이행자 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제224회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 그리고 이인근 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 제8대 원 구성 이후 처음으로 열리는 회의에서 만나뵙게 되어 반갑습니다. 오늘은 도시기반시설본부 도시철도국 소관 주요 업무보고가 있겠습니다. 도시기반시설본부는 사람 중심의 도시공간 조성, 도로 및 대중교통 기반시설 확충, 서울형 문화복지 인프라 구축, 편리한 도시철도망 확충 등 도시기반시설 확충에 중추적 역할을 맡고 있는 매우 중요한 부서입니다. 앞으로도 안전도시라는 서울브랜드 정착과 지속가능한 도시 인프라 건설에 최선을 다해 주실 것을 다시 한 번 당부드립니다. 그러면 의사일정에 들어가기에 앞서 참고사항을 말씀드리겠습니다. 도시기반시설본부의 시설안전국 업무는 건설위원회 소관임을 알려드립니다. 1. 도시기반시설본부(도시철도국) 소관 업무보고

안녕하십니까? 도시기반시설본부장 이인근입니다. 존경하는 최웅식 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 먼저 제8대 서울특별시의회 의원 당선을 진심으로 축하드립니다. 앞으로 4년간 위원님들의 활발한 의정활동을 통해서 시민복리가 크게 증진되고 삶의 질도 향상될 것으로 확신합니다. 그리고 오늘 새로 구성된 교통위원회에서 위원님들께 저희 도시기반시설본부 도시철도국소관 업무보고를 드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 그동안 저희 도시기반시설본부는 서울시가 계획한 인간중심의 도시공간 조성, 서울형 문화복지 인프라 구축, 도로 및 대중교통 기반시설 확충 등 주요한 사업에 대해서 주어진 예산과 공기 내에 우수한 품질로 시공하는 작업을 성실하게 수행해 왔습니다. 작년 7월에 지하철 9호선 1단계 25.5㎞를 개통해서 호평을 받은 데 이어 금년에는 지난 2월에 3호선 연장선 3㎞를 개통하였습니다. 또한 지하철 7호선 연장선과 지하철 9호선 2단계 우이~신설 경전철 등 계속사업에 대해 차질 없이 추진하고 있습니다. 그리고 금년 9월부터는 지하철 9호선 3단계 구간인 잠실종합운동장에서부터 강동구 보훈병원까지 9.1㎞에 대한 건설공사를 본격 착수할 계획입니다. 존경하는 최웅식 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 저희 본부는 금년도를 새로운 환경과 소통하는 건설사업 추진, 안전도시 서울브랜드 정착과 도시경쟁력을 높이는 매력적인 인프라 건설을 정책방향으로 정하고 다음 세 가지를 역점적으로 추진하고자 합니다. 첫 번째로 각종 지하철 건설공사의 품질과 공정을 철저히 관리하고 예산 또한 낭비하지 않도록 하겠습니다. 지하철 구조물의 내구연한 100년을 목표로 품질관리에 만전을 기하고 계획기간 내에 지하철을 개통해서 시민고객의 불편을 최소화하도록 하겠습니다. 두 번째로는 지하철 출입구 및 환기구 등 구조물을 최대한 민간건물에 유치해서 보행 불편을 줄여나가고 지하철정거장에는 스크린도어, 접이식 캐노피, 생태조경, 자전거주차기를 설치해서 시민안전과 녹색도시 건설에 노력하겠습니다. 마지막으로 무엇보다도 안전에 최우선 가치를 두겠습니다. 지난 3년 동안 저희 본부 공사장에서는 중대재해가 발생하지 않았습니다. 금년에도 역시 지하철 건설공사장에서 단 한 건의 중대재해도 발생하지 않도록 지속적으로 안전관리 활동을 더욱 강화해 나가겠습니다. 시민의 안전과 삶의 질 향상을 위해서 저희 본부에서 시행하고 있는 지하철 건설사업들이 앞으로도 원활히 추진될 수 있도록 위원님들의 애정 어린 관심과 아낌없는 지도를 부탁드리겠습니다. 그리고 오늘 업무보고에 대한 위원님들의 충고와 고견은 향후 사업추진에 적극 반영하도록 하겠습니다. 그러면 업무보고에 앞서서 저희 본부 도시철도국 간부를 먼저 소개해 올리겠습니다. (간부소개:도시철도국장 고동욱, 도시철도설계부장 오태상, 경전철추진반장 배광환, 도시철도공무부장 박찬학, 도시철도토목부장 이영우, 도시철도건축부장 이갑규, 도시철도설비부장 김성중) 이상 저희 도시철도국 간부를 소개해 드렸습니다. 오늘 이 자리는 위원님들께서도 잘 아시다시피 저희 도시기반시설본부 업무 중 도시철도국 업무에 대한 보고자리입니다. 위원님들께서 양해해 주신다면 업무보고는 고동욱 도시철도국장으로 하여금 보고드리도록 하겠습니다. 감사합니다.

안녕하십니까? 도시철도국장 고동욱입니다. 주요 업무보고를 배부해 드린 책자에 의해서 보고드리도록 하겠습니다. (보고) 도시기반시설본부(도시철도국) 업무보고서 (뒤에 실음) 이상으로 저희 도시철도국 소관 주요업무에 대해서 간략하게 보고를 드렸습니다. 감사합니다. (최웅식 위원장, 문종철 부위원장과 사회교대)

고동욱 도시철도국장님 수고하셨습니다. 본 위원이 잠시 진행을 맡았습니다. 위원장님께서는 그저께 CNG 버스사고 관련해서 협의차 잠시 이석하셨다는 것을 알려드리겠습니다. 그러면 도시기반시설본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 회의는 일문일답으로 진행하며 질의시간은 위원님 한 분당 10분으로 하고 5분의 추가질문시간을 드리도록 하겠습니다. 위원님께서는 가급적 시간을 준수하여 주시기 바라겠습니다. 질의하실 위원님 계시면 질의하여 주시기 바랍니다. 이행자 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

선거 때문에.

관악 1선거구 출신 박준희 위원입니다. 우리 본부장님 4쪽을 봐 주실래요? 본 위원이 어떻게 보면 도시기반시설본부가 교통위원회 소관이라 이리 왔더니 건설위원회 소관으로 넘긴다고 그래요. 좀 아쉽습니다. 문제는 지금 도시교통본부하고 도시기반시설본부하고의 로드맵을 보면, 그러니까 업무처리 흐름도를 보면 이것은 양쪽으로 상당히 미루기 좋은 것 같아요. 그러니까 이중성이 있다는 것이죠. 그러니까 이것을 정확하게 말씀 한번 해 보실래요? 업무가 이렇게 분장이 되도 되나요? 그러니까 지금 도시교통본부에서 기본계획을 세워주면 도시기반시설본부에서는 집행을 한다 이런 내용인가요?

그렇습니다.

그런데 그것이 맞습니까, 업무가? 하나의 정책이 있으면 입안부터 끝내야 되는 것 아니에요? 입안 해서 집행까지 다 일괄되게 끝내야, 그래서 주무부서가 있고 협의부서가 있는 것이지 이것이 지금 라인조직에서도 분명히 다르게 가고 있고 스텝조직으로 나누어져 있는 부분에 있어서 업무처리를 라인조직으로 가져간다는 자체가 이 업무분장에 문제가 있는 것 같아요. 어떻게 생각하세요?

건설사업에 있어서는 지금 서울시의 기본적인 생각이 계획과 집행을 분리하는 것입니다. 왜냐하면 집행 자체만 해도 저희 도시철도 같으면 6년 내지 7년이 걸리는 사업들입니다. 그것을 계획하는 부서에서 동시에 하게 되면, 집행에 너무 신경을 쓰다보면 계획을 전체적인 차원에서 보기가 어렵습니다.

그런데 본부장님, 간단간단히 질의답변을 하자고요. 문제는 지금 그렇게 말씀하시지만 도시기반시설본부에서 그러면 계획을 못한다는 이야기예요? 계획을 못한다는 이야기입니까, 집행만 한다는 이야기입니까? 계획할 수 있는 능력이 충분히 있잖아요? 그런데 왜 중복해서 하냐고요. 그러다 보니까 서로 떠넘기는 거예요. 지금 보고하시는 내용 보면, 난곡이 원래 도로 확장공사로 돼 있었습니까? 이 부분도 업무분장에 상당히 문제가 있는 것 같아요, 내가 보기에는. 본 위원이 보기에는 이것이 여기에서 오는 혼란, 여기에서 오는 서로의 책임성 회피, 우리 주민들이 볼 때는 어느 부서가 도대체 주무부서이고 어느 부서가, 계획부서 따로 있고 집행부서 따로 있다는 것이 그것은 업무분장 이치가 맞지 않는 것 같습니다.

위원님, 이런 차원에서 이해를 해 주셨으면 좋겠습니다. 지금 문제는 어느 지역의 교통문제를 해결하는 것에 대한 문제거든요. 해결하는 방법은 버스로 할 수도 있고 지하철로도 할 수 있고 경전철로도 할 수 있습니다. 그래서 그런 해결에 대한 기본적인 계획은 교통을 주무로 하는 부서에서 관장을 하고 예를 들어서 도시철도, 지하철로 하기로 결정을 하고 노선을 정하면 그다음 그것을 집행하는 것은 저희 도시기반시설본부가 한다고 이해를 해 주셨으면 고맙겠습니다.

그러면 더 디테일하게 들어가 보면 난곡의 GRT가 갑자기 도로확장으로 바뀐 이유가 뭐예요, 어느 부서가 그런 거예요? 도시기반시설본부가 그런 거예요 아니면 도시교통본부가 그런 거예요? 그 정책결정을 바꾸는 부서가 어느 부서예요? 한번 답변해 보세요.

그것은 저희 도시기반시설본부가……．

바꾼 것입니까?

그렇습니다.

교통본부가 분명히 GRT로 하라고 계획을 줬는데, 그러면 도시기반시설본부는 그냥 바꿔버려요?

그 부분은 제가 설명을 올리겠습니다. 저희가 집행을 해 나가면서 저희도 그 사업의 목표를 달성하려고 최선의 노력을 다했습니다만 사업을 집행하는 과정에서 여러 가지 문제점을 발견을 했고 이 문제를 해결하기 위해서는 더 나은 방법이 있겠다. 다른 대안을 검토하는 과정에서 교통본부와 협의를 거쳐서 다른 사업을 하기로 그렇게 방침을 정했습니다.

그러면 지금 10개년 기본계획을 단위로 해서 5년마다 그것을 수정을 하고 있는 형상이죠, 계획들이?

그렇습니다.

중장기계획들이? 그런데 그런 계획은 교통본부가 세우는 거예요?

그렇습니다.

교통본부가 세운다? 지금 문제는 난곡GRT에 대해서 우리 이행자 동료위원님께서 상당히 구체적으로 질의를 했습니다만 본 위원의 시각은 좀 달리 하는 것이, 원안 건설 안 한 이유가 뭐예요? 간단하게, 그것이 정치적인 논리인가요?

저희는 그렇게 생각하지는 않고요. 저희가 집행을 해 나가면서 원안대로 했을 경우에는 그 지역의 교통을 해결하기가 어렵겠다는 판단을 했기 때문에 바꿨습니다.

주민들은 원하는데, 그러면 기본계획을 뭐하러 세웠어요? GRT계획을 왜 세웠어요?

그 부분에 있어서는 계획에 무리가 있었고 여러 가지……．

무리가 있는 계획을 왜 세웠냐고요, 그것은 누가 세운 거예요?

그래서 그 부분은 잘못돼 있다고 저희가 이미 말씀드린 바가 있습니다.

아니, 그쪽 주민들의 혼란이나 그것 아십니까?

알고 있습니다.

난리가 났어요. 이것이 정치적인 논리냐 말이지. 어떻게 서울시 행정의 정책들이 일관되게 어느 시장이 들어오든 어느 시장이 낙선을 하든 그런 것 상관없이 집행되어야 되는 것 아니에요? 그런데 이것이 정치적인 논리로 정책들이 가면 안 되죠. 부인하실 거예요?

저희는 위원님 말씀 100% 동감합니다. 다만 저희가 결정을 한 것은 정치적이 아니었다는 것을 제가 말씀드립니다.

결론은 그러면 어떻게 한다는 거예요? 결론. 지금의 현상에서 결론이 어떻게 난 거예요? 그러니까 확장하고 만다?

우선 도로확장은 저희가 계획대로 할 것입니다.

그것은 누구 생각입니까? 누가 그렇게 하자라는 거예요?

저희 서울특별시가 결정한 사항입니다.

주민들은 그렇게 원안대로 해 달라는데도 서울시가 그렇게 결정하나요?

저희가 GRT에 대해서는 다시 말씀드립니다만 초기에 GRT로 하겠다고 정책결정을 한 것이 무리였다는 것을 저희가 몇 번 말씀드렸습니다.

초기에 GRT로 하겠다는 그런 결정을 한 것은 무리였고, 하는 과정 해 보니 상당히 문제가 따라서 주민의 의사와 의견들과는 전혀 상관없이 우리 서울시가 일방적으로 이것을 도로확장으로 끝내겠다?

일방적은 아니고요……．

양해를 구했나요?

저희가 여러 분들의 전문가를 참여를 시켜서 현 상태에서 어느 방법으로 하는 것이 난곡지역의 교통을 해결하는 데 가장 도움이 되겠느냐라고 했을 때 그때 나온 여러 답이 지금 GRT를 건설하는 것은 오히려 그 지역 교통해결에 도움이 되지 않는다라는 그런 의견을 들은 바가 있습니다.

그러면 거기는 대체로 지하로 하신다는 거예요? 재정사업으로 하신다는 거예요?

현재 사업은 도로확장까지가 되겠고요.

그것으로 끝내고 대체사업은 없나요?

대체사업은 지금 교통본부에서 구상하는 대로 그쪽에 지하 경전철을 지금 검토하고 있습니다.

지하 경전철이요?

그렇습니다.

그다음에요. 경전철 계획 같은 경우를 어떻게 계획을 세우나요? 입안단계……. 주민의 여론이라든지 어떤 기준을 가지고 신림선이 생기고 서부선이 생기고, 어떻게 해서 생기나요?

위원님, 그 부분은 제가 아까 말씀드렸다시피 도시교통본부에서 주관해서 세웠습니다만 제가 옆에서 지켜 본 그 부분만 말씀을 드리겠습니다. 현재 서울에 도시철도가 9개 노선이 있습니다. 9개 노선이 있지만 상대적으로 도시철도에 대한 혜택을 받지 못하는 그런 지역이 있습니다. 그 지역을 중심으로 해서 도시철도를 이용할 수 있도록 또 여러 가지 노선을 대안을 만들어서 가장 시민의 편익이 있는 곳으로 노선을 정하는 것으로…….

좋습니다. 본부장님, 지금 이런 기본계획들은 그러면 본부장님하고 논의해서 고쳐질 일이 아닌가요? 참고는 되나요?

기본계획 자체는 도시교통본부에서 작성을 하고 있습니다.

말씀을 드리면 참고는 되나요?

네.

우리 관악이나 금천 같은 경우에는 도시철도가 우리 관악은 2호선 딱 하나 지나가요. 금천은 1호선 하나인가 지나갈 거예요. 그 반면에 이웃동네 동작은 다섯 개 노선이 지나가요. 그러니까 더 구체적으로 말씀을 드리면 똑같은 아파트 똑같은 평수대의 동작에 위치한 아파트하고 관악에 위치한 아파트의 가격이 1억 2,000 이상씩 차이가 나요. 또 삶의 질이 완전히 달라요. 서울시 행정으로부터 관악이나 금천은 완전히 도외시 된 도시예요. 그래서 어떤 일이 벌어지느냐 하면 지역 문제를 가지고, 우리가 서울시 도시기반시설 전반적인 정책을 가지고 토론을 해야 될 장입니다만 어떤 계획 세우는 단계들이 문제가 있다라는 것을 지적하다보니까 본의 아니게 출신 지역의 민원성 발언을 한 데 대해서는 양해를 해 주시고…….

아닙니다. 위원님 입장에서는 백번 그런 말씀하시는 게 당연하다고 생각됩니다.

그런데 대한민국의 명문인 서울대를 가는 학생들이 서울대사거리에서 아침이면 줄을 일렬로 구청 앞부터 봉천사거리 서울대입구역까지 죽 서요. 그래서 실어 나릅니다. 그 광경을 한번 보시면 어떻게 저럴 수 있을까 하는 생각이 들거든요. 그런데 아까 우리 본부장님 말씀대로 보조수단으로 나왔다는 경전철이 우리 관악에서는 분명히 신림선 서울대부터 다시 시작해서 봉천사거리로 해서 장승백이로 연결하는 서부선으로 연결해 달라고 구청에서도 굉장히 그런 제안을 많이 했고 주민들도 그런 제안을 많이 했음에도 불구하고 그 부분은 배제됐거든요. 그런 부분에 있어서는 한번 검토해 주십사 하는 부탁을 드리고 싶습니다.

네, 잘 알겠습니다.

그래서 적어도 경전철의 계획들이 또 10개년 계획 그런 기본계획들이 적어도 소외받는 자치구에 그런 부분은 없는지 잘 따져보고, 또 주민들의 여론을 수렴할 수 있는 공개토론회라도 할 수 있는 그런 장들을 많이 마련해 주는 게 요즈음 말하는 소통하고도 상당히 관계가 있다 본 위원은 이렇게 보는데 본부장님 그럴 의향은 있으신가요?

네, 지금 박 위원님 말씀해 주신 사항은 정말 백번 옳으신 말씀이고요, 그렇게 지하철과 도시철도에서 소외받는 지역 또 대신 이용객이 많이 예상되는 지역은 도시철도가 반드시 필요하다고 생각하고 있습니다. 아마 금천과 관악에 있어서 저도 매우 안타깝게 생각하는 부분은 정부에서 신안산선을 계획하고 있습니다. 그게 금천에서 그 지역을 통과해서 여의도까지 연결하는 것인데 지난 90년 초반부터 계획이 수립되면서부터 진전이 없는 게 저희는 매우 안타깝게 생각합니다. 그 계획이 없었더라면 오히려 저희 서울시가 자체적으로 다른 계획을 수립할 수 있었을 텐데 정부계획이 있다보니까 저희가 좀 어려움이 있습니다. 그 부분 저희가 위원님이 지적해 주신 사항 가슴에 새기고 저희 도시철도계획을 세우면서 뭔가 그 지역주민들의 바람이 가시화될 수 있도록 최대한 노력을 하겠습니다.

마지막으로 난곡 GRT에 대해서는 이행자 위원님이나 본 위원이 지역에 가면 어떻게 얘기를 해야 되지요? 그러니까 일단 GRT는 난곡 도로확장공사로 끝이 났고 그 대체적인 방법으로 2017년까지 지하경전철을 세운다 이렇게 말하면 됩니까?

현재 사업은 도로확장공사로 종결을 하고요. 그리고 그 지역에 지하경전철을 지금 검토중에 있다. 그리고 신림선과 가능한 범위 내에서 시기를 맞춰서 건설할 것을 서울시가 검토하고 있다고…….

신림선하고 맞춘다는 것은 그러면 신대방삼거리에서, 신대방역으로 해가지고 난곡으로 올라간다는 얘기예요, 그렇게 연결이 된다는 거예요?

노선에 대해서는 저희가 아직 구체적으로 검토를 하지는 않았습니다. 왜냐하면 신림선 자체 노선에 대한 것을 현재 협상을 하고 있기 때문입니다.

협상을 하고 있습니까?

네.

그쪽 민심이 흉흉합니다. 그렇게 한다고 했다가 지금 휴먼시아 꼭대기 아파트들은 굉장히 기대에 부풀었다가 그 절망감은, 우리 서울시가 어떤 정책에 일관성이 있어야 돼요. 물론 정책을 하다보니까 난맥이 있고 그런 부분들이 바뀔 수는 있겠지만 그렇게 바뀔 때마다 우리 이해당사자인 주민들이 당하는 그 파장들은 상당히 크다는 것을 인식을 해 주시고 정책 세우는 단계부터 정말 심사숙고 해 주십사 부탁을 드리겠습니다. 이상입니다.

사업을 제가 담당했던 본부장으로서 정말 죄송하다는 말씀 다시 드리고요. 다만 위원님께서도 저희를 이해를 해 주셔야 될 것이 아까 2,930억 정도의 예산을 말씀드렸는데 거의 대부분의 돈을 투자했습니다. 저희 서울시로서는 많은 돈을 투자하면서도 저희가 돈을 조금만 더 투자하면 될 것을 안 한 이유는 그만큼 그 부분이 그것을 해가지고는 그 지역 교통처리에 정말 공직자로서 해결하기 어렵겠다는 생각 때문에 많은 돈을 투자하고도 저희가 방향을 바꿀 수밖에 없었다는 점을 이해를 제가 부탁을 드리겠습니다.

감사합니다.

박준희 위원님 수고하셨습니다. 또 본부장님의 솔직한 답변에 감사드리고요. 참고적으로 말씀을 드리면 제가 알고 있기로는 우리 위원회는 각 구별로 중복되지 않게끔 한 분씩만 들어왔습니다. 그러나 관악의 박준희 위원과 이행자 위원께서는 난곡에 대해서 관심이 너무 많으셔가지고 교통위에 오셨다는 것까지도 본부장님께서 아시고 앞으로 이런 부분에 대해서 지역에 가셔서 충분히 대변하고 일 할 수 있도록 많이 준비하시고 배려해 주시기 바랍니다. 다음은 성백열 위원님 질의해 주시기 바라겠습니다.

성백열 위원입니다. 업무도 제대로 몰랐는데 처음 회의 시작하자마자 또 마지막이라고 하니까 섭섭하네요. 특히 고동욱 국장께서는 우리 강남구에 옛날에 근무하셨는데 이렇게 만나게 되어서 반갑습니다. 제가 궁금한 게 있어서 몇 가지 질의를 하려고 합니다. 3페이지에 보면 건설사업비에서 2009년도에는 3,850억 정도, 그런데 금년에는 1,770억인데 감액이 53.9%가 되었습니다. 9호선 1단계에서는 100%가 감액이 됐는데 이것은 완료됐는지, 2단계, 3단계 죽 해서 제가 자세히 알 수 있게끔 설명해 주시기 바랍니다.

도시철도국장 고동욱입니다. 성백열 위원님께서 말씀하신 대로 금년에 작년에 비해서 예산이 많이 삭감되었습니다. 그 이유는 지금 보시는 대로 9호선 1단계 사업이 완료가 되었습니다. 그래서 작년에 개통까지 하고 모든 사업이 완료가 됨으로 해서 1단계에 투자되던 사업비가 지금 하나도 들어가지 않는 그런 사항이고요. 그리고 9호선 2단계 사업이 작년에 세계적인 경제난을 고려해서 우리 경제를 살리기 위한 사업촉구의 일환으로 해서 예산을 많이 책정을 한 바가 있습니다. 그것이 정상궤도로 돌아오면서 다시 사업비가 절감이 됐다는 그런 말씀을 드리고요. 그다음에 3단계 사업비에 대해서는 오히려 늘었습니다. 그것은 새로 시작하는 마당이기 때문에 큰돈은 안 들어갑니다만 추진이 됐고요. 3호선 연장사업이 또 끝났습니다. 이것이 작년까지 예산이 투자가 집중되어서…….

이게 수서부터 오금동까지…….

그렇습니다. 거기 3km 구간이 금년 2월에 개통을 했습니다. 그래서 여기에 대한 사업비 투자가 없어졌습니다. 바로 그러한 부분들이 지금 예산감소의 원인으로 생각이 됩니다. 그리고 지금 대부분의 사업비들이 초창기에 들어가는 부분들이기 때문에 저희 사업비 투자가 아직은 적다하는 것도 한 부분이 되겠습니다.

그리고 마지막에 우이~신설 경전철 있죠, 44.7%인데 거기는 왜 이렇게 사업비가 줄었지요?

우이~신설 경전철도 지난해에 경제난 해소를 위해서 예산이 많이 책정이 됐었습니다. 그런데 그것도 아직 초창기이기 때문에 그렇게 큰 사업비가 들어가지 않습니다. 그래서 거기에 대해서도 금년에는 사업비를 줄이는 사항이 되겠습니다.

됐습니다. 다음에는 13페이지 경전철 민간투자사업에 대해서 물어보도록 하겠습니다. 아까 제가 설명도 들어봤지만 현재 진행 중인 데가 3군데이고 앞으로 검토 중인 데가 7군데입니다. 맞지요?

현재까지 기본계획이 구성된 곳은 총 8개 노선입니다.

여기 자료에 보면 진행 중인 게 3군데이고 검토 중인 게 7군데로 되어 있네?

5군데입니다.

5군데, 그래서 8군데. 죄송합니다. 제가 협약사항을 못 봤습니다만 민간투자라는 것을 저희들이, 저는 서류를 봐야 되는데 한 번도 본 적이 없습니다. 그런데 현재 50%가 민간투자로 들어가는 건가요?

지금은 최대 정부지원이 50%입니다.

그러면 민간투자는?

민간투자가 50% 이상이죠.

50% 이상이에요? 그러면 만약에 운행을 하다 적자분은 누가 책임을 지죠?

지금은 민간사업자가 다 지도록 되어 있습니다. 현재는 보조되는 예산은 없습니다.

그분들이 설치를 해 놓고 운영을 하다가 적자나는 부분을 그분들이 손해를 본다고요? 계약상에 그렇게 되어 있습니까, 우리 합의서가?

그렇습니다.

그래서 제가 그 합의서를 한번 봤으면 해서요.

예전에 9호선 1단계까지는 전체적으로 보조금이 있었습니다. 소위 90%, 80%까지 하는 이러한 상황에 도달할 때까지를 지원을 했습니다. 그것이 지금은 없어졌고요.

잘못하면 이게 제 살 깎아먹기 아닌가 그래서 물어보는 거거든요. 이런 식으로 민간투자를 많이 했다가 나중에 서울시에서 계속 빚만 늘어나는 것 아닌가 그래서 제가 물어보는 겁니다.

그 부분은 본부장이 조금 더 추가해서 답변 올리겠습니다. 요금자율화와 연계가 되어 있는데요 요금을 대신 자율화 할 수 있도록 하고 있습니다. 그래서 대신 정부보조는 없는 것으로 하고 있습니다.

그러면 요금자율화인데 지금 현재 진행 중인 데가 우이~신설, 신림선, 동북선인데 그러면 이분들이 많은 부담을 안고 가네요, 요금이 자율화가 된다면? 우리가 우면산 터널 갈 때 2,000원을 받습니다. 터널이 있는지 알면서도 그게 민자기 때문에 못 들어갑니다, 너무 비싸서. 예를 들어서 사패산 터널이 너무 비쌉니다, 그래도 출퇴근하는 사람이 알면서도 우회한다고. 이것은 그러면 우리 시민을 위한 민자투자가 아니죠. 그분들을 위한 투자죠.

그렇지는 않습니다.

그래서 내가 합의서를 갖다달라는 얘기가 그 얘기입니다. 이것 한번 잘 생각해 보자고. 그분들을 배불려 주는 거지 우리 시민을 위한 사업은 아니지 않느냐.

그렇지 않은 게 민자가 들어오지 않으면 이 사업은 현재로서는 하지 못하는 사업입니다. 즉 무슨 얘기냐 하면 그 지역 분들은 돈을 더 내고서라도 지하철을 탈 수 없는 경우입니다.

우리가 협약할 때 10년입니까, 20년입니까?

30년 운영권한을 주고 있습니다.

30년, 그러면 제 얘기는 뭐냐 하면 30년 동안 적자분을 서울시에서, 우리가 현재 버스나 지하철처럼 그것을 해 줘야지 우리 시민들이 탈 때 부담이 없는 거지 그것을 자기들이 금액을 협약서대로 해 달라고 하면 그 부족분을 시민이 다……. 그렇잖아요, 말이 안 되지.

그래서 그것은 위원님들과 상의해서 선택의 문제인데 저희 재정을 투입하게 되면 요금을 낮출 수가 있고요. 재정을 조금 투입하게 되면 요금이 올라갈 수밖에 없는 것이 현실입니다. 그래서 그런 접점을 찾을 수 있는 것은 위원님들과 또 집행부, 시민들이 모여서 뭔가 공감대를 형성할 필요가 있다고 저는 생각하고 있습니다.

저는 이렇게 생각하거든요. 저는 경제학자는 아니지만 민간투자가 결코 좋은 것은 아니다. 결론적으로는 우리 돈이 있으면 우리가 하는데 서울시 예산이 없다 보니까 민간투자를 이런 식으로 여덟 군데씩 했는데 저는 앞으로도 이것을 고려해야 하지 않을까, 금액 같은 것도. 우리 서울 시민이 지하철 타는 그 금액을 가지고 편하게 이용할 수 있어야 된다 그래서 제가 말씀드리는 것이고, 또 하나 이것은 우리가 저기만 하는 것인가요? 지역주민들이 교통으로만 쓰는 것인가요 아니면 관광도 겸할 수 있는 것인가요? 그런 것도 한번 설명해 주세요.

지금 현재까지는 제안되는 범위가 관광용 보다는 주민들의 실생활에 이용하는 그런 측면이 강합니다.

왜냐하면 저희가 동남아시아에 갔을 때 말레이시아나 싱가포르 가니까 이것도 관광으로 잘 이용을 하더라고. 그래서 외국에서 와서 하나의 패키지로 하고 또는 우리가 유럽에 갔을 때도 거기도 경전철을 이용해서 하나의 교통으로도 하지만 하나의 관광사업으로 이용하는 데가 있더라고. 그래서 제가 겸해서 말씀드렸습니다. 협약사항을 하나만 저한테 주시기 바라겠습니다.

그러겠습니다.

이상입니다.

성백열 위원님 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원님? 우리 위원님들은 시간을 아주 잘 맞추십니다.

관악 1선거구 박준희 위원입니다. 먼저 우리 공사 메트로가 지금 35년 됐는데 사장이 지금까지 몇 분 바뀐 거예요? 모르세요?

열두 번인 것 같습니다. 지금 현재 사장님이 공모중에 있습니다.

왜 본 위원이 이것을 질의하느냐 하면 지금 사장이 공석이죠?

네.

그런데 몇 개월 됐죠?

지금 8월 말까지 기준하면 6개월째입니다.

6개월째 공석인 이유가 뭐죠?

전임 사장님이 3월 3일자로 퇴직을 하셨는데 저희는 바로 충원될 것으로 생각을 했었는데 지방자치선거가 연이어졌기 때문에 다음 시장님이 어느 분이 오실지 잘 판단이 안 되어서 선거 이후로 미루다 보니까 딜레이가 된 것 같습니다.

지금 김영걸 부시장의 출근 형태는 어떤가요? 거의 안 하시죠?

그 분이 일주일에 두 번 정도 실제 오시는데 또 서울시 시정업무가 있으신데…….

좋습니다. 문제는 우리 메트로가 재정 상태라든지 모든 부분이 상당히 악화일로를 가고 있는 이 마당에 최고 책임을 져야 될 사장이 오랫동안 공석이라는 자체가 상당히 문제가 있는 것 같습니다. 그래서 지금 공모중에 있다고요?

네, 그렇습니다.

지금 우리 서울시 공기업 5개, 다시 말하면 도시개발공사, 메트로, 도시철도, 시설관리공단 등 해서 5개 공기업이 가지고 있는 부채가 어느 정도 되는지 아십니까? 20조 정도 되거든요. 특히 메트로를 보니까 2조 7,000, 하루에 이자가 얼마 정도 되는지 상상해 봤어요? 왜 본 위원이 이것을 질의하느냐 하면 재무구조는 굉장히 그 기업을 나타내는 계량화 된 수치다 이렇게 얘기할 수 있는데 지금 우리 의회나 서울시로부터 굉장히 재무구조가 악화되어 있다 이렇게 얘기하면 무조건하고 인력감축 이런 시각으로만 바라보고, 본 위원이 볼 때는 그런 부분보다는 상당히 예산구조가 이중적으로 되어 있어요. 예를 들어서 서울시로부터 전출금이 있는가 하면 그것을 가지고 자체적으로 다 운영한 게 아니라 업무파악을 해 보니까, 또 시비, 국비 매칭펀드로 해서 에스컬레이터 사업을 한다든지 방음공사를 한다든지, 그러니까 이건 이해하기가 굉장히 힘들어요. 이런 구조의 패러다임. 또 한 가지는 무임승차에 대한 부분, 그다음에 지금 실시하고 있는 준공영제와 관련해서 배분율, 여타해서 여러 가지 요인들이 있는데 무조건하고 내부적으로 인력만 감축하면 되는 거다 이런 시각의 우리 간부분들이 그러니까 사장단이 그런 쪽으로 몰고 간 것이 아닌가 하는 생각이 드는데 어떤 생각을 가지고 계신지 평상시의 소신을 말씀해 보십시오.

저희가 부채비율이 188% 수준 정도 됩니다. 그런데 행안부에서 정한 기준은 부채비율은 100% 내외로 정하고 있기 때문에 그 범주에는 해당이 된다고 봅니다. 저희가 누적부채가 2조 7,100억이 된 데는 그동안에 운임이 지금 현재 원가의 69.4% 수준에 머물고 있습니다. 그래서 2003년도에 6,800여 억 원의 부채가 있을 때 서울시에서 특별부채대책을 마련했습니다. 그 당시에 건설부채는 서울시가 전액 부담을 하기로 해서 내년도에 건설부채는 상환이 끝납니다. 다만 그쪽에서 운영부채가 아까 말씀드린 대로 운임이 원가의 69.4% 수준이고 그다음에 매년 노인 65세 이상 무임승차비용이 작년 한 해만 하더라도 2,374억 원이 기록됐습니다. 그래서 65세 이상 노인들에 대한 무임비용이 1조 원이 넘습니다. 그리고 아까 보고에서 말씀드렸듯이 92년도에 안전기준 제정 이후에 저희가 여러 가지 시설을 보강을 하고 있습니다. 그래서 대구지하철 사건 이후에 통신시설이라든지 소방시설이라든지 여러 가지 시설을 보강하도록 지시를 했는데 지시를 해 놓고 그런 재원들이 뒷받침이 되지 않기 때문에 매년 운영적자가 누적되어서 그런 상태로 보여집니다. 그리고 버스와 지하철이 환승하는데 옛날에는 버스를 타시는 분들은 900원 버스요금을 냈었고 지하철을 타시는 분들은 지하철요금을 냈었는데 그분들이 버스를 타고 지하철을 갈아타도 그 비용을 내지 않기 때문에 생기는 그 비용이 1,200억 원 정도, 이런 것들이 누적되어서 공적인 부담이 가중되어 있기 때문에 적자가 누증되지 않았나 싶습니다. 그래서 저희는 이 재정대책을 위해서 최근 3년 여 동안 경상경비 15%, 투자비 10% 등을 매년 1,000억씩 절감해서 3,000억을 절감했고요. 저희가 35년, 36년째 되는 이 기술, 대한민국에서 유일하게 지하철을 건설했던 기술력을 저희가 가지고 있습니다. 그래서 이 기술력을 활용해서 국내의 70~80여 개 되는 경전철사업에 뛰어들었습니다. 그래서 부산~김해 경전철 2,211억을 작년에 수주해서 지금 진행하고 있고요. 다양한 경전철 분야에 뛰어들어서 경영효율화를 기할 예정이고요. 또 나머지 신사업 아까 말씀드린 대로 신정이라든지 사당이라든지 역세권 개발사업을 통해서 수입을 극대화하고, 그다음에…….

본부장님, 잠깐만요. 지금 본부장님 말씀을 들어보니까 상당히 그런 부분에 있어서 꼭 내부적인 경상적인 경비절감 차원으로만 보지 않고 그래도 어느 정도 진단은 하고 계시다 이것은 상당히 고무적이라고 생각합니다. 문제는 우리 메트로는 아닙니다만 도시철도에서 더워서 못살겠다, 경상적 경비를 줄이기 위해서 에어컨을 켜지 않는다 이런 진정이 의회로 들어와요. 그래서 본 위원이 질의한 내용은 도대체 사장단이나 위에 간부님들의 마인드가 굉장히 중요하다. 적어도 재정이 정말 악화되어 있고 문제가 있다고 하니까 무조건 경상적 경비를 줄여야 된다라는 시각으로만 바라볼까 봐서 어떤 마인드를 갖고 계신가 싶어서 지금 질의를 드렸던 것인데 그 정도면 됐고요. 지금 6쪽에 수입예산을 보면, 예산을 여쭤보려고 그래요. 자체수입 말고 부족액에 가서 보면 시 출자금이 해마다 달라요. 그러니까 2009년 다르고 2010년 다른데 출자금은 어떻게 하고 있나요? 그냥 영업을 해 봐서 손해가 나면 무조건 메워주는 방식인가요, 아니면 연말에 가서 출자금을 매년 얼마로 한정이 되어 있나요? 그것을 확실하게 말씀해 주십시오.

출자금은 주로 저희가 시설이 노후되거나 새로운 사업을 실시할 때 서울시에서 시책사업으로 진행할 때 저희한테 투자를 하고 있습니다. 예를 들면 승강편의시설 설치 할 때 지원을 한다든가…….

잠깐만요. 지금 승강기 설치하고 아까 말한 국비가 몇 %, 시비가 몇 %, 메트로가 몇 % 매칭펀드로 해서 시설한 자금을 출자금이라고 한다고요? 그렇게 말씀하시는 거예요?

아니요 서울시 출자금을 지금 말씀드린 겁니다.

그게 출자금이에요, 여기 나타낸 출자금이? 본부장님, 6쪽에 시 출자금 있지 않습니까? 이 출자금 내용이 뭐냐고요? 지금 본부장님이 말씀하신 에스컬레이터를 보수하고 설치 할 때 시가 내는 그 돈이 출자금이에요?

네. 그러니까 제가 말씀드리다 말았는데 승강편의시설 설치하는 비용에서 역사환경개선 비용, 화장실 확충 비용, 구로디지털역사 구조개선 비용 등이 서울시에서 연차별로 계획되어 있어서 지원을 받고 있습니다.

그러면 이 예산이 연초에 올해 시 출자금은 적어도 어디를 어떻게 해야 되고, 산출근거에 의해서 연말에 예산 다룰 때 이것이 픽스가 됩니까 아니면…….

수시로 계획을 세워서 연말 예산계획에 따라서 반영을 해서 저희한테 떨어지게 됩니다.

그래서 우리 서울시 예산 재무구조나, 그러니까 공기업하고의 관계 속에서도 마찬가지이고, 지금 회계연도가 원래 1년 단위로 하는데 버스준공영제와 관련돼서 시내버스를 지원해 주는데 예산을 보니까 어떻게 돼 있냐면 작년에 못 준 뭐가 얼마이고 그다음에 앞으로 줘야 될 돈이 얼마이고 또 본예산에 잡는 것이 3,000억 가까이 됨에도 불구하고 1,900억만 잡아놓고, 왜 이렇게 됐냐고 질의했더니 그것은 예산부서에서 그렇게 하고 있다 이렇게 이야기를 해요. 이것이 참 어이가 없는 것이, 그러면 예산부서는 우리 소관 상임위는 아닙니다만 이 돈이 어디 있다 나오는 것인가요?

서울시도 예산을 다루는 부서에서 각 출연기관이라든지 이런 기관별 필요 사안들을 수시로 저희들이 협의를 하면서 조율을 합니다.

잠깐만 본부장님, 이렇게 해 줬으면 좋겠어요. 본 위원이 생각할 때는 적어도 2011년도에 어디를 보수를 하고 어디를 에스컬레이터를 놓고 특히 출신지역인 우리 신림5동에 신대방역사 거기 방음장치 계속 해 달라고 계속해서 주장을 해요. 그러면 산출근거가 어느 정도 필요하다 해서 이것을 연말에 예산 짤 때 분명히 해서 출자금으로 받아서 사업을 해야지 떡고물 나누어주듯이 이것이 있을 수나 있는 일입니까? 이것은 우리 메트로가 잘못하고 있는 것 같아요, 본 위원이 생각할 때는.

박 위원님, 저희가 2011년도 예산편성을 위해서 이미 저희들은 부분적으로 작업을 하고 있습니다, 서울시하고 협의해서. 예를 들어서 노후시설이 교체시기가 도래한 것을 연도별로 저희가 자체 프로그램 있지 않습니까? 그래서 서울시하고 수시로 협의를 합니다. 내년도에 재투자 비용이 얼마나 들겠는가, 건설비용 잔액은 얼마나 되는가 등등해서 수시로 협의를 해서 서울시의 재정여건을 고려해서 내년도에 저희들 반영을 해 줍니다. 그러면 그것을 저희가 받아서……．

본부장님, 보세요. 2009년도에는 시 출자금이 5,203억이었는데 지금 아무리 전반기라고 하지만 2010년도에는 648억이란 말이에요. 그러면 지금 계속해서 앞으로 나오는지 안 나오는지 모르겠지만 예산이라는 것이 이렇게 들쭉날쭉해서 되냐는 것이죠?

이것은 그렇습니다. 서울시의 시장님이 어느 분이 되실지 불확실한 상황에서 일부 예산에 대한 정책이라든가 이것에 따라서 다소의 변화가 있지 않을까 싶고요.

본부장님, 그렇게 말씀하시면 안 됩니다. 적어도 우리 천백만 시민의 발이 되고 철저하게 교통이동권을 확보해 주는 교통수단인 공기업이 시장이 누가 되면 어떻고 누가 안 되면 어떻습니까? 그것하고 정책이 무슨 상관이 있습니까? 예산이 짜이는데 시장이 누구냐에 따라 달라진다는 말씀은 본부장님 그렇게 말씀하시면 안 됩니다.

사실은 여기 이 예산이……．

그것은 이야기가 안 되는 것이고요. 지금 시간이 된 것 같아요.

박 위원님, 이것은 2009년도에 사실은 건설부채가 많이 상환이 됐습니다. 건설부채 때문에……．

좋습니다. 좋고요, 시간이 됐기 때문에 제가 마무리를 하겠는데요. 첫 번째는 우리 순손실, 부채 이런 부분에 있어서 적어도 내부적인 경상적경비를 줄여야 되겠다가 아니라 적어도 서울시하고의 속에서 무임승차 부분은 과연 어떻게 하고 표출되는, 나타나는 그런 재무구조 상태를 어떻게 하면 건전하게 만들어 갈 것인가 하는 고민들을 사장단에서 해 주라는 거예요. 그것을 무조건 밑에 직원 줄이고 경상적경비 줄여서 될 일이 아니라는 거예요. 그런 마인드를 가지고 임할 때 재무구조 상태가 건전하게 나타나죠. 그래서 그런 부분을 말씀드린 것이고 그런 과정에 있어서 서울시하고의 예산관계 출연금이고 출자금이고간에 그런 부분은 연말에 예산으로 확실하게 확보될 수 있도록, 그래서 사업이 안정적으로 진행이 될 수 있도록 그렇게 해 줬으면 좋겠다는 말씀으로 이상입니다.

남은 기간 동안 노력하겠습니다.

이상입니다.

이상묵 위원님 질의하여 주십시오.

성동구 제2선거구의 이상묵 위원입니다. 몇 가지만 질문이 될 수도 있고 코멘트가 될 수도 있고 그렇습니다. 자료를 미리 본 것이 아니라 제가 그동안 생각했던 것이랑 혼합해서 몇 가지 말씀드리겠습니다. 먼저 페이지가 몇 페이지인지 몰라도 차내 혼잡도 차이가 나지 않습니까, 1ㆍ2ㆍ3ㆍ4호선 간에? 제 지역구가 2호선이다 보니까 2호선의 혼잡도가 4개 중에 가장 높습니다. 202%로 평균보다 50% 높은데요. 그다음에 4호선도 평균보다 상당히 높고요. 이것에 대한 대책은 생각하고 있는지 한번 여쭤보고 싶고요. 그런 대책이 뭔가 있습니까?

저희가 2호선 같은 경우는 러시아워에 2분 30초 간격으로 운행하고 있습니다. 저희는 ATO시스템이 아직 완료가 안 되어 있습니다. 이것은 자동으로 컨트롤 할 수 있는 시스템이 안 되어 있기 때문에 지금 교체작업중에 있습니다. 그래서 내부적으로는 이 혼잡도 완화를 위해서 예를 들면 신도림역사 같은 경우에 빈 차를 10량 대기를 시켜 놨다 피크타임에 빈 차로 손님들을 모시게 한다든지 해서 다소에 혼잡도 완화 노력을 하고 있습니다. 그래서 특별히 혼잡도가 높은 2호선 사당에서 방배구간에 대해서는 최고 혼잡시간대에 구로디지털단지, 신대방역 시발열차 2대를 4월 1일부터 추가로 투입하고 있습니다. 또 내부적으로 역 간부나 공익근무요원들을 집중 배치해서 승차질서를 유도해서 차내 혼잡도를 완화토록 하고 있습니다. 그래서 다양한 방법을 강구는 하고 있는데 워낙 이용승객이 많아서 저희가 자동화 ATO시스템으로 바꾸면 또 거기에 차량도 많이 사서 투입을 한다면 완화되지 않을까.

그 방법이 단기적인 방법인 것 같고 좀 더 구조적인 방법을 고려해 봐야 되지 않느냐 이런 생각이 듭니다. 실질적으로 러시아워뿐만 아니라 2호선을 타면 11시 넘어서도 몇 대를 거르는 경우가 많이 있습니다, 강남역 같은 데 실제로 타보시면. 이런 것이 단기적인 차량을 증차해서 해결될 문제가 아닐 수도 있는 그런 환경이 있다는 것을 아시고 좀 더 구조적인 고려를 한번 생각해 보셨으면 좋겠고요. 또 하나는 제 지역구가 있다 보니까 지역에서 주요 현안이 한양대에서 강변, 더 나아가서 강을 건너 성내역까지 지상철이거든요. 그것을 지하화 하자는 목소리가 사실 많이 있습니다. 아까 설명을 들어보니까 해외까지 지하철 건설하고 사업의 다각화를 위해서 노력하시는데 국내에서 우리 2호선 지금 한양대역이랑 저쪽 대림역 주변에도 지상철이 있습니다. 주 목표가 대국민 서비스 개선 이런 측면을 처음부터 끝까지 강조하시는데 주민편의라든지 지역경제 활성화, 환경오염, 먼지, 소음 이런 나름대로의 문제점을 해결하는데 있어서 지상철을 지하화 하는, 전반적으로 메트로의 영업대상에 있어서의 개선책이 뚜렷하게 있는지 의견을 듣고 싶습니다.

2호선 자료를 보고 제가 말씀드리겠습니다. 우리 기술본부장님께서 답하실 수 있도록 하겠습니다.

말씀해 주십시오.

기술본부장 김근수입니다. 지금 위원님께서 말씀하신 내용 중에 우리 지하철 2호선이 한양대에서 잠실까지 그리고 신림에서 신도림까지 그리고 영등포구청역에서 당산까지 등 고가구간이 있습니다. 건설 당시에는 상당히 인구집중이나 그런 것이 없어서 문제가 없었는데 요즘은 지하철노선을 중심으로 해서 모든 시설들이 발전하다 보니까 지하화 얘기가 나오고 있는데 한양대에서 잠실까지를 지하화하려면 상왕십리에서부터 잠실역까지, 종합운동장역까지 하저를 통과해야 되기 때문에 거기까지 정거장을 다시 건설해야 됩니다. 그런데 거기에 소요되는 비용이 약 3조 원 정도 투입됩니다. 그래서 이것은 기술적으로 안 되냐, 될 수는 있지만 어떠한 정책적인 부분으로 다루어야 될 것 같고요. 아까 위원님께서도 혼잡도 문제를 말씀하셨는데 3조 원이라는 돈을 결국에는 시민들의 교통편의적인 부분인데 효과적으로 투입해서 빨리 그리고 신속하고 정확하게 편리하게 할 수 있는 여러 가지 대안들이 있을 것 같습니다. 그래서 지금 현재로서는 지하화 하는 데는 상당한 문제가 있고요. 그다음에 또 하나 질문하신 중에 지하역사 공기질 문제인데요. 저희들이 지금 현재 아까 업무보고상에서 말씀드렸지만 인공지능형 개발 연구를 지금 하고 있습니다. 2007년도부터 2012년까지 5년 정도 해서 시책사업으로 해서 건국대학교를 중심으로 해서 국내 유수한 5~6개 대학이 합쳐서 연구용역을 하고 있는데 거기에서 나온 결과를 가지고 저희들이 공기질 개선에 획기적으로 반영을 하고요. 지금 현재는 저희들이 분진흡입열차나 대형물차, 고압살수차 그리고 역사 내 청소 그리고 환기설비 24시간 가동 그다음에 공사를 하면서 먼지발생을 최소화 할 수 있는 방법 그다음에 근본적으로는 자갈도상으로 돼 있는 것을 콘크리트 도상화 공사를 매년 7 내지 10㎞씩 꾸준히 해 나가고 있습니다. 그런 여러 가지 지하역사 환경개선을 위한 사업을 벌이면서 지하역사의 평균 공기질이 작년도에는 약 96㎍/㎥로 한 3~4년 전의 120에서 96으로 대폭 줄었고 이러한 활동을 지속적으로 해서 저희들 목표는 지상공기질 수준에는 못 미치겠지만 근접해서 해야 되지 않는가 그런 계획을 가지고 추진하고 있습니다.

참고로 나름대로 저도 지상철 지하화 문제가 주요 현안이기 때문에 여러 가지 아이디어가 다분히 있습니다. 그중 하나가 말씀해 주신 상왕십리에서 잠실까지 신구간을 개설하는 것 그것보다도 실질적으로 한양대에서, 지금 성수전략정비구역이 강변역으로 죽 돼 있거든요. 거의 만여 세대가 들어설 입장입니다. 사실 제가 상임 소위원회는 아니지만 교통에 대한 나름대로의 설계가 제대로 되어 있지 않다고 판단돼서 그 지역에 만여 세대가 오면 인구가 2~3만 명 되는 역세권이 새로 형성될 때 그쪽으로 역을 우회해서 이쪽 성내역까지 연결시킨다면 지금 말씀하신 비용을 충분히 커버할 수 있는 부분이 있지 않을까, 이것은 아이디어 차원인데요. 대체선을 만든 다음에 지금 2호선 혼잡하다는 것 그런 문제점과 연결해서 차후에라도 2개 노선을 동시에 이용할 수 있는 그런 문제가 아닌가 이렇게 나름대로 아이디어 차원에서 생각해 봤습니다. 지금 구체적으로 뭐가 이루어진 것은 아니지만 향후에 여기 창의아이디어, 창의아이디어 말씀 많이 하셨는데 좀 더 주민편의적인 입장에서 한번 생각을 해 보셨으면 좋지 않을까 이런 생각을 합니다. 그리고 연결해서 하나 더, 메트로 내 다양한 투자가 있는데 시설은 실질적으로 잘 돼 있는데 서비스는 사실 아직까지는 주민만족도가 솔직하게 말하면 크게 높지 않다고 보거든요. 저 같은 사람도 사실 지하철 타 보면 가끔 헷갈리거든요, 갈아타기가 상당히 쉽지 않은 그런 측면이 없지 않아 있습니다. 인프라 수준에서는 세계에 내놔도 손색이 없을 정도의 좋은 시설을 갖추고 있으면서 동시에 대국민 서비스는 즉, 국민이 편하게 편리하게 이용할 수 있는 그런 수준에는 미치지 못 하고 있는 측면이 분명히 있습니다. 그래서 그런 측면을 고려할 때 좀더 새로운 아이디어를 많이 발휘했으면 하는 생각입니다. 예를 들면 영국 같은 경우에 얼마나 지하철이 작습니까? 키 큰 사람들은 고개를 숙여야만 탈 수 있는, 우리 기준으로 봤을 때는 상당히 안 좋은 설비를 갖고 있음과 동시에 거기 타는 사람은 한 번도 헷갈린 적이 없을 정도로 편리하게 이용하고 있는 겁니다. 그러니까 우리나라도 좀더 그런 고객서비스 차원에서……. 하나의 예를 들어 보면 지금도 호선별로 색깔이 다르지 않습니까? 색깔이 바닥에는 별로 없는데 벽에 딱 띠지가 있지 않습니까? 띠지로 가다보면 딱 끊겨요. 그래서 헷갈리는 거죠. 이런 것을 좀더 신경을 쓰시면, 우리도 1호선부터 9호선까지 색깔별로 다 되어 있습니다. 이것을 벽에 색깔이 계속 이어지게끔 자기가 원하는 방향에 갈 수 있을 때까지 벽을 통해서든 어디든 바닥을 통해서든 간에 철저하게 처음부터 끝까지 개념을 생각하시고, A부터 B역을 가는 데까지 생각을 해 보시고 한번 타보시면 큰돈 안 들이고도 주민편의를 서비스를 획기적으로 개선할 수 있는 그런 여지가 충분히 있다고 봅니다. 또 하나 이런 점과 연결해서 보면 궁금한 게 있는데 1, 2, 3, 4호선은 메트로가 담당하고 5, 6, 7, 8호선은 도시철도공사 그다음 9호선은 별도로 있는데 같은 지하철이면서 각각의 다른 기관들이 업무를 담당하면서 대국민 서비스를 개선하는 데 있어서의 어떤 협력체계가 마련되어 있는지 그게 참 궁금합니다. 여러분들이 특히 9호선이 새로 생겨서 9호선을 타다보면 게이트를 통과해야 되는 경우도 있어요. 저도 처음 이용할 때 어려움을 겪었는데 이런 나름대로의 다른 기관이 관리하면서 동시에 주민들은 그것 상관 안 하거든요. 자기가 처음부터 시작해서 목적지까지 가는 게 주요 목적인데 그것을 이용하는 데 있어서 각 다른 기관 사이에 어떤 주민서비스를 위해서 제시하고자 하는 협력체계라든지 그런 시스템이 있는지 궁금해서 여쭤보는 겁니다.

위원님께서 좋은 아이디어가 있으시면 앞으로, 저희도 지금까지 열심히 했지만 적극 같이 협력해서 검토할 수 있도록 개선할 수 있도록 노력하겠습니다. 그리고 지하철 기관 간의 협의는 매월 기관장들이 월례회의를 개최합니다. 그래서 주요 사안이 있을 때 토의하고 개선하고 협력을 하는 체계가 구축되어 있습니다.

한 마디만, 오늘 보고서를 보고 생각해 봤는데 메트로가 생각보다 많은 일들을 하시더라고요. 사업의 다각화도 추진하시고 신사업 부분에도 역점을 두시고 하는데 이런 모든 사업이 공익성을 추구하고 있는 건 사실이죠. 아까도 우리 동료위원님께서 말씀하신 것처럼 어떤 재정의 건전성, 업무의 효율성을 생각한다면 수익대비 비용이 너무 많아서 재정건전화를 악화시키는 그런 문제점이 없지 않아 있습니다. 그래서 공익성을 강조하기 위한 여러 가지 활동들은 충분히 이해하지만 재정의 건전성에 있어서는 개선책을 많이 마련해야 된다고 생각이 드는데 그중에 하나가 대책으로 나온 게 정부지원 확보 이런 표현이 있어요. 물론 공기업으로서 정부의 지원에 의존할 수밖에 없는 거지만 여러 가지 아까 말씀하신 소위 말하면 사업의 방만화, 다각화 플러스 해서 다른 측면에서 보면 방만화라고 볼 수도 있는 부분이 있거든요. 그런 부분을 하시면서 동시에 부족분은 항상 정부의 지원금에 의존하는 그런 모습들이 보이는 것 같아서 염려되어서 한번 생각이 들어서 여쭤보는 겁니다. 아까 서두에도 말씀드렸지만 국내 지상철 같이 서비스에 부족한 부분이 있는데도 불구하고 해외까지 나가서, 물론 수익사업을 위해서 하는 것이지만 해외 투자해서 하는 사업들을 고려할 때 좀더 내실화를 다지는 일에 신경을 많이 써주시기를 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

공석호 위원님 질의하여 주십시오.

중랑구 공석호 위원입니다. 11쪽 보니까 현장 상시점검 및 진단이라고 해서 정기점검과 특별점검을 많이 실시했습니다. 실시한 결과 부족한 부분이나 조치가 460건 이렇게 나와 있는데 수리해야 되거나 교체해야 될 부분이 어느 정도 있는지 본부장님께서 말씀해 주십시오.

기술본부장이 답변할 수 있도록 하겠습니다.

기술본부장 김근수입니다. 저희들이 시설에 대한 점검은 상시적으로 실시를 하고 있습니다. 그래서 매년 각 시설별 특성에 맞는 점검을 다 실시를 합니다. 일상점검, 정기점검, 정밀점검 또는 토목구조물 같은 경우는 정밀안전진단 등을 실시해서 즉시 보수가 가능한 부분은 저희들이 즉시 우리 직원들에 의해서 하고요, 시설의 교체나 중요부품의 교환해야 될 그런 부분들은 점검결과에 따라서 그 해년도 예산에 의해서 하는 경우도 있고 또 중장기적인 계획을 수립해서 보수를 하는 경우도 있고 그렇게 활동을 하고 있습니다.

공석호 위원입니다. 저희가 메트로를 이용할 때 보면 우리 도시철도, 그러니까 5호선에서 9호선보다는 환경이 매우 열악하다고 봅니다. 또 어제 자료를 보니까 노후설비 현황에서 이렇게 나왔는데 엄청난 돈이 재투자 되어야지 만회할까라는 생각이 드는데 작년도에 자체 재원으로 얼마 정도 재투자사업을 실시하셨습니까?

작년도에 재투자비용들이요, 지금 현재 우리 지하철 1, 2, 3, 4호선 시설이 35년 가까이 되다보니까 현재 모든 시설이 내구연한 관계 때문에 전부 재투자해서 교체해야 될 시점에 와있습니다. 전동차뿐만 아니라 전기의 변전실, 전기실, 각종 신호시설, 통신시설 등 제반시설들이 20년 이상 넘다보니까 노후화되어서 교체시기가 됐는데 작년 같은 경우는 시설 교체비용으로 약 5,000억 원 정도가 투자됐고요. 지금 현재 2010년도에는 약 3,600억 원 정도 예산이 잡혀서 시설, 교체, 개량, 보수하는 데 대체로 투입되고 있습니다.

공석호 위원입니다. 그러면 이게 메트로 자체 재투자사업비입니까, 아니면 서울시나 이런 데…….

사업 중에는 정부 지원되는 경우도 있고 역사 환경개선공사라고 해서 석면 부분 때문에 석면이 있는 역사에 대해서 정부에서 매칭펀드로 30%를 지원하는 경우가 있고요. 그다음에 서울시에서 시책사업으로 추진되는 사업들에 대해서는 35 내지 50%를 서울시 지원에 의해서 추진되는 사업들이 있습니다.

지금 각 역사의 에스컬레이터나 엘리베이터나 이런 것 말고 일반 자체 노후시설 교체나 설비로 한 돈이 작년도에 5,000억 정도 소요됐다는 뜻입니까?

네.

본 위원이 봤을 때 사실상 내용연수보다 사용연수가 한참 지났지 않습니까? 이렇게 볼 때 본 위원이 생각할 때 1호선부터, 그나마 4호선은 좀 낫습니다. 그런데 1호선을 봤을 때는 이용하는 시민 빼놓고는 다 바꿔야 될 것 같아요. 그래서 본 위원은 앞으로 재정운영을 2016년도까지 봤을 때 2조가 넘더라고요, 부족액이. 하지만 우리 시민 이용하는 고객을 위해서 재정 상황보다는 시민의 안전을 담보로 하지 말고 여기에 재투자되어야 되는 재원을 어디서든 끌어와서 불의의 사고를 안 당할 수 있도록 본 위원은 확보해야 되지 않나 하는 생각을 합니다.

그래서 저희들이 가장 중점을 두는 게 안전운행하고 지하철 정시운행, 안전운행, 쾌적한 그런 부분을 중점으로 하는데 가장 중시하는 게 안전운행이 되겠습니다. 그래서 안전예산에 소요되는 예산들은 회사의 재정에 부담이 되더라도 교체해야 될 필요가 있는 시설들은 지금 현재 우선순위를 정해서 저희들이 예산을 투입해서 교체를 하고 있습니다.

공석호 위원입니다. 시간이 없어서 이만하겠는데요 본 위원이 생각할 때는, 15쪽에는 전기ㆍ신호설비 적기 개량 이런 식으로 나와 있는데 적기 개량은 아닌 것 같아요, 본 위원이 볼 때는. 그러니까 노후 된 그런 것은 올해 내년 한 2~3년 안에 교체할 것은 다 해야 되지 않겠나. 왜냐하면 안전운행을 해 봐야, 시설이 노후됐는데 안전운행 아무리 해 봐야 사고 안 나겠습니까?

그래서 저희들이 일시에 교체를 하기가 예산문제도 있고 그래서 아까 말씀드린 대로 정기점검, 일상적인 점검활동을 통해서 안전성이 확보될 수 있는 최소한의 예산을 기기에 투입해서 성능을 유지시키고 그리고 그중에서도 이것은 부분적인 성능개선보다는 근본적인 개선을 하는 것이 낫겠다 하는 부분들에 대해서는 전면교체로 선정을 해서 항상 거기에는 안전운행에 중점을 두고 활동을 하고 있음을 말씀드리겠습니다.

하여튼 아까 본부장님께서도 말씀하셨지만 건전경영 구현 좋습니다. 하지만 이런 수입보다는 사고에 예비를 하는 게 옳지 않나 하는 생각을 합니다. 재정 어차피 부족 아닙니까? 그러니까 그 부족된 금액 안에서 최우선적으로 재투자사업에 신경을 썼으면 합니다. 이상입니다.

다음 박기열 위원님 질의하여 주십시오.

저는 동작 제3선거구 박기열 위원입니다. 오늘 저희들이 현장답사를 하고 오다보니까 많이 늦어서 많이 기다리셨는데 여러 가지로 감사드리고요. 아까 동료 박준희 위원님이 서울메트로의 재정운영에 대해서 잠깐 말씀을 하셨는데 제가 부연해서 말씀을 드리겠습니다. 어제는 도시교통본부의 업무보고가 있었습니다. 그 자료에 의하면 2010년도 올해 서울메트로의 적자 예상이 6,916억, 2011년도에는 9,640억, 드디어 2012년도에는 조 단위로 넘어갑니다. 2012년도에는 1조 1,157억, 건너뛰어서 2016년도에는 2조 2,362억의 적자가, 누계가 아니라 매년도 적자가 예상된다고 자료가 있습니다. 그래서 2010년 그러니까 올해부터 2016년도까지 매년 적자만 합쳐도 무려 9조 7,800억 정도의 적자가 예상돼요. 그러면 현재까지 오늘 이 자료에 보면 6월 상반기까지 2조 7,000억이라고 그랬죠?

네.

2조 7,000억 적자에다가 이렇게 기하급수적으로 적자가 예상이 되잖아요. 그러면 이 적자를 메울 수 있는 방법이 있다면 우리 본부장님이나 다른 본부장님들, 부장님들, 간부님들 오셨는데 메울 수 있는 최상의 방법이 무엇인지 답변해 주십시오.

저희가 서울시하고 지금 수시로 재정대책에 대해서 협의를 하고 있습니다. 그래서 우선 아까 기술본부장님께서도 말씀하셨고 박준희 위원님도 말씀하셨고 여러분들이 말씀하신 안전문제에 대해서는 내년도 소요액이 얼마 정도나 되는가 해서 부분적으로 그 예산을 산출해서 서울시에 일차 갔습니다. 그것이 아마 포함이 된 내용이고요. 저희가 이 대책마련을 여러 번 보고서를 쓰다보니까 저도 불과 이 업무 시작한 지 4~5개월밖에 안 됐는데도 뇌리에 가득 차있습니다. 그래서 운임인상도 해 달라 아니면 무임비용도 지원해 달라 아니면 공채도 지원해 달라, 노후시설이 우리가 35년, 36년째 되다 보니까 일반 아파트 같은 경우도 보면 재건축 시기가 도래하지 않았느냐. 그래서 리모델링 비용보다 재건축비용, 새로 건설하는 비용으로 지원을 받아야 되지 않느냐 다각도로 저희가 협의를 하고 있습니다. 그래서 일부 안전에 관한 비용은 이미 확답을 받았습니다. 거의 1조 원에 가까운 비용인데 연차별 예산은 내년도 예산에 포함키로 이미 그것은 내부적으로 정해서 서울시하고 진행을 하고 있습니다. 다만 운임비용이 69.4% 수준이기 때문에 저희가 2007년도에 100원 인상하고 아직까지 인상이 안 된 상태입니다. 그래서 이것이 물가에 미치는, 일반 서민들한테 미치는 영향 또 어떤 정치적인 그런 것들이 복합적으로 돼서 저희가 맘대로 인상할 수 있는 여건은 아니잖아요. 그래서 서울시나 정부나 심지어 우리 위원님들도 저희들의 이런 사정을 많이 이해를 해 주셔야 될 것 같습니다. 그래서 저희가 아까 말씀드린 대로 자구책도 있고 내부의 신사업 진출이라든지 역세권 개발이라든지 그다음에 운임노력이라든지 무임비용 지원이라든지 서울시의 공채지원이라든지 이런 것들이 지원이 됐을 경우에는 저희도 나름대로 2016년도까지는 우려하시는 수준이 안 되고 흑자로 전환할 수 있는 프로그램도 마련이 돼 있습니다.

좋습니다. 여러 가지 포괄적으로 말씀해 주셨는데 그중에서 하나만, 해결할 수 있는 가장 근본적인 방법은 어떤 것이라고 말씀을 간단하게 얘기하시면, 운임입니까?

운임을 현실화 해 줬으면 좋겠습니다.

그 말씀이시죠? 보통 평균 보면 2년에 한 번씩은 인상을 했어요.

100원씩 올리기로 했는데, 그때 2003년도 대책회의에 따르면 2년에 100원씩 인상하기로 했는데 지금 800원을 인상했어야 되는데 지금 현재 200원밖에 인상되지 않은 실정입니다.

그래서 3년이 지났잖아요. 인상하실 계획 있으십니까? 본부장님이 직접 인상권한은 없지만 우리 메트로 차원에서……．

해 주셔야 된다고 봅니다, 저희 입장에서는.

해 주는 것은 누가 해 주는데요?

시민들한테도 공감이 어느 정도 있어야 될 것이고……．

시민들하고 의견 물어서 아직까지 요금인상 한 적은 없는 것으로 알고 있는데요?

시의회에서도 많이 도와주셔야 될 것 같고 그렇습니다.

지금 여러 가지 지난 6ㆍ2지방선거를 의식해서 했어야 함에도 불구하고 안했단 말이에요. 지금 예측되기 때문에 이런 질의를 하는 것입니다. 그런데 그것을 지금 굉장히 숨기고 있어요, 현실에 다가왔는데도 불구하고. 이런 이유가 무엇인지는 저희 동료위원이나 여러 메트로 간부님들 다 아실 것이라고 보고 거기까지 넘어가겠습니다. 두 번째 있습니다. 전동차에서 구걸하거나 잡상인들 단속하는 것이 있지 않습니까? 이것이 보면 저희들도 전철을 타고 다니다 보면 별의별 사람들이 구걸도 하고 정당하게 물건을 팔기도 하거든요. 그런데 이런 분들 많이 없어지기는 했어요. 그런데 지금도 종종 있거든요. 이것을 단속을 하는 것이 주가 아니라 아예 근본적으로 출입을 못하게 하는 것이 낫지 그분들 단속해서 징계를 하면 어떻게 할 거예요? 그분들 오죽하면 그렇게 하겠느냐는 얘기죠. 앵벌이라는 표현이 있잖아요. 과거에는 불쌍한 애들 데려다가 앵벌이 시켜서 자기들 호의호식 하고 이런 것이 있었는데 지금은 눈에 덜 띄는 것 같아요. 그런데 이런 잡상인 출입하는 것을 여러 가지 여러 방법의 사람들이 있어서 커트맨도 있었고 도우미도 있었고 기간제 일하시는 그런 분들이 단속한다고 그랬잖아요? 단속 위주가 아니라 아예 차단하자는 것이죠, 역에서부터. 왜, 분명히 그런 잡상인들은 제가 보기에는 차단할 수 있는 가능성이 있어요. 공익요원들이 뭐합니까? 물론 24시간 하지 않겠지만 근무할 수 있는 시간이 있잖아요? 그럴 때 차단을 철저히 하면 될 것이라고 제가 보기 때문에 말씀드리는 거예요. 거기에 대해서 말씀 한번 해 주시죠?

저희가 옛날에는 청원경찰이 628명이 있었고 공익요원이 천여 명 있었는데 앞으로 공익요원도 점차 줄어듭니다. 줄어들고 청원경찰도 직종전환 해서 지금 거의 없어지는 상태거든요. 그리고 역사 내에 경찰병력을 투입해서 할 수 있는 그런 여건도 아니고 실제 게이트를 출입하는데 게이트마다 사람이 다 서서 운영하기에는 인력의 운영상 문제도 있고 요즘에는 자동화시스템으로 돌아가기 때문에 무인운영화 하는 시대에 또 어떤 잡상인 단속만을 위해서 각 게이트마다, 저희는 도시철도 하고 달라서 시스템이 구 시스템입니다. 그래서 최고 출구가 12개까지 있습니다. 도시철도 같은 경우에는 출구가 딱 두 군데로 돼 있어서 출입통제라든지 무인운영이 아주 용이하지만 저희는 옛날에 지어진 시스템이라서 출구가 그렇게 많고 또 게이트를 단속해야 되는 인력이 많기 때문에 인력으로는 상당히 어렵다고 봅니다.

좋습니다. 제가 선거기간에 2호선 낙성대역에서 승차를 한번 한 적이 있어요. 그런데 공교롭게도 모 교육감 후보의 친척이라고 그러면서 명함을 돌려요. 저한테도 왔어요. 제가 누구인지 모르니까 저한테 줬겠죠. 당장 그분을 세워놓고 불법선거라고 그랬어요, 맞죠?

맞습니다.

그런데 그분은 뭐라고 얘기를 하냐면 당당하게 저한테 호통을 쳐요, 왜 선거운동을 방해하냐고. 그래서 그 자리에서 핸드폰을 꺼내서 신고를 하려고 그랬어요. 그런데 저도 후보자 입장에서 그렇게 할 수 없어서 그것은 위법이라고, 제가 다음 역에 내려서 사실 신고하려고 그랬는데 양심상 못했어요. 그런 경우도 있더라는 것이죠. 일례를 들어서 얘기했습니다. 여기까지 얘기하고 다음, 시간이 없으니까. 제가 자료요구 해서 각 역의 화장실 특히, 여자화장실에 비상벨이 다 설치돼 있는가 자료요청을 했는데 자료를 보니까 모든 역사의 여자화장실이나 장애인화장실 모든 부스에 비상통화장치가 설치가 됐다 이렇게 돼 있습니다.

돼 있습니다.

천만다행이고요. 최근에, 최근이라는 것이 3년 정도를 역으로 올라가보면 혹시 여자화장실에서 사고, 사고라는 것이 요즘 흔히들 있는 성추행, 성폭행 이런 부분들이 많이 있거든요. 이런 부분들이 혹시나 있었는지?

지금 기록에는 나와 있지 않습니다. 없는 것 같습니다.

없으면 다행이고요. 이런 부분들이 워낙에 요즘 민감한 시대거든요. 학교에서도 마찬가지이고 특히 지하철 같은 경우는 폐쇄된 공간, 물론 다 CCTV도 있기는 하지만……．

입구에 설치돼 있습니다.

밤늦게 치한들이 있을 가능성이 높다는 것이죠. 없다니 다행이지만 이런 부분들을 더 신경을 써야 되지 않을까 하는 생각에서 질의를 했고요. 그다음에 우수요원을 발굴하기 위해서 미국 켄터키 대학에서 1년 과정을 1년에 두 명씩 수료하죠? 연수시키는데 보니까 7급으로 돼 있어요. 7급이면 어느 정도 수준입니까, 7급 직급 수준이?

저희가 7급에서 1급까지 직급체계가 돼 있습니다, 신입사원들.

신입사원들 시킨다는 것이죠? 저는 간부들이 가지 않을까 해서 걱정해서 이 자료를 요구했었는데, 그러면 7급 신입사원들 중심으로 한다면 1년 과정에 가서 공부할 수 있는 것이 얼마나 있을까 제가 의심이 들어요. 저는 유학을 해 보지 않아서 잘 모르겠는데 제가 시의원 되기 전에 다른 직장에서 그런 파견근무를 해 본 적이 있거든요. 그런데 보통 학위를 받기 위해서 2년 정도 보내주거든요. 그러면 1년 가면 가서 정착하고 뭐 하다보면 실제 자기가 습득할 수 있는 기회가 굉장히 적어요, 경험에 의하면 제가 가보지는 않았지만. 그래서 2년 정도 해서 학위를 받는다든지 제대로 습득해서 귀사해서 회사에 도움이 될 수 있는 그런 생각이 있으신지, 제 생각에 그것이 좋겠다는 생각에서 말씀을 드려보는데 본부장님 생각은 어떠신지?

그 계획이 작년부터 시행을 했습니다. 왜냐하면 저희가 철도사업 진출을 하려고 보니까 요즘 토플이나 토익이나 성적은 거의 만점에 가까운 직원들이 있는데 실제 말하는 것이 익숙지 않아서 언어연수에 가까운 그런 과정을 사실은 만든 것입니다. 거의 만점에 가까운 신입사원들 위주로 저희가 뽑아서 어떤 언어의 스킬 위주로 해서 저희가 활용코자 해서 보냈습니다. 다만 학위를 따기 위해서 보내는 것은 아니고요. 위원님께서 말씀하시는 2년 이상 두면 비용도 많이 들겠지만 우선 저희가 필요한 어떤 목적상 적합하다고 판단돼서 그렇게 하고 있습니다.

그리고 선발 평가기준을 여기 보면 시장이 30%, 30점 평가기준이 있더라고요. 시장이 굳이 7급 신입사원들까지 평가할 수 있나요?

뭐 잘못된 것 같습니다.

사장이네요.

사장인데 오자가 났습니다.

오자가 아니고 제가 잘못 봤고요. 그러면 사장님이 신입사원들까지 평가할 수 있는 그런 여력이 있습니까? 실무 부서의 부장이든 팀장이든 이런 분들이 실제 평가할 수 있는 것 아니냐는 것이죠, 실무적으로.

이것이 도입시기가 가장 근래에 도입되다 보니까 사장님의 의지가 있었습니다. 해외에 진출하는데, 실제 저도 사장님하고 해외출장을 같이 가봤지만 신입사원 데리고 가면 말을 잘 못하더라고요. 그래서 그런 데서 본인이 판단을 하실 필요가 있었던 것 같습니다. 이것은 위원님께서 말씀하신 대로 앞으로는 그렇게까지 하지 않아도 될 것 같습니다.

실무적으로 실제로 평가할 수 있는 다면평가든 어떤 평가든 실제적으로 평가할 수 있는 그런 위치에 있는 분들이 평가해서 진짜 필요한 인재를 육성하기 위해서 선발해야지 사장이 평가한다면 제 생각에는 사장한테 로비할까봐 그래요. 제가 국회 사무총장 비서실장을 한 적이 있는데 사실 그렇게 로비를 많이 해서 순위가 하루아침에 바뀐 적도 있어요. 그래서 제가 염려스러워서 질의하는 내용이고요. 마지막 질의 하겠습니다. 저도 지역구 출신인데 제가 자료를 따로 받은 적이 있습니다. 이수역 아시죠? 총신대입구역 여기는 14개 역이 있습니다, 도시철도공사하고 교차역이기 때문에. 내년도에 이수역에 에스컬레이터 설치할 예정에 있죠? 물론 올해 6월부터 내년 6월까지로 돼 있는데 지금 몇 번 출구에다 설치하죠? 1번 출구입니다. 14개 역사 중에, 물론 도시철도공사 빼면 4개 출입구가 서울메트로 소관인데 거기에서 가장 빈번하게 출입이 많은 곳이 몇 번인지 아세요?

13번으로 알고 있습니다.

13번, 14번입니다. 그러면 14번에는 엘리베이터가 있어요. 그러면 13번에는 태평백화점하고 지하도가 연결돼 있습니다. 그런데 지금 주민들 요구사항은 13번 내지 14번에 설치를 요구하는데 지금 계획에는 1번 출구 방배동쪽에, 실제 저도 많이 다녀보지만 아마 10 대 1도 안 될 것입니다, 14번이나 13번에 비해서. 1번 출구로 하는 이유가 저도 설명을 들어보니까 13번 출구에는 태평백화점 출입구가 가려진다. 14번 출구에 못하는 이유는 그 앞에 출입구로 나오면 골목길로 들어가는 횡단보도가 있습니다, 조그마한 골목길에. 횡단보도선이 그어졌어요. 그것을 뛰어 넘어야 되기 때문에, 앞으로 나와야 되기 때문에 안 된다는 것이죠. 그것은 이유에 불과한 것 같고 근본적으로 기술적인 문제를 가지고 얘기를 해 주셨는데 에스컬레이터를 설치하다 보면 모터를 돌려야 되기 때문에 전동기가 필요하지 않습니까? 땅 속으로 지하로 들어가야 되는 공간이 부족해서 그렇다고 그러는데 이것은 기술적인 검토를 하셔서 실제 필요한 곳에 해야지 제가 저한테 자료를 주신 분하고 농담 삼아 그랬어요. 힘의 논리냐, 서초구하고 동작구하고 힘의 논리냐. 왜, 에스컬레이터나 엘리베이터는 실제 장애인들이나 아니면 실제 이용할 수 있는 시민들이 많아서 필요성을 따져야 되는데 아까 말씀주신 대로 어떤 모 시설의 출입구가 있어서 어렵고 골목길에 횡단보도가 있어서 어렵고 이런 부분은 아닌 것 같고요. 그래서 좀더 이용하는 시민들을 면밀히 체크하셔서, 아마 이것은 제가 보기에는, 저도 원래 전공이 정치가 아니고 토목입니다. 그래서 어느 정도 얘기하면 저도 알아들을 수 있는데 이런 부분들은 기술적인 검토가 굉장히 필요할 것 같습니다.

위원님께서 지적하시는 종합적인 사항을 검토해서 다시 보고를 드리고 저희가 추진할 수 있도록 하겠습니다.

이상입니다. 고맙습니다.

이행자 위원님 질의하여 주십시오.

긴시간인데 제가 짧게 하겠습니다. 오늘 제가 업무보고를 보고 칭찬을 먼저 해 드려야 되겠죠? 봐서는 상당히 노력을 많이 하신 것 같고 일단 칭찬 드리고 감사 드리고, 대신에 이것을 보면서 제가 생각하는 것이 혹시 이것 보고용 아닌가 의심이 들 정도로 잘하셨어요. 그래서 ISO26000 국제인증 11월에 하시는 것입니까? 11월에 하시면 이 테두리가 아마 인증에 들어있어서 맞춰 가시는 건지?

사회공헌 그것은 지금 서울시 산하기관에서는 저희가 사회공헌 활동을 최고 제일 잘하고 있다고 생각하거든요. 그리고 직원들이 거의가 다 봉사활동이라든지 매칭펀드 가입이라든지 전 직원이 거의 하다시피 하고 있습니다. 그래서 ISO26000은 저희가 목표로 해서 달성코자 합니다.

그래서 제 생각에 ISO 이것 때문에 더 활성화가 잘 되고 있나 라는 생각이 들어서……．

그것은 아닙니다. 하다 보니까 이런 것도 있어서 저희가 도전을 하는 것입니다.

아무튼 수고 많으시고요. 기술본부장님한테 제가 여쭤볼게요. 오전에 저희가 버스 가스용기 폭발사건 때문에 갔다 왔는데 어제 업무보고 받은 그것 하고 오늘 이렇게 말씀을 듣다 보면 어떤 생각이 드냐면 내구연한이 25년이면 지금 현재 사용하는 것이 35년이잖아요. 그러면 기술표준이 어디에 근거를 해서 내구연한을 정한 것이죠?

우선 법정 내구연한이 있고 그리고 또 시설적인 측면에서 유지관리를 하고 또 그 시설의 어떠한 제작상태 이런 것들을 판단해 볼 때 보통 시설들이 25년 이상 되면 교체대상이 되어야 되고 에스컬레이터 같은 경우도 저희들이 정밀안전진단을 받아보면 한 20년 이상 되면 부분보수 보다는 교체 하는 것이 오히려 경제적이다 하는 그런 내용들, 그리고 일반 전기 변압기, 변전소, 전기실, 신호장치 진단을 받아보면 보통 20~25년 되면 부분적인 보수, 부분적인 교체보다는 전면교체가 더 경제적으로 유리하다는 그런 자료들이 나와 있습니다. 그래서 우려하시는지 모르겠는데 30년이 되는 동안에 그 부분에 대해서 전혀 저희들이 부분적인 어떠한 교체를 안했냐면 또 부분적으로 교체하면서 성능을, 그 기능을 유지시키는 그런 상태는 계속 저희들이 해 왔습니다. 그래서 하면서 우선순위를 정해서 이것은 교체를 전면교체로 들어가야 되겠다, 이것은 부분적으로 개량을 해서 수명을 늘려야 되겠다 이런 판단을 계속적으로 해 나가면서 저희들이 관리를 하고 있습니다.

제가 왜 이것을 여쭤보냐면 일반적으로 내구연한이 25년이면 35년이 되면 연수가 50%가 넘잖아요? 그렇게 되면 부분교체만으로 아무리 관리를 잘 하신다고 그래도 하자가 어느 순간에 어떻게 나올 수 있는 여러 요인들이 잠재돼 있다고 판단이 되거든요. 그럼에도 불구하고 서울시 예산 집행된 것을 보면 적어도 서울메트로 같은 경우에는 예산이 있든 없든 강하게 얘기를 해서……．

저희들이 그래서 지금 현재 신설 지하철건설 같은 경우는 정부지원이 저희들은 2%, 3% 받았지만 요즘 건설하는 데는 40~50%까지 받고 지방지원 받고 그렇거든요. 그래서 아마 우리 서울지하철이 최초로 30년 이상 도래되면서 처음으로 겪게 되고 그래서 시설 교체하는 것도 정부에서 신설하는 것과 마찬가지로 어떤 지원도 필요하다 그렇게 하면서 서울시에도 지원요청을 계속 하고 있습니다.

시민안전이 제일 중요하니까요. 이것은 여기 계시는 분들이 만약에 가스용기 폭발사건 비슷하게 뭐 하나 나오면 전부 불명예를 지지 않습니까? 그러니까 서두르셔서 내년에 이것이 꼭 실현되도록 노력을 많이 해 주십시오. 저도 할 수 있는 것은 도와드리겠습니다. 그리고 5년 무분규라고, 허순철 노사협력실장님이신가요? 계신가요? 거기서 말씀하십시오. 5년 무분규라는데 비결을 하나만 말씀해 주세요, 비결?

서로 신뢰……．

신뢰요? 경영정보를 실제로 공유하고 있습니까?

하고 있습니다.

실제로?

네.

그러면 그것을 근거로 해서, 신뢰라는 것이 경영정보 공유가 가장 중요한 것인데 그것을 확실하게 이행하고 계신 것이네요?

네.

그러면 우리 도시철도인가요? 도시철도5678?

도시철도공사입니다.

거기하고는 분위기가 많이 다른가 봐요?

거기는 아직은 조금 강성노조랄까요……．

알겠습니다. 감사합니다. 이상입니다.

다음은 이정훈 위원님 질의하여 주십시오.

시간이 많이 지났습니다. 짧게 질의를 하겠습니다. 서울메트로 하면 지방공기업을 대표하는 기업이죠? 그리고 여러 위원님들이 말씀을 하셨는데 사실 원가대비 낮은 임금수준 또 정부방침으로 노인 무임승차 비용이 상당히 확대되고 있죠? 그것이 주 적자요인 아닙니까?

그렇게 보고 있습니다.

개인적으로 그렇게 생각합니다.

그 비용만 충당이 되면 저희는 운영에 흑자로 전환이……．

정부보조 확대가 꼭 필요하군요?

그렇게 생각하고 있습니다.

개인적으로 우리 서울메트로가 방만한 경영을 했다거나 도덕적 해이, 고질적인 지방공기업의 그런 문제 때문에 지금 경영성과 외형적인 결과는 좀 부정적으로 나오죠, 부진하죠?

아까 모두에 제가 말씀을 드린 바 있습니다. 옛날에 고비용, 저효율 그다음에 잦은 파업 등등으로 해서 부정적인 이미지를 쇄신하고자 2007년부터 대대적인 혁신을 추진했습니다. 인원 같은 경우도 감축하며 시스템이나 서비스나 재무구조나 여러 가지 면에서 총 78개 프로그램을 마련해서 저희가 많은 성과도 내고 많이 변화했습니다. 지금은 3년 전하고는 너무나 달라졌다는 얘기를 많이 듣고 있습니다.

개인적으로 그렇게 생각합니다. 공기업은 공공성과 수익성에 조화가 이루어져야 됩니다. 굉장히 어렵습니다. 그래서 공기업이 너무 수익성을 올리려는 노력만 기울이다보면 공익적인 측면을 소홀히 할 수도 있고 그런 문제가 있는 것 같습니다. 내일 저희가 도시철도공사 보고가 또 있는데 개인적으로 상가개발이라든지 명품브랜드상가개발이라든지 수익성을 올릴 수 있는 그러한 방법들에 대해서 체계적인 준비가 필요하다. 혹시 외부기관에 지하철상가 개발 관련해서 용역 실시한 적 있습니까?

지금 진행하는 과정에서 용역도 실시한 바 있습니다.

어느 기관에 실시했죠?

한양대학교 기관에 의뢰해서 용역을 실시해서 저희 실정에 맞는 상가는 어떤 상가고 어떤 패턴으로 해야 되고 그 용역을 실시해서……. 아까 공익성과 기업성을 말씀하셨는데 어차피 공기업은 공익성에 목적을 두고 기업성을 가미한 운영을 하라고 설립된 것으로 봅니다. 그래서 공익성을 침해하지 않는 범위 내에서 기업성을 추구해야 된다고 봅니다.

본 위원이 보기에 올해 2010년 부대사업수익 861억 정도 전년도보다 132억 정도 증가가 예상된다고 보고를 해 주셨는데 제대로 준비하고 잘 한다면 보다 많은 수익을 올릴 수 있지 않느냐는 생각도 들고요. 투명하고 그리고 제대로 된 컨설팅을 거쳐서 사업이 진행된다면, 지금 도시철도공사에 여러 가지 문제가 있고 서울시 감사, 감사원 감사 있었던 것 알고 계시죠?

네.

그래서 그런 부분들을 거울삼아서 투명경영으로 서울시민들에게 사랑받는 공기업이 되어 주시기를 부탁드립니다. 이상입니다.

열심히 노력하겠습니다.

다음 문종철 위원님 질의해 주십시오.

광진구 2선거구 문종철 위원입니다. 우리 위원님들께서 많은 질문을 하셨는데 몇 가지만 질문하도록 하겠습니다. 저도 짧게 할테니까 요점만 짧게 답변해 주시면 감사하겠습니다. CNG 사고 아시잖아요. 오늘 여러 위원님께서 말씀하셨다시피 현장방문을 갔다 왔습니다. 갔다 왔는데 우리 위원장님과 동료위원들께서 현장방문을 갔다 왔을 때 점검을 해 보니 그 자리에서도 CNG 버스에서 새고 있는 게 있었어요. 검사하는 네 대 중에 한 대가 새고 있었어요. 그런 부분을 보고 왔는데 ‘소 잃고 외양간 고친다.’는 말이 있잖아요. 사고가 나서 우리가 갔지만 아직도 정신을 못 차리고 있더라, 이런 것을 보고 왔습니다. 분야는 다르지만 버스를 보고 우리 메트로에서 어떤 안전에 대해서 체크하시고 시행한 것이 있는지 먼저 답변해 주셨으면 좋겠습니다.

저희는 경영목표에서 안전을 제일 중시 여기고 있습니다. 그래서 연초에 폭설이 내렸을 때에 지연사고도 있었고 여러 가지 고속터미널역에 화재사건도 있었고 PSD 출입문 사고도 있었고 신도림역에 신호기 고장 사고도 있었습니다. 그래서 저희 자체에서 1월부터 지금까지는 거의 안전에 최우선적으로, 지금 전 간부들이 아직까지도 비상근무를 할 정도로 경각심을 가지고 근무를 하고 있습니다.

그러면 본부장님 말씀을 들으면 메트로에서는 절대 사고는 없다는 얘기네요? 그런 전제로 말씀하시나요, 아니면 그것을 하셨다는 겁니까, 안 하셨다는 겁니까? 이것을 말씀해 달라는 거예요. 매일 수시체크를 할 정도가 되면, 제가 아까 말씀드렸잖아요. 사고 나서 갔는데도 지금도 새는 것을 여기 우리 위원장님을 비롯한 위원들이 다 확인을 하고 왔어요. 그러면 지금 사고 나지도 않았는데 여기서는 매일 하기 때문에 한다는 것인지 그만큼 자신이 있다는 것인지, 아니면 그 부분을 했기 때문에 아직 안 했는지를 여쭤보는 거예요.

저희가 지금까지도 최선을 다해서 안전관리를 하고 있지만 이번 사건을 계기로 저희가 경각심을 갖고 다시 한 번 점검을 할 수 있도록 하겠습니다.

우리 본부장님께서 연초부터 죽 하셨기 때문에 우리 메트로는 그런 사고가 절대 안 일어날 것으로 믿습니다. 또 그렇게 할 수 있도록 해 주시고요. 저는 지금까지 업무보고를 처음 받으면서 이번에 느끼는 게 뭐냐 하면 부실과 관계가 됐을 때 나타나는 것이 요금인상에 대해서 꼭 다른 부서에서도 그런 얘기를 하더라고요. 그래서 거기서 지금 하는 부분하고 우리 본부장님께서 말씀하신 시장님의 당선이 어떻게 될지 모르기 때문에 사장에 대한 결정 그런 부분은 제가 봤을 때는 안 해야 할 발언이다 이런 생각을 하고, 그 정도로 했다고 하면 사장의 필요성이 없다는 것을 말하는 것인지라고 거꾸로 질문하고 싶습니다. 답변은 안 하셔도 좋고요. 책자 보고 질문 한번 해 보겠습니다. 업무보고 책자 6페이지, 7페이지를 봐 주시죠. 저는 그래요. 제가 시의원이 처음 되어서 그런지 모르지만 세입ㆍ세출을 보고 느끼는 게 뭐냐 하면 내가 생각한 것과 너무나 다르구나 이런 것을 많이 느꼈습니다만 몇 가지 먼저 질문을 드리면 6페이지에 작년도 예산에 비해서 올해의 수입예산이 2,680억 원이 준 것으로 되어 있죠. 대부분에 보면 일단은 감소하는 부분이 이자수익이 98억, 잡이익 이것은 증가죠 189억이 되어 있는데 이 부분에 대한 설명을 간단히 부탁드리고요. 답변하시기 전에 말씀드리면 부족액 부분은 시 출자금, 아까 박준희 위원님께서 질문하신 부분과 저도 똑같은 부분이지만 시 출자금과 결국에는 장기 차입금을 쌤쌤 해가지고 부족액을 맞춘다는 것 같습니다. 그래서 이 세 가지 부분에서 이자수익은 어떤 부분이 있었는지, 작년에 124억이었는데 올해 26억이라면, 이렇게 이자수익이 준 이유가 뭐고 어떤 부분인지. 또 잡이익이 153억에서 이번에 342억 아닙니까? 이렇게 늘 수 있는 부분에 어떤 부분이 잡이익이 있는데 지금까지, 예를 들어 작년에 못한 부분을 올해 늘릴 수 있는 요인이 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

이자수익이 감소한 것은 작년 같은 경우는 시재액이 2,500억 원을 가지고 있었는데 금년에는 시재액이 807억으로 많이 줄었습니다.

시재라는 것은 조기집행…….

아니죠, 가지고 있는 현재 현금보유요. 그래서 이자수익이 감소한 것 같습니다. 그리고 잡이익은…….

대략 70~80%에 해당하는 부분 큰 골자만 얘기하세요.

일산선 전동차 위수탁 검수 비용하고 PSD 선금보증금 정산액, 직업능력개발지원금 등에 기인한 잡이익입니다. 저희가 일산선을 위수탁해서 정비를 하고 있습니다, 지축기지에서. 그 비용을 받았기 때문에 잡이익이 좀 늘어난 것 같고요. 그다음에 PSD 선금보증금을 정산해서 일시에 받은 것이 있습니다. 그래서 좀 늘어난 것 같습니다.

일단 그렇게 가고요. 지출에서 보면 지금 지출이 2,680억이 감소하는 데 그 대부분을 차지하는 것이 뭐냐 하면 자본예산의 전동차량이거든요, 1,869억. 이게 어떤 부분이죠?

3호선 노후 전동차 교체량이 저희가 260량에서 18량으로 대폭 감소되었습니다. 그래서 2009년도에는 노후 전동차를 많이 구입했기 때문에 비용이 좀 많이 들었고 금년도에는 18량만 구입을 하기 때문에 그 비용이 감소되었습니다. 내구연한 경과된 차량 교체에 기인한 겁니다.

그러면 다른 질문을 드리기 전에 요금을 인상해야 할 요인은 너무 많은데 일부적인 이유로 지금 못 하신다는 것을 말씀하고 계시는 거죠, 아까 죽 답변이?

그것은 저희가 자의적으로 인상하기는 어렵습니다. 왜냐하면 절차가 있습니다. 요금인상 절차요.

단답형으로 답변하세요. 100원 인상하면 1년에 얼마나 세이브가 됩니까?

700억 정도요.

그리고 아까 냉난방 온도에 대해서 했었는데 우리 메트로에서 냉방을 총 1도 낮출 때 드는 전기비용, 또 난방에서 1도를 올렸을 때의 비용은 대략 얼마 정도…….

그게 지금 당장, 찾아서 보내드리도록 하겠습니다.

여기 메트로보다 도시철도에 이 부분이 있는데 과연 이 전기료를 얼마를 아끼려고 이렇게 많은 민원을 안고 가는지. 사실은 운영상, 아까 이자수익 면에서도 보면 조기집행도 자랑으로 여기 업무보고에 써놓으셨지만 조기집행의 문제점이 너무 많잖아요? 모든 지방자치단체 서울시를 비롯해서 모든 데가 이자수익 면에서 이렇게 차이가 많이 나고 있지 않습니까? 예를 들어서 이런 정도의 아이디어만 가지고도 1도를 낮추고 올리고를 얼마든지 할 수 있을 텐데 그것에 대한 오판이 아닌가라는 질문으로 바꾸고요. 업무보고에서 짧게 두 가지만 더 여쭤보겠습니다. 다 지역현안 지역현안 하는데 저희 광진도 20개 역의 지상전철에 해당하는 지역이 있습니다. 물론 13페이지에 보면 고가구조물 성능개선 공사를 하는데 사실은 이 부분은 당연히 해 줘야 된다고 봐요. 저는 우리 지역이 포함되어 있어서가 아니라 지하철로 인해서 많은 대중들이 이익과 편리성은 있지만 이 지역에 많은 피해는 또 존재하고 있지 않습니까? 그러다보니까 이것은 해 줘야 되는데 혹시 이런 구간들에 대해서 지하화 요구를 많이 하고 있을 텐데 여기에 대한 계획이나 연차별 중장기계획은 있는지 여쭤보고 싶습니다.

그런 부분은 저희들 서울메트로 자체 내에서는 계획은 없습니다. 그것은 정책적으로 추진되어야 될 사안이기 때문에 저희들 계획은 없습니다.

그래도 일단은 최소한 전문가 집단이기 때문에, 지금 G20 G20 해가지고 다 하고 하는데, 또 그 해당 지역의 주민들 재산의 절하의 평가 이런 부분이 있을 수 있는 것 아닙니까? 이런 부분에 대해서 최소한 잠정적으로 10년 후가 됐든 5년 후가 됐든간에 이런 부분은 해 보는 것이 좋지 않겠느냐. 대략지하철 건설되는 것을 다른 데 하는 것을 보니까 m당 1m 공사하는 데 1억 4,000~5,000, 1조 4,000인가…….

1㎞ 신설하는 데 1,000억에서 1,500억 정도요.

그렇게 들면 대략 추산을 해서 여기에 계신 분들에 대한 어떤 권리도 생각을 해줘야 하지 않겠느냐라는 것으로……. 다른 질문 드리겠습니다. 16페이지에 보면 석면관리라고 있지 않습니까? 지금 석면이 지하철에 존재하고 있는 데가 어디어디에 되어 있고…….

기술본부장입니다. 우리 지하철 1, 2, 3, 4호선이 80년대 이전에 대부분 건설되어서 그때 당시에는 석면이라는 어떤 유해성을 모르고 안 들어가는 건축자재가 없었습니다. 최근에 2004년도 경에서야 석면에 대한 어떠한 규제법도 생기고 법으로 규제하고 그렇게 했는데요. 그래서 저희들 1ㆍ2ㆍ3ㆍ4호선 시설에는 전 역사에 석면이 함유된 자재가 사용 안 된 데가, 다 석면자재가 함유돼 있습니다. 그런데 석면이라는 것이 공기중에 어떠한 부유상태로 있을 때가 문제지 고형화 된 자재형태로 그대로 존치할 때는 인체에 아무런 문제가 없습니다. 그래서 1ㆍ2ㆍ3ㆍ4호선 우리 역사에는 석면이 함유된 자재들이 다 있다. 그중에서 저희들이 우려되는 부분들이 승강장 부근에 흡음재라고 설치된 것이 있습니다. 뿜칠재로 해서 18개 역사가 돼 있는데 그 부분은 저희들이 특별관리를 하고 있고 또 그 부분을 우선적으로 역사 환경개선공사 냉방화공사 대상으로 해서 완전 제거를 하고 있습니다. 그리고 천장재나 바닥재 등에 어떠한 석면이 함유된 자재 같은 경우는 저희들이 석면지도 작성을 해서 그 부분에다가 석면경고스티커를 전부 다 붙여서 석면자재를 훼손치 않게 그런 활동을 하고 있고 그런 부분들은 각종 개ㆍ보수공사시에 자재를, 공기중에 석면이 노출되지 않도록 조치하면서 관리를 하고 있습니다.

잘 알겠고요. 제가 드린 질문은 석면이 설치돼서 지금까지 있는 부분이 아니라 역사면 역사 지하철 내면 지하철 내에 현재 어디에 얼마만큼이나 있는 부분이 있는지 거기에 대한 계량이 있었는지 그것을 여쭤보는 거예요.

석면지도 작성을 다 해서 일부는 공개를 했고 그것 전체를 시민한테 공개를 하려다 보니까 양이 너무 많고 그래서 공개를 원하면 저희들이 항상 공개를 하고 있고요. 지도에 의해서 저희들이 관리를 하고 있으면서……．

그러면 그것은 나중에 자료를 한번 주시고요. 지금 지하철을 이용하시는 분들이 석면으로 인해서 피해를 입을 수 있는 상황은 아닌 것입니까?

저희들이 법에 의해서 연 1회 측정하게 돼 있는데 18개 역사에 대해서 월 1회 측정을 해서 미국에 전자현미경 분석 의뢰를 하고 있습니다. 그래서 지금까지 전부 None Detect ND가 다 나왔거든요. 그래서 공기중 석면농도 부분에 대해서는 저희들이 확신컨대 시민들에게 피해 주는 경우는 없습니다.

석면을 여쭤보다 갑자기 하나 생각이 나는데 지금 오세훈 시장 들어와서 물청소 하면서 대기질은 엄청 좋아지는 것 같아요. 그렇다고 치면 우리 메트로에서는 레일의 마찰에 의해서 쇠가 많이 떨어질 것 아니에요? 그 부분에 대한 어떤 개선사업이나 여기에 대한 청소 이런 부분은 시행하고 있는 것이 있습니까?

저희들이 우선 고압살수차 2대가 도입돼서 전 구간을 월 한 번 정도는 다 돌게 돼 있습니다. 그리고 대형물차가 2대가 도입돼 있어서 고압살수차에 의해서 어떤 먼지나 이런 것들을 자갈부위로 떨어뜨리면 뒤따라서 대형물차가 물을 흡수해서 집수정으로 유도될 수 있도록 그런 활동을 하고 있습니다. 그리고 본선 내에 환기나 역사 내 환기시설 가동은 기본적으로 하고 있고요.

청소를 하게 되면 환경이 좋아집니까, 확실히 검사결과 수치상?

저희들이 환경이라는 부분 관리를 하다보면 어느 한 부분만 해서 좋아지는 것은 아니고요.

제가 말씀드리는 것은 뭐냐 하면 레일의 청소, 고압살수차 이런 부분 하면 하기 전과 한 후 차이가 확실히 나냐고요?

좋아지고 있습니다.

더 많이 해 주시고요. 제가 아까 조기집행은 말씀을 드렸기 때문에 그것은 여쭤보지 않겠습니다. 하나만 더 여쭤보면 이것은 자료로 부탁을 드리고 싶은 것이 뭐냐 하면 명품브랜드상가 개발 해서 33페이지에 있는데 이 부분에 대해서 사실 여러 가지, 모르겠습니다. 위탁과 관련한 여러 가지 말들이 너무 많은데 그 말을 섣불리 하기보다는 상가별 위탁에 관한 근거와 위탁현황 있을 것 아닙니까? 그 목록을 부탁드리면서 질문 마치겠습니다.

알겠습니다.

질의하실 위원님 더 안 계십니까? 박준희 위원님 질의하십시오.

관악 1선거구 박준희 위원입니다. 정말 이것은 민원성 질의를 하겠습니다, 정책적인 질의보다는. 지금 혼잡도를 보면 1호선이 122%, 2호선이 202%, 3호선이 122%예요. 우리 관악은 9개 노선이 있잖아요? 2호선 딱 하나 지나갑니다. 이웃동네 동작만 해도 1ㆍ2ㆍ4ㆍ7ㆍ9 5개가 지나가요. 그런데 그 2호선이 혼잡률이 202%예요. 이것은 판단을 하실 때 에스컬레이터하고 엘리베이터하고 이런 부분에 있어서 집중적으로 2호선에 배치를 해 주십사 부탁을 드리고요. 두 번째로는 지상으로 돼 있는 신림역에서 신도림 가는 쪽 신대방역까지 그 부분에 있어서 소음이 많다고 계속해서 7~8년 동안 민원을 넣었는데도 끈질겨요. 안 해 줘요, 절대로. 계획이 어떻습니까?

그것이 작년도에 서울시에서 계획이 수립돼서 연차별 계획이 수립됐습니다. 그래서 서울시에서도 재정지원을 해 주는 조건으로 해서 내년부터 투입될 것입니다.

얼마나 들어요? 100억 정도 이야기 하는 것 같은데요? 됐습니다. 됐고요, 그 계획이 섰다니까 차질없이 진행이 되도록 오랜 숙원사업은 해결해 주세요. 이상으로 질의 마치겠습니다.

964억이 책정돼 있습니다, 지하철 방음벽 설치가……．

신림역에서 신대방역 하는데?

아니요, 종합적으로……．

2호선 다 하는데 아까 광진 쪽에 그쪽도 있고, 아 그래요?

2011년부터 2014년까지 연차별 계획에 따라서……．

알겠습니다. 이상입니다.

질의하실 위원 더 없으십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 서울메트로 소관 업무보고 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조하여 주신 위원님, 그리고 오랜 시간동안 성실히 임해 주시는 황춘자 경영혁신본부장을 비롯한 관계임직원 여러분, 대단히 수고하셨습니다. 서울메트로 임직원께서는 오늘 위원님들께서 지적하시고 개선방안으로 제시한 사항들을 면밀히 검토하여 업무추진에 적극 반영하여 주시고 위원님들께서 요구한 자료와 후속 조치가 필요한 사항은 빠른 시일 내에 처리해 주시기 바랍니다. 위원님들께 알려드리겠습니다. 내일 일정은 오전 10시부터 도시철도공사 소관 업무보고가 계획되어 있습니다. 이상으로 제224회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)