서희봉 의원 발언

지금부터 10분에서 15분 정도 해서 저희 부산-김해경전철 사업현황을 설명드리겠습니다. 이상입니다. 감사합니다. 혹시 질문사항이 있으시면 질문해 주시기 바랍니다.

제가 말씀드리겠습니다. 지금 여러 가지 시민들이 걱정하고 있는 부분에 대해서 말씀하지 않은 그쪽 부분에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다. 시민들이 걱정하고 계시는 부분들 거기에 대해서 답변해 주시기 바랍니다. 모릅니까? 다 이야기 해야 됩니까?

구체적으로 뭘 말씀하십니까?

차량기지 시작해서 지금 현재 고장들이 자주 나고 있다. 운행 중에 지금 시험운영에 있어서 그런 부분에 대한 지적들이 많이 있었잖아요. 언론상에, 그 부분이 어떻게 안전하게 될 것인지? 해결을 제대로 하고 있는지? 그런 것이 시민들은 궁금하죠.

알겠습니다. 궤도 관련해서 탈선이 있었던 그 내용하고 차량관련해서 지금 진행되고 있는 사항을 각 담당 전문분야 직원이 자세하게 설명을 드리겠습니다. 먼저 궤도 관련해서 현재 어떻게 대처가 되어 있는지를 신승호 차장께서 설명해 주시겠습니다.

궤도 부분을 담당하는 신승호 차장입니다. 일단 차량기지 소음이 있었던 부분의 2건에 대해서 각각 말씀드리도록 하겠습니다. 이 부분은 김해시의회에 참석을 잠깐 했었는데, 배석을 했었는데요. 그때 1차적으로 설명을 했던 것으로 알고 있고요. 그 내용에 대해서 진행상황과 사고에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 첫 번째 언론에서 제기되었던 1월 14일 7시 30분입니다. 차량 부분에 사고가 있었습니다. 이 부분에 대해서는 지금 사고 난 원인을 먼저 말씀드리면 저희들이 종합 시운전이라고 해서 전반적으로 차량이 비상시에 어떤 모습으로 움직이는지에 대해서 여러 가지 시험을 한 게 있습니다. 그 시험과정에 있어서 어떤 여러 가지 시험과정 중에서 저희들이 토목분야에서 준비를 하고 차량기지 자체는 자갈도상입니다. 일반 콘크리트도상은 본선에 이런 사고 형태가 일어나지 않는데 자갈도상 부분이어서 저희들이 항상 유지보수를 해야 되는 부분입니다. 유지보수 부분이 조금 미흡해서 그 부분이 바퀴하고 차량하고 차량의 바퀴하고 궤도 레일하고 그 부분이 약간 어긋나게 되어 있었습니다. 물론 이 부분은 영업 시운전을 하게 되면 충분히 저희들이 준비를 해서 계속 보완해 나갈 문제이기 때문에 근본적인 문제는 아니고요. 유지보수가 저희들 좀 미흡했기 때문에 발생한 사고로 보고 이렇게 언론에 해명도 드렸고 그 당시에 담당하시던 분도 말씀을 하였습니다. 그러나 그게 전반적인 저희들 계획은 아니고요. 좀 더 확실한 시스템에 대한 안전보장을 하기 위해서 저희들이 추가적으로 두 가지를 더 설치를 합니다. 첫 번째는 레일과 레일 자체를 좀 더 견고하게 잡아주는 타이로드라는 제품을 적용해서 지금 현장에 설치를 4개를 했습니다. 거기에 더해서 가드레일이라고 해서 혹시 또 다른 문제가 생길 수 있는 거에 대해서 방지하기 위해서 그것도 3월 중순에 설치할 예정에 있습니다. 그렇게 되면 지금도 안전하지만 좀 더 혹시나 모르는 탈선의 사고를 미연에 방지하기 위해서 두 가지 시스템을 더욱 더 보완하도록 그렇게 계획 일부는 변경을 했습니다. 두 번째 사고에 대해서 말씀을 드리도록 하겠습니다. 두 번째 사고는 1월 17일 날 오후 8시에 발생된 사고입니다. 이 부분 지금 피해상황은 선로 레일의 커버가 약간 파손된 부분인데요. 이 부분은 순수하게 인력에 따른 문제점입니다. 어떤 차가 들어오고 나가고 할 때 종합적으로 서로 차에 탄 사람과 안전요원이죠. 그 사람과 종합상황실에서 그 부분을 체크하는 사람이 있는데 두 사람간에 신호를 서로 주고 받는 그러니까 커뮤니케이션상의 문제가 생겼습니다. 어떤 얘기냐 하면 차가 분기 부분을 지나가는 과정에 조작실수로 버튼을 눌려서 분기가 작동을 해서 분기가 작동하게 되면 바퀴부분이 밀려서 옆으로 살짝 빠지는 순수하게 어떤 시스템적인 문제가 아닌 두 사람간의 단순한 실수로 인해서 발생된 사고입니다. 그 두 가지 사고에 대해서 물론 발생이 되었기 때문에 좀 더 운전하는 사람이나 여기에 관련되는 사람들이 좀 더 그 부분을 잘 할 수 있도록 그렇게 할 거고요. 그것은 순수하게 지금 어떤 장기적으로 영업 운전하시는 분들에 있어서 생긴 사고가 아니고 시공 도중에 저희들이 조작하다 발생한 사고이기 때문에 그것은 저희들이 보완하도록 하겠습니다. 이상 두 가지 사고에 대해서 말씀드렸습니다.

그 두 가지 말고 다른 문제점이 야기된 적은 없어요. 시설이 국산으로 모든 기술이 아까 대체되었다고 했잖아요. 그 두 가지 말고도 문제될 점이 없어요.

근본적으로 저희들 차량기지는 일반 다른 도시철도와 달리 선형이 R60으로 되어 있습니다. R60이 어떤 것이냐 하면 다리로 600m를 걸어서, 국도를 걸었을 때 국도의 휘어진 동선을 이야기 하는데 굉장히 국도를 작게 만드는 시스템입니다. 그 이유는 첫 번째 저희들 국내 기술로 가능한 부분을 가지고 불필요하게 좀 더 차량기지를 더 넓게 해도 좋겠죠. 그러나 지금 현재 그렇게 하면 재원이 발생되고 우리 기술로 충분히 R60으로 할 수 있다라는 판단 하에 그렇게 한 것이고 실제 가능합니다. 그래서 다른 문제점이 있다는 부분은 없는 이야기이고 그 외에도 다른 차량에 견인 시험을 하는 도중에 잘못된 오보로 인해가지고 마치 충돌사고가 있었다라는 얘기는 들은 바가 있는데요. 그것은 사실과 다릅니다.

유지 보수하는데 인원이 몇 명 정도 됩니까?

윤영택 운영 인원이 200여명

아니, 유지보수 관련해 가지고 차체에서 일하시는 분들 몇 명이나 됩니까?

아까 말씀드린 사고는 공사기간에 말씀드렸기 때문에 공사기간에 유지 보수하는 분들은 시공인원과 동일합니다. 그러면 300명 정도 되는 시운전 요원이 있고 그 부분이 미흡했던 것은 사실이고 그 다음에 두 번째 앞으로 지금 현재 운행을 영업 시운전을 하거나 앞으로 본격적인 영업을 하면 그때 담당하시는 분들은 200명 정도 됩니다. 그 중에서 유지보수만 담당하시는 분들은 정확하게 제가 그쪽 조직이 아니라서 몇 명인지 모르겠습니다.

두 번째로 지금 현재 민원이 많이 들어오는데 돌아가는 부분에 거기서 소음문제가, 소음이 너무 시끄럽다. 경전철이 맨 처음에 시에서 홍보하고 할 때는 굉장히 조용하게 운행할 것이다라고 했지만 지금 운행하고 있는 것을 보니까 굉장히 시끄럽더라. 이런 이야기를 많이 하시거든요. 그 부분에 대해서 민원이 일어나고 있는 대책은 있습니까?

그 부분에 대해서 말씀드리도록 하겠습니다. 실제 민원을 어떤 서면으로 받은 것도 있고 전화상으로도 많이 받고 있습니다. 일단 특성에 대해서 말씀을 드리면 기존의 부산 지하철과 비교하면 소음은 굉장히 작습니다. 많이 작고요. 객관적인 데이터는 언제든지 드릴 수 있는 상태이고요. 그 다음에 민원인들에 대해서 법정부분을 검토해야 되는데 법적인 사항은 주간 70㏈, 야간 60㏈입니다. 저희들이 거기에 만족을 못하면 당연히 추가적인 시스템 보완을 할 겁니다. 그 시스템을 보완하는 방법이 여러 가지 방법이 있는데요. 가장 효율적인 방법을 저희들이 찾고 있는 겁니다. 당연히 민원에 대해서 대처를 적극적으로 할 것입니다.

부산지하철이나 국철 같은 것을 보면 지상에서 바로 붙여서 가고 이렇는데 우리경전철은 교각 위로 가는데 여름에 태풍이나 이럴 때는 자동운행 중단이 될 수 있습니까? 강풍 시에도 운행이 됩니까? 그것은 어떻게 대처를 하고 있습니까?

그것은 검토를 한 걸로 알고요. 제 분야가 아니기 때문에 일단 그 분야에 대해서

윤영택 운행하는 기준 속도가 다 있습니다. 비상시에는 운행을 안 할 수 있도록 되어 있습니다.

그런 것은 충분히 사전에 검토가 되어서 시민들에게 홍보가 되어져야 시민들이 바람 불고 할 때는 타러 안 가든지 이런 조치가 되어야 되는데 그런 부분은 우리 시민들에게 홍보가 잘 안 되고 있는 부분인데

지금 차량에 대해서 운전법에서도 준하고 있기 때문에 지금 설계단계에서 태풍이라든지 강풍, 지진 여기에 대해서는 실시설계 단계에서 기술적으로 모든 게 검토가 다 되어 있습니다. 그리고 향후에 운영할 때는 지금 각 태풍의 속도에 따라서 운전하는 모든 게 다르게끔 운영사의 운영규칙에도 반영이 되어 있는 사항입니다. 예로서 초속 25㎞입니다. 25㎞가 되면 그때는 안전방송을 하면서 운행을 하는 것이고 초속 30㎞ 이상이 되면 그때부터는 운전을 안 하고 역에 서행운전을 한다든지 역에 오면 일단 정차하는 그런 운전 매뉴얼이 작성되어 있습니다. 그래서 그러한 사항은 저희들이 운행을 하면서 차량 방송이라든지 역에서 방송을 해서 시민들한테 그러한 사항은 다 전달이 되고 또 홍보가 되게끔 할 계획입니다.

김형수입니다. 김해대학역 사인몰 한번 볼까요. 이 사인몰에는 정확하게 안동으로 적혀져 있고 아까 가로로 된 거는 보면 병기가 안 되어 있는 것 같은데요. 가로로 된 걸로 한번 볼까요. 여기는 병기가 됩니까?

당연히 있습니다. 이거는 뭐냐 하면 수로왕릉 타는 곳에 대한 이쪽은 가야대 방향으로 간다. 이쪽은 사상이다라는 그런 게 표시된 거고 각 역마다 나가는 위치는 다 틀리게 되어 있습니다.

시민들이 불편해 하고 사실 김해대학역에서 김해대학까지 걸어서 가려고 하면 다리 아픈 사람은 한 시간도 걸리는 거리거든요.

그것은 매 정거장마다

작게 병기가 되어 있고

아닙니다. 매 정거장마다 이것 말고 또 종합안내도가 있습니다. 종합안내도를 보시면 50m, 100m, 200m 이 구간 안에 어느 주요 고정 시설물들이 있는지 자세하게 표시가 되어 있습니다. 그래서 가서 보시면 걸어가야 될 거리인지 아니면 차를 탈 거리인지 다 인지할 수 있도록 되어 있습니다.

혹시 역 안에서 방송은 합니까? 안내방송은 무슨 역이라고

예. 당연히 하죠.

뭐라고 합니까?

다음 역은 무슨 역

무슨 역이라 하느냐고 아니면 거기를 안동역이라고 하는지?

그것은 우리 부산시, 김해시하고 역 이름을 정해놓은 역 공식이름이 있습니다. 그 공식이름을 따르도록

그것까지도 어떤 현실적으로 병기가 보완이 되어야 되는 것 아닙니까?

반갑습니다. 이전에 저 보신 분 많으실 겁니다. 오늘 목소리가 감기가 걸려서 그렇는데요. 방송에 대한 거는 저희가 소프트웨어로 해서 내용을 바꿀 수가 있습니다. 그래서 지금 마지막 시나리오 안이 나와서 시험 중인데요. 거기서 의견이 필요하면 수렴해서 좀 더 추가하는 방향은 가능합니다. 제가 나온 이유가 전체적인 시운전에 대해서 말씀을 드리려고요. 최근 언론에서 가장 많이 얘기를 하시는 게 시운전이 잘 안 되어서 어쨌든 문제가 있다 이렇게 이야기를 하십니다. 그죠? 그래서 지금 1월 20일까지 종합기술 시운전을 저희가 마쳤습니다. 종합기술 시운전은 뭐냐 하면 각 부문의 성능에 대해서 검증을 하는 시험이 있습니다. 21일부터 약 90일간의 영업 시운전 체계로 해서 시운전을 시작했습니다. 영업 시운전이라고 하는 것은 실제 현장에도 들어 있고 국토해양부하고도 협의를 해서 90일짜리 프로그램을 만들어서 시행을 했습니다. 시행을 하고 나서 나온 문제점들이 뭐냐 하면 최대 3.7분시계 하루 총 운행횟수가 424회를 운행해야 됩니다. 그게 정상적인 영업운전의 조건입니다. 그렇게 하려면 저희 차량기지의 총 차량편성수가 25대 편성이 있는데 22대 편성을 본선에 내보내서 아무런 장애가 없을 때 하루에 스케줄이 소화가 됩니다. 저희가 실제로 운행을 하다 보니까 시스템에 대한 안전성은 충분히 확보가 되어 있습니다. 무슨 이야기냐 하면 주행을 하다가 차에 문제가 생기면 전동차 같은 경우는 서는 게 원칙입니다. 가장 빠른 시간 내 차를 세워버려야 된다는 이야기입니다. 이와 달리 비행기 같으면 다소의 문제가 있더라도 떨어지면 안 되는 겁니다. 계속 날아 다녀야 승객이 안 다치기 때문에 그래서 저희가 시스템이 서는 문제를 다소 발견을 했습니다. 그래서 원인들을 쭉 분석해 보니까 너무 안전도에 대해서 민감하게 시스템을 만들어 놓았다는 이야기입니다. 그래서 통상적인 영업 시운전이 이 스케줄 운행을 제대로 시행을 못했습니다. 심한 날은 전체 편성을 내보내는 과정에 차가 중간에 하나 스톱이 되고 그러니까 중단하고 다시 다 불러들이고 다시 수리해서 또 내보내고 원인분석하고 그래서 그 과정을 언제까지 했나 하면 2월 15일까지 하면서 안전성에 대해서 상당히 제어가 되어서 서는 문제를 확인을 했다는 이야기입니다. 그래서 안전하다라는 거는 100% 검증이 된 거죠. 안전기능이 정상적으로 동결하더라. 그런데 안전하다라고 해서 운행을 할 수 있는 거는 아닙니다. 승객을 태워 가다가 서면 안 되니까 그래서 2월 15일부터 지금 현재 계속 수정작업을 하고 있습니다. 그 뭐냐 하면 큰 방향은 이겁니다. 안전에 대한 부분을 담보로 해야 되니까 그걸 해치지 않고 서게 되는 원인에 대해서 분석을 하고 정상 동작하도록 만들어 주고 그래서 무슨 작업을 했느냐 하면 실내에서 어울리는 작업을 지금 하고 있습니다. 그래서 앞으로는 안전에 대한 거는 점검이 되는데 가급적 서는 부분에 대해서 서지 않도록 안전성, 쉽게 말해서 스터빌러티(stability)를 높이는 그 작업들을 하고 있고요. 지금 90% 이상 끝이 났습니다. 그래서 조만간 영업 시운전을 다시 재개를 하게 됩니다. 영업 시운전은 뭐냐 하면 정상적으로 돌아가는 환경 하에서 승객 취급만 안하고 역무원들하고 운행요원들이 자기 연습 및 훈련을 위해서 시간을 보내는 그런 개념입니다. 그 부분은 오늘 오신 날짜가 좀 그렇는데 저희들이 거의 다 수정이 되었고요. 빠른 시일 내, 제 생각에는 15일이나 16일 정도면 다시 재개를 해서 정상 하루 22대가 돌아다니는 그런 시운전을 지속해서 최종적으로 개통 준비를 할 그런 예정에 있습니다. 그리고 아까 말씀하신 부분에 곡선하고 외관 부분을 말씀하셨는데 저희가 핵심이 되는 안전설비나 중요한 설비는 저희 전동차나 메인시스템에도 국산은 거의 없습니다. 이미 해외에서 사용해서 실적이 검증되어 있는 안전한 제품들을 다 도입해서 썼고요. 궤도나 저희가 국산화를 냈을 때 유지보수가 더 편리한 부분들은 국산제품으로써 실제로 적용을 하고 그 부분에 대해서 큰 문제가 생기고 있지는 않습니다. 그래서 시운전 과정에 대해서는 사실 한달 가까이 정도 지연이 되는 그런 현상은 지금 발생이 되고 있는데요. 그 부분이 결코 불안한 부분이 아니고요. 참고로 예를 들면 9호선도 똑같은 상황을 겪었습니다. 서울지하철 9호선은 시스템에 문제가 생기면 비상제동이라고 해서 최대한 시간 내에 차가 서도록 되어 있었고요. 그래서 그 문제점을 잡는데 약 한 달 이상 소요를 했고요. 저희도 그거하고 유사한 상황이라고 판단을 하고 그 부분도 지금 95% 이상 거의 다 손을 본 상태이고요. 조만간 영업 시운전을 재개할 그런 예정에 있습니다.

무인이니까 궁금해서 일단 몇 가지 물어볼게요. 아까 차 1대에 총 탈 수 있는 인원이 몇 명이나 되지요?

좌석이 64석이고 입석이 200명 정도해서 혼잡률 200% 기준으로 해서 304명까지 탑승이 가능하고요. 혼잡률 200%면 쉽게 말해서 서울지하철 보면 파업할 때 임산부 졸도하는 수준이 200%입니다. 그래서 304명이 탄다는 것은 법적인 수치고 가장 좋은 여건은 이백육칠십명이 타면 이게 경제성도 있고 승객들이 좀 불편하지만 이 차를 탔을 때 효율성이 있고 이렇게 봅니다.

시운전하시기 전에 그러니까 실질적으로 매뉴얼에 있는 것이 아니라 사람이 그 만큼 탔을 때 시운전 이런 것은 한 번도 안 해보셨죠?

사실 만차시험이라고 해서 차량의 성능에 대한 부분은 사람 대신에 모래를 싣습니다. 22톤에 해당되는 모래를 실어서 실험하지요.

중량물로 계산하는 방식은 교각 위에 가는 것들은 실험할 때 모래로 한다는 하중이 밑으로 가기 때문에 차량 안전성이 검증이 안 되거든요. 사람은 서 있기 때문에 움직이기 때문에

그 부분에 대한 것은 저희가

실제로 사람이 타야 되거든요. 모래를 싣고 가는 것은 적당하지 않고 제가 판단했을 때 그리고 또 차 문 닫히는 것 다리 들어가면 문이 오픈 되지요? 그런데 얇은 것이 들어가서 걸렸다.

그 기능 감지하는 게 제가 알기로는 1, 2㎝ 정도까지도 감지가 됩니다.

왜냐하면 요즘에 발생하는 것들이 뭐냐 하면 급하게 뛰어나가다 보면 얇은 것들이 걸렸을 때 센스 감지가 안 된다고 문이 닫히면 그러면 차가 가버린다고. 사람이 없기 때문에 어린이들이나 그냥 달려서 간다고

질문 두 가지입니까? 아니면 더 있으십니까?

그 두 개요.

첫 번째부터 말씀드릴게요. 첫 번째 건에 대해서 좋은 지적을 해주셨는데요. 쉽게 말하면 차에 변이에 대한 시험 지침이 나와 있습니다. 나와 있는 지침인데 저희가 설정하는 것이 아니고 국토해양부가 지정하는 법령에 따라서 철도기술연구원에서 검증을 합니다. 그래서 키네메틱 엠빌로크라 해서 만차승객중량을 약 22톤으로 보고 있습니다. 그 22톤의 중량이 실렸을 때 차가 최대 좌우 변이에 대한 확인을 했고요. 그 변이를 다 확인했을 때 차량은 전복되지 않는 걸로 검증이 되어 있는 상태고요. 또 한 가지는 전복이 안 되어야 될 뿐더러 승강장에 진입을 하면 플랫폼 엣지 부분을 쳐서는 안 되거든요. 그래서 그런 것 까지도 일일이 다 확인을 했고 실제로 성능에 대한 것은 로드 부분은 저희들이 모래를 가지고 실험을 하는 이유는 뭐냐 하면 기본적인 하중분포에 대해서 성능이 나오는지 확인을 한 거고 승객이 좌우로 편의가 된다는 것은 전자로 말한 그 과정으로 검증을 했습니다. 그래서 제가 보기에는 충분히 여유치가 있고요. 여유치가 있다는 말은 그 정도 승객 변이를 가지고 이 차량에 치명적인 결함이 온다든가 파손이 생기지 않는다는 이야기를 드리고요. 두 번째 질문에 대한 대답은 센스 감지기가 세 가지가 있습니다. 차량 자체에 센스가 있고요. 출입문에, 이것은 압력센스입니다. 이게 출입문이 닫혔을 때 뭐가 끼었다면 자동으로 리오픈이 되거든요. 다음에 PSD라고 해서 압력센스가 또 하나 더 있습니다. 승객이 탈 때 첫 번째 통과해야 될 문이 PSD입니다. Platform Screen Door 그것을 통과하고 아까 말씀하신대로 두 번째 뭐가 있느냐 하면 Optical로 해서 Eria Sense게 있습니다. 그것은 뭐냐 하면 압력이 아니라 광화학적인 센스입니다. 쉽게 말하면 영화 같은데 보시면 스파이들이 침입할 때 스프레이 좍 뿌리면 빨간 레이저 선 나오지 않습니까 그죠? 그런 센스가 PSD쪽에 설치가 되어 있어요. 그래서 PSD가 그 센스를 가지고 이 중간에 물체가 있다면 이것은 ㎝하고 상관이 없는 겁니다. 그죠? 그 센스에 걸리기만 하면 PSD 도어가 닫히지를 않습니다. PSD 도어가 안 닫히면 차량 도어는 자동적으로 안 딛히게 되어 있고 출발도 안 되도록 그렇게 되어 있습니다. 지금 걱정하시는 부분에서 얇은 물체에 대해서 압력으로만 측정을 하면 그 말씀은 충분히 맞는 이야기이신데 저희가 거기에 대한 보완을 해서

이론적으로 말씀하시는 세 가지 센스가 압력이나 여러 가지 다 한다고 하는데 실제로 개통할 때 나일론 끈 같은 것 있죠. 이론적인 것이 아니라 실제로

실제로 해봤습니다.

끈 넣어서 실제로 해봤습니까?

예.

내려가서 한번 해봐도 됩니까?

예.

알겠습니다. 그것 한번 해봅시다.

지금 손을 봤는데요. 그래서 저희들이 어떤 문제를 찾아냈느냐 하면

애들이 몇 번 사망사고가 일어난 게 있거든요.

솔직히 말씀드리면 저희 민간사업 하는 쪽에서 보면 그게 가장 싫은 상황인 겁니다. 돈 몇 푼 버는 게 중요한 게 아니고 그 상황이 생기면 저희 회사 이미지에 먹칠을 하기 때문에 그것 때문이라도 저희들이 Optical Sense라는 것을 채용했습니다. 당장 상황 자체로 그것도 교체로 했는데 차량에 빛 있지 않습니까? 저희들이 광택이 있는 차다 보니까 난반사가 되어서 센스가 오류 감지할 정도로 정밀하게 세팅이 되어 있었던 것을 조정을 했거든요. 그래서 그 부분은 저희가 충분히 시험도 해봤고 그리고 문제가 나서 수정작업까지 해놓은 상태입니다.

아까 부산지하철하고 김해경전철 소음도가 김해경전철이 약하다고 했는데 경전철은 차량이 두량이지 않습니까? 속력이 40㎞고

속력은 70㎞까지 됩니다.

속력하고 량 하고 했을 때 만약에 부산지하철이 량 2개를 달고 가는 속도하고 경전철 2량이 가는 속도하고 같이 비교했을 때 소음이 적다는 겁니까? 아니면 그냥 2개 다니는 것하고 전철이 10개씩 달고 가는 것하고의 차이는 뭡니까?

법규에 이미 그게 명시가 되어 있는데요. 량 수 상관없고요. 단지 소음에 대해서는 ㏈ 수치로 표현이 되어 있습니다. 그래서 차량 소음기준으로 이야기를 하면 지상하고 틀립니다. 차량 내부에서 78㏈ 80㏈ 이하가 규제 수치입니다. 그러니까 지금 저희가 이야기하는 게 두 가지거든요. 차량 내에 승객이 들었을 때 기분 나쁜 소음에 대한 규제 수치가 있고 차량의 반입으로 인해서 주거지역에 사시는 분에 대한 소음 규제 수치가 또 틀립니다. 그래서 그것은 70㏈, 60㏈라고 말씀을 드렸고 차량은 78㏈ 그런데 여기서 제가 보기에는 본질은 어떤 소음의 수치가 아니고요. 사람이 느끼는 기분의 문제라고 봅니다. 듣기 싫은 소리가 사실 쇠에 대한 마찰음이거든요. 그래서 차량가지고 이야기를 드리자면 차량 같으면 승객들이 덜 기분 나쁘라고 저희들이 최대한 노력을 해놓은 상태입니다. 부산지하철에 비해서 낫다 라는 것을 저희가 보통 두 가지 드는데 첫 번째가 차량의 바퀴 자체가 똑같은 철재 차륜이지만 저희는 거기다 탄성고무라는 것을 또 삽입해서 승객들이 느꼈을 때 승차감이나 소음에서 좀 더 저감 효과를 느낄 수 있도록 조치를 했고 실질적으로 조치를 한 내용입니다. 두 번째는 뭐냐 하면 출입문의 도어 타입 자체도 승객들이 느끼는 외부 소음을 듣지 말도록 플러그 인 도어라고 쉽게 말하면 고급 관광버스를 타보시면 관광버스 같은 경우는 앞문이 상당히 육중한 문이 들어와서 당겨서 닫습니다. 일반 시내버스로 표현을 드리면 이쪽 문을 보면 이렇게 열렸다 닫혔다 합니다. 부산지하철 같으면 모든 게 슬라이딩 도어기 때문에 뒤쪽 출입문 하고 똑같은 구조고요. 저희들이 리무진 버스의 앞쪽하고 출입문 모양이 똑같습니다. 그래서 아까 말씀드렸던 게 전반적으로 소음 수준은 저희들이 부산지하철보다 낫다라고 말씀을 드리는 거고 이 상황에서 해결해야 될 문제는 소음의 어떤 숫자가 아니고 실질적으로 느끼는 어떤 기분에 대한 상쇄를 시켜줄 것이냐 듣기 싫은 쇳소리 제가 실제로 민원도 그렇게 봤거든요. 쇠 갈리는 소리에 잠이 안 온다. 어떤 구체적인 수치보다는 그래서 거기에 대해서 저희가 완화시킬 수 있는 노력을 해보자고 하는 겁니다.

다음 아까 국산이라고 맨 처음에 자랑을 했는데 주요 부품은 외국에서 검증된 게 들어 왔다고 했는데 우리 경전철 보면 연구개발비가 포함되어 있거든요.

그렇지 않습니다.

아닙니까? 지난 번 매스컴, 신문에 난 것을 보니까 차량이 들어오는데 연구개발비가 포함되어서 차량이 비싸다고 들어와 있던 내용이 한번 나왔었는데 그 부분은 어떤 내용입니까?

어떤 기사를 보셨는지 모르겠는데요. 저희 사업은 처음부터 끝까지 나와 있는 내용들이 차량을 어떤 단가라는 부분에 연구개발비는 따로 없고 다음에 차량의 량 당 단가도 저희 차량 가격 자체가 타 차량에 비해서 비싼 차량이 절대 아닙니다. 왜냐 하면 본바르디에나 지맨스 차량은 제가 얼핏 설명을 드렸는데 거기는 기성품임에도 불구하고 저희가 량 당 단가가 비쌉니다. 저희는 뭐냐 하면 차량 자체를 제작할 때 기본적으로 그것은 판매하는 사람이 자기가 알아서 책정하는 부분이고 그것을 명시적으로 연구개발비 얼마, 지급 실제로 차량제작비 얼마 이런 식으로 계약하지는 않습니다. 저희는 단지 차량 풀세트에 대해서 성능과 그 다음에 저희가 조건을 딱 하나를 걸었어요. 그 조건은 뭐냐하면 실적이 검증되지 않는 차량을 저희가 썼을 때 리스크가 크기 때문에 실제 차량 공급한 데가 현대로템입니다. 그 차량을 공급하되 특히 안전에 관련된 부품은 실적이 있는 부품을 써서 제작을 해서 납품을 하시오. 이렇게 해서 제작 발주를 주었고 실제 관리를 그렇게 했습니다.

안전성 점검하러 가 봅시다. 잘 되면 우리가 홍보를 열심히 할테니까

오늘 스케줄 자체에서는 저희가 차량실 견학하시는 것으로 되어 있지요? 그리고 지금 승강장에서 영업 시운전 하고 있지는 않습니다.

언제쯤 오면 되지요. 날짜를 잡아 주시면 오겠습니다.

일단 저희들이 15일까지 목표로 아까 말씀드렸던 안전성 향상부분을 끝내고 나면 언제든지 다시 한 번 기회를 만들도록 그렇게 하겠습니다.

지금 시운전하고 있는 것은

지금 시운전하고 있는 것은 저희가 보완한 소프트웨어를 가지고 기술시운전 개념으로 다시 재검증하고 있는 사항입니다.

지금 하고 있는 것을 해보면 안 됩니까?

저기는 메인 목적이 다른 목적으로 시행하고 있다 보니까 시간이 없어서 그렇습니다.

일단은 돈 많이 들여서 지어 놓았으니까 주민들이 많이 타서 김해시 재정적자가 안 나야 되고 그렇게 하려면 솔직히 가장 우선적인 게 안전이잖아요. 그렇기 때문에 그런 문제에 대해서는 실제로 항상 검사라는 게 그렇잖아요. 책에 나온 대로 기준에 따라서 하지만 실제 상황에 대해서 하는 것들이 필요한 거 같아요.

그것은 언제든지 저희가 환영하는 부분이고요. 저희도 그게 확인이 안 되면 개통을 못한다라고 판단하는데요. 제가 양해 말씀을 구하자면 솔직히 제가 담당소장으로서 약 1달간 지연이 되다보니까 소프트웨어 업데이트를 다시 했어요. 뭐냐 하면 안정성의 문제가 아니라 영업시운전 할 정도로 충분히 안정화 되어 있지 못한 부분에 대해서는 끝나는 날짜 내일 모레 목표날을 정해놓은 게 있거든요. 그때까지 끝을 내고 나면 원래 당초 계획했던 영업시운전을 재개를 할 것이고요. 그 시간 안에서는 탑승을 하시든 실제로 에이리어 센스 체크를 하시든 그 과정들이 절차에서 다 포함이 되어 있고 그 시간은 충분히 검사가 가능하리라고 생각합니다. 그 기간까지만 양해해 주시면 감사하겠습니다.

지난 번 여기 경전철에서 하루에 이용 인구는 몇 명 정도 되는지 그 부분 관련해서 용역 결과가 나온 게 있습니까? 신문에 잠깐 나왔던 것 같은데. 경전철 쪽에서 용역을 준 것으로 알고 있는데

저는 기술담당이다 보니까 시운전이나 언론 나온 것에 대해서 다 해소가 되셨는지 모르겠네요. 혹시 그 관련해서 질문이 있으시면 제가 답변을 드리고 아니면

4월 달 되면 우리가 탑승을 할 수 있죠? 언제부터 탑승을 할 수 있습니까?

영업시운전은 사실은 이렇게 되어 있습니다. 규정상으로 보면 승객 취급을 하지 않는다라는 조건으로 되어 있고 여기에 계신 분들이 오시면 현장에 와서 시찰 내지 관리감독 기능을 수행하시는 부분이기 때문에 영업시운전하고 있는 주체하고 별도 협의를 해서 탑승하는 일자를 따로 만들어 드릴게요. 일반 시민이 타듯이 하는 영업시운전은 원래 없습니다.

언제쯤 되면 될 수 있겠습니까?

지금 제 예상컨대는 일단 제가 받은 미션 자체는 3월 15일까지 해서 영업시운전을 다시 복귀시키는 걸로 되어 있습니다.

그때 날 한번 받아서 할 수 있도록 해주세요.

조합을 통해서 다시 한 번 이야기하시면

여기가 도시건설위원회 소관인데 도시건설위원님들이 질문하실 수 있도록

안전성에 있어서 저희들이 일단 체크를 한번 해보자고 하거든요. 탑승 부분 그게 기술적인 부분이 가미가 될 것 같은데 탑승해서 가면서 해야 될 부분 저희들만 갈게 아니고 기자들도

그것은 따로 날짜를 한번 잡으시는 게 나을 것 같습니다. 제가 감추려는 이유는 없고요. 단지 저희 시험하고 있는데 어떤 지장 부분이 있다 보니까 아까 처음에 탑승 못하게끔 저희가 요청을 드렸던 이유가 뭐냐 하면 저희가 소프트웨어를 새로 깔아서 편성을 돌리면서 에러에 대한 검증을 하고 있습니다. 그것은 하루종일의 시간을 보내야 돼요. 저 입장에서 보면 그런데 중간 시간 빼서 다른 행위를 하기에는 무리가 있다라고 판단이 들거든요.

3월 15일 지나면 정리가 되지요.

일단 목표가 그렇습니다.

3월 15일 지나면 시승을 할 수 있다 이 말 아닙니까?

그런 목적으로 방문을 하시면 그 목적에 맞게끔 저희가 영업시운전하는 주최하고 협의해서 만들어 놓겠습니다. 그런 자리를 그래서 제가 하나 부탁드리고 싶은 이야기는 저겁니다. 지금 시운전하는 부분들이 모든 유관단체들이 모여서 저희 내부적으로 각자의 어떤 자기 달성해야 될 목표를 달성하는 과정이거든요. 그 와중에 어떤 의원님들이나 관계자분들께서 오시면 별도 시간을 어차피 빼야 됩니다. 그것은 사전에 정보를 주시면 그에 따라서 해당되는 계획을 만들고 다음에 다시 조정을 한 다음에 그 시간에 하는 게 맞다라고 저희는 봐집니다.

그러면 시운전이 언제 완벽하게 끝나집니까? 지금은 시스템마다 다 점검을 하기 때문에

아니 그게 아니고요. 기술시운전이 1차로 1월 20일날 끝났는데 기술시운전 이후에 90일을 하면 끝나는 겁니다. 이 사업은 영업시운전이기 때문에 영업시운전을 하는 초기에 기술 시운전 때 다 해결되었어야 될 문제가 새로운 문제가 또 나왔다는 이야기죠. 그래서 새로운 문제들을 잡기 위해서 저희가 한 달 가까이를 다시 소비를 하고 있는데 이 소비를 하고 나면 영업시운전으로 복귀를 해서 그 나머지 잔여공정을 채워야 되는 겁니다.

잔여공정을 다 채울 때까지는 시승을 못해 본다는 이야기입니까?

아닙니다. 그 과정에 시승은 가능하지만 그 목적에 맞게끔 다른 일정하고 한번 조정을 해봐야 한다는 이야기죠. 원래 원칙은 아무 사람없이 시운전을 도는 것인데 그렇다고 점검은 안할 수 없기 때문에 그 목적에 맞게끔 조정을 해가지고 원래 시운전에 지장을 최소화 시키는 범위 내에서 조정을 하면 됩니다.

아까 동료위원이 물었으면 모래가마니를 싣고 중량을 실어서 돈다고 했는데 사람이 직접 타는 것하고 그것 싣고 가는 것하고 별반의 차이가 없습니까?

차이는 없는데요. 모래 시험이 이미 끝이 났습니다. 모래도 없어요.

모래 시험도 끝났으면 사람들이 타보는 데는 이상이 없다는 말 아닙니까?

맞는데요. 혹시나 시운전이라는 자체가

혹시나 시운전이 아니고 지금 하중차량 시험도 다 끝이 났다는 상태에서 사람이 시승을 해본다는데 그게 안 된다는 소리는

제가 하나 대답 드릴게요. 안 된다는 이야기가 아니고요. 저희 원래 목적에 대한 시험이 끝날 때까지 기다려달라고 제가 말씀드렸지 않습니까?

3월 15일이면 끝이 난다고 했잖아요.

그 이후에 오시면 상관이 없는데

알겠습니다. 날 받아서 김해시민을 다 데리고 오든지 300명이 탈 수 있도록 인원을 동원해오든지

조정해서 만들어 보겠습니다.

예. 그래 한번 해봅시다. 300명을 아까 보니까 최고 200%를 했을 때 306명이 탈 수 있다고 했는데

304명입니다.

304명 그 인원이 탈 수 있을 만큼 모집을 하든지 공모해서 날을 잡아서 한번 타보겠습니다. 여기서 사상역까지 왕복을 해보고 움직여 보는 방법으로 그렇게 해도 되겠습니까?

안전사고에 대한 대책은 반드시 세워야 된다고 봅니다.

그것은 당연히 안전사고에 대한 대책은 세워야죠. 만약에 4월 달에 개통을 한다고 했는데 개통이 된다면 그 사람들 타게 될 것 아닙니까?

제가 말씀드리는 거는 건설기간에 대한 것은 저희가 안전사고에 대해서 노동부나 등등해서 관리해야 될 포인트가 있기 때문에 그래서 보통 시민 분들 원하지 않는다 라고 표현을 드리는 것이지 모든 게 그렇지 않습니까? 탈 없이 잘 끝나면 좋아하는 사건이지만 어떤 한 분이 경미하게 쉽게 말씀드려서 본인 스스로 다쳤어도 저희 책임이 없다라고 말하지 못하기 때문에 그런 것입니다. 실제 이 시스템이 불안해서 그런 게 아니고

그러면 시승을 하기 전에 안전시스템을 다 만들어 주십시오. 어째도 안전시스템을 만들어야 되지 않습니까? 개통이 되어서 운행을 해도 그 시스템은 만들어 있어야지 그게 안 된다면 잘못된 거잖아요.

그렇죠. 그 시설은 당연히 다 되어 있어야 되는 거고 제가 말씀드리는 것은 건설현장에 출입하는 자체가 개통 전하고 후가 상당히 틀리기 때문에 그게 염려되어서 말씀드린 것 뿐입니다. 오해하지 말아주시고

절차상 보니까 시운전을 해서 태우고 다니는 기간이 있더라고요. 보니까 시승하는 기간이

실제 없는 것으로 알고 있는데

지난 번 매스컴에 보니까 시민들을 대상으로 개통하기 전에 무료 시승을 할 수 있다고 나와 있는 것을 봤는데

원래 국토부 규정이나 관련법에는 60일 이상의 시운전을 하지 않는 경우에는 일반 시민들을 탑승시키면 안 되도록 되어 있어요. 그러니까 상위계획은 애시 당초 법적으로 하지 말라고 있는 겁니다. 그런데 별도 협의 거쳐서 제가 하겠다는 얘기가 그 이야기고요.

거가대교도 1만 원 짜리도 한 달에

도로하고 틀립니다. 도로는 자기가 교통사고를 내면 자기 차 보험이 들어 있거든요. 개인교통사고는 그런데 이것은 탑승된 차량에 대한 사고는 차량을 싣고 간 사람이 책임지게 되어 있어요. 그러니까 도로하고 틀리죠. 거가대교 일반도로하고 철도하고는 개념이 틀립니다.

개통되었을 때 사고가 나면

개통이 되고 나면 100% 저희가 보험 커버 해드립니다.

개통이 되면 KTX도 요즘 개통되어서 가다가 서고 하잖아요. 지연에 대한 배상책임 이런 부분에 대해서 매스컴에서 시간 지연 때문에 따지고 있는데 아까 이야기 들어보니까 가다가 선다든지 했을 때 역에서 세운다든지 이렇게 했는데 그 부분에 대해서는 대책이 서 있습니까?

그게 사실 운수약관에 따라서 틀리거든요. 코레일 같은 경우는 KTX가 운영하는 주최인데 그 쪽도 내부규정이 있습니다. 몇 분 이상 지연되면 얼마 보상, 몇 분 이내 지연에 대해서는 사실 티켓 뒤에도 나와 있어요. 그런데 요새 저희 시민들 의식이 그렇지 않지 않습니까? 본인이 불편하면 불편하다고 해소를 하지만 실제로 법이나 규정에 대한 부분은 그 허용 가능한 범위가 있는 겁니다. 사실 정지성을 따지면 비행기도 정지성이 100% 확보되는 것은 아니거든요. 지금 말씀하시는 게 두 가지인데 첫 번째는 어떤 승객 취급에 대한 안전, 개통 후에는 문제없습니다. 보험 들기 때문에 지금 건설기간 같으면 쉽게 말하면 저희들은 산재 밖에 없어요. 산재라는 것은 근로자에 대한 부분이기 때문에 일반 시민들이 오셔가지고 저희 잘못이 아니고 스스로 예를 들어서 계단에서 굴렀다 말입니다. 계단에 별도 시설은 없습니다. 원래부터가 그랬을 경우에 우려가 된다 라고 말씀을 드리는 것뿐이지 저희 시설 자체가 불안정하다든지 승객 취급을 했을 때 이런 문제가 있어서 나 몰라라 한다. 이런 부분에 아닙니다. 분명히, 그래서 지금 시승하는 부분은 제가 아까도 말씀드린 게 국토부에 나와 있는 시운전 규칙에도 보면 60일 이상 자체 시운전을 하고 충분히 문제가 없을 때 그 다음에 개통을 해서 승객 취급을 해라 이런 취지로 쓰여 있다는 겁니다. 내용 자체가

앞 전에 우리 왜 태웠소. 그때 다치면 어째

그때 사실 걱정 많이 했습니다. 제 입장에서는

원래 안 태우게 되어 있습니다.

안전한 경전철이 되도록 해주세요. - 생림가압장 도수관로 복구현장 (현장 확인)