서채원 의원 발언

다음 주 27일 최종보고회를…….

이번 달 말로 기한이 되어 있습니다.

회계감사 보고도 4월 안에…….

연계시켜서 하도록 하고 있습니다.

알겠습니다.

서채원 위원님, 주로 당부 말씀을 해 주셨는데요. 박영수 위원님 질의하실 것 있으시면…….

자문위원님들, 우리 대중교통과장의……. 이계정 자문위원님!

자문위원으로 참여했던 이계정입니다. 그 동안 몰랐다가 관심도 많이 갖게 되고 버스도 많이 타봤거든요. 그리고 고생도 많이 하시구나 하는 것도 알게 되고 또 의회에서 기회를 주셔가지고 서울에서 운행하고 있는 것도 한번 볼 수 있는 기회가 있었고 우리와 비교를 할 수 있었습니다. 저는 컴퓨터 쪽을 하던 사람이라 서울에 가서 보니까 기본적으로 우리가 준공영제를 하게 되면 결국 시에서 마지막에 시민들을 어떻게 설득을 할 것이냐, 무슨 데이터를 내놓고 검증이 되었다, 아니면 이 정도 비용이면 적당하다, 이렇게 이야기해 줄 수 있겠느냐 하는 관점이 굉장히 중요하다고 봐졌거든요. 그런데 서울에서 보니까 여기에 보면 BMS라고 되어 있는 것, BIS라고 되어 있는 것, 이것이 결국 선결되지 않고서는 언제까지나 돈을 많이 줬냐 조금 줬냐, 아니면 버스가 잘 운행되고 있느냐 안 되고 있느냐 이런 말을 털어버릴 수가 없겠다 하는 생각을 가지고 왔습니다. 그런데 거기에 가서 보니까 소프트에 관련하는 사람도 많고 거기에 소속된 인원도 많고 그러더라고요. 이번에 소요재원을 쭉 보니까 나머지 부분들은 투자하면 끝나는 것이고 하는 것 같지만 이 BMS에 관해서만큼은 선결투자가 완료되지 않고서는 어떤 정확한 데이터도 못 낼 것이고 시하고 업체하고의 사이에 돈을 어떻게 배분할 것인가 하는 정확한 기준을 만들어 내기도 곤란할 것이고 동시에 시민들한테 정시율이 얼마나 된다, 아니면 이 차가 빠졌다, 안 빠졌다 이런 것들에 대해서 내놓을 수 있는 자료는 결국 BMS인 것 같고 또 그것을 가동하려면 시스템을 만드는 시간도 한 3, 4개월 걸린다, 아니면 거기를 운영하는 사람도 어떻게 뽑아서 그 사람들이 제대로 양질의 데이터를 내놓은 시간도 얼마가 걸린다. 그래서 준공영제를 꼭 해야 된다고 생각이 되었을 때 제 생각에는 이 BMS쪽에는 선행 투자가 되어서 준공영제를 시행할 때는 어느 정도 궤도에 오른 데이터가 나와야 될 것 같은데 그쪽은 어떻게 준비가 되고 있는지를 한번 여쭤보고 싶습니다.

준공영제 시행을 위해서는 방금 하신 말씀이 백번 지당하신 말씀이고 그런 시스템이 갖춰지지 않고서는 대시민 설득이랄지 예산부서, 대의회 설득 자체가 어렵지 않겠느냐 하는 생각을 하고 있고 준비를 하고 있습니다. 다만 문제는 아까 위원님께서도 말씀을 해 주셨습니다만, 노조가 그런 시스템 준비 없이 하나하나 차분하게 부분적으로 보완해 나가고 일단 시행부터 하자라는 입장이기 때문에 그런 부분에서 상당히 압박을 받고 있습니다.

그래서 아까 결과를 보고 드리는 말씀이 사용자측이나 노조측이나 일단 돈을 먼저 주라 하는 이야기로 써진 것 같은데 우리시쪽에서는 선행 투자를 이렇게 해가지고 몇 월까지는 BMS가 어느 궤도에 오른다, 이런 부분들이 그쪽에 답변으로 나가면서 우리쪽에서도 시스템을 준비하든지 발주를 하든지 검사를 하든지 그러한 시간이 얼마 필요하니까 결정이 되면 몇 개월 있다가 어떤 결과가 나온다, 이런 일정이 나오면 좋겠다는 생각이 듭니다.

여기 요약본에는 없습니다만, 최종보고회 때 책자 내용에는, 이번 워크샵 때도 그것이 보고되었거든요. 부문별로 소요기간이 다 표시가 되고 그렇게 준비를 하고 있어요. 최종보고회 때 자료를 보시면 아실 것입니다.

고맙습니다.

유동훈 자문위원님!

발언할 수 있도록 기회를 주신 위원님들께 굉장히 외람되다는 말씀도 드리고 감사하다는 말씀도 드립니다. 최근 시에서 레드존 같은 아이디어 같은 것도 적극적으로 검토해 주신 것에 대해서 굉장히 감사하게 생각하고 있습니다. 죄송하지만 제가 네 가지 정도 말씀을 드리고 싶습니다. 우선 준공영제 같은 경우에는 반드시 되어야 한다고 생각합니다. 하지만 이것이 되는 과정속에서 시민적인 동의와 합의가 필요한데 그러기 위해서는 시민들의 신뢰회복이 굉장히 중요하다고 생각합니다. 그 신뢰회복 중에 하나는 시내버스에 투자된 재원들이 정말 시내버스를 위해서 쓰이는가, 시내버스 서비스 개선을 위해서 쓰이는가 이 부분에 대해 시민들은 많은 의문을 가지고 있습니다. 실지로 재원들이 시내버스가 아닌 수익을 많이 남기는 다른 부분에 혹시 투자되고 있지 않는가 하는 많은 걱정들이 있는데 이 준공영제 도입하는 과정속에서 그러한 신뢰를 확보할 수 있는 방안을 확실하게 구축하셔야 시민적인 동의를 얻을 수 있다고 생각합니다. 그래서 그러한 방안에 대해서 혹시 고민하고 계시는지 그 하나하고, 두 번째로 요즘 시내버스 교통카드가 시민들의 많은 호응을 받고 있습니다. 저도 날마다 버스를 타고 다니면서 출퇴근하고 일을 하는데 살짝 대기만 하면 쉽게 들어가기 때문에 굉장히 좋습니다. 그런데 당혹스러운 것이 언제냐면 시내버스 교통카드 잔액이 다 떨어졌는데 그것을 모르고 댈 때가 많거든요. 그러다 보면 “잔액이 없습니다”하고 방송이 뜨게 되면 굉장히 당혹스럽고 운전자들하고 말씨름하게 되고 또 잔돈이라도 있으면 좋은데 잔돈이 없어가지고 굉장히 어려움을 겪을 때가 많습니다. 그런 경우가 굉장히 많은데, 최근 서울 같은 경우에는 마지막에 잔액을 충전할 시기가 되면 “이제 잔액이 다 떨어졌으니까 충전을 하십시오”하는 멘트가 뜨거든요. 그런 멘트가 뜨게 되면 시민들은 바로 충전을 해서 그런 애로사항이 없도록 할 수가 있을 것 같습니다. 그래서 시측에서는 서울에서 추진하고 있는 잔액에 대한 안내 멘트 서비스에 대해서 검토를 해 주셨으면 고맙겠습니다. 그리고 세 번째로 서울에서 추진하고 있는 BMS시스템의 경우에는 보셔서 잘 아시겠지만 앞으로 광주시 시내버스 정책을 펴는데 있어서 굉장히 중요하다고 생각합니다. 그런데 현재 서울에서는 이 BMS시스템을 만드는데 굉장히 막대한 예산이 들었습니다. 그런데 광주에서 다시 그것을 개발한다고 했을 경우 엄청난 예산이 들 것입니다. 저는 사실 광주의 예산 가지고는 그것을 추진하기 어렵다고 생각합니다. 그런데 방법이 하나 있습니다. 그것이 무엇이냐 하면 서울에서 만든 시스템을 데이터만 바꿔가지고 광주에서 쓸 수 있도록 호환한다면 유용하게 쓸 수 있다고 생각합니다. 그런데 처음에 서울에서 제작하는 단계에서 다른 지방자치단체에 보급할 수 있도록 미리 설계를 해야만 쉽게 우리가 보급을 받을 수가 있습니다. 하지만 제작단계에서 다른 지방자치단체에 배부하는 것을 고려하지 않고 설계를 한다면 그것은 어렵습니다. 그런데 한참 제작이 되고 있는 단계니까 서울쪽에 적극적으로 설득을 하셔가지고 다른 지방자치단체에 연계를 하셔서, 그것을 나중에라도 다른 지방자치단체에 호환할 수 있도록 설계 단계에서부터 그것이 될 수 있도록 적극적으로 설득을 하셔서 준비를 하시는 것이 좋을 것 같습니다. 그리고 네 번째로 시내버스 타면서 승객들이 가장 많은 어려움을 겪고 있는 것은 내가 가는 곳의 버스가 몇 번인지 모른다는 것, 그리고 어디에서 갈아타야 되는지를 모르는 것이 굉장히 큰 불편사항입니다. 그렇기 때문에 실질적으로 시내버스를 이용하지 않고 자가용을 이용하는 경우가 대단히 많습니다. 그래서 저는 시내버스 노선을 안내하기 위해서 실제로 광주시에서 작년에 발급했던 버스노선 수첩을 보기도 했는데 그것은 몇 번이 어디로 가느냐, 이것만 나와 있지 내가 가는 목적지에 가는 버스가 몇 번인가를 파악하기 대단히 어렵습니다. 그래서 그런 부분에 대한 보완을 서울에 있는 버스노선 수첩이라든지 대전 같은 경우에는 지도를 보고 따라갈 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 그러한 부분에 대한 보완의 고려와 그것을 보급하는 방법에 있어서 서울 같은 경우에는 실제로 민간의 참여를 통해서 광고를 실어가지고 무료로 대량으로 배포를 하고 있습니다. 그래서 전체를 시 재정으로만 할 것이 아니고 그러한 민자 자금을 끌어가지고 하는 방법도 고민해 봤으면 좋겠는데 그런 것에 대한 검토가 있는지 알려 주시면 고맙겠습니다. 감사합니다.

과장님, 답변하실 때 제안의 내용도 있고 준공영제 용역내용에서 벗어난 내용도 있거든요. 판단하셔서 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.

저희들이 준공영제를 추진하기 위해서는 시민 신뢰가 구축되지 않으면 준공영제 도입을 할 수 없다는 것이 제가 봐서는 큰 전제이기 때문에 그 부분만큼은 크게 걱정 안 하셔도 단계적으로 준비과정에서 명확히 드러날 것이다. 그래서 구체적으로 어떻게 할 것이냐 하는 것보다는 자연스럽게 이뤄질 것이라는 말씀을 드리고요. 교통카드 부분은 그런 민원들이 많이 있어가지고 잔액이 부족해서 당황하시는 손님들에 대해서는 일단 카드를 소지하고 계시는 분에 한해서는 그대로 실랑이 없이 탑승이 되도록 공문도 내려보내고 했습니다만, 아이디어 차원에서 저희들이 적극 검토하겠습니다. 그리고 BMS 같은 경우에는 막대한 예산이 드는 줄 압니다. 다만 이런 부분이 선행되어야 준공영제가 정말 시민들한테 신뢰를 구할 수 있기 때문에 이 부분에 대한 준비를 하고 있는데 서울하고의 관계속에서 저희들이 알아보겠습니다. 다만 우리나라가 세계에서도 알아주는 IT강국이라고 하거든요. 그래서 BMS가 아닌, 조금이라도 예산을 덜 들이면서 BMS가 가지고 있는 효과를, 기능을 할 수 있는 시스템이 있다면 저희들이 도입하려고 그런 부분도 염두에 두면서 검토하고 있다는 말씀을 드립니다. 그리고 네 번째 안내책자 관련 부분은 저희들이 아이디어로 생각하고 검토를 적극적으로 하겠습니다.

조금 미진하시더라도 두 번째 보고를 저희들이 마저 받고 질의를 종합적으로 할 수 있도록 하기 위해서, 어떻습니까? 질의를 이 정도로 마쳐도 되겠습니까? (“예”하는 위원 있음) 그러면 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 이상 질의를 마치고 시내버스 준공영제 진행상황 보고의 청취를 마치겠습니다. 2. 시내버스업체 회계감사 결과 보고 청취의 건

안녕하십니까? 대주회계법인 길기수 회계사입니다. 여러 위원님들과 광주시 관계자, 그리고 자문단 여러분들을 모시고 용역중간보고회를 하는 것을 영광으로 생각합니다. 먼저 이 용역보고 말씀드리기 전에 밤잠도 못 자고 고생을 많이 해 주신 우리 동료 회계사분들께 경의를 표합니다. 유인물을 봐 주시기 바랍니다. 유인물을 보시면 1페이지에 용역의 목적이 나옵니다. 저희들의 용역은 크게 두 가지로 나눠져 있습니다. 하나는 회계감사, 시내버스 업체의 투명성 제고를 위한, 또 검증을 위한 회계감사가 하나의 목적이고, 그 다음에 공영제를 도입해서 재정지원규모를 파악하고 경영개선기반을 마련하기 위한 표준원가 조사, 표준원가 산정이 두 번째 큰 목적이 되겠습니다. 용역의 배경을 살펴보면 과거에 2003, 2002회계연도에 각 시내버스 운송업체들이 세무 목적으로 재무제표를 신고하다 보니까 대부분 법인세를 내는 업체도 있고 흑자를 내는 업체에 왜 시에서 재정보전을 해 가면서 지원해야 되느냐 하는 의문이 제기된 것으로 알고 있습니다. 그와 관련하여 시내버스 업체의 투명성 문제가 제기되었고 그 투명성을 검증하기 위한 방법으로 회계감사용역이 발주되었습니다. 그리고 아까 첫 번째 의안에서도 언급이 된 바와 같이 시내버스 노조들이 버스공영제를 조기에 도입하도록 자꾸 의견을 개진하는 것으로 알고 있습니다. 시내버스공영제를 도입하기 위해서는 정확한 원가계산, 그리고 투명한 회계제도가 정착되어야 가능할 것입니다. 이 투명성과 정확한 원가계산 목적을 위해서 저희들이 회계감사와 표준원가제도를 시행하게 된 것입니다. 2페이지를 보시면 저희들 과업의 범위가 나옵니다. 저희들은 2004년 12월 말부터 중간보고회를 포함해서 2005년 4월 24일까지가 용역수행기간입니다. 과업의 범위로는 광주시내버스 업체 중에서 유일하게 「외부회계감사에관한법률」에 따라서 회계감사를 받고 있는 대창운수를 제외한 나머지 업체, 9개 업체가 있습니다만, 한 군데 업체는 2004년 11월 1일부터 영업이 시작되었으므로 한 업체를 제외한 나머지 8개 업체의 회계감사를 수행하는 것이 저희들 과업의 범위였습니다. 그리고 두 번째로는 2005년 표준원가 산정이 저희들의 업무였습니다. 그리고 부수적으로 회계감사와 표준원가 산정 업무의 과정에서 적출된 회계처리 일반사항, 경영에 대한 사항, 문제점, 개선·권고사항을 저희들이 각 개별보고서, 종합보고서에 발표하는 것이 세 번째 과업입니다. 그리고 네 번째로는 2003, 2004 양개년도에 회사별 운송원가, 회계, 재무, 경영, 제반 비율 등을 비교분석하는 것이 저희들 과업의 범위였습니다. 다섯 번째로 각 회계감사 결과 수정된 재무제표를 기준으로 버스운송업체의 전체 비교 재무제표를 작성해서 한눈에 어떤 업체가 어떤 재정상태에 있는지, 손익 상황이 되어 있는지 비교분석할 수 있도록 제시하는 것이 저희들 과업의 범위가 되겠습니다. 저희들이 회계감사를 수행함에 있어서 재무제표를 작성하는 주요 작성기준이 있었습니다. 첫 번째로는 일반적으로 기업회계에서는 세법에 따라서 운송차량에 대한 감가상각방법으로는 정률법을 채택하고 내용연수는 대개 4~5년에 걸쳐서 상각을 하고 있습니다. 규모가 크거나 상대적으로 회계제도가 정착이 된 회사에서는 이러한 감가상각방법을 적용해서 회계처리를 하고 있었고 그렇지 않은 회사에서는 전혀 감가상각을 계상하지 않고 있었습니다. 이것을 저희들은 여기에 「운수사업법」에 따라서 운송차량의 내구연한인 9년, 9년 정도 운행을 하고 나면 대폐차를 해야 합니다. 그래서 내용연수를 9년으로 적용하고 또 원가산정의 비교 목적과 통일성·객관성을 위해서 정액법을 채택해서 각 회사간에 상호비교가 가능하도록 감가상각방법을 수정·반영하였습니다. 두 번째로 퇴직금의 충당금입니다. 회사의 근로자는 퇴직을 하는 시점에서 퇴직금을 받게 됩니다. 그러나 회계상으로는 근무하는 시점에 퇴직금이라고 하는 비용이 발생되기 때문에 돈은 지출이 되지 않았지만 비용을 계상해야 합니다. 그러나 대부분의 회사에서는 적자가 나고 또 세무신고목적으로 퇴직급여를 비용으로 반영하지 않거나 일부만을 반영하고 있었습니다. 저희들은 이것을 100% 퇴직금 추계액을 반영해서 회계처리를 수정·반영하였습니다. 세 번째로는 회사가 작성하고 제시한 재무제표는 단지 세무신고용으로만 작성이 되었지 기업회계기준을 적용한 것이 아닙니다. 따라서 저희들은 기업회계기준에 따라서 계정 분류라든지 회계처리가 잘못된 오류라든지 이런 부분을 수정을 해서 각 계정간에 비교, 구성항목간의 비교, 또 회계처리 방법간의 비교가 가능하도록 전반적으로 수정하였습니다. 그리고 기업회계는 손익을 측정할 때 한 사업연도 단위로 손익을 측정합니다. 따라서 2003, 2004 양개연도에 귀속이 되지 아니하는, 과거에 계상하지 아니한 손익 사항은 과거의 손익 사항으로 반영하였습니다. 그러한 회계감사 결과 3페이지에 요약된 손익계산서와 대차대조표를 참고로 제시하였습니다. 여기 회사명은 이러한 사항들이 회사의 기밀에 속하는 부분이므로 회사의 명칭을 사용하지 않은 점을 양해해 주시기 바랍니다. 2004년 요약 손익계산서를 보시면 운송수입에서 운송원가와 판관비를 차감한 것이 영업손익이 됩니다. 영업손익이 마이너스 표시되어 있는 것은 영업손익이 적자가 나고 있다는 것을 의미합니다. 여기에서 한 군데도 예외 없이 2004년도에 모든 버스운송회사들은 영업손익이 적자를 보이고 있습니다. 당기순손익은 우리 광주시가 버스회사에 재정보조금을 교부하고 또 회사는 때로는 차고지를 처분하기도 합니다. 그런 처분손익 사항과 재정교부금 지원 사항이 영업손익에 가감 조정이 되어서 당기순손익이 산출됩니다. 교부금을 지원받고도 지금 적자가 실현되고 있다는 것을 의미합니다. 2004년 말 현재의 요약 대차대조표를 보시면 자산과 부채를 차감한 것이 자기자본이 됩니다. 자기자본의 경우 일부 회사를 제외하고는 상당수 회사들이 마이너스를 보이고 있습니다. 마이너스를 보이고 있는 회사는 자본이 전액 잠식되어 있다는 것을 의미합니다. 전체적으로 합계를 내보면 버스회사 전체 자기자본 규모는 약 325억원이 됩니다. 평균적으로 업체당 열 군데이니까 한 군데의 자기자본 유지규모가 32억원 정도에 불과하다는 이야기입니다. 참고로 회사의 재정능력, 차입금 구조, 안정성 이런 측면에서 차입금 의존도와 유동비율, 부채비율을 표시해 놨습니다. 차입금 의존도는 높을수록 차입금 의존도가 회사 전체 자산 중에서 차지하고 있는 비중이 높다는 이야기입니다. 유동비율은 높을수록 회사의 재무구조가 건실하다는 것을 의미하고 낮을수록 회사의 재무구조가 악화되어 있음을 의미합니다. 일반적으로 정상적인 업체의 경우에는 유동자산이 유동부채를 초과해야 지급능력에 아무 문제가 없는 것으로 보기 때문에 100% 이상을 정상적인 상태로 보고 있습니다. 부채비율은 자기자본이 마이너스이기 때문에 마이너스 표시되어 있습니다. 원래 마이너스 표시된 부채비율은 표시하지 아니함이 원칙이나 참고목적으로 마이너스 상태로 표시하였습니다. 회계감사 결과는 이것으로 간략하게 설명을 마치고 표준원가를 설명드리겠습니다. 표준원가는 저희들이 크게 원가항목을 고정비와 변동비로 나누고 고정비 중에서 인건비와 감가상각비, 임차료, 공제분담금, 기타 원가를 세분하였고 변동비로는 연료비와 차량정비비를 세분하였습니다. 인건비로는 크게 운전원 인건비와 정비원 인건비, 관리직 인건비 세 가지로 구분이 되고 운전원은 좌석버스와 일반버스 노선을 운행하는 정규직 운전기사와 중형노선을 운전하는 중형운전원으로 크게 나뉩니다. 정규직 운전원은 회사의 근속연수에 따라서 퇴직금도 받고 또 각종 노조에 가입을 해서 노사협상의 일원으로 참여를 하게 됩니다. 그래서 상대적으로 중형기사에 비해서 양호한 혜택을 받고 있고 중형운전원들은 비정규직 운전원입니다. 따라서 노조에 가입이 되어 있지 않고 또 상대적으로 정규직 운전원에 비해서 열악한 상황에 있습니다. 정규직 운전원은 표준을 산정할 때 2004년도에 두 번에 걸쳐서 급여인상이 있었습니다. 2004년 하반기에 적용을 한 임금협정서 내용을 기준으로 표준을 적용하였습니다. 비정규직 운전원 급여는 운수회사 사장단에서 정규직 운전원의 노사협약이 끝나면 그 협정내용을 참고로 중형운전기사를 통일적으로 적용하고 있습니다. 그 기준에 따라서 산정하였습니다. 표준을 산정할 때 보유차량을 100% 가동을 전제로 산정하였고 100% 가동하지 아니하는 경우에는 그 차이 분을 사후 정산하는 방법으로 감액하는 표준원가를 산정하였습니다. 정규직 운전원은 노사협약에 따라서 26일을 만근일로 해서 산정하였고 비정규직은 15일을 만근일로 해서 산정하였고 26일과 15일을 각각 만근일로 해서 산정된 적정인원은 정규직의 경우에는 2.517명, 중형운전원의 경우에는 2.062명으로 산정되었습니다. 이를 2004년도 가동대수에 따라서 실제 가동대수의 대당 평균인원은 2.42명으로 측정되었습니다. 따라서 표준이 높다는 이야기지요. 퇴직급여는 연간 총 급여의 12분의 1, 즉 한달 분을 반영하였습니다. 법정복리후생비는 국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험 4대 보장보험을 가입하는 경우에 법적으로 부담하여야 하는 복리후생비를 법정복리후생비로 하고 9.595%로 산정되었습니다. 그리고 기타 복리후생비 평균원가를 산정하였고 2005년 7월에는 300인 이상 사업장에 대해서 주 40시간제가 도입됩니다. 이 부분은 표준에는 반영하지 아니하였고 손익에 미치는 영향을 측정한 결과 연간 약 12억원 정도가 추가로 소요되는 것으로 산정되었습니다. 가장 중요한 비용인 운전원 급여를 제외한 정비원, 관리직 급여는 유인물을 참고하시고 그 다음에 중요한 비용 중에 하나인 감가상각비를 설명하겠습니다. 감가상각비는 최근 대폐차가 일어날 경우 CNG 차량으로 유도를 하고 있습니다. 따라서 CNG 차량으로 취득을 하는 경우, 감가상각비는 과거의 비용을 배분하는 것이기 때문에 CNG 차량으로 대폐차를 하는 경우에는 과거의 원가를 표준으로 산정하였기 때문에 사후 정산을 해야 합니다. 임차료는 여객자동차운수사업면허기준 적용면적을 적용하여 임차료를 산정하였습니다. 공제분담금은 2005년부터 시행되는 대물보험에 기본요율을 추가로 반영하였습니다. 기타 원가는 생산자 물가지수를, 생산자 물가상승률을 적용하였습니다. 연료비의 경우에는 2005년 1월부터 3월까지의 평균 가격을 산정해서 2004년도의 할인율을 반영한 금액을 기준가격으로 해서 2005년도 표준을 구하였습니다. 차량정비비는 ㎞당 효율성이 높은 상위 50% 평균을 적용해서 산정하였습니다. 참고로 2004년 말 현재 시내버스회사의 차량보유현황은 5페이지 아래 표와 같습니다. 2004년도 실적원가를 집계한 6페이지와 2005년도 표준원가를 집계한 7페이지는 똑같은 모양으로 만들어져 있습니다. 각각의 경우를 비교하시면 실제와 표준원가의 차이를 아실 수 있습니다. 차량형태별로 보면 좌석의 운송원가는 실적원가가 38만 3,127원이 산정되어 있습니다. 이는 차 한 대가 하루에 소요되는 원가를 의미합니다. 예비차량의 경우에는 인건비나 연료비, 정비비 등은 반영하지 아니하고 고정비성 성격인 감가상각비, 임차료, 공제분담금, 기타 원가만 반영하였습니다. 7페이지를 보시면 표준원가가 산정되어 있습니다. 표준원가는 100% 가동을 고려해서 산정하였기 때문에 실제 정산하는 과정에서는 표준원가가 실제 발생원가하고는 차이가 발생될 수 있습니다. 좌석버스의 경우 순운송원가가 1일 대당 38만 6,611원으로 산정되어 있습니다. 따라서 실적원가에 비해서 약간의 증가가 있음을 알 수 있습니다. 표준원가를 반영해서 2005년도 운송원가 연간 예상액을 산정해 보면 1,273억원이 산정됩니다. 2004년도 운송수입이 784억원이므로 약 289억원이 초과되고 있습니다. 이는 현재의 표준원가가 발생되는 경우에 추가적인 재원이 289억원이 소요된다는 것을 의미합니다. 버스회사는 영리 기업이므로 이윤이 창출되어야 하고 또 과거에 버스회사의 누적된 퇴직금이 반영되지 아니한 부분, 또 상각하지 아니하는 감가상각비 이런 부분들을 이윤을 통해서 점차적으로 개선해 나가야 합니다. 따라서 적정 이윤을 제시해 줘야 하는데 일반적으로 두 가지 방식을 채택하고 있습니다. 첫째는 부가가치 산정방식이고 두 번째는 총괄원가 방식입니다. 저희들은 어느 한 방식을 제시하지 않고 두 가지 방식에 의한 경우 각각의 이윤이 어떻게 나오는지를 모두 다 제시해서 실제 운수회사의 협상과정에서 적정한 방법이 채택될 수 있을 것으로 기대됩니다. 그리고 마지막 10페이지를 보시면 사후 정산 내용이 있는데 사후 정산은 인건비와 유류비, 감가상각비에서 발생이 됩니다. 임금협약에 의해서 인건비가 상승이 되면 그 상승분이 추가로 반영되어야 하고 가동률을 100%를 전제했는데 실제 가동률이 100%에 미치지 못하는 경우 그 못하는 부분만큼 원가를 감액 반영해야 됩니다. 참고로 2004년도 가동률은 91.7% 정도로 산정되었습니다. 유류비는 유류가격이 2005년 1월부터 3월까지 평균가격을 적용하였지만 유류가격이 지속적으로 인상이 되고 있고 또 시내버스 회사의 공차거리가 증가 또는 감소가 됨에 따라서 표준원가가 조정되어야 합니다. 감가상각비는 2004년 말 현재 보유차량에 대해서 적용한 것이기 때문에 2005년도 대폐차가 있는 경우 대폐차의 요인을 고려하여 표준원가를 산정하여야 합니다. 이러한 내용들이 지원규모에 영향을 주는 사후 정산 내용이 되겠습니다. 여기까지 간략하게 보고 말씀을 드리겠습니다. 자리에 앉아서 질의를 받겠습니다.

길기수 본부장님 수고하셨습니다. 비교적 상세히 보고를 해 주셨기 때문에 이해하는데 도움이 되셨을 것 같습니다. 일단 질의하도록 하겠습니다. 위원님들 질의하실 내용 있으면 질의하여 주시기 바랍니다.