김기덕 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 그러면 성원이 되었으므로 제226회 임시회 제2차 건설위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 안녕하십니까? 풍요로움을 자아내는 아름다운 계절을 맞이하여 서울제물포터널 현장방문 등 바쁘신 일정에도 불구하시고 오후 회의에 참석하여 주신 위원님 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 이인근 도시안전본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 밝은 모습으로 다시 뵙게 되어 반갑습니다. 도시안전본부에서는 연초에 계획했던 모든 사업들을 하나하나 점검하여 내실 있는 결실을 맺을 수 있도록 하여 주시고, 특히 미진한 사업들에 대해서는 보다 많은 노력을 해 주시기 바랍니다. 오늘 상정할 안건은 2010년도 행정사무감사 계획서 채택의 건과 서울제물포터널 민간투자사업 추진에 대한 동의안 등 2건입니다. 1. 2010년도 행정사무감사계획서 채택의 건

(서초) 의원 문화관광위 소속 김용석 의원입니다. 존경하는 강감창 위원장님과 여러 건설위원회 위원님들 앞에서 본 의원이 대표발의한 촉구 건의안을 제안설명 드리게 돼서 영광스럽게 생각합니다. 저는 저희 문화관광 위원님들과 같이 서울역사박물관을 갈 기회가 있었습니다. 역사박물관에서는 1960년대, 70년대 평화시장의 수공업공장을 재현해 놓은 모형이 있습니다. 말로만 듣고 글로만 보던 것을 제 눈으로 봤습니다. 공간을 확보하기 위해서 이런 건물의 이런 층을 반으로 나눠서 수공업공장으로 썼습니다. 사람이 일어서기도 굉장히 불편한 곳이었습니다. 그곳에서 일했던 10대 후반, 그곳에는 주로 10대 후반, 20대 초반의 어린 여공들이 일했습니다. 그 여공들은 주로 경북 영주에서 아니면 전라북도 정읍에서, 충남 부여에서, 가난한 집 농가에서 올라온 어린 여공들이었습니다. 가난한 부모들의 입 하나를 덜기 위해서, 오빠나 남동생들의 학비를 대기 위해서 올라온 여공들입니다. 그분들이 각혈하며 먼지를 마셔가며 일했습니다. 그 덕에 오빠나 남동생은 학교를 마칠 수가 있었고 우리 서울과 대한민국은 많이 발전할 수가 있었습니다. 우리나라 1960년대, 70년대 주력 수출산업품이 바로 이런 봉제품이라는 것은 위원님들께서 너무 잘 아실 것입니다. 저는 서울을 위해서 가족들을 위해서 일했던 이분들을 위해서 기리는 장소가 하나쯤 있어야 된다고 생각합니다. 그래서 가장 적절한 장소가 평화시장 옆에 있는 버들다리라고 저는 생각했습니다. 그래서 저는 처음에는 이 다리이름을 시다다리로 하면 어떨까 하는 생각을 해봤습니다. 그런데 이 시다라는 너무나 뚜렷한 외래어입니다. 일본말이라고 몇 몇 분들이 강하게 반대를 하셨습니다. 그래서 이런 어린 여공들을 위해서 일했던 분, 가장 상징적인 분이 바로 전태일이었습니다. 그분은 1970년 11월 13일 지금으로부터 40년 전에 돌아가셨습니다. 16살 어린 나이에 청계천에 들어와서 어린여공들의 근로조건 개선을 촉구하다가 자기 몸을 불살라서 돌아가신 분입니다. 저는 이 전태일개인을 위해서 다리이름을 바꾸자는 것이 아니라 1960년대, 70년대 어린여공들, 거기서 일했던 어린 시다들을 기리는 그들의 노고에 우리 서울이 보답하는 측면에서 다리이름이 개명됐으면 좋겠다는 생각을 해서 촉구 건의안을 대표로 발의하게 됐습니다. 여러 위원님들은 심도 깊은 논의를 해 주시고 원안대로 가결해 주시기를 청합니다. 감사합니다.

김용석(서초) 의원님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고가 있겠습니다. 수석전문위원 나오셔서 검토보고 하여 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 수석전문위원 양재대입니다. 서울특별시의회 청계천 ‘버들다리’를 ‘전태일다리’로 명칭 변경 촉구 건의안에 대해서 검토결과를 보고드리겠습니다. (보고) 서울특별시의회 청계천 ‘버들다리’를 ‘전태일다리’로 명칭 변경 촉구 건의안 검토보고서 (뒤에 실음) 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

수석전문위원 수고하셨습니다. 다음은 발의된 건의안에 대하여 집행부의 의견을 듣겠습니다. 이인근 도시안전본부장 나오셔서 의견을 말씀해 주시기 바랍니다.

도시안전본부장 이인근입니다. 청계천 ‘버들다리’를 ‘전태일다리’로 개명을 해달라는 건의안에 대한 의견을 말씀드리겠습니다. 지난 9월 6일 전태일 40주기 행사위원회로부터 교량명칭 개명을 해달라는 요청이 있었습니다. 그래서 저희는 교량명칭 변경에 대해서 자치구인 종로구에 의견수렴을 한 바 있습니다. 종로구에서는 버들다리와 전태일다리를 병행표기 했으면 좋겠다는 의견을 보내왔습니다. 그래서 저희는 의회에서 주신 오늘 처리한 건의안과 병행해서 이달 하순경에 서울시지명위원회에 상정을 해서 의견을 들어서 결정할 수 있도록 하겠습니다. 참고로 지난 2004년에 청계천 교량 이름을 지으면서 그 당시에도 시민의 공모와 의견수렴 과정을 거쳐서 버들다리라는 그러한 명칭을 제정한 바가 있습니다. 그리고 저희 서울시의 가로명 정비원칙에 따르면 인물은 누구나 국민이 수긍하는 위인으로 선택하되 100년 이내의 인물은 제외하도록 되어 있습니다. 그래서 아까 말씀드린 바와 같이 종로구의 의견과 또 의회의 여러 가지 의견, 그런 것들을 종합해서 저희가 결정해 나갈 수 있도록 하겠습니다. 감사합니다.

도시안전본부장 수고하셨습니다. 이어서 본 건의안에 대한 질의답변을 진행하도록 하겠습니다. 그러면 질의하실 위원님 계십니까? 곽종상 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

곽종상 위원입니다. 저도 노원구 지명위원회에서 일을 해봤었는데 이 과정이 상당히 복잡하긴 합니다만 전태일이라는 젊은이가 노동을 하면서 노동법을 촉구하는 시위로 분신자살했던 그 위치에 상당히 의미 있는 것으로 보여집니다. 그래서 본 안건은 찬성을 하는 것으로 해서 통과를 시켰으면 합니다. 이상입니다.

곽종상 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이지현 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

한 가지만 여쭤볼게요. 지명 한번 바꾸는 것이 굉장히 복잡하고 까다롭고 또 쉬운 일은 아닐 거라고 생각을 합니다. 그리고 또 쉽게 바꿨다가는 유사민원이, 지명이라는 게 지금 도로명, 가로명, 전철명 모든 지명이, 왜냐하면 이것이 또 상권과 여러 복잡다단한 역사성, 국어학자의 반대, 워낙 많기 때문에 굉장히 신중을 기해주셨으면 하는 바람이 있는데요. 지금 우리 종로구에서는 병행표기다 이렇게 얘기를 해 주셨는데 지금 또 사실은 2004년도에 전체 청계천다리에 대해서 했기 때문에 시간이 별로 지나지 않았어요. 저는 그게 가장 우려스러운 면이 있고요. 두 번째는 유사 개명신청 민원 쇄도, 우리 전문위원실에서 지적했는데 이 부분에 대해서는 어떤 일들이 가능성이 있는지, 어떤 점이 우려스러운지 우리 본부장님 짧게 답변해 주세요.

그래서 지명은 아까 위원님 말씀하신 것처럼 상당히 안정성이라는 면에서 저는 중요하다고 생각합니다. 그래서 이런 여러 가지 것들이 지명위원회에서 충분히 검토가 되지 않겠느냐 또 지명위원회는 지명위원회대로 어떤 원칙이 있고 또 그런 원칙은 서울시의 전체적인 것에 이렇게 적용이 되기 때문에 충분히 그런 것들이 감안돼서 지명이 필요하면 조정이 되지 않겠느냐 저는 그렇게 생각합니다.

또 질의하실 위원님 계십니까? 김기덕 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

다 좋은 의견들 같습니다. 그러나 이 전태일이라는 이름이 갖고 있는 역사성도 상당히 중요한 의미가 있다고 생각을 합니다. 검토보고서나 제안사유에서도 언급이 있었습니다만 이 전태일이란 사람은 우리나라 70년대 산업근대화 과정을 거치면서 우리 시대 노동운동의 가장 중요한 업적을, 어떻게 보면 계기를 이룩한 사람 중에 하나로서 상당한 의미가 있다고 생각이 됩니다. 그리고 이 청계천의 다리 이름을 보면 대부분이 역사성 있는 이름들입니다. 다만, 사람이름이 들어간 이름은 없지만 대부분의 다리 이름들이 역사성을 지닌 그런 명칭으로 되어 있습니다. 그래서 그중에 버들다리 같은 경우는 특이하게도 다른 다리와는 다르게 그냥 일반적인 버드나무가 많이 있었다는 이유로 해서 버들다리라고 한 것 같습니다. 그래서 오히려 이번 차제에 이 촉구 건의안에 있는 것처럼 전태일다리로 명명하고, 또 그 다리에 전태일의 흉상이 지금 있다고 그러는데요. 오히려 그런 부분들을 인정을 해서 전태일다리로 하는 이 건의안에 저는 찬성하는 그런 의견을 제시를 하겠습니다.

서영진 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 장환진 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

동작구 출신 장환진 위원입니다. 좀 전에 본부장님께서 서울시 의견을 제시할 때 버들다리라는 명칭을 부여한 때가 아까 2004년이라고 그러셨나요?

버들다리라는 이름을 붙인 게 2004년으로 제가 알고 있습니다.

기억하고 있다고요?

네.

지금은 청계천6가 버들다리 옆에 버드나무는 없지요?

그렇습니다. 없습니다.

제가 볼 때는 이 버드나무가 지금도 군락하고 있다면 이 이름을 유지하는 것도 꽤 의미가 있다고 보는데 없어진 거잖아요, 지금. 예를 들어서 역사성이나 이런 게 있으면 계속해서 기억이 될 건데 버드나무가 없는 상황에서 버들다리라고 계속 하는 것은 조금 시의적절하지 않은 것 같고요. 그러면 2004년 이전에는 그 다리가 없었나요?

복개가 돼 있었으니까요.

그때부터 새로 생겨서 버들다리라고 했다 이 말이지요?

네.

이상입니다.

장환진 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 안 계십니까? 오봉수 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

오봉수 위원입니다. 상징적으로 전태일이란 분은 노동의 애환이 묻혀 있는, 그러한 분이시기 때문에 어떠한 추모행사라든가 그런 것이 필요하다고 봅니다. 제가 몇 가지 묻겠습니다. 다리명 개칭에 따라서 지명이나 또는 도로명에 연관된 부분이 있습니까, 없습니까?

아마 도로표지판이 몇 개 있지 않을까 그렇게 생각합니다.

다리명을 칭하는 표지판 말고 이 도로명이 버들 몇 길, 몇 길 그런 식으로 해서 버들다리에 연관된 도로명 부분이 있는지…….

그건 제가 아직 확인해 보지 못했습니다.

그것 좀 확인해야 할 필요가 있다고 생각합니다.

그렇게 하겠습니다.

그리고 지금 다리명 개명을 하면서 파생적으로 발생될 부분이 많이 있거든요. 그 부분도 조사를 해야 할 부분이고, 사실 지금 위치가 종로구지요?

그렇습니다.

그러면 종로구 자체에서 이런 개명 요구 같은 것을 해야지 왜 서울시에 와서 의원이 지명변경 요청에 따른 건의안을 촉구합니까?

아닙니다. 제가 지금까지 보고받기로는요, 지난 9월 6일에 전태일 40주기 행사위원회에서 교량명칭을 바꿨으면 좋겠다는 요청이 있었습니다. 그래서 저희는 거기에 대해서 자치구의 의견을 수렴을 했고 자치구에서는, 위원님들 건의안 처리에 참고하도록 제가 말씀을 아까 드렸는데요. 종로구에서는 버들다리하고 전태일다리를 병행해서 표기했으면 좋겠다라는 의견이 현재 접수돼 있는 상태입니다.

한 가지 더 묻겠습니다. 서울시의 가로명 정비원칙에 의거해서 100년 이내의 인물은 제외한다고 했는데 지명위원회에 상정했을 때 그 위원님들이 예측이지만 어떻게 평가할 것 같습니까?

글쎄, 그걸 제가 지금 이 자리에서 말씀드리기는 조금 곤란하고요. 그 위원회에서 여러분들이 중의를 모을 것으로 생각이 들고요. 오늘 위원님들의 건의안 내용, 또 한분한분이 말씀해 주신 내용을 함께 저희가 지명위원회에 전달하도록 그렇게 하겠습니다.

이상 질문을 마치겠습니다.

오봉수 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 장환진 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

추가로 하나만 더 하겠습니다. 종로구의 의견수렴을 하셨다고 하는데요. 전태일다리하고 버들다리를 병행표기하자 이렇게 의견이 왔다는데 그것은 사실 저는 반대입니다. 다리 하나의 이름을 2개로 하면 헷갈리기도 할 것이고요. 예를 들어서 장환진이를 다른 이름으로 또 같이 병행표기한다는 것 자체도 이상할 것 같고요. 해서 저는, 물론 저희가 지명을 개정할 권한은 없지만 그렇더라도 촉구하고 건의한다는 측면에서 버들다리보다는 전태일다리가 더 낫지 않느냐 싶은 심정입니다, 사실은.

그래서 위원님 그 부분에 있어서는 아무래도 지명을 많이 다뤄본 분들에게는 나름대로 원칙이 있을 것이라고 생각합니다. 지금 많은 지하철 정거장에도 병기를 하는 그런 경우가 있고요. 병기를 하더라도 어느 것을 앞에 쓰고 어느 것을 뒤에 쓰느냐 하는 그런 또 원칙이 있습니다. 그래서 위원님들이 의견을 주시면 그런 것들이 종합적으로 검토가 돼서 지명을 바꾸든지, 아니면 병기를 하든지, 병기를 하더라도 어느 것을 먼저 둔다든지 하는 것들이 충분히 신중하게 검토 처리될 수 있으리라고 저는 생각합니다.

간단하게 질의합시다.

김춘수 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

김춘수 위원입니다. 지금 전문위원 검토보고서에도 명기가 돼 있습니다만 이를 계기로 타 시설명에 대한 유사 개명신청의 민원 쇄도가 우려가 된다라고 하는 그런 얘기도 돼 있고, 한 가지 문제로는 전태일다리로 명명했을 때 사회적인 어떤 분위기 문제도 우려가 되고, 또 지금 우리 위원회에서 전태일다리 명명에 대한 건의안이 올라와 있습니다만 서울시 지명 변경절차에 따라서 마지막 국가지명위원회의 심의의결에서 이것이 적정하지 않다고 했을 때는 어떻게 돼요?

변경하는 것이나 그런 것들이 적절치 않다고 하게 되면 현재 있는 지명이 그대로 유지가 되게 되겠습니다.

유지가 되기 때문에 지금 우리 위원회에서 이 문제를 다루는 어떤 과정에 사실상 건설위원회의 명예적인 어떤 문제도 있고, 만약에 국가지명위원회의 심의의결에서 안 된다고 했을 때의 문제도 우리 위원님들께서 검토를 한번 해 보셔야 될 사항이라고 생각을 합니다. 이상입니다.

김춘수 위원님 수고하셨습니다. 이경애 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

국가지명위원회에 저희 위원들이 들어가게 돼 있나요?

국가지명위원회가 아니고 서울시 지명위원회입니다.

서울시 지명위원회에 저희 위원님들이 들어가게 돼 있지 않나요, 원래는?

그것은 제가 확인을 해 보겠습니다. 그게 저희가 운영하는 위원회가 아니고 다른 부서에서 하기 때문에 제가 어떻게 지금 구성이 돼 있는지는 따로 위원님께 보고를 드리도록 하겠습니다.

이것은 동전의 양면일 것 같은데요. 버드나무가 없는 다리에 버들다리라고 붙여놓고 버들다리를 위해서 버드나무를 심을 수도 있겠지요. 그런데 그렇게 무리수를 두는 것보다 서울시가 전체적으로 관광을 목적으로 하고 디자인 서울을 만들려는 그런 관점에서 보자면 외국인 관광객들이 우리나라에 들어왔을 때 우리나라가 실지로 테마가 많이 부족하지 않습니까? 테마가 부족한데 시대적인 변동사항을 한 테마로 잡아가지고 그 테마를 가지고 그 거리를 명소로 만들 수 있는 게 외국의 관광명소들이더라고요. 그런 입장에서 보자면 찬반 논란을 어떤 당의 입장에서 볼 일이 아니고 서울시민의 입장에서 봤을 때 우리 현대사에서 필요한 인물이었다면 그 현대사에 필요한 인물을 상징적으로 보여주고 그 사람으로 인해서 나타났던 여러 가지 영향력들, 이것들을 외국사람들한테 말해 줌으로써 그 사람들이 우리나라의 역사를 다시 한 번 살펴볼 수 있는 기회를 갖는 차원에서는 버들다리라는 어느 전국 곳곳에도 있을 수 있는 이런 흔한 이름보다 어떤 특성 있는 그런 이름으로 가는 게 좋고 그것이 바로 우리 서울시민의 민주화를 위해서 노력한 대표적인 인사라면 그렇게 가는 것도 저는 바람직하다고 생각합니다. 이것을 간담회를 거쳐서 위원장께서는 표결로 갈 수 있도록 진행시켜 주시면 고맙겠습니다. 이상입니다.

알겠습니다. 더 질의하실 위원님 계십니까? (응답하는 위원 없음) 위원님 여러분께서 양해하여 주신다면 효율적인 회의진행을 위하여 잠시 정회를 하고자 하는데 위원님 여러분, 이의가 없으십니까? 이의가 없으므로 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

존경하는 강감창 건설위원회 위원장님 그리고 건설위원회 위원님 여러분, 서울시민의 안전과 행복한 도시 서울을 구현하기 위해서 애쓰시는 위원님 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 저는 지난 9월 27일자 서울특별시 조직개편으로 새로이 발족한 도시안전본부의 본부장 이인근입니다. 오늘 도시안전본부가 새로이 발족한 이후 처음으로 소관 상임위원회인 건설위원회에서 인사드리게 된 것을 매우 뜻 깊게 생각합니다. 위원님 여러분께서도 잘 아시다시피 금년 여름은 지구 온난화에 따른 기상이변으로 비가 내리는 날이 많았습니다. 특별히 지난 9월 21일에는 서울지방에 큰 폭우가 쏟아졌습니다. 우리 시에서는 신속히 비상을 발령하고 서울시 전 직원이 합심해서 피해복구에 임했음에도 불구하고 많은 지역의 침수로 인해서 시민들이 불편과 피해를 본 데 대해서 참으로 안타깝게 생각합니다. 이번 조직개편으로 도시안전본부가 새로이 출범한 것을 계기로 서울의 도시안전 문제를 새로운 시각에서 접근하도록 하겠습니다. 도로, 교량, 터널 등 다양한 도시시설물의 관리방법을 과학화하고 체계화해서 시설물 안전을 최대한 확보하고 풍수해, 설해 등 자연재해에 보다 효율적으로 대처해 나가도록 하겠습니다. 지금 이 자리에서 이러한 도시안전 확보를 위한 구체적인 정책방향이나 수단을 모두 제시할 수는 없지만 앞으로 고민하고 연구하고 또 위원님들의 고견을 들어서 개선방안을 찾아가도록 하겠습니다. 존경하는 강감창 위원장님 그리고 건설위원회 위원님 여러분, 이제 시작단계인 우리 본부가 서울시민의 안전과 행복을 위해서 추진하고 있는 모든 일들이 소기의 성과를 거둘 수 있도록 위원님들의 고견과 함께 적극적인 지원과 관심을 부탁드리면서 인사에 갈음하고자 합니다. 그러면 저희 도시안전본부 시설안전기획관 소속 간부를 소개해 드리겠습니다. (간부소개:시설안전기획관 고인석, 도시안전과장 이비오, 도로계획과장 김영복, 도로행정과장 서성만, 도로관리과장 정시윤, 도로시설관리과장 전용형, 교량관리과장 유기운) 이상으로 간부소개를 마치겠습니다. 감사합니다.

도시안전본부장 수고하셨습니다. 본 안건에 대해 지난 회기 시 제안설명과 검토보고를 들었으므로 생락하고 심의과정에서 집행부에 검토요구한 사항에 대해 보고를 받도록 하겠습니다. 고인석 시설안전기획관 나오셔서 지난 임시회의 시 우리 위원회에서 검토요구한 사항에 대해 요약해서 보고하여 주시기 바랍니다.

시설안전기획관입니다. 지난 상임위 때 보류가 됐었고 보류되면서 위원님들이 현장을 한번 시찰을 하고 그다음에 그때 당시에 제기됐던 몇 가지 쟁점사항이 있습니다. 그래서 전반적인 사항과 쟁점사항 위주로 보고를 드리도록 하겠습니다. (보고) 서울제물포터널 민간투자사업 (뒤에 실음)

시설안전기획관 수고하셨습니다. 다음은 서울제물포터널 민간투자사업 추진에 대한 동의안에 대해 질의답변을 진행하도록 하겠습니다. 효율적인 의사진행을 위하여 질의답변은 관례에 따라 일문일답식으로 진행하되 질의시간은 10분 이내로 하고 전체 질의가 끝난 후 보충질의 시간을 갖도록 하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으시므로 질의답변은 일문일답식으로 진행하도록 하고 질의시간은 10분 이내로 하겠습니다. 위원님의 질의내용에 대하여 답변에 임하는 이인근 도시안전본부장을 비롯한 관계공무원께서는 성실하게 답변하여 주시기 바랍니다. 그러면 질의하실 위원님 계십니까? 김기덕 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

정용림 위원입니다. 지난번 상임위원회에서도 이 부분에 대해서 고인석 기획관님이 설명하셨었지요?

네.

이 서울제물포터널 민간투자사업 추진에 대해서 우리 이인근 본부장을 비롯한 고인석 기획관님, 관계공무원들 고생이 많으신데요. 오늘 오전에도 그래서 우리 고인석 기획관님을 모시고 저희가 설명을 들어봤습니다만 지금 존경하는 우리 김기덕 위원도 말씀하셨습니다만 4차선이냐 6차이냐, 또 지난번에 우리 이명영 위원님이 그 지역에 접하고 있는 지역구 의원으로서 지하를 2차선인데 3차로로 하는 것이 더 효율성이 높고 앞으로 백년대계로 봤을 때 서비스차원에서라도 접근하는 게 3차선이 옳지 않느냐. 이런 부분에 의해서 종합적으로 우리 위원회에서 보류 쪽으로 의견을 모았는데, 오늘 4차선, 6차선 부분에 대한 말씀은 잠깐 있으셨는데 지하 2차선을 3차선으로 설계변경에 대한 말씀은 없으신데, 제가 잘 못 들었나요, 우리 고인석 기획관님?

아까 보고과정에 설명이 있었습니다. 있었는데요. 예를 들어서 저희들은 이렇게 생각을 합니다. 도로라는 것은 어느 한 도로를 계속 확장을 해가지고 용량을 키우면 사실은 오히려 비효율적인 부분이 있습니다. 그래서 도로도 적정한 간격으로 적정한 차로로 네트워크를 형성했을 때 굉장한 효율이 있는 거거든요. 그래서 저희들은 서울로 접근하는 주요 도로들이 적당히 교통량이 분산돼서 들어올 수 있도록 하는 게 맞을 것 같고요. 그다음에 이 부분은 아까 말씀드린 대로 6차로로 하게 되면 기본적으로 시의 재정이, 지금은 한 800억 규모입니다만 건설보조금이 한 2,500억 수준으로 올라가야 합니다. 그다음에 이 사업비가 이렇게 많이 올라가다보니까 굉장히 저희들 입장에서는 추진하는데 애로가 있다. 그런데 문제는 4차로로 했을 때 문제가 있다면 모르는데 저희들이 판단하기에는 4차로로 해도 어느 정도 교통흐름에는 전혀 문제가 없다고 이렇게 판단이 됩니다.

그러니까 어느 정도인데, 아까 우리 김기덕 위원님 말마따나 서울제물포터널 민간사업자 부분에 대해서 부정하는 위원은 없습니다. 거의 다 동의를 하는 부분인데 이왕이면 길이란, 도로란 백년대계를 보고 하는 사업인데, 물론 예산에서 민자가 그런 예산이 25% 정도 증감을 한다 그랬지요, 아까 증액이?

네.

그런데 대해서 애로가 있으시겠습니다만 이왕에 도로를 개설하고 이런 막대한 사업을 하는 부분에 대해서 서비스차원에서 접근을 하고 설계를 변경을 하고, 그다음에 민자하고 협상테이블에서 좀 더 접근을 해가지고 시간이 다소 지연이, 아까 우리 기획관님 말씀대로 지금 이렇게 진행이 되더라도 앞으로 한 1년 후 정도나 착공이 될 예정이다라고 그러셨지요?

네. 지금 정상적으로 간다고 하면요.

1년 6개월이 가고 2년이 가더라도 충분한 민간 대국민 차원에서 접근을 하는 게 더 효율적이지 않나 생각이 드는데, 꼭 지금 당장 이렇게 진행을 해야 할 그럴 일이 있나요?

위원님, 아까 보고드렸는데요. 저희들이 걱정하는 건 이런 겁니다. 예를 들어서 아까 현장에서도 보셨겠지만 우선 너무 시끄럽습니다, 그 지역이. 그다음에 고속도로로 지역이 단절되다보니까 주변에 2층, 또 입지하는 것도 이 지역에 별로 도움이 안 되는…….

그 부분에 대해서 동감을 해요. 현장에 가보니까…….

그래서 6차로로 하게 되면 문제는 사업자가 있을 거냐 없을 거냐, 아마 상당히 없을 것이다 하는 쪽에 생각이 들고요. 이것이 다시 KDI의 검토라든가 기획재정부의 검토를 거치는 과정에서 4차로로 하는 것이 맞다고 검토를 해 줬는데 6차로로 하게 됐을 때 과연 이게 될 것이냐. 그러다보면 잘못되면 이 사업이 더 이상 진전이 안 되고 지역주민들 입장에서는 또 다시 하세월을 기다려야 하는 그런 불편이 된다면 아주 난감한 처지에 빠질 수 있다 하는 생각이 들어서 그런 고민을 하는 겁니다.

그러니까 그 지역주민들의 숙원사업이고, 또 민간투자기관이 나오겠느냐 하는 부분인데 이것이 예측할 건데……. 1년 전, 2년 전에, 3년 전에 민자유치로 투자자가 나올 것을 예측했던 건 아니잖아요? 또 앞으로 하다보면 나올 수도 있는 거지 이것을 당장 시급하게 요구한다고 해가지고 다시 설계를 변경을 하고 4차선을 6차선으로, 2차선을 3차선으로 했을 때 증액되는 그 예산 때문에 만약에 민자사업이 안 나왔을 때 그 지역주민들의 숙원사업이라든가 이런 애로가 있는 것만 말씀하시지, 그런 것은 접근을 해 봐야 되는 부분 아니겠습니까, 집행부에서? 설계를 좀 변경을 할 수도 있는 것이고 그런 것이지 이 사업에 대해서 그동안에 말이지 필요성이라든가 적정성, 타당성에 대한 것을 다 조사를 했다는 것은 인정을 합니다, 저희가. 그러나 앞으로 꼭 그 부분만, 앞으로 이렇게 예산이 증액이 됨으로 인해서 민자 투자부분이 안 나왔을 때 그 숙원사업 부분에 대해서 어려움이 많습니다라고만 얘기하지 이것을 좀 더 크게 봐서 2차선을 3차선으로, 4차선을 6차선으로 설계를 변경을 해서라도 정말 앞으로 백년대계를 보고 이 사업을 추진하는 것이 저는 옳다고 생각하는데 우리 고인석 기획관님께서는 어떻게 생각하시나요?

지난번 상임위 때도 우리 이명영 위원님께서 말씀하시고, 또 그때 그 부분에 대해서 한번 더 논의를 해 보자 하는 말씀이 있었기 때문에 저희들이 사실은 건설업자 쪽 건설회사의 의견을 한번 들어봤습니다. 그런데 그쪽에 의견을 들어보면 사실상 수익률이 보장이 안 되기 때문에 사업추진을 할 수가 없다, 이런 의견을 들었습니다.

과거에 4공화국 때 보면 고속도로 개설할 때, 그다음에 강남에 도로를 36m도로에 편도8차선을 만들고 그럴 때에, 박정희 정권 때 얘기지요. 굉장한 논란이 있었습니다. 그러나 지나고보니까 지금 그 도로도 좁잖아요?

네.

그런데 지금 4차선을 6차선으로 하고 2차선을 3차선으로 하자는데는 난 이견이 없다고 보는데, 이것을 집행부에서 민자하고 잘 협상을 하면 가능하다고 보는데 그 고견을 한번 들어보고 싶다 이 말입니다. 민자하고 협상을 한번 해 본적 있어요?

본부장이 그 부분은 조금 더 보고를 올리겠습니다. 지금 말씀하시는 부분은 협상의 문제가 아니고요. 협상이라는 것은 어떤 사업을 하기로 했을 때 그 조건에 대해서 얘기를 하는 거고요. 이제 2차로로 할 것이냐 3차로로 할 것이냐는 것은 상당히 기본적인 문제입니다. 민간에서 이것을 돈을 받고 즉, 통행료를 받고 운행하는 도로를 제안을 했을 때는 투자하는 비용, 회수할 비용을 함께 여러 가지로 아주 다각적으로 검토를 해서 제안한 사업입니다. 그러니까 예를 들어서 편도3차로로 하기로 한다면 통행료가 상당히 높아져야 될 가능성이 있고요. 또 그렇게 하다보면 이 도로로 차들이 가질 않습니다. 그래서 통행량이 줄어들 겁니다.

민간이 투자를 할 때는 사업성이라든가 수익성이라든가 보겠지요, 장사꾼인데.

그렇습니다. 그것을 충분히 해서 최적한 안으로…….

그래서 그분들로 하여금 좀 더 투자를 해서 정말 대국민 차원에서라도 효율적이고 국민의 숙원사업도 해결하고 앞으로 백년대계를 보고 이 사업이 추진될 수 있도록 우리 이인근 본부장님이나 서울시장이 좀 접근해 보고 협상해 볼 필요가 있는 사업이지 않느냐 이겁니다. 무턱대고 그렇게 했을 때 민자 측에서 투자사업에서 손을 뗐을 때는 이게 우리 서울시 재정으로서는 어려운 입장이다 이 말씀만 되풀이 하시는 것 아니에요, 지금?

그렇습니다.

협상을 해 본 근거는 있느냐 이겁니다, 지금.

위원님, 저희들이 우선사업시행자가 선정이 되면 협상이라는 과정을 거쳐서 최대한 저희들 입장에서 요구를 많이 합니다. 많이 하고, 그전에 제3자 공고를 통해서 아주 치열한 경쟁을 유도를 해가지고 경쟁과정에서 또 저희들이 많은 걸 얻어냅니다. 그런데 기본적으로 아까 보고드렸듯이 6차선으로 하게 되면 현재의 수익률이 한 4.93% 정도 되고, 이게 계산상으로는 한 2.56%로 떨어지게 됩니다. 그런데 사실 건설회사 입장에서도 설사 하고 싶다 하더라도 돈을 빌려주는 그 FI들이 수익성이 없으면 빌려주질 않거든요. 그래서 사실은 위원님이 말씀하신 대로 저희들이 협상과정에서 충분한 것을 얻어내겠습니다. 그렇지만 개략 따져봐도 수익률에 굉장히 문제가 있다 이렇게 보는 겁니다.

시간이 돼서 추가로 다시 이따 하겠습니다.

정용림 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 이명영 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

양천에 이명영 위원입니다. 우선 제가 지역에서 주민들한테 얘기를 들어봐도 지하에 지금 편도2차선으로 계획이 돼 있는데 여러분, 괜찮겠느냐, 누구나 한마디씩 다 하고 있습니다, 사실은. 제 개인 고집으로, 아까 우리 위원들끼리 상의를 했는데 만일에 이게 잘못돼가지고 민자유치가 이번에 잘못돼서 사업을 못할 때 다음 이명영 위원 선거 때 어떻게 하려고 그러느냐, 그런 얘기까지 우리가 나눠봤습니다. 저도 그것 부담 없는 건 아닙니다. 그러나 지금 누가 봐도 열 사람한테 물어보면 다 2차선 가지고는 안 됩니다. 3차선으로 해야 이게 제대로 되지 지금 2차선으로 하면 개통된 그날부터 밀려가지고 난리날 겁니다. 왜, 저쪽 시내에서 영종도 가는 가장 직선코스거든요, 청라지구 개발되고. 그러면 지금까지는 우회도로로 많이 돌아가기 때문에 차를 안 가져왔던 사람들도 공항에 가는 사람들 다 차 가지고 오게 됩니다. 그리고 강남에서 오는 것도 제물포도로 지하가 개통되면 직선코스로 되기 때문에 많은 차량이 또 늘어날 것으로 예측됩니다. 그렇다면 지금 2차선 가지고 자꾸 얘기해 봐야 이상한 거고요. 아까 우리 기획관님께서 말씀하셨는데 지금 지상도로가 너무 시끄럽다, 그런데 지하에 2차도로 내가지고는 지상이 더 시끄럽습니다, 사실. 횡단보도 있고 차량은 늘어나고 지하로 안 들어가는 차들은 옛날에는 서부간선도로로 빠지고 영등포로 빠지고 다 해서 각자 빠졌는데 지금은 한 번 지하로 들어가면 여의도까지, 올림픽대로까지 직선코스입니다. 중간에 이탈할 수가 없어요. 그렇기 때문에 다 지상도로로 가기 때문에 지상도로는 차가 지금보다 더 늘어난다고 봐야지요. 그러면 강서지역하고 양천지역하고 차량이 더 적어지는 게 아니라 차량은 늘어나고, 또 횡단보도가 생기기 때문에 더 정체되고 또 단절돼가지고 차량도시가 사람중심 도보중심으로 바뀐다 그러는데 사실은 차도 많고 빽빽거리면 더 복잡해지기만 합니다, 지금 상태로는. 그리고 사업자가 지금 없다고 그것이 가장 우리한테 큰 무기가 되겠는데 그 말에는 지금 할 말이 없어요. 그런데 그것은 공고를 하면, 제물포로 민자유치사업 공고를 하면 얼마든지 있을 수 있습니다, 그 사업이. 그렇게 우리가 겁먹을 필요 없어요. 뭐가 그렇게 자신 없습니까, 사실. 그리고 피맥(PIMAC)에 2차선으로 타당성 조사를 의뢰했다가 3차선으로 하면 또 문제가 있지 않느냐, 처음에 할 때 당연히 기업에서는 2차선으로 하면 내가 투자하는 기업을 가지고 내가 하고 싶어도 2차선으로 하면 안전 빵입니다, 사실. 지금 차량이 너무 많아서 걱정인데 2차선으로 하면 빨리 해 주게 되겠지요. 그런데 3차선으로 하면 조금 2차선보다는 못할 수도 있지만 어느 면에서는 3차선으로 하면 차량은 더 잘 빠지고 또 차량이 더 잘 빠진다는 건 무슨 얘기입니까? 차량을 시간 내 10개 통행할 것을 20개를 통행할 수 있습니다. 그러면 회수가 더 빨라질 수가 있어요. 꼭 연한 30년을 40년으로 늘리는 그런 차원이 아니고 같은 시간 내에 하루에 10시간 내에 통행량이 배가 늘어날 수도 있습니다, 사실 한 차선이 늘어남으로써. 침체됐던 것을 다 해소 할 수 있고 차량이 빨리 빨리 해소되면 요금을 늘리지 않고 연한 늘리지 않고서도 얼마든지 회수가능성이 있고. 또 23% 1,100억이 더 들어간다고 그러는데 그것도 사실은 835억을 들여서 150점 점수를 주고 하나도 안 줬을 때 200점 주고 해서 한 50점 차도 안 되는 그럴 바에는 2차선으로 할 때는 하나도 안 줘도 됩니다, 사실 경쟁을 유도해서. 그러면 3차선으로 하고 우리가 1,100 줘도 차이 안 나지 않습니까? 그렇다면 문제가 될 게 하나도 없어요. 더 들어가는 것 1,100 더 주고서도 충분히 할 수 있는데 왜, 2차선으로 할 때 우리가 0점 처리하고 만점자리 200점 만점 처리해서 하나도 안 주고 850을, 그러면 300만 더 주면 1,100을 우리가 부담할 수 있지 않습니까? 수익률에서도 아까 말씀드렸듯이 당연히 그쪽에서는 안전한 사업으로, 아니 기업이 솔직한 얘기로 자기네들 돈 벌려고 하지 우리 서울시를 위해서 합니까? 제물포도로 인천 사람하고 우리 서울 사람하고 소통이라든가 이런 문제로 하는 것 아니지 않습니까? 자기 이득관계로 하기 때문에, 자기 이득의 극치를 위해서 우리 공무원들이 줄줄 따라갈 필요는 없지 않습니까? 잘 되는가 한번 짚어보고, 제가 볼 때는 편도2차선으로 넣을 때는 개통되는 그날부터 난리법석을 떨 것 같습니다. 9.7㎞를 한번 들어가면 빠져나올 길도 없는데 중간에 똥차가 지나가다 한번 시동이 꺼져서 서 있으면 어떻게 할 겁니까? 그것은 이루 말할 수가 없어요. 9.7㎞예요, 900m가 아니라 이런 것을 한번 생각해서 제 생각에는 빨리 편도3차선으로, 양 왕복 6차선으로 타당성 검사, 적격성 검사하고 기획재정부 해서 빨리 빨리 돌리면 우리가 처음 시작할 때는 2년 걸렸지만 또 1년으로 단축할 수 있지 않습니까? 그래서 한번 우리가 기왕에 하는 것 제대로 하자 이런 뜻이지요. 아까 정용림 위원께서도 말씀하셨지만 백년대계를 위해서 사실은 3차선도 저는 많다고 생각하지 않습니다. 인천지방과 서울지방의 연결 직선도로로서 사실 3차선도 절대 크지 않다고 생각합니다. 그리고 서비스 측면에서도 그것은 설계 면에서 마지막 차선, 지금은 2차선으로 했을 때 마지막 빠져나가는 선에서 서비스 차선 하나 더 뒀지만 지금 3선으로 할 때는 서비스 차선을 두지 않아도 상관없어요. 그러면 바로 빠져나가요. 여의도는 광장에서 빠져나가기 때문에 괜찮고 올림픽대로 조금 한 차선을 나가는 선을 늘려주면 되고 그리고 인천경인고속도로 신월IC에서 나가는 차량은 차선 하나 늘려주면 되고 몇 백 m만. 그러면 아주 잘 유통이 되고 만들어놔서도 대대로 아, 이것은 제대로 된 사업이다 이렇게 할 수 있는데 그것을 눈앞에서 다 보고 만나는 사람마다 다 3차선, 왕복 6차선이 옳다고 그러는데 지금 우리한테 계속 만약에 할 사람이 없으면 어떻게 하느냐, 계속 우리를 겁주고 있지 않습니까, 지금?

위원님 말씀드리겠습니다. 위원님, 과거에 민자사업을 할 경우에는 수요예측을 제대로 못해서 그때는 최소운영수입보장이라는 것이 있어서 교통량을 과도하게 부풀리고 뭐 이런 좀 불합리한 부분들이 있었습니다. 그래서 예를 들어서 최소운영수입이 있는 민자사업들이 개통 후에 주무관청의 재정적인 지원이 많이 초래되는 문제가 있어서 정부에서 기획재정부 산하에 KDI에다 공동투자관리센터라는 PIMAC이라는 기관을 만들어서 수요예측이라든가 분석에 대해서는 모든 민자사업을 다 거기서 하게 해놨습니다. 제가 왜 이 말씀을 드리냐 하면 그쪽에서 분석한 것들에 대해서는 굉장한 신뢰도가 있는 거다. 그래서 거기에서 검토된 것에 대해서는 믿을 수 있다 우선 그게 있습니다. 그래서 위원님이 말씀하시는 것에 대해서는 저도 100% 동감입니다. 공공인프라는 먼 장래를 보고 목표 연도에 어느 일정 정도에 서비스 수준이 유지될 수 있도록 해야 하는 것은 너무나 당연한 말씀이고요. 저도 100% 동감하는데 문제는 KDI에서 그런 전문가들이 다 분석을 해서 아, 이 정도 맞다 이런 결과가 나온 것인데, 물론 희망적인 생각을 해볼 수도 있습니다. 그런데 객관적으로 주어진 주변의 환경이라든가 이런 것을 냉정하게 따져보지 않을 수가 없거든요. 그래서 고민을 하고 있는 것입니다.

이제 물론 KDI, PIMAC에서 다 검사를 해봤다고 하지만 제가 면적을 따져보니까 청라지구도 있지요. 산업지구가 그 성격이 거의 다 서울사람이 이용하는 업체가 많이 있어요. 그리고 영종도 하늘도시도 여의도의 2배 이상입니다. 그리고 청라지구도 여의도의 2배 정도 되고, 그 인구가 서울사람들이 많이 그곳을 이용해서 통행할 수 있는 그런 길이었고, 지금 아까도 말씀드렸지만 중심도로로서 가장 직선코스가 이 경인고속도로입니다, 사실은. 그렇다면 2차선 가지고는 누가 봐도 나는, 물론 PIMAC, KDI에서 다 지금 상태로서, 아까 말씀을 조금 잘못 하셨는데 지금 신월IC에서 목동오거리까지 그 구역은 지상에 편도3차선으로 계획이 되어 있더라고요. 지금은 5차선입니다, 지상에. 5차선을 3차선으로 계획이 되어 있어요.

자동차전용도로 양쪽에 있는 것들이 2 내지 3차로로 되어 있습니다, 한쪽 한쪽이.

중심축이 편도2차 그리고 갓길이 3차 해서 5차선으로 되어 있어요.

아니, 그 제물포도로 구간이 이제 중앙에 자동차전용도로 4차로가 있고 양방향으로 따졌을 때 그다음에 이쪽 이쪽이 2 내지 3차가 있습니다.

그렇다면 그것을 다 없애고 지금은 갓길 3차선을 자전거도로로 만들고 또 공원을 만들고 그리고 가운데 3차선을 만드는 것 아니에요, 편도 지금 그 길만.

위원님, 지상도로는 기본적으로 목동 중심축을 통과하는 구간 지하차도 있잖아요. 그 지하차도는 유지가 됩니다.

아니, 그런데 그것은 유지가 되는데 제 얘기 들어보세요. 중심축이 2차선이지요, 편도?

그렇습니다.

신월IC에서 들어가자마자 중심축이 편도2차선이 되지요?

네.

그 갓길이 3차선으로 또 있어요.

네, 있습니다.

5차선이지요?

네.

그런데 지금은 몇 차선으로 되어 있어요? 지금 3차선으로 되어 있잖아요. 그러면 입구서부터 얼마나 밀리겠냐고요, 지금.

위원님, 거기가 지금 위원님이 더 잘 아시겠다고 판단이 됩니다만 저도 많이 검토를 해 봤는데요. 거기는 이제 목동교에서 인천방향 쪽으로 갈 때나 올 때나 직선방향은 지하차도 4차로밖에 없습니다, 거기는. 그리고 나머지 부도로는 옆으로 빠져서 목동 중심축으로 일방향으로 돌아서 이렇게 되게 돼 있지 않습니까?

아니, 그러니까 지금 인천에서 신월IC까지 오다가 신월IC에서 남부순환도로로 빠지는 차도 있지만 그 갓길로 빠지는 차가 상당히 많아요.

아, 물론 있습니다.

그쪽으로 빠져서 서부간선도로로 빠지고 또 영등포로 빠지고 이렇게 빠지는 차들이 상당히 많이 있어요, 남부순환도로로 빠지고. 그런데 그 갓길로 오는 차들이 경인고속도로가 지하화 됐다고 해서 경인고속도로 지하로 안 들어간단 말이에요, 갓길로 또 빠지지. 여의도까지 갈 필요가 없는 차량만이 갓길로 빠지고 있어요, 지금 현재.

그렇습니다.

그런데 5차선이 3차선으로 줄었을 경우 거기는 교통량이, 그러니까 남북단절을 해소하는 것이 아니라 더 단절을 시키는 격이 되는 거지요.

위원님 목동교에서요, 그 목동 중심축 부분 있잖아요. 거기는 지상도로가 변화가 없습니다. 거기는 그대로 유지가 될 것이고요. 그다음에 홍익병원 있지 않습니까? 홍익병원에서 신월IC구간…….

그 얘기하는 거예요, 그 구간.

거기는 지상이 이제…….

3차선.

그렇습니다.

왜 그러냐 하면 부천IC에서 신월IC까지 올 때 출퇴근 시간에는 시속 5㎞ 미만이에요. 그 차량이 다시 지하차도로 들어가지 않고 위에 지상차선으로 오는 차량은 얼마나 밀리겠냐고요, 지금. 왜, 신월IC에서 홍익병원까지는 3차선으로 되어 있단 말이에요, 편도. 그렇기 때문에…….

자동차전용도로 4차로는 지하로 들어가 버렸지요, 이제. 그러니까 지금 현재 전용도로 4차로가 지상에 있고 양쪽에 3차로씩 이렇게 있잖아요, 6차로가. 그런데 이 4차로 가운데 것은 지하로 들어가 버리면 지상에는 6차로가 남게 되는 거거든요. 그 6차로는 유지가 되는 겁니다, 아까 현장에서 단면으로 보여 드렸듯이.

제가 묻는 것은요. 봐요. 지금 부천IC에서 신월IC까지 4차로로 오지요, 4차로로.

네, 4차로로 옵니다.

4차로로 오는 차량이 남부순환도로로 빠지지요. 또 남부순환도로에서 들어오는 차도 있어요. 그러니까 그것 따질 필요 없어요. 남부순환도로로 빠지는 차나 남부순환도로에서 다시 들어오는 차나 통행량은 똑같아요. 그러면 4차선에서 2차선만 지하로 들어가요. 그런데 그 도로를 타고 부천IC에서 신월IC까지 오는 차들은 제물포도로 지하로 들어가는 차량이 더 많지 가로 오는 차가 많지 않아요. 그런데 당장 돈 내고 밀리면 그것이 위로 튀어나온다니까요. 당연히 인천에서 신월IC까지 오는 차량은 남부순환도로로 빠지는 차량이 많은 게 아니라 경인고속도로 지하로 들어가는 차량이 더 많아요. 그런데 4차선으로 오다가 2차선으로 들어간단 말이에요. 그러면 내가 2,000원에서 2,500원 돈 내고 밀릴 바에야 누가 그쪽으로 지하로 들어가겠냔 말이에요, 지상으로 나오지. 그러면 지하도 밀리고 지상도 밀리고 이것은 이상하게 되는 거지요. 지금 하루에 4,000원씩 부담한다는 게 사실 적은 액수는 아니에요. 돈을 내면서까지 그 도로가 밀린다면 참 심각한 문제지요. 그러니까 제가 볼 때는 누구한테 물어봐도 이것은 2차선 가지고 안 된다는 얘기거든요. 물론 타당성, 기업에서 투자목적이라면 2차선이 더 좋겠지요. 3차선보다, 그 사람 입장에서는. 그러나 우리 공무원 입장에서는 기왕 이렇게 할 것 3차선으로 해야지 2차선으로 하면 이인근 본부장님하고 고인석 기획관님 끝나고 나서도, 이명영이까지 욕 되게 먹을 거예요.

우리 이명영 위원님 좀 정리해 주시고요. 이따 추가시간 또 드리겠습니다.

네.

다음 또 질의하실 위원님 계십니까? 장환진 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

동작구 출신 장환진 위원입니다. 마침 고인석 기획관님께서 KDI 아까 말씀하셨잖아요. 전문가들이 그렇게 하는데 신뢰성이 있지 않느냐 이렇게 말씀하셨는데 오늘 한겨레신문에 마침 났더라고요. 민자고속도로 혈세 1조 2,000억 메워줬다. 이 말은 최소운영수입보장제가 적용되는 도로입니다. 그래서 9곳 중에 전부 다 수요예측이 잘못됐고, 평균 실제 교통량이 당초 예측치 대비해서 얼마가 되느냐 그러니까 60%를 안 넘어요, 58.7%입니다. 8년 동안 1조 2,000억 혈세로 보전했다라고 나왔고요. 그다음에 통행료 문제도 도로관리공사가 관리하는 도로보다도 무려 1.9배, 2배 가까이 비싸다라고 나왔습니다. 그래서 사실 저는 피맥(PIMAC)의 결과를 그렇게 신뢰하지 않습니다. 가장 지금 차이가 나는 게 서수원~오산~평택구간인데 거기는 추정치가 실제 교통량하고 비교해 볼 때 38.1%에 불과했고요. 다행히 서울외곽도로인 일산~계원 구간은 93.3%로 높습니다. 다만, 제 생각건대 이 제물포도로가 민자사업으로 추진되면 일산~퇴계원 정도는 나와야 되지 않을까 마음속으로 빌어봅니다, 사실은. 그런데 그렇게 될 것 같지는 않아요, 제가 볼 때. 연관해서요. 이 제물포도로가 민자사업으로 추진이 되면 아까 제3자 공고안 주요내용을 보면 주무관청에 최소운영수입보장 및 경쟁도로 건설 배제를 요구할 수 없음 이렇게 되어 있는데요. 그러면 수익이 안 나면 통행료는 인상해 달라고 요구할 수 있나요?

아닙니다. 이제 협상과정에서 통행요금을 어떻게 하겠다 하는 것들을 합의를 봅니다. 그런데 그것도 저희들이 3자 공고 때 제시했던 내용에 따라서 제시된 것이기 때문에 터무니없는 건 아닙니다. 그래서 운영기간 동안의 현금흐름을 놓고 요금을 결정하게 되면 그 요금대로 가게 되는 것입니다.

여하튼 지금까지 민자고속도로, 아까 한겨레신문에 났던 것도 말씀입니다. 도로공사 관리 도로보다 1.9배 비싸다는 이유는 결국은 그런 조항들이 있었음에도 불구하고 협의를 통해서 불가피하게 인상을 했다는 거지요. 그래서 애당초 통행료가 그렇게 적절하게 지켜질지도 의문일 것 같습니다. 왜냐하면 제3자 공고안에 그런 조항을 못을 박아야 될 텐데 그런 게 없어서 제가 드리는 질문이고요. 그다음에 몇 가지 사실관계를 확인을 좀 하겠습니다.

위원님, 그 부분은 제가 조금 보충설명을 드릴까요?

그러시겠어요?

민자도로에 대한 통행료라는 것은 보통의 도로하고 좀 다릅니다. 보통의 도로는 재정으로 건설을 했기 때문에 대체로 운영에 필요한 돈을 통행료로 받는 거거든요. 그런데 민자로 하는 경우에는 거기에 덧붙여서 건설 시 투입한 자본 즉, 건설비에 대한 이자를 또 충당을 해야 됩니다. 그렇기 때문에 통행료는 일반도로보다는 비쌀 수밖에 없다는 것을 조금 이해를 해 주셨으면 고맙겠습니다.

제가 이런 말씀을 드리는 이유는 그걸 몰라서가 아니라 결국 시민 호주머니를 털어갈 수밖에 없다는 것이라는 차원에서…….

아니지요. 그 대신에 이용하는 분들에게는 훨씬 앞서서 그 서비스를 또 이용하게 할 수 있다는 그런 기회비용도 상당히 저는 크다고 생각합니다.

여하튼 그것은 보는 시각에 따라서 그렇게 볼 수도 있겠지만요. 다음에 사실관계 좀 확인하겠습니다. 지금 최초 사업자나 피맥(PIMAC)에서도 타당성조사를 했는데요. 타당성조사라 하면 수요예측하고 경제성이겠지요. 그다음에 적격성조사는 민자로 추진하는 게 좋겠느냐, 재정으로 추진하는 게 돈이 덜 들어가겠느냐 해서 민자 적격성이 인정된 것이고요.

네.

그러면 지금 제물포구간 시설규모를 보니까 양방향 4차로라고 적시돼 있는데 그것은 지하구간 대심도를 말하겠지요?

그렇습니다.

그렇다면 지상구간의 경우는 현행대로 8 내지 10차선을 유지한다는 전제하에 당초 사업자나 피맥(PIMAC)이 적격성이나 타당성조사를 한 겁니까, 아니면 서울시 설명대로 지상 고속도로를 없애고 6~8차로로 축소하는 것을 전제조건으로 하는 겁니까?

지금은 현 상태를 놓고 분석을 한 겁니다.

현 상태를 놓고 분석한 거지요?

네.

그러면 서울시가 주장하는 바와 같이 지상도로의 차선을 줄인다면 당초 사업자나 피맥(PIMAC)은 안 줄이는 것을 전제조건으로 지금 타당성이나 적격성분석을 했지 않습니까?

그렇습니다.

그렇다면 지상에 있는 고속도로가 그대로 대심도로 들어갈 것인데, 그러고 나서 지상도로는 줄어들 건데요. 그럴 경우 지하 통행량이 줄까요, 증가할까요?

저희들이 이렇게 생각을 합니다. 아까 현장에서 보여드렸듯이 현재 자동차전용도로 4차로가 있고요. 양쪽에 2차로로 있는 구간이 있고 3차로로 있는 구간이 있는데 예를 들어서 3차로로 있는 구간은 사업 전후에 똑같이 유지가 됩니다. 2차로가 있는 데는 1차로가 더 늘어나는 형식이 됩니다. 지하도로가 현재 있는 게 지하로 내려가도 전체적인 용량으로는 줄어들지 않는다는 말씀을 제가 드리는 겁니다.

대신에 지상도로에 있는 고속도로의 기능은 완전히 철폐되고 횡단보도 설치 등 일반도로로 전환하는 것 아닙니까?

그렇습니다.

그러면 서울시가 주장하는 전제조건하고 민간사업자나 피맥(PIMAC)이 적격성ㆍ타당성조사할 때 전제조건하고 다르지 않습니까?

지금 위원님 이렇게 보시면 됩니다. 사실 현재 있는 양쪽에 자동차전용도로 외에 부도로는 일반도로입니다. 가운데 자동차전용도로가 가로막고 있기 때문에 그러는 것이고요. 양쪽에 있는 부도로는 일반도로이기 때문에 지하도로가 되더라도 지상부분은 부도로의 기능을 충분히 하고도 남는 거거든요.

아니, 일반 상식적으로 볼 때 지상도로 양방향 4차로인데 그게 없어지고 지하로 들어간다는 것 아닙니까, 그게 있는 상태가 아니라. 그러면 상식적으로 볼 때 그게 통행량 적체해소에 도움이 될까요? 지금 출발점부터 다르지 않습니까? 당초 사업자나 피맥(PIMAC)은 당연히 지상도로를 현행으로 유지한 상태 그대로 놔두고 나서 대심도 지하터널 4차로를 뚫는 것이고요. 지금 서울시에서 말하고 있는 것은 지상구간의 고속도로를 없애고 차로도 줄이고 대심도 4차로를 낸다는 것 아니에요. 그 전제조건이 다른데 어떻게 이 경제성분석이나 적격성분석이 맞아들어갈 수 있겠습니까? 저는 기본적인 사실관계에서부터 출발이 잘못됐다고 봅니다.

위원님, 이것이 사업추진 경위를 보면 처음에 민간사업자는 지상의 도로다이어트라든가 이런 일반도로화는 생각하지 않고 처음에 현재 있는 자동차전용도로만 지하로 집어넣겠다. 결국 다시 말씀드리면 지상에 있는 자동차전용도로가 지하로 들어가게 되면 지상은 일반도로가 되는 겁니다. 그리고 지상에 있는 자동차전용도로가 지하로 들어가게 되면 결국 현재하고 비교해 보면 부도로만 남아있는 형식이 되거든요, 부도로만.

여하튼 계속 질의를 하면서 제가 논의를 한번 해 보겠습니다. 제 생각에는 서울시가 주장하는 바와 같이 지상도로 차선을 줄이고 일반 고속도로를 없앤다라고 하면 지하 통행량은 증가할 것으로 보입니다, 제가 볼 때. 왜냐하면 빨리 가고 싶어 하는 사람들이 많기 때문에. 그래서 서울시 안처럼 지상구간의 차로를 줄이고 고속도로를 철폐한다면 당초 사업제안자나 피맥(PIMAC)의 타당성검사, 적격성검사, 심의결과보다도 통행료 수입이 늘 것 같습니다, 제 생각에. 안 그렇습니까, 본부장님? 그래서 결과적으로 민간사업자에게 유리한 사업조건이 되지 않을까 싶고요. 제가 어제 저녁에 곰곰이 생각을 해 봤는데요. 이 대목에서 증가수익이 더 크게 발생할 것이 예상되는데 만약에 당초 예상보다도 수익이 늘어나면 민간사업자 수익률이 높아질 것 아닙니까? 그러면 그 예상치 못한 일정시점 이상의 증가된 이익에 대해서 환수할 장치는 있나요, 예를 들어서?

있습니다.

어떤 장치를 마련하고 있습니까?

위원님, 통상적으로 처음에 제시했던 수익을 초과하는 부분, 민자사업자가 생각하고 있는 수입을 초과하는 부분에 대해서는 사업자하고 주무관청이 반반씩 나누는 개념으로 환수를 합니다. 그리고 지금 저희들이 지상부분에 대해서는 민간사업에 포함이 돼 있지 않습니다, 공사비라든가 이런 개념이. 그런데 그 부분에 대해서는 나중에 저희들이 협상과정에서 충분한 분석을 해가지고 사업자가 과도하게 수익을 많이 챙기는 그런 부분은 없도록 할 계획입니다.

그런 장치가 있다면 천만다행이고요. 다음에 지상도로를 줄이면 민간사업자에게 제가 일관되게 주장하는 것처럼 이익을 더 많이 안겨줄 것이라는 사실은 상식적으로도 알 수 있다고 보는데요. 이 경우 제 생각에는 서울시 재정지원율이나 통행료를 상응하게 낮추어야 된다고 봅니다. 왜냐하면 자기네들로서는 지상도로가 유지되는 조건 하에서 지금 사업타당성을 분석한 것이기 때문에 지금 서울시 안대로 하면 그 사업자한테 유리하게 되는 것은 명약관화한 거고요. 그래서 그 부분도 한번 심도 있는 검토를 해 봐야 된다고 봅니다.

네.

왜냐하면 가급적이면 민자사업을 하는 이유가 시 재정이나 시민한테 부담을 최소화 할 수 있는 길이 있기 때문에 그 길을 모색한 것 아닙니까? 그래서 기본적인 원칙을 준수를 할 필요가 있고요. 그래서 이렇게 하려면 서울시 전제조건 하에 적격성심사나 타당성분석을 다시 해 볼 필요가 있다고 봅니다. 어떻습니까?

위원님, 저는 의견을 달리하는데요. 통상적으로 3자 공고할 때 기본적인 원칙만 정해주면 3자 공고 때 경쟁이 이루어집니다. 경쟁이 이루어지면서 우리 주무관청에 유리한 안을 제시한 쪽에서 우선협상대상자가 선정이 되는 거고 그 우선사업시행자와 협상을 통해서 또 유리하게 저희들이 협상을 할 겁니다. 그쪽에서 거절을 하게 되면 차순위하고 협상을 하는 여지가 있기 때문에 그 과정에서 경쟁과 협상을 통해서 저희들이 충분하게 시 이익을, 시민의 편리를 감안할 수 있다고 보여집니다.

그것도 방안 중에 방안이겠지만 저희가 그런 가정 하에 어느 정도 수익이 날 건지 알아야 협상테이블에 앉을 것 아닙니까? 그것도 모른 채 일방적으로 끌려다닐 수는 없잖아요?

위원님, 협상하게 되면 자문단을 구성해가지고 회계법인, 그다음에 금융전문가 이런 쪽에 저희들이 지원단을 구성을 합니다.

아니, 그래도 기본적인 적격성심사나 타당성검사가 없는 상황에서 아무리 전문가가 있으면 뭐합니까?

그런 분석을 다시 합니다, 협상과정에서.

그것 하려면 막대한 시간과 돈이 필요할 텐데요?

그것은 기본적으로 분석하는 툴이 있기 때문에 전문가집단에서는 그렇게 오래 걸리지 않고도 판단할 수 있을 것으로 보여집니다.

지금껏 피맥(PIMAC)이나 전문가집단들이 계속해서 타당성검사, 수요예측했지만 아까 제가 이것 보여드린 것처럼 하나도 안 맞았습니다.

위원님, 그 부분은요.

물론 수요예측이라는 게 그렇게 녹록한 작업은 아니니까 그러리라는 생각은 들지만 그래도 예측치하고 실제 통행량하고는 너무나 많은 차이가 나고 있습니다, 솔직히요.

위원님, 그 부분에서 잠깐 말씀드리면 옛날에는 최소운영수입보장이라는 게 있었기 때문에 민자사업의 리스크가 굉장히 적었습니다. 그러다보니까 너나없이 할 수 있는 구조였는데 지금은 이 최소운영수입보장을 안 해 주기 때문에 이 사업에 덤벼들고자 하는 건설업 입장에서도 굉장히 신중히 따집니다.

그러면 더욱더 우리 서울시도 신중하게 우리 서울시 전제조건 하에서 다시 한 번 경제성이나 타당성검토를 해야지요.

위원님, 제가 한 가지 더 추가 말씀드리면요. 지금 사업자뿐만 이 아니라 사실 저희보다 더 신중을 기해서 검토하는 기관이 하나 더 있습니다. 그 부분은 돈을 빌려주는 은행입니다. 금융권에서는 이 사업에 대한 사업성 때문에 정말 신중하게 사업자 못지 않게 검토를 하고 있는 체계가 현재의 체계라는 걸 이해를 해 주셨으면 고맙겠습니다.

자꾸 다른 데서 하고 있으니 그걸 하면 된다 그러시는데요. 사업의 발주주체는 서울시 아닙니까?

그 부분에 있어서 현재 최근 금융위기 이후에 금융기관에서 분석하는 것 그 툴 때문에…….

대체로 프로젝트 파이낸싱을 말하는 건가요?

네. 그래서 지금 거의 프로젝트 파이낸싱이 오히려 일어나지 않고 있는 게 사실상 문제입니다, 민자사업의 경우에는.

여하튼 그것은 참고를 하겠고요. 제 생각 같아서는 서울제물포터널 민간투자사업 추진에 대한 동의안에 첫째 제안이유를 제가 봤습니다. 그 첫 번째가 서울시 서부지역의 동서축인 제물포길의 상습정체 해소 필요라고 적시돼 있습니다. 그러면 과연 당초 사업자가 제안한 것하고 서울시가 제안한 것하고 다른데 서울시에서 제안한 것으로 간다면 이 목적을 달성할 수 있을까? 지상구간 차선을 줄이고 지상구간에 있는 고속도로를 없애는 대신에 지하로 집어넣는다라는 게 기본안인데요. 상습정체 해소, 글쎄요, 그 목적을 쉽게 달성할 수 없을 것이다라는 생각이 듭니다, 사실은. 그래서 이 대목에서 지상도로를 줄이고 지상도로에 있는 고속도로를 없앤다면 차라리 이명영 위원님 주장대로 지하고속도로를 편도3차선으로 확장하는 방안도 심도 있게 검토를 해 보시는 게 어떻습니까? 저는 그럴 필요도 있다고 봅니다.

위원님, 이렇게 한번 생각을 해 보십시오. 지금 마포대교에서 여의도를 지나가지고 목동교를 통해서 제물포를 지나갑니다. 그러면 지금 여의도구간에서부터 영등포구간, 그다음에 목동교구간, 목동 중심축 구간은 현재 있는 구조가 그대로 유지된 상태에서 밑으로 지하도로 4차로가 새로이 뚫린다면 교통여건이 개선될 것은 분명합니다. 왜냐, 그 부분이 지금 병목이거든요. 그 병목된 상태는 유지되면서 지하로 4차로가 뚫리기 때문에 저희들은 4차로만 되도 상당히 개선효과가 있다 이렇게 판단을 합니다.

일응 상당히 일리 있는 말인데요. 제 말은 당초 사업자하고 피맥(PIMAC)이 적격성이나 타당성 검토했던 전제조건하고 서울시가 제안해 놓은 전제조건이 다르지 않습니까? 그러면 이 다른 상황에서는 아까 3차선으로 뚫으면 민간사업자들의 수익성이 낮아질 것이라고 그랬지 않습니까? 그러면 그것으로 상쇄할 수 있지 않습니까, 예를 들어서.

위원님, 이렇게 생각해 주시면 고맙겠습니다. 뭐냐하면 지금 이 3자 제안공고의 내용은 피맥(PIMAC)에서 조사한 내용하고 동일한 내용이고요. 그다음에 서울시의 전체적인 도시교통관리 측면에서 사실은 외곽에서 들어오는 것은 앞으로는 대중교통 위주로 와야 합니다. 무작정 시내 쪽으로 자동차 교통을 유입할 수는 없는 거고요. 대중교통으로 유도하면서 또 기본적으로 받아주는 도로의 용량도 생각 안할 수가 없거든요. 지금 아까 제가 모두에 보고 드렸습니다만 현재 대동맥인 강변북로하고 올림픽대로가 뻔한 상태인데 자꾸 와서 연결이 되다보니까 정체가 심해지는 거거든요. 그래서 마냥 많은 용량을 갖다 붙일 수는 없고 현재의 정체원인을 근본적으로 해소하는 그 정도에서 사업을 하는 것이 맞다 저는 그렇게 판단이 됩니다.

장환진 위원님 정리 좀 해 주십시오.

정리하겠습니다. 국장님 말씀대로 서울시 안대로 추진하면 소음은 고속도로가 지하로 들어가니까 줄어들 것으로 보입니다. 긍정적이라고 저는 생각합니다. 다만, 속도 측면에서는 부정적입니다, 아까 말씀드렸던 대로. 서로 전제조건이 다르기 때문에. 그래서 아까 설명하셨다시피 자료에 나왔다시피 도로서비스가 개선되겠느냐, 그것도 저로서는 좀 부정적으로 보고 있습니다. 그래서 제 의견은 그렇다는 것을 지금 말씀드리는 겁니다. 이상입니다.

장환진 위원님 수고하셨습니다. 다음은 오봉수 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

오봉수 위원입니다. 저는 이 사업을 떠나서 말씀드리겠습니다. 비용 대비 편익 분석 B/C가 1.0이 되면 대부분 사업을 추진하지요?

이제 사업의 유형에 따라 좀 다른데요. 일단 B/C분석상 1.0이 넘으면 이제 경제적인 타당성은 있다고 판단을 합니다.

지금 현재 4차선일 때는 1.6이 나오고 6차선으로 했었을 때도 1.4 이 정도 나오지요?

네.

그러면 결과로는 사업성은 있다고 그렇게 분석이 되는 거지요?

네.

그리고 수익률에 있어서 지금 현재 2차선으로 했을 때 4.93%가 나오지요?

네.

그리고 이 사업을 떠나서 얘기했을 때 2.0% 이상이 됐었을 때는 사업성이 있다고 그렇게 판단할 수가 있지요?

수익률 말씀입니까?

네.

수익률은 한 이점 몇 % 정도면 수익성이 없다고 봐야 합니다.

2.0% 이상이면 사업성이 있다고 봐야지요.

최소한…….

최소한 얘기했을 때 말씀드리는 겁니다.

아닙니다. 그것은 그렇게 해서는 사업이 이루어질 수가 없습니다. 수익률 측면에서 그 정도면 돈을 차입해 오는 이자도 갚을 수가 없는 수준이거든요.

지금 민자사업유치 기준에 보면 대부분 수익률이 2.0% 이상이 되면 민자사업으로서 추진가능하다 그렇게 알고 있습니다, 본 위원은요.

위원님, 요즘 BTO 그러니까 건설해서 기부채납하고 일정기간 운영하는 이 사업의 구조에서는 기본적으로 6% 정도 이상은 돼야 자금조달이라든가 이 사업이 기본적으로 유지가 가능한 수준입니다. 공공부분에서 이렇게 사업하는 경우 있지 않습니까? 공공부분에서 어떤 수익을 바라지 않고 사업하는 경우에는 소위 코스트(Cost)하고 베니핏(Benefit)을 고려해서 경제성 판단을 하지 않습니까? 그런 경우에는 어떤 별도의 수익을 고려를 하지 않습니다.

이윤을 계산치 않았을 때는 2.0% 이상 하면 사업의 추진가능성이 있다고 하지만 그렇지 않았을 때는 지금 수익률 6% 이상이 돼야만 사업을 추진한다?

그렇습니다.

민자회사들이 사업에 대한 열의를 갖는다?

네.

지금 제가 알기로는 순수익률 2% 이상이 되면 민자화가 가능하다 그렇게 진단들을 하고 있거든요.

그렇게는 위원님 안 됩니다.

그것은 제가 좀 잘못 판단한 것 같습니다. 지금 4차로에서 6차로로 변경했었을 때 보상이라든가 그런 것은 지형에 따라서 보상하는 부분이 발생됩니까?

6차로로 해서 할 경우에는 다른 부분은, 물론 크게 차이는 없습니다. 시내구간 쪽에 지하보상이 좀 이루어지고요. 저쪽 신월IC 쪽은 진출입로 때문에 사유지까지는 침범이 안 되지만 고속도로하고 주택지 사이에 이면도로가 있습니다. 그 이면도로 일부가 아마 이 도로로 들어와야 하는 문제가 생깁니다. 그렇다면 기본적으로 그 이면도로의 기능에 약간의 문제가 있을 수 있다고 보여집니다.

지금 현재 편도5차로가 나오지요? 지금 현재 10차로로 운행되지요, 왕복? 지금 현재요?

지금 현재 10차로로 보시면 됩니다, 폭.

그런데 6차로로 했었을 때 보상 문제가 따른다고요?

위원님, 무슨 얘기냐 하면 신월IC 쪽은 진출입로가 신월IC를 이용할 수 있도록 본선 외 옆으로 빠지는 램프가 있습니다. 그 램프가 신월IC 연결로하고 연결이 되면서 그 일부구간이 다소 공간적으로 넓어져야 하는 부분이 있고요. 그다음에 영등포 지역을 통과할 경우에는 사유지 밑으로 지나갈 때는 대심도 지하보상을 하게 되거든요. 그렇게 되면 폭이 넓어져서 그 부분에 대한 추가적인 보상 문제가 있습니다.

추가적인 보상 문제가 따른다고요, 일부?

네.

저희 위원들 입장에서 미래지향적으로 봤었을 때는 사실 지하6차로로 해야 저도 맞다고 생각을 합니다. 그런데 사업의 추진에 있어서 곤란하다, 사실상 불가하다 이렇게 표현을 집행부에서는 말씀하시고 있는데 이 부분에 대해서는 저희 건설위원회 위원님들 입장을 하나로 통일을 시켜서 이렇게 했으면 좋겠습니다. 정회를 요청합니다.

어떻게 할까요? 좀 설명을 조금 한두 분 더 듣고 정회할까요, 지금 곧바로…….

아니, 하실 분 있으시면 하시고…….

더 이상 질의하실 위원님 안 계십니까? 정용림 위원님 질의하시기 바랍니다.

아까 시간이 짧아서 못했는데 한두 가지만 여쭤보겠습니다. 지금 총 사업비가 5,389억 원이지요, 제안사업 총액이?

네.

그러면 민자가 몇 %고 국비가 몇 %라고 했지요, 아까?

위원님 이제 최초에 업체에서 제안했을 때 사업비가 아까 위원님이 말씀하신 금액이고요. 저희들이 이번에 3자 공고 할 때는 5,231억입니다. 그리고 저희들이 고려하고 있는 부분이 835억입니다.

양천하고 강서가 해당되나요? 강서의 숙원사업이기도 하지만 지금 이런 부분이 자꾸, 아까 우리 기획관님께서 초고속으로 해왔고 앞으로 그렇게 해도 1년이라는 시간이 필요하다 그렇게 말씀하셨는데 그 해당되는 양천주민이나 강서주민들의 여론조사는 한 번이라도 해 보셨나요? 4차선, 6차선 그다음에 지하2차선, 3차선 부분에 대해서 여론조사를 한 번 해 본 적 있으신가요?

위원님 저는 잘 모르겠는데요. 예를 들어서 현재 있는 지상도로를 당연히 지하로 해달라고 하지 않겠습니까, 지하로 하는 부분은. 그런데 예를 들어서 이 공공사업의 경우에 2차로냐 3차로냐 이렇게 할 때는 나름대로 근거가 있어야 한다고 보여집니다.

좋습니다. 그러면 아까 통행료를 보니까 피맥(PIMAC)이나 KDI에 적법성 종합의견을 보면 통행료가 서울에서 갈 때 2,500원입니까? 서울에서 인천으로 갈 때 2,000원, 서울에서 올라올 때…….

위원님, 그것은 처음에 민간사업제안자가 제안했을 때…….

그런데 앞으로 우리가 KDI에 했을 때는 1,890원이라는 것 아닙니까?

그렇습니다. 기준요금을 저희들은 그렇게 제시를 했고요. 통행료 요금부분에 대해서 평가점수를 더 잘 받으려면 그것보다 다소 낮은 금액을 제시를 해야 할 겁니다.

그런데 앞으로 4차선, 6차선, 2차선, 3차선 문제가 계속 지금 도마 위에 올라와 있는데 민자가 사업성이나 수익성을 받아야 할 자기들이 또 계산하면 6차선으로 3차선으로 했을 때는 사업비를 더 투자를 해야 되지 않겠어요. 그러면 통행료를 또 올려주라고 하지 않겠어요, 반면에?

그렇습니다.

그런데 그 통행료가 2차선을 3차선으로, 4차선을 6차선으로 했을 때는 통행료를 KDI나 피맥(PIMAC)에서 볼 때는 얼마 정도가 나온다고 계산할까요?

지금 요금수준에 따라서 그것을 이용하고자 하는 사람들이 달라지기 때문에 요금별로 이용교통량이 달라집니다. 이제 그렇게 되면서 요금은 올라간 반면에 교통량은 줄어들기 때문에 통행료 수입 측면에서는 하나의 점이 생깁니다. 그때 그 점이 최적요금이고 그 요금이 1,800원이었고요. 거기에다 90원의 면제할인차량의 요금을 더해서 저희들이 3자 공고 때 1,890원을 제시를 한 겁니다.

종합적인 의견을 보면 다 맞는 말씀이에요. 제물포터널의 차로 수는 충분한 교통개선 효과가 발휘되고 경제성, 타당성 및 민자사업 측면에서 우수한 4차로가 타당할 것으로 사료되고, 6차로 변경 시 새로 민간제안을 받는다는 전제 하에 착공 시까지 최소 25개월 이상의 기간이 소요되고 각종 절차나 타당성 논란으로 사업추진 자체가 곤란할 것으로 판단됨, 이 종합적인 의견도 이해가 갑니다. 그런데 이것하고는 동떨어진 사업입니다만 저희 강북지역에 수년 전부터 우이~신설 경전철사업이 민자사업으로 추진되고 있는데 그 지역주민들의 숙원사업은 경전철이 들어와 줬으면 좋겠다는 것은 환영을 하지만 설계가 어떻게 되어 있는지 이 세부적인 것은 잘 모릅니다. 그런데 막상 지금 사업을 하다 보니까 13개 출구 중에서 환승로가 없는 통로가 4개가 나왔고 다시 이것을 서울시에 건의를 하고 하니까 또 민자 핑계를 대요. 민자가 이렇게 또 사업 설계변경을 하려고 보니까 돈이 추가되는 부분이라 협상이다, 검토해 보겠다 이렇게 자꾸 지지부진한 것이 수개월 지금 가고 있어요. 이 또한 마찬가지라고 봅니다. 지금으로 봐서는 이 양천구민이나 강서주민이 볼 때 정말 거기에 교통이 체증되고 이런 부분에 대해서 숙원사업이 될지 모르겠지만 몇 년이 지나면 아, 그때 2차선을 3차선으로 4차선을 6차선으로 했더라면 더 효율성이 있을 텐데 그때 그 상임위원회에서 했던 상임위원들이 어떤 무식한 사람들이 했는가, 좀 더 미래를 크게 보고 백년대계를 보고 했더라면 할 텐데, 지금 협상을 하셨다고 아까 우리 기획관이 말씀하셨지요?

아니, 앞으로 협상이 이루어질 겁니다.

아, 앞으로? 지금까지 해본 근거는 없고요?

네, 그렇습니다. 이제 3자 공고해서 경쟁을 시켜서 그중에서 가장 유리한 안을 제시한 업체를 대상으로 해서 또 협상을 해야지요.

그렇다면 이 동의안을 우리가 동의를 해줘야 그 부분이 선행된다는 말씀이신가요?

그렇습니다. 지금 상임위에서 처리를 안 해 주면 더 이상 꼼짝도 못하는 문제가 생깁니다. 지금 굉장히 중요한 의사결정입니다.

그러니까 자꾸 그것을 발목잡기로 우리 위원회다 부담을 주지 마시고…….

아니요, 위원님. 전혀 그것은 아닙니다.

이 부분에 대해서는 어떤 위원님도 이 사업을 시행하자는데 부정적인 위원님은 안 계신 것 같아요. 그러나 이런 부분이 지금 논란이 되고 보니까 이것이 선행됐으면 좋겠다, 설계변경을 했으면 어떻겠느냐. 사전에 민자 측하고 협상을 했으면 좋겠다는 이런 의견이 많은 것을 봐서 그런 것을 기술적으로……. 우리 고인석 기획관님은 제가 알기로는 서울시에서 아주 굉장히 유능하시고 능력 있고 실력 있는 분으로 알고 있고…….

아닙니다, 위원님.

우리 이인근 본부장님은 얼마 전에 또 외국에 가서 표창도 받아오셨지요? 저는 신문 보고 늦게나마 축하드립니다. 그러니까 이런 것을 사전에 협상을 해서 우리 위원회의 위상도 세워주고 설계변경이라도 할 수 있는 것을 하는 척이라도 하는 뭘 보여야지 지난번에 냈던 안 그대로 가지고 오셔가지고 이것을 다시 동의해 달라고 하면 이게 곤란한 부분이 있지 않겠는가. 그래서 아까 우리 오봉수 위원님 말씀대로 위원장님께서는 잠시 정회를 하고 간담회를 통해서 논의를 결정했으면 하고, 저도 마무리를 하겠습니다.

정용림 위원님 수고하셨습니다. 정회하기 전에 우리 이명영 위원님께서 1분만 쓰시겠다고 합니다.

방금 전에 고인석 기획관님께서 6차선으로 증설할 경우 영등포지역을 통과하면서 보상금이 나온다고 그랬지요?

네.

그런데 보상금 액수를 우리 정회시간 동안에 얼마인가 대략 뽑아주시기 바랍니다.

이따가 정회 후에 듣도록 하겠습니다. 위원님 여러분께서 양해하여 주신다면 효율적인 회의진행을 위하여 잠시 정회를 하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으시므로 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)