김성희의원
존경하고 사랑하는 15만 광양 시민여러분, 박노신 의장님 그리고 동료 의원 여러분과 이성웅 시장님을 비롯한 집행기관 공무원 유익한 정보 제공으로 시민의 알 권리 충전을 위해 애쓰시는 언론인 여러분, 또한 저를 항상 아껴주시고 격려를 해 주시는 시민 여러분 김성희 의원입니다. 올 한해는 4.11총선을 통해 지역의 일꾼을 뽑는 분주한 3월입니다. 최근 우리시 행정형태를 보면 행정의 원칙과 기준이 무엇인지 알 수가 없습니다. 우리시 기업유치 슬로건은 기업하기 좋은 도시라고 하는데 진짜 기업하기 좋은 도시인가 기업인들이 광양시에 되묻고 싶다고 합니다. 하나의 예로서 중마 공유수면매립 부지내 탱크터미널을 행정소송에 패소하면서 백년의 도약 세계로 미래로라는 어휘가 무색할 정도로 광양시의 위상이 땅바닥으로 실추되었습니다. 더욱 더 안타까운 것은 현재 추진중인 2012광양월드아트서커스 페스티벌입니다. 이 행사는 사전에 치밀한 계획성 없이 추진하다 보니 사업비 산정이 제대로 되지 않아 추가적인 요인이 발생하며, 또한 과도한 행정력 집중으로 주요 현안업무는 뒷전으로 밀리고 각 부서에 배정된 입장료 판매로 조직내부의 불만을 넘어 시민과 기업들의 불만이 고조되고 있습니다. 우리 시민들도 행정의 원칙과 기준이 무엇이며 시민을 위한 행정인지, 특정인 몇사람을 위한 민원행정이 우선인지 묻고 싶어합니다. 전시성 행정과 일회성 행정을 하고 있는 것은 아닌지, 한번쯤 깊이 고민해야 할 것이라고 본 의원은 생각합니다. 의욕만 앞서 계산되지 않고 추진한 시책들이 15만 시민의 호응을 외면한 행정이라면 추진을 하지 말았어야 할 것입니다. 대표적 표본사례로 우리시가 보조금15억, 전남도 10억을 지원한 광양카페리호가 1년만에 운항을 멈추고 새로운 주인을 애타게 기다리고 있습니다. 이런 일련의 행정의 난맥상을 보면서 우리 행정의 지향점이 어디며, 누구를 위한 행정을 하고 있는지 안타까운 심정입니다. 우리가 목표로 하는 잘 사는 광양은 치밀한 계획과 실전 소비자만 가능할 것이며 그 공과는 시민이 평가해 줄 것입니다. 시정의 각 부분에서 미진한 부분, 개선돼야 할 부분에 대한 점검과 반성을 통해 내실 경영으로 체중보다는 체력을 키워야 할 것입니다. 우리 시민들에게 꿈과 희망을 줄수 있는 생산적인 시간이 되기를 기대하면서 시정질문에 임하고자 합니다. 21세기는 해양수도 국가균형 발전과 새로운 경제성장 동력 확보를 위하여 육지 자원의 고갈로 인한 생존의 위험에 직면한 인류에게 풍부한 자원의 보고이며 또한 바다는 바로 우리의 희망입니다. 그러나 세계경제 환경은 일본의 장기침체와 유럽의 완만한 경제성장과 미국의 경제침체로 요약될 수 있으며 미국의 투자분석 회사 글로벌 인사이트는 동서 항로의 물동량 증가률이 서서히 감소될 것이라고 전망하고 있습니다. 해운업계의 전반적인 실태를 보면 2012년부터 해운업계가 글로벌 해운위기의 상태라고 합니다. 2012년 광양시의 새 청사진을 보면 동북아 자유무역도시의 길을 닦겠다. 국경을 초월하는 경제자족 도시, 창조적 신지식이 충만한 도시, 문화가 꽃피는 생명력이 넘치는 도시, 더불어 잘사는 행복한 광양시, 또한 시장님은 광양르네상스 운동 전개를 비롯해서 도시민과 함께 누리는 복지도시 건설이라는 역점 시책을 내놓았습니다. 그런데 연초부터 광양 카페리호 사업자 선사의 경영난으로 인해 시민의 혈세를 축내며 또한 광양 15만 시민의 가슴을 아프게 한 것에 대한 무슨 이야기가 있을 듯합니다. 광양훼리의 비츠의 뜻은 너도밤나무로서 광양의 당당함과 자신감, 광양의 번영이라는 우리의 상징으로서 규묘를 보면 15,971톤이며, 선박 길이가 150.9미터, 폭이 25미터, 높이 13.3미터로서 여객 750명과 200TEU 화물 적재와 객실 150석, 식당, 편의점, 세미날실 등 여러 가지 편의시설을 갖추고 있습니다. 광양카페리호의 취항 배경을 보면 광양시가 초창기 광양카페리 항로 개설의 부상 목적의 채산성 기준은 화물량과 운항거리이며, 일본 하까다와 오사카 운항거리는 200마일에서 400마일로 화물량이나 운항거리 측면에서 항로 성립조건이 만족할만 하고, 광양항의 경우 컨테이너선, 기관, 항로사 일체해서 일본 및 북중국의 환적 화물량 유치가 가능한 지형적 여건에 있습니다. 그러나 카페리항로가 지역경제에 미치는 파급효과는 크지만 신규 항로의 경우 여러 가지 측면에서 불확실성과 일정 궤도에 오르기까지는 적자 운영이 불가피하다는 업계의 지론입니다. 타 업계의 예로서 목포~상해 항로, 부산~모지 항로 등 국내의 많은 카페리항로가 취항후 6개월을 채 버티지 못하고 폐쇄된 경우를 우리는 들어 익히 알고 있습니다. 이러한 적자 보존을 위하여 카페리항로가 개설된 지역에는 인센티브를 제공해 오고 있습니다. 2009년 기준을 보면 인천지역은 12억, 평택은 10억, 부산의 경우 연간 117억의 인센티브를 지원하며, 우리시의 경우 용역팀이 산정한 지급 용역에 보면 총 지급액이 120억원으로 연간 1,2차년도에는 각 40억씩, 3,4차년도에는 각 20억씩이며, 용역사에서 예산손실과 4차까지 172억이 발생하며, 5년차부터는 흑자운영을 한다는 용역보고서 내용입니다. 질문하겠습니다. 첫 번째, 사업자 선정과정을 어떤 방식과 조건으로 선정을 했는지 묻고 또한 법률적인 하자와 부적합성은 없었습니까? 두 번째, 정기 외항 여객운송 사업의 면허기준 선령이 20년 이하 500톤급 이상으로서 여객선 한 척을 보유한 업체로 참가자격을 부여한다는 응찰 자격을 확보한 업체를 선정했습니까? 세 번째, 우선 협상자 선정을 위한 심의위원회를 개최한 적이 있습니까? 네 번째, 광양시의 경우 기반시설 구축이 미확보된 상태며 물동량 부족과 사업성이 불투명한 부분을 고려하지 않고 사업시행을 한 것에 대하여 질문합니다. 다섯 번째, 광양시는 한국해양수산개발원에 물동량 수요조사 및 지원방안 검토 용역을 의뢰했습니다. 연구팀 용역결과는 어떻게 나왔습니까? 여섯 번째, 신규 항로로서 운항기간 중 한국과 시모노세끼 항로는 부관페리호가 독점을 해 왔으며, 광양훼리가 취항을 하면서 호남권의 화주들을 중심으로 광양훼리로 발길을 돌렸는데 현재 이러한 사태가 발생한 원인 분석을 하셨습니까? 그리고 비수익 카페리 운항에 대한 수출 농산물을 유치토록 의회에서 지적을 했는데 그동안 추진사항은 어떻게 됐습니까? 카페리항로 광양제철소의 철 관련 품목이 일본 수출활용은 잘 되었습니까? 총 수출량이 몇톤이며, 카페리의 선적은 몇톤 정도입니까? 그동안 광양제철소와 카페리 선적 물량에 대해 노력은 얼마나 했습니까? 그러면 향후 대책에 대하여 질문하겠습니다. 첫 번째, 광양훼리가 애석하게도 취항 1년만에 닻을 뭍으로 올려놓았습니다. 광양훼리가 자금조달 및 사업에 대한 자구책을 제출하지 않으므로 광양시에서는 지원협약을 해지 했습니다. 또한, 광양훼리의 실질적인 선주인 한국개발금융에서는 이 건을 공매처분할 경우 공중분해가 되는 것은 아닙니까? 우리시에서 지급한 금액은 어떻게 처리할 것입니까? 두 번째, 광양훼리(주)의 외부 회계감사를 통한 그동안 수입 및 지출의 감사내용의 결과와 사후처리는 어떻게 하실 것입니까? 세 번재, 손실보전금 협약처리는 어떻게 체결하실 것입니까? 네 번재, 광양훼리가 제3자의 인수 과정에서 해상여객 운송 사업의 면허를 협상카드로 내밀면 여기에 대한 대책은 있습니까? 다섯 번째, 제3자 신규사업자의 모집선정 과정은 어떻게 할 것입니까? 마지막으로 여행업 관련법에 의하면 국내, 해외 일반여행으로 나누는데 무엇이 다릅니까? 시민의 협조와 이해를 구할 부분이 있으면 과감하고 진솔하게 시민에게 다가가는 소통행정을 펼쳐주시기를 바라며 15만 시민과 의회, 집행기관이 머리를 맞대고 꿈과 희망의 행정을 펼쳐주시기를 바랍니다. 실현가능한 구체적이고 설싱한 답변을 바라면서 오랜 시간 경청해 주셔서 감사합니다.