김현삼 의원 발언

오늘은 우리 위원회의 의사일정에 따라 GTX사업 전반에 대한 업무보고를 받도록 하겠습니다. 금번 업무보고는 GTX사업에 대한 기존의 선입견을 버리고 과연 무엇이 도민을 위하고 대한민국의 미래를 위한 것인가를 모색하는 검증과정으로서 의미가 있는 만큼 집행부에서는 상세한 설명은 물론 위원님들의 질의에 성실히 답변하여 주시기 바랍니다. 그럼 서상교 녹색철도추진본부장 나오셔서 업무보고를 하여 주시기 바랍니다.

2페이지 보고드릴 순서는 GTX의 개념, GTX 도입의 필요성 및 추진상황으로 해서 현안사항, 향후계획 순으로 보고드리겠습니다. 먼저 3쪽 GTX 개념입니다. GTX는 Great Train eXpress의 줄임말입니다. 4쪽입니다. GTX는 100㎞/h 이상의 표정속도를 위해 고속운행과 정거장 수의 최소화를 도모하고 승용차 통행흡수를 위하여 철도의 통행시간 단축, 연계교통, 환승체계 구축이 필요합니다. GTX의 특성은 기존 광역철도나 일반철도, 고속철도의 중간수준으로 장거리 광역 통행을 흡수하는 특성이 있습니다. 5쪽입니다. 참고로 철도의 종류에는 고속철도, 일반철도, 광역철도, 도시철도가 있으며 고속철도는 법적으로 시속 200㎞ 이상을 주행하는 철도로서 국토해양부장관이 그 노선을 지정ㆍ고시하는 철도이며 일반철도는 고속철도와 광역철도 또는 도시철도를 제외한 철도를 말합니다. 또한 일반적으로 고속철도와 일반철도는 국가에서 시행을 합니다. 광역철도는 2개 시도의 일상적인 교통수요를 처리하기 위해서 국가에서 지정ㆍ고시한 50㎞ 이내 구간의 도시철도 또는 일반철도를 혼합해서 광역철도라고 합니다. 광역철도사업은 국가 또는 지방자치단체가 시행을 원칙으로 하고 있습니다. 다음은 도시철도입니다. 도시철도는 도시 내 교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설ㆍ운영하는 철도로서 모노레일, 노면전차, 선형유도전동기, 자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단 일체를 이야기합니다. 주로 도시철도는 지방자치단체가 시행을 하고 있습니다. 다음 6쪽이 되겠습니다. 참고로 유형별 재원분담 기준은 고속철도는 거의 100% 국가가 합니다만 건설비 부담은 국가가 40%, 한국철도시설공단인 국가 공공기관이 60%로 해서 사업을 하고 일반철도의 경우는 국가가 100% 분담을 합니다. 광역철도의 경우는 국가가 시행하는 경우에 국가가 75%, 지방자치단체가 25%가 되겠습니다. 이 경우 지방자치단체 25%는 주로 도가 70%, 시군이 30%를 담당합니다. 광역철도의 경우라도 지방자치단체가 시행하는 경우에는 국가가 60%를 부담하고 지방자치단체는 40%를 분담하게 됩니다. 도시철도의 경우는 대부분이 지자체가 시행하는 경우로써 서울시의 경우는 국가가 40%를 지원하지만 서울시 이외에 예를 들면 경기도는 국가가 60%를 지원하고 지자체, 주로 시군이 거의 95% 정도를 부담해서 하는 사업이 되겠습니다. 다음 7쪽입니다. GTX 도입의 필요성입니다. 교통부문 에너지 소비현황을 보면 도로가 79%로 제일 많고 CO2 배출량은 승용차가 지하철의 약 8.4배에 달합니다. 따라서 저탄소 녹색성장 정책에 부합하는 교통수단 도입이 필요한 실정입니다. 8쪽입니다. 2002년과 2006년 통계에 의하면 수도권의 승용차 증가비율은 17.7%로 인구증가율 5.5%에 비해 약 3배 이상 증가했습니다. 출퇴근 승용차 10대 중 7~8대가 나홀로 승용차로 인해 교통문제가 심각해지고 있습니다. 9쪽입니다. 수도권의 인구집중, 서울중심 생활권이 50㎞까지 확대되고 있고 광역수요가 증가되고 있어 수도권 광역화에 적합한 고속대중교통체계 구축이 필요한 실정입니다. 10쪽이 되겠습니다. 수도권 전철과 간선도로의 통행시간을 비교해 보면 일산선, 분당선 등 8개의 광역철도가 승용차에 비해 정거장 수가 워낙 많기 때문에 도로 정체가 없을 경우에 비교를 해보면 오히려 철도가 평균 2.17배나 더 소요되고 있는 실정으로 광역철도를 시행해 놓고 지금 현재 문제점으로 나타나고 있는 상황이라고 볼 수가 있겠습니다. 11쪽입니다. 수도권 수송분담 구성비를 보면 철도가 16.2%, 승용차가 42%로 승용차 위주로 되어 있어 도로혼잡이 계속 심화되고 그 결과 도로혼잡비용도 계속 증가되고 있습니다. 12쪽이 되겠습니다. 전 세계 20대 메가시티와 광역경제권 전철 평가 결과 경인권이 각각 11위, 15위로 경쟁력이 떨어져 수도권 경쟁력을 강화하기 위해서는 고속광역급행철도의 도입이 꼭 필요한 실정입니다. 13쪽 추진상황입니다. 그동안의 주요 추진상황을 보고드리면 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구용역 결과를 근거로 지난해 4월 국토해양부에 GTX사업을 국가계획에 반영해 달라는 건의를 경기도에서 하였고 현대산업개발 민간 컨소시엄 등 민간회사들도 같은 달 국토해양부에 민자사업으로 시행할 것을 제안하였습니다. 그동안 국토해양부 주관으로 GTX 타당성조사를 실시해서 지난 9월 10일 공청회를 통해 발표한 바 있습니다. 14쪽이 되겠습니다. 지난 9월 1일 GTX에 대한 정부 발표내용을 보면 GTX는 지자체의 주도적 참여로 지역실정에 맞게 추진하고 중앙정부는 제도ㆍ행정ㆍ재정 측면에서 적극 지원하고 사업성 제고를 위해 KTX와 선로를 공동사용하는 것을 검토한다는 것이 주요 내용입니다. 15쪽이 되겠습니다. 그동안 경기도에서 제안한 GTX의 노선 및 계획사항입니다. GTX 노선망을 보고드리면 3개 노선 174㎞에 서울역, 청량리역 등 정거장 22개소, 사업비 13조 9,039억 원으로 타당성조사를 하였으며 설계속도는 200㎞로 평균 역간거리는 경기도지역 일원이 9㎞ 전후, 서울은 6㎞ 전후가 되겠습니다. 16쪽입니다. 참고로 기존 지하철과 GTX 공사비를 비교해 보면 약도에서 나온 바와 같이 1㎞당 공사비가 기존 지하철은 1,100억 내지 1,200억 정도 소요됩니다만 GTX는 상대적으로 역 수가 적기 때문에 역 수의 공사비가 지하철 공사비의 대다수를 차지하고 있는 관계로 해서 GTX는 1㎞당 700억~900억 원이 소요될 것으로 예상하고 있습니다. 17쪽이 되겠습니다. 경기도에서 타당성조사한 교통학계의 수송수요 예측결과를 보고드리면 1일 이용 수송은 2016년 약 76만 통행으로 분석되었으며 3개 노선 건설 시 경제성은 1.24로 분석되었습니다. 18쪽입니다. 이 내용을 가지고 민간사업자가 제안한 민간사업비를 기준으로 했을 경우 재원조달 방안입니다. 민간제안사업비 기준으로 12조 원으로 저희들이 용지비를 포함해서 추계할 수 있으며 이 중 민간사업자가 60%까지 재원을 조달할 수 있다는 제안내용을 참고로 해서 민자사업으로 7조 2,000억 원, 재정으로 2조 4,000억 원, 개발부담금 2조 4,000억이 되겠습니다. 재정은 국가부담이 1조 8,000억 원, 지방부담이 6,000억 원입니다. 국비는 저희들 나름대로 분석한 결과 6년간 매년 3,000억 정도씩 투입하고 지방비는 경기, 서울, 인천에서 분담하면 전체적인 재원상황에서 큰 문제점이 없는 것으로 저희들은 분석했습니다. 또한 개발부담금은 이미 1조 480억 원을 동탄신도시를 통해서 확보할 계획이며 나머지는 GTX 노선축 개발사업 시 추가로 확보할 계획입니다. 19쪽이 되겠습니다. 지난 9월 10일 국토해양부에서 한국교통연구원을 통해서 발표한 한국교통연구원의 타당성검증용역의 주요내용이 되겠습니다. GTX 타당성조사 공청회에서 발표된 연구용역을 보고드리면 경기도와 현대산업개발 제안 노선을 비교한 결과 사업비 대비 수요에서 경기도 제안 노선이 현대산업개발보다 경제적 효율성이 높아 경기도 노선망이 우수한 것으로 평가되었습니다. 여기서 참고로 말씀드리면 저희들 노선은 크게 3개 축이 되겠습니다만 현대산업개발 노선은 안산으로 가는 일부 여의도 쪽의 노선이 있어서 크게 4개 축 노선이 되겠습니다. 20쪽이 되겠습니다. 저희 경기도와 민간제안사업과의 검증용역 수요모형에서 차이점이 있고 그 이유는 저희 경기도에서는 2008년도 배포한 교통 데이터베이스를 기반으로 해서 2002년에 만들어진 교통수단 분담모형을 사용했고 1일 기준 수요를 분석했습니다. 그러나 한국교통연구원은 2009년에 배포된 교통 데이터베이스를 기반으로 하였으며 2005년도 교통수단 분담모형을 보정하였으며 시간 단위의 수요분석을 통해서 했습니다. 여기에서 큰 차이점은 저희 경기도는 우리 경기도민들의 시간가치를 1만 4,000원 정도로 계산하였으며 한국교통연구원은 8,000원 정도 수준으로 시간가치를 계산하였고 요금은 저희들은 3,000원 정도 수준으로 했습니다마는 한국교통연구원은 이보다 좀 더 탄력 있게 검토했음을 추후에 또 보고드리도록 하겠습니다. 21쪽입니다. 운임대안으로 아까 말씀드린 바와 같이 3개 안을 설정하였습니다. 운임대안 1안으로는 10㎞에 2,000원을 기준으로 하되 ㎞당 50원이 증가하는 것, 운임대안 2안은 10㎞에 1,800원을 기준으로 하되 ㎞당 40원 증가하는 방안, 운임대안 3은 10㎞마다 1,800원을 기준으로 하되 기존 전철과 환승할인을 하는 방향으로 검토했으며 또 운임수준이 낮아짐에 따라 함수의 특성상 이용수요가 큰 폭으로 증가되는 것이 특징입니다. 이 중 대안 2 즉, 1,800원과 ㎞당 40원으로 했을 경우와 대안 3 1,800원과 ㎞당 40원 플러스 전철과 환승할인이 경제성이 있는 것으로 분석되었습니다. 22쪽이 되겠습니다. 이 대안 2와 대안 3을 봤을 때 대안 2를 적정운임 대안으로 한국교통연구원에서 선정한 이유는 경제적 타당성 확보가 1.17로 가능하고 기존 철도에 미치는 영향이 적기 때문에 비용절감과 수입증대가 이루어질 경우 민간투자사업이 가능하다고 평가해서 운임대안 2를 기준으로 사업추진 방식을 검토하였습니다. 민간투자사업의 추진이 가능하고 민간투자사업으로 할 경우에 낙찰률 80%로 적용할 경우 사업비는 10조 4,800억 원으로 추산되었습니다. 23쪽입니다. 민간사업 추진방식은 크게 세 가지로 검토하였습니다. 먼저 3개 노선 전체를 1개 민간사업자 컨소시엄이 건설하는 방안이 있고 둘째 방안은 전체 노선을 동시에 추진하되 노선별로 사업자를 선정해서 하는 방안이 있겠습니다. 세 번째는 타당성이 우수한 노선부터 순차적으로 사업자를 선정해서 건설하는 방안이 되겠습니다마는 각 방식의 장단점은 유인물에 나와 있습니다만 저희 도에서는 여태까지 3개 노선 동시추진을 계속 건의하고 있고 또 주장하고 있고 만약에 개별노선 추진 시에는 단점에도 나와 있습니다만 여러 가지 개발분담금의 확보문제라든지 경제성 미확보 노선의 사업추진이 곤란하다든지 아니면 지역별 편중이라든지 어떤 이런 문제로 인해서 저희들은 꺼려하고 있는 상황입니다. 24쪽이 되겠습니다. 또한 국토부에서는 조금 전에 제가 광역철도사업의 경우 국가가 시행하는 경우와 지방자치단체가 시행하는 경우의 광역철도사업이 있다고 했습니다마는 국토해양부에서는 국가가 시행하는 것을 기본으로 하는데 혹시 지방자치단체에서 시행하는 과정에서의 문제점이 뭘까 아니면 좋은 점이 뭘까에 대해서 검토를 했습니다. 그래서 지자체 시행방안에 대한 검토입니다. 민원해결이라든지 개발부담금 조달에 대한 책임감 이런 문제를 위해서는 지자체 시행에 장점이 있을 수는 있습니다. 하지만 이 GTX사업은 3개 광역지자체 간 노선문제라든지 역 위치 선정 등 혹시 이견이 발생되면 사업지연이 우려되고 국고지원비율 축소에 따른 지자체의 재정부담이 가중되는 등 문제점이 있기 때문에 관련법령 개정 등의 사전조치가 필요합니다. 25쪽이 되겠습니다. 국토부 타당성조사 용역 결과에 대한 저희 도의 입장은 경기도 제안 노선이 민간사업자 4개 노선보다 상대적으로 우수한 것으로 나왔고 민간투자사업이 가능하다고 했기 때문에 3개 노선을 반드시 동시착공을 하도록 추진하겠으며 요금문제는 저희들이 생각한 것보다 오히려 더 적게 책정해서, 물론 요금을 인하함으로써 민간사업자 부담이 좀 줄기 때문에 그에 따른 차액을 국가 또는 지방자치단체가 부담합니다마는 그 차액이 총 사업비가, 총 건설비가 줄어듦으로 해서 크게 차이가 나지 않기 때문에 저희들로서는 저희 도에서 예산을 좀 더 지원하더라도 이용객의 입장인 친서민ㆍ교통복지 차원에서는 오히려 더 바람직하다고 생각이 되었습니다. 정부가 추진하는 것이 저희들은 우선 기본입니다. 그러나 민원문제라든지 역 입지 문제 이런 부분에 대해서는 지자체 시행에 대해서도 적극적으로 검토를 하겠습니다마는 여기에 대해서는 국가가 시행할 경우에 광역철도사업이 지금 현재 시행비율 75%는 사전에 조치가 되고 나면 저희 도에서 지자체 시행방안에 대해서 적극 검토하도록 하겠습니다. 26쪽이 되겠습니다. 검증용역에 대한 설명은 드렸고요. 다시 한 번 더 동시추진의 필요성은 누누이 강조를 드렸기 때문에 생략하도록 하겠습니다마는 우선 라인별 추진 시 가장 문제점인 네트워크 효과, 철도는 네트워크가 잘돼야 되는데 더군다나 지금 현재 우리 경기도 관내의 광역철도의 문제가 네트워크가 제대로 안 되어 있습니다, 환승역도 없고. 그렇기 때문에 네트워크가 제대로 돼야 되는데 네트워크가 제대로 되기 위해서는 동시추진이 당연히 필요하다. 그리고 또한 라인별로 했을 때에는 또 추가비용, 어떤 매몰비용이라든지 이런 비용이 발생된다 이런 문제점을 들 수가 있겠습니다. 27쪽에도 계속 설명을 드렸습니다마는 또한 만약에 3개 노선을 따로따로 할 경우에는 운임문제라든지 이런 부분이 갈등의 요소가 있기 때문에 저희들은 1개 노선만 우선 추진 시에는 나머지 노선의 사업추진은 거의 불가능하지 않겠느냐 저희들은 그렇게 예측을 하고 있습니다. 28쪽이 되겠습니다. 차량과 방재계획입니다. 차량은 국내의 차량제작 기술로 봐서는, 저희 기술로 봐서는 당연히 생산이 가능한 걸로 저희들은 봐서 계획이 되어 있고 방재계획에 대해서는 본선 구간은 환기구 및 급ㆍ배기 환기연동시스템을 적용하고 정거장 구간은 제연구역 및 특별피난계단 설치, 정거장 내 연기유입을 억제하는 시설 등이 설치될 계획입니다. 29쪽이 되겠습니다. 참고로 현재 운행 중에 있는 지하철 역사의 단면을 보시고 계십니다. 위에 지하철이 노선이 하나가 지나갈 때 그 밑에 지하철을 건설하려면 현재도 42m 내지 52m 밑으로 지하철을 건설 중에 있거나 운영 중에 있음을 이 단면을 통해서 알 수가 있겠습니다. 30쪽이 되겠습니다. 현재 지하철의 심도가 깊은 역의 현황으로는 5호선의 신금호역이 지하 42m, 6호선 버티고개역 지하 43m, 7호선 숭실대입구역이 지하 47m, 8호선 산성역이 지하 56m에서 운영되고 있습니다. 이를 통해서 볼 때 대심도에 역이 설치됨으로 인해 안전이나 이런 부분에 대해 우려하시는 분이 많으신데 현재도 여러 가지 우리나라 기술로 많이 극복을 해서 운행 중에 있음을 보고드립니다. 다음 31쪽이 되겠습니다. 저희 경기도에서 서울시를 관통해서 왕십리로 연결하고 있는 분당선 연장사업인 왕십리-선릉 구간은 현재도 한강 하저를 관통해서 심도 40m 이하에서 안전하게 공사 중에 있으며 위원님들께서 혹시 기회가 되셔서 이 현장에 방문하여 주신다면 그쪽 당국에서도 상당히 감사하다고 얘기가 있었습니다. 32쪽 GTX 기대효과입니다. GTX가 구축되면 연간 도로부문 에너지 소비 약 45만 t의 감소가 예측되고 CO2 배출량 149만 t의 감소, CO2 처리비용 595억 원 절감이 예상된다고 교통학자들이 계산한 바 있습니다. 33쪽입니다. 건설사업 일자리 창출로 약 26만 명의 취업유발효과와 30조 원의 생산유발효과가 예상됩니다. 1일 생활권 범위의 실질적 확대로 주택문제 해결에도 기여할 것으로 예상하고 있습니다. 34쪽이 되겠습니다. GTX 건설로 세계 최고의 광역급행철도 기술이 축적되기 때문에 이로 인한 해외수출을 통한 철도산업 활성화에도 기여할 것으로 기대하고 있습니다. 35쪽 현안사항입니다. 요금문제는 조금 전에 검증용역결과 비교를 하면서 보고를 드렸기 때문에 유인물로 갈음하도록 하겠습니다. 36쪽이 되겠습니다. 세칭 말하는 빨대효과 발생에 대한 검토입니다. 국토연구원에서 KTX 개통 후에 대구, 부산권의 사회ㆍ경제적 효과 연구에 의하면 쇼핑통행이 전체 통행에서 차지하는 비중이 낮아서 일부 우려할 수준은 있지만 빨대효과는 그렇다고 크게 우려할 수준이 아니라고 국토연구원의 보고서에 나온 바 있습니다. 저희 GTX 건설로도 빨대효과는 미미할 것이며 오히려 수도권 공간구조가 바뀌어 수도권 경제 활성화 및 균형발전에 크게 기여할 것으로 판단하고 있습니다. 37쪽 GTX와 교통복지입니다. GTX가 구축되면 경기도와 외곽 간 대중교통 이용자 증가와 대중교통 편의성 증가가 예상되어 교통약자 이동편의지수가 77점에서 80점 이상으로 우리 경기도는 높아질 것으로 예상하고 있으며 교통약자 즉, 저소득층과 고령자 등에 대한 이동성 제고 및 다양한 가격정책 등을 통해서 복지문제에 적극 대응할 수 있을 것으로 사료되고 있습니다. 38쪽이 되겠습니다. 민간사업 시행 시 정부보조금의 지급문제입니다. 이 부분은 많이 이해가 됐습니다만 세칭 말하는 최소운영수익보장제도, MRG제도에 대한 우려입니다. 이 제도는 2006년부터 없앴기 때문에 민간기업에 대한 손실발생에 대한 재정지원이 없습니다. 또한 총 사업비가 지금 현재 12조 원 정도로 예상하고 있으니 이게 시간이 지나면 여러 가지 요인으로 증가될 게 아니냐 하는데 물론 물가변동에 의한 증가는 있습니다만 그 외에 공사비의 변동이라든가 주무관청의 귀책사유 또 공사비에 영향을 미치는 어떤 법령이 강화된다든지 하면 당연히 총 사업비는 증가가 됩니다만 그 외에 사업 시행자의 요인으로 인해서 발생되는 총 사업비는 억제되고 있음을 보고드리겠습니다. 또한 GTX는 무엇보다도 연계환승이 중요하다고 판단되어 저희 도에서는 연계교통체계 구축 관련 계획을 수립 중에 있음을 보고드리며 기회가 되면 이 특위에서도 연계교통체계 구축 상황에 대해서 보고를 드리도록 하겠습니다. 39쪽 향후계획입니다. 국토해양부에서는 금년 말까지 국가철도망 구축 계획에 GTX사업 계획 및 노선을 반영할 계획입니다. 그래서 국가철도망 계획에 반영이 되고 광역철도로서 지정이 고시화되면 내년에는 민간투자심의를 받고 우선협상대상자를 선정해서 2012년에는 착공할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. GTX사업은 수도권 교통난 해소와 수도권 경쟁력 강화를 위해 반드시 필요하고 조기에 구축되어야 합니다. GTX사업이 국가사업으로 추진될 수 있도록 GTX검증특별위원회 위원님들의 각별한 관심과 지원을 부탁드립니다.