이재현 의원 발언

성원이 되었으므로 제141회 울산광역시의회 임시회 제2차 산업건설위원회를 개회하겠습니다. 오늘 회의는 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안을 심사하고 이어서 울산대교 및 접속도로 만간투자사업 현장을 방문토록 하겠습니다. 1. 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안(의안번호 제209호)

교통건설국장 송병기입니다. 평소 교통건설국 업무에 각별한 관심과 협조를 아끼시지 않는 산업건설위원회 권명호 위원장님을 비롯한 위원님들께 감사의 말씀을 드리겠습니다. 오늘 제141회 울산광역시의회 임시회 기간 중 교통건설국 소관 조례안 심사의 건인 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안에 대하여 제안설명 드리겠습니다. 제안설명에 앞서 업무담당과장을 소개해 드리겠습니다. (간부공무원 소개) 이어서 제안설명 드리겠습니다. (조례안 제안설명)

송병기 교통건설국장 수고하셨습니다. 이상호 전문위원께서 본 조례안에 대하여 검토보고 해 주시기 바랍니다.

전문위원 이상호입니다. 의안번호 제209호 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안에 대하여 검토보고를 드리겠습니다. (검토보고) 【참조】 ·울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안 및 검토보고서 (별첨에 실음)

이상호 전문위원 수고하셨습니다. 교통건설국 소관 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안에 대하여 질의, 토론하실 위원께서는 질의, 토론해 주시기 바랍니다. 김일현 위원.

김일현 위원입니다. 본 조례안은 제가 담당과장님께 언론사 보도 등 홍보한 내용을 살펴봐달라고 해서 제가 몇 가지 받았는데 MBC 대담이 2010년 8월 1일 한 번 있었고 그다음 언론사· 방송사·일간지가 122회의 보도 내지 홍보를 했다고 저한테 이 자료를 줍디다. 제가 이것은 받고 난 내용보다는 지금 사람들이 2010년도 8월에 언론사 대담을 하고 벌써 1년이 훨씬 넘었는데 좀 잊어버리지 않았겠나 하는 생각이 듭니다. 해서 이 근래에 와서 찬성자와 반대자가 어떻다 하는 시민여론 사례를 또렷하게 해 줬으면 하는 아쉬움이 있지 않았나 하는 생각이 듭니다. 그런 내용을 어떻게 홍보 내지 최근에 있었던 것을 부탁드립니다.

답변 드리겠습니다. 위원님 말씀대로 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안 필요성에 대해서 시민들의 공감대를 조성하는 게 필요하다 해서 저희들이 당초에는 조례를 3월, 4월에 올리려고 생각하다가 공감대 조성이 좀 미약한 것 같아서 나름대로 많이 노력했습니다. 대표적인 게 유관기관 회의도 저희들이 3월에 했고 전문가 토론회도 6월에 개최해 가지고 한국교통연구원하고 한국공항공사, 시의원, 대학교수, 시민단체까지 초청해 가지고 허심탄회하게 토론회를 했습니다. 그래서 대부분 나온 의견들이 공항을 활성화시키기 위해서는 재정지원조례가 필요하다는 의견이 있었습니다. 그래서 그런 사항들이 다 언론에 방영되고 보도되었고 그 이후에 7월에 국회에서 정책토론회를 한번 거쳤습니다. 그때도 국토해양부하고 한국공항공사, 국회의원, 항공사 다 참석해서 토론회를 거친 적이 있습니다. 이때도 언론에 중점적인 보도가 되었던 사항이고 나름대로 저희들이 언론보도를 통해서 재정지원조례가 필요하다는 걸 홍보하기 위해서 노력을 많이 했습니다. 대표적인 게 그 정도 됩니다.

지금 제가 왜 그런 질의를 하느냐 하면 우리가 KTX가 생기고 나서 공항이 꼭 필요하다는 걸 느끼고 있는데 혹시나 비행기를 이용하는 사람들은 살림살이가 넉넉한 사람들이 타지 않나 하는 우려가 있을 수 있거든요. 서민층의 지원보다는, 쉽게 말하면 부자한테 왜 지원을 하느냐 하는 그런 게 있을 수 있는데 그래서 그런 부분에 대한 것을 국장님이 울산시에서 왜 지원이 필요하다는 필요성을 대답할 수 있습니까?

지금 재정지원 필요성은 크게 저희들 보기에는 세 가지가 있는 것 같습니다. 첫 번째가 KTX 개통 전에 작년 10월 기준으로 탑승률 80%할 때는 운항편수가 26편 운항이 되면서 실질적으로 산업체의 비즈니스 목적 이용객들에 있어서 큰 불편은 없었습니다. 그러던 것이 지난해 10월 이후KTX 개통으로 인해서 사실상 운항편수가 탑승률이 저조함으로 인한 손실을 메우기 위해서 운항편수를 계속적으로 줄이다 보니까 왕복 10편이 줄어들었고요. 그로 인한 여러 가지 불편들이 산업경제계 쪽에서 계속 요구가 들어왔습니다. 그래서 산업경쟁력을 유지하는데 아주 필요한 도시기반시설이라고 저희들이 보고 있고요. 그리고 또 두 번째는 지금 국내선 항공여객시장 자체는 이제 저비용항공사하고 소형항공사로 움직이고 있습니다. 이런 부분들에 대해서는 이 추세 자체를 거스를 수 없고 지금 현재 항공사도 대한항공이나 아시아나항공같은 경우는 일반항공사 그러니까 영어로는 FSC라고 해서 이 노선들은 대개 국제선에 치중하고 국내선 쪽은 앞서 말씀드린 대로 소형항공이나 저가항공이 메워주는 역할을 하고 있는데 이런 메워주는 역할을 하는 이 두 개 항공사 자체가 자본이 굉장히 열악합니다. 그러다보니까 일부에서 재정지원이라든지 이런 부분들에 동기부여가 있으면 그 부분에 산업을 육성하는데 필요하다 라고 저희들이 판단을 했고요. 그리고 세 번째는 지금 현재 감편이 되어서 총 16편으로 운항을 하고 있지만 그 운항된 가운데서도 연 5만 명 정도가 이용을 합니다. 그 5만 명 중에 지금 현재 이용객들 구성비율을 보니까 외국인들이 20% 정도 되는 것 같습니다. 그래서 여러 가지 앞서 위원님께서 좋은 지적을 해 주셨는데 지난해부터 일부 노력을 했던 부분들에 대해서 미흡한 부분에 대해서는 보완하기 위해서 그동안 토론회나 이런 과정을 거치면서 보니까 결과적으로 더욱더 요구가 높아진 부분들이 결과적으로 우리 시 같은 경우에는 국가의 경제성장의 견인차 역할, 완전히 산업수도로서 역할을 하고 있는데 그 핵심적인 사항들에 있어가지고 항공수요 20%는 고정적으로 비즈니스 수요가 차지하고 있기 때문에 그분들을 위한 필수기반시설로서 우리 항공산업은 더욱더 하나의 육성을 하고 또 거기에 대해서는 중점적으로 가꿔야 될 그런 사업으로 보기 때문에 하나의 필요대중기반시설로 보셔야 됩니다. 그런 부분들에 있어서 재정지원 필요성이 있다 라고 말씀드릴 수 있습니다.

그래서 지금 물론 울산시에서 아까 제가 홍보에 대한 필요성을 말씀드리는 것은 우리가 국가산업수도인데 국가경제성장에 필요한 사항은 틀림없는데 서민과 아직까지 우리가 피부적으로 느낄 수 있는 것은 어려운 사람 서민들이 있는데 시내버스도 타기도 돈이 아까운 서민들이 있는데 왜 비행기를 타는 사람들한테 보조를 해 주느냐 하는 그 시각이 상당히 그런데 방금 국장님 말씀대로 그런 국가경제성장에 필요한 부분에 대한 것은 더욱 더 홍보가 필요하지 않겠느냐 하는 뜻에서 제가 홍보부분에 대한 것을 처음에 과장님에게 자료요구도 했고 그 부분을 앞으로도 이 조례가 제정이 되든 안 되든 간에 홍보성이 필요하지 않겠나 하는 질의로 마감하겠습니다. 이상입니다.

예, 보완하겠습니다.

김일현 위원 수고하셨습니다. 김진영 위원.

김진영 위원입니다. 대충 김일현 위원이 정리가 되었고 지금 답변이 되었는데 질의내용이 핵심이 그런 거죠. 주 이용고객이 비즈니스란 말입니다. 울산은 공업도시이기 때문에 상징적으로 한 개 있어야 된다는 이런 논리인 것 같은데 지금 KTX가 생겼잖습니까?

예.

그러면서 이용률이 굉장히 낮아진 건데 시장경제 논리로 따진다면 이용객이 줄어들면 당연히 비행기 편수 낮춰야 되는 것이고 적자가 나면 운영은 멈춰야 되는 거죠. 그게 논리고 원칙이죠. 그런데 지금 예산을 얼마나 가지고 정리하는지 모르겠는데 이게 적자를 메워준다고 하는 것은 제가 볼 때는 고급운송수단이고 교통수단인데 이걸 적자를 메워준다는 것은 형평성에 안 맞을 수가 있다 이렇게 봐지는 거거든요. 지금 택시같은 경우 는 대중교통이 아니라고 하고 있죠?

예, 그렇습니다.

지원도 없지 않습니까? 일부 지원이 있기는 한데.

예, 간접 설비시설 쪽에 지원을 80% 하고 있습니다.

그러니까 만약에 택시같은 경우도 문제가 생기면 적자나 여러 가지 보완책들도 마련해야 된다. 이 근거가 마련되면 그 분류도 논리가 성립이 되는 거죠. 그게 우려가 된다고 생각하는데.

그것은 지금 택시 부분하고 조금 다른 게 현재 항공에서 지원조례라는 부분들은 모법에서 항공육성진흥법에서 이 부분에 지원근거를 두고 있습니다. 택시같은 경우에는 관련법률 자체가 여객자동차운수사업법인데 거기에 보면 시내버스에 대해서는 직접 지원할 수 있는 근거가 있지만 택시는 지금 현재 직접 지원근거는 없고 단지 서비스개선에 간접 지원을 할 수 있도록만 되어 있습니다.

보세요. 지금 전국에 공항이 13개가 있나요?

예.

13개 중에서 8개가 조례가 만들어져 있고 예산을 지원한 경우는 4개가 있다고 보고서에 나와 있어요. 그죠?

예.

조례가 8개가 되어 있고 예산은 4군데가 지원한 걸로 되어 있는데 그런 논리라면 지금 항공사가 거의 적자인 것으로 알고 있는데 ……. 13개가 조례가 제정되어 있고 지원조례가 8개가 되어 있고 실제로 지원한 사례는 4개가 있습니다. 어쨌든 다른 데도 항공사는 거의 적자 보는 곳이 많다고 하는데 다른 데도 다 만들어지지 않고 4개밖에 안 되는데.

그것은 아닙니다. 그것은 조금 다른 게 지금 현재 적자를 다 보고 있는 게 아니라 흑자를 보고 있는 게 대개 김포, 김해, 제주입니다. 나머지 공항들이 일부 적자를 안고 있는데 특히 부산같은 경우에는 국내선에도 흑자를 보고 있지만 국제공항으로서 발돋움하기 위해서 국제항공노선 확충에 대해서는 지원조례를 가지고 있습니다. 그러니까 각 시·도에서 자기가 처한 현실에서 적자부분이냐 아니면 국제공항으로 가기 위한 그런 부분들에 대해서는 항공운송사업자에 대해서는 지원조례를 다 가지고 있습니다.

어쨌든 우리 시가 작년부터 공항지원에 관한 조례에 대해서 굉장히 신경을 많이 쓰고 있는 듯한 느낌이 들거든요. 다른 데에 비해서, 특별한 이유가 있습니까? 공항이 일반대중교통수단도 아니고 아까도 말씀드렸지만 일부가 타고 다니는데 제 개인적인 생각으로는 울산같은 경우 현대중공업이나 자동차 아주 건실한 기업들이 많이 있단 말입니다. 이 기업에 시장님이나 행정이 요구를 하거나 협의를 해서 거기에서 지원을 받아서 지원하는 게 맞지 않는가, 실제로 이용자, 수익자부담원칙에 의해서 그게 맞지 않는가 보는 거거든요. 그걸 왜 행정에서 일부가 타는 부분을 우리가 지원해서 재정적으로 우리가 부담을 안아야 되는 건지 설명해 주시기 바랍니다.

가장 좋은 것은 민주사회에서 경제 부분이든 어떤 부분들이든지 간에 시장경제원리에 맡겨두는 게 좋지만 그렇게 되었을 때 시장경제 왜곡이라는 부분들 특히 독과점 그런 부분들에 대해서는 왜곡현상이 나옵니다. 그럴 때 공공의 간섭이 필요한 부분들인데 지금 항공이라는 부분들 자체를 앞서 말씀드린 대로 근거법규에도 이 부분에 대해서는 국가든지 국내든지 이 부분에 대해서는 하나의 도시기반시설의 하나의 인프라로 보고 있다는 겁니다. 그러다보니까 재정지원 조례라는 근거를 명확히 두고 있고요. 특히 우리 시 같은 경우에도 지난해 KTX 개통 이후로 그 추이를 죽 지켜보고 타 시·도의 추진상황들을 개통하기 이전부터 저희들이 지켜봤습니다. 봤을 때 전체적으로 항공이라는 부분들은 초기투자비가 워낙 크다 보니까 또 국내선보다는 국제선으로 수요가 폭발적으로 증가하다보니까 대부분의 노선들이 자기들의 기준점 그러니까 탑승률 기준으로 손익분기점 이하 정도 되면 대부분의 노선들은 국제선으로 다 비행기 편수를 감해 가지고 전환시키는 것을 봤습니다. 그런데 문제는 우리의 외국자본들이라든지 외국투자기업들하고의 어떤 유치상담을 해 볼 때 첫 번째가 우리한테 질의를 해 오거나 아니면 요청 오는 부분들이 항공수단이 있느냐 라는 부분들이 굉장히 강합니다. 그래서 어떤 외국자본이라든지 필요한 외국인력들 그런 부분들에 있어서 우리 시에 어떤 강점으로 부각시키기 위해서는 항상 이 기반시설 자체를 놓칠 수가 없다는 판단을 했고요. 그리고 그런 판단을 하다보니까 이것은 뭐냐 하면 광역교통수단에 있어서 하나의 대중교통수단으로 보셔야지 고급교통수단이라든지 아니면 좀 더 서민교통수단 즉 금액으로 나눌 수 있는 부분은 아니라고 저희들이 판단을 했습니다. 또 그런 의견수렴 토대 위에서 저희들이 정책을 추진했고요. 그러다 보니까 하나의 강력교통수단 중에 하나의 대중교통수단으로 보고 저희들이 접근을 했고 그러한 접근수단에 있어서 실질적으로 시장경제원리에 의해서 움직이지 않는 왜곡된 현상에서 저희들이 그 교통수단을 혼신의 힘을 다해서 확충 또는 유지시키기 위해서는 일부 지원 조례가 필요하다는 쪽으로 시작한 겁니다.

기업이나 수익자부담을 유도 하는 게 어떻겠느냐는 것에 대해서는 어떻게 생각하는지 답해 주시기 바랍니다.

현재 항공수요가 아까 얘기하신 대로 어떤 기업체에 대해서 기업체의 비즈니스도 있겠지만 그러나 대부분 이 부분에 타고 오시는 부분들은 어떤 다수의 특정기업을 한정하지 않고 일부 기업에만 한정했을 경우도 형평성문제나 이런 부분들이 다 따라 붙습니다. 그러다 보니까 그렇게까지 대부분 하지도 못하고 그래서 공공의 부분들이 필요하지 않겠냐는 그런 생각입니다.

우리가 공항이라고 하면 사실은 교통수단이기는 하지만 시간적 단축은 되지만 접근성이 굉장히 안 좋은 건 맞거든요. KTX도 마찬가지로 서울역에 내리는데 지금 김포에서 내려서 해외에 갈려면 또 인천까지 옮겨타야 되는 문제점이 있지 않습니까. 그래서 제가 볼 때는 아까도 전자에 말씀드렸지만 왜 행정이 이렇게까지 신경을 쓰는지 이 교통수단을 경제논리에 의한다면 줄어들면 줄어든 대로 해서 편수를 오전에 한번 오후에 한번 운항해도 되는데 하루에 16편 운항하던 게 감소되어서 몇 번인지 잘 모르겠지만 계속 줄어든다고 하는데 예를 한번 들어볼게요. 옛날 초기에 울산에 울산～제주도 노선이 있었거든요. 있다가 적자를 보니까 그냥 아무 말 없이 없어진 거예요. 그다음 또 토·일 황금요일 때 운항하다가 또 없어진 거거든요. 항공사에서 자기 나름대로 멋대로 했단 말이에요. 적자는 줄이고 이것도 마찬가지로 16편이 KTX에 뺏겨버렸으면 8편 운항하다가 또 적자나면 4편 운항하면 되는 거죠. 그럼 그 교통수단 이용하면 되는거지 이게 어떻게 택시 부르듯이 가는 수단은 아니라는 말입니다. 그러니까 이걸 굳이 시장경제논리에 맞춰 놓으면 되는 그걸 굳이 왜 우리가 부담을 안느냐 이런 얘기에요. 지금 국장님 얘기를 들어보면 지원해야 될 논리가 굉장히 약해요. 사기업에 우리가 예산을 지원해 주는 게 그래서 제가 묻는 거예요. 저는 논리가 그렇다는 거죠. 왜 비행기가 주민들에게 대중교통이냐? 저는 아니라고 보는 것이고 꼭 울산의 특성상 비즈니스용으로 많이 탄다고 하니 그러면 기업에 요구해서 부담을 같이 하자 이렇게 하는 게 맞지 않느냐고 저는 주장을 하는 것이고요. 그래서 굳이 우리는 예산을 지원할 필요가 없지 않느냐 저는 이렇게 보는 겁니다.

이게 논리비약적일 수도 있겠습니다마는 시내버스같은 경우입니다. 시내버스가 실제 승용차 급증으로 인해서 대중교통이용분담률이 급격히 떨어졌습니다. 그때 어떤 도시문제가 교통문제로 불거지면서 승용차 이용을 좀 줄이고 그리고 대중교통이용활성화 하기 위해서 정부의 간섭이 들어갔습니다. 정부의 간섭이 들어가면서 일정시간 대에 배차간격을 두고 운행을 했습니다. 그래서 그 비용부분들은 정부가 보전을 해 주는 형태가 되었고요. 지금은 모든 도시에서 그렇게 적용을 하고 있습니다. 이 항공도 지금 현재 말씀드린 대로 어떤 시장경제원리에 의해서 수요가 적으면 계속 감소를 하지 그러나 비행기가 있다 라는 부분들이 우리가 갔을 때 1시간마다 한 대씩 있다는 그 사실을 알고 가면 그 비행기가 있기 때문에 자연스럽게 그 이용전환은 더디게 움직일 것이고 타게 되어 있습니다. 그런데 문제는 뭐냐 하면 오히려 그 비행기가 없으면서 불편하면 자기이용시간대마저 빼앗겨버리면 그 이용자는 다른 수단으로 전환을 합니다. 전환하게 되면 또 다시 거기에 대해서는 이용자가 이탈을 합니다. 그런 악순환이 계속 반복되기 때문에 그래서 그 교통수단을 일정간격을 유지하고자 그래서 그 수요를 진작시키기 위한 처방책으로 이 부분들을 각 시·도에서 다 도입하고 시행하고 있습니다. 만약 이 부분들이 우리 시만의 독특한 문제라면 아까 위원님 말씀하신 대로 아마 우리가 사고를 잘못하지 않았겠느냐 하는 한번쯤의 반문을 또 해 볼 수도 있지만 이미 이 부분들은 8개 광역시조차 다 하고 있습니다. 그 부분들이 결과적으로 아까 말씀드린 대로 어느 기업체를 위한 수단일수도 없고요. 또 특정업체들이 다소간 이용하고 있다고 해서 그 부분에 강제적으로 거기에 대한 지원을 요구할 수도 없는 사실입니다. 왜냐 하면 이 자체가 불특정다수인들이 다 이용을 하고 있기 때문에 거기에 대해서 우리 시로서는 여러 가지 이런 필요성에 입각해서 하기 위한 지원책이 필요하다고 보는 거죠.

2009년 이후에 재정을 지원한 곳은 4개라고 되어 있거든요.

현재 재정지원을 실시하고 조례를 가지고 있고요.

조례 가지고 있는 것 말고 재정지원으로 직접 지원이 된 게 원주, 양양, 포항, 군산 이렇게 되어 있거든요.

예, 맞습니다.

원주, 양양 이곳은 문 닫으려고 하다가 지금 유지하고 있는 거거든요. 사실 옛날에 언론에도 굉장히 많이 나왔던 지역이에요. 원주, 양양 이 지역의 공항은 이용률이 떨어져서, 그리고 지금 볼 때 포항은 울산 정도의 수준이라고 보면 군산이나 양양, 원주 여기는 열악한 지역인 것만은 맞는 것 같은데 울산이 지원할 정도로 그렇게 심각하느냐 그것도 의문이 가고 또한 실제적으로 KTX역 유치하려고 얼마나 노력했습니까? 그러면 그 당시에는 공항에 대한 관심은 전혀 없었다는 건지…….

그것은 아닙니다.

KTX가 오게 되면…….

그것은 하나의 도시 자체가 우리가 광역교통수단의 위상변화에 따라서 도시가 빠르게 성장하느냐 아니면 정체의 길로 가느냐의 기로에 서 있습니다. 그래서 우리 시 입장에서는 항공은 완비가 되어 있었지만 광역교통수단에서 요즘 새롭게 등장하고 있는 고속철도같은 부분들은 완전히 접근이 안 되기 때문에 그래서 우리 시 입장에서는 경부고속철도를 유치하려고 범시민적인 운동까지 벌이면서 오랜 인고의 시간 끝에 얻은 결실입니다. 그래서 광역교통수단 다수를 확보하고 그래도 비교우위에 서야만 도시성장은 분명히 장담할 수 있는 것 같습니다.

내년에 예산이 잡혀 있나요?

예산은 아직 편성하지 않았습니다.

지원조례에 보면 재정지원금지급 6조가 있다 아닙니까? ‘지원금을 심사해서 줄 수 있다’ 이게 돈을 지급할 수 있는 근거 아닙니까?

예.

꼭 재정지원금이 없는 조례는 만들 수가 없나요. 꼭 돈으로 줘야 해결된다고 봐집니까? 아까도 말씀드린 대로 그렇지 않고 고객을 유치한다든지 다른 방법은 없는 건가요?

저희들이 사실은 KTX 개통 전에 2010년 3월부터 관련전문가들로 협의회를 구성해서 사실은 재정지원 아닌 다른 수단을 강구하기 위해서 모였습니다. 그래서 여러 가지 의논을 해 보고 또 거기에 대한 여러 가지 대책을 4개 분야로 수립해서 각자 시행을 했는데 결과적으로 뭐냐 하면 이용수요라는 부분들은 작은 편의시설에 국한되는 것이 아니라 기존 쪽으로 하나의 운항편수가 다양하게 많이 배치가 되어 있어야 만이 와서 기다리는 불편을 최소화하고 탈 수 있는 장점을 가지고 있기 때문에 그래서 그 핵심적인 내용에 있어서도 재정지원이 되었고요. 그리고 나머지 우리가 돈을 지원하지 않는 비예산사업으로 할 수 있는 부분들은 이미 대중교통접근성을 향상시키기 위한 BIS시스템이라든지 정류소 셀타문제 그리고 우리 시가 하지 않는 공공공사에서 주차장 요금인하 50%까지 그런 다양한 시책들을 지금 하고 있습니다.

정리를 하겠습니다. 제 개인적인 생각으로서 여러 가지 제가 몇 개월 동안 물어봤을 때 주민들의 의견을 들어봤을 때는 사실은 그렇게 시민들은 관심은 크게 없어요. KTX가 있는데 굳이 ‘공항에 지원한다’ ‘안 한다’에 별 관심이 없습니다. 그런데 지원하는 것에 대해서는 문제 제기하는 부분들이 굉장히 많아요. 제가 처음에 질의했던 것 정리하면 실제로 기업이 있기 때문에 우리가 공업도시이기 때문에 필요하다는 것은 동감을 하는데 그런 차원이라면 기업에게 약간 부담을 같이 하는 차원에서 하는 게 맞다고 봐지는 것이고 그렇지 않다면 행정이 이렇게 예산을 부담하는 것보다 그냥 시장경제원리 놔놓는 거예요. 놔놓고 공항은 거의 예약제거든요. 버스처럼 가서 손들고 타는 게 아니라 예약해서 가는 거란 말입니다. 그래서 하루에 두세 편 있다고 해서 문제되는 것은 아니다. 저도 회사에서 출장을 많이 가보지만 출장갈 때는 결국 시간대를 맞추는 거예요. 여기에 시간 못 맞추면 김해로 가는 거거든요. 그래서 편수가 준다고 해서 제가 볼 때 크게 불편한 게 아니라 자기가 그 시간대에 맞춰서 이용객들이 이용한다고 봐지기 때문에 직접적으로 예산을 지원하는 것은 문제가 있다고 보는 거예요. 그렇게 저는 정리합니다.

제가 말씀드리겠습니다. 현재 공항의 수요가 줄어듦에도 불구하고 월 5만 명이 이용합니다. 그래서 1년이면 60만 명이기 때문에 결코 적은 인원이 아니거든요. 60만 명이 이용한다는 것은 상당히 큰 비중을 차지하는 교통수단입니다. 공항을 이용하는 시민들 입장에서 볼 때는 자기가 공항에 갈 때마다 비행기가 있어야 편리하지 하루에 두세 편 있어 가지고는 불편해서 결국은 이용 안 하거든요. 그래서 시에서 공항을 살릴 수 있는 방법은 결국은 시간대마다 비행기가 뜰 수 있도록 해야 된다 그게 저희들 목표입니다. 아까 말씀드렸다시피 대형항공사들은 국제선 수요가 워낙 수익이 좋기 때문에 자꾸 빠져나간다는 얘기거든요. 그래서 결국은 소형항공사를 유치해서 시간대마다 뜰 수 있도록 결국은 50인승 내지 80인승이 적당하다고 보는데 그런 항공사가 들어와서 시간대마다 뜰 수 있도록 하는 게 저희들이 공항을 활성화 시켜주는 키포인트라고 생각합니다. 그래서 그런 소형항공사를 유치하기 위한 조례가 오늘 하는 조례입니다. 그래서 꼭 필요하다고 생각하고 기업에다가 부담을 시키면 되지 않느냐 말씀하시는데 이것은 어떻게 보면 공공재인데 공공재에다가 불특정다수인이 이용하는 공공재에다가 기업인들한테 부담을 시킨다는 것은 방법이 어렵거든요. 그것은 힘든 방법 같고요.

강제로 부담 시키라는 게 아니라 행정력을 발휘해서 만들어보라는 것이지. 맞춤형비행기도 말씀하셨기 때문에 그런데 맞춤형비행기가 20인승에서 50인승이 시에서 돈을 지원해 주기 때문에 들어온다는 것은 바보 아닌 이상 안 들어옵니다. 내가 사장이라도 안 들어오죠. 돈 1, 2천만 원 받으려고 들어오는 게 아니에요. 거기에 수요가 있겠다 라고 생각하고 사업에 흑자가 날것이라고 계획을 해서 들어오는 것이지 5억 원 잡아서 2000만 원 받으려고 항공사에서 그 비싼 비행기를 왜 띄우겠어요. 그것은 내가 볼 때는 논리가 안 맞다고 보는 거예요. 이상입니다.

김진영 위원 수고하셨습니다. 지금 상당히 토론이 진행되었는데 국장님께서 간단히 KTX역이 개통되고 난 이전과 이후의 울산공항 상황을 예를 들어서 이용객 감소율이라든지 편수조정이라든지 그 이후에 더 취항된 저가나 소형항공사 추이라든지 그것을 간단히 설명하고 토론이 더 진행되었으면 합니다.

KTX라는 부분들은 우리 시 입장에서는 철도수단자체, 광역교통수단으로서 철도수단이 워낙 불비하기 때문에 온 시민의 힘을 모아서 유치를 했습니다. 그러던 것이 2011년 11월 1일부로 KTX가 개통이 되면서 거기에 고속철도라는 부분들이 항공기의 어떤 교통수단 즉 고속이라는 개념에서 경쟁하기 위해서 나타난 수단이다 보니까 급격하게 울산공항 같은 경우에는 침체기를 겪고 있고 KTX는 급격히 이용증가가 이뤄졌습니다. 그래서 울산공항 자체는 2010년 4월 30일 기준으로 보면 1일 26회 그리고 2010년 5월 1일 그러니까 KTX 개통 대비해서 2편이 감편이 됐습니다. 그래서 24회를 운행을 하고 그리고 대개 이용객 같은 경우는 월 8만5000명이 이용을 하고 있었습니다. 그리고 KTX 개통이 되고 금년 2월 같은 경우를 보면 20회로 또 4년이 감편을 합니다. 그러면서 이용객 같은 경우도 5만명 수준으로 또 급격하게 떨어지고 그러고는 금년도 3월 되어서는 또다시 감편이 4편이 되면서 1일 16회로 하면서 최고가 2011년 금년 4월 같은 경우에는 4만 7000명까지 이용객이 급속하게 감소가 됩니다. 그때 이용객 감소원인을 위해서 우리가 KTX와 마찬가지로 고속버스하고 공항 쪽에 여건변화를 보기 위해서 본격적으로 설문조사를 3개월 단위로 시행을 했습니다. 그때 이용불편의 가장 큰 원인 자체가 울산공항 같은 경우는 운항편수가 시간대별로 부족하기 때문에 이용객이 줄어드는 것으로 시민설문조사 결과 나타났습니다. 그러던 것이 항공교통수단자체는 아까 김진영 위원님께서 말씀하셨습니다마는 여러 가지 원인들 자체가 비행시간이 접근시간하고 합치면 KTX하고 거의 비슷하지 않느냐 했는데 실질적으로 KTX로 일시적으로 옮겨갔지만 KTX 자체가 아직도 2시간 20분 거기에 접근시간 내이면 아직도 4시간대입니다. 그렇지만 공항같은 경우에는 전체적으로 목적지까지 도착해서 목적지에서 다시 목적지로 가더라도 1시간, 우리 접근시간 1시간, 비행 1시간 해서 3시간 이내로 KTX에 비해서 1시간 절감되기 때문에 요즘은 다시 탑승률 자체가 조금씩 늘어나고 있습니다. 그러나 이 비행기라는 부분들은 지금 현재 항공사의 어떤 법이 바뀌면서 거의 시장수요에 자체회사에서 운항여부를 판단여부를 가리도록 되어 있고 신고제로 바뀌었습니다. 그러다보니까 운항수요가 승객수요가 적어지면 이 사람들이 판단해서 국제선으로 바로 돌려버립니다. 특히 울산공항같은 경우에는 여기서 기름을 넣는다든지 정비하는 곳도 부족한데다가 비행기가 대부분 1대를 가지고 여러 공항을 움직입니다. 그래서 울산공항에 시간표가 주어지는데 이런 이용불편에다가 이용수가 같이 겹치면 서 그런 현상으로 인해서 이용수요가 계속해서 줄면서 또 거기를 이용하는 시민들 입장에서는 전부다 이용불편을 호소하고 그래서 우리가 본격적으로 재정지원방안을 다른 도시에서 하고 있는 형태로 바뀌었습니다.

국장님 상황만 설명해 주시기 바랍니다. 지금 설명하신 거기까지는 되었고 소형항공사, 저가항공사가 운항하는 것.

그래서 일반항공사를 대체하기 위해서 우리 시에서는 2010년도도 한번 그랬습니다마는 금년도도 팀을 하나 꾸렸습니다. 우리나라에 있는 저가항공사 5군데를 방문했고요. 현재 운항하고 있는 2개소 소형항공사를 방문을 했습니다. 방문해서 우리 시에 충분한 수요 또 그동안에 제주도로 가는 그 노선에 대한 실제 수요도 조사를 했고 그런 모든 자료를 가지고 저희들이 충분한 잠재수요가 있다는 부분의 장점을 부각을 시키면서 우리 시에 와서 운항할 수 있도록 적극적으로 요청을 했습니다마는 대부분의 저가항공사도 지금은 국제선으로 다 치중을 해 버리기 때문에 국내선은 갈 수 없다는 쪽하고 또 하나는 처음에 가면 어느 곳이든지 완전한 수요를 일으키기 전까지, 고정수요가 나올 때까지는 상당히 고전을 합니다. 그러다보니까 제일 먼저 거기에 대한 비용보조문제를 얘기하는 회사들이 대부분이었고요. 그래서 저가항공사 자체는 상당히 어려워가지고 그다음에 소형항공사 지금 들어온 이스트아시아나 쪽에 저희들이 접근을 했더니 이미 그 사람들은 부산을 기점으로 해서 양양～부산간을 운항을 하고 있었는데 굉장히 탑승률이 낮다는 판단 속에서 우리 시에서 여러 가지 의지를 보이기 때문에 1차적으로 재정지원 조례가 없는 상황에서도 와서 운항을 하게 되었습니다.

제주노선이죠?

지금 제주하고 양양입니다. 제주에 하루 왕복 4회, 양양 2회 왕복으로 운항하고 있습니다.

송병기 국장께서 너무나 명쾌하게 답을 해 주셨습니다. 아까 말씀하신 제주～양양 탑승률이 오늘 아침 뉴스에도 나왔는데 거의 40%대로 알고 있습니다. 제주도는 4십 몇%이고 양양이 40% 가까이 나오는 걸로 알고 있습니다. 그래서 항공사에서 적극적으로 더 검토하겠다. 저도 공항활성화위원회 때 제가 지적한 바가 있습니다. 그 내용이 우리 울산에서 김해공항을 경유해서 제주나 또 기타로 가는 특히 제주관광 파악을 국장님께서 하셨다는데 그 당시에 1년에 수요가 어느 정도 나왔습니까?

저희들이 자가용으로 가는 것은 상당히 조사하기 힘이 들었고요.

여행사나 리무진을 통하면 대충 인원이 나오잖아요.

여행사도 전체적으로 취합이 안 됩니다. 우리가 1주일 동안 에 부산～김해 셔틀버스를 타고 국내선에서 제주 가는 쪽으로 해 보니까 하루에 정확하게 330명 정도가 나왔습니다. 그래서 자가용하고 여러 가지 감안할 경우에는 1일 600명 가까이는 제주도를 이용하는 것 같습니다.

본 위원이 말씀을 드리고 싶은 것은 실질적으로 저가항공사에서 양양같은 경우에는 19인승입니까? 그래서 50인승으로 확대해서 운행할 계획이다 라는 언론보도가 오늘 아침에 있었어요. 역으로 말씀을 드리자면 물론 본 위원 생각은 당연히 울산공항이 없어져서는 안 된다는 것에는 동의를 합니다. 더군다나 울산은 산업도시이고 우리 집행부에서 주장하는 비즈니스역할이 더 클 수도 있다. 그래서 먼 장래에 봤을 때는 더 필요하지 않느냐 그리고 현재 KTX를 이용하다가 시간상으로나 여러 가지로 해서 다시 공항을 이용하는 그런 수요도 늘고 있다. 전반적으로 검토해 볼 때 굉장히 좋은 부분이고 공항 존치에 대해서 시의 적극적인 노력이 더 필요하지 않느냐 아까 동료위원들도, 다각도의 연구도 필요할 것 같고 그 다음에 우리 시에서 그런 관리 감독부터 해서 저가항공유치에 대해서 좀 더 적극성을 가질 필요가 있지 않나 하는 생각이 듭니다. 아까 김진영 위원이 질의하다가 말았는데 제가 조사한 바에 의하면 지금 4개 공항에서 지원을 해 주고 있는데 전라북도가 1인당 5000원씩 해 주고 있고 강원도는 원주, 양양, 횡성하고 합쳐서 지원해 주는 퍼센티지가 조금 틀리고 그다음 전라북도가 1억 원 정도 있고 작년에 포항같은 경우에는 지원해 주다가 의회에서 6억 원이 삭감된 걸로 알고 있습니다. 맞습니까?

추경예산에서 다시 경북도에 2억 원하고 포항에서 2억 원하고 총 4억 원을 다시 편성했습니다.

당초예산에 6억 원 편성했다가 전액삭감 되었다가…….

추가에 추경에서 4억 원이 확보되었습니다.

그래서 본 위원이 생각할 때 는 이 조례 부분에 있어서 저는 찬성을 합니다마는 집행부의 적극적인 노력이 필요하지 않나 하는 생각을 말씀을 드리고 싶고요. 또 전문위원 검토보고에도 있습니다마는 주요내용 5조에 재정지원금 신청에 필요한 사항해 가지고 재정지원, 안 제6조죠. 재정지원금 지급은 항공사의 신청에 의해서 이렇게 할 수 있는데 거기에 우리 시에서 보면 타 시·도에는 그런 조항이 없을 수 있습니다마는 지금 저희들 재정지원에 보면 공항활성화위원회나 교통위원회의 심의를 거쳐서 할 수도 있다는 걸 전문위원 검토내용대로 두 개 위원회 중에 한 군데 확실히 넣어서 자문을 확실히 받아서 지원할 수 있도록 하는 그 조항은 분명히 들어가야 되지 않나 하는 게 본 위원 생각입니다. 거기에 대해서 국장님 말씀해 주십시오.

저희들은 어떤 행정의 효율성하고 객관성 때문에 심사를 위해 자문하는 형태로 뒀는데 지금 전문위원의견도 보니까 상당히 일리가 있기 때문에 아예 윤시철 위원님께서 좋은 지적을 해 주셨기에 이 부분들은 조금 더 우려되는 부분들이 저희들도 예산자체를 가장 잘 집행을 하는 부분들이 어렵다고 보고요. 그렇다면 재정지원금 심사자체를 아예 의무규정으로 해 가지고 울산광역시교통위원회를 두시면 저희들도 좋지 않겠나 생각합니다.

윤시철 위원의 수정안인데 이재현 부의장님 의견이 있으면 한번 들어보고 잠시 정회했다가 조정한 후에 결정하도록 하고, 이재현 부의장님 의견 말씀해 주십시오.

윤시철 위원입니다. 의안번호 제209호 울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례안에 대하여 수정안을 제의하겠습니다. 안 제6호 제1항을“시장은 항공사업자나 여행사로부터 제5조에 따라 재정지원금 신청을 받으면 울산광역시 교통심의위원회 심사를 거쳐 예산의 범위에서 지원금을 지급할 수 있다”로 수정동의안을 제시하고, 안 제6조 2항을 삭제할 것을 수정동의합니다.

윤시철 위원으로부터 수정하자는 동의가 들어왔습니다. 이 동의에 재청하십니까? 윤시철 위원이 발의한 동의안이 성립되었으므로 의제로 삼아 처리하겠습니다. 본 안건에 대한 수정안에 대한 것은 제안설명, 질의, 토론을 통해서 충분히 논의가 되었다고 생각되어서 질의, 토론을 생략하도록 하겠습니다. 그럼 본 안건에 대하여 윤시철 위원이 발의한 내용과 같이 수정하고 그 외에는 원안대로 의결코자 합니다. 위원 여러분 이의가 없습니까? 이의가 없으므로 가결되었음을 선포합니다. 위원 여러분 수고하셨습니다. 이상으로 제141회 임시회 제2차 산업건설위원회를 모두 마치겠습니다. 이어서 울산대교 및 접속도로 민간투자사업 건설현장을 방문할 예정이므로 위원님들과 관계공무원은 의사당 앞에 준비된 버스에 탑승하여 주시기 바랍니다. 산회를 선포합니다.