변동에 따른 예산부담은 있지만 되도록이면 이런데 신경을 써주시고 또한 이렇게 해서 매년 개인택시도 울산시는 해 마다 130여대씩 증차가 되는데 이렇게 하다보면 개인택시라든지 앞으로 우리가 대중교통수단인 버스라든지 이런 버스가 준공영제가 공영제로 바뀐다든지 최근에 유진버스가 새로 생김으로 해서 이러한 신교통수단이 도입됨으로 해서 앞으로 약 6년 후에는 이러한 버스라든지 택시 수요가 어떻게 될 것인지 이러한 전망도 같이 하고 있습니까?

조금 전에 보고드린 대로 건설하고 미건설 시에 통행수단 변화는 예측은 하지만 막상 사업에 들어가게 되면 위원님이 지적하신 대로 택시증차라든지 버스이용 수요, 거기에 따른 전면 노선개편 이렇게 해서 후속조치로 내부에서 강구를 해서 시행할 계획입니다.

그런 쪽도 많은 관심을 가져주시고 ITS사업에 대해서 간략하게 질의를 하겠습니다. 현재 ITS사업에 장비유지관리보수는 외주업체에서 한다고 안 했습니까? 현재 6,700만원 연간 유지관리비를 예상하고 있는데 예를 들어서 약 2, 3년 후에도 지금 추세로는 7억6,700만원 정도 봅니까?

아닙니다. 지방자치단체예산편성기본지침에 보면 정보시스템 유지보수비라고 해 가지고 산정요인이 나와있습니다. 취득원가에 8%해 가지고 1.2를 곱하는 산식이 나와있는데 하자보수기간에 대해서는 요율을 절반만 쓰도록 되어 있습니다. 그래서 우리 시에서는 2006년도에는 취득원가 곱하기 4%해 가지고 약 7억6,700이 나오지만 2007년도부터는 거기에 따른 2배 15억 정도가 계상될 것 같습니다.

이 점이 본 위원이 궁금해서 질의를 했습니다. 우리가 각종 장비는 4%대를 보는 것도 좋지만 되도록이면 향후 1년간은 2005년, A/S가 몇 년까지 계약되어 있습니까?

준공이후 2년입니다.

2년까지는 장비유지비는 최소화할 수 있도록 계약조건한 대로 그런 쪽으로 많은 관심을 가져주십시오. 이상입니다.

알겠습니다.

김기환위원 수고하셨습니다. 회의를 시작한지 한 시간 정도 되었으므로 잠시 휴식을 위해서 정회를 선포합니다.

송시상위원입니다. 설명 잘 들었습니다. 나름대로 교통기획과에서 울산전체 교통을 기획하면서 지금 현재 3가지가 있거든요. 역세권에 대한 것, 신교통수단 그리고 ITS사업이 중요사업으로 설명했는데 제 나름대로의 의견을 말씀드리고 싶은 것은 전체 일어나는 사안은 도심의 교통에 대한 완화책만 기획을 하는 것 같습니다. 울산전체를 본다면 차량이 대중교통이나 개인 자가용이나 아니면 화물차량 이런 운송수단을 봤을 때 골고루 통행할 수 있는 이런 기획이 나와 줬으면 하는 아쉬움이 있습니다. 위원장도 말씀하셨습니다만 신항만이 정상적으로 가동됐을 때 신항만 쪽의 화물차량의 운송도로는 과연 어떻게 해결하고 있는지, 어떻게 보면 지금 현재 울산의 중구, 남구의 도심교통완화차원의 교통체계도 중요하지만 오히려 장기적으로 봤을 때 외곽도로를 새롭게 개설해서 도심교통을 분산시켜주는 이런 교통정책이 필요하지 않겠느냐, 지금 현재 기획상 2020년도까지 계획이 나오는데 그런 내용에 대해서는 전혀 교통기획차원에서 말씀이 없으니까 그런 것도 구상을 해 줘야 되겠다 하는 이런 생각을 느낍니다.

잘 알겠습니다.

지금 역세권이라고 하는데 구체적으로 역세권의 면적을 얼마로 봅니까, 아까 설명에 보니까 울주군 전역하고 울산역 주위의 도시를 이야기하는데 울산고속철 역세권은 양산이나 이런 곳도 포함을 합니까?

구체적인 것은 기본계획이 수립되어야 아는데 구체적으로 몇 평을 보고 있다 하는 것은 없습니다. 그리고 역세권개발에 양산지역을 넣고 하는 그런 계획은 현재 없습니다.

단, 그러면 역세권개발에 대한 울산의 교통정책만 세운 것입니까?

역세권은 교통뿐만 아니고 신도시개념으로 전체를 다 봅니다. 그런데 우선은 개발가능성이 있어야 되고 그 다음에 경제성이나 다른 사회성이나 이런 것이 다 검토되어야 되는 사항입니다. 그게 기본 계획되는 것 같으면 어느 정도 아우트라인이 나올 수 있습니다.

17페이지에 보면 역세권개발에서 신교통수단망이 교통운송하는데 제일 용이해야 되니까 대단히 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 지금 현재 북구와 동구에 거주하시는 분들이 과연 울산고속철을 이용하겠습니까, 경주 쪽을 이용할 확률이 높겠습니까?

지금 현재 도로망 체계가 산업로 승패여부에 달렸다고 봅니다. 저희들이 시계지점까지는 산업로 확장이 40m도로로 완료가 되면 거기까지는 빠르지만 지금 현재 경주 구간은 비첨두 시에도 30㎞이하 속도유지를 하고 있습니다. 물론 거리상, 시간상으로 선택의 행위겠지만 저희들이 이번에도 경전철 노선망을 효문역에서 우선건설노선으로 잡고 가고자 하는 것도 동구하고 북구지역에 이용편의증대 차원에서 저희들이 신교통수단 결정할 때도 많은 고민을 했습니다. 그렇지만 2011년에 가서 장래 예측을 해 보면 결과적으로 동구하고 북구는 7호국도 대체우회도로가 부족한 사항이 된다 라면 시간선택 문제는 30분 이상 울산역으로 오는 것이 빠른 것으로 저희들이 예측되어 있습니다.

흔히들 우리 동구에 있는 분들이 ‘울산고속철 이용을 하겠느냐’ ‘경주로 하겠느냐’하면 아마 전하에서 방어진 쪽으로 있는 사람은, 거기에 생활하는 분이 10만 가까이 될 것입니다. 그분들은 아마 경주 쪽으로 간다고 할겁니다. 왜냐하면 경주 쪽으로 가는 만큼 요금도 쌉니다. 울산에서 경주구간의 요금 있죠, 지금 현재 이 교통망으로서는 요금도 싸고 환승하는 여러 가지 흐름이 오히려 울산보다는 경주가 훨씬 더 이용하기 쉽다라는 생각을 갖고 있습니다. 다시 조금 더 하면 외곽도로나 울산대교건설에 대해서 외곽도로가 통행하기 좋다고 하면 모르지만 이 도로망으로서는 분명히 경주 쪽으로 이용하기가 편리할 것입니다. 우리가 아무리 언양 쪽으로 가자고 해도 경주 쪽으로 가서 이용하기 편리하면 경주 쪽으로 가게 돼 있습니다. 그런 것도 교통체계의 대응책을 강구해 달라는 겁니다. 전혀 지금은 없거든요. 그러니까 어떻게 보면 너무 도심위주의 교통완화체계만 자꾸 구상을 하시는데 외곽도로 개설하고 도심의 교통을 분산시키면 도심이 자동적으로 복잡하지 않을 것입니다. 그런 정책을 기획을 해 달라는 주문을 드립니다.

잘 알겠습니다.

그 다음에 지금 지능형 교통체계수단이 올해 마무리되어서 내년에 시작을 하면 지금 일반대중교통이 어느 정도개선이 됩니까, 200억원 정도 들여서 사업을 마무리 짓고 있는데…….

지금 저희들이 지능형 교통체계사업이 크게 세 방향이 있습니다. 하나는 신호를 최적화시키는 사업이 하나 있고, 두 번째는 어디에서든지 정보를 쉽게 선택할 수 있다라는 것하고, 세 번째는 시내버스이용 쪽에 불편을 해소하는 차원에서 저희들이 접근을 했는데 시내버스 이용 같은 경우는 사실상 서울이나 대도시 자체가 막대한 1,000억원 이상의 자금을 소요하면서도 이탈하는 속도를 늦추는데 사실상 숨은 의도들이 있습니다. 저희들도 시내버스 자체가 안내정보시스템이라고 하는 것이 기술이 워낙 고도화되어 있어 가지고 저희들이 3개 도로만 시범사업을 했습니다. 일단 삼산로하고 중앙로하고 태화로인데 기술적인 안전성만 확보가 된다면 저희들이 가장 버스노선이 많은 북구나 동구로 점차 확대해 갈 계획입니다. 그래서 저희들이 3개 가로 시범선정을 할 때도 태화로 같은 경우는 일단 버스노선이 적고 중앙로 같은 경우는 버스노선이 많고 또 삼산로 같은 경우에는 혼잡구간이기 때문에 방해, 간섭이 많기 때문에 저희들이 기술적으로 그런 세 가지 도로는 안정적으로만 접근된다 라면 이용시민의 편의성 증대를 위해서는 확대할 계획을 가지고 우선 시범을 했습니다. 그래서 이용인구가 얼마만큼 늘어날 것이냐 하는 것은 사실상 이용편의성 측면에 저희들이 최대한 기울여보고, 또 시민 만족도조사라든지 부가적인 여러 가지 객관적인 자료를 확보한 이후에 그 부분에 대해서는 확실하게 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

그러면 결과적으로 내년에 이용을 해도 시민들은 체감을 못 느낍니까?

아닙니다.

이것을 이용함으로 해서 차량을 운행하는 분들이 체계가 갖추어지다 보니까 갖추기 전보다는 훨씬 더 도심교통이 복잡하고 정체가 심한 곳은 피할 수 있다든지 이런 체계가 느껴지는 겁니까?

승용차 같은 경우에는, 만약에 위원님께서 동구에서 들어오시면서 남목 쪽에서 차가, 집에서 아무 영문도 모르고 나왔습니다. 나왔는데 도심 들어가는 대체도로가 두 가지가 있습니다. 염포로하고 아산로인데, 그러면 지금 현재는 모르는 상황에서 운전자 개개인 행태에 따라서 접근을 해 버립니다. 그렇지만 들어오는 입구에 항상 갈림길에는 저희들이 VMS라고 도로전광표지가 큰 것이 서있습니다. 서 있으면서 두 도로에 대한 통행 정보를 줍니다. 속도가 얼마이고 어느 도로에 사고가 났다, 그러면 거기에서 운전자가 선택행위를 해서 접근을 하고 또 접근을 해서 아산로 같은 곳에 오면 또다시 전광표지판이 있어 가지고 대체되는 강변로나 산업로라든지 삼산로라든지 인근도로에 또 정보망을 눈으로 보고 인식을 하면서 바로 갈 수가 있습니다. 그런 하나의 큰 장점이 있고, 시내버스는 3개 도로에 저희들이 하다보니까 시내버스를 기다리는 승객이 내가 타고 가고자 하는 버스노선이 몇 분 후에 도착한다는 정보는 확실히 드릴 수 있습니다. 드릴 수는 있지만 과연 시내버스 이때까지의 고정승객 중심의 그분들이 느끼는 것이 과연 편의성이 얼마나 있느냐, 저희들은 많은 기대치를 가지고 접근을 하지만 또 시범가로다 보니까 극히 제한된 서비스에 의존을 하면 시민들이 기대하는 그 이상의 고급정보는 사실상 아직까지 확실히 못 드리기 때문에 저희들이 조심스러울 뿐입니다.

지금 지능형 교통수단이 운영을 하다가 신교통수단과 병행됐을 때는 서로의 역할은 어떻게 됩니까?

만약 신교통수단 중에 도입공간별로 보셨지만 지하나 지상으로 가버리면 노면하고는 별 차이가 없습니다. 단지 노면경전철 위주로 가버리면 노면경전철은 또 다른 신호가 있습니다. 철도신 호가 따로 있습니다. 그 철도신호하고 이 신호하고 또 두 개가 불가분으로 묶여야 됩니다. 그래서 지금 현재 저희들 사업은 이 경전철을 하더라도 유기적으로 계속 관련돼서 쓸 수가 있습니다.

제가 전문지식이 없다 보니까 노파심에서 드리는 말씀인데 신교통체계사업을 추진하다가 1구간하고 1-1구간은 2010년도에 보면 과도기가 되어서 운영을 하면 이게 서로 연결이 되어서 전에 사용했던 ITS 이 물건은 제대로 사용도 못하고 그냥 신교통수단에 묻혀서 넘어가는 것이 아니냐 하는 생각이 듭니다. 이런 것을 사전에 잘 교감을 갖고 서로 연계되는 사업이 될 수 있도록 해 달라고 하는 주문입니다.

잘 알겠습니다.

이상입니다.

송시상위원 수고하셨습니다. 김무열위원 질의해 주시기 바랍니다.

신교통수단의 설명을 몇 차례 들었습니다만 현재 우리가 이렇게 긍정적으로 보고있는 반면에 시민들은 한편에서는 재정여건이나 여러 가지 부정적으로 보는 면이 상당히 팽배합니다. 그게 어떻게 해서 그렇다고 생각합니까?

제가 답변드리겠습니다. 사실상 저희들이 예비타당성을 지금 진행하고 있습니다만 우리 시 재정하고 맞물린 사항 중에 가장 중요한 것이 과연 어떤 방향으로 추진할 것이냐는 것입니다. 크게 민자방식하고 정부고시사업이 있습니다. 정부재정사업으로 가면 지금 현재 경전철 같은 경우는 2005년부터 60%까지 국가에서 보조를 해 줍니다. 그러면 6대4 비율이기 때문에 저희들이 1개 노선 4,000억원을 기준으로 하더라도 1,600억원을 연간 4년 정도 나누면 400억원 정도의 규모가 됩니다. 그렇지만 기획예산처에서 예비타당성 결과 타당성이 가장 높게 나왔을 때는 국가에서는 국가예산을 줄이기 위해서라도 민자라는 위험이 적기 때문에 적극적으로 민자 쪽으로 유도를 합니다. 그러면 민자 쪽으로 유도를 했을 때 민자제한방식이 있고 민자고시방식이 있습니다. 저희들이 설계를 해 가지고 고시하고, 정확한 금액에서 민자제안서를 받는 방법 하나하고, 그냥 노선이 이렇다 하는 일반적인 것만 해 주고 자기들이 모든 재무관계라든지 가지고 제안을 하는 방법이 있습니다. 그래서 그 큰 흐름을 금년연말이나 내년 초까지는 결정해야 되는데 사실상 기획예산처의 예비타당성 결과를 가지고 저희들이 많은 의견을 구해서, 시에 많은 재정사업이다 보니까 상당히 심각하게 폭넓게 의견수렴을 해서 결정을 구하고 접근할 계획입니다.

지금 제일 요지가 그 부분인데 우리가 국가재원을 십분 활용할 수 있는, 국가재원을 달라고 한다고 몇 천억원 줄 사람도 없고, 최소한 그 사람들이 이해가 갈 수 있는 그런 방안으로 갔을 때 시민들도 부정적인 견해가 해소되지 않겠느냐 하는 그런 것입니다. 관련공무원들이 여러 가지 적극 대처가 있어야 되겠다 하는 그런 생각이 앞섭니다. 그리고 지금 현재 제 개인 생각입니다만 울산에 다 오래 살지만 노선은 어느 정도 우리 여건상 상당히 만족한 상태가 아니겠느냐 라고 생각합니다. 거기에 보면 1호선이 어떤 곳은 4,200억원 해 놓고 추정결과는 7,680억원이 나오고 했는데 어떤 것이 맞습니까?

처음에 7,000억원은 예비타당성검토를 할 때, 용역수행을 할 때 당초 농소에서 출발해서 굴화까지 올 때에 7,500억원이고 그 중에 최종보고회나 의견수렴이라든지 시의회에 의견수렴을 하면서 우선건설노선으로 효문역에서 노선을 끊었습니다. 그래서 끊은 노선 밑으로, 우선건설 해서 예비타당성 신청한 노선에 대한 것은 4,300억원입니다.

알겠습니다. 그리고 아까 얘기가 있었습니다만 역세권개발전담을 5명이 한다고 했습니까?

예.

토목직이나 환경직이 도시과에 있는 사람이 있습니까?

역세권개발 업무가 넘어오면서 도로업무하고 도시계획업무를 수년간 맡았던 토목6급이 한 명 더 충원되어서 전담을 하고 있습니다.

그 사람이 전담합니까?

예.

지금 이게 제일 중요한 문제인데 역세권 이용객이 잘 모르겠지만 타 도시까지 해서 300만명을, 현재 역세권 개발하는데서 불합리하게 이루어지고 도시과는 도시과대로 상당히 유기적으로 협조가 안 되는 것이 눈에 보입니다. 그래서 기획단에서 아무리 해 봐야 도시계획입안계획결정을 안 해 주면 안되니까 도로과에서 도로를 몇 년도 해서 몇 년도에 완공하겠다 하는 그런 부분이 같이 나오고 3개구간이 연계가 되어야 되는데 제일 중요한 부분이 그런 부분을 최고결정권자가 어디 한 군데 결정 해 줘야 된다는 겁니다. 예를 들어서 언양을 중심으로 해서 역세권개발을, 주거기능이 어떻고 업무기능이 어떻고 상업기능이 어떻고 하는 부분을 지금 현재 교통기획과에서 가지고 있습니까?

저희들 역세권계획 말입니까?

예.

전혀 지금 없습니다.

그런 부분은 교통기획과에서만 한다고 되는 것이 아니고 도시과하고 도로과도 하면 좋고 그 부분을 ‘어떻게 하겠다’하는 부분을 100만평을 하든 10평을 하든 간에 3개 과가 합의를 본 가운데 이루어 내려면 지금 시장이 최고결정권자에게 지침을 줘야 합니다. 그 지침이라고 하는 것은 건설교통국장이 기획과가 주가 되었던 사람들이 보조역할을 하라든지 도시계획과가 주가 돼서 이 사람들이 주는 것을 무조건 받아서 하라고 하든지 이게 지침이 나가야 합니다. 벌써 서 있어야 합니다. 제일 중요합니다. 국장께서 간부회의 때 쉽게 말하면 최고 결정권자가 교통기획과가 주이고 도시과를 부로 하든지 도시과가 주이고 교통기획과를 부로 하든지 그래야 모든 자료가 주에 모여서 결정이 됩니다. 그렇지 않고 여기하고 도시계획업무를 하면 입안계획결정 할 때까지 2, 3년 걸립니다. 여기는 여기대로 저기는 저기대로 안 되고 지금 중요한 것이 우리 위원회에 위원장도 공감을 하겠지만 역세권개발에 신설주무부처를 만드는 것은 있을 수 없는 문제고 내가 볼 때는 교통기획과가 되고 도시과가 따라가는 것이 맞지 않겠느냐 싶은 데 시장이 어떤 지침을 줘야 됩니다. 그래서 항시 연계가 되어서 주 부처에서 나온 말은 도로과나 도시과에서 다 따라 갈 수 있도록, 합리적으로 합의가 되어서 이루어지는 말이 나올 수 있도록 지금부터 올해 내로 시정지침을 받아야 됩니다. 그 부분을 주의해서, 그래서 역세권개발에 대해서 도시과나 교통기획과에서 보고를 하는 부분도 합리적으로 합의해야 일괄 성의 있게 보고가 되는 겁니다. 제일 중요한 부분이 본 위원이 하고 싶은 얘기는 역세권개발에 우리가 인구 20만이건 30만이건 위성도시가 개발될 문제인데 또 300만인구가 이용할 수 있는 그런 곳인데 이 개발을 난개발을 한다든지 ‘나는 나, 너는 너’ 이런 쪽으로 갔을 때는 문제가 있으니까 그 문제를 사전에 해소시키고 올바른 개발을 하기 위해서는 최고 결정권자가 지금부터 한 부서에 힘을 실어줘서 한 부서가 주관할 수 있도록, 예를 들어서 기획과가 주 같으면 도시과는 부로 따라가고 그렇게 할 시장의 지침을 올해 내로 받아야 되겠다.

잘 알겠습니다.

그것을 국장께서 간부회의 때 이야기를 하셔야, 그래서 일사분란하게 해 줘야 밑에 과장들도 일의 분담을 의식하지 않고 합의한대로 빨리 빨리 추진될 수 있는 길이 안 되겠느냐, 참고해 주시기를 부탁드립니다.

감사합니다.

이상입니다.

김무열위원 수고하셨습니다. 간단하게 ITS사업에 대해서 질의를 하겠습니다. 상당히 막대한 예산을 들여서 사업을 하고 있는데 현재 진행공정이 몇 % 정도 되고 있습니까?

종합은 83% 정도 됐습니다.

현재 ITS사업이 완료가 되었을 때 현재 시스템보다 달라진다든지 하는 효과에 대해서 설명해 주시기 바랍니다.

제가 답변드리겠습니다. 저희들이 ITS사업을 추진하기 전에 사업을 할 때 항상 예측자료를 씁니다만 현재까지 예측한 바로는 경제적인 이득은 연간 4,000억원 정도 계상되는 것으로 나타났고 속도는 약 1%정도 제고되는 것으로 저희들이 예측을 하고 있습니다. 그러면 도심 통행속도기준으로 러시아워, 아침 출근시간대에 현재 21㎞정도 됩니다. 그것이 22㎞정도 향상되는 것으로 저희들이 예측하고 있습니다.

경제적인 이득은 구체적으로 어떤 것이 있습니까?

통행시간하고 전체적으로 움직이는 승용차나 교통수단을 타고 다니는 사람들의 소득수준이 있고 그 소득수준을 시간가치로 환산을 시킵니다. 그러면 향후에 속도증감이 나타나면 그 증감하고 해서 시간차이로 인한 경제적 가치를 추정하는 방식입니다.

그리고 아까 송시상위원께서도 질의를 하셨습니다만 신교통수단과 연계해서 통합관리가 가능한 지에 대해서 설명해 주시기 바랍니다.

지금 현재 노면전차가 가장 활성화되는 외국도시가 대부분 유럽입니다. 제가 이탈리아 갔을 때 유심히 노면전차 신호시스템을 본 적이 있습니다. 그리고 관련 관리부서에 질문을 한 적도 있었는데 이탈리아 자체도 유토피아라는 첨단신호를 가지고 있습니다. 국가에서 자체기술로 만든. 그것을 자기들이 각 시ㆍ도에 깔고 그리고 노면전차를 도입을 하면서 노면전차다 보니까 우선권을 줍니다. 타 교통수단에 비해서, 택시나 일반버스에 비해서 노면전차를 먼저 특별히 대우를 해 줘 가지고 일정거리 내에 이 차가 들어올 경우에는 그 신호를 먼저 할당을 시켜줘 버립니다. 그러면 그 신호하고 일반 노면신호하고 두개가 긴밀하게 연계체계가 수립되지 않으면 안되기 때문에, 지금 현재 이탈리아 같은 곳에서도 유토피아라고 하는 첨단신호하고 경전철 신호하고 아주 유기적으로 활용해서 쓰는 것을 봤기 때문에 저희들도 ITS사업을 하면서도 도심 내에서의 신호는 저희들도 실시간 신호라는 첨단신호가 들어와 있습니다. 그리고 만약에 노면전차가 들어왔을 때는 가장 유기적으로 활용할 수가 있고, 만약에 저희들이 시스템 자체가 지하나 고가로 가 버리면 노면교통수단하고는 완전 분리가 되기 때문에 노면자체는 효율적으로 그대로 쓸 수가 있습니다.

잘 알겠습니다. 더 이상 질의하실 위원 안 계십니까?