박천동 의원 발언

건설교통국장 정대경입니다. 평소 건설교통국 업무에 깊은 관심과 지원을 아끼지 않으시는 산업건설위원회 박천동 위원장님을 비롯한 여러 위원님께 먼저 감사의 말씀을 드립니다. 의안번호 제118호로 제출된 울산광역시 대중교통개선위원회 조례안에 대하여 제안설명드리겠습니다. (조례안 제안설명)

의안번호 제118호 울산광역시 대중교통개선위원회 조례안에 대한 검토보고입니다. (검토보고) 【참조】 ㆍ울산광역시 대중교통개선위원회 조례안및 검토보고서 (별첨에 실음)

이재현위원입니다. 지금 대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 법률 시행령이 언제 만들어 졌습니까?

2006년1월28일 제정ㆍ공포되었습니다.

왜 이렇게 늦죠?

시행령이 늦게 내려와서 그렇습니다.

이게 오래된 것 같은 느낌이 들어서…….

시행령도 늦게 내려오고 그에 따른 훈령이 2006년6월28일자로 7월에 시달되어져서 그렇게 되었습니다.

너무 늦게 내려와서 그렇습니까?

예.

2조2항에 보면 시내버스 또는 택시요금 조정에 관한 것은 현행에는 물가대책위원회에서 심의하게 되어 있죠?

예, 그렇습니다.

중복에 관한 것이라든가 아니면 잘못하면 여기에서 또 인상요인을, 그러니까 사회 전체로 봤을 때는 물가가 이런 상태에서 올리기가 어렵다, 그런데 이버스단체에서는 올려야 되겠다 이렇게 요구해 왔을 때 중복 내지는 반대되는 부분이 있을 수 있다는 말이에요. 그래서 그런 부분을 어떻게 해소할 것인지 말씀해 주시기 바랍니다.

위원님께서 말씀하신 대로 대중교통개선위원회하고 물가대책위원회의 기능 중에서 요금조정에 관한 사항은 중복되는 것이 사실입니다. 그런데 위원회의 구성을 보는 것 같으면 대중교통개선위원회는, 물론 공인회계사나 세무사나 시민단체에 근무하는 분들이 위원으로 되어 있습니다마는 그래도 교통전문분야에 계시는 분이 많고 물가대책위원회는 물가에 관한 위원이 많은 인원으로 구성되어 있습니다. 다른 시ㆍ도의 예를 보더라도 이런 심의를 하는 게 잦은 것은 아니기 때문에 약간중복되는 개념이 있어도 두 위원회를 다 거치고 있습니다. 그래서 우리 시에서도 두 위원회 심의를거칠 계획이고 그 다음 심의내용이 양 위원회에 서로 상반되는 것이 있다손 치더라도 어디까지나 이것은 하나의 자문기능이기 때문에 그것을 충분히 고려해서 결정하도록 할 계획입니다.

지금 대중교통개선심의위원회는 자문의 성격을 띄고 있고 물가대책위원회에서는 결정을 하도록 되어 있다고 보면 되겠습니까?

아닙니다. 두 위원회가 다 심의기능을 가지고 있는데 지방자치법 시행령 제42조에서는 기관으로 보는 것 같으면 전체를 다 자문기관으로 규정하고 있습니다. 그러니까 표현은?심의??자문??권고?이렇게 해도 기관이름은 법령상은 다 자문기관입니다.

그러나 지금까지는 보면 물가대책위원회에서 결정되면 거의 다 수용이 되고 이랬잖습니까? 그런 부분을 봤을 때 중첩되었을 때 대중교통개선위원회에서는 만약에 100원을 인상하자 했는데 물가대책위원회에서는 아니다, 50원만 인상하자 했을 때 어떤 트러블이 생길 소지도 있지 않느냐는 거거든요.

그것은 아무래도 물가를 전반적으로 다루는 물가대책위원회의 심의기능을 더 존중해야 될 것으로 생각합니다. 그 앞에 대중교통개선위원회의 심의를 거쳐서 물가대책위원회의 심의를 거칠 그런 계획입니다.

본 위원이 이번에 개정조례발의안을 냈습니다마는 물가대책위원회가 심의가 되고 물가가 정해지면 의회에서 그냥 사후보고 형식으로 되어 있는데 지금 조례개정안을 보면 의회에서 승인을 먼저 득하도록 조례개정을 본 위원이 올려 놨습니다. 그것하고 이게 또 중첩되는 부분이 있기 때문에 본 위원이 말씀드리는 것이고 좌우간 지금 국장님 말씀은 전혀 문제없다고 봐도 되겠죠?

예, 없습니다.

이상입니다.

국장님, 대중교통개선위원회조례안이 령으로 있다가 이번에 조례안으로 처음 통과시키려고 하는 거죠

예.

더 완벽하게 잘 하기 위해서 하는 내용이 아니겠습니까? 그렇게 하는데 지금 이게 보면 40인 이내해서 위원장이 할 수 있고, 그 밑에 소위원회를 구성하죠. 15인 이내 하는데 이렇게 되면 이중되는 것은 아닙니까? 여기 밑에는 9조2항에 전문인이 할 수 있다 이렇게 나와 있는데 40인이 구성되어 있고 다시 효율적으로 하기 위해서 15인 하고 이렇게 되면 어떻게 되는 겁니까?

이 관계는 원래 회의를 전체 위원회의 심의를 거치는 것이 좋겠습니다마는 간단한 자문이나 교통분야한 부분에 대해서 자문을 받기 위해서는 전체 위원회 회의를 소집하는 것보다 그 분야 전문가들만 구성된 소위원회를 거쳐서 효율성을 높일 계획입니다.

그렇게 하는데 소위원회 회의를 하고 난 다음에 다시 전체 회의를 하고 이렇게 할 계획입니까?

그렇지는 않습니다. 소위원회 통과되면 전체 회의에 통과된 것으로 간주하도록 되어 있습니다.

그러면 주로 소위원회 운영을 많이 하겠다, 그죠?

그렇습니다.

그게 맞다고 본 위원 보면서, 왜냐하면 실제 40명 회의하는 이것도 방대한 인원이고 물론 많은 사람에게 많은 얘기가 나온다손 치더라도 그러나 15인이 전문적인 지식을 가진 분이 한다는 것은 소위원회가 주로 활동을 많이 하는 과정이 되죠.

예, 그렇습니다.

그래서 어떻든 대중교통개선위원회 조례안이 잘 통과되어서 이런 부분에 소위원회에 전문지식을 가진 분들이 해서 잘 하길 바랍니다. 이상입니다.

제가 빠진 게 하나 있는데 잠시 하겠습니다.

제3조3항 5호를 보시면 ‘버스운송사업자 또는 운수종사자 대표’로 되어 있단 말입니다. ‘또는’ 이란 문구가 운수종사자와 버스운송사업자 같이 들어가는 것인지 아니면 운송사업자가 들어가면 운수종사자가 안 들어갈 수도 있고 종사자가 둘다 들어갈 수 있는 것인지 아니면 ‘또는’ 이라는 말이 애매하게 들리거든요.

표현은 ‘또는’을 써도 운수사업자도 위원으로 포함될 수 있고 운수종사자 대표도 포함될 수 있습니다.

이런 것이 애매하게 되어 있어서 버스운송사업자가 들어가면 운수종사자 대표는 안 들어갈 수 있는 것인지, 운수종사자 대표만 들어가면 운송사업자가 안 들어갈 수 있는 것인지 이게 애매하게 되어 있거든요. 그리고 버스운송사업자가 굉장히 숫자가 많단 말입니다. 구분을 어떻게 하실 것인지.

대표성이 있는 것은 예를 들어서 버스운송사업자 같으면 조합이 구성되어 있으면 조합의 추천을 받아서 한 사람 정도 넣을 계획이고 운수종사자 대표도 노조가 지금 결성되어 있으니까 추천을 받아서, 이런 분들은 많을수록 좋으니까.

운수종사자 같으면 버스업자 쪽에서 다 들고 가는 것은 아니죠?

다는 아닙니다.

공문을 보내면 몇 명 추천해 달라고 하고 노조측에서도 몇 명 추천해 달라고 하고…….

참고로 지금 훈령에 의해서 구성되어진 대중교통개선위원회 구성현황을 보면 방금 국장님 말씀하신 대로 버스운수업체 대표는 한 명이고 운수종사자 대표는 두 명입니다. 민주노조가 있고 한국노조가 있고, 그런 식으로 구성할 계획입니다.

알겠습니다. 이상입니다.

서정희위원입니다. 두 가지 질의하겠습니다. 첫 번째는 3조 구성부분인데요. 구성에서 실제로 전체 여론주도층을 다 고루 위촉을 한다라는 내용인 것 같은데 대중교통개선위에서 제일 중요한 것은 대중교통을 이용하는 소비자, 즉 일반시민 이용자를 얼마나 여기에 의견을 넣느냐 하는 부분인데 그 부분 항목을 따로 하나 정했으면 하는 생각입니다. 왜냐하면 이렇게 전문가 또 해도 이 분들이 현장을 알기 위해서는 다시 또 현장의의견을 들어야 되는 이중구조가 되니까 대학생 중에서 통학시간대에 대중교통을 이용하는 사람들이라든가 주부 중에서도 대중교통을 이용하는 사람들, 대중교통을 이용하는 일반시민 중에서 들어갔으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

좋은 말씀입니다. 그래서 저희들이 조례안에는 2호에 보면 소비자보호단체나 여성단체나 시민단체대표 이런 분을 포함시켰는데 실제 위원을 위촉할 때 서위원님께서 말씀하신 대로 그런 것을 감안해서 위촉하도록 하겠습니다.

최소한 여기에서 30%라는 것을 여성할당을 할 때 얘기하는데 여기에서는 중요한 할당이 대중교통을 실제로 이용하는 사람이 40명 중에 30%면 10명 이상은 되는 것이 적절하다는 생각이 듭니다.

충분히 감안해서 위촉하도록 하겠습니다.

그리고 두 번째는 교통포럼이라는 것이 최근에 생긴 것으로 아는데 그것은 제가 관여하지 않기 때문에 정확하게 교통포럼에 대해서는 의회에서 보고 받은 바도 없습니다. 그래서 뭐 하는지 잘 모르는데 결국은 이런 여론수렴기구들이 생겨나면 장점도 있습니다. 시민들이 참여하고 여론주도층이 참여해서 여론이 반영되는 것도 있지만 실제로 40명 위원회 하게 되면 한 사람 앞에 5만원씩 돈이 나가잖아요. 거마비해서 참가수당이 나가고 회의진행비해서 결국 돈이 들어가거든요. 그래서 들어가는 이상의 효율을 낸다고 치면 이것과 포럼하고는 어떻게 차별성이 있는지를 알고 싶습니다.

교통포럼은 거의 완전 교통전문가 중심으로 구성된 것이고기능은 주로 정책개발이나 정책개발에 따른 자문기능을 갖고 있습니다. 거의 교통포럼은 전문가 중심으로 구성된 것으로 보면 되겠습니다.

잘 알았습니다. 그렇게 된다면 특히 앞서 질의에서도 말씀드렸지만 3조에 구성부분은 일반소비자, 대중교통에 대한 소비자들이 실제로 모니터링위원회를 만들어도 무방하다, 교통포럼의 전문가정책그룹해서 위원회가, 어떻게 보면 그것도 일종의 위원회라고 볼 수 있는데 여기에 또 교통전문가, 대중교통을 따로 분리할 필요는 없고 이것은 차라리 일반시민들, 대중교통을 이용하는 모니터링그룹을 만들어서 실제 정책에 교통포럼에다가 정책반영을 시키든가 아니면 건설교통국으로 정책반영을 시키는 것이 더 실질적이지 않겠는가 그런 생각을 합니다. 그래서 운용을 하실 때, 조례안을 내 놨으니까 통과가 될지 안 될지 그건 저희는 잘 모르겠지만, 과정은 거치겠죠. 그래서 운영부분에서도 그렇게 가져가는 것이 컨셉이 맞지 않겠는가 생각이 듭니다.

잘 알겠습니다.