박성태 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 지금부터 지방자치법 제41조 및 동법시행법 제39조의 규정에 의하여 교통국에 대한 대구광역시의회 2011년도 행정사무감사를 실시할 것을 선언합니다. 여러분께서도 잘 아시는 바와 같이 지방의회의 행정사무감사는 시정업무 전반에 관한 실태를 정확히 파악해서 의정활동과 예산안 심의에 필요한 자료로 활용하고 이를 시정에 반영하고자 하는 것이 그 목적인만큼 감사에 임하는 수감기관의 관계자 여러분께서는 이와 같은 목적이 달성될 수 있도록 감사에 적극 협조하여 주시기 바랍니다. 이번의 중점 감사사항은 2010년도 및 2011년도 예산의 집행상황과 주요시책 및 사업의 추진상황 등이 되겠습니다. 그리고 2012년도 예산 반영에 관한 것도 함께 포괄적으로 검토하는 시간이 될 것 같습니다. 거기에 따라서 정확한 답변이 필요할 것 같습니다. 그리고 지방자치법 제41조 제4항의 규정에 따라 수감기관 관계자 여러분께서는 감사에 임하시기 전에 양심에 따라 숨김없이 사실대로 증언하겠다는 선서를 하여야 하며 또한, 허위증언을 한 자에 대하여는 같은 법 제5항의 규정에 의거 고발될 수도 있습니다. 선서는 증인을 대표해서 이재경 교통국장께서 선서해 주시고, 기타 증인들께서는 제 자리에 일어서서 오른손을 들어주시기 바랍니다. 그리고 이재경 교통국장을 비롯한 관계자 여러분께서는 선서서를 본 위원장에게 제출하여 주시기 바랍니다. 그러면 이재경 교통국장 나오셔서 선서해 주시기 바랍니다.

선서. 본인은 대구광역시의회가 지방자치법 제41조, 동법시행령 제39조, 대구광역시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제2조의 규정에 의하여 소관업무에 대한 행정사무감사를 실시함에 있어서 성실하게 감사를 받을 것이며, 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹서합니다. 2011년11월14일 교통국장 이재경

오늘 감사는 공개로 진행하되 필요한 경우에는 본 위원회의 의결에 따라서 비공개로 할 수도 있습니다. 그러면 이재경 교통국장 나오셔서 인사와 아울러 간부를 소개하신 다음 업무보고해 주시기 바랍니다.

교통국장 이재경입니다. 평소 교통국 소관 업무에 대해 많은 관심을 가지시고 탁월한 안목과 애정으로 지도·편달해 주시는 경제교통위원회 박돈규 위원장님을 비롯한 여러 위원님께 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 금년은 비록 백지화되었지만 아쉬움이 남는 영남권 신공항 추진과 세계육상선수권대회를 성공적으로 마무리하는데 적극 협조·동참하여 주신 대구시민의 단합된 힘과 저력을 경험할 수 있는 뜻 깊은 한 해였습니다. 우리 교통국 산하 직원들은 합심·단결하여 시민의 교통불편 해소와 대중교통 활성화를 위해 나름대로 열심히 노력하고 있습니다. 위원님께서도 이번 행정사무감사를 통해 잘못되고 미비한 점을 따끔하게 질책해 주신다면 앞으로 업무를 추진함에 있어 반면교사로 삼아 업무를 개선하는데 더욱 더 노력하겠습니다. 이어서 교통국 간부를 소개해 드리겠습니다. 최영호 교통정책과장입니다. 서환종 대중교통과장입니다. 김윤구 교통관리과장입니다. (간부인사) 다음은 배부해 드린 유인물에 따라 교통국 소관 업무보고를 드리겠습니다. 보고드릴 순서는 일반현황, 2011년도 업무성과와 반성, 2012년도 주요업무 추진계획 순으로 보고드리겠습니다. 3페이지입니다. 먼저, 일반현황입니다. 교통국 조직과 예산편성현황입니다. 행정조직은 교통정책과, 대중교통과, 교통관리과, 차량등록사업소로 조직되어 있으며, 정·현원은 184명이 근무하고 있습니다. 예산규모는 2011년도 기준으로 일반회계가 4,683억원, 특별회계가 1,225억원, 총 5,908억원입니다. 4페이지의 부서별 업무분장 사무는 유인물을 참고해 주시기 바랍니다. 5페이지, 6페이지의 교통관련 기본현황도 유인물을 참고해 주시기 바랍니다. 7페이지입니다. 다음은 금년도 주요성과와 다소 미흡했던 사항에 대해 보고드리도록 하겠습니다. 9페이지입니다. 먼저, 2011년도 주요성과에 대해서 보고드리면 우선 대중교통이용 활성화를 꼽을 수 있을 것입니다. 그동안 시내버스 준공영제의 시행과 업체 서비스 평가 등 다양한 서비스 향상 노력과 각종 편의시설 확대 등으로 최근 몇 년간 대중교통 이용자와 이용자의 만족도가 꾸준히 증가하고 있습니다. 다음은 동대구복합환승센터 개발 본격 추진입니다. 금년도 4월에 공모를 통해 주식회사 신세계를 우선협상대상자로 선정 MOU를 체결함으로써 내년 상반기에 센터지정 승인과 사업시행자 지정 등 본격적으로 개발사업을 추진할 수 있는 기틀을 마련하고 부산의 센텀시티를 능가하는 명품복합센터를 만들도록 최선을 다하겠습니다. 10페이지입니다. 전국 호환 신교통카드 도입입니다. 신교통카드를 도입함으로써 그동안 1개 사업자 독점에 따른 폐해를 근절하고 승객들의 카드선택권 확대, 수도권 호환 사용, 카드수수료 인하, 서비스 경쟁유도 등이 가능해졌습니다. 세계육상선수권대회 교통대책 추진입니다. 우리 시의 역사상 가장 큰 국제행사인 세계육상선수권대회 기간 동안 관람객 편의를 위해 셔틀버스 운행, 교통통제, 대중교통 이용 홍보, 주차대책 등 교통대책을 추진, 위원님들의 적극적인 지지와 시민들의 적극적인 협조와 동참으로 세계육상선수권대회가 성공적으로 개최되는데 기여하였습니다. 또한, 시내 주요 간선도로의 실시간 교통정보를 수집, 운전자에게 제공하는 첨단교통관리시스템을 구축하여 도로의 이용 효율을 극대화함으로써 교통소통의 원활을 도모할 수 있게 되었습니다. 11페이지입니다. 제2항공교통센터 유치도 금년도 교통분야 주요성과의 하나로 평가할 수 있겠습니다. 항공교통센터 유치로 인해 대구의 인구유입 효과는 물론 대구를 세계에 알리는 브랜드 가치를 높이고 나아가 센터관련 부대시설 추가 유치 및 첨단항공 민간사업 유치도 기대할 수 있게 되었습니다. 특히, 10개 도시가 경쟁하였음에도 우리 위원님들을 비롯한 지역의 정치권과 시가 합심해서 유치에 성공한 데 큰 의미가 있다 하겠습니다. 지금부터 업무를 추진하면서 아쉽고 미흡했던 사항을 보고드리겠습니다. 2011년도에 가장 아쉬웠던 점은 무엇보다 밀양 신공항의 백지화였다고 생각합니다. 위원님들께서도 잘 아시다시피 4,000만 영남권 시·도민들이 심혈을 기울여 유치활동을 전개하였으나… 공조 실패와 수도권 중심의 정치논리에 부딪혀 좌절되고 말았습니다. 앞으로 신공항 건설 재추진을 위해 다각적인 연구와 노력을 기울여나가도록 하겠습니다. 12페이지입니다. 다음은 시내버스 준공영제 시행에 따른 재정부담입니다. 위원님들께서도 많이 염려하시고 계시리라 생각합니다만 금년도에도 요금인상, 카드수수료 인하, 환승기준 변경 등으로 약 215억원의 운송수입이 증가하였음에도 올 연말까지는 890억원 정도의 재정지원금이 소요될 것으로 예상됩니다. 당장 재정지원금을 획기적으로 줄일 수 있는 방안이 없더라도 대화와 소통, 협력의 장을 마련하여 운송원가는 줄이고 수입은 최대한 증가될 수 있도록 최선의 노력을 기울여 나가겠습니다. 자전거도로 건설에 대해서는 의회와 언론에서 여러 차례 문제점을 지적한 바 있어서 앞으로 자전거도로 건설 시에는 시민들과 전문가의 의견을 충분히 들어서 필요한 곳에 우선적으로 건설될 수 있도록 하겠습니다. 다음으로 승용차요일제는 교통수요 감축뿐만 아니라 대기환경 보호 등 여러 가지 측면에서 효과가 있는 시책입니다만 참여율이 15% 정도에 머물고 있기 때문에 앞으로 보다 많은 시민들이 참여할 수 있도록 대구은행, 새마을금고연합회, 상공회의소, 교육청 등 기관에 직접 방문해서 참여율을 높이겠습니다. 향후에도 기관·단체의 참여유도를 적극 추진하겠습니다. 13페이지입니다. 다음은 2012년도 주요업무 추진계획을 보고드리겠습니다. 먼저, 2012년도 교통정책 추진방향에 대하여 말씀드리면 2012년도 교통정책의 목표를 사람 중심의 교통환경 조성에 두고 이를 달성하기 위해 편리한 대중교통체계 구축, 녹색교통기관 조성, 고품격 교통문화 구현, 광역교통기반 확충의 4대 전략과 시내버스 준공영제 정착 및 서비스 개선, 교통수요관리 강화 및 녹색교통기관 조성, 첨단기술을 접목한 교통관리체계 구축, 교통약자 보호 및 교통안전문화 정착, 주차환경 개선 및 교통 인프라의 확충 및 분야별 5대 과제를 설정하여 추진해 나가도록 하겠습니다. 17페이지입니다. 다음은 분야별 세부 추진계획을 보고드리겠습니다. 첫째, 시내버스 준공영제 정착 및 서비스 개선 분야입니다. 19페이지입니다. 먼저, 시내버스 준공영제 효율성 도모입니다. 준공영제 정착을 위해 시내버스 업체에 대한 2012년도 재정지원금은 금년보다 60억원 정도 감소한 830억원 정도가 예상됩니다. 재정집행의 투명성 확보를 위해 외부 회계감사 및 경영평가를 실시하고, 표준운송원가 산정시 버스기사 인건비 지급기준을 실비 지급에서 표준비로 변경하는 방안과 정비비도 단일기준에서 노선별 차등지급으로 변경하는 방안을 검토하도록 하겠습니다. 또한, 원가절감 및 운송수입금 증대를 위해 교통카드수수료 인하, 운송원가 절감, 대중교통이용 활성화 시책 등을 추진해 나가겠습니다. 20페이지입니다. 다음은 수요자 중심의 시내버스 노선 운영입니다. 시내버스 노선은 지역별, 계절별 이용 수요를 분석하여 보다 탄력적으로 운영토록 하겠습니다. 특히 장래에 신규 수요가 예상되는 달성군과 칠곡 지역의 노선조정 방안을 수립하고 있으며, 도시철도 1·2호선 연장 및 3호선 개통에 대비해서도 사전에 노선조정 방안을 준비하여 차질 없이 시행토록 하겠습니다. 21페이지입니다. 신뢰받는 버스운행관리시스템 운영입니다. 버스운행관리시스템 구축은 2006년 시내버스 준공영제 시행과 함께 추진해 왔는데 현재까지 6차례에 걸쳐 시내버스 정류소안내기 728대, 승객용안내기 1,658대 등을 구축해 왔습니다. 금년에도 계속 사업을 추진하여 정류소 버스정보안내기 80대를 추가로 설치토록 하겠으며, 인터넷과 스마트폰을 통해서 시내버스 운행정보를 실시간으로 제공토록 하고, 24시간 상황실을 운영하여 버스운행 관리, 돌발상황 대응, 장애접수 처리, 버스운행이력 분석 및 부당운행 등을 모니터링해서 시민들이 안전하게 버스를 탈 수 있도록 하겠습니다. 22페이지입니다. 시내버스 이용 편의시설물의 보강 및 개선입니다. 2012년도 전국체육대회와 2013년도 세계에너지총회 등 각종 행사에 대비하여 시내버스 이용 편의시설을 보강하고 개선해 나가겠습니다. 금년에 이어 2012년에도 시내버스 유개승강장 50개소를 추가로 설치하고 향후 1,510개까지 연도별로 설치하도록 하겠습니다. 시내버스 외부 디자인 변경은 예산절감을 위해 차량 대·폐차 시 신규도입 차량만 적용하겠으며, 내년도에도 252대를 도입하겠습니다. 또한, 시내버스 이용 편의를 위해 정류소 경유지 안내도 정비하고 시민들의 건강을 위해 시내버스 에어컨 청소도 실시하겠습니다. 23페이지입니다. 대중교통 이용 서비스 향상입니다. 시내버스의 운행 및 서비스 실태 등을 평가하여 업체간 선의의 경쟁과 자구노력을 유발하고 운수종사자 친절교육으로 서비스를 높이겠습니다. 난폭운전, 정류장 무정차 통과 등을 방지하기 위해 연 2회 서비스 평가를 실시하고 평가에 따라 성과이윤을 차등 지급하여 업체간 경쟁을 유발하도록 하겠습니다. 노선별로 전담 모니터요원 3명씩을 배치하여 운전자의 운전형태 및 청결상태, 버스정류소 관리실태 등을 모니터하여 평가에 반영하고, 친절기사에 대해서는 포상 등을 실시함과 아울러, 종사자에 대한 전문교육을 실시하여 교통서비스를 향상시키도록 하겠습니다. 25쪽입니다. 둘째, 교통수요관리 강화 및 녹색교통 기반 조성분야입니다. 27쪽입니다. 먼저, 승용차요일제 참여 확대입니다. 대중교통, 자전거 등 친환경·저탄소 중심의 녹색교통체계 구축과 맑고 깨끗한 도시환경을 조성하기 위한 승용차요일제에 시민의 참여를 확대시키겠습니다. 금년에는 음식점 할인 등 인센티브를 개발하고 방송을 통한 홍보 캠페인을 실시하여 9월 말 현재 6만 9,000대, 15.4%가 참여하고 있습니다만 참여율이 다소 저조하다는 판단입니다. 내년에는 참여자 인센티브 개발을 확대하고 직장별 단체가입을 위해 직접 방문하여 적극 동참할 수 있도록 독려하고 구·군별로 참여실적에 따른 시상금 지급 등으로 대상자의 20%인 9만 대 참여를 목표로 추진하겠습니다. 28쪽입니다. 다음은 도심 교통량 감축시책 운영입니다. 도심지 교통량 억제를 위해 교통량 감축프로그램에 참여하는 사업장에 대하여 교통유발부담금을 감면해 주는 제도를 활성화해 나가겠습니다. 특히, 대형할인점 등의 대중교통 활성화를 위해 교통카드를 지급할 경우에도 교통유발부담금의 일정액을 감면해 주는 방안도 적극 추진하겠습니다. 또한, 공공기관 주차장 유료화도 강력히 추진하여 교통수요를 억제해 나가도록 하겠습니다. 29쪽입니다. 다음은 자전거 이용 활성화입니다. 먼저, 2012년도 자전거도로 건설은 금년보다 규모를 축소하여 전국 네트워크망 구축 사업에는 금년보다 15억원이 줄어든 41억원을 투입하겠으며, 생활형 자전거도로는 금년과 같은 3억원을 투입하겠습니다. 30페이지입니다. 이와 함께 도시철도 자전거 무료임대 역 9개소를 추가로 확대하여 자전거와 대중교통의 연계기능을 강화해 나가겠습니다. 또한, 자전거수리센터 2개소, 자전거보관대 40개소도 추가로 확충하고, 안전교육장을 개선하고 안내표지판 설치, 마일리지운동 지원, 자전거타기 행사를 지원해서 자전거 이용문화를 확산시켜 나가겠습니다. 31쪽입니다. 셋째, 첨단기술을 접목한 교통관리체계 구축 분야입니다. 33쪽입니다. 먼저, 첨단교통관리시스템(ATMS) 구축입니다.시내 도로의 실시간 교통정보를 운전자들에게 제공하여 교통량을 분산시키고, 정체구간의 원활한 교통소통을 도모하는 첨단교통관리시스템 구축 사업은 국토해양부의 국비 50%를 지원하는 공모사업으로써 우리 시는 국·시비 150억원을 투자하여 달구벌대로 등 주요 간선도로에 전광판 65개소, CCTV 33개소, 노변기지국 257개소 등을 구축하는 사업입니다. 금년에는 1차로 42억원을 투입하여 8개의 주요 간선도로에 19개의 도로전광판을 통한 실시간 교통정보를 제공하는 시스템 구축을 완료하였으며, 내년도에는 2차로 42억원을 투입하여 9개 주요 간선도로에 전광판 15개소 등을 추가로 설치할 계획입니다. 34쪽입니다. 교통신호체계 조정 용역은 교통신호체계를 교통 상황에 맞게 조정하여 교통흐름을 원활히 하고, 관련 자료의 D/B 구축을 위해 교통전문기관인 도로교통공단과 함께 하는 사업으로서 주요 교통수요 변화에 따른 교통량을 분석하고 시내 신호체계를 최적으로 조정하기 위해 반드시 필요한 사업입니다. 버스전용차로는 현재 무인카메라 7개소, 시내버스 탑재 카메라 20대를 운영하면서 전용차로 위반을 단속하고 있으며, 내년에도 버스전용차로 위반 차량을 지속적으로 단속하여 출·퇴근 시간대 시내버스 정시 운행을 확보하고 대중교통 우선의 정책을 펼치도록 하겠습니다. 35쪽입니다. 교통안전시설물의 안정적 유지·관리입니다. LED신호기 개체 사업은 현재 82%까지 완료하였는데 에너지 절약 등 효과를 감안하여 가급적 빠른 기간 내에 모두 교체하도록 하겠습니다. 이와 함께 각종 교통안전시설물 관리도 철저히 하여 안전한 교통환경 조성에 노력하겠습니다. 37쪽입니다. 넷째, 교통약자 보호 및 교통안전 구현 분야의 시책입니다. 39쪽입니다. 먼저, 교통약자 이동환경 개선사업입니다. 장애인노약자 등 교통약자에 대한 이동권을 실질적으로 보장하기 위해 나드리콜과 저상버스 도입을 지속적으로 확충해 나가겠습니다. 특별교통수단인 나드리콜은 금년도 특장차 10대, 개인택시 30대를 도입하는데 이어 내년도에도 특장차 10대, 개인택시 20대를 추가로 도입하여 특장차 80대, 개인택시 50대로 운영하겠습니다. 이와 함께 저상버스도 내년에는 20대를 추가로 도입하여 총 버스 대수 대비 10%가 되도록 하겠습니다. 40페이지입니다. 다음은 택시의 안전운행 및 이용 활성화입니다. 택시의 편의장비 설치 등 서비스 개선을 통해 시민들의 이용편의와 침체일로에 있는 택시업계를 지원하는 사업을 추진하겠습니다. 먼저, 브랜드택시인 한마음콜 운영비를 금년도 40%에서 내년도 50%로 확대 지원하겠으며, 카드결제단말기 설치지원 800대, CNG연료용기 개체비 500대도 지원하겠습니다. 이와 함께 택시 총량제 용역 결과에 따른 택시 감차비 지원을 정부에 건의토록 하겠습니다. 41페이지입니다. 다음은 교통사고 위험지역 개선입니다. OECD 국가 중 가장 높은 우리나라의 교통사고 사망수준을 절반으로 줄이기 위해 국정100대 과제로 추진되고 있는 교통사고 위험지역 개선사업은 국·시비를 각각 50%씩 투입하여 시행하는 사업입니다. 교통사고 잦은 곳 개선사업은 22개소에 17억 5,000만원을 들여 시행할 예정으로 사업내용은 교통섬 설치, 횡단보도 이설, 중앙분리대 설치, 회전교차로 설치 등입니다. 어린이보호구역 정비사업은 스쿨 존 58개소 정비 32억 7,000만원, CCTV 110개소 설치 18억 4,000만원을 투입하여 어린이교통안전사고를 줄이는 데 최선을 다하겠습니다. 42쪽입니다. 다음은 안전한 보행환경 조성입니다. 본 사업은 보행환경이 열악한 지역에 도로정비, 보도신설 등을 통하여 안전한 보행환경을 조성하는 사업으로서 행정안전부에서 매년 대상지를 선정하여 사업비 50%를 지원하고 있습니다. 금년 말까지 총 3개소를 완료할 예정이며 내년에는 동구 1개소, 수성구 1개소 등 2개소에 30억 8,000만원을 투입하여 안전한 보행환경을 조성하도록 하겠습니다. 43쪽입니다. 다음은 선진교통문화운동 전개입니다. 교통사고를 줄이고 선진교통문화 정착을 위해 교통연수원, 어린이교통랜드 등을 활용해서 교육을 실시하고 지역의 언론매체를 통해서 교통사고 줄이기, 대중교통 이용하기 등 홍보캠페인을 전개하여 선진교통문화가 정착될 수 있도록 하겠습니다. 44쪽입니다. 다음은 운수종사자 안전운전 체험교육에 대해서 설명드리겠습니다. 본 사업은 경북 상주에 있는 교통안전관리공단이 운영하는 안전운전체험연구교육센터에서 실시하는데 고도의 첨단장비와 각종 시설을 이용할 수 있는 장점이 있습니다. 금년에 366명을 대상으로 교육을 시행한 결과 교육생의 만족도가 매우 높은 것으로 나타나 내년도에는 600명으로 확대 실시하여 보다 실질적인 교육효과를 도모하도록 하겠습니다. 특히, 교통안전공단의 지원으로 시내버스 운전기사 400명에게 에코드라이브 교육을 실시하고 연비를 향상시키도록 하겠습니다. 45쪽입니다. 다섯째, 주차환경 개선 및 교통인프라 구축 분야 시책입니다. 주·정차 질서 확립입니다. 막대한 비용을 들여 조성된 도로가 제기능을 하고 불법 주정차로 인한 시민들의 불편 해소를 위해 시민이 공감하는 방향으로 주·정차 단속을 추진하겠습니다. 특히, 어린이보호구역, 자전거도로, 공사장 주변, 시내버스정류장 등에 대해서 집중 단속을 실시하여 취약 지역의 교통소통을 도모하겠으며, 내년도 전국체육대회 기간 동안 경기장 주변에도 주차 단속을 강화해 나가겠습니다. 48쪽입니다. 주차시설의 체계적 관리와 확충입니다. 현재 추진 중인 공영주차장은 모두 5개소로서 미대동 공영주차장, 봉삼 중앙길 주변 공영주차장 등 2개소는 금년 중에 준공할 예정이며, 대현2동 공영주차장, 신천3동 공영주차장, 신천1,2동 공영주차장 등 3개소는 내년 중으로 완공할 예정입니다. 자세한 사항은 책자를 참고해 주시기 바랍니다. 50쪽입니다. 주거 밀집지역의 주차난 해소를 위한 마을단위 공영주차장 건설은 지저동 공항시장, 내당4동, 비산4동, 대명9동, 지산동 등 모두 5개소를 건설하겠습니다. 51쪽입니다. 금년에 이어서 내년도에도 내집 주차장 갖기 설치비 지원사업도 실시하여 30세대 40면을 조성하도록 추진하겠습니다. 이와 함께 주차급지를 기존 3개 급지에서 4개 급지로 세분화하여 주차요금 체계를 변경하는 한편 주차상한제 적용대상지역과 시설물의 범위를 확대하여 도심지 교통수요를 억제해 나가도록 하겠습니다. 52쪽입니다. 다음은 동대구복합환승센터 건립입니다. 금년 4월에 (주)신세계를 복합환승센터 우선 협상대상자로 선정하여 현재 개발계획 작성 및 타당성 평가 중에 있습니다. 금년 12월 중에 개발계획안을 마련하여 센터지정을 신청하면 우리 시는 이를 심사하여 내년 3월경에 센터고시 및 사업시행자를 지정하고 본격적인 개발에 착수할 계획입니다. 앞으로 동대구복합환승센터 사업의 취지를 잘 살릴 수 있도록 사업을 꼼꼼하게 추진하겠습니다. 53쪽입니다. 시내버스 공영차고지 조성 사업입니다. 시내버스 차고지는 모두 7개소가 완료되어 8개 업체가 입주하여 이용하고 있습니다. 현재 추진 중에 있거나 향후 추진계획에 있는 차고지는 방천리, 범물동, 테크노폴리스, 혁신도시 등 4개소입니다. 추진현황을 보면 방천리 차고지는 현재 실시설계가 완료되어 착공 예정이며 내년 상반기 중으로 완공할 예정입니다. 범물동 차고지는 소유주인 도시공사와 2013년 4월로 사용을 연장하고 대체 차고지 조성을 추진하겠습니다. 테크노폴리스와 신서혁신도시 공영차고지는 향후 주변 여건을 봐가면서 추진하도록 하겠습니다. 다음은 대구국제공황 활성화 추진입니다. 대구공항 이용객은 2004년 4월 KTX 개통으로 해마다 이용객이 급격히 줄어들어 인위적으로 이용객을 늘리는 데는 한계가 있습니다. 한 가지 다행스러운 점은 2010년도부터 해외여행객을 중심으로 이용객이 증가하고 있는데 이는 중국 관광객의 증가와 지역수출 경기의 회복에 따른 요인으로 분석되고 있습니다. 그동안 대구공항 이용 활성화를 위해서는 커퓨타임 단축, 시내버스노선 공항 경유, 주차비 감면 지원, 대구공항이용 홍보물 설치 운영 등을 추진해 왔습니다. 2012년에도 이러한 사업을 계속 추진하는 한편 특히, 대구～하네다 노선과 대구～방콕 노선을 증설할 수 있도록 노력을 집중하겠습니다. 이상으로 2011년도 행정사무감사 업무보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

이재경 교통국장 수고하셨습니다. 질의에 들어가기 전에 자료를 추가로 요구하실 위원님 계시면 자료 요구해 주시기 바랍니다. 자료 요구하실 위원님 계십니까? 권기일 위원님 요구하십시오.

업무보고서 19쪽에 시내버스 표준운송원가 중 관리비 등 기타 151억원의 구체적인 사용 내역서를 요구하고요. 그리고 표준운송원가 항목, 적용방법 및 기준, 타 시·도 비교표, 준공영제 시행 이후 수입금 공동관리지침 위반으로 인한 과징금 제재내역 현황, 시내버스 운행 관련 교통법규 위반현황, 자동차·버스 공회전 계도 및 단속실적, 버스전용차로 위반 단속 현황이 되겠습니다.

또 다른 위원님. 김화자 위원님.

추가로 버스 광고 수입하고 광고물을 하면 원가가 있을 것 같은데 원가계산과 홍보비 수입, 그다음에 수입의 사용처를 자료로 내 주시면 좋겠습니다. 이상입니다.

또 다른 위원님 계십니까? 정해용 위원님.

최근 3년간 실시한 연구용역 자료 현황을 제출해 주시고요. 그리고 버스노선별 승객수와 수입실적 자료, 대구시 교통사고 사망률 및 전국자료 비교해 놓은 자료를 부탁드리겠습니다.

또 다른 위원님 계세요? 주차장 관리 부분에 있어서 주차장 별로 수지현황 특히, 인건비하고 수입 대비표를 해주시고요. 그다음에 각 구·군 주·정차 위반을 위한 차량이 지원되어 있습니다. 각 구·군별 단속차량, 차량대당 단속건수를 표기해서 제출해 주시기 바랍니다. 더 이상 추가 자료 요구하실 위원이 계시지 않으면 질의·답변 중에 또 필요한 사항을 추가해 주시고, 요구한 자료는 감사에 필요한 필수자료이므로 신속·정확하게 작성하셔서 전 위원님께 빨리 배부될 수 있도록 조치해 주시기 바랍니다. 그러면 질의하도록 하겠습니다. 질의하실 위원님께서는 논점위주로 심도 있게 질의해 주시고, 수감기관 관계자께서는 질의에 대한 요지를 정확하게 숙지하시고 성실하게 답변해 주시기 바랍니다. 그리고 포괄적인 답변은 국장께서 해주시고 담당과장들은 마이크가 있으니 그 자리에서 직함을 밝히시고 상세하게 답변해 주시기 바라겠습니다. 그러면 질의하실 위원께서는 질의를 신청하신 후에 질의해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원 계십니까? 김화자 위원님 질의하십시오.

김화자 위원입니다. 행정사무감사를 준비하시느라 국장님 이하 과장님, 관계자 모든 분들 수고 많았습니다. 우선 간단한 것 몇 개 질문드리고 또 무거운 질문도 함께 하겠습니다. 업무보고에 보면 버스 에어컨 청소, 살균 세척한다고 하셨는데 요즘 가습기 살균으로 인해서 폐질환을 유발하고 심할 경우에 건강 악화로 사망사고까지 발생했는데 살균제나 세척제도 대중이 이용하는 버스에는 품질검사를 엄선해서 합니까?

살균보다도 청소 위주로 하고 있습니다.

말은 거창하게 살균 세척한다고 하지만 버스 차고지나 실질적으로 정비하는 과정을 보면 에어컨이나 온풍기를 통해서 나오는 악취, 세균 검사를 한 번도 안 해 보셨지 싶습니다. 여러 사람이 타는 대중교통에는 실질적으로 살균이나 세척의 품질검사도 하시고 그것이 장기적으로 누적되면 대구시민 전체의 건강에 미치는 영향이 크기 때문에 살균제나 세척제는 반드시 주무부서에서 품질인증검사나 거기에 대한 확인서도 필히 체크해 보시는 것이 좋을 것 같습니다.

예. 알겠습니다.

그다음에 자전거전용도로를 많이 설치하신다고 하셨는데 해마다 예산을 편성한다든지 행정사무감사 때는 자전거전용도로의 문제점이 나옵니다. 그러나 저는 자전거전용도로의 문제점보다는 요즘 복지 부분에서 보급되고 있는 노약자, 장애인을 위한 전동스쿠터가 오히려 자전거보다 더 위험성을 내포하고 상당히 많이 운행되고 있는데 혹시 장애인이나 노약자 전동스쿠터가 몇 대 정도 운행하는지 알고 계십니까?

정확한 숫자는 파악이 안 되었습니다.

그것이 상당히 많이 보급되어서 장애인의 이동수단에 편리함을 주는 대신에 문밖만 나오면 항상 위험에 노출되어 있습니다. 어떤 때는 신호등을 건넌다든지 오르막, 내리막을 내려올 때는 아찔한 순간이 굉장히 많기 때문에 이제는 장애인이나 노약자의 안전을 위해서 노약자, 장애인 전동스쿠터가 자전거전용도로와 병행할 수 있으면 병행하시고 아니면 거기에 따른 전용도로를 만든다는 것이 예산상 문제가 있다면 여러 가지 안전에 대한 검토도 함께 해주셔야 됩니다. 도로로 나서는 장애인이나 노약자의 전동스쿠터는 말 그대로 굉장히 단순용도기 때문에 급경사나 위험이 닥쳤을 때 급브레이크를 밟는 이런 안전장치가 굉장히 미흡하다고 보고, 사고가 난다면 대형사고가 발생할 수 있으니까 그 부분도 교통국에서는 복지분야를 담당하시는 분과 의논해서 충분하게 검토해 주셔야 되겠다고 생각합니다.

안 그래도 지난번 행정사무감사 때와 정해용 위원님께서 시정질문도 하셨는데 중앙부처에 건의하고 그다음에 내년도에 교통약자에 대해서 용역시행 계획이 있습니다. 거기에 포함시켜서, 이것은 물론 대구시도 문제지만 전국적인 사안이기 때문에 관련법 정비를 중앙부처에 건의하고 저희들이 새로 도로를 개설할 수 있는 것은 하도록 하겠습니다.

그런 부분도 심도 있게 검토하시고, 그다음 중앙네거리에 보면 탄력적 노선주차장을 설치한다고 간선 노선변에 현수막이 붙어 있던데 지금 중앙네거리에 탄력적 운행노선 주차장이나 주·정차 구역을 할 공간이 됩니까? 그것은 어느 부서에서 하는지 모르겠습니다. 지금 현수막이 붙어 있지요?

경찰서에서 하는데 경찰청에 한번 협의해 보겠습니다.

경찰서 소관이라도 주·정차와 도로교통에 관한 문제기 때문에 그것도 현수막이 붙으면 교통국에서 내용을 확인하셔야지요?

알겠습니다. 경찰청에 확인해서 한번 보고드리겠습니다.

제가 왜 그런 우려를 하느냐 하면 달구벌대로도 물론 복잡하지만 거기는 도로노선이 상당히 넓은데, 30m 정도 되는 도로변에 탄력적 주·정차를 허용하면 결국, 한일극장 앞에는 영업용 택시가 양쪽 2개 차선을 왕복으로 접해서 대기택시가 점령하고 있는 반면 서성네거리나 서문시장네거리까지도 굉장히 복잡한데 그것을 탄력적으로 주·정차를 운영하면 어떻게 하실 의향인지, 거기에 대해서 경찰청하고.

알겠습니다. 협의해서 보고드리겠습니다.

충분하게 협의하시고, 그런 것 하면 관계부서하고 협의 안 합니까? 덮어놓고 자기들 따로 합니까?

현수막 붙여놓은 것을 보면 여론수렴과정이지 싶은데 그것을 일단 확인해서 보고드리겠습니다.

잘 알겠습니다. 그런 부분에 대해서 사전에 충분히 서로 협의 후에 시행할 수 있으면 좋겠습니다.

예.

업무보고에 보면 한마음콜이 96개 중 71개 업체가 참여하고 있는데 내용상으로 보면 영업용택시가 1만 7,000여 대가 됩니다. 그런데 한마음콜은 약 1,800여 대가 참여하고 있거든요. 거의 10%밖에 참여 안 하고 있는데, 관계부서에서는 거창하게 브랜드택시 도입하고 한마음콜이 거의 대중화되어 있다고 하는데 실제로 한마음콜 예산이 25억원인가, 20억원이 지원된다면 결과적으로 참여업체 수가 중요한 것이 아니고 참여택시가 몇 퍼센트를 차지하느냐, 그것이 중요합니다.

예.

예산은 몇십억원이 투입되고 10% 정도의 한마음콜이 참여한다면 여기의 장·단점을 검토해서 50% 이상 참여하도록 한다든지 이런 식으로 해주셔야 되지, 그렇지 않고 10% 정도가 참여하는데 예산은 몇십억원이 투입되고 나머지는 전부 거리에서 노숙자와 똑같은 신세로 노선을 무단점령해서 대기하고 있는 이런 모습을 볼 때 안타깝다는 생각이 듭니다. 한마음콜의 참여도를 높여서 도로변에 막연하게 대기하는 이런 것이 없었으면 좋겠습니다.

알겠습니다.

그다음에 택시총량제 때문에 계속 진정도 들어오고 지금 문제성을 안고 있습니다. 보고할 때도 국비지원이 있어야 된다고 하셨는데 각 지역마다 여건이 다 다릅니다. 국비는 국비대로 확보하시더라도 우선 대구 현안에 대해서는 실질적으로 주무국에서는 그 문제를 어떻게 해결하실지 복안이 있어야 됩니다. 그래서 개인적인 생각은 과감하게 버스는 버스운송원가, 버스의 문제점, 여러 가지 나름대로의 여건 개선을 위해서 해마다 용역을 주고 다방면으로 자료를 수집하면서 정작 택시에 대해서는 총량제에 대한 문제점이나 또 여러 가지 여건개선이나 또 운전종사자들의 운송원가에 대해서 용역을 해본 적이 있습니까? 없지요?

총량제에 대해서는 용역을 해서 결과가 나오면 최종 보고하고, 총량제에 대해서 국토부에 보고할 예정입니다.

그것은 대한민국 전체 택시의 문제점이고 우선 대구시 현안에 맞는 택시 운수종사자의 여건이나 지역실정에 맞는 원가로 한 번 정도는 용역을 줘서 데이터가 나와야 되지, 막연하게 국비만 지원될 때까지 기다릴 수 없는 것 아닙니까? 그래서 저는 개인택시도 마찬가지고 법인택시도 하루 종일 새벽부터 밤늦도록 해도 한 달에 100여만원의 수입밖에 못 가져가는 최저임금 상황의 환경은 굉장히 열악합니다. 그렇다면 과감하게 대구시에 맞는 택시용량제나 택시정책이 필요하다는 생각을 합니다. 그리고 실질적으로 지금 법인택시 수보다는 개인택시 수가 더 많다는 것도 문제거든요. 법인회사가 96개 되는데 택시대수는 얼마 안 되고, 결국 1만 7,000대 중 법인은 9,000여 대고, 개인택시가 1만여 대가 넘는다는 것은 정말 문제점이 있다. 그러면 개인택시도 마찬가지로 감차해야 되고 법인도 똑같지 않습니까. 조건은 똑같지요. 그러면 개인택시 감차와 법인택시 감차의 퍼센트나 기준도 있습니까?

우선 감차가 필요하다는 것에 공감하고 있는데 감차를 어떻게 시행하느냐에 대해서는 예산이 수반되는 사항이기 때문에 사실 국비지원 없이 저희 시 재정으로서는 사실 불가능한 사항입니다.

그러면 감차에 대해서, 국비는 국비라고 하지만 대구시 정책에 대해서도 부실운영이다, 노후차다. 이런 것에 대해서는 과감하게 하셔야 되고, 말 그대로 개인택시는 개인면허입니다. 면허증을 사고 팔고, 그것은 면허대행에 속하거든요. 우리가 일반 다른 면허를 가진 의사나 약사는 면허소지자가 문제점이 있거나 폐업할 때는 그 면허 자체 업이 정지되는데 유독 택시만은 처음부터 무엇이 잘못되었는지 개인택시 면허를 가지고 그것을 프리미엄을 얻어서 사고 팔고 하는 관행이 10여 년 계속 되어오다 보니까 사실 그 제도가 당연한 것처럼 정착되어 있는 상태 아닙니까. 그렇지요?

개인택시의 제일 큰 문제는 양도·양수가 되기 때문에 문제입니다. 그래서 우리도 국토부에 건의도 했습니다마는 바로 양도·양수가 안 되게 하면 민원이 발생할 것이고, 10년이면 10년 정도 경과 규정을 두고 양도·양수를 금지하는 법을 만들어야 되는데 그것을 중앙정부가 현재 미온적으로 움직이고 있습니다. 양도·양수가 금지가 안 되는 이상 줄지 않습니다.

그러면 대구시에서 개인택시 면허를 최근 3년간 갱신해준 적이 있습니까? 양도·양수했는 것 말고 신규로 나간 것 있습니까?

2009년도.

2009년도에 있었습니까?

예.

과거에는 법인택시를 하든지 다른 데 종사해도 무사고 10년이면 개인택시 자격을 얻을 수 있는 것이 있다고 해서 정말 열심히, 성실히 해서 개인택시면허를 따는 것이 하나의 목표라고 생각하고 운전자들이 희망을 가지고 했었는데 지금은 전부 개인택시가 프리미엄을 주고 양도·양수를 하다 보니까 ‘모범 드라이버, 10년간 무사고’ 이런 개념 자체도 희석되어졌잖아요. 그렇지요?

예.

그러다보니까 법인택시 운전하시는 분들은 그 꿈과 희망도 없어졌고 개인택시 하시는 분도 법인택시 종사자나 다를 바가 하나도 없습디다. 오히려 개인택시에 프리미엄을 주고 양도·양수를 받아도 한 달 열심히 해도 그저 100여만원 정도밖에 안 된다면 과연 개인택시의 의미가 무엇이 있겠느냐. 이런 부분은 지역실정이 서울과 대구와 부산이 또 다릅니다. 지역실정에 맞는 용역조사 데이터가 있어야 되겠다. 그런데 대구시는 법에만 의존하고 중앙 예산만 오는 대로 처분만 바라고 있었기 때문에 실정에 안 맞는 여건을 모른다. 그다음에 만약 국비가 확보되었다면 어떤 방향에 따라 그것을 끊고 주고 할 계획도 있어야 될 것 아닙니까? 그냥 막연하게 자기들대로 감량 3,000대 한다고 3,000대에서 1대당 얼마 이런 식으로는 할 수 없는 것 아닙니까?

예.

지금이라도 감량조치에 따른 실질적인 데이터와 조사용역보고서가 있어야 되겠다. 형식적인 보고서가 아닙니다. 맨날 조사보고서 하면 일정한 데 용역 줘서 용역비만 낭비하고, 입맛에 맞는 그런 답안을 받아오는 것이 아니고 운송에 종사하는 자들에게 실질적으로 피부에 와 닿는 그런 데이터와 조사용역이 필요하다고 봅니다. 국비지원이 없어서 민원이 들어오는 것을 계속 미룰 것이 아니고 적으면 적은 대로, 몇십대 감차하시더라도 실정에 맞게끔 실행에 옮기는 것이 맞겠다고 봅니다. 몇 년 전에는 한일로에 가면 합승하는 것에 벌금을 물린 적이 있었습니다. 요즘은 합승이 아니고 한 사람도 못 태워서 여러 수십 대가 장시간 방치하고 있잖아요. 그렇기 때문에 그런 부분도 여러 가지 대구 실정에 맞는 면밀한 검토가 필요하다고 봅니다. 마지막으로 간단하게 하나만 더 질문드리겠습니다. 아까 동대구환승센터에 대해서 부산의 센텀시티를 능가하는 복합환승센터를 만들겠다고 말씀하셨습니다. 동대구환승센터는 굉장히 기대가 큽니다. 그러나 중요한 것은 센텀시티가 있는 곳은 부산의 해운대입니다. 그렇지요?

예.

부산역이나 중심가나 교통이 빈번한 위치에 있는 것이 아닙니다. 해운대라는 특성 때문에 그 센텀시티는 여러 사람들이 거기에 갑니다. 동대구환승센터는 지리적인 여건으로 대구의 관문이고 가장 번화가입니다. 그런 번화가인 동대구환승센터에 신세계가 들어오면서 과연 부산의 센텀시티처럼, 신세계의 영업을 위한 동대구환승센터가 되어서는 절대로 안 되겠다.

예.

동대구를 이용하고 주변의 고속터미널을 이용하는 시민이 정말 편리하게 이용하고 환승해야 되는데 일종의 백화점이나 유통업체의 편의를 위해서, 오히려 그것으로 인해서 동대구역이나 터미널 그 일대에 교통 혼잡과 마비가 온다면 과연 복합환승센터는 누구를 위해서 건립하는 것이냐, 그런 것도 생각해 봐야 됩니다. 신세계나 센텀시티는 대형 백화점으로서, 유통업체로서 자기들 영업이익과 장사를 위해서 하는 것입니다. 그래서 진정 대구시민을 위하고, 대구시를 이용하는 고객이나 승객이나 대구를 방문하는 사람들을 위한다면 센텀시티처럼 그런 대형유통업체의 활성화를 위한 동대구환승센터가 되어서는 안 되겠다. 그래서 제가 계속 유통매장의 비율을 줄이고 대중성, 공공성의 퍼센트를 높여야 된다는 것을 강조하는 이유가 바로 거기에 있습니다. 그래서 신세계 입맛에 맞는 동대구환승센터 건립은 절대로 반대합니다. 그 부분도 면밀히 검토해서 유통업체의 점포매장 비율과 공공성의 비율에 대한 퍼센트는 심도 있게 검토할 필요가 있다고 봅니다.

위원님 말씀 전적으로 공감하고, 제 생각은 일단 동대구복합환승센터를 하면 세계적, 전국에서도 마찬가지고 무엇 때문에 거기에 가고 싶다라는 포인트를 주기 위한 것이 필요하다고 생각합니다. 그냥 다른 백화점이 아니고 그야말로 대구의 랜드마크가 되도록, 특징이 있는 한 곳을 만들자. 그런 취지입니다.

특징 있는 한 곳도 좋지만 동대구환승센터와 그 주변은 시민이 편리하게 이용할 수 있는 공간이 되어야 합니다.

맞습니다.

특별한 랜드마크나 무엇인가 있기 위해서 사람들이 모여서, 지금도 마비되어 있는데 더 마비되어서는 안 되겠다는 이야기입니다.

알겠습니다.

공간적 개념과 주변 활성화와 주변정비가 함께 따라야 된다. 그래서 신세계 입맛에 맞는 동대구환승센터를 건립하면 결국은 구획된 공간 안에서 자기들의 최대 활용도와 이용도를 높이다 보면 결국 지금보다 더 열악한 교통여건과 주변환경이 이루어질 수도 있기 때문에 그런 이용의 불편함이 없는 대구시의 랜드마크와 얼굴이 되어야 되겠다는 생각입니다.

알겠습니다.

그 부분은 끌려가지 말고 대구 주무국이 주도할 수 있는 환승센터 계획이 이루어졌으면 좋겠습니다.

알겠습니다.

이상입니다.

김화자 위원님 수고하셨습니다. 정해용 위원님 질의해 주십시오.

동구 출신 정해용 위원입니다. 존경하는 김화자 위원님께서 처음 질문하신 내용 중에서 훌륭한 내용이 있어서. 전동휠체어, 전동스쿠터가 대구시에 몇 대 정도 등록되어 있는지 확인이 안 됩니까? 본 위원이 2008년 10월에 시정질문을 한 적이 있습니다.

시정질문도 하시고 또 행정사무감사도 하셨습니다.

당시에 자전거도로 질문을 하면서 앞으로 자전거뿐만 아니라 개인 이동수단에 대한 대구시의 교통정책에 대해서도 지난해에도 촉구한 바가 있습니다. 우리 존경하는 김화자 위원님께서 말씀하셨는데. 2008년도 국민건강보험공단과 대구시 자료 등을 종합해 보면 2008년 6월 말 현재는 전동스쿠터가 1,471대, 건강보험공단에 등록되어 있는 전동휠체어가 955대로 되어 있습니다. 아마 실질적으로는 훨씬 더 많을 것입니다. 대구시 보조금을 통해서 전동휠체어가 많이 보급되어 있기 때문에 앞으로 정말로 지나가는 것이 아니라, 언론보도도 보면 이런 것 자주 나옵니다. 아찔한 전동휠체어, 전동스쿠터 사고. 실제로 서문시장이나 시청 앞도 마찬가지입니다. 이런 부분을 자동차정책, 자전거정책과 병행해서 앞으로 10년, 20년, 바로 10년 뒤만 되어도 노령인구가 늘어나면 5km 이 정도 범위 안에서는 어르신 같은 경우에는 전동스쿠터를 많이 이용할 것이거든요. 그것을 어떻게 수용할 것이냐? 자동차정책, 자전거정책과 같이 한번 검토해 보셔야 될 것 같다는 생각이 듭니다.

안 그래도 위원님께서 2010년도 행정사무감사에 지적하고 난 뒤 구·군에서 회의해서 우선 저희들이 할 수 있는 부분, 그러니까 가로수 뿌리 돌출 부위, 우리가 할 수 있는 부분을 하자고 해서 구·군에 전달 회의도 했고, 그다음에 도로교통법을 개정하는 부분에 대해서는 국토부에 건의하고 아까도 말씀드렸습니다마는 내년도에 교통약자이동 편의증진계획에 따라 용역을 시행하게 되어 있습니다. 거기에도 이 부분을 넣어서 용역이 나오면 우리 시에서 시행할 수 있는 것은 시행하고 중앙부처 국토부에 법을 개정할 수 있는 근거 자료도 마련할 수 있도록 건의하도록 하겠습니다.

잘 알겠습니다. 또 하나는 버스전용차로 단속실적인데요. 행정사무감사자료 325페이지에 보면 무인카메라 설치현황, 과태료 부과 징수실적이 나와 있습니다. 기대보다는 엄청 아니지요?

예.

그 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

처음에 버스전용차로를 시행할 때는 점 단속이었습니다. 한 군데 단속하면 되는데 지금은 점 단속에서 구간 단속으로 바뀐 상태입니다. 구간 단속으로 하니까 첫째, 예를 들어서 늘 다니는 승용차나 또 택시는 자기 구간의 내용을 알기 때문에 그것을 일부러 피해나가는 그런 시점에 있습니다. 그래서 그것을 점 단속으로 계획을 바꾸려니까 시민의 저항이 크지 싶고, 현재 고려 중에 있습니다.

그런 부분도 있고요. 저도 물론 감시카메라 설치현황 중에서 늘 아침마다 이용하는 것도 있고요. 사실 그런 부분부터 시작해서 이것이 반드시 당연히 설치되어야 될 것이라고 생각하는 데는 사실 설치가 안 되어 있습니다. 그렇지요?

예.

무인감시카메라 설치현황을 보면 매천고가교 앞, 청구고 앞, 지하철 아양교역 앞, 동촌 홈플러스 앞, 대구과학고등학교 앞, 이것은 편도입니다. 서남시장 앞, 구 KT&G 앞을 보십시오. 물론 기준이 있을 것입니다. 도시철도와 50% 이상 중복 안 된 몇 가지 사항이 있습니다마는 그럼에도 불구하고 교통이 복잡하고 또 버스를 많이 이용하는 곳에는 설치가 안 되어 있고 동촌 홈플러스 앞 이런 데는 사실 버스전용차로 전혀 필요가 없는 데입니다. 혼잡하지도 않을 뿐더러 그것은 주간선도로라기보다는 뒷길에 가까운 길입니다. 대구과학고등학교 앞 같은 경우는 단속시간이 07시부터 09시까지밖에 안 합니다. 건너편에 퇴근시간 대 보면 그쪽 범물동 들어가는 도로가 대중교통도 사실 이동시간이 굉장히 깁니다. 왜냐하면 일반차량이 버스전용도로를 이용하고 있거든요. 과연 7개 지역에 설치해 놓은 것을 보면 구간단속으로 바꿔도 문제가 있지만 실제로 시내 한복판, 다른 도로에 설치 안 되어있지 않습니까? 그래서 말이 안 되지요. 사실 엉뚱한 데 설치해서 CCTV만 낭비하지 마시고 이런 부분부터 다시 한번 검토해 봐야 한다는 점, 그리고 구간 단속을 실시해서 그런지 몰라도 단속 부과금액 자체도 2008년에 1억 4,000만원에서 2011년에는 6,500만원 정도밖에 안 됩니다.

예.

이런 것을 보면 징수율도 떨어지고 그렇게 대단하게 버스전용차로 단속한다고 안내 설치판 설치해 놓은 것보다도 연간 부과금액이 1억 5,000만원 안팎입니다. 이렇게 해서 실효성도 없고 버스전용차로가 엄격하게 된다면 또 그 구간이 정말로 심각하다면 당연히 대중교통을 이용하겠지요. 그래서 형식적인 정책이 아니라 내실 있는 쪽으로 바꿔주시는 검토를 부탁드리겠습니다.

알겠습니다.

실효성 있게 다시 한번 검토할 생각이 있습니까?

알겠습니다. 하겠습니다.

더군다나 여기 보면 무인카메라 일곱 군데 중에서 세 군데가 교통이 복잡하지 않은 동구지역에 다 설치되어 있어요. 교통이 별로 그렇게 심각하지 않은 동네에 설치되어 있어요. 그런 부분들도 감안해 주십시오.

예.

그리고 아까 존경하는 김화자 위원님께서도 말씀하셨는데 택시감차를 하면서 국비확보가 절실하다고 하셨잖아요?

예.

그런데 대구경북연구원의 연구결과를 한번 보셨는지 모르겠지만 대구시민이 부담하는 유류세 관련 세수가 한 해 얼마인지 아십니까?

정확하게 잘 모르겠습니다.

대구경북연구원에서 만든 연구보고서에 보면 대구시가 아마 용역비를 줬을 것입니다. 교통정책과장님은 알고 계십니까? 대구시민이 부담하는 유류세, 그러니까 기름을 사용한 것을 기준으로 해서, 판매량을 기준으로 해서 추정해 보니까 대구시민들이 내는 것이 약 3,900억원에 달합니다. 유류세 안에 교통세, 주행세를 이야기하는데요, 교통세가 약 2,960억원, 그리고 주행세가 947억원 정도 해서 약 3,900억원 정도를 대구시민이 부담하는 것으로 지난해 기준으로 나와 있습니다. 이것이 대구경북연구원에서 조사한 결과인데요. 연구원에서도 그런 제안을 했습니다. 대구시 대중교통에 대한 투자재원 부족을 국비확보를 해야 되는데 이런 부분에서 요구할 수 있는 것 아니냐, 국장님 생각은 어떻습니까?

건의해 보겠습니다.

건의. 그러니까요. 제가 자료를 준비하면서 이런 연구결과를 보니까 이렇게 많은 세금을 대구시민들이 납부하고 있습니다. 그런데 중앙정부에 가서 그냥 단순히 “돈 좀 주십시오.” 가 아니라 유류세 안에 시민이 낸 교통세, 주행세 안에 세가 이미 연간 4,000억원 가까운 돈을 지급하고 있으니까 당연히 우리 대구시민한테 투자되어야 되는 부분들입니다. 목적세 아닙니까, 그렇지요?

예.

그래서 목적세라는 부분에서 택시감차 국비지원이나 버스 적자보전금 이런 것들 해서 적절한 세수를 확보할 수 있도록 중앙정부와 적극적인 대화를 해보시기 부탁드리겠습니다.

알겠습니다.

그리고 아마 이것이 추정치기 때문에 더 자세한 부분들은 시가 관리를 한번 해주는 것도 당연한 것이라고 생각합니다.

예.

그리고 또 하나는 BRT 용역하셨지요?

교통정책과장이 답변드리겠습니다.

교통정책과장 최영호입니다. 2009년과 2010년에 한 것으로 알고 있습니다.

BRT가 정확하게 용어가 뭡니까?

그것이 급행간선버스라고 해서, 영문으로는 그런데요.

Bus Rapid Transit.

예. 그렇지요. 외곽으로 해서 목적지를 빨리 갈 수 있도록 하는 그런.

2010년도에 용역결과가 나왔거든요. 그것 한번 보셨습니까?

예. 제가 세세하게 보지는 못했는데 전체적으로는 봤고요. 안 그래도 교통연구원에서도 와서 저희들 시에 한번 의논을 했었는데 대구지역은 전체적으로 버스노선이 처음 기점에서 끝까지가 전반적으로 버스길이 잘되어 있기 때문에 외곽으로 돌아가는 것은 조금 타당성이 없는 것으로 저희들이 결론을 내렸습니다.

이 용역비가 3억 5,000만원이었거든요. 용역을 3억 5,000만원을 들여서 BRT 기초조사를 한번 실시하셨다는 것은, 사실 이것이 아쉬운 부분은 3호선 정도가 그렇게 하면 가능했을 것입니다. 우리가 3호선을 1조 5,000억원 들여서 할 것이 아니라 BRT를 미리 계획을 했더라면 이 정도, 한 10분의 1 정도 수준의 중앙차로를 확보해서 10분의 1 정도 예산으로 충분히 가능한 것이지요. 사실은 이것이 연결버스 아닙니까?

예.

연결버스나 현재 교각에 세워서 연결되어 있는, 도시철도 3호선 같은 경우에는 1회 수송량이 지하철만큼 큰 수송분담이 아니지 않습니까. 그래서 이런 부분들이 뒤늦게 조사가 되었고 한데. 또 과장님께서 대충 한번 훑어보셨는데 별 필요 없다, 이렇게 되면 3억 5,000만원의 용역비는 그냥 날아가는 것 아닙니까?

그런데 날아간다기보다는 지금 시기적으로는 아직, 도시가 당초에는 인구가 많이 늘어날 것으로 봤는데 지금은 정체가 많이 되어 있기 때문에 현재 상태에서는 아마 타당성이 부족하다고 나온 것 같고요. 그 부분은 앞으로 전체 광역전철망이나 이렇게 전체적으로 도시가 퍼져나가거나 성장을 봐가면서 재검토 길이 있는 것 같습니다.

제가 이런 말씀을 드리고 싶어요. 지금 우리 도시철도건설본부에서는 여전히 도시철도 4호선, 5호선, 순환선 등해서 또 10억원짜리 용역을 하고 있습니다. 지금 인구가 줄고 있는데 그런 용역을 하고 있거든요. 교통국에서 그런 면밀한 정책들을 종합해볼 필요가 있다는 것이지요. 현재 BRT 기초조사 용역보고서를 보면 엑스코, 동대구역, 대구스타디움, 테크노폴리스, 국가산단, 혁신도시, 물론 노선별로는 다 다릅니다마는 이런 부분들이 경산 등지로 연결되어서 아마, BRT 같은 경우에는 장거리 버스 아닙니까, 그렇지요?

예.

그래서 테크노폴리스부터 시작해서 혁신도시를 경유해서 경산까지라든가 이런 쪽에, 거기에는 당연히 엑스코 같은 부분들이 포함되어야 되겠지요. 그래서 그런 문제, 광역적인 교통대책들, “도시철도가 또 노선이 그려져서 이미 끝났습니다.”라고 할 것이 아니라 그것이 순환이 되었든 아니면 긴거리 노선이 되었든 간에 이런 부분들도 그쪽하고 면밀하게 맞추어서 검토하는 것이 맞다 싶습니다. 도시철도는 도시철도대로 따로 가고, BRT는 BRT 대로 따로 가니까 사실 제일 아까운 부분들이, 그래서 교통국의 관계자들은 벌써 7,8년 전에 쿠리치바에 다 갔다 왔을 것입니다. 그렇지요?

2006년도인가 2007년도인가 한 번 갔다 온 것으로 알고 있습니다.

그러니까 쿠리치바 붐이 2004년, 2005년부터 시작해서 계속 불었는데, 2003년도에도 벌써 선배 의원님들도 갔다 오시고 교통국 직원들도 갔다 왔습니다. 그때 아마 BRT를 다 논의했을 거예요. 서울시는 비슷하게 중앙차로 운영하고 있고요. 그런 데도 불구하고 지금 적자가 뻔한 도시철도 3호선 계획해서 밀어붙여서 하고 있지 않습니까. 정 하고 싶으면 이 정도만 해도 충분할 텐데. 그래서 그런 부분에서 도시철도건설본부하고 교통국이 따로 떨어져서 생각할 것이 아니라 공동으로 좀 연구를 해줬으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 국장님, 같이 협의할 계획이 있습니까?

알겠습니다. 협의해 보겠습니다.

그리고 아까 제가 자료를 요구했는데 추후에 또 질의드릴 것인데요. 대구시 교통사고 사망률이 대도시 중에서 최고 수준입니다. 이유가 무엇인지 아십니까? 딴 데 비해서 교통이 너무 잘 빠져서 그렇습니다. 그래서 현재 진입하고 있는 도로, 대구 같으면 동쪽 관문인 동구, 강촌마을 앞 같은 경우에는 인구가 벌써 몇만명이 살고 있는 동네인데도 시속 한계속도가 80km입니다. 동네 하나 바로 나오면 첫 들어가는 도로가 시속 80km에요. 또 북쪽 연결되어 있는 동변동 앞으로도 마찬가지고요. 그래서 이런 부분에 대해서 최고속도를 하향조정할 계획은 없습니까?

지난번에도 위원님이 그런 말씀을 주셨고 경찰청하고도 그때 협의를 했습니다. 앞으로 그런 부분에 대해서는 정해용 위원님도 말씀하셨습니다마는 전체적으로 타 도시에 비해서 교통소통은 훨씬 잘되는 편이거든요. 그래서 협의해서 그렇게 하도록 하겠습니다.

최고속도 조정은 반드시 필요할 것이라고 봅니다. 팔공산 권역만 하더라도 최고속도를 70km에서 순환도로 같은 경우에는 60km로 낮추고 교통단속을 많이 강화하니까 그나마 심각한 교통사고가 조금 줄어들고 있다는 평가거든요. 그래서 진입도로 같은 경우 주택가와 연결되어 있는 동네인데도 시속 80km 같으면 한밤에는 100km 이상씩 다 달립니다. 그래서 그런 부분들 챙겨봐 주시기를 부탁드립니다. 마지막으로 버스노선 부분인데요. 한 가지만 간단하게 지적하겠습니다. 대구공항 안에 들어가는 급행1번 버스 아시지요?

예.

거기 지금 버스이용 승객이 있습니까?

적은 것으로 알고 있습니다.

적은 것이 아니고 시내버스 타고 짐 들고 공항 안에 들어가는 사람 없습니다. 그런데도 그것을 무슨, 완전히 전시행정이에요. 2011대회도 있고 하니까 외부에서 누가 그랬겠지요. “공항 안에 버스도 안 들어가나?” 하니까 버스를 넣었는데 그것 타고 공항 이용하는 사람 1명도 없는데 버스는 뺑뺑 돌아서 나오고. 오히려 바로 옆에 있는 동네사람들은 급행버스 넣어달라고 그렇게 부탁해도 안 되는데 공항에는 버스 이용승객 1명도 없고, 이런 전시행정 좀 벗어나 주시기를 간곡히 부탁드리겠습니다.

알겠습니다.

조정됩니까?

연구하겠습니다.

연구하실 것이 아니라 조정 좀 해주십시오.

알겠습니다.

이상 마치겠습니다.

정해용 위원 수고하셨습니다. 급행1번 버스는 저도 공항갈 때 타고 다녔거든요. 그런데 전혀 없앨 필요는 없고 공항이용 시간대에는 출입을 시켜주고 불필요한 시간은 없애면 되지요. 무조건 없애고, 무조건이 다 좋은 것은 아니에요.

알겠습니다.

그러니까 공항에 공항이용 시간이 있지 않습니까, 이·착륙시간. 그때는 운행시켜 주고 불필요할 때는 배제하는 것이 좋을 것 같습니다. 또 다른 위원님, 오철환 위원님 질의하십시오.

오철환 위원입니다. 짧게 대답해 주시기 바랍니다. 지금 시내버스 외부 디자인이 변경되었지요?

예.

급행이 적색이고 일반은 청색으로 된 것 같은데 사실 디자인에 대해서는 사람마다 견해가 다르기 때문에 정답이 없습니다. 일반적인 견해가 있기는 한데 지금 색이 좀 우중충하다는 이야기가 있는데 국장님은 어떻게 생각하십니까?

작년 행정사무감사 때도 김화자 위원님하고 여러 위원님들이 지적하셔서 그것을 가지고 도시디자인총괄본부하고 협의해서 회의도 하고, 당초보다 약간 연하게 정해져서 지금 시행된 것으로 알고 있습니다.

시내버스 외부 디자인이라는 것이 그 도시의 얼굴이거든요. 그 도시에 딱 내리면 제일 먼저 보게 되는 것이 시내버스더라고요. 시내버스가 좀 깔끔하고 상큼하게 다니면 그 도시 인상이 깨끗해지고 그런데 대구는 보면 어떻게 해서 그런지 모르겠지만 항상 우중충하고 어두워요. 대구경기가 안 좋고 그래서 그런지 모르겠지만. 그것을 감안해서 시내버스 외부 디자인은 디자인 전문가한테 맡겨서 산뜻하고 밝은 색상이 되었으면 좋겠습니다. 그리고 자전거 이용이나 도심교통량 감축, 승용차요일제 이야기를 하셨는데, 또 교통국에서 시행하고 있는데 이런 정책들이 다 맞물려 있거든요. 그런데 실효성이 의문이에요. “승용차요일제를 계속 시행하고 계시고 더 철저히 하도록 인센티브제도 실시하겠다.” 고 이야기하셨는데 글쎄요, 저 개인적인 생각으로는 승용차요일제가 인센티브제를 실시한다고 해서 실효성이 있을 것이라고 생각하시는지 모르겠습니다. 왜냐하면 자기가 편하지 않으면 이용 안 하거든요. 예를 들어서 돈 몇 푼 주거나 인센티브 조금 준다고 해서 불편한데 그것도 어느 하루 정해서 승용차 안 타고 버스 타고 다니겠습니까? 그런 사람 거의 없습니다.

예. 맞습니다.

예를 들어서 승용차 타는 것보다도 대중교통 이용하는 것이 편하다고 생각하면 하지마라 해도 합니다. 그렇지 않습니까? 그러면 그 환경을 마련해 주는 것이 필요하지, 승용차요일제나 이런 과시적인 행정을 해서 실질적인 효과가 있겠느냐는 이야기지요. 예를 들어 “목요일은 차 가지고 오지마라.” 한다고 안 가지고 옵니까? 더 불편합니다. 이것이 사람 더 불편하게 만들어요. 그렇게 하면 결국 대구시민의 능률성이 떨어지고 효율성이 떨어지기 때문에 오히려 마이너스라고 저는 보거든요. 승용차가 꼭 필요한 사람한테 못 가지고 오게 하는 것이 바른 일이라고 생각하십니까?

그것은 이렇게 생각하시면 됩니다. 승용차가 꼭 필요한 사람은 가지고 다녀야지요. 대체로 우리 시민을 보면 승용차가, 우리가 기본적으로 부산이나 서울보다 승용차를 많이 가지고 다니는 이유가 부산 같은 경우에는 승용차를 가지고 가면 손해 봅니다. 서울도 마찬가지입니다. 대중교통수단을 이용하면 자기가 갈 수 있는 방향에 훨씬 먼저 가고, 주차료가 비싸서 못 가져갑니다. 우리는 거기에 비해서 30분 내지 40분 하면 대구시내 어디든지 다 갈 수 있습니다. 그래서 승용차요일제는 승용차가 필요하신 분은 가지고 다녀야지요. 그런데 꼭 가져갈 필요가 없는 분들한테 요일을 정해서 가자 하는 이야기인데 아까 업무보고 때도 말씀드렸습니다마는 대구은행 임직원이 2,300명 가까이 됩니다. 그래서 대구은행장을 찾아갔습니다. 찾아가서 요일제를 설명드리고 행장께서, 거기는 행장의 이야기가 어느 정도 직원들한테 지시사항이 되니까 그래서 적극 협조해 주셨고, 상공회의소, 교육청도 앞으로 참여를 적극적으로 하려고 합니다.

그렇다면 승용차요일제가 아니라 실효성 있는 제도라고 하면 직장별로 구분해서 요일제가 아니고 항상 대중교통을 이용하도록 그렇게 유도하는 것이 맞지 않습니까? 말씀 잘 하셨잖아요, 대구은행이나 일반 샐러리맨 중에서 실내 근무자들, 영업직 제외한 직장인들은 사실 자가용이 거의 필요 없거든요. 그런 사람들한테는 요일제가 아니라 항상 대중교통을 이용하도록 정책을 펴는 것이 맞지 그런 사람한테 특정요일만 차 놔두고 다니라 하면 그것도 우스운 이야기거든요. 그런 면에서 볼 때 정책전환이 필요하다고 여겨지고요. 또 대구국제공항이 여러 가지로 미흡한데 새로운 국제공항이 필요하다고 생각됩니다. 그런데 대구국제공항이 현재로서는 원활하게 운행되어야 되고 또 새로운 국제공항이라는 것이 아직까지는 요원하기 때문에 그동안만이라도 원활하게 운영되어야 만이 대구경제 발전이 된다고 생각하거든요. 그런 의미에서 본다면 용량은 한계가 있고 이용은 해야 되겠고. 그러니까 제 개인적인 생각으로는 김범일 시장님도 말씀하셨다시피 중국이 아주 중요하기 때문에 중국 중점공항으로 육성하는 것이 어떠냐, 그런 생각을 제가 가지고 있는데 국장님은 어떻게 생각하는지 모르겠습니다.

지금도 일본 노선은 없고 전부 중국노선으로 되어 있습니다마는 앞으로도, 특히 KAL에서 중국에 관심을 많이 가져서 적극적으로 해서 10월달, 11월달 임시 비행기도 많이 띄웠습니다. 그리고 앞으로 정기노선을 하도록 계속 협의하고 있고 보고서에서도 말씀드렸습니다마는 일본 하네다, 방콕하고 정기노선도 하고, 중국노선은 여행업계하고 계속해서 정기노선으로 가야 된다고 봅니다.

예. 일본은 우선 1개 정도 가지고 있어도 되겠지만 다른 나라는 그만 두고 중국 한 나라만 집중적으로 여러 개 노선을 가지고, 중국에 대해서는 대구공항이 경쟁력을 가지고 있도록 한다면 타 지역에서 중국 가는 사람은 다양한 노선이 있기 때문에 대구공항을 이용하지 않나, 그렇게 생각이 되고요. 또 중국 관광객을 집중적으로 대구로 유인하는데도 아주 필요하다고 생각됩니다. 그리고 비교적 단거리기 때문에 중국은 ‘대구가면 웬만한 도시에는 다 노선이 있다.’ 이렇게 되도록 육성해 보기를 바랍니다.

예. 전적으로 공감합니다.

오철환 위원님 수고하셨습니다. 박성태 위원 질의해 주십시오.

행정사무감사 준비한다고 수고 많으십니다. 박성태 위원께서 버스준공영제 관리 부분에 대해서 말씀해 주셨는데 사실 버스준공영제 문제가 과거에 많이 지적되었지만 아마 지적된 시간이 길었기 때문에 개선시킬 시간을 많이 주었다고 생각합니다. 그런데 최근에 드러나는 문제점들이 관리 부분에 상당히 문제가 많이 있다는 것을 우리 의회에서 나름대로 진단하게 됩니다. 이런 관리 부분에 대해서는 오후 질의 시간에 세부별로 하나하나 짚어보기로 하고 우선 제한된 시간이기 때문에 존경하는 박성태 위원께서 질의하신 부분에 대해서 보충질의 성격으로 몇 가지만 간단하게 질의하도록 하겠습니다. 우선 수입금공동관리지침에 대해서 짚어봐야 될 것 같다는 생각이 듭니다. 버스준공영제 운영의 근간인 수입금공동관리지침을 가지고 이야기를 많이 합니다. 제재조치부터 관리, 운영부분까지. 그렇지만 수입금공공관리지침에 누누이 강조했지만 법적 성격이 강제력이 있느냐, 없느냐, 이런 부분들은 버스준공영제 출발점에 있어서 굉장히 저는 중요한 문제라는 이런 생각이 듭니다. 이 지침 근거가 법적 구속력이 없는데 우리는 이 근거를 바탕으로 해서 연간 800～900억원이 투입되는 그런 제도를 운영한다는 것은 어떤 의미에서 보면 모래 위에 집을 짓는 것과 같다는 생각이 들거든요. 우선 수입금공동관리지침의 법적 효력성, 강제력 이런 부분을 알아보기 위해서 과거 사례를 하나 질문드리도록 하겠습니다. 2008년 세진교통이지요. 그 당시 준공영제 이후지요. 2006년 2월 준공영제 시행 이후 시내버스 기사 7명이 횡령사고를 쳐서 수사된 사례가 있는데 우리 버스수입금 공동관리지침에 의거해서 50배의 변상금을 부과하도록 되어 있습니다. 그 현황에 대해서 간략하게 설명해 주시기 바랍니다. 국장님이 하시든 과장님이 하시든 알아서 하십시오.

대중교통과장입니다. 이 문제는 죄송합니다마는 현황파악을 못 하고 있기 때문에 오후에 하도록 하겠습니다.

그 당시 수성경찰서의 수사요지서는 ‘이유 없음’ 해서 기각된 것으로 알고 있는데 왜 그렇게 되었느냐 하면 수입금공동관리지침이 버스조합에서 “우리는 공동운수협정 맺은 것도 없고 우리가 동의한 것도 없다.”라고 주장하면서 수입금공동관리지침에 대한 구속력을 전면 부인해 버리거든요. 이것을 법적인 심판대 위에 올렸을 때 사법부에서 판단할 때도 법적구속력이 없다고 판단한 사례일 것입니다. 지금도 우리는 그런 지침을 가지고 1년에 800～900억원 투입되는 그런 재정사업을 진행시키고 있다는 것이지요. 제가 보충질문드린다고 말씀드렸으니까 폐차처분에 대해서 다시 한번 말씀드리겠습니다. 폐차처분 수익근거는 수입금공동관리지침 제50조에 분명히 명시되어 있습니다. 그렇지요?

예.

그러면 전개과정을 우리가 생략하고 결론만 봤을 때 버스회사에서 2006년 2월 이후에 그 기간에 해당되는 폐차처분수익은 수입금 공동관리지침 제50조의 규정에 의거해서 공동계좌에 입금시키지 않은 것은 사실이지요?

예.

그러면 수입금공동관리지침에 의거해서 횡령 사실로 우리가 간주할 때 그 부분도 대구시가 50%의 과태료를 부과해서 배상을 청구할 수 있지요?

… …

같은 내용입니다. 그 당시 수사내용에 쓰인 용어가 그렇게 되어 있어요. 삥땅 쳐서 횡령한 부분에 대해서 50배 과태료를 대구시가 요청을 했어요. 같은 내용인데 수입금공동관리지침 제재조치에 의거하면 50배의 과태료를 부과할 수 있다고 보는데 동의하지 않습니까?

지침에 보면 보고하도록 되어 있고 대구시에서 그 기준을 설정할 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 대구시에서 그 기준설정을 위해서 2009년도에 조사해서…

과장님 무슨 말씀하는지 알겠어요. 대구시가 산정기준을 제시할 수 있고 운송사업자는 그에 따르는 금액을 공동계정에 적립하여 공동관리하여야 한다는 강제규정이지요? 반드시 해야 한다는 의무규정이지요?

예.

산정기준을 대구시가 제시할 수 있다는 부분을 말씀하시는 것 같은데.

예.

만약 그런 식으로 접근하신다면 대구시 공무원의 직무유기입니다. 2006년부터 5년 동안 폐차처분수입을 어떻게 산정할 것인가, 5년 동안 논의해 왔고 최근에 수입금공동관리위원회 2010년1월21일날 설정안을 상정했어요. 지금 1년이 지난 이 시점에서 아직까지도 결론을 못 내렸다는 것은 도저히 시민들이 납득할 수 없는 그런 내용들이라고 봅니다. 동의하십니까?

죄송스럽게 생각합니다.

이런 식으로 운영하니까 재정지원금 800억원, 900억원 나오면서 좋은 효과를 발휘하는 부분도 있고 나쁜 효과를 발휘하는 부분도 있지만 버스준공영제 전체에 대해서 부정적인 이미지를 심어주지 않느냐 이렇게 보고 있어요. 이 돈은 수입금공동관리지침에 의해서 원리 원칙대로 접근해서 처리하면 되는 간단한 문제인데 각계 버스회사들은 버스회사대로, 대구시 관리 부분은 관리 부분대로 뭉뚱그려서 대구시민으로부터 신뢰받지 못하는 결과를 초래했다고 봅니다. 폐차처분수입 산정검토안도 제가 보면 시가 제대로 문제의식을 안 가지는 것 같아요. 폐차처분을 지금 산정검토를 한다는 것 자체도 굉장히 문제지만 이 검토안도 이것을 감가상각비를 폐차처분수입 차감 후 간접 회수할 것이냐, 직접 회수할 것이냐는 방안 1,2를 두고 이야기하고 있는데 폐차처분수입은 회계학적으로 봤을 때 내용연수가 9년 경과해서 폐차하면 단기간에 수입이 발생됩니다. 단기간에 수입이 발생되는 부분은 수입계정에 바로 넣으면 돼요. 감가상각비하고 해당 계정이 완전히 달라요. 감가상각비를 우리가 설정할 때는 어떤 자산을 구입했을 때 그 자산이 수익을 창출하는데 영향을 미칠 경우 장기간에 걸쳐서 비용으로 예산을 나눠서 설정합니다. 차변에 감가상각비, 대변에 자산항목 차감 계정으로 설정해서 감가상각비를 설정하지요. 이 감가상각비하고 폐차처분수입은 해당 계정과목이 전혀 다르기 때문에 연계시켜서 복잡하게 할 이유가 없어요. 그러니까 이번에 언론에서 두들겨 맞은 것 아닙니까. 대구시에서 굉장히 궁색한 답변을 하대요. 폐차처분수입이 다른 이유는 쓸만한 기계 부속, 부품을 빼서 정비비를 줄였다 하는데 그것도 앞뒤가 안 맞는 소리고, 일관성 없는 회계처리 방법이라고 보거든요. 원칙대로 처리하라는 말입니다. 간단한 일을 두고 왜 복잡하게 하느냐, 이런 말씀을 드리고 싶고요. 그리고 제가 폐차처분수입은 서울시로부터 여러 가지 이야기를 많이 들었는데 아마 이 보도에는 폐차처분하면 평균 150만원, 200만원 하는데 서울시 공무원이 조금 과장해서 이야기했는지 모르겠지만 폐차처분수입을 300～500만원 정도 저한테 이야기했어요. 서울시에서 현황 조사하는데 상당히 애를 먹었다고 저는 그렇게 알고 있는데 대구시가 150만원으로 이야기하는 데는 그런 이유가 있을 것입니다. 이 폐차처분의 유통경로를 보면 폐차시켜서 주로 동남아나 베트남, 태국에 수출되어서 재활용되는데 대구의 폐차업자들한테 문의해 보면 대구의 버스는 수출되는 것이 하나도 없대요. 왜냐하면 중간에 중요한 부품 다 빼먹으니까. 말이 폐차지 안에 있는 내장품 다 빼먹으니까 폐차로서의 가치가 굉장히 떨어진다는 것이지요. 그렇기 때문에 아마 20만원, 20만원 그것도 엉터리고요. 앞에서 세금계산서 끊고 뒤로 현금 거래하는 방식으로 처리하기 때문에 이런 결과를 초래하는 것 같은데 이런 부분에 대해서 관리를 철저히 하십시오.

알겠습니다.

나머지 관리 부분에 대해서는 상당히 하고 싶은 이야기가 많은데 오후에 하도록 하겠습니다. 이상입니다.

권기일 위원님 수고하셨습니다. 그러면 원활한 회의진행을 위해서 정회하고 오후 2시에 속개하고자 하는데 여러 위원님들 이의가 없으십니까? 정회를 선포합니다.

오전에 이어서 계속 수고 많으십니다. 오전에 요청한 감사요구 자료를 제가 다 읽어 보지는 않았지만 간략하게 질의드리도록 하겠습니다. 대구시 2010년 표준운송원가 산정기준 자료를 봤을 때 운전직 인건비는 지금 구체적으로 정산기준이 어떻게 됩니까? 각 버스회사별로 운전기사 버스 대당 인원으로 표준기준을 산정합니까? 어떻게 하지요?

대중교통과장입니다. 저희들이 시내버스 기사 근무 형태가 22일 기본에 2일 추가해서 24일, 9시간 근무하는 형태로 되어 있습니다. 이렇게 되었을 경우 대당 2.56명 정도 산출이 나옵니다. 그 범위 안에서 회사에서 고용해서 쓰면 사실상 실비형태로 지급하고 있습니다.

지금 말씀하시는 것이 1대당 2.5～6명으로 대구시에서 인정해 준다는 말씀입니까?

2.56명 정도.

2.5에서 6명으로?

2.56.

거의 2.5명으로 보면 되네요?

예.

인건비 산정기준이 버스회사별로 형평성에 문제가 있다는 지적이 있는데 그 부분은 어떻게 생각하십니까?

두 가지 형태가 있습니다. 회사별로 제일 인원이 많은 데가 현재 2.54명 정도 되는 회사가 2개 회사가 있습니다. 이 회사에는 2.54명을 채용해서 거의 인당 단체협약에서 규정된 시간대로 운전을 시키고 있습니다. 이렇게 되었을 경우에는 야간근로수당이나 시간, 휴일근무가 별로 없어지고 인원을 2.3명 정도 쓰는 회사가 있는데 그 회사에는 인원을 줄이는 대신 한 사람이 24일 근무해야 되는데 28일, 29일 근무하는 경우가 있어서 그런 경우에는 야간근로수당이 많이 나가기 때문에 인원이 적으면 금액은 약간 줄어듭니다.

표준운송원가 평가항목에 대해서는 제가 조금 더 세밀하게 검토해서 추후에 다시 질의하도록 하고요. 시내버스 수입금공동관리지침 위반 처분현황 자료를 보니까 2011년도 위반업체가 6개 나와 있는데요. 이 위반업체에 대해서 제재조치를 다 하셨습니까?

자료에 나와 있다시피 2009년에 연차수당이 부당했던 8개 업체에 8,100만원 정도 있었습니다. 그 당시에 10배를 차감했습니다. 10배 차감해서 소송을 했습니다. 10배는 너무 가혹하고 상위법령에 없다 해서 소송에서 저희들이 패소해서 원금 8,100만원을 회수하고 나머지 금액은 다시 정산해 주었습니다.

수입금공동관리지침 제36조에 보면 처벌규정이 있지요?

10배는 정산지침에 있습니다.

아니지요. 수입금공동관리지침에는 추상적인 처벌규정이 있는 것이고 수입금공동관리협의체에는 운송수입금 관리에 대한 어떤 위반사항이 있을 경우에는 50배 정도 과태료를 매길 수 있는 것으로 알고 있는데 그렇지 않습니까?

말씀드리면 두 가지가 있습니다. 세입금을 탈루했거나 횡령하면 50배 하도록 되어 있고 대표적인 예가 운전기사가 승객이 탔는데도 불구하고 돈을 안 받는 경우가 있습니다. 그런 경우에는 50배를 하고 있고 그다음 연차수당 같은 경우에는 수입금공동관리지침 제9조에 보면 ‘고의 또는 과실로 과다 정산한 경우에는 해당금액의 10배에 상당하는 금액을 차후에 정산한다.’ 이런 규정에 의해서 10배로 그 당시에 차감했습니다.

그 당시에 패소해서 10배 못 받았잖아요.

저희 원가가 이렇게 됩니다. 매일 1일 정산하는 금액이 있는데 회사별로 산출해서 정산하는 금액에서 10배에 상당하는 금액을 까고 정산해 주었습니다. 소송하고 난 이후에 나머지 9배에 상당하는 금액은 다시 정산해 주었습니다.

그러니까 제가 오전에 이어서 말씀드리는 것 아닙니까. 수입금공동관리지침이 사업자가 불리하게 위반되었을 때 이런 식으로 법적 소송이 갔을 때는 대구시가 그 수입금공동관리지침에 근거해서 법적 승소를 하기 어려운 그런 상황에 놓여 있지 않습니까, 거기 수입금 공동관리지침에 대한 강제성, 법적 구속력 거기에 대처할 수 있는 다른 지침 이런 부분들이 대구시가 조속히 마련되지 않는 이상은 버스준공영제에 연간 850억원 이상 900억원이 지출되는 재정사업이 큰 난관에 봉착할 수 있다는 말씀을 다시 한번 드립니다. 동의하십니까?

예.

시내버스 공회전 계도 및 단속실적을 보니까 ‘단속 실적 없다.’ 이렇게 되어 있네요?

말씀드려도 되겠습니까?

예.

시내버스를 공회전하는 단속권한은 환경부처에 있습니다. 제가 여기 와서 공회전을 방지하는 첫째 목적은 환경오염이고 저희 입장에서 봐서는 유류대가 너무 많이 드는 문제가 있어서 저희들이 금년에 요구해서 환경정책과하고 합동으로 단속했습니다. 그래서 이것은 환경정책과에서 원래 단속 권한이 있고 저희들은 에너지절약차원에서 합동으로 우리가 요구해서 한번 했습니다.

이 부분을 자료요청하고 또 질문드리는 요지는 이렇습니다. 공회전 제한장치 설치계획 부분에서 방금 말씀하신 것처럼 환경부처에서 녹색성장이나 대기오염 방지를 위해서 이 부분에 대해서 관심을 많이 가져야 되겠지요. 그러나 교통국 입장에서 봤을 때는 공회전 제한장치로 인한 연비문제. 서울시청 자료를 보니까 이 부분들이 버스 업체에 대한 평가항목에서 굉장히 중요한 비중을 차지하고 있어요. 서울시가 연비 1%를 줄여나갔을 경우 서울시의 재정지원금이 29억원이 줄어든다고 되어 있기 때문에 향후 서울시가 10% 연비감축 계획안을 가지고 있습니다. 그렇게 되면 약 300억원 정도 재정지원금을 줄여나갈 수 있고 그것은 직접비용이겠지요. 직접비용을 300억원 줄여나갈 수 있지만 이 정부 들어와서 중요하게 생각하는 녹색성장 부분이나 저탄소정책 그리고 대기환경오염 부분 이런 간접정책 효과까지 감안했을 때 굉장한 효과가 있지 않겠느냐고 보거든요. 서울시는 이 부분에 대해서 구체적으로 정책을 집행해 나가고 있는데. 그리고 대기환경오염법에 근거해서 우리가 공회전에 대해 단속할 수 있는 법적근거도 가지고 있지만 서울시는 조례로 규정해 놓았어요.

대구시에도 조례 있습니다.

시에서 조례까지 규정해서 이렇게, 단속실적도 제가 보니까 굉장히 많더라고요. 수만 건이 되던데. 이런 공회전 제한장치, 연비절감을 통해서 재정지원금을 줄이고 대기환경질 개선하는데 대구시가 버스준공영제를 통해서 재정지원금이 가파르게 증가하고 있는데 대구시도 이런 부분에 대해서 관심을 가지지 않고 있고 단속실적 하나 없고 여기에 대한 계획조차 없다는 것은 대구시가 버스준공영제의 운영, 관리 부분에 있어서 너무 무계획적이고 예산절감 노력에 대한 성의가 없다고 저는 보는데 과장님 어떻게 생각하세요?

공회전의 목적이 환경오염도 있지만 에너지 절감 차원도 있기 때문에 저희들이 법상 지원하는 근거가 있기 때문에 내년도 환경정책과 예산에 4,400여만원 정도 예산이 반영되어 있습니다. 작년에 대전에서 시범적으로 30대를 했습니다. 그래서 저희들도 내년에 30여 대에 공회전 방지장치를 부착해서 일단 시행하고 결과에 따라서 점차적으로 확대해 나가도록 추진할 계획입니다.

이런 부분들은 버스준공영제를 운영하면서 굉장히 중요한 부분입니다. 대기환경보전법 서울특별시 자동차공회전제한이라는 조례에 이렇게 규정해서 서울시는 예산까지도 절감하고 대기환경질 개선까지 하면서 이 부분에 대해서 철저하게 관리까지 하고 있어요. 2010년도에 계도 건수가 2만 4,666대이고, 경고 2,301대, 과태료 부과 22건까지 해서 국가정책도 실현시키고, 서울시의 버스준공영제의 예산 재정지원 부분도 감축시켜 나가는 시국에 대구시가 이런 부분에 대해서 “환경녹지국에서 예산이 짜여지면 그것을 바탕으로 어떻게 해 나가겠다.” 이런 소극적인 대응 방안은 적절하지 않다고 봅니다. 적극적인 행정을 집행해 주시기 바랍니다.

위원님께서 좋은 제안을 해 주셨기 때문에 적극적으로 추진해 나도록 하겠습니다.

그리고 마찬가지입니다. 지난번에 우리 시에서, 무슨 이야기냐 하면 답변이 잘 없어요. 지난번 행정사무감사할 때 보행자 신호예측기가 보행자가 신호 대기하면서 디지털화된 수량으로 건널목을 건너가야 될지, 말아야 될지 판단하는데 아주 도움이 되고 그것을 통해서 안전보행에 상당히 긍정적인 효과를 가진다. 제가 그때 말씀을 드렸는데 자동차도 그것이 필요하다. 제가 운전자 입장에서 교차로 지나다닐 때 가끔씩 위험한 상황에 직면하는데 분명히 파란불인데 속도내서 지나가다가 노란불로 바뀌면서 위험한 상황이 발생되기 때문에 자동차 신호예측기도 필요하지 않겠느냐고 제가 2년 전에 이야기했어요. 검토하겠다고 이야기하고서 어떤 이유 때문에 집행하지 못 한다. 만약 안 되면 안 되는 이유를 말씀해 주셔야 되고, 할 계획이면 앞으로 향후 어떻게 하겠다는 계획을 말씀해 주셔야 되지 않겠습니까? 아무 대답이 없어요. 답변해 주시기 바랍니다.

신호등 관련은 교통정책과장 소관입니까? 답변하세요.

그 관계는 제가 정확하게 파악을 못했습니다마는 서울 쪽에서 위원님 말씀하신 것처럼 남은 시간을 안내해 주는 시험운행을 했다고 합니다. 그런데 거기에 대한 조기 출발하는 문제도 있고 생각보다는 반대의견도 많아서 아직 본격시행을 하지 않고 있고 지금 유보되어서 좀 더 검토되고 있는 상황이라고 합니다.

지금 서울 사례를 답변해 달라는 것이 아니고 대구를. 2년 전에 말씀드린 부분에 대해서 제대로 적극적인 검토를 안 해 봤다. 이렇게 저는 해석할 수밖에 없어요. 내용을 제대로 모르잖아요. 서울에서 몇 군데 실행을 해봤는데 어떤 이유로 해서 장·단점이 있다는 이런 구체적인 답변을 못해 주고 계시잖아요.

그것은 조금 더 자세하게, 소상하게 해서 별도로 보고드리도록 하겠습니다. 그리고 신호 관계는 경찰하고 협조해야 되기 때문에 그래서 경찰청 사례를 말씀드린 것입니다.

경찰하고 협조하는 부분이 그렇게 오래 걸립니까? 대구시가 경찰에 교통 관련 시설물 예산이 바로 내려가면서 교통 관련 협조 구하는 데는 2년 걸립니까? 시의회에서 무슨 이야기를 하면 그것을 꼭 반영하라는 의미도 있겠지만 반영 안 되면 안 되는 이유를 구체적으로 설명해 주셔야 됩니다. 지난번 자료를 제가 보면서 대구시의 교통시책 과제로 의회에서 자료 제출한 것이 있는데 제가 하나하나 점검해 보겠습니다. 대구시에 많은 공단들이 있습니다. 그런데 대구시가 승용차 사용을 억제하고 대중교통을 활성화시키겠다는 목적으로 교통수요총관리 정책의 일환으로서 여러 가지 정책을 내놓은 내용인 것 같은데 성서공단에 지금 5만 3,000명이 근무하고 있고, 염색공단 6,000명, 달성에 14만 5,000명이 근무하고 있습니다. 검단공단에 3,400명, 기타 공단에 한 2만 9,000명, 이 공단 근로자들을 위해서 ‘역세권 셔틀버스를 운행하겠다. 그리고 공단 내에 불법 주·정차를 집중 단속하겠다.’ 이렇게 그 당시에 대구시의 시책과제이라고 내놨는데 진행과정에 대해서 설명해 주시기 바랍니다. 시책과제는 교통수요총관리 정책의 일환으로 저는 이해하는데 공단 내 불법 주·정차를 집중 단속하겠다고 말씀하셨으면, 좋습니다. 이것은 자료를 요구할게요. 공단 내 불법 주·정차 집중단속 실적을 최근 3년 것 자료 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 자료 제출도 물론 해주거니와 이 시책에 대한 진행현황에 대해서 설명해 주시기 바랍니다. 그러니까 대구시가 이래요. 시책을 하겠다고 의회에 와서 보고는 잘하는데 이것이 그냥 페이퍼워크로 끝나는 거예요. 총수요관리정책에 대한 철학이 없는 거예요. 이것을 꼭 해야 되겠다. 대구시가 전체적인 로드맵을 어떻게 끌고 나가야 되겠다. 이런 추진의지가 없다는 것이지요. 국장 자주 바뀌고, 가버리면 그만이고 이런 식으로 교통국이 운영되니까 버스 문제고 택시 문제고 교통정책 문제고 어떻게 시민들이 신뢰할 수 있겠습니까? 답변 못 하시잖아요. 또 두 번째 대구~구미 간 통근열차 타당성조사를 하시겠다고, 대구~구미 간 출·퇴근 근로자가 한 2만 명 됩니다. 이 부분에서 용역을 실시했는지, 용역실시 결과가 어떤 내용인지, 앞으로 대구시가 대구~구미 간 통근열차를 어떻게 운영할 것인지, 그 현황에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다.

그것 관련해서는 지금 대구권 광역전철계획에 따라서 구미에서 경산까지 2014년까지 계획을 하고 용역비가 20억원해서 철도시설관리공단에 지금 용역을 하고 있고, 총 예상금액은 76억원이고, 그다음에 원대역에 신설역을 하나 신설하려고 하는데 내년도 예산에 지금 35억원이 국회에 최종적으로 계상되어 있습니다. 그것이 되면 2014년 전후해서 아마 시행되지 싶습니다.

대구~구미 간 통근열차는 2014년이면 시행된다고 보면 됩니까?

지금 현재로서는 그렇습니다. 예산 35억원하고, 76억원은 내년도부터 예산을…

또 대중교통을 유도하기 위해서 일반기업이나 공장 운영하는 고용주에게 대중교통 요금의 25% 이상을 승차권 형태로 보조하겠다는 그런 고용주 보조 통근승차권제도의 도입 검토를 하고 있다고 의회에 와서 한번 보고했어요. 그 부분에 대해서도 한번 설명해 주시기 바랍니다. 대구시가 총수요관리정책으로 자료로서 의회에 와서 보고한 것이 13건입니다. 제가 오늘 이것가지고 계속 이야기하면 답변 하나도 제대로 못할 것 같아요. 이렇게 해서는 안 된다는 것입니다. 이 자료가 장식용은 아니잖아요. 교통수요를 제대로 관리해서 대구시의 교통혼잡을 방지하고 대기질을 개선하고 유류비가 비싼데 기름 한 방울 안 나는 나라에 기름 아끼고 대중교통을 많이 유도해서 도시철도 운영적자 좀 줄이고 시내버스 이용 활성화시키고 이런 의도로 만든 것 아닙니까? 그런데 지금 이 내용에 대해서 어느 한 분 책임 있는 분이 자신감 있게 답변 하나도 안 하시잖아요. 그때그때 뿐이라는 것입니다. 브랜드택시도 마찬가지입니다. 운영비 안 나가도 될 것이 처음부터 첫 단추 잘못 매어서 엉뚱한 짓 하니까 대구시가 끌려가는 거예요. 제가 조금 있다가 다시 버스준공영제 항목별로 하나하나 다 따져 나가겠지만 이런 식으로 관리하면 대구시 교통정책은 신뢰 못 받습니다. 그리고 대구시 공무원들 보수적이라고 하는데 좀 적극적인 마인드를 가지고 자신감 있게 정책을 시행해 주시기 바랍니다. 오늘 제가 13가지 다 읽지는 않겠는데. 제가 시간도 좀 지났으니까 다른 질의하실 분한테 넘겨주고 다음에 질의하도록 하겠습니다. 이상입니다.

권기일 위원 수고하셨습니다. 권기일 위원님 말씀 중에서 참고로 보충질의를 좀 하면 지금 계속 경제교통위원회에서 여러분에게 주문하는 것이 참 많습니다마는 일관성 있게 제대로 진행이 안 되는 데 대해서 커다란 문제가 있다고 말씀을 드리고, 여러분이 제출하신 자료를 보면 현재 유휴버스가 80대 정도 되네요. 1,600여대에서 가동대수 빼면 한 80여대의 유휴버스가 있는데 유휴버스를 줄일 의향은 없습니까? 서환종 과장님.

대중교통과장입니다. 현재 대구 시내버스가 면허대수는 1,561대고, 소위 저희들은 예비차라고 지칭하는데 주로 고장이 나거나 정비하거나 점검할 때 하기 위해서 97대의 예비차가 있습니다.

그런데 유휴버스에 대해서도 대당 인건비가 나갑니다. 적정이윤이 나가고.

항목은 조금 다른데 인건비는 지급하지 않고 나머지 일부 원가에 반영되고 있습니다.

원가 나가지만 잉여버스가 많다는 이야기고, 두 번째로 감가상각비를 보충해 주면 이제 시행한지 5년 되었으니까 지금으로부터 5년간 계속 차량들에 대해서는 시에서 적정 관리가 되어야 될 것이다. 관리하고 계십니까?

어떤 말씀인지, 죄송합니다마는 제가 이해가 잘 안 됩니다.

공영제를 실시하기 전에 버스회사가 소유하고 있던 버스 이외에 대차를 해주잖아요.

대폐차 하고 있습니다.

대폐차할 때 차량 다 샀지요?

예.

그것이 한 5년 동안 사준 차량이 많을 것이라 말이에요. 대폐차 한 것이 많지요?

그렇습니다. 한 800여대 넘습니다.

그 800여대에 대해서 관리를 하시느냐고요.

거기에 대해서는 저희들이 감가상각비를 계산하기 위해서도 차량가격을 관리하고 있고, 그다음에 나머지 정비비 든 것은 나중에 표준운송원가 정하는 데이터를 만들기 위해서 업체 사무감사 자료나 이런 것으로서 누적해서 금액을 관리하고 있습니다.

이렇게 말씀드릴게요. 새 차를 구입해서 새 차에 있는 장비의 일부 부품을 헌차와 교체해서 쓴다든지, 차량마다 차량운영관리대장이 있어야 됩니다. 그래서 거기에 대한 비용이나, 거기 비용을 제대로 계산했는지, 정비비가 엄청 많이 나와요. 정비비가 왜 많이 나오는지, 나중에 폐차할 때 폐차 자산의 가치를 제대로 하기 위해서는 관리가 되어야 됩니다. 그것 9년 동안 해놓고 나중에 대폐차할 때 또 20만원 받고 말랍니까? 그렇게 하기 위해서는 관리해 나가야 된다 말입니다. 이해가세요?

예. 알겠습니다.

그리고 관리직과 임원들이 하는 일들에 대해서 직무분석하셨습니까?

예. 포괄적으로, 구체적으로 아직 한 건 한 건 다 못했습니다마는 전체적으로 인원수나 이런 것을 관리하고 있습니다.

그 인원대로 주면 그 인원들이 제대로 할 일을 하는지, 할 일 하지도 않는데 인건비 보조해줄 필요가 있습니까, 없습니까?

그것은 저희들이 지금까지의 인원 숫자를 감안해서 재산정 용역할 때 정비직, 관리직의 적정대수나 인원을 반영하도록 하겠습니다.

그러니까 직무분석을 해보시라고요.

알겠습니다.

직무분석을 해서 과연 그만한 일을 하고 그만한 인건비가 나가는지, 거기에 대한 보상을 해주는지 알고 해주라 이것입니다. 그다음에 운전직들이 준공무원해서 호봉제 했지요?

그렇습니다.

그러면 그 사람들 매년 인건비 올려줘야 됩니까? 그러면 거기에 준하면 공무원 임금 인상률에 따라서 인상해야 되겠습니까?

공무원 임금하고 직접 연결시킬 수는 없는 것이고 그 상황에 따라서 저희들이 대처해 나가고 있습니다.

그러니까 지금 준공영제를 실시함에 따라서 비용손실이 그만큼 많음에도 불구하고 좋은 것은 자기들 구상대로 따르고 불리한 것은 따르지 않고 이것은 안 된다는 것입니다. 지금 같은 기능직인데 버스회사의 노동시간, 노동지수와 일반버스의 일반 기사한테 주는 급여가 너무 차이가 있다. 합리적이고 효율적으로 할 수 있는 방법을 찾으셔야지요. 시민들 혈세 줄이려면 환승비용 400~500억원씩, 1,000억원씩 자꾸 들어가는데 이렇게 해서는 해결이 안 되지요. 수입을 늘리든지 비용을 줄이든지 대책이 나와야 될 텐데 거기에 대한 종합적인 대책이 부족하다는 것이 지적사항이고 제대로 그런 것들도 챙겨서 기준을 좀 확실하게 하십시오.

열심히 하겠습니다.

그리고 계속 그렇게 출혈할 수는 없는 문제고 3호선도 대비해서 내용들을 구비해야 될 테니까 그런 내용들도 참고로 해주시기 바랍니다.

알겠습니다.

다음 질의하실 위원 질의해 주십시오.

짧게 하나만.

권기일 위원님 보충질의해 주십시오.

제가 여기 하나 빠뜨린 것이 있어서. 일반적으로 여기 아까 재정지원금 현황 중 관리비 등 기타 151억원 내역 중에서 버스조합운영비 단위가 100만원인데 13억 5,000만원입니까?

예. 그렇습니다.

13억 5,000만원요?

예.

일반적으로 조합의 성격은 우리가 어떻게 해석합니까? 기계조합이든 섬유조합이든 조합 구성원들의 이익을 대변하고 구성원들의 복지나 구성원들의 이익을 대변하는 그런 인적 구성단체라고 우리가 판단하면 되는 것이지요?

일반적으로는 그런 것으로 알고 있습니다.

조합은 그렇지요?

저희들 조합은 두 가지 기능이 있습니다.

어떤 기능요?

수입금공동관리협의회를 구성해서 거기에서 수입금을 공동 관리하도록 시스템이 되어 있는데 그 협의회의 기능을 조합에서 동시에 하고 있습니다. 그래서 저희들이 원가에 내용을 반영해 주는 그런 쪽입니다.

수입금공동관리협의회 기능을 하더라도 버스조합이라는 것은 각 버스회사의 대표분들이 다 조합에 구성원이 되어 있겠지요, 그렇지요?

예. 전체 인원 중에서 이사는 그중에서 좀…

그렇게 되어 있을 것 아닙니까?

예. 그렇습니다.

대구시 버스재정지원금 중에서 버스 1대당 적정이윤을 보장해서 우리가 버스준공영제 실시 하에서 버스회사가 가지고 가는 부분이 표준운송원가 다 제하고 회사사장 월급 플러스 버스 1대당 적정이윤을 가지고 가는 것 아닙니까, 그렇지요? 그렇게 되는 것이지요?

예.

일반적으로 우리가 아주 간단하게 보면 그렇게 안 됩니까?

그렇습니다.

그렇다면 그 버스조합에 있는 버스회사 사람들은 자기들의 이익을 최대한 챙기려 할 것이고, 대구시는 시민들의 이익을 최대한 챙기기 위해서 철저하게 관리하려고 줄다리기를 한다. 이렇게 우리가 일상적으로, 상식적으로 접근하면 됩니다. 그렇지요?

예.

그러면 버스조합의 성격을 우리가 그렇게 놓고 봤을 때 조합의 운영비가 왜 재정지원금에서 나가야 되느냐, 이 부분도 한번 생각해 봐야 됩니다. 적은 돈도 아니고 13억 5,000만원인데 자기들이 차량 1대당 적정이윤 다 가지고 갔으면 회사에서 조합비는 자기들이 내야지요. 그래서 자기들의 이익을 대변하는 인적 구성단체로서 운영해야 된다고 저는 봅니다. 그렇지 않습니까?

다른 조합하고는 조금 다른 성격이 있습니다.

물론 무슨 이야기를 하시려는 것도 아는데 만약 그런 성격이 있다면 5대 5 부담을 하든지 조합운영비를 전적으로 저는 시에서 부담하는 것은 문제가 있다는 말씀을 드리겠습니다.

예.

이상입니다.

김화자 위원 질의해 주십시오.

권기일 위원님과 위원장님 질문에 보충질문하겠습니다. 제가 작년에도 버스업체 현황에 대해서 운전기사나 자동차 차량 보유대수에 비해서 정비원과 관리직의 숫자가 일정하지 못하다는 지적한 바 있습니다. 방금 답변에서도 관리직의 내용과 정비원에 대한 내용을 분석해서 검토하시고 적정하게 하신다고 했는데 실질적으로 여기 데이터 282페이지에 보면 세진교통은 차량이 116대입니다. 관리직 8명, 정비원 10명입니다. 신흥버스 같은 경우에는 72대입니다. 그런데도 관리직 12명에 정비원 5명입니다. 오히려 버스가 많으면 많을수록 관리직이 많아야 될 것인데 오히려 116대를 가진 회사는 관리직이 8명이고, 72대 가진 회사는 12명이고 또 대덕버스는 버스가 46대인데도 관리직원이 10명입니다. 그러면 각 회사마다 관리직 필수요원이 몇 명인지, 어차피 경리, 관리 하는 데 인원수는 적정 인원이 있을 것 아닙니까? 그러면 46대에 관리직 10명과 16대에 관리직 8명 이것은 무엇을 의미하는지, 우리가 버스적정운송원가를 지금 700억원, 800억원을 보조해 주는 마당에 정말 적정한 인원이 되어야 되겠다. 그래서 2010년도 시정질문 때도 관리직 정비원의 불합리성을 지적했는데도 아직 시정되지 않고 금년에도 데이터가 그대로 나와 있습니다. 이번에는 관리직의 신상명세서, 연령, 버스업체 회사와의 가족관계까지도 세부적으로 데이터를 내주시면 좋겠습니다.

예.

물론 개인정보 자료에 위배되지 않는 범위 하에서 충분하게 관리직의 성질을 알아야지 적자보전을 800억원을 해주든 700억원을 해주든 하지 지금 이런 상태에서 하나도 자구노력을 안 하고, 회사가 어려우면 직원도 감축하고 자체적으로 경비를 줄이려는 노력이 필요한데 지금 전혀 그런 것이 없기 때문에 그 부분에 대해서는 철두철미하게 예산편성 이전까지 데이터를 제출해 주시면 좋겠습니다. 그다음에 오전에 자료 요구를 했습니다마는 외부광고수입 지금 68억원 정도 되는데 이것은 3년간입니까, 매년입니까?

3년간입니다.

3년간 68억원입니까?

그렇습니다.

그러면 계약을 해놓고 나면 그 이외에 버스 1,600대에 외부광고하는 것은 얼마가 되든 간에 계약한 광고업체가 다 가지고 갑니까?

대중교통과장이 말씀드리겠습니다. 현재 보조자료에 나와 있다시피 2007년도부터 3년간은 저희들이 입찰을 부쳐서 업체 광고가 많든 적든 55억원을 했습니다. 그래서 2009년도 말에 공개경쟁입찰을 해서 1,658대에 대해서 3년간 68억원으로 했습니다. 그래서 68억원은 광고 많이 부치고 적게 부치고 간에 일괄적으로 분기별로 저희들한테 선납을 하고 있습니다. 그래서 저희들이 지금까지 추측한 바로는 2010년도에는 다소 적자를 봤다고 생각되고 지금은 조금 광고가 나아져서, 점차적으로 나아지는 그런 상태로 있습니다.

그러면 1,600대에 1대당 18만 7,230…

11만 4,000원.

11만 4천 얼마로 나와 있는데 과연 이 광고홍보비 예산이 기업체에서 봤을 때는 비중을 상당히 많이 차지하고 있는데 과연 이것이 적정한 금액입니까?

비교표에 보시면 아시겠습니다마는 대당 단가가 저희들이 서울을 제외하고 제일 많이 받고 있습니다. 저희들이 11만 4,000원이고, 서울이 18만 7,000원이고, 대전이 10만 6,000원, 광주·부산은 8만원 정도 되어 있습니다. 저희들이 이 당시에 경쟁이 붙어서 광고료 수입이 좀 올라왔습니다.

지금 광고수입 3년치 68억원 하면 상당히 많은 것 같이 보이지만 3년을 나누면 약 23억원 정도밖에 안 됩니다. 그런데 시내버스에 보면 광고규격이 점점 대형화됩니다. 자칫하면 돈 들여서 도색한 버스의 색상을 거의 통틀어서 다 점용할 정도로 광고표시판이 커집니다. 그렇지요? 어떤 것은 거의 앞 운전석에서부터 뒷좌석 한두 개를 제외한 전면이 거의 다, 창문 밑에 다 광고보드로 채워져 있는데 광고도 도시디자인에 대해서 광고효과도 물론 있겠지만 달리는 버스에서 주는 광고에서 오는 도시이미지도 지금 상당히 문제가 많이 있습니다. 그래서 그냥 광고업체하고 계약을 했다고 해서 무분별하게 규격을 전혀 심의도 안 하고 그냥 방치해 두면 실제로 보면 상당히 혐오스러운 광고도색도 있거든요. 컬러가 원색으로 해서 광고홍보 보드가 나왔다든지 이런 것도 있기 때문에 실질적으로 광고에 대한 것은 돈이 1년에 23억원 정도 같으면 정말 거기 광고 내용물이나, 내용은 어떻든 보드 자체나 컬러 정도는 심의할 필요가 있다고 보는데 그것은 어떻게 생각합니까? 물론 교통국 소관은 아닐는지 모르겠지만.

광고허가를 해주고 있는데 저희들이 기준은 이렇게 정해놨습니다. 차도 쪽에는 폭 1m, 길이가 4m, 인도 쪽으로는 3m 50cm 되어 있는데 그것은 관할 구청에서 광고물을 심의해서 내용은 구청에서 허가해 주고 있는 실정입니다.

그러면 광고비도 구청으로 줍니까?

구청에는 광고물 설치허가를 해주고 있습니다.

설치허가만 하고.

예. 구청에는 수입이 없습니다.

수입이 하나도 없고, 설치허가만 합니까?

그렇습니다.

그러면 구청마다 허가기준이 다 달라질 수 있잖아요.

그것은 옥외광고물 등 관리법에 의해서 선정적인 것은 안 된다든지 나름대로 지침이 있는 것으로 알고 있습니다.

나름대로 있다?

예.

그러면 지금 버스가 1,658대인데 앞으로 약 1,300대가 도색이 안 된 상태로 되어 있지요?

그렇습니다.

데이터를 보니까 그렇던데. 약 1,600대 정도 되는 버스를 전부 적색하고 파란색하고 두 색으로만 구분할 것이 아니고 좀 더 노선별로 다양하게 구분할 필요는 없습니까? 예를 들어 1,600대를 거의 빨간색, 파란색 2개로 하면 다양성이 없는데 노선별로 색상을 한 서너 가지를 더 추가해서 컬러풀하게 할 생각은 없습니까?

말씀드리겠습니다. 아까 말씀드렸다시피 2008년도에 국비를 받아서 버스 디자인 용역을 줘서, 그 당시에 저희들이 초안으로 선택한 것은 네 가지 색상입니다. 순환버스, 지선버스, 간선, 급행 이렇게 했는데 지선버스와 간선버스의 개념이 조금 희박하고 순환버스도 같은 것이기 때문에, 그리고 저희들이 버스를 운행하다 보면 버스 1대가, 예를 들어서 726같으면 계속 726만 다니는 것이 아니고 또 어느 정도 다니고 헌차가 되면 예비차로 돌리기도 하고 다른 노선에 투입하기도 하고 또 버스노선이 바뀌면 바꿔서 달립니다. 그렇게 되었을 경우에는 또 도색해야 되는 문제가 있기 때문에 다른 도시와 같이 아예 두 가지로 그 당시에 변경결정해서 현재 두 가지 색상을 쓰고 있습니다.

그러면 두 가지 색상 이외에는 다른 대안이 없다?

현재로서는 그렇게 하고 있습니다.

좀 더 다양하게 한 네 가지 정도로 해도 별문제가 없겠다는 생각이 드는데 그것은 앞으로도 더 연구검토해 보시면 좋겠습니다.

알겠습니다.

그다음에 법인택시 현황을 보면 법인택시도 택시회사 자체에 영업이익이 적자가 되어서 법인택시가 면허를 반납하든지 지금 정리될 회사는 없습니까?

제가 말씀드리겠습니다. 현재까지 면허를 반납한 것은 없습니다. 다만, 운전기사도 구하기 어렵고 해서 1년 이내로 법상 휴지할 수 있도록 되어 있습니다. 그렇게 휴지한 차량이 지금 800여대 조금 더 됩니다.

800여대 됩니까?

예.

그것은 96개 업체마다 지금 800여대가 다 분산되어 있겠다, 그렇지요?

예. 휴지차량이 전혀 없는 데도 한두 개 회사가 있습니다.

지금 비교적 법인택시 업계가 굉장히 어려움에 처해있기 때문에 지금 시가 계속 방치할 경우에는 과연 전반적으로 살아남을 업체가 몇 개 정도 있겠느냐, 하는 우려의 목소리도 사실 나오고 있습니다.

그렇습니다.

그래서 대구시가 버스운송적자, 버스에만 전부 포커스를 맞추고 지원하다 보니까 사실 똑같은 운수업계에 종사하면서도 법인택시 업체는 개인택시에 밀려있지요. 버스 적자운송지원금 해주지요. 그러다 보니까 법인택시 업계는 사실 지금 대구시나 다른 데서 재정지원이나 관심이 거의 없는 상태다, 저는 이렇게 보고 있거든요. 어떻습니까?

택시가 대단히 어렵습니다. 그래서 한 가지 말씀드리면 2007년 이전에는 택시에 대한 지원이 전무 했습니다. 그래서 어려운 것을 타개하기 위해서 한마음콜이라는 것을 만들어서 장비설치비, 운영비를 주고 있고, 그다음에 저희들 금년도에 영상기록장치 지원을 다 했습니다. 그래서 이래서는 도저히 어렵다 해서 내년도에는 시책을 한 가지 더 해서 카드택시에 결제했을 경우 통신비와 수수료가 듭니다. 그래서 통신비 일부를 지원해 주고 그다음에 현재 연료가 LPG를 쓰고 있는데 연료효율이 6km 정도 가는데 CNG로 바꾸었을 경우에는 10km 정도 가서 연료효율이 굉장히 높습니다. 그래서 CNG로 바꿀 경우 연료통 교체하는 비용을 내년도 예산에 반영해놨는데 거기에 대해서 우리 위원회에서 잘 좀 지원해 주시면 고맙겠습니다.

그런데 이것이 사실 이렇습니다. 대구시 자체도 지금 적자에 허덕이고 있으면서 같이 살아갈 방도를 연구하려면 정말 뼈를 깎는 고통이 있어야 되는데 전부 방만한 경영을 하고, 버스도 마찬가지고 자구노력은 없이 지금 계속 대구시만 바라보고 있는 실정인데 그냥 조금 조금씩 해준다고 해서 이런 불합리한 체질이 개선되지는 않습니다. 그래서 사실 대구시가 지금 이런 기회에 과감하게 통·폐합할 수 있는 대안은 없는지, 좀 더 몇 개 권역별로 묶어서 택시도 일본에 MK택시처럼 묶어서 공동 운영하면서 효율성을 높일 대안은 한 번도 연구해본 적은 없습니까?

택시업체도 금년에 자율적으로 2개 업체가 없어져서 98개에서 96개로 줄었습니다. 그래서 자율적으로 있고 서로 상호간의 대수에 따라서 일부 서로 많이 사고팔고 하고 있습니다. 그런데 저희들이 통·폐합하는데 돈을 준다거나 이렇게 할 수도 없고.

아니, 통·폐합하는 돈을 주는 것이 아니고 개선책, 대안을 연구·검토해본 적이 있느냐는 이야기입니다.

저희들은 방금 말씀하신 대로 어렵기 때문에 방금 좀 전에 말씀드린 그런 지원시책과 더불어서 오전에 질문 나왔습니다마는 저희들이 소위 말하면 총량제에 대한 용역을 금년도에 마무리했습니다. 그래서 어느 정도 감차가 좀 있어야 되지 않나, 이렇게 해서 선행되어야 될 것이 감차했을 경우 그냥 감차하는 것이 아니고 감차보상금을 요구하기 때문에 그 비용에 대해서 국토부와 국비지원 문제를 지금 협의하고 있는 중입니다.

지금 여기 회사는 96개라 하지만 실질적으로 4번, 5번, 6번을 보면 거의 한 회사가 회사이름만 바꾸어서 운영하고 있는 것이 자료에 나타나 있습니다. 실질적으로 압축하면 50개 정도로 압축될 수도 있는데. 물론 여러 가지 업체 사정에 따라서 그렇겠지만 대구시가 좀 더, 택시업계도 개선할 수 있는 자구노력이나 또 개선책도 있으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

예. 저희들도 고민해서 열심히 하겠습니다.

이상입니다.

김화자 위원님 수고하셨습니다. 오철환 위원님 질의해 주십시오.

오철환 위원입니다. 지난번에 신공항이 무산되었는데요. 신공항이라는 것이 영남권의 지속적인 발전을 위해서는 반드시 필요하다고 보여지는 데요. 앞으로 신공항에 관한 시의 추진방향은 어떻게 잡고 있습니까?

업무보고에서도 말씀드렸습니다마는 신공항은 반드시 추진되어야 됩니다. 그런데 지난번에 5개 광역시·도지사들이 부산에 모여서 같이, 그러니까 신공항뿐만 아니고 전체적인 경제나 모든 측면에서 같이 가는 것으로 2차에 걸쳐서 결의문도 채택하고, 지난번에 울산에서도 했습니다. 그래서 저희들도 내년에 총선이나 대선공약으로 할 수 있도록 지금 대경연에 준비하고 있습니다.

내년에 총선, 대선공약으로 넣도록 대경연에서 연구·검토하고 있다는 말입니까?

잘못하면 부산을 자극할 수 있기 때문에 외부에 드러내 놓지는 못하고 그렇게 준비하고 있습니다.

이것이 정치적으로 아주 민감한 사안이고 여당과 야당의 공약에 다 넣느냐, 아니냐, 이런 문제라든지 타이밍 문제도 계획이 서 있어야 될 것 아닙니까. 그냥 막연하게 영남권에 신공항이 필요하니까 반드시 추진한다, 이것만으로는 좀 부족하지 않겠어요?

수도권 중심의, 수도권자로부터 지난번에 우리가 당했던 그런 사안들, 그다음에 주로 공항 건설에 필요한 전체 금액을 줄일 수 있는 방안을 같이 검토해서 지금 하고 있습니다.

예. 그런 문제도 있고 제가 부산의회를 방문하니까 부산의 정서도 이해할 필요가 있겠더라고요. 동남권 신공항의 경우에는 부산에 소재하는 김해공항을 부산지역 내의 다른 곳으로 이전하겠다는 계획이었는데 대구를 비롯한 5개 시·도가 엉뚱하게 다른 지역으로, 부산의 공항을 부산 이외의 밖으로 이전하겠다고 하는 바람에 무산되었다는 인식을 가지고 있더라고요. 이해가 안 되는 바도 아니고 그렇습니다. 그런 점을 감안해서 대구는 부산과 아울러갈 수 있는 전략을 짜야 될 것 같습니다. 아직 시간이 좀 남았기 때문에 신국제공항에 대해서는 좀 더 심도 있는 연구와 검토가 있기 바라고요. 또 주차상한제에 대해서 말씀드리면 주차상한제가 무엇입니까? 간단하게 대답해 주시지요.

교통관리과장 김윤구입니다. 주차상한제는 교통 유발을 감소시키기 위해서 도심 내에 주차장 법정한계를 80%까지 허가해서 도심 내에 승용차의 진입을 막는 주차상한제를 이야기합니다.

제가 이해가 안 되는 데요. 도심에 차가 밀리는 이유는 주로 보면 주차할 데가 없어서 기다리는 차량으로 인해서 제일 갓차선을 먹고 있더라고요. 그렇게 되면 차선이 좁아지기 때문에 차가 밀리는 거예요. 그렇다면 도심에 차를 가지고 오지 않도록 하는 정책하고 주차정책은 별도로 가야 된다고 생각합니다. 일단 자기가 필요하니까 도심에 차를 가지고 나오는 것 아니겠어요? 나오는 사람 빨리 댈 수 있도록 해야 되는 것 아닙니까? 그렇다면 도심에 주차장을 오히려 장려해야 되는 것이 맞는데 왜 도심에 주차상한제를 해서 주차장 더 지으려는 사람조차도 못 짓게 하고 주차할 데가 없어서 불법주차하게 만드느냐는 이야기지요. 주차상한제라는 정책방향이 맞는 것입니까?

위원님 말씀도 상당히 일리는 있지만 대중교통을 활성화시키고 도심 내의 한정된 땅 내에서는 주차를 확대시키면 사실 교통혼잡이 유발되는 경우가 많습니다. 대구시내만 아니라 타 도시도 마찬가지로 주차상한제를 해서 대중교통 활성화에 큰 일익을 담당하고 있는 것으로 알고 있습니다.

저는 이해가 안 되고요. 대중교통을 이용하게 하려면 대중교통을 원활하게 하고 주차단속을 강화하고 주차장을 정비해야 된다고 보거든요. 그런데 저는 반대방향이라고 생각해요. 대중교통을 이용해서 편하다면 이야기 안 해도, 강제 안 해도 대중교통을 이용할 것인데 주차상한제로 주차장을 억제한다면 교통이 더 밀리는 것 아니겠어요? 그리고 도심에 불법 주·정차가 엄청나게 많은데 그 원인이 주차상한제가 일조하고 있다고 보는 데요. 어떻게 생각하십니까?

위원님 말씀대로 저희들 도심 내에 승용차를 덜 가져오게 하는 방향이기 때문에 주차장을 적게 만들어서 대중교통을 편리한 방향으로 하는 것에 주차상한제의 본 목적이 있습니다.

그러면 주차장이 있어서 차가 오는 것입니까, 아니면 필요에 의해서 차를 가지고 오는 것입니까? 저는 그것이 이해 안 돼요. 그것 한번 물어봅시다. 그러면 도심에 주차장이 있어서 사람이 차를 가지고 갑니까? 주차하려고 가는 것입니까, 아니면 쇼핑을 하러 가는 것입니까?

편리하게 시내를 출입하기 위해서는 일반 승용차보다는 대중교통을 이용하면 더 편리성을, 혼잡을 막기 위해서 주차상한제가 지금 이용되고 있는 줄 알고 있습니다.

제가 질의하는 것은 그러면 대구도심 반을 주차장으로 다 만들어 놓는다면 대구시내는 차로 바글바글해서 다니지도 못하겠네요. 주차장이 차 수요를 가지고 오는 것은 아니라고 보거든요. 그렇다면 도심에 필요한 주차장을 많이 확보하는 것이 맞고 많이 확보해 주고 나서 주차단속을 열심히 해야 되는 것이 아닌지. 그렇다면 주차상한제는 필요 없는 제도라고 생각합니다.

이렇게 보시면 되겠습니다. 도심지에서 가급적이면 승용차를 억제하고 대중교통을 이용하기 위한 정책의 일환으로서 주차상한제를…

제가 그것을 이의 제기하는 것이 아니고 주차상한제가 대중교통을 많이 이용하고 자가용을 안 가지고 오게 하는 데 실효성이 없다는 이야기입니다. 그러면 이 제도를 폐기해야 되는 것이 맞지 않느냐 이 말입니다. 만일 도심에 백화점이 하나 생겼다면 백화점이 수용할 수 있는 주차설비를 그 안에 다 해줘야 되는 것이 맞다고요. 백화점이 필요로 하는 주차대수가 100대라 할 때 주차상한제에 걸려서 70대밖에 주차장을 마련 못했다면 나머지 30%는 길거리에 늘어서 있어야 되거나 아니면 불법주차하는 수밖에 없다고요. 그것이 주차장을 줄인다고 해서 사람이 거기에 차를 안 가지고 가는 것이 아니라는 이야기지요.

그것이 기본적인 취지는…

필요한 곳에서 그만큼 주차장을 확보하게 해줘야 되는 것이 맞는데 왜 거꾸로 가는 정책을 하느냐, 저는 그 이야기를 드리는 것입니다. 대중교통 이용하고 그것은 다 맞아요. 그것을 이야기하는 것이 아닙니다. 주차상한제가 과연 대중교통을 많이 이용하게 하는 제도가 맞느냐, 그 이야기를 하는 것이지요.

그것이 현대백화점 아닙니까? 주차상한제에 걸려 있으니까 법상하고 주차장 모자라니까 다른 사람 이름으로 옆의 주차빌딩 새로 만드는 것이, 주차상한제라는 것이 실질적으로 도심의 교통을 억제하고…

그것이 안 된다니까요.

현실적으로 안 맞다. 그런 것 같으면 편법으로 조장하지 말고 안 맞는 법, 조례, 규정은 과감하게 검토해서 바꿀 수 있으면 바꾸고 고칠 수 있으면 고치라는 그 질문인 것 같습니다.

예. 맞습니다.

현대백화점 때문에 주차상한제나 옆에 불법으로 주차장을 새로 건립하는 여러 가지 문제점이 야기되었기 때문에 제가 현대백화점에 대한 문제는 언급을 안 하려는데 실질적으로 오철환 위원 말씀이 바로 그 이야기거든요. 그러니까 상한제의 문제점은 앞으로 계속 개선책이 있으면 개선할 필요는 있다고 보고 검토 한번 해 보시면 좋을 것 같습니다.

알겠습니다.

존경하는 김화자 위원님께서 잘 말씀해 주셔서 그것으로 접고, 준공영제에 대해서 질의하겠습니다. 버스업체의 폐차수입금 공동관리가 문제되고 있는데 이 부분은 버스감차 문제하고 어떻게 보면 맞물려 있는 것 같습니다. 버스 남는 차량이 몇 대 정도 됩니까?

대중교통과장입니다. 현재 버스업체에 면허한 대수는 1,561대이고 정비, 수리, 고장났을 때를 대비하는 예비차가 97대가 있습니다.

예비차 97대는 유휴차량입니까? 아니면 정상적인 운행차량입니까?

면허대수는 1,561대로 인정하고 나머지는 예비차로 인정해 주는 형태입니다.

버스도 감차보상을 해줍니까?

지금까지 그런 예가 없습니다. 준공영제 시행할 때 150여 대를 감차했는데 그때는 그냥 감차했습니다.

그러면 표준원가에 감가상각비가 들어가 있거든요. 내용연수 9년으로 해서 정액법으로 감가상각을 하는 것 같은데, 이 말은 결국 투자금이 감가상각비로 매년 9년 동안 회수된다는 이야기거든요. 그렇지 않습니까?

9년 동안 저희들이 나누어서…

회수가 되지요. 그렇지요?

그렇습니다.

내가 회수하는 것이 아니고 버스회사 사장이 자기가 투자한 금액을 9년에 걸쳐서 감가상각비로 회수하거든요.

그렇습니다.

100% 보장되지 않습니까?

그런데 구입한 금액 중에서 평균치로 주기 때문에 일부 옵션 달고 안 달고에 따라서 약간 차이가 있습니다.

감가상각제도라는 것이 자기가 투자한 원금을 회수하는 제도 아닙니까?

그렇습니다.

감가상각비를 인정해 주기 때문에 투자 회수가 100% 되잖아요.

그렇습니다.

100% 되는 것 같으면 사업위험이라는 것이 0이거든요. 이론상 이윤이라는 것은 리스크 프리미엄라고 합니다. 리스크가 클수록 보상이 커야 된다는 이야기지요. 그렇다면 리스크가 0이라면 보상은 0이거든요. 그렇지 않습니까? 이윤은 0이고 자본은 감가상각비로 다 회수됩니다. 그런데 적정이윤을 또 보상해 줄 필요가 있는지 그것을 묻고 싶습니다.

한 가지만 말씀드리면 저희들이 적정이윤을 계산할 때 소위 말하는 투자자본이라는 개념으로 하고 있습니다. 이렇게 했을 경우에는 건물비용, 기계장치비, 기타 버스 이외의 나머지 부분을 포함해서 투자자본으로 계산하고 있습니다. 버스만 있는 것은 아니고요.

그러니까요. 투자자본은 버스 이외에 모든 자본을 감가상각으로 해서 다 회수하는데. 그리고 사업의 위험도 없고 0인데 왜 적정이윤을 보상해 주느냐는 이야기지요. 오히려 은행 같으면 원금을 맡기면 보관비를 받습니다. 그렇지 않습니까?

그런데 버스업체에서는 현재 감가상각에 대해서 상당히 불만이 있습니다. 왜냐하면 자기들은 예를 들어 원금을 일시불로 8,000만원 정도 넣었는데 그것을 9년에 걸쳐서 나눠서 받는다. 여기에 대해서 조금 불만이 있는 상태입니다. 그런데 리스크 제로하고 감가상각비 준다 해서 이윤을 제로로 하는 것은 별개의 사항으로 봐야 될 것 같습니다.

그리고 폐차회수하고 감가상각하고 맞물려 있는데 현재 감가상각비의 잔존가치가 얼마입니까? 몇 퍼센트입니까?

현재 잔존가치에 대해서 저희들이 정해 놓은 것은 없는데 폐차수입금으로 봤을 때 2006년부터 2008년까지 조사해 본 결과 잔존가치는 1.5% 정도, 현재 대전에서 폐차수입금을 잡을 때는 보통 3.5% 정도 잡고 있습니다.

제가 알기로는 회계학에서는 잔존가치를 5～10%로 봅니다. 기계장치의 경우에는 정률법으로 상각을 하고 정액법으로 상각하는 경우에도 보통 잔존가치를 10～5%로 보거든요. 일률적으로 잡습니다. 만일 버스회사에서 회계를 하고 있다면 정액법으로 상각을 한다면 잔존가치 몇 퍼센트 잡고 매년 상각비를 할 것입니다. 그렇게 한다면 이 사람들이 정상적으로 기장을 한다면 폐차해서 그것을 팔게 되면 잔존가치하고 비교해서 결국 수익을 잡든지 손실을 잡든지 할 것입니다. 그렇게 하고 있는데 왜 폐차수입금이 포착되지 않고 공동관리가 되지 않느냐는 것이지요. 그렇게 본다면 버스회사가 공금을 횡령한 것이 되는데 횡령했다면 형사상 벌인데 고발할 용의는 없습니까?

오전에 권기일 위원님, 박성태 위원님이 말씀하셨는데 폐차수입금에 대해서 여러 가지 감안해서 준공영제 시행할 때 준공영제 시행지침에 폐차가 발생했을 경우 시로 보고하도록 되어 있고 대구시에서 산정하는 기준을 만들어주면 그 금액을… 여러 가지 이유로 시행이 안 되다가 저희들이 기준을 산정하기 위해서 2010년 1월부터 지금까지 완결이 못 되어서 대단히 죄송합니다마는 현재 기준 금액을 산정하고 있는 중입니다.

이것은 지침의 문제가 아니고 어떻게 보면 회계상 문제일 수도 있는데 잔존가치가 5～10% 정해져 있다면 폐차를 팔 때 현금수입하고 잔존가치하고 비교해서 어느 것이 맞느냐에 따라서 처분손실하고 처분이익이 발생합니다. 그것을 장부에 기장을 안 했다면 횡령이지요. 장부에 기장했다면 그 돈이 폐차수입금 공동관리계좌로 들어와야 되는 것 아닙니까?

저희들 받아들이려고 진행 중에 있습니다.

아직 안 하고 있다는 이야기입니다.

저희들이 회수하도록 하겠습니다.

만약 회수 안 되었다면 형사상 벌로 고발할 대상인데. 고발할 용의는 없습니까?

죄송한 말씀입니다마는 우리 공무원이 다소 업무처리를 잘못한 부분도 있어서 고발조치보다는 기준을 정해서 조속히 회수하고 향후 폐차하는 데 대해서도 일정금액을 수입금 공동관리에 입금시키도록 조치하도록 하겠습니다.

글쎄요. 지침은 처분성이 있는 것이 아니기 때문에 행정소송을 하면 패소합니다. 아세요? 민사소송으로 해야 됩니다. 그것은 그 정도로 하고, 제가 민원 사례를 몇 가지 소개해 드리겠습니다. 2011세계육상선수권대회와 관련해서 셔틀버스를 운행했는데 셔틀버스 임시정류장을 시지 번화가에 해서 인근 상점들이 엄청난 피해를 봤거든요. 일례로 들면 안상규 벌꿀이 정류장 앞에 있었어요. 벌꿀 장사는 추석하고 설날이 대목인데 완전히 망했다 하더라고요. 임시정류장을 그 장소로 정하는 것 같으면 그 인근 상점에 피해가 갈 것을 뻔하게 알면서 왜 그쪽으로 했느냐. 그 이야기를 하더라고요. 그런 사정을 알았더라면 인근 대공원역 같은 경우에는 상점도 없는데 거기 했으면 그런 피해가 없었을 것인데 왜 그렇게 했느냐? 이런 민원이 강력하게 제기되었습니다. 지나간 일이기는 하지만 앞으로 이런 일을 할 때 세세한 부분까지 신경을 써야 될 것 같아요. 그렇지 않습니까?

알겠습니다.

일반시민들 아니면 공무원들은 아무것도 아니겠지만 거기 일에 종사하는 사람들은 1년 농사인데 그것을 망치게 해서야 되겠습니까? 엄청난 손해를 끼쳤다고요. 이런 부분이 있었고요. 또 버스준공영제로 인해서 서비스가 향상되었다고 했는데 서비스보다 더 중요한 것은 난폭운전이라고 생각해요. 이것은 아직까지 개선되지 않고 있거든요. 난폭운전으로 피해를 봤다는 사람들이 나한테 전화 와서 민원을 호소하는 경우가 있습니다. 제가 경제교통위원회에 있다고 하니까 이것도 시정이 되는가 해서 민원이 접수되는데 이 문제도 해결해야 될 과제라고 봅니다. 사실 버스기사가 운전하면서 일반 고객들한테 친절해봐야 무엇을 친절하겠습니까? 자기가 돈 내고 타고 내리는데 친절할 것도 별로 없어요. 이야기할 것도 별로 없고. 문제는 난폭운전입니다. 난폭운전을 하게 되면 뒤에 따라가는 운전자, 같이 운전하는 사람들 엄청나게 열 받게 하잖아요. 그 사람들 열 받으면 하루 종일 일이 잘 안 되는 경우도 있고 사회적인 손실이 크다고 봅니다. 이 부분에 대해서 교육을 제대로 해서 민원을 없애야 된다고 생각합니다. 이상입니다.

알겠습니다.

수고하셨습니다.

자료 요구하실 위원님은 질의 다 하셨습니까? 박성태 위원님. 우선 요구 자료에 대해서 먼저 해 주시기 바랍니다.

자료 관련해서 몇 가지 질문드리도록 하겠습니다. 시내버스수입금 공동관리지침 등 위반처분 현황에 2009, 2010, 2011년도 자료를 잘 봤습니다. 주 위반 내용이 2009년부터 2011년까지 운송수입금 탈루로 나오는데 이것이 어떻습니까? 운송수입금이 대체적으로 90% 이상이 대경교통카드로 결제되고 현금수입이 그렇게 많지 않은 것으로 알고 있는데 운송수입금 탈루가 어떤 경로를 통해서 이루어지고 있습니까? 우리가 예산 들인 모니터단이 현금수입 실사를 하고 있지 않습니까?

예.

대부분 90% 이상은 교통카드에 의해서 결제가 이루어지고 있고, 운전자가 소위 말하는 ‘삥땅’ 이런 부분도 버스 내에 CCTV가 작동되고 있고, 운송수입금이 탈루되는 사각지대는 어떤 것인지 설명해 주시기 바랍니다.

제출한 자료에 있는 탈루 사례는 예를 들어 운전기사 동료기사 부인이나 자기 친척이 탔을 때 요금을 안 받은 것입니다. 이것이 시민 신고가 한 번씩 들어옵니다. 몇 월 며칠 몇 시에 어느 차를 탔는데 어느 아주머니가 탈 때 안 받더라. 저희들 CCTV를 가지고 오라고 해서 점검해서 공문을 보내서 승인서를 받아서 1,100원인데 1,100원의 50배 해서 5만 5,000원 돈을 차감하는 그런 사례입니다.

건수는 그렇게 많지 않는데 지인이 탔을 때 50배 과태료를 부과해서 금액이 나온다는 이 말씀이지요?

운전기사한테 50배 추징을 했습니다.

앞뒤가 안 맞는 것이 운수협정에서 부정행위를 했을 경우 50배 과태료라는 것이 있어요.

수입금 공동관리지침.

50배 관리지침이 워낙 금액이 1,100원으로 작으니까, 이 부분은 이 사람들 인정해 주고, 예를 들어서 위반금액이 굉장히 큰 경우에는 50배 이야기하면 법정 가자고 하지 않습니까? 다시 한번 강조하지만 이런 지침에 문제가 있다는 것입니다. 50배가 운송수입금 1,100원에 대해서 허용되는지 이해가 안 가는데. 그렇다면 운송수입금 탈루가 그런 부분은 별로 없다고 보면 됩니까? 사각지대가 거의 없는 것이지요?

요금 내는 부분에 대해서는 저희들이 그렇게 보고 있습니다.

그렇게 이해하도록 하겠습니다. 시내버스여객자동차운수사업법 위반현황을 보면 여기 시내버스여객자동차운수사업법 위반의 주 내용이 운행시간, 미징수, 승차거부, 불친절, 무정차 통과 이렇게 되어 있습니다. 시내버스여객자동차운수사업법 위반현황 중에서 무정차 통과는 어떤 것을 의미하는 것입니까?

승객이 있음에도 불구하고 안 서고 바로 가는 것인데 승객이 서 있는데 운전기사가 승객이 있는 것을 모르고 지나가는 것입니다.

운수사업법 위반에 대해서 과태료나 이런 부분은 버스회사별로 다 납부합니까?

내용에 따라서 정비불량이나 이렇게 신고되는 것은 업체에 대해서 과징금을 부과하고 나머지 불친절, 운행시간, 결행은 운전기사한테 과태료를 부과하고 있습니다.

무정차 통과 부분은 어떻습니까? 예를 들어서 버스정류장에 손님이 없을 때도 반드시 세워야 됩니까? 아니면 통과됩니까?

일단 세우는 것으로 저희들은 운영하고 있습니다.

서울 사례를 보니까 세우지 않대요?

대구에도 일부 변두리나 이런 데에 손님이 없는 것이 명백하면, 차 시간이 도심지에서 많이 지체되기 때문에.

오히려 차가 한 번 섰다가 출발하면 연비도 증대되고 여러 가지 에너지 낭비나 환경오염을 발생시키니까 서울 같은 경우에 이렇게 해 놨더라고요. 손님이 없을 때는 통과하도록 다만, 손님이 있는데도 불구하고 통과해서 한번 지적당했을 때는 엄중한 제재조치가 있도록 조건을 붙여 놓았더라고요. 이것이 전체적으로 버스운행시간이나 연료비 절감 등 여러 가지 면에서 가장 합리적인 방법이라고 보는데 어떻습니까?

저희들 같은 경우 조사해 보면 무정차 통과가 손님이 없을 때 가는 것은 신고가 안 되기 때문에 모르는데 주로 학생이나 아주머니들이 쉘타 밑에서 휴대폰을 쓰든지 둘 간에 잡담을 하다가 차가 오는지 몰르고 있다가 차가 출발하니까 와서 문 열어달라는, 대체적으로 이런 사례들입니다.

알겠습니다. 그리고 버스전용차로 위반 과태료 건수가 많네요. 징수율도 올해 같은 경우는 63.3%, 작년에는 77.2%로 되어 있습니다. 출·퇴근 시에 버스전용차로와 비전용차로의 주행속도를 비교하면 어느 정도 차이 납니까?

교통관리과장입니다. 버스 비전용차로 25㎞, 일반적으로 27㎞ 정도로 알고 있습니다. 확실한 자료는 제가 가지고 있지 않습니다.

버스전용차로 단속을 강화시키면 주행속도가 더 좋아집니까, 어떻습니까?

현재까지는 출·퇴근 시간에는 버스전용차선이 오전 7시부터 9시까지고, 오후에는 17시30분부터 19시30분인데 현재 봐서는 올해는 2011대회로 해서 상당히 단속을 강화시키는 바람에 단속건수는 줄어들었습니다마는 사실 단속하면 속도는 늘어나는 것으로 알고 있습니다.

단속을 강화한다는 조건 하에서 택시 진입이 허용되었을 경우에는 버스전용차로의 주행속도는 어떤 변화가 생깁니까?

결과적으로 택시가 들어온다면 아무래도 속도가 늦어지지요. 버스 주행하는 데 방해가 되니까.

왜 그런 말씀을 드리느냐 하면 요즘 서너 사람 택시 타면 버스요금보다 쌉니다. 결국 가격으로 비교했을 때 택시도 거의 대중교통수단이지요. 아침에 출·퇴근할 때 저도 자가용 가지고 때로는 출근 안 할 때 택시도 한 번씩 이용하는데 택시가 다른 승용차에 비해서 버스하고 같은 속도로 대중교통전용도로를 운행한다면 과연 시민에게 승용차 이용을 억제하는 효과가 있는지 정확한 분석이 필요하지 않겠느냐, 있다면 그런 부분도 고려할 필요가 있지 않겠느냐, 이런 의미에서 말씀드리는 것입니다.

잘 알겠습니다.

구·군 이동식 차량의 단속실적도 2010년은 선거가 있는 해여서 그런지 단속실적이 2009년에 비해서 많이 떨어지고 있는데 지난번에도 그런 유사한 질문을 드렸지 싶은데 단속은 하되 과태료 징수율이 굉장히 떨어지더라고요. 구·군 이동식 단속차량. 구·군에서 이루어지는 주·정차 과태료 같은 경우는 원래 교통개선사업으로서 징수되면 그것이 교통특별회계로 잡혀서 교통개선사업 특수목적으로 사용하도록 되어 있지요?

예. 그렇습니다. 중구, 남구에서는 주차 특별회계가 없는 것으로 알고 있습니다.

왜 중구하고 남구는 그렇게 이용합니까?

중구는 재정형편이 어려워서 중구의회에서 그것을 없앴던 것으로 알고 있습니다.

동구도 보니까 특별회계 잡힌 것을 일반회계로 전용하는 사례가 있던데, 이것이 과태료 징수 목적하고 부합되지 않는 것 같은데, 예산 전용하는 것이 가능한가요?

법적으로 확실한 것은 없는데 저희들 의회에서 조례를 만들어서 집행했기 때문에.

물론 기초자치단체의 재정열악 때문에 그렇게 된 것 같은데 납부율은 40%밖에 안 되니까 오히려 징수율을 높여서 교통환경개선사업 목적에 맞게 쓰이도록 시가 행정지도를 할 필요가 있다는 의미에서 말씀드리는 것입니다.

저희도 적극 노력하겠습니다.

이상입니다.

권기일 위원님 말씀하신 택시의 버스전용차로 관련은 한번 용역을 주셔서 주행은 버스전용차선에 할 수 있도록 하고, 주·정차는 하지 않은 방법을 고려해서 실태조사 내지 테스트를 한번 해 보세요. 과연 대중버스가 그렇게 많은 지장을 받는지, 아니면 이용하는 사람이나 일반택시도 살아야 되니까 합리적으로 강구해 볼 필요성이 있습니다. 왜냐하면 일반 차량 주차단속을 많이 하려면 차를 가지고 나오지 말아야 되거든요. 샐러리맨들이 출·퇴근할 때 차 안 가지고 나오는 방법도 방법입니다. 활동을 많이 하는 사람은 차를 가지고 나와야 되겠지만 샐러리맨들이 아침에 출근했다가 저녁에 퇴근하는데 왜 차를 가지고 출근하고 퇴근해야 되느냐. 편의적으로 하는 방법도 한번 생각할 필요가 있다. 택시 업계도 아우성인데, 합리적으로 한번 용역을 줘서라도 할 수 있는 방법을 국장님께서 관심을 가지시고 조치하고 난 사후에 위원회에 보고해 주시기 바랍니다. 오철환 위원님 질의하십시오.

오철환 위원입니다. 공영주차장 경영수지에 대해서 자료를 보면 15번 시지 공영주차장이 있습니다. 1년에 4,483만 6,000원 손실을 봤어요. 그런데 내용을 보면 근무자가 2명인데 인건비가 4,857만원입니다. 그런 것 같으면 그냥 무료로 개방하면 손해가 1년에 1,237만원밖에 안 나요. 3,250만원 득인데 왜 두 사람을 투입해서 손해를 보고 있는지 저는 이해가 안 됩니다. 왜 이런 이야기를 하느냐 하면 내가 이 주차장을 아는데 세월이 가도 여기 경영개선이 안 될 것입니다. 왜냐하면 아파트 지하에 주차장을 마련해 놓았어요. 아파트 옆에 상가가 있는 것도 아니고 그렇습니다. 아파트 주민은 아파트에 주차하고 남는데 여기 누가 들어가겠습니까? 그런데 반대편 신매광장 거기는 주차할 곳이 없어서 주차 못 합니다. 그런데 거기 못해도 건너편에 대고 넘어가는 사람 한 사람도 없어요. 앞으로도 그럴 것입니다. 여기는 계속 이럴 것입니다. 이럴 것 같으면 아예 개방하고 전기료만 내도 1년에 1,237만원밖에 안 들어가는데 왜 두 사람을 고용해서 4,483만원의 손해를 보는지 저는 이해가 안 돼요. 물론 이것이 처음부터 도시계획이 잘못되어서, 도시공사에서 잘못해서 이렇게 되었지만 지금이라도 이것을 무료화하고 근무인원을 없애고 경찰 협조 빌려서 순찰만 돈다면 3,250만원 가량 절약된다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

교통관리과장입니다. 사실 위원님 말씀대로 무료로 두고 개방하면 이런 큰 손실이 없는 것으로 알겠습니다. 그렇지만 현재 시설물을 무료로 하면 장기주차가 되고 또 우범지가 됩니다. 관리를 안 해주면 노후화되고, 또 아까 전에 위원장님 말씀대로 저희들 향후 대책을 세워서 민간위탁이나 여러 가지 방법을 검토해 나가도록 하겠습니다.

우범지대화 된다고 했는데 옆에 파출소도 있거든요. 방범 강화하면 그 문제 해결할 수 있습니다. 계속 이래서 4,500만원씩 적자 보고 갈 것입니까? 무료주차를 하면 무료니까 들어오는 차량도 있을 지도 모릅니다. 건너편에 차 대기 힘들기 때문에 무료니까 거기 대고 갈 수도 있고, 무료라면 건너편에 있는 상가의 상인이나 하루 종일 주차하는 차량이 또 들어올 수 있거든요. 그렇다면 그 사람도 우리 시민이고 세금 내는데 어차피 놀고 있는 주차장 그냥 대게 해도 좋다고 생각합니다. 발상의 전환이 필요한 부분이라고 생각합니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 정해용 위원님 자료에 대해서 질의해 주시기 바랍니다.

연구용역 현황을 보면 지속적으로 계속하는 용역이 몇 가지가 있습니다. 교통기초조사하고 전자신호체계기술운영 및 데이터베이스 작성자료는 지속적으로 계속하고 있는데, 시내버스 서비스 평가용역도 마찬가지고요. 관성적으로 하는 것입니까? 아니면 무엇인가 특별한 데이터를 구축한 실적이 있습니까?

버스 서비스평가는 용역을 평가하기 위해서 하는 것이고 아까 교통신호체계 기술운영 및 데이터베이스는 관리하는 측면에서 하고 있습니다. 일반용역하고 차이가 납니다. 이름을 용역으로 붙여서 그렇지 실제로 이것은 관리측면입니다.

그러면 향후 ATMS가 완전히 구축되면…

예. 그렇습니다.

그리고 ATMS 같은 경우에는 당초 2010년도 자료에 총 사업비가 200억원으로 책정되었다가 지금 150억원으로 줄어든 이유는 무엇입니까?

전자장비 가격이 다운되어서 그렇습니다.

수요예측 차이가 그만큼 납니까? 50억원 정도나 1년 사이에 차이가 날 수 있습니까?

국·시비 매칭인데 정확하게 시스템을 만드는 것입니까? 아니면 공사 사업입니까? 어떤 형식으로 진행되고 있는 것입니까?

담당과장님이 답변하셔도 좋습니다.

교통정책과장입니다. ATMS는 각종 정보를 수집해서 운전자에게 정보를 제공해 주고 좀 더 편리한 교통경로를 선택할 수 있도록 해주는 것인데요. 주로 사업내용을 보면 휴대폰 걸 때 기지국 만드는 것처럼 정보를 수집할 수 있는 기지국을 올해도 한 50개 이상 만들었나요, 70개 정도. 그 정도.

올해 94개소입니다.

예. 94개소. 그리고 CCTV나 그런 것들은 주로 장비가 많이 들어가게 됩니다. 그리고 운전자들이 직접 대면할 수 있는 것들은 VMS라고 해서 어느 곳이 소통이 원활하고 막힌다거나 이런 것까지 다 포함하는 그런, 사실은 장비 값이 많이 투자되는 공사라고 보시면 되겠습니다.

결국은 장비가 생명이네요?

주로 그렇지요. 첨단장비가 많이 들어갑니다.

그러면 이것이 앞으로 3차년도에 의해서 구축이 됩니까?

예. 장기적으로 그렇게 잡고 있고요. 일단은 2009년도, 2010년도 계획했던 것이 올해까지 넘어와서 사실 예산사정이 있었기 때문에 국·시비 합쳐서 42억원이 되었고요. 내년도에도 저희들은 같은 규모 정도로 해서 일단 어느 정도는 완비가 될 것 같고요. 예산상황이 좋으면 한 3차 정도까지 가겠는데 그때까지 갈지는 예산상황을 봐야 되겠습니다.

그런데 앞의 감사자료에 보니까 올 초에는 여기에 1억 8,000만원입니까, 설계변경도 들어가 있지요?

예. 그 부분을 말씀드리면 저희들이 예산을 절감해서 시설을 조금 더 추가할 수 있는, 몇 군데 더 추가했기 때문에 그것때문에 설계를 조금 변경한 것으로.

설계를 더 추가했다?

예. 그렇습니다. 시설을 추가한 것입니다.

이것이 먼저 구축되어 있는 제주, 서울을 보면 모바일에서 바로 띄우면 교통상황이 쫙 뜨지 않습니까? 빨간색, 노란색, 파란색. 그것이 지금 대구에 언제쯤 구축이 다 됩니까?

저희들도 지금 모바일로 접속할 수 있습니다.

지금 그렇게는 안 띄어져 있지요?

아닙니다. 모바일로 접속이 됩니다.

모바일로 구간구간 저도 확인해 봤는데 되기는 되는데 그것이 대구 것만 따로 떨어져 나와 있지는 않은 것 같던데요.

지금 저희들 홈페이지에도 다 구간별로…

구간별로만 되어 있고 전체 맵으로 일목요연하게 바로 볼 수 있는 상황이라든가 이런 것들은 좀, 아직까지 구축이 덜 되어 있어서 그렇습니까?

그것은 모바일 앱하고 관계가 있는 것 같습니다.

그런 것도 향후 구축할 계획이 있는 것입니까?

예.

잘 알겠습니다. ATMS가 제대로 구축되면 대구시의 교통상황을 한 눈에 바라볼 수 있는 상황이 되겠지요?

예. 그렇습니다.

그리고 아까 존경하는 오철환 위원님이 말씀하시는 중에 주차관리 이야기를 하셨는데요. 국장님한테 제가 질문드릴 게요. 실제로 대구시가 자동차 보급률은 굉장히 높지요?

예.

지방 도시로 갈수록, 서울이나 부산 빼고는 높은 상황이지 않습니까?

예.

그리고 택시 보급률은 어떻습니까?

택시 보급률도 높은 편입니다.

높은 편이 아니고 거의 수치로 따지면 인구 100명당 택시 1대 정도 안 됩니까, 그렇지요?

140명 정도.

140명 정도당 택시 1대니까 실제로 인구 3명당 1대씩 차를 가지고 있고 거기에 1,000명당 350대 정도니까 3명당 1명이 차를 가지고 있고 또 인구 140명당 택시 1대가 계속 다니고 있는 그런 상황이다 말이에요. 그렇게 되면 대구시가 과연, 물론 자동차가 지금 현재로 봤을 때는, 과거에는 자동차 억제 정책만이 유일한 대안이었어요, 교통을 유발하는 부분에서. 그런데 지금은 거의 포화상태라고 보면 될 것 같거든요. 지금 자동차 보유대수가 늘어나는 것도 급격한 상승이 이루어지지는 않거든요. 그렇게 되면 대구시의 자동차정책 부분도 아까 오철환 위원님도 말씀하셨다시피 무조건적인 진입수요를 정해놓고 억제를 한다. 왜냐하면 대중교통이 불편하니까 차를 많이 가지고 다니는 것이고 또 상대적으로 차를 가지고 다녀도 편리하니까 가지고 다니는 것이거든요. 실제로 대구시 같은 경우에는 솔직하게 중앙기준에 맞추어서 특별교통대책지역을 설정할 수 있는 데가 없지 않습니까?

예.

그만큼 틀어막혀서 안 되는 데 없지 않습니까. 그렇다면 대구시만이 가지는 교통대책, 수요·공급 부분들을 새롭게 구상할 필요가 있는 것 같아요. 그리고 대중교통 부분도 아까 위원장님께서 말씀하셨지만 우리가 버스, 지하철로 하다가 안 되면 실제로 승용차는 집에 두고, 레저용으로만 쓰고 나머지는 일반인들한테 버스만 계속 타라고 이야기 못하지 않습니까. 그러면 지금 유가 같으면 택시도 버스전용차로 이용 가능이라든가 이런 것도 충분히 저는, 그런 차원에서 대구시 형편으로 봤을 때 충분히 가능하지 않겠나, 이런 생각이 드는데. 이것이 중앙의 어떤 시각에서 바라봐서는 당연히 안 되겠지요. 그런데 우리는 우리 도시에 맞는 대중교통정책, 또 전체 교통수요정책을 한번 관리하는 것이 맞다는 생각이 듭니다. 어떻게 생각하십니까?

예. 전적으로 공감합니다. 우리 교통형편에 맞게 아까 오전에도 말씀드렸지만 다른 대도시에 비해서 도로여건은 나은 편입니다. 그런데 여건에 맞게 계획을 수립하도록 하겠습니다.

아까 권기일 위원님 말씀하실 때 보니까 하겠다고 해놓은 것은 엄청 많아요.

챙겨보겠습니다.

속기록에 다 남습니다. 나중에 국장님이, 이번만큼은 국장님이 얼마나 오래 가실지 모르겠습니다마는 내년에도 똑같은 것 가지고 지적이 안 되도록 해주십시오.

예. 알겠습니다.

또 하나는 이런 것입니다. 자전거를 말씀 안 드릴 수가 없어요. 올해 주요 업무보고에는 아예 못 박아서 기존의 정책이 좀 잘못되었다고 솔직하게 써놓으셨던데.

자수했습니다.

자수는 했는데 문제는 뭐냐 하면 자전거도로가 계속 토목이 되어가고 있어요. 자전거라는 것이 하나의 생활이고 문화고, 실제로 선진국 같은 데 잘해놓은 곳을 우리가 견학을 가서 그렇지, 실제로 자전거 제일 많이 이용하는 천국은 중국 아닙니까. 중국 가면 자전거도로라고 따로 빨갛고 파랗고 포장한 데 없지 않습니까. 그냥 구조물 하나씩, 몇 개씩 갖다놓고, 그것이 자전거도로가 될 수도 있고, 바쁘면 치우면 되고. 그렇게 잘 운영하다가 그것이 여력이 생길 때 확대하고, 그러면 노선을 다양하게 해볼 수 있지 않습니까.

예.

물론 전국 네트워크 구축사업은 정부에서 해서 문제가 있는 것입니까? 대구시는 거기에 노선 구축하는 데 전혀, 설계하는 데 개입을 못하는 상황입니까?

일단 전체 노선을 획정할 때 그때 중앙정부하고 협의해서 우선 획정했습니다. 지금 예산을 국·시비 들여서 내년에 마지막 단계까지 와 있습니다. 지금은 설계변경이…

이미 설계변경은 어려워요. 그런데 대구시가 그래도 50%를 내지 않습니까?

맞습니다. 국·시비 50% 냅니다.

50% 내는 데도 실제로 대구시가 구축이 시급한 동네로 자전거도로를 내는 것이 아니거든요. 제가 또 하나 실망한 것이 우리가 대구경북연구원에 자전거 이용시설 정비 및 활성화 용역을 2009년도부터 작년까지 했거든요. 이 용역을 하는 과정에 제가 한번 이야기를 들어보니까 이 용역에다가 대구의 자전거 전체에 대해서 어떻게 할지 한번 검토를 해보겠다. 그런데 안 담겨져 있어요. 전국 네트워크 구축사업 사실 대구시가 이때까지 해놓은 것 다 전국 네트워크 구축사업이거든요.

앞으로 자전거정책은 작년에 행정사무감사 때 위원님들이 많이 지적해 주셨는데 지하철과 연계한 생활형 자전거로 가야 되는데. 그래서 이번에도 저희들이 예산도 요구하고 했었는데 재정형편상 저희들이 노력이 부족해서 그런지 확보하지 못했습니다.

지하철과 어떻게 연계한다는 말씀입니까?

지하철역하고 아파트단지, 그러니까 자전거로 출·퇴근을 목적지까지 가는 것이 아니라 일단 지하철역까지 자전거를 이용해서 자전거는 거기 세워놓고 출근하고 퇴근할 때 타는 방향으로, 생활형 자전거로. 그다음에 시장을 볼 때도 자전거를 이용할 수 있는 생활형 자전거로 가는 식으로.

정책은 생활형 자전거를 하시겠다고 하는데 설치해 놓는 것은 전부 다 외곽에, 아무도 안 다니는 한적한 도로에, 차라리 그것을 “옛날에 인도블록 정비를 위해서 조금 사기 쳤습니다.” 이렇게 하는 것도 괜찮은데 지금은 있는 인도블록 잘해놓고 몇 년도 안 된 것 다 걷어내고 새로 또 토목해서, 사실 여기 해당 안 되시는 의원님들도 계십니다마는 그 노선에 해당되는 위원들은 아마 지역에 가면 동네 주민들한테 환영이 아니라 욕을 얻어먹지요. 어제아래 깔아놨던 멀쩡한 인도블록 다 걷어내고, 거기 또 사람 다니는 것도 아니고 자전거 다니는 것도 아니고. 시가 그런 것을 추진할 때 반대의견을 좀 내십시오. 차라리 그 돈 대구 시비 못 주겠다고 하시든지. 제가 2년 전에 이 예산을 다 삭감해 봤거든요. 국비가 확보되어 있는 데도 불구하고 대구시비를 다 삭감해 봤어요. 그래도 추진이 제대로 안 됩디다. 왜 그렇습니까? 이것이 전부 다 토목이 되어서 그렇습니까? 이것도 하나의 사업이 되어서 그런 건가요?

일단 전체적인 연계계획이 이루어지다 보니까 국비 내려오고 해서 다시 추진했는데 저도 위원님 말씀에 전적으로 공감합니다. 국비가 내려온다고 해서 다 좋은 것은 아닙니다.

그런데 대경연에서 한 용역도 있고요. 여기에 보면 우리 시민단체가 2008년도, 2009년도에 해놓은 실태조사들도 있어요. 실제로 시민단체가 해놓은 실태조사만 봐도 대구시 자전거도로가 어떻게 해서 자전거 타기가 힘들고 어떻게 좀 만들어 달라는 것이 자전거를 타는 수요자 입장에서 다 해놨거든요. 그런데 또 따로 돈을 얼마입니까, 3억원 줘서 한 데는 그런 내용은 또 없어요. 그런 내용은 별로 없이 그냥 “자전거 도로는 이런 것이 있고 알아서 이렇게 처리해 보시오.” 이렇게, 그래서 계획만 자꾸 잡고 실제로 시행하는 것은 엉뚱한 것하고. 내년에는 또 돈 없어서 안 하지요?

일단 지난번에 11월3일, 11월4일에 우리가 시민단체, 교통학회, 시하고 해서 1박2일 세미나를 했습니다. 맨 거기서도 방금 위원님 말씀대로 그런 이야기도 나오고 해서 실제로 할 수 있는 방안으로 좀 하자고 해서 거기서 공감대를 많이 가졌습니다.

그 공감대 벌써 한 3,4년 지났습니다. 3,4년 전부터 계속 그 이야기고요. 실제로 시민단체나 일반 자전거를 타는 모임, 일반 주민들이 원하는 자전거도로는 그런 것이 아닙니다. 엉뚱한데 지금 정말 잘해 놨어요. 빨갛고, 노랗고, 차선 줄이라고 하니까 그렇게 차선 줄이라는 뜻이 아닌데 엉뚱하게 차선 줄여서 옆에 불법 주·정차 할까봐 볼라드까지 설치 쫙 해서 해놓았는데 그 중간 사이사이에 또 불법주차 다 해서 가로막고 있고.

안 그래도 위원님이 지난번 행정사무감사에서 지적하셔서 저도 한번 죽 돌아봤습니다. 경대후문 같은 경우도 보면 주차해 놓고 자전거도로를 해놓으니까 사고위험도 많겠더라고요. 실제로 그런 문제점을 느꼈습니다.

그것을 좀 전담팀을 만들어서 이왕 설치해 놓은 것 같으면 활성화시켜야 합니다. 어차피 거기도 사람 안 사는 것은 아니고요. 자전거를 활용해서 할 수 있는 대안들을 좀 만들어 보십시오. 연구도 좀 하시고. 그렇다고 돈을 벌써 200억원 넘게 투자한 것을 완전히 버릴 수는 없는 것 아닙니까.

예. 그렇습니다.

이용할 수 있도록 그쪽으로 유도도 하고 또 선·후야 잘못되었지만 그쪽 노선 쪽에 있는 사람들한테는 유도할 수 있는 정책들도 만들어야 되거든요. 자전거는 오늘 질문을 안 하려고 했는데 보니까 아무도 하시는 분이 없어서, 제가 답답해서 합니다. 좀 잘해 주십시오. 반성도 좀 하십시오.

알겠습니다. 계속 반성하면서 하겠습니다.

알겠습니다. 이상 질의 마치겠습니다.

정해용 위원 수고하셨습니다. 그러면 지금 오후에 2시간이 지났습니다. 사람이 다 생리적 피로가 있으니까 박성태 위원님 양해를 구하고 한 10분간 정회하고 회의를 속개하겠습니다. 원활한 회의진행을 위해서 정회하고 4시10분에 속개토록 하겠습니다. 정회를 선포합니다.

정리하도록 하겠습니다. 제가 오후에 질의할 때 교통국에서 우리 의회에 와서 보고하고 여러 가지 교통정책계획 보고도 많이 하셨는데 실천되지 않는 부분들이 굉장히 많기 때문에 아쉽다는 말씀을 드리고, 혹시 그런 업무추진 면에 있어서 인원 부족이나 예산부족으로 인해서 업무추진이 되지 않는 부분이 있다면 우리 의회에 적극적으로 제안해 주시기 바랍니다. 일을 하는 데 있어서 교통국이 민원부서고 사업꼭지가 워낙 많다 보니까 포괄적인 계획을 세워서 구체적으로 진행해 나가는데 애로사항이 있다면 교통정책 목표를 달성하는 측면에서 의회도 적극 지원하겠습니다. 그렇지만 약속한 부분에 대해서, 그리고 어떻게 하겠다는 부분에 대해서 적극성을 가지고 업무에 임해 주셨으면 좋겠다는 말씀을 드리겠습니다. 지난번에 교통정책과에 제가 서면으로 보고를 받아서 내용을 파악하고 있지만 회의 석상에서 구체적으로 약속을 받아놓아야 되겠다 싶어서 말씀을 드립니다. 지난번에 미끄럼방지시설 관리업무 일원화가 필요하지 않겠느냐고 과장님께 제가 한번 말씀을 드렸고, 그 이유는 이 업무가 일원화되지 않음으로써 여러 가지 민원이 발생되는 부분들이 있었기 때문에 그때 질문을 드렸습니다. 그렇지요? 20m 이상 도로는 원칙적으로 대구시에서 관리하도록 되어 있습니다. 미끄럼방지시설을 신규 설치하는 것도 20m 이상 도로는 대구시가 해야 되고, 유지관리도 대구시가 하는 것이 원칙이지요. 그렇지요?

예. 그렇습니다.

그런데 미끄럼방지시설의 신규 설치는 우리가 구·군에 위임시켜서 진행하고 있고, 유지관리는 시설관리공단에서 하고 있습니다.

예.

이런 업무체계의 이원화 과정에서 신규 설치가 되고 유지관리 문제가 생겼을 때 민원인들이 문제를 제기했을 때 서로 핑퐁게임을 하거나 안 그러면 구체적으로 책임소재 귀속 부분에 있어서 민원인들에게 정확한 설명들이 부족해서 민원이 발생된다고 보거든요. 그런 사례도 있지요?

위원님께서 말씀하신 20m이상 도로는 도로과에서 전체적으로 해서 구·군에 위임하고, 최종적으로 유지관리에 대해서는 시설관리공단에서 하고 있습니다. 도로과 부분에 대해서는 제가 여기서 말씀드리기는 그렇고요. 저희들 해당되는 것은 교통사고 잦은 곳 개선사업 중에서 일부를 차지하는 미끄럼방지시설입니다. 저희들 그렇지 않아도 지난번에 지적해 주신 대로 각 구·군에 조사해서 일부 소규모다 보니까 이관이 좀 늦어진 부분이 있는 것을 확인했습니다. 그래서 앞으로 저희들 내부적으로 지침을 사업 완료되고 일주일 내에 이관하든지 그 지침을 정해서 민원인들의 혼돈이 없도록 조치하도록 하겠습니다.

명확한 지침을 수립해 달라는 의미에서 제가 말씀을 드리고요. 그리고 아마 교통국에 여러 가지 구매사업이나 사업 부분도 많이 있습니다. 자료 보다 보니까 박돈규 위원장님께서 그때 요청한 자료인 것 같은데 버스정류소안내기 저가 개발방안 이런 식으로 해서, 이것은 버스정류소뿐만 아니라 교통국에서 시설구매나 시설설치 부분에 다 해당되는데 가장 저가로 이런 사업들이 이용될 수 있도록 개발방안을 내놓아라, 이런 내용인 것 같은데 이것도 제가 행정사무감사 자료 보면 일반경쟁이나 제한경쟁도 마찬가지지만 감사자료를 보면 낙찰률이 99%를 다 넘어요. 이런 부분도 한번 참고로 시설 부분에 대해서 예산을 절감시킬 수 있는 부분들이 없는지 한번 체크해 주시기 바랍니다. 그리고 동대구복합환승센터가 우여곡절 끝에 사업자가 선정되어서 진행되고 있는데 동대구복합환승센터는 원스탑 교통서비스 제공에 목적을 두고 있는데 이것이 완료되면 고속버스와 시외버스가 운행되는 숫자가 얼마나 됩니까? 제가 자료를 보지 않고 이야기로는 고속버스 500대, 시외버스 500대, 한 1,000대가 운행된다고 이야기하던데 그렇다고 가정했을 때 현행 우리가 동대구복합환승센터 진입도로 계획 부분들을 놓고 봤을 때 과연 교통 시뮬레이션도 다 해보셨겠지만 교통혼잡을 우리 지역에서 우려하지 않을 수 없습니다. 그런 부분에 대해서 좀 더 철저하게 점검하고 계획을 수립하셔서 향후에 교통혼잡이 발생되지 않도록, 왜냐하면 동대구역 부분은 쇼핑하는 장소가 아니고 전부 시간이 급해서 움직이는 사람들이니까 그런 즉시성이나 시간의 절약 부분들이 사업 초기단계에 반영되어줘야 된다고 봅니다. 지난번 언론보도 자료 보니까 도시주택국하고 교통국하고 여러 가지 혼선도 초래하고 있고, 뒤에 진입도로를 만드는 것이 향후 좋은 것인지 이런 부분도 칸막이 걷고 도시주택국하고 적극적으로 협의해서 동대구환승복합센터 개발 이후에 대구의 어떤 원스탑 교통지원센터로서 정말 우리가 자랑거리로 남아야지 교통혼잡을 유발해서 여러 가지 복잡한 문제를 만들어서는 안 되겠다, 계획 초기 단계에 신경을 많이 써 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

마지막으로 하고 싶은 이야기는 많지만, 택시 부분도 저도 그렇게 봅니다. 아까 조금 전에 과장님이 말씀하셨지만 문제 풀어나가기 어려울 것입니다. 감차 문제는 제가 2년 전부터 떠들었던 문제고 나름대로 논리와 이론을 바탕으로 해서 이야기해서, 대구가 수요공급 측면에서 공급초과 부분이 특히 심한 지역 아닙니까, 제 기억으로는 3,324대 정도 지금 초과 공급이 되어있는 것으로 알고 있는데 이것은 대구만의 문제가 아니고 전국적인 문제입니다. 그렇기 때문에 아마 국토해양부에서 택시총량제에 대한 고민을 일찌감치 던지고 있고 근거법도 마련된 것으로 알고 있는데 그러나 이 일도 추진해 나가는 과정이 그렇게 쉽지 않다. 저도 그렇게 생각하고 있습니다. 아마 조금 전에 기재부에서 부정적이라고 말씀하셨는데 정부에서 택시를 수급조절하는 데 예산을 쓰는 부분에서 부정적이라는 말씀을 하셨는데 그것은 저는 잘못된 생각이라고 봅니다. 어차피 택시를 공공교통수단으로 정부가 인정하면서 정부 정책적으로 관여해 왔기 때문에 택시를 시장원리에 맡겨 두었다면 정부가 그렇게 말할 명분이 있지만 기본요금부터 시작해서 전체적인 수급부분, 면허 발부에서부터 여러 가지 행정절차적으로 관여해 왔기 때문에 정부가 그렇게 이야기하는 것은 정말 책임성이 없는 발언이라고 봅니다. 그렇기 때문에 그렇게 이야기해서는 안 되고요. 마찬가지입니다. 개인택시 양도, 양수, 상속 부분도 정부가 잘못된 관행을 만든 것이고 잘못된 법을 만든 것입니다. 결자해지라고 문제를 만든 사람이 문제를 해결해야 된다고 봅니다. 택시 감차 부분도 이것은 업계를 위한 것도 아니고 사회적비용을 줄이자는 것입니다. 교통혼잡비용, 대기오염, 대기질 개선 부분들이 택시의 수요공급 불일치로 인해서 발생되는 비용들입니다. 이런 비용들을 과연 정부가 나서서 투자했을 때 줄여나갈 수 있다고 보기 때문에 그것은 반드시 시행되어야 된다고 보고, 우리가 택시 업계의 브랜드택시부터 시작해서 영상기록장치, 카드결제기, 이번에 CNG 지급까지 진행되고 있는데 늘 택시는 대중교통에 포함되지 않기 때문에, 지원근거법이 없기 때문에 지원할 수 없다고 늘 말씀하셨는데 이 지원에 대한 근거는 어떤 근거입니까?

방금 말씀하신 것 각각 근거는 없습니다. 그러나 택시업계가 워낙 어렵기 때문에 우리 시에서도 하나 하나, 한 가지씩이라도 매년 지원해 주어야 되는 것 아니냐, 이런 차원에서 접근하고 있습니다.

그런데 항상 다른 지원 문제에 대해서 이야기하면 지원근거법이 없기 때문에 택시는 지원할 수 없다고 단언적으로 이야기하거든요? 그런데 이런 식으로 지원근거법이 없는데도 지원하는 것은 택시업계의 열악한 환경을 고려해서 하겠다는 말씀인데 이것도 앞뒤가 안 맞지 않아요. 그렇다면 법을 개정하든지, 아니면 택시감차에 대해서는 근거법이 마련되어 있습니다. 그렇지요?

그렇습니다.

브랜드택시, 영상기록장치, 카드결제기, CNG 12억원에 카드결제기 17억원이 이번에 지원되고 있지요? CNG는 12억원이고 카드결제수수료, 통신비 5억원해서 17억원이 지원되는데 이것 근거법에도 없는 것 지원하지 말고 브랜드택시나, 이때까지 이런 것들이 눈덩이처럼 모이면 50억원 금방 가거든요. 이런 부분들은 근본적인 문제해결책의 큰 플랜을 수립해서 근본적으로 택시의 수요·공급을 조절하는 것이 근원적인 해결책이 되지 않겠느냐고 보는데, 교통과장님은 어떻게 생각하시는지 모르겠습니다마는 제가 얼추 계산해 봤어요. 50억원, 100억원 갔을 때 우리가, 택시감차도 단기적으로 해결할 수 없습니다. 그리고 국토해양부 근거법에는 택시 감차를 시행할 경우 국비도 지원하도록 되어 있잖아요.

첫 해에 한해서 하도록 되어 있습니다.

그것을 유도해서 대구시가 만약 100억원 내놓고 국가도 100억원 내놓으면 200억원 정도면 3,324대 초과 공급되어 있는 부분들 저는 충분히 조정할 수 있다고 보거든요. 지금 이때까지 근거법 없이 지원되는 택시예산은 잘은 모르겠습니다마는 이 부분에 대해서 자료 내놓으라고 하면 예산 쓴 것에 대한 긍정적인 효과를 죽 나열할 것입니다. 영상기록장치를 설치하니까 안전운행의 지수가 높아지고 여러 가지 좋은 효과가 있었고, 브랜드택시 운영해 보니까 운휴택시가 줄어들고 교통혼잡 줄이고 이런 자료를 내놓겠지요. 그런데 그것이 실질적으로 미치는 정책효과보다는 근본적으로 한번 문제인식을 하는 것도 지금 이 시점에서 필요하지 않겠느냐, 저는 이런 의미를 담고 질문드립니다.

알겠습니다. 저희들이 한 가지 말씀드리면 총량제 문제를 해결하기 위해서 단계로 택시공급준비기본계획을 해서, 3,000여대 이상을 했습니다. 그래서 절차가 어떻게 되느냐 하면 우리 대구시에서 용역한 결과를 토대로 교통개선위원회 심의를 거쳐서 그 내용을 고시하고 국토부에 건의하도록 되어 있습니다. 하나 하나 추진하겠습니다.

시에서 그런 행정절차 따지지 말고요. 국토해양부에서 근거법 마련했으면 대구시가 다른 도시에 비해서 초과공급이 심하고 열악한 환경이라고 인식하면 대구시가 선도적으로 정책수립을 해서 오히려 택시업계에 브랜드택시, 영상기록장치, 이번에 CNG, 앞으로 전기차 나오면 어떻게 될지 모르고, 단기적인 처방을 해서 장기적인 숙제로 끌고 가는 것부터는 근본적으로 택시업계를 설득해서 우리가 이런 계획을 수립하니까 이런 예산 아니면 택시감차기금을 하나 만들어서 기금 적립을 한다든지 해서 궁극적으로 문제해결을 해 나가는 것이 적절할 수도 있다, 저 개인적인 생각입니다. 하도 매번마다 이런 이야기가 나오니까 지루하기도 하고 고단하기도 해서 이런 발언을 하는 것입니다.

예. 열심히 하겠습니다.

이상입니다.

권기일 위원님 수고하셨습니다. 박성태 위원님 질의하십시오.