오완석 의원 발언

철도항만국장 서상교입니다. 존경하는 GTX검증특별위원회 오완석 위원장님 그리고 위원님 여러분! GTX검증특별위원회에서 GTX 추진상황을 보고드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 저희 철도항만국은 GTX에 대한 위원님들의 아낌없는 지도와 조언을 적극 반영하여 도민들의 교통편의 향상을 위해서 노력하겠습니다. 보고에 앞서 GTX 담당과장을 소개해 드리겠습니다. 박병선 GTX과장입니다. (인 사) GTX 추진상황 보고는 위원님들께 배부해 드린 유인물을 중심으로 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 그동안의 추진현황과 금년도 추진동향, 앞으로의 추진계획 및 대응 순으로 보고드리겠습니다. 1페이지가 되겠습니다. 지난번 GTX검증특별위원회에서 업무보고를 한 이후의 추진상황에 대해서 보고를 드리도록 하겠습니다. 방금 위원장님께서도 말씀하신 바와 같이 지난해 4월 국가철도망 구축계획에 GTX 3개 노선이 반영되었고 또 지난해 12월 예비타당성조사를 착수하였습니다만 금년 6월에 과업기간을 마치기로 하였으나 9월까지 연장하였고 또한 이도 금년 11월 말 내지 12월까지는 연장될 전망이고 지난 금요일 날 실무진의 의견을 들어본바 연말까지는 갈 것 아니냐라는 얘기가 나왔습니다. 예비타당성조사 과정에서 일부 경제성이나 수요가 많이 부족하다는 언론보도 등 내부 검토의견에 대해서 KDI 한국개발연구원에서 지난 7ㆍ8월 중에 그 부분에 대해서 비공식적인 GTX 예비타당성조사에 대한 회의가 있었습니다마는 그 회의내용을 일부 저희들이 입수한 바에 따르면 수요분석방법이라든지 주요 입력하는 데이터 값이라든지 정거장의 환승거리라든지 이런 부분에 대해서 전문가끼리 토론한 이후에 국토부로 하여금 그 부분에 대해서는 공식적으로 자료요청을 하도록 기획재정부에서 국토부에 요청한 바가 있습니다. 그래서 금년도 동향은 다시 한 번 말씀드리지만 KDI에서 현재 예비타당성조사는 정부 재정여건 및 수도권 교통체계 파급효과 등 종합적인 분석이 필요하다는 명분을 가지고 또한 대규모 신규 주요 국책사업 추진을 우리 GTX사업뿐만 아니고 다른 철도ㆍ도로, 다른 SOC사업도 지금 현재 신규사업은 신중하게 고려할 필요가 있다라는 기획재정부 내지 KDI의 그런 의견에 따라서 현재 그 결과가 나오지 않고 있는 실정입니다. 또한 전문가 점검회의에서 주로 환승요금이라든지 그다음에 환승역이라든지 그다음에 역 간 접근거리라든지 이런 부분에 대해서 조금 전에 말씀드린 바와 같이 국토부에서는 기재부에다가 공식적으로 반영을 요청한 바가 있습니다. 우리 도에서는 이와 관련해서 우리 도에서도 준비를 했든, 우리 도에서 가지고 있는 전문가풀이라든가 그다음에 경기개발연구원 등을 동원해서 국토해양부 등과 협력해서 기획재정부라든지 KDI의 예비타당성조사에 대응하고 또한 조기완료를 계속 촉구 중에 있습니다. 다음 2페이지가 되겠습니다. 2쪽에서는 우선 삼성-동탄 간, 세칭 말하는 A노선의 동탄역에서 서울 강남지구에 있는 삼성역까지의 광역급행철도에 대한 추진동향입니다. 원래 이 구간은 이미 예비타당성조사가 KTX사업을 할 때 동시에 추진하는 걸로 되어 있었습니다마는 GTX 3개 노선 전체사업 때문에 이 부분은 당분간 이 계획에 대해서는 그대로 갖고 있다가 KTX사업이 착공과 현재 진행됨에 따라서 동탄역이라든지 그다음에 GTX 중간역사의 공사가 사전에 되지 않으면 여러 가지 앞으로 매몰비용이라든지 이런 문제가 발생됨에 따라서 국토해양부에서는 GTX 예비타당성조사 3개 노선 전체구간에 대한 결과는 나오지는 않았지만 삼성-동탄 간은 이미 예비타당성조사가 끝났기 때문에 그 구간만이라도 우선 기본계획을 통해서 광역철도를 추진해야 되겠다라는 개념을 가지고 지난 6월과 7월 국토부에서 LH, 저희 경기도, 서울시 등과 협의해서 동탄2신도시 광역교통개선대책을 적극적으로 이행하고 또한 조금 전에 말씀드렸다시피 동탄역을 비롯한 GTX역과 같이 사용하는 역사에 대한 매몰비용을 없애기 위해서 우선 추진하기로 합의해서 지난 7월 말에는 동탄역사는 업체를 선정해서 착공한 바가 있습니다. 3쪽이 되겠습니다. 향후 추진계획 및 대응을 보고드리면 현재 여러 가지 3개 노선에 대한 예비타당성조사 결과가 나오지 않은 시점이고 이에 따라서 여러 가지 위원님들께서도 마찬가지로 궁금해 하시지만 여러 가지 시민단체라든지 또 관련 국회의원님들도 상당히 궁금해 하고 이 부분에 대해서 걱정을 많이 하고 계시기 때문에 국토해양부라든지 국회의원님들 또한 시민단체와 협력해서 예비타당성조사가 빨리 끝날 수 있도록 적극 요청을 하고 또한 내년 예산문제도 금년에 예산이 50억이 있습니다마는 원래는 금년 6월에 예비타당성조사를 끝내고 하반기에는 기본계획을 하기 위해서 예산 50억이 편성되어 있었습니다마는 지금 예비타당성조사가 끝나지 않기 때문에 기본계획이 현재 중단상태에 있습니다. 그래서 이 부분도 금년 말에 예비타당성조사 결과가 발표된다 하더라도 내년에는 기본계획이라든지 기본설계가 계속 사업이 진행되게 하기 위해서는 국토부에서는 기획재정부의 300억의 예산을 요청했습니다마는 현재 예비타당성조사가 끝나지 않았다 해서 반영되지 않은 상태로 국회에 제출되어 있습니다. 따라서 국회의 예산심의 과정에서 GTX사업에 대한 국비예산이 확보될 수 있도록 최대한 저희 도에서도 노력을 하고 국회의원님들께 반영될 수 있도록 저희들도 설명을 다니고 하도록 하겠습니다. 끝으로 저희 철도항만국 전 직원은 GTX사업이 이뤄질 수 있도록 노력하겠다는 다짐을 드리면서 위원님들의 각별한 관심과 지원을 부탁드리겠습니다. 이상으로 GTX 추진상황 보고를 마치겠습니다. 감사합니다. 업무보고서

서상교 국장님 수고하셨습니다. 저는 민주통합당 간사를 맡고 있는 배수문 위원입니다. 지금 300억 예산 확보를 해야 된다고 하셨죠? 기본적으로라도. 설계비도요.

일단 국토부에서 기재부에 요청할 때 300억을 했기 때문에 거기에 맞춰서 저희들이…….

300억이라고 보시는 거죠? 그게, 그 금액이.

네.

그런데 이 금액이 확보됐다, 안 됐다가 사실 상징적인 의미도 되게 크고 실질적으로도 GTX를 추진하는 데 가장 먼저 해결돼야 되는 과제이죠?

내년에 예산이 반영돼야죠. 안 그러면 추진되는 정도가 좀 상황에 따라서 저거하겠습니다만 금년 예산을 이월시킨다든지 하는 그런 절차가 필요하지 않느냐 이렇게 보고 있습니다. 그런데 보통 일반적으로 금년 예산은 제 예감, 예상으로는 그렇게 명시이월하지 않고 그대로 불용시키고 내년에 다시 또 50억을 그대로 반영할지 아니면 좀 더, 금년에는 6개월 정도의 과업기간을 가지고 한 50억 했기 때문에 금년 말에 예비타당성조사 끝나면 내년 한 1년 정도의 기간이 있기 때문에 지금 현재 기본설계까지도 생각을 하고 있는 것 같습니다마는 그래서 국토부에서는 한 300억 정도 한 것 같은데 추진동향에 따라서는 최소 50억에서 100억, 한 200억 정도는 반드시 확보가 돼야 또 내년에 이런 과정으로 추진될 수 있지 않겠느냐 이런 말씀을 드릴 수는 있겠습니다.

사실은 본 위원도 이 내용을 파악하면서 언론도 그렇고요, 많은 분들의 추측어린 얘기가 뭐냐 하면 대선과 관련해서 지방에서 요청한 것 그다음에 각 부처에서 요청한 신규사업들은 일단 새로운 정부에 새로운 판단은 맡겨야 되지 않느냐라고 지금 묶어놓은 것처럼 얘기를 합니다. USKR처럼 국가적으로 시행하는 조 단위의 사업 이상이겠죠. 이건 이미 고시가 됐기 때문에 신규사업이라고 보기에는 좀 애매한 점이 있습니다만 어쨌든 착공이라든가 이런 쪽으로 들어가기 전 단계에서의 사업들은 다 홀딩되어 있죠?

다른 사례까지는 제가 또 일일이 말씀드리기는 어렵습니다마는 우리 철도 같은 경우는 대체적으로 설계까지는 하던 사업들이 예를 들면 대체로 지금…….

다 묶여있는…….

보류, 국회에서 보자, 이런 식으로 다 묶여있는…….

대선이…….

예를 들면 신안산선이라든지 그다음에 인덕원-수원이라든지 이런 사업의 예산이 저희들의 욕심보다는 상당히 홀딩되고 있다 이렇게 보고 있습니다.

지금 본 위원도 판단하기에 GTX사업이 초기 추진했던 과정도 그렇고 욕구에 의해서라는 면과 김문수 지사의 핵심사업으로 갖고 온 면과의 부딪침처럼 보이는 시점이지 아닐까라는 느낌을 더 많이 갖습니다. 무슨 얘기냐 하면 연말까지 이걸 지켜볼 수밖에 없는 구조를 만들어 놓은 상태에서 지금 딱 걸려있는 시점이다라는 거죠, 어떻게 보면. 그리고 대선을 마치고 난 다음에 지역상황이라든가 정치적 상황도 많은 관계를 맺고 있지 않나 이렇게 생각이 될 수도 있거든요, 실제로 이 사업이.

글쎄, 제가 정치적인 그런 일정하고 연관해서 하는 걸 여기서 답변드리는 건 조금 적절치 않습니다만…….

그럼 다른 걸 질문하겠습니다.

예를 들면 신안산선 이런 게 꼭 지사님의 정치적인 그거하고 관계가 있겠습니까? 단지…….

물론 그런 것도 있고 지역의 욕구도 있는데 지역욕구가 가장 핵심적으로 보여지는 건 단체장과 그 지역을 대표하는 국회의원들의 요청입니다. 한번 표로 만드신 적이 있는지 모르겠는데 경기도 내 52명의 국회의원이 있습니다. 그중에서 어느 정도가 이걸 강력하게 요청하고 지금 진행하는 것에 대해서 동의를 하고 있는지요?

GTX사업에 대해서요?

네, 대부분이라고 지난번에 얘기하셨는데 그게 아니라 수치로 나온 게 있습니까?

경기도 전체 대부분은 아니고 이 노선과 관련되는…….

밀접하게.

네, 예를 들면 의정부의 의원님이라든지 국회의원님들은 여야를, 홍문종 의원님하고 문희상 의원님 이런 분들은 예산확보를 위해서 도와줄 게 뭐냐고 오히려 저희들한테 거꾸로 그런 셈이고 또 예를 들면 파주라든지 이런 데 연장에 대해서 기대를 하고 있는 국회의원님들, 예를 들면 수원도 좀 기대를 하면서…….

몇 명인지 정확히 파악은 안 되신 거죠?

몇 명이라기보다는 그 관련되는 국회의원님들은 다 같이 관심을 갖고 있다고 생각합니다.

사실은 이게 본격적으로 그런 거와 연결지어 본다면 인천, 서울 그다음에 경기도까지 그 지역을 대표하는 국회의원 숫자만 해도 따지고 보면 전국 국회의원 숫자의 반은 되거든요, 숫자상으로 말씀을 드리면. 그렇다면 예결위에 들어가 계신 국회의원이라든가 건교위에 들어가 계신 국회의원, 기재부에 들어가 계신 국회의원님들이 거의 동의만 해주면 사실은 어떻게 보면 중앙정부에서 쉽게 추진될 수 있는 부분이 역시 보이는 거거든요. 그쪽에 대한 노력을 기울였는지 아니면 노력을 기울인 것보다 이건 정치적으로 홀딩돼 있는 건지라는 판단을 하셨나요?

서울시 쪽의 국회의원님들은 저희 도가 가서 국회의원님들한테 일일이 접촉하지 않았는데, 아마 그 부분은 주로 서울시 국회의원, 아까 말씀드린 노선에 관련된 국회의원님들은 국토부가 직접 뛰고 있는 걸로 저희들이 알고 있고 특히 어떤 의원님한테는 국토부에서 어떤 자료요청을 냈으니 우리 도도 관심을 갖고 그 자료에 대해서 챙겨라 하는 그런 업무협조 요청도 있고 이런 상황인데 서울시 출신 국회의원님들은 국토부가 지금 직접 뛰고 있고 경기도는 저희들이 예산문제에 대해서 설명을 하고 있는 그런 상황이라고 말씀드리겠습니다.

지금 국 차원에서 얘기를 하겠습니다. 철도항만국장님이시죠?

네.

과가 철도에 대표되는, GTX과가 대부분의 철도사업을 다 하고 있죠?

아닙니다. 저희들은…….

따로 있습니까?

국이 3개 과가 있는데 GTX과가 있고 철도과가 있고 항만물류과가 있는데 GTX 업무와 그다음에 KTX 업무, 예를 들어 수서-평택이라든지 그다음에 수원에서 앞으로 평택으로 연결시킬 KTX 연결선 문제라든지 앞으로 수인선에 KTX 문제라든지 이런 부분을 우리 GTX과에서, 그러니까 고속으로 하는 업무는, GTX하고 연관된 KTX, 고속으로 다루는 업무는 GTX과에서 하고 그다음에 일반 광역철도 그다음 도시철도 하는 것은 우리 철도과에서 하고 그다음에 일반 간선철도도 우리 도는 부담을 안 합니다마는 아무래도 우리 지역의 여러 가지 민원이라든지 이런 부분이 있기 때문에 그 부분도 철도과에서 다루고 있고 항만물류과가 있고 그렇습니다.

초기에 GTX과를 의욕적으로 만들고 일을 진행할 때는 사실은 지금 있는 인원들이 GTX과라는 이름하에서 일하기에 상당히 열정적으로 일할 만한 여건도 됐었고 업무분장이 그 정도 일을 감당해야 된다고 보는데 지금 GTX과의 과 명칭을 가지고 지금 일을 수행하기에는 인력과 하는 일들에 대해서 구조조정이 필요한 시기가 아닐까요?

구조조정이라는 표현보다는 사실 과 이름이 GTX과인데 3개 팀이 있는데요, 사무관이 3명이라서. 3개 팀이 있는데 정책팀이 있고, 정책팀이라는 건 우리 국 전체업무에 대한 부분하고 철도에 대한 중장기계획을 맡는 정책팀이 있고 GTX추진지원팀이 있고 그다음에 연계교통팀이 있습니다. 연계교통팀은 물론 GTX역과의 연계교통도 있지만 일반 오산역이라든지 송내역이라든지 이런 주요역사에 대한 연계교통도 다 다루고 하기 때문에…….

그럼 GTX과 이름하에 순수하게 GTX만을 가지고 일하시는…….

세 사람입니다.

인력은 세 명이란 얘기죠?

네, 지금 현재로서는.

다른 쪽에서 볼 때는 GTX과 밑에 있는 직제들을 가지고 지금 하는 일은 너무 많지 않은 일을 하고 있는 것처럼 보이는 것에 대한…….

우리 도의 강력한 의지를, GTX에 대한 강력한 의지를 표현하기 위해서 GTX과라는 이름을 붙였었는데 저도 그런 진행을 하는 과정에 아까 위원님 말씀하신 바와 같이 KTX 업무를 하면서 GTX과장이다 하면 상대방에서 받아들이는 데도 조금 문제도 있기 때문에 그 부분은 한번 위원님들하고 의논도 하고 우리 도의 과 명칭을 다루고 있는 기조실 쪽하고도 논의를 한번 해 볼 생각을 갖고 있습니다만 그동안에는 출발이 철도 주요국을 만들 때, 그러니까 원래는 교통건설국에서 철도업무를 했습니다만 GTX 업무를 추진하면서 GTX추진기획단이라는 업무를 만들고 조직을 만들면서 과단위 조직이지만 그렇게 만들면서 사실 그 추진기획단 안에서 아까 말씀드린 광역철도, 도시철도, 연계교통 다 했었는데 이건 국단위를 만들고 하면서 과 이름을 추진기획단 이름을 그대로 가져오고 하다 보니까 GTX과가 됐는데…….

초기에 업무가 많았을 때와 지금 비교했을 때 사실은 GTX라는 이름으로 묶인 세 명밖에 일을 안 한다고 하지 않으셨습니까, 순수하게 보면. 그런 거에 대한 부담감이 있으실 것 같다는 것도 있고…….

위원님, 바쁜 그때하고 지금 하는 일은 오히려 이렇게 말씀드리면 지금이나 그때나…….

차이는 없다?

조금 관심의 차이는 있을지 몰라도 그때 당시에도 GTX에 직접 인볼브(involve)된 직원은 세 명에서 네 명이었습니다.

결국은 많은 인력, 그다음에 되게 열정적으로 한다고 하지만 그동안 왔던 건 세 명이서 하는 것을 전체 GTX과 밑에서의 핵심인력으로 운영이 됐었다는 거죠? 철도가 두 과로 운영되는 건데 한 과는 GTX과란 이름하에 기획과 KTX나 다른 고속, 급행으로 가는 연결되는 걸 위주로 연계교통 상황에서 한 과를 묶어놓은 상황이었다는 거죠?

그렇습니다, 과 이름이.

그게 본 위원도 GTX특위를 하기 전에는 그런 구조를 몰랐어요. 그러다 보니까 상당히 의욕적으로 하고 17명이나 되는 과 인원들이 엄청나게 많은 일을 하는 것처럼 보였는데 세부적으로 들어가 보면 그런 면에서 조금 차이가 나는 부분이 분명히 보이고 지금 시점이면 그건 GTX과 이름을 쓰고 가는 부분이 상당히 부담스럽겠다 생각을 하는 거죠. 왜냐면 아까 국장님께서도 얘기하셨듯이 KTX 업무를 보면서 GTX과라는 이름하에서 KTX나 광역 그쪽에 대한 것들을 끌고가기엔 오히려 더 지금쯤이면 그런 명칭도 검토해 봐야 될 시기가 아닌가라는 생각을 하는 거죠.

위원님들하고 의논하고 기조실 쪽하고 그런 부분에 대해서 한번…….

한 가지 더 우려되는 부분이 있긴 합니다. 지금 어떤 거가 우려되냐면 전체계획을 잡아놓은 시점과 지금에 와 가지고 다 필요하다고 해서 용역 편의를 다 분석을 해서 시행됐던 몇 개 사업들이 지금 경기도 내에서 재정이라든가 그쪽 랜드마크처럼 될만했던 사업들이 오히려 지방자치를 갉아먹는 사업들이 많이 발생을 했어요. 그래서 GTX를 바라보는 시각들이 좀 더 객관화됐다고 볼 수 있는 거죠. 충분히 필요함을 인정하면서도 보다 더 정밀하고 보다 더 심도 있게 분석되어야 되는 시점이 왔다. 도시공항철도도 그렇고요. 처음에 이용객 대비 15%밖에 이용하지 않고 있고 의정부경전철도 맨 처음에 파악했던 인원의 지금 1/4도 채 미치지 못하고 있습니다. 용인경전철은 초기 착공하려고 했던 시기의 분석과 지금 분석해 본 건 50%도 이용하지 못할 것 같다는 분석이 나오면서 이용해 봐야 적자만 나올 거다라고 지금 얘기가 되고 있어요. 그런 시점에서 이 사업이 초기 시행돼서 업무를 파악하려고 했던 2009년도에 나왔던 결과물들을 기초로 하고 있고 국토부에서도 자체 검토를 해봤겠지만 2~3년 지나면서 또 다른 검토가 필요한 시기가 아닌가라는 느낌을 갖게 하는 거죠. 왜냐하면 지금처럼 경제가 저성장 고조로 가고 있을 때 대단위사업들을 펼쳐놓고 그것에 너무 많은 비용과 매몰비용들이 발생하면 오히려 도민들의 삶은 더 피폐해진다라는 것들의 사례들을 지방에서 보고 있기 때문에 그렇습니다. 그래서 보다 더 오히려 맨 처음에 분석해 놨던 인원보다 훨씬 더 많은 사람들이 이용해야 된다라는 결과물들이 나와야 착공하는 게 맞는 것 아닌가라는 시점을 맞이하고 있는 거죠. 역설적으로 얘기하면 경기가 더 나쁘기 때문에 더 철도 같은 기간산업망이 필요하다라고 하는 논리도 세울 수 있겠지만 그것과 실제로 이용할만한 사람들의 숫자 대비를 좀 더 면밀히 검토할 시기가 다시 된 것 같은 시기를 보는 거죠. 왜냐면 빨리 진행되지 못함으로 인해서 발생되는 거죠. 당장은 국토부에서 기재부로 넘긴 용역결과보고도 나오지 않은 상태에서 얘기한다는 게 그렇지만 경기도 GTX과 자체 내에서는 그런 것까지 염두에 두셔야 되는 시점을 벌써 맞이하고 있다 이렇게 보여진다라는 거죠.

위원님 좋은 관점에서 말씀하신 것에 대해서는 제가 충분히 이해를 하겠습니다.

여기까지만 일단 질의하겠습니다.

고양시 출신 이상성 위원입니다. 간단한 것 몇 가지만 질문을 드리겠습니다. GTX사업이 만약에 확정이 되어서 공사를 시작하면 공사기간을 몇 개월로 지금 잡고 있나요?

공사기간이라는 게 우리가 보통 사업을 처음에 만들어 가서 처음 기획단계에서는 보통 설계 3년, 공사 5년 내지 6년 이렇게 일반적으로는 그렇게……. 왜냐면 어떤 사업은 10년 걸린다, 어떤 사업은 3년 걸린다 이렇게 할 수가 없으니까. 보통 철도사업의 경우에 처음에 기획단계에서는 설계 3년에 공사 5년 이렇게 보고 계획을 합니다. 해놓고 실제로 아까 여러 가지 얘기가 있을 수도 있습니다마는 주로 재정문제 그다음에 설계를 하는 과정의 민원문제, 특이한 점은 만약에 민자사업을 하는 경우에는 민간사업자와 협상문제 이런 것 때문에 다소 기간들이 변동이 있고 그렇습니다. 그래서 지금은 GTX가 몇 년 걸리느냐 이렇게 하면 보통 계획을 할 때 그 정도 잡고 합니다. 그렇지 않으면 계획 자체가 할 수가 없기 때문에…….

아직 설계 시작도 못하고 있는 거죠?

그게 성격에 따라 조금 다른데 이게 100% 재정사업으로 해버리면 아직 설계시작 단계가 아니고요. 이게 민자사업으로 만약에 가면 민자사업자들은 지금 설계를 해놓은 상태에서 우리 정부에다가 자기들이 사업을 하겠다고 제안을 하는 것이기 때문에 설계검토기간을 포함하기 때문에 아직 공식적으로 설계가 됐다라고 보긴 어렵습니다. 왜냐하면 민간사업자가 아직 제안이 된 상태가 아니기 때문에.

민간사업자 측에서 지금 비공식적으로라도 설계를 시작하고 있는 회사가 있나요, 사업자가?

이미 작년에 기본설계를 마무리해서 제안했었죠. 했는데 국토부에서 예비타당성조사 끝나고 난 뒤에 기본계획을 하고 난 뒤에 제안을 받든지 안 받든지 그때 결정하겠다 해서 그걸 반려를 시켰습니다. 그렇기 때문에 행정적으로 보면 아직 기본설계가 안 됐다 이렇게 보시면…….

그러면 최소한 확정이 돼도 한 10년은 걸린다고 봐야 되겠네요?

지금부터 다시 계산, 카운트를 한다면 그 정도 잡아야 되지 않겠나.

이만한 사업을 하려면 예비단계에서 준비해야 될 것들이 굉장히 많을 것 같은데 그런 예비준비들은 진행되고 있는 게 있습니까?

위원님, 그래서 보통 처음에 대형사업을 할 때 저는 이렇게 말씀을 드리고 싶은데요, 혹시 오해는 안 해 주시면 좋겠습니다만 우리 지자체에서는 대형국책사업이나 대형프로젝트를 국가로 하여금 적극 추진되도록 떠든다 할까, 계속 운다 할까 이렇게 해야 하는 입장이라고 보고 있고 그런 부분을 정부는 재원이라든지 여러 가지 지역 여건이라든지 그다음에 타 지역과의 관계라든지 이런 부분을 충분히 고려해 가면서 그걸 서로 절충해 나가는 것 아니냐 이렇게 보시면 어떻겠느냐 싶습니다. 그래서 GTX가 2009년에 경기도에서 이 사업을 하자, 또 민간사업자가 마침 그때 공교롭게 제안서도 내고 하니까 그러면 정부에다 대고 빨리하자 하고 강하게 드라이버를 걸면 정부가 빨리하지 않겠느냐라는 뜻에서. 물론 아까 배수문 위원님은 정치적인 고려가 있지 않았느냐고 하시겠지만 순수한 뜻에서 본다 하면 보통 일반적으로 사업을 그렇게 하는 거고 그다음에 그걸 정부가 지금은 받은 셈이죠. 국토해양부에서는 하겠다고 결정을 했으니까. 우리 경기도가 합시다 합시다 한 것을 국토부는 하자고 받아들였는데 딱 받아들이고 난 뒤 이걸 실제로 하려고 하니까 방금 위원님이 말씀하신 대로 정말 재정문제 그다음에 수익문제 이런 문제를 좀 더 신중하게 경기도가 계획을 세워가지고 국토부에 건의했지만 그 내용을 좀 더 심도 있게 봐야 되겠다고 해서 했던 게 검증용역을 통해서 했던 거고 또 이거를 국토부는 사업부서니까 국토부에 했던 걸 기획재정부는 우리나라의 재정을 책임지고 있는 부서니까 재정부서에서는 아무리 국토부가 검증했다지만 또 자기들 입장에서 재정문제라든지 이런 부분이 민자사업으로 하더라도 자기들이 민자사업 결정을 해줘야 하는 그런 책임 부서에 있기 때문에 지금 굉장히 심도 있게 검토를 하다 보니까 시간이 가고 있다 저는 이렇게 정리를 해서 말씀을 드리는데 초창기에 도에서 방금 말씀하신 대로 2012년에서 2013년에 착공한다, 할 수 있다 이렇게 하면서 드라이브를 걸었던 거는 아까 말씀드린 대로 설계 3년 정도면 충분히 착공할 수 있으니까 2009년에는 설계 3년 하면 2012년, 2013년 착공할 수 있지 않느냐 이렇게 해서 드라이브를 걸었던 거고, 또 그렇게 정부에다 건의하고 계속 울었기 때문에 이 정도까지 왔다, 또 한편으로는 그렇게 생각해 주시면 감사하겠습니다.

잘 알겠습니다. 민자사업자 측에서 사업계획을 어느 정도 제안한 건 있죠? 총 공사비 얼마, 노선 어떻게 하고 그런 기본계획들은 있죠?

그건 보통 민간사업자가 제안하면 보안에 부칩니다, 왜냐면 다른 업체하고의 경쟁관계 때문에. 저희들이 개략적으로는 돈을 얼마에 했고 노선을 대충 어떻게 했다 이런 건 어찌 보면 직접 공식적으로 문서로 받았다든지 보고서를 받아서 하는 게 아니고 거기 참여했던 기술자라든지 그런 부분을 통해서 우리가 알고 있기 때문에 비공식적으로는 알고 있습니다 하더라도 그 내용을 구체적으로 어떻게 분석했고 어떻게 했고 노선이 정말 왜 이렇게 했고 이런 부분은 저희들이 설사 알고 있다 하더라도 발표하기는 상당히 어려운 게…….

컨소시엄에 참여한 회사들 중에서 철도건설을 해봤던 회사들은 꽤 있을 겁니다, 그렇죠?

많이 참여했죠.

우리나라가 KTX를 건설했기 때문에 철도건설에 대한 노하우는 이제 상당히 축적이 돼 있을 거라고 보는데 그 컨소시엄에 철도차량 제작 경험이 있는 회사도 들어 있나요?

제가 알기로는 들어 있는 걸로 알고 있습니다.

한국에서 철도차량 제작회사라 하면 현대로템이 들어 있나요?

네.

그러면 대체로 차량에 대한 스펙이라든지 그런 계획도 나와는 있겠네요.

민간사업 제안서에는 들어 있으리라고 보는데 저희들한테는 어떤 그런 스펙의 구체적인 내용까지는…….

왜냐면 차량에 대한 구체적인 스펙이 없이 철도를, 그것도 그냥 평범한 일반철도를 놓는 게 아니라 고속철, 시속 200㎞면 고속철도인데 시속 200㎞의 고속철도를 놓는다 그러면 차량 스펙도 나와야 되고 차량이 가지고 있는 여러 가지 특성, 심지어 용도까지 그리고 형태, 이게 뭐 앞뒤로 기관차가 끌고 밀고 가는 타입이냐 아니면 각 열차마다 기관이 동력장치가 들어갈 것이냐 이런 문제도 운행 효율성이나 이런 면에서 굉장히 중요한 것이지 않습니까? 그리고 철도 구배라든지 이런 것에도 차량하고 밀접한 관련이 있으니까 차량에 대한 기본적인 계획도 어느 정도는 서 있겠네요?

민자사업자들이 사업비에 대해서 자기가 50~60%를 부담하겠다고 할 때는 그런 부분에 대해서 기본적인 건 다 갖고 했을 거라고 봅니다.

기본개념은 서 있겠죠? 그런데 그런 자료를 지금 받아볼 수는 없다는 말씀이시죠?

네. 이 문제는 좀 죄송한 말씀입니다만 작년, 재작년에 저희들이 행정사무감사를 받을 때부터 위원님들이 그런 자료를 입수해 달라고 많이 했는데 저희들도 국토부라든지 그런 민간사업자한테 공문도 보내고 요약서라도 좀 보내달라고 했는데 아까 말씀드린 보안문제 때문에 그렇게 하고 있고 단지 개념도 정도는 저희들이 갖고 있다 이렇게…….

그런데 KTX사업 경우에는 프랑스의 테제베를 거의 뭐라 그럴까, 염두에 두고 시작한 사업이었지 않습니까? 그때 프랑스의 테제베를 들여오느냐 아니면 독일의 마글레브를 들여오느냐 이걸 가지고 조금 다퉜던 것 같은데 독일의 마글레브는 아직까지 완전히 실현된 기술이 아니기 때문에, 또 일본 기술에 대해서는 우리나라 사람들이 감정적으로 반감이 크고 그리고 일본 기술에 비교해서 테제베 기술이 결코 뒤지지 않으니까 테제베가 들어오는 걸 거의 잠정적으로 결론을 지어놓고 시작했던 것과 다름이 없죠. 그러니까 철도 설계라든지 모든 것을 처음에 준비할 때 테제베에 맞춰가지고 준비하면 무리가 없었거든요. 그런데도 불구하고 테제베 열차시스템을 그대로 들여왔지만 준비하고 공사하는 기간에도 한국형에 맞춰서 설계 개량도 많이 했을 테고 기술자문도 많이 받고 기술자 훈련도 많이 했겠지만 KTX 운행 초창기에 많은 기술적 문제들이 발생했었습니다. 그리고 그 이후에 한국형 고속철도 산천을 비롯해서 한 두어 가지 모델을 개발했는데 그 개발하는 데도 이건 특별한 제한사항이 없어요. 최대한 성능을 높게 하고 기존의 테제베 플랫폼을 바탕으로 개량해 나가는 것이기 때문에 그렇게 큰 어려움이 없을 문제인데도 불구하고 산천 개발하는 데도 한 3~4년 걸렸죠. 그리고 그 이후에 또 새로운 모델 개발하는 데도 그 정도 시간이 걸렸고. 지금도 산천은 계속해서 문제를 일으키고 있습니다. 그래서 계속 손을 보고 있는 중인데 이렇게 애초에 차량을 거의 선정하다시피 해놓고 그 차량에 맞춰가지고 설계하고 시공회사 선정하고 기술적 검토하고 그렇게 하고서 한 10여 년에 가까운 기간에 걸쳐서 공사를 했는데도 불구하고 처음에 개통됐을 때 우리나라에 최적화되는 데 거의 2년 가까이 걸린 걸로 알고 있거든요, 그것도 거의 지상구간을 달리는 열차인데. 그런데 지금 GTX는 지하구간을 달리는 열차이기 때문에 운행 초창기에 50m, 60m 지하에서 역 간 거리가 10km 정도 되는 데서 중간에서 선다든지 이런 일이 생기면 상당히 심각한 문제가 되거든요. 그러니까 이 사업은 애당초 시작될 때 차량이 거의 나와 가지고 지상구간에서 시운전을 해본 결과 거의 완벽한 것으로 검증이 끝난 차량이 아니면 이 사업을 시작하는 데 심각한 문제가 있다고 봅니다, 안전성에. 공사기간을 전체 10년으로 봤을 때 시작하면서 차량에 대한 스펙이 정해지고 그 스펙이 정해지는 대로 몇 개 회사에다 발주하고 몇 개 회사가 계획서를 낼 것 아닙니까? 그러면 그중에서 사업자를 선정해서 그 선정된 사업자가 열차를 개발했는데 한 10여 년 공사 끝날 때까지 개발이 다 안 되거나 개발해서 납품했는데 시운전 기간 중에 계속 문제를 일으키고 고장을 일으키고 이러면 공사 다 끝내놓고 운행을 못하잖아요. 그러니까 저는 무엇보다도 차량 문제가 가장 심각한 문제라고 보거든요. 실제로 사업을 지금 할 수 있느냐, 없느냐 하는 문제는 이제 차치하고라도. 그러면 지금쯤은 차량에 대한 구체적인 계획이 나와야 되고 시공사가 다른 건 몰라도 차량은 우리가 이런 걸로 하겠다고 하는 게 나와야 맞다고 보거든요. 그리고 가장 먼저 시급하게 해야 될 일이 저는 차량을 선정하는 거라고 봅니다. 그런 구체적인 계획이 지금 서 있나요? 차량은 전 세계 시속 200㎞ 정도 달리는 열차를 만들 수 있는 회사가 그렇게 많지는 않거든요. 프랑스하고, 중국도 지금 만들고는 있지만 남의 기술이고 일본, 우리나라, 뭐 몇몇 회사들이 있는데 그런 회사들에게 발주를 할 계획이라든지 또 차량의 스펙에 대한 구체적인 계획 이런 것들이 지금, 그러니까 예비준비라고 하는 것들이 저는 이런 거라고 생각을 하거든요. 이게 안 되어 있으면 전 좀 심각하다고 보는데요.

우선 지금 우리나라의 차량 제작기술은 350㎞, 400㎞까지 KTX를 제작하고 있고 200㎞ 정도면 제작하는데 큰 문제가 아니다라고 하는데 단지 위원님 말씀은 민간사업을 한다고 하면 민간회사의 차량회사가 참여하면 자기들이 이미 투자도 하고 자기들이 맞는 스펙을 정해 가지고 오기 때문에 특정된 회사가 참여를 하지 않겠나 이렇게 보고 있고요. 만약에…….

로템이 거기 컨소시엄에 들어 있다면 거의 십중팔구 로템에다가 줄 가능성이 큰데.

그렇게 하고 만약에 정부에서 일방적인 재정사업으로 한다면 국제입찰에 하지 않겠느냐.

그런데 아무리 민간사업자가 그렇게 컨소시엄을 구성해서 들어온다고 하더라도 차량문제를 그 컨소시엄에 포함된 회사에다가 일방적으로 주는 것은 굉장히 문제가 많다고 보는 게, 물론 기술적으로 시속 350㎞ 상차를 제작할 수 있는 기술을 가지고 있으니까 차량스펙에 대한 기술은 문제가 안 되지만 이건 도시철도기 때문에 경제성이 굉장히 중요하거든요. 그 정도 성능이 나오면서, 그 정도 스펙이 되면서 경제적인 타당성이 있어야 된다고 봅니다. 운행비용이라든지 소비하는 전력이라든지 여러 가지 면에서 경제적 타당성이 있어야 되고 안전성도 확보가 돼야 되고 로템이 350㎞짜리 차를 만든다고 해서 시속 200㎞짜리 차량을 경제성에 맞춰서 새로 설계해서 만들었을 때 완벽하다는 보장이 있을 수가 없거든요. 그러니까 시제품이 일단 저는 나와야 된다고 봐요. KTX를 할 때 이미 10년 이상 상당기간 동안 운행결과 안전성이 확보된 모델들이 전 세계에 몇 개가 있었듯이 200㎞짜리 열차를 운행하려고 할 때에도 안전성이 확보된 몇 개 모델이 있어야 로템에다 하청을 주더라도 이 정도로 만들라고 하는 기준을 세울 수도 있고 그런데 현재 전 세계에서 우리 GTX에 해당될만한 그런 열차를 실제로 생산해서 공급하고 있는 회사가 있는지 그것도 궁금하고요. 있다면 그런 것을 하나 적어도 비교대상으로라도 제시하는 게 타당하지 않나 전 그렇게 생각을 합니다.

로템 측에다가 저희들이 그런 기술부분이나 이런 것은 자료요청을 해 가지고 위원님한테 별도로 걱정이 안 되시도록 드리겠습니다.

할 수 있으면 구체적인 자료는 아니더라도 기업들의 비밀이라고 하는 것은 아주 세세한 기술부분이지 스펙 같은 것은 누구든지 얘기할 수 있는 거니까는.

아니, 스펙에 대해서 말씀드리는 게 아니고 로템의 자기들 생산능력이라든지 생산기술이나 이런 부분이 저희들이 자료를 받을 수 있으면 받아가지고 그게 문제가 안 된다는 것을, 위원님은 그런 부분에 상당히 염려가 되시니까 하시는데 저희들은 보통 그런 사업할 때 그 정도 기술 그다음에 진행과정에서의 차량이 투입되는 시기 그다음에 스펙을 결정하는 시기 이렇게 보면 철도 쪽에 하는 사람들은 크게 문제가 아닌데 지금 위원님께서는 그 부분이 염려가 되신다니까 그런 부분을 염려하시는, 그런 걱정하시는…….

철도하시는 분들이 그걸 염려 안 하신다면 그건 조금 그렇죠.

아니, 그게 아니고 1㎞에…….

지금 KTX 같은 경우도 그동안 몇 번 사소한 사고지만 사고가 나고 부상도 많이 발생하고…….

그런 부분 때문에 차를 잘 만들고 아무래도 안전이라든지 차를 검사할 때 잘하는 거하고 그런 차량을 제작할 수 있느냐 없느냐 그런 기술하고는 조금 차이가 나기 때문에.

차량을 정비하는 것과 달리 기술상에 문제가 있을 때는, 애초에 차량의 결함이 있을 때는 그건 정비가지고 해결될 수 있는 문제가 아닌 거죠. 그런데 이 KTX는 지상구간을 달리는 열차고 기본적으로 또 지하구간도 앞뒤로 다 트여있는 터널이기 때문에 지하구간만 달리는 GTX하고 안전성에 있어서 비교가 안 되게 큰 차이가 나죠. 지상구간 달리는 것은 가다가 고장 나면 그냥 서면 됩니다. 서고 양쪽에 충돌만 하지 않도록 관제만 잘해주면 되는데 지하는 선다고 해결되는 게 아니거든요. 그렇기 때문에 차량문제가 저는 가장 중요한, 실제로 이 사업을 하게 된다면 차량문제가 가장 안전과 경제성, 여러 가지 문제에 있어서 가장 중요하다고 생각을 하고요. 전에 우리 지사님께서 제가 도정질문했을 때 답변하실 때 GTX차량은 브레이킹을 할 때에도 역발전모터를 사용해 가지고 브레이킹을 할 때는 발전이 되어서 에너지를 절약하는 그런 시스템으로 간다고 하셨는데 그때 말씀하시는 것 봐서는 이미 차량의 어떤 시스템 같은 것에 대해서도 어느 정도 나왔던 것 같아요. 그런 상세한 부분을 자료를 주시면 감사하겠습니다. 이상입니다.

알겠습니다.

안녕하세요. GTX 타당성조사 진행과정이 지금 어느 정도 되죠?

업무보고에서 말씀드린 바와 같이 예비타당성조사가 기획재정부에서 KDI 한국개발연구원이라는 기관에다가 용역을 줘놨는데 어느 정도 결과가 저희들이 보기에는 나와 있으리라고 봅니다마는 그걸 다시 또 여러 가지 검토하는 그런 과정을 거치면서 연말까지는…….

GTX 타당성조사를 갖다가, 지금 GTX노선이 상당히 많지 않습니까? 많으면 전체적인 걸 다 총괄적으로 지금 타당성조사를 하는 거예요?

그렇습니다. 3개 노선 다 하고 있습니다.

그런데 본 위원이 보기에는 지금 삼성역, 수서역에서 동탄역 및 평택으로 가는 것은 지금…….

거기는 예비타당성조사가 끝났습니다.

KTX노선은 공사를 하고 있어요?

그렇습니다.

반면에 그 노선에 접목을 해서 같이 복선으로 하는 건데 거기는 타당성조사가 끝났습니까?

네, 거기는 끝났습니다.

그러면 공사를 지금 하는 중인데 GTX공사도 같이 동시에 하고 있는 거예요?

네, 그렇습니다.

보고서에 그게 없던데.

지금 2페이지에, 말씀을 드리겠습니다. 위원님께서 아마 조금 늦으셔서 그런데 2페이지 약간 하단 쪽 추진계획에 보시면 동탄신도시 광역교통개선대책하고 맞춰가지고 삼성-동탄 간은 기본계획을 금년 우선적으로 추진하고 거기에 맞춰서 KTX역사와 동시에 사용을 해야 할 동탄역은 지난 7월 말에 업체 선정해서 착공을 했다는 보고를 드렸습니다.

그렇지 않으면 그게 동시착공에 동시진행을 안 하면 KTX를 먼저 착공한 후에 타당성조사를 넣다든가 예산확보가 덜 됐다든가 해서 늦게 하면 할 수가 없어요. 아시죠?

매몰비용, 추가비용이 쓸데없이 많이…….

추가비용이 아니라 그게 공사를 할 수가 없다고 얘기를 하더라고요, 전문가가.

네, 여러 가지 불필요한 돈이 많이 들어갑니다.

예산확보는 됐습니까?

그것은 확보된 상태에서 나왔습니다.

13조인가 됐습니까?

그것은 GTX 예산이고요. 동탄역사를, GTX역사를 만드는 것은 고속철도 예산하고 거기다가 LH공사에서 동탄신도시를 하면서 역사비용을 부담하도록 돼 있습니다. 그렇기 때문에 그 부담을 LH에서 내기로 했기 때문에 예산문제는 해결이 됐다 이렇게 보시면 되겠습니다.

반면에 지금 수서역, 중간에 판교역, GTX역입니다. KTX는 없겠죠. 또 기흥역 역사, 이거 잠정 확정됐어요?

역사 위치는 아직 확정됐다고 말씀드리기는 조금 시기적으로 문제가 있습니다마는 예비타당성조사 끝나고 기본조사 때 하는데 이거 기본계획을 내년 초까지 하겠다는 겁니다, 국토부는.

그러면 역사 추후의 공사비는 누가 대는 겁니까?

LH에서 댑니다. GTX역사 비용.

기흥역, 판교역 또 LH하고는 사실상 지금 상관없는 지역도 LH에서 부담하게 됐어요?

그렇습니다.

그러면 언제쯤 잠정 역이 예상됩니까?

내년 초 되면 결정이 되지 않겠나 봅니다.

확실합니까?

국토부에서 그렇게 방침을 정해 가지고 그렇기 때문에 아까 말씀드린 동탄역은 돈 때문에, 매몰비용 때문에 이미 착공을 했고 나머지 기흥이나 판교역 그다음에 이런 부분은 기본계획 확정 후에 착공을 하기 때문에 내년도에 착공하니까 위치도 내년 초 되면 결정이 되지 않겠나.

지금 우리 GTX역 내지 노선이 경기도에서 지금 몇 % 차지하고 있습니까, 약 45%?

40% 정도 차지합니다.

40%. 그러면 그것을 경기도에서 많이 신경을 써야 되지 않겠어요?

저희 도에서, 지자체 입장에서 본다면 서울시나 인천시보다는 저희 도야 당연히 많은 관심을 갖고 하고 있는데 서울시 문제라든지 이런 부분은 국토부가 또 지금 그렇게 하고 있고 하니까 같이 합쳐서 하고 있습니다.

지금 수서에서 평택, 동탄 가는 노선 좀 신경을 쓰셔서 착오 없이 진행 좀 해주십시오.

그렇게 하도록 하겠습니다.

마치겠습니다.

고구려의 기상 태극기의 도시 구리시 출신 도의원 안승남입니다. 업무보고 내용을 쭉 보면서 아직까지도 국비확보를 위해서 노력을 많이 하고 계신 걸로 나와 있네요, 보니까.

내년 예산.

GTX 국비확보 보면 지금 광역급행철도 관련해서 나름대로 한쪽 노선은 기본계획이나 이게 들어가 있는 상태네요. 진도가 나간 거 아니에요, 그죠?

방금 말씀드린 대로 우리가 제일 처음에 A노선이라고 해서 그 부분…….

그래서 제가 한 가지 다른 내용이지만 질문을 드리는데요. 고속도로에 버스가 들어서면 안전벨트를 해야 되죠?

네.

고속버스에 타고 있는, 승차하고 있는 사람들 안전벨트를 해야 되잖아요. 그런데 자리에 앉아 있어야 될 사람 말고 더 사람이 타게 되면 그 고속버스는 떠날 수 있습니까, 없습니까?

정원 외…….

앉아야 될 정원 외 사람들이 탔어요.

일반적으로, 원칙적으로 안 되는 걸로 알고 있는데요.

안 되는 거죠. 일반적으로 안 되고 원칙적으로 안 되죠. 다시 말씀드리면…….

아니, 왜냐하면 고속도로에서…….

고속도로는 전부 다 안전벨트를 착용해야 되잖아요.

그렇습니다.

그리고 고속버스 안에 탄 사람, 그 버스 안에 탄 사람들은 안전을 위해서 안전벨트를 착용해야 되는데 좌석에 앉은 사람 말고 정원이 더 승차를 했어요. 그럼 그 차는 달려야 돼요, 말아야 돼요?

원칙적으로 안전을 위해서는 달리면 안 되죠.

달리면 안 되죠. 그런데 달리고 있거든요. 제가 구리시에서 수원까지 오기 위해서 대중교통수단을 이용해요. 그런데 어느 시간이냐 하면 출퇴근시간, 특히 출근시간, 퇴근시간에 버스이용객들이 늘어가지고 막 다 좌석에 탔는데도 더 승차를 해요. 그리고는 서가지고 버스가 움직입니다. 그런데 이 노선이 고속도로를 분명히 달려요. 위험하겠죠?

그 부분은 위원님 제가, 저도 그런 경우를 경험했습니다마는 영업의 고속버스냐 아니면 일반 시내버스냐에 따라서…….

영업하는 고속버스죠. 특정회사 이름을 얘기할 수는 없는데, 번호도 얘기하기 곤란하지만 일반 노선버스예요. 노선버스도 원래는 고속도로 달릴 때는 전부 다 버스기 때문에 앉아서 안전벨트를 매고 가야 되는데 출근시간과 퇴근시간에 이용객들이 많다보니까, 저는 진짜 구리에서 수원까지 서서 온 적도 있어요. 왜냐, 저도 이거 타야 돼 말아야 돼 고민이 되는데 타게 돼요. 왜냐하면 시간에 쫓기고 막 급하다 보니까. 그런데 고속도로를 달리는 버스보다 GTX는 지하를 더 빠르게 달리지 않습니까?

네.

그런데 과연 저희가 출퇴근시간에 GTX를 이용하는 사람들이 집중적으로 모일 때 좌석벨트에 전부 다 안전띠 매고 타는 사람만 갈 건지 아니면 서는 사람도 있는 건지 한번 여쭤보는 거예요.

위원님, 원래 철도에는 안전벨트라는 게 없습니다. KTX도 지금 안전벨트 없이 달리는데 그건 왜냐하면 제동방법이 일반 승용차나 버스나 그런 운송수단의 제동방식하고 철도의 제동방식하고는 다르기 때문에 안전벨트, 물론…….

그러면 GTX는 입석도 가능하다는 얘기인가요?

그렇습니다.

아, GTX 입석이 가능해요?

KTX도 지금 입석은 가능하듯이 GTX도 입석은 가능합니다.

저는 그렇게 빨리 달려서 입석은 안 되는 줄 알았었는데.

지금 KTX도 입석을 어떨 때는 주말에 다 하고 하듯이 아까 말씀드린 대로 원칙 기술의 차이라고 볼 수 있는 거죠. 어떤 수준의 차이가 아니고 제동방식의 차이거든요. 철도 기차를 제동해서 안전 확보하는 거리의 제동방식하고 자동차의 제동방식하고는 다릅니다. 다른데 물론 기관사가 어떨 때 필요해서 급제동을 해 가지고 원래 제동거리를 필요로 하는 부분만큼 제동을 잡아야 되는데 그렇지 않고 하면 사고가 난다든지 위험이 있겠지만 그 부분은 정말 이례적인 사안이고 또 설사 만약에 아까 말씀드린 대로 기관사가 그런 급제동을 잡았다 하더라도 그런 것을 방지하기 위해서 철도에서는 다 안전신호하든지 이런 부분을 갖춰놓고 있기 때문에 그걸 방지하기 위해서 그래서 KTX도 305㎞, 350㎞를 다녀도 안전벨트라는 게 없는 겁니다.

없이 그냥 그대로?

네, 왜냐하면 제동방식이 다르고 그 제동을 안전하게 하기 위해서 안전거리를 충분히 확보한 상태에서 서서히 속도를 줄여나가는 시스템으로 돼 있기 때문에 그렇게 돼 있다 말씀드립니다.

제가 우려하는 부분은 그런 안전문제하고 또 한 가지는 출퇴근시간에, 처음에는 잘 이용들을 안 하다가 이 시간대가 제대로 고착이 되고 그러면 이용객들이 급증을 하게 되거든요. 급증할 때 그 사람들을 다 수용할 수 있는…….

물론 차내의 혼잡도라든지 이런 부분이 있을 수는 있겠습니다마는 GTX의 경우는 혼잡도 비율을 몇 %까지 갈 거냐 하는 것은 여러 가지 영업정책상으로도 진행이 되겠습니다마는 수요가 많이 급증한다면, 예를 들면 종전의 경인선 전철이 280㎏까지 태웠거든요, 정원 외. 그렇게 다닌 적도 있습니다마는 GTX는 그것까지는 안 가지 않겠나.

그리고 제가 초창기에 한번 질문드렸던 부분인데 이 GTX는 노인 어르신들에 대한 배려는 없는 건가요?

할인제도로.

할인제도로만 가나요?

네.

무상은 아니고 할인제도로?

지금으로서는…….

알겠습니다. 이상입니다.

수서에서 동탄-평택 간 예산확보는 아직 안 됐나 보죠?

아까 말씀드린 바와 같이 수서역에서 동탄과 평택 지제역까지는 원래 예산 KTX 예산입니다. KTX로 모든 것을 다 합니다. 단지 역사만 GTX 예산으로 해야 되는데 GTX 예산이 국비확보가 기획재정부에서 예비타당성조사가 끝나지 않아서 확보가 안 되니까 LH가 원래 당초 부담하기로 했던 부분이 있기 때문에 LH공사 보고 네가 우선 내서 해라라고 했고 LH도 자기들이 당연히 동탄신도시 개발하면서 돈을 내도록 돼 있기 때문에 처음에는 전체가 다 되면 내겠다고 하다가 우선 이 구간은 확정이 돼 있으니 내라 해서 내기로 했다는 말씀을 보고서에도 드렸고 지금 말씀을 드립니다.

노선공사 확보는 됐는데 역사 동탄역 외의 중간역 예산확보는…….

판교역이라든지, 아까 말씀드린 판교역, 기흥역은 KTX하고는 관계없는 역사거든요.

그렇지.

그 부분에 대한 역사비용을 LH가 우선 낼 겁니다.

그럼 그것은 지금 어느 쪽에다 추진해야 빨리 되는 겁니까?

국토부가 지금 현재 우선은 주관부서입니다.

국토부는 하는데 국회 건교해양부에다가…….

국토해양위원회에서.

우리 국장님이 노력 좀 하십시오.

그렇게 하겠습니다.

관할 지역에 있는 국회의원들을 열심히 찾아가면 될 겁니다.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

배수문 위원입니다. 지금 중간보고를 받는 가장 큰 목적 중의 하나가 국비확보 부분이 왜 그렇게 됐느냐라는 논점이었어요. 그것에 대한 확실한 답은 사실 못하신 거죠? 국토부에서 안 한 것뿐이니까, 따지고 보면.

네?

국토부에서…….

기획재정부에서.

기재부에서 지금 안 하고 있는 거니까, 그죠? 그런데 그게 원래 계획된 것에서 거의 6개월이 늦춰지고 있는 거죠?

그렇습니다.

그것에 대한 종합, 그쪽에서 공식적인 늦어지는 것에 대한 해명자료를 받으신 건 없죠?

기획재정부에서요?

네, 그러니까 여기서는 그게 돼야 되는 거고 어떻게 보면 이 사업의 전체적인 맥락은 거기서 하는 것에 따라 완전 틀려지기 때문에 그것만 지금 바라보고 있는 상태에서 지금까지는 감지하고 있는 거라든가 어떤 확답을 받은 건 없다라는 거죠? 원칙적으로.

그렇습니다. 공문으로 받는다든지 이런 게 아니고 전화 아니면 방문 아니면 비공식적인 회의내용…….

그러면 전체적으로 떠나서 답변하시기 곤란하실지 몰라도 국장님이 보시기에 몇 % 가능하다고 보십니까? 최종적으로. 대답하기 곤란하시면 안 하셔도 되고요.

저는 100% 가능하게 만들 임무가 있고 또 그런 의지를 가지고 해야 되지 않겠습니까. 이게 스피드를 얼마만큼 가져가느냐, 아니면 우리 도에서도 바람만큼 가느냐 하는 것은 별개의 문제지만 일단 국가철도망 확보를 할 때도 그게 조금 되겠느냐 시각이 있었습니다만 그게 됐고 어떻든 간에 지금 예비타당성조사를 하면서 만약에 기획재정부도 사업을 할 의지가 만약에 없었다면 이미 “경제성이 안 나오네.” 이러고 끝내버릴 수도 있는데 여러 가지 국토부와 의논도 해보고 하는 것은 그동안에 그래도 국토부, 우리 경기도에서 계속 이것을 문제 제기하고 했기 때문에 부담이 있기 때문에 논의를 하고 있는 것 아니냐 이렇게 봐주시면 좋겠습니다.

다른 국장님에 비해서 우리 국장님은 사실 전문가시잖아요, 이 사업의. 어떻게 보면.

그래서 제가 이런 말씀드리면, B/C 부분은 솔직히 말씀드리면 비공식적으로는 지금 현재 1이 안 나온다고 했는데 그 내용을 비공식적으로 확인해 보면 그런 식으로 예비타당성조사를 하면 우리 경기도, 아니 어떻게 보면 전국적으로 철도사업 신규사업 할 게 하나도 없다.

A, B, C를 동시에 해야 된다라는 게 지론이시죠? 국장님의 지론은.

지금 현재로서는 하는데 그 방법론은 별도로 제가 갖고 있습니다마는 공식적으로 지금 말씀드리기는 좀 어렵지 않나. 3개 노선을 동시에 추진하되 추진하는 방법은 여러 가지 생각을 할 수 있는데 그것은 아직까지 예비타당성조사도 통과도 안 된 마당에 말씀드리기는 좀 어렵습니다.

네, 알겠습니다. 이상입니다.

존경하는 안승남 위원님께서 질문하신 것과 연관해서 한 말씀 드리고 싶어서요. 버스에는 안전벨트가 있고 열차에는 안전벨트가 없는 것은 제동방식의 차이 때문에 있고 없는 것이 아니고요. 고속버스나 승용차에 안전벨트가 있는 것은 제동 때문이 아니라 사고 때에 부상을 방지하거나 줄이기 위해서 있는 겁니다. 버스가 아무리 시속 100㎞로 달리다가 급제동을 해도 안전벨트 안 맨 것 때문에 부상을 입지는 않습니다, 버스의 제동거리를 볼 때에. 다만 고속도로에서 달리다가 사고가 났을 때 차 밖으로 튕겨나간다든지 차 안에서 구른다든지 그걸 방지하기 위해서 안전벨트가 있는데 열차는 구동하는, 달리는 성격상 레일 위를 달리는데다가 대부분 열차가 달리는 지역은 장애물이 그렇게 있는 곳이 아닙니다. 그래서 열차는 탈선사고가 나도 버스가 고속도로 아래로 처박듯이 그렇게 급작스럽게 서지를 않지요. 한참 동안을 비행기가 불시착할 때 활주하듯이 달리면서, 열차가 워낙 무겁기 때문에. 그런 식으로 서고 열차사고가 났을 때 부상을 입거나 죽는 건 대부분 열차의 구조물이 변형되면서 거기에 끼이거나 치이거나 찔리거나 그렇게 해서 큰 부상을 입고, 그리고 열차는 버스에 비해서 사고율이 훨씬 적습니다. 비교가 안 되게 사고율이 적기 때문에 안전벨트를 하는 것과 안 하는 것에 대한 이익관계에 있어서 열차는 안전벨트 하는 것이 별 의미가 없다고 봐서 안 하는 것이지 제동방식하고는 관계가 없는 것이고요. 그리고 GTX처럼 시속 200㎞, 최고속도가 한 200㎞ 되면 입석을 물론 태울 수는 있지만 안전문제 때문에 지금 서울도시철도나 전철처럼, 그런 방식으로 입석을 태울 수는 없습니다. 기본적으로 프랑스의 RER처럼 좌석 중심으로 가고요, KTX는. 좌석을 좁게 놓고 작게 할 수는 없지만 지금 도시철도나 지하철처럼 그렇게 할 수는 없어요. 좌석 중심으로 가고 일부 입석을 태우는 것이지. 그래서 아까 말씀하신 대로 정원의 이백몇십 프로를 태운다든지 이런 것은 거의 불가능하고요. 입석을 태우더라도 아마 차량 한 량당 전체 승차인원이 100명을 넘어서는 건 쉽지가 않을 거라고 봅니다. 이상입니다.

위원님, 오해를 하셨다면 제가 오해에 대해서는 조금 그렇다는 말씀드리면서, 아까 제가 안승남 위원님께서 질의하셨을 때 제동장치 하나만 가지고 말씀드린 건 쉽게 위원님께 이해를 구하고자 하는 뜻에서 두 개의 제동방식 이런 게 다르고 그다음에 시동안전장치라든가 이런 거와 연관되어 있다는 말씀드리고, 또 KTX도 입석이 있으니까 큰 염려 안 하셔도 되는 것 아니냐 이런 뜻에서 말씀드린 거니까 크게 오해 안 하셨으면 좋겠습니다.

사소한 겁니다.

KTX입니다.

네, 하는데 동탄역은 역사가…….

되어 있기 때문에 지하구조물을 같이 공사를 안 하면 나중에 확장하는 비용이라든지 이런 비용이…….

본선 구간은 GTX하고 KTX가 같이 공용을 합니다.

네.

A노선은 안 들어가는 게 아니라 삼성에서 동탄까지는 앞으로…….

네?

같은 노선입니다.

그렇습니다.

그렇습니다.

제가 조금 설명이 부족했던 것 같습니다. 원래는 KTX 동탄에서 수서까지 계획을 할 때 경제성이 안 나오니까 GTX의 일부 개념을 도입했던 겁니다.

GTX 열차도, 고속철도만 다니는 게 아니고 그 선로 위에 광역급행철도인 차도 다닐 수 있도록 하겠다는 게.

그게 예를 들어서 KTX보다 더 높은 속도는 문제가 있을지 몰라도 KTX보다 속도가 낮으니까.

그렇습니다. 그러니까 350보다는 낮기 때문에.

네?

그 부분은 문제가 될 수도 안 있겠습니까? 왜냐하면 동탄 입주민들은 자기들이 다 돈을 내고 들어왔는데…….

그렇습니다.

네.

네.

그 정도 수준으로 다닙니다, GTX는. 200㎞ 다니는 기차가 있고 300㎞로 다니는 기차가 있고 그 기차가 같은 선로를 사용해서 다니는 겁니다.

나중에 혹시 위원장님 말씀은 삼성-동탄 간이 광역철도 운행이 안 되면…….

그렇습니다. 그런데 광역철도도 운행을 하기 위해서 이번에 국토부가 계획을 확정하겠다고 추진하고 나간답니다.

그건 그런 뜻이 아닙니다. 그런 뜻이 아니고 GTX사업이라는, A노선이면 A노선이 저쪽 서울역까지…….

그렇습니다.

그 부분은 다시 한 번 말씀드리면 3개 노선…….

새로운 차종이 들어온다고 봐야 됩니다. 왜냐하면 KTX는 그 구간이 한 250㎞ 이상까지도 놓을 수 있는 구간이기 때문에…….

공용입니다.

네.

그런 차이만 나는 거지.

네. 단지 위원장님, 이렇게 예외를 해주셨으면 좋겠습니다. 그러면 왜 현재 경부고속철도 신설 구간에 일반 철도가 못 들어가느냐, 그만큼 고속철도의 효율은 떨어지는 겁니다. 그렇지 않겠습니까? 고속으로 달리는 선로에 한 200㎞나 150㎞짜리 철도가 들어가면 효율이 떨어지는 거거든요. 그렇기 때문에 거기는 고속철도 전용으로 쓰고 수도권은 서울역으로 오는 열차도 있고 수도권으로 오는 열차도 있기 때문에, 수서로 가는 열차가 있기 때문에 그걸 틈틈이 GTX와 공용을 해도 효율성에 문제가 없다라기 때문에 그렇게 결론이 났던 거죠.

…….

그 시계열 계산해 놓은 게 있는데…….

KTX가 20분 간격으로 다닌다면 그 사이사이에 GTX를 넣겠다는 겁니다.

네, 지금 용량상.

네. 그러니까 예를 들면…….

그래서 아까 임한수 위원님도 말씀이 계셨습니다만 판교역이라든지 기흥역에 대피선을 만듭니다. 이 중에서, 고속철도가 지나갈 수 있도록. 쉽게 말하면 고속철도가 뒤따라오는 차가 먼저 지나가게 하고 그다음에 GTX는 잠깐 거기에 대피했다가 손님 태우고 다시 올라가는, 그런 열차 운영방법상의 기술이라고 이렇게 보시면 됩니다. 같이 선로를 공용하는데.

네.

그렇습니다.

아니, KDI 측에서 11월 말까지 자기들이…….

그 사람들도 현재 연구가 아직 안 끝났답니다.

아니, 해왔는데…….

계속 검토하고 있다는 겁니다.

네.

그렇습니다.

그 부분 저희들도 굉장히 아쉬워하고 있는 부분입니다.

그렇습니다.

네. 주로 아까 말씀드린 현대산업개발이 중심이 돼서, 현대산업개발은 빠지지 않고 계속 했고.

기획재정부가요?

우선 기획재정부는 경제성 부분만 다루고 난 뒤에 경제성이 있다고 하면 그다음에 민자로 할 거냐 재정으로 할 거냐는 그다음 단계이기 때문에 아직까지는 민자로 결정했다 이렇게 보기는 어렵습니다.

그것은 민간사업자가 제안서를 2009년에도 제안을 했고 작년에도 제안을 했기 때문에 그런 말씀을 드린 거고요. 방금 제가 말씀드린 우선 경제성부터 보고 그다음에 민자냐 재정이냐 하는 건…….

우선 경제성에 대한…….

그거는 국토부에서 예비타당성조사가 끝나면.

네.

그런 방침을 정할 때 우리 도의 지원예산 문제라든지 이런 부분 갖고 협의가 되지 않겠습니까?

저희 도가 사업주체가 아니기 때문에 그렇게 할 수 있도록 위원장님 말마따나 촉구하고 빨리 하자라고 자꾸 건의하고 하는 게 저희들 지금 일입니다.

자료요청 좀 하려고 하는데요.

말씀을 잘 들었는데요. 전에도 한번 제가 말씀을 드렸던 내용인데 다른 노선 A나 노선 C는 경기도에서 출발해서 경기도로 끝나고 노선 B같은 경우 송도에서 출발해서 서울에서 끝나거든요. 분명히 청량리보다 조금 더 진행하면 우리 경기도하고 맞닿을 수가 있는데 그쪽 경기 동부지역, 제가 살고 있는 구리시를 포함한 구리ㆍ남양주 이쪽 부분은 완전히 GTX에서 소외돼 있고 제외돼 있지 않습니까? 청량리에서 구리까지 아니면 그 이후 연장하는 관련해서 기존 철도를 이용할 수 있는지, 또 비용이나 이런 게 어떻게 되는지, 아니면 여기는 왜 누락이 됐는지 아마 이유가 있을 것 같아요, 제가 볼 때는. 그 관련된 자료를 준비해 주시기 바랍니다.

그러겠습니다.

왜냐하면 요구를 하더라도 경기도가 혜택을 확실하게 볼 수 있는 GTX가 돼야지 어느 특정지역이 소외되고 연결이 안 돼 있다고 그러면 경기도가 어느 한쪽 지역에 대한 너무 큰 문제를 남기는 것 같아서 경기 동부지역 구리ㆍ남양주 이쪽 관련해 가지고 연장할 수 있는 근거가 있는지를 같이 고민해 보고 싶습니다. 이상입니다.

알겠습니다.

존경하는 오완석 위원장님 질문에 답변하신 것에 대해서 확인할 게 있는데요. 첫째, 철도가 똑같다고 하셨는데 물론 국제적으로 협궤냐, 국제표준이냐, 광궤냐에 따라서 규격은 표준화돼 있지만 거기 달리는 열차가 어떤 열차냐에 따라서 철도를 다 다르게 놓죠. 아까 말씀하실 때 KTX하고 경부선 열차하고 전철이 수원에서 동탄까지는 같은 길을 간다고 하셨는데, 같지 않지 않습니까? KTX가 가는 열차하고 새마을 그리고 무궁화가 가는 열차하고 전철이 가는 열차는 라인이 다르죠. 그리고 철도를 놓을 때 규격이 다르지 않습니까? 예를 들어서 허용오차범위가 전혀 다르죠. 전철의 철도간격 허용오차범위와 KTX 선로의 허용오차범위는 전혀 다릅니다. KTX 열차가 전철 선로에서 시속 350㎞로 달리면 열차가 튀어버리죠, 양쪽 간격의 오차가 크기 때문에. 그리고 간격 오차뿐만 아니라 수평 오차에도 규격이 다 다르고요. 그러니까 시속 350㎞로 달리느냐, 200㎞로 달리느냐에 따라서 설계나 시공상의 기준은 다를 수밖에 없습니다. 그리고 수서-동탄 구간은 분명히 확정된 겁니까, 선로를 공용하는 걸로요?

네.

제가 철도공사 입장이라면 같이 공용 안 하겠어요. 왜냐하면 KTX 선로는 선로를 설치하는 공사비도 훨씬 더 들고요. 훨씬 정밀도를 높여서 해야 되는데 열차가 최소한 곱절 이상 많이 다닐 것 아닙니까? 그러면 선로의 감가상각이, 노후화가 곱절 빨리 된다는 것이고 그렇다면 정상적으로 KTX만 달릴 때에 비해서 철도 보수공사를 두 배나 자주 해야 된다는 얘기고 비용을 GTX랑 분담한다고 하더라도 철도 운행에 그렇게 지장을 주는데 차라리 별개의, 땅은 뭐 같은 부지를 사용할지 몰라도 GTX는 따로 선로 건설해서 쓰라고 할 것 같은데요. 왜 내가 고급의 시설을 해 놓고 중급의 열차를 다니게 해 가지고 내 시설을 노후화되게 만들겠어요?

답변드리겠습니다. 위원님 말에 아까 같은 차량이라는 표현이 궤간이 같다라는 말씀을 드리는 거고요. 그다음에 우리가 보통 철도의 구조물을 지하구조물이나 교량을 할 때 철도 하중에 대해서 22t짜리냐 20t짜리냐 16t짜리냐 하중을 계산하고 그다음에 중요한 게 우리가 차량한계라고 해서 차량을 만들 때 어느 일정한 범위를 벗어나면 안 된다라는 규정이 있습니다. 그 규정에 맞춰서 하기 때문에 어떠한 종류의 차량이라도 차량의 한계, 궤간이 같으면 같이 다닐 수 있다라는 말씀을 드리고 싶고요. 그다음에 예를 들면 350㎞ 주행선로에 150㎞ 차량은 다닐 수가 있겠죠. 하지만 150㎞ 주행선로에는 350㎞는 못 다닙니다. 왜? 속도가 높으면 안 되고 오히려 350㎞ 차량이 거꾸로 150㎞에 맞춰서 속도를 다운해 가지고, 자기 스스로는 350㎞로 달릴 수는 있지만 150㎞ 선로에 들어가면 150㎞에 맞춰서 다녀야 됩니다. 그게 예를 들면 경부선에 지금 수원에서 다니고 있는 KTX가 그렇다는 사례로 말씀을 드리고 그다음에 아까 위원님 말씀은 같은 노선을 사용하는 것에 대해서 좀 그렇지 않냐 한 것은 저도 백번 동의를 합니다. 왜냐하면 고속선을 만들어 놓고 일반 200㎞든 150㎞ 차량이 들어오는 건 운용상 좀 아깝습니다. 그런데 뭐냐 하면 300㎞ 고속선을 만들려고 하니까 경제성이 안 나왔던 겁니다. 경제성이 안 나오니 “야, 고속선만 차를 다니게 하려고 하니 경제성이 안 나오니 어쩔 수 없이 여기 중간 중간에 일반열차도 좀 넣자.”라고 해서 그렇게 해야 수요가 좀 늘어날 것 아니겠습니까? 한 역사를 이용해서, 그렇기 때문에 공용으로 사용하는 걸로 어쩔 수 없이 재정문제, 아까 말씀드린 여러 가지 경제성 문제 이런 문제 때문에 그렇게 결정된 것이지 저도 단순한 기술자의 입장 아니면 운용상의 입장으로 본다면 따로 하는 게 백번 옳습니다. 그래서 그런 곡절이 있었다는 말씀을 드리면서 좀 이해를 해주셨으면 좋겠습니다.

지금 GTX사업이 확정이 될 경우에는 수서-동탄 구간은 선로를 KTX랑 공용하는 건 확정됐단 말씀이시죠?

그렇습니다. 그렇지 않으면 KTX사업을 못할 지경이었기 때문에 공용하는 걸로 했고 아까 말씀대로 아쉽지만 우선은 그렇게 가야 된다.

알겠습니다. 고맙습니다.