공석호 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 존경하는 위원님 여러분, 연일 계속되는 행정사무감사에 노고가 많습니다. 그리고 윤준병 도시교통본부장을 비롯한 집행부 관계공무원 여러분, 행정사무감사 준비에 수고가 많습니다. 그러면 지금부터 지방자치법 제41조 및 동법시행령 제39조부터 제52조까지와 서울특별시 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의하여 도시교통본부에 대한 2일차 2012년도 행정사무감사 실시를 선언합니다. (의사봉 3타) 어제의 업무보고 내용과 행정사무감사 요구자료를 참고하여 위원님들께서 질의를 하고 그에 대한 집행부의 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 감사진행을 위하여 오늘의 질의시간은 15분으로 하고 부족한 질의는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의는 일문일답으로 진행하겠습니다. 윤준병 도시교통본부장을 비롯한 관계공무원께서는 오늘도 본 행정사무감사가 보다 효율적이고 내실 있게 진행될 수 있도록 위원님들의 질의사항에 대하여 정확하고 성실하게 답변하여 주시기 바랍니다. 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 이창섭 위원님 질의하여 주십시오.

윤준병 본부장님, 도시교통본부장으로서 어떠한 정책목표를 가지고 근무를 하고 계십니까?

일단 저희들이 가지고 있는 목표가 서울을 시민들이 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 교통체계를 구축하는 것입니다. 그래서 그런 방향에서 지금 현안들을 해결하면서 또 예전에 미진했던 제도적인 보완까지 병행해서 추진해 나가려고 하고 있습니다.

우리 서울메트로하고 도시철도공사, 교통방송을 지도감독을 하도록 되어 있지요, 지금? 본부장께서 지도감독을 하고 계시지요?

네, 그렇습니다.

행정사무감사를 받는데 보고를 다 받으셨을 텐데 느낌이 어떠세요?

특히 메트로와 관련해서 적절치 않은 행동들이 위원님들께 전달된 것 같아서 책임감도 느끼고 송구스럽게 생각합니다.

저희 위원회 위원님들한테 그렇게 생각하고 계시지요?

네, 그렇습니다.

오후에 증인 채택한 것도 알고 계시죠?

네, 들었습니다.

우리 윤준병 본부장님께서는 도시교통본부에 공직생활하면서 얼마나 계셨어요, 몇 년이나 계셨나요?

한 4년에서 5년 정도 되는 것 같습니다.

그것밖에 안 돼요?

네.

그 전에 과장으로도 있었고…….

주차계획과장을 한 1년 6개월 했고요, 대중교통과장 교통기획과장을 거쳐서 한 2년 정도 했던 것 같고, 그다음에 교통기획관 하면서 한 2년 있었습니다. 그래서 한 4~5년 되는 것 같습니다.

그다음에 본부장도 하고 계시고요?

아직은 1년이 안 되어서, 한 5년 정도.

5년 정도 되셨네요?

네.

그런데 어제 제가 모니터를 계속 보니까 우리 위원님들 질문에 아주 답변을 잘하시던데 어쨌든 동작에 계셨던가요, 관악에 계셨던가요?

관악에 있었습니다.

그래서 우리 도시교통본부장으로서의 역할을 해 주십사 하는 뜻에서 박 시장이 모셨던 것 같습니다. 역할을 잘해 주시기 바라고요.

명심하겠습니다.

질문하도록 하겠습니다. 시내버스 말고 전세버스라고 그럽니까? 뭡니까?

네, 그렇습니다.

관광버스를 전세버스라고 합니까?

네, 그렇습니다.

전세버스가 우리 서울시내에 몇 대나 있어요, 차량등록대수가?

한 2,600여 대 있는 것으로 알고 있습니다. 2,591대 등록되어 있습니다.

업체는 몇 군데나 됩니까?

80개 사입니다.

제가 가지고 있는 자료하고는 틀리네요. 출근이라든지 통학, 학원 교통수단 중 전세버스가 차지하는 비율은 몇 %나 됩니까?

그 부분은 제가 파악을 못하고 있습니다.

혹시 누가 알고 계세요? 대략 몇 %나 돼요, 정확하지는 않겠습니다만.

그렇게 많은 비중을 차지 않는 것으로 제가 알고 있는데요. 한번 그것은 별도로 조사를 해 보겠습니다, 제가 정확한 통계를 가지고 있지 못합니다.

업체수하고 차량대수하고 지금 차지하는 비율이 몇 %나 되는가 이런 것을 한번 알아봐주셨으면 좋겠고요.

네.

제일 크게는 전세버스 주차장이 어디에 있지요?

지금 강남구하고 송파에 탄천공영주차장이 붙어있습니다.

그렇게 되어 있지요?

네.

탄천은 비가 오면 또 안 되지요?

네, 그렇습니다.

여객자동차운수사업법에 보면 시행규칙 제23조 및 별표3, 보유차고의 면적기준 비고3에 의하면 정비시설이라든지 세차장이라든지 이런 것은 되도록 주차장과 같이 있어야 되는 것 아닌가요?

네, 맞습니다.

그렇지요?

네, 그렇습니다.

그런데 주차는 거기다가 하고 정비시설는 광주시에 있고 또 화성에 있고 그러면 되겠어요?

지금 지적하신 것처럼 박차지하고 정비시설이 인근에 있는 것이 가장 바람직한데 다만 전세버스의 경우에는 등록사업이고 구역영업을 하기 때문에 특정 지역을 매개로 해서 고정적으로 영업하는 것이 아니고 전국을 배회하면서 영업하다보니까 실제 등록상 박차지하고 또 영업하는 공간하고 실제 또 영업하는 지역하고 괴리되는 부분이 없지 않아 있습니다. 아마 지금 지적하신 것처럼 박차지하고 인근에서 이렇게 정비를 적기에 바로 빠른 시간 내에 이뤄질 수 있도록 이렇게 배려하는 것이 가장 바람직하다고 생각합니다.

그러면 그 대책이 있을 것 아니에요?

현실적으로 어려움이 있지만 그런 부분들을 앞으로 더 고려해 보겠습니다.

고려해 본다라는 것은 그런 어떤 차고지를 한번 만들 수 있는 그런 것을 고려한다는 이야기입니까, 아니면?

지금 말씀주신 것처럼 차고지도 다원화해서 특정지역에 밀집되지 않도록 이렇게 하는 부분도 정리를 하고, 또 차고지하고 정비소가 가능하면 거리적으로 근접하게 위치해서 적기에 사고가 났을 때 또는 정비수요가 있을 때 정비가 이루어질 수 있도록 배치가 될 수 있는 여건들을 한번 만들어 보겠습니다.

꼭 그렇게 해서 하세요. 지금 현재 탄천에 주차하면서 강서구의 세차장을 다닌다, 이것은 말이 안 되는 거예요. 등록하기 편하게끔 이렇게 하는 거예요. 그것을 다 알면서 등록 해 줬다는 그 자체가 잘못됐다는 생각이에요. 맞지요?

주의하겠습니다.

두 번째 버스전용차로가 있지요? 단속위반…….

네.

박원순 시장께서 서울시 부채감축을 위해서 많은 노력을 하고 있는 것은 알고 계십니까?

네, 노력하고 있습니다.

본 위원도 충분히 공감을 하고 있습니다. 그런데 서울시에서도 주차장 위반단속을 하고 있지요?

네, 그렇습니다.

구청도 하고 있습니까?

주차단속은 구하고 시하고 같이 하고 있는데 다만 6m 이상 도로는 시에서 가능하면 하고 6m 미만 도로는 구에서 하도록 이렇게 업무상으로는 구분을 해놨습니다.

6m 이상?

죄송합니다, 6차선입니다.

6차선이지요. 그러니까 쉽게 얘기하면 30m라고 이야기하는 거지요, 왕복 6차선이니까.

네, 20m…….

보도블록까지 하면 한 30m 정도 되지요?

네, 그렇습니다.

서울시가 버스전용차로 위반을 단속도 하고 있는데 그 업무를 구청에서도 하고 있지요?

네, 그렇습니다.

구청에서도 같이 하고 있지요? 본 위원이 파악한 바로는 도로교통법에서는 버스전용차로 단속업무를 서울시장 권한으로 하고 있는 것으로 알고 있어요. 맞습니까?

네, 맞습니다.

그런데도 서울시는 아무런 법적 근거 없이 서울특별시 사무위임 조례에서 구청장도 버스전용차로 단속업무를 할 수 있게 해 준 것 아닙니까?

그 부분이 지금 지적하신 대로 제도적인 미비가 돼서 수권범위를 벗어나서 조례에 업무위임이 된 것으로 이렇게 지금 되어 있습니다. 그래서 그 부분을 저희들이 조례개정을 연말에 저희가 직접 하는 것이 아니고 이것은 기조실에서 묶어서 이렇게 정비를 할 계획이어서 정비를 할 때 지금 지적하신 내용들을 좀 보완하려고 준비를 하고 있습니다.

지금 세수가 얼마나 빠져나가고 있는지는 알고 계세요? 그 조례를 이렇게 만들지 않고 하고 있기 때문에 2006년부터 2011년까지만 하더라도 약 310억 정도가 구 수입으로 잡혀있는데, 그렇지요. 우리 서울시는 240밖에 안 되고, 그렇지요?

네.

위반했기 때문에 사실 우리 서울시에서 받아들여야 될 것 아닙니까? 그러잖아요?

맞습니다. 저희들이 앞으로 조정해서 그 부분에 관련된 수입금을 세입으로 잡힐 수 있도록 보완하겠습니다.

당장 하셔야 됩니다.

네, 알겠습니다.

오늘 좀 강하게 안 하려고 노력 많이 하는 거예요, 제가. 잘못됐다고 하니까 내가 강하게 안 하는 거예요.

감사합니다.

어제 우리 존경하는 박준희 위원님께서 말씀하시던데요 서울특별시 교통정보센터가 있지요? 네 군데가 있는 것으로 알고 있는데 맞습니까?

네 군데 맞습니다.

서울시 교통정보센터가 있고, 종로소방서 5층에 있지요?

네.

또 서울지방경찰청에 있지요? 교통방송에 있지요? 그다음에 도시고속도로 교통관리센터에 있지요?

네, 그렇습니다.

매년 이렇게 해서 지급하고 있지요?

네, 그렇습니다.

얼마씩이나 지급하고 있습니까? 예산편성을 얼마씩이나 하고 있습니까?

정확한 통계는 제가 지금 갖고 있지 못한데 별도 자료로 정리해서 보고를 드리겠습니다.

그러세요. 네 군데가 있는데 사실 이것은 예산낭비라고 봐져요. 먼저 우리 서울시하고 또 도시고속도로하고 한번 묶는 방법도 생각을 해 보시고, 한꺼번에 할 수는 없을 거예요, 아마. 그래서 점차적으로 같이 묶어서 예산낭비 하지 않도록 그렇게 했으면 좋겠어요. 소신 있게 할 수 있습니까, 이 부분도? 누구 뭐 서울경찰청 눈치 보고 뭐 하고 그러면 다 안 되잖아요?

그렇지는 않고요. 다만 지금 현재 분리되어 있는 부분들이 조금 기능들이 상이하게끔 분리가 되어 있지만 지금 말씀 주신 것처럼…….

통합도 가능하잖아요, 그 대신?

통합해서 운영하는 것이 더 효율적일 수도 있기 때문에 그런 방안을 검토하겠습니다.

예산이 만만치 않아요, 이것. 서울시 예산 만만치 않아요. 불필요한 예산이 이렇게 도시교통본부에 쓰여지고 있는 거라. 그렇잖아요.

네, 알겠습니다.

이 부분도 지금 얼마 이렇게 해서 예산 편성된 지도 잘 모르고 계시는데 면밀히 분석해서 꼭 통합시킬 부분에 대해서는 통합시키길 바라요. 꼭 그렇게 해 주시기 바랍니다.

알겠습니다. 그렇게 하겠습니다.

이상입니다. (채재선 위원장, 성백열 부위원장과 사회교대)

존경하는 우리 이창섭 위원님 수고 많이 하셨습니다. 질의하실 위원 계십니까? 공석호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이상묵 위원입니다. 앞에서 여러 위원님께서 말씀을 많이 해 주셨는데 시간관계상 몇 가지만 우선적으로 질의를 해 보겠습니다. 제가 하기 전에 업무보고도 받고 이렇게 자료도 보니까 제가 늘상 지적하는 것 중의 하나가 기본적인 형태는 대부분 많은 시간동안 되어 있다고 보는데 좀 더 세심한 정책을 마련할 필요가 있다 이런 생각을 계속 갖고 있는데 도시교통본부 업무보고나 자료를 보니까 아직도 그런 부분이 좀 미진하지 않나 개인적인 생각을 합니다. 그런 부분에서 제 질의가 거기랑 계속해서 연관되지 않을까 이렇게 생각이 듭니다. 한번 살펴봐 주시기 바랍니다. 먼저 택시문제부터 질문해 보겠는데요. 택시문제가 가장 큰 문제가 불법행위 문제잖아요. 불법행위 중에서도 승차거부 이게 또 가장 문제이고, 또 택시문제의 가장 주범이랄까 아니면 많은 사례가 법인택시에서 나타나고, 어제 개인택시 이사장님이 심야택시 문제 같은 것도 문제제기했는데 그것도 제가 공감하는 부분인데 그 부분도, 예를 들면 법인택시는 2만 2,800대 나머지는 4만 6,000~7,000대는 개인택시인데 개인택시도 나름대로 기계작동이나 이런 것은 지원을 해 주는 데 비해서 서울시의 통제가 상당히 미약하다. 특히 12시 근방에 심야택시를 이용하는데 대부분의 개인택시는 많이 참여를 안 하기 때문에 오히려 차가 부족해서 승차거부라든지 여러 가지 문제가 생길 수 있다, 이런 문제도 한번 고민해서 거기에 대한 대책을 마련하는데 어제 아이디어를 주셨어요. 부제시간을 4시에서 저녁 10시로 옮기는 것이 어떠냐, 한번 고려해 주시기를 바라고요. 오늘 제 질문의 주요 요점은 법인택시인데 이런 불법문제, 즉 가장 대표적인 것이 승차거부의 문제가 택시의 영업형태에서 유발하는 것은 아닌가라는 것이 기본적인 생각입니다. 아시다시피 전액관리제가 1997년도 시행 이후에 현재까지 별로 진척이 안 되고 있잖아요. 225개 회사 중에 겨우 일곱 군데만 전액관리제를 있는데 그 전액관리제를 하고 있는데 제가 자료를 요청했어요, 위반사례를. 그랬더니 전액관리제 위반은 매년 21건, 57건, 현재 86건이에요. 225군데 회사 중에 일곱 군데만 전액관리제면 나머지는 218군데가 다 위반하고 있다는 거예요. 그렇지요? 그런데 실제로 적발된 것은 2010년에 21건, 2011년에 57건, 2012년 현재 86건, 나머지는 단속을 안 했다는 얘기인지? 이 자료상으로 보면 제가 볼 때는 상당히 이해가 안 되는 부분이고요. 또 하나가 실질적으로 전액관리제가 서울시 도시교통본부의 정책목표지 않습니까? 그 전액관리제를 하기 위해서 현재까지 단기간에 이루어지기 어려운 그런 정책목표지만 그것을 위해서 순차적으로 점진적으로 해 오는 과정을 봐도 조금 미진한 부분이 아닌가, 이런 생각이 듭니다. 업무보고에도 나왔지만 택시면허 임시보관제, 내용은 그럴싸한데 실지로 그것이 얼마나 실효성이 있을까라고 하는데서는 조금 의문이 갑니다. 아까 우리 이정훈 위원이 잠깐 사석에서 이야기했지만 법인택시의 소유관계도 상당히 불명확한 관계 속에서 그 면허를 서울시에서 위탁함으로써 재정위기를 모면하려고 하는 것도 이게 과연 실효성이 있을까라는 생각을 기본적으로 해서 처음 모두에 말씀드린 것처럼 세밀한 정책이 입안되어야 된다라는 생각을 기본적으로 합니다. 그래서 영업형태 중에서 실질적으로 이런 위반사항, 전액관리제를 위반한 사항, 예를 들면 지금은 사납금 제도가 있지 않습니까, 정액금 제도, 그다음에 여기는 공식명칭은 썼지만 도급제도 있고요. 그다음에 1인 1차제도 있지요. 그 사이사이에 여러 가지 형태들이 있는데 이런 것들에 대해서 과연 얼마나 줄여나가려고 하는 노력들이 수반됐느냐라는 측면이 의문이 가고요. 제 생각에 개인적으로 이런 위법행위 위반행위를 줄여나가는 방법 중의 하나가 어떤 처벌의 강도를 높이는 것도 하나의 방법이 아니겠는가라는 생각인데 제가 자료를 보니까 이 처분내용에 대해서는 자료가 없어서 택시물류과장님 제가 위반사항 말고 그 위반사항에 대한 처분, 예를 들면 여기는 과징금도 있고 감차도 있는데 그런 내용들이 어떻게 이루어졌는지 제가 한번 보고 싶어요. 왜 그러냐면 제 기본적인 아이디어가 이런 것들이 위반사항이 줄어들지 않는 이유 중의 하나가 처분이 적절하지 않았던 것은 아닌가라는 생각을 기본적으로 합니다. 그래서 그런 것들을 한번 살펴보려고 하고요. 제 개인적인 생각은 더군다나 이런 처분의 내용을 좀 강화시킬 필요가 있지 않나 이런 생각을 합니다. 지금 여기에 보면 전액관리제 위반한 경우에 최근에 1차는 500만 원, 두 번째 걸리면 1,000만 원, 3차에 1,000만 원, 4차는 감차인데 면허처분, 면허 취소는 없는지, 그다음에 도급제 같은 경우는 감차만이 처분내용에 있는데 좀 더 세세하게 세부적으로 나누어서 실질적으로 이런 처분을 통해서 위반행위가 줄어들 수 있는 여지는 없는지, 이런 측면이 제 주요 관심사항입니다. 여기에 대해서 한 말씀해 주시지요.

말씀 주셨던 영업형태 중에 전액관리제 위반과 관련된 부분은 지적하신 것처럼 근 20여 년간 제도 도입된 이후에 지금까지 제대로 실행이 안 되는 이런 문제점이 있었습니다. 금년에 이 부분을 좀 제대로 20여년 집행이 안 된 이런 현상을 개선하기 위해서 저희들이 위원님들이 잘 아시는 것처럼 교통안전법에 의해서 통합형 디지털운행기록계가 이번에 도입이 되기 때문에 이런 통합형 디지털운행기록계를 통해서 저희들이 운송수익금에 대해서 전액을, 지금은 카드수입만 저희들이 볼 수 있습니다만 일반 현금에 의한 수입도 저희들이 전부 조회가 가능하도록 하는 택시정보시스템을 이번에 구축을 했습니다. 그래서 실질적으로 운송수입금의 전체 확인이 가능한 시스템이 연내에 모두 확인이 될 수 있도록 돼 있기 때문에 실질적으로 한 20여 년 동안 이행이 안 됐던 전액관리제가 금년도에는 아마 이행이 될 것으로 기대를 하고 있고 저희들이 그런 준비를 하고 있다는 점을 말씀을 드립니다. 그리고 보다 정치하게 1인1차제나 도급제 이런 부분을 해소하기 위한 여러 가지 단속이나 또 제도적인 개선들을 병행하고 있습니다만 지적하신 것처럼 또 적발이 되면 처벌수위가 좀 낮아서 제대로 이행이 안 되는 이런 부분도 문제점으로 지금 잘 알고 있습니다. 그래서 실효성 있는 대책을 저희들이 강구하려고 노력합니다만 현실적으로는 이런 제재 규정들, 근거들이 전부 법령 사항이어서 저희들이 임의대로 바로 이것을 개선하지 못하는 한계가 있습니다만 실효성 있는 대책을 강구하기 위해서 저희들이 벌점제라는 제도가 있는데 그 벌점제의 실효성 있는 산정기준들을 이번에 국토부하고 협의해서 전향적으로 진행되고 있고, 그 부분이 제대로 정비가 되면 일련의 불법적인 영업형태들 1인1차제는 아직 아닙니다만 도급제나 또 전액관리제 위반이나 등등 승차거부 등을 포함해서 법에서 규정하고 있는 영업형태를 준수하지 못하는 그런 행태나 업체에 대해서는 거기에 상응하는 만큼의 제재가 가능하도록 그래서 그런 제재의 위화력이 현장에서 제대로 발휘될 수 있는 이런 체계가 지금 준비되고 있다는 점을 보고를 드립니다.

네, 알겠습니다. 시간이 없는 관계로 이만 하고요. 제가 또 시내버스의 경우에 저상버스 있고 친환경 CNG버스도 있고 한데 부품 같은 것을 시내버스 친환경제품 사용현황에 대해서 자료를 요청했어요. 2010년도 자료를 보니까 많이는 아니지만 점차적으로 약간 친환경제품이 사용되는 사례가 조금씩은 늘어나고 있더라고요. 그런데 통계자료를 보니까 제가 모두에 말씀드린 세심한 배려인데 이슈가 불거졌을 때만 그 부품에 대해서만 이것이 조금 늘어나요. 전체적으로 지속적으로 체계적으로 관심을 갖고 친환경제품이 부품 하나하나에도 많이 보급되도록 노력을 해야 되는데 제가 보면 늘어난 경우가 석면, 브레이크 문제가 많이 났을 때 그 브레이크만 늘어나고 있어요, 조금씩이라도 타이어하고. 나머지는 또 별 성과가 없어요. 이것이 참, 너무 임기응변 단편적인 대응이 아니냐라는 생각을 지울 수가 없거든요. 그래서 우리가 CNG버스라든지 큰 버스에 국한하지 말고 친환경제품을 쓰거나 아니면 공영버스에 친환경요소를 강화한다는 기본적인 목표방향을 설정했으면 버스뿐만 아니라 세세한 부분까지도 지속적으로 친환경제품이 많이 쓰이도록 이렇게 관심을 가져줬으면 하는 것이 제 생각이고요. 잠시 후에 보겠지만 시내버스 평가시스템에 대해서도 제가 조금 문제제기를 하려고 그랬는데 시간이 많이 없어서 이런 녹색제품 같은 경우도 아예 평가지표에 넣어서 평가지표 보면, 제가 말 나온 김에 보면 여러 가지가 11년에 비해서 12년에도 또 추가로 포함시킨 것이 있더라고요, 평가지표에. 그래서 서비스 개선에 좀 더 많은 포션을 두셔서 시내버스에 서비스 향상을 했는데 거기서도 차량물품 공동구매 같은 것이 있으면 친환경제품을 구매하는 비율도 가점 같은 것으로 집어넣어도 좀 더 인센티브를 많이 줘서, 제가 언론보도에도 보면 이런 평가시스템에 의한 인센티브에 대해서 대부분의 시내버스가 상당히 우호적인 분위기로 받아들이고 있더라고요. 그만큼 참여도가 높을 수도 있고 그것을 통해서 점진적으로 친환경 소재가 좀 더 많은 시내버스에 마을버스까지도 갈 수 있지 않을까 이런 생각이 듭니다. 잠깐만요, 제가 평가시스템에 대해서 한 말씀 더 드리고 가려고 그랬는데, 보면 시내버스 평가시스템에 고객만족도 부분이 있어요. ’12년도에 바뀌었는데 480점을 부여했는데 다른 것은 제가 모르겠는데 저상버스 도입도 ’11년도에는 다른 항목에 들어있었는데 ’12년도에 고객만족도 부분에 들어갔어요. 그런데 실질적으로 이것도 실제적인 측면에서 저상버스를 2013년까지 한다고 그러다가 2014년, 2015년까지 연차적으로 하시려고 하시잖아요. 즉 뭐냐 하면 저상버스를 시내버스회사가 도입하려고 그래도 서울시에서 재정적 지원이 덜 가기 때문에 못가는 부분도 있지요? 구입하기를 원하는데 이 평가지표 때문에 시내버스가 이런 저상버스를 도입하려고 하는 회사도 있지만 충분한 예산이 확보되지 않기 때문에 그것을 지원해 주지 못하는 경우도 있다고 제가 들었거든요. 그런데 이 평가시스템에 그것을 집어넣었어요. 즉 말하면 시내버스회사가 자의적으로 평가를 잘 받기 위해서 투자하려고 그래도 예를 들면 서울시의 예산범위 내에서만 그것이 허용되지 않는 이런 제한적인 측면인데 이것을 평가시스템에 두면 이것이 과연 공정한 것이냐라는 개인적인 생각입니다. 그래서 이것을 좀 더 세세한 관심을 갖고 하면 공정한 평가지표가 되지 않을까 이렇게 생각이 듭니다. 그것은 지적사항이고요. 또 하나가 자료주신 것을 보니까 교통사고 잦은 곳 개선사업 이렇게 되어 있어요. 이것이 기존에 계속 하시던 사업의 일환이라고 생각이 듭니다. 그런데 교통사고 잦은 곳뿐만 아니라 민원이 많이 제기되는 장소, 지역민이 많이 민원을 제기하는 장소도 포함시켰어야 되는 것이 아니냐라는 생각이 들어요. 그런데 여기는 교통사고 잦은 곳 그래서 제가 그 내용을 좀 봤어요. 보면 1년간 인명피해 교통사고 발생 5건 이상인 교차로 주요차로만 포함되어 있다 보니까 이것이 2012년, 2013년까지도 계획을 잡았는데 하나만 제가 지적을 해 볼게요. 여기 2012년도에 공사예정 개선지점 40개소 보면 맨 마지막 40번이 구남초등학교 입구 구남양아기밀 무단횡단 사고발생이 있어요. 제가 민원을 제기했던 부분인데 이것을 포함을 시켜주셨더라고요. 그런데 여기가 무단사고가 많이 나요, 학교 앞에서. OK 이것은 됐습니다. 그러나 그다음 다음 장 8페이지를 보시면요. 50번에 구남초교사거리 신호위반 안전거리 미확보예요. 그러니까 2012년도에 벌써 계획에 잡혀 있는 것이거든요, 개선지점 40개소에. 그런데 2013년도 설계대상 지점에도 또 포함이 되어 있어요. 이런 세심한, 이 지점을 가보시면 저도 담당자하고 한번 얘기만 했는데 이런 교통사고 안 나게끔 잘 되어 있습니다. 표지판도 되어 있고 다 잘 되어 있어요. 그런데 사고는 계속 납니다. 왜 나는지에 대해서 그 부분을 도와주셔야 된다는 생각인데 서울시 답변은 어렵다는 거예요, 돈이 없어서. 그러니까 이런 형식적으로 어떤 안전장치를 해놓는 것에 만족하지 마시고, 아까 말씀하신 것처럼 택시 같은 경우도 시스템을 구축해서 한다는데 그것만 갖춰졌다고 문제가 해결되는 것은 분명히 아니기 때문에 이런 하나의 사례를 봐도 거기는 안전장치가 다 되어 있는데 문제는 뭐냐 하면 너무 길어서 그냥 지나가는 거예요, 차들이. 그러다 보니까 사고가 많이 나는 거거든요. 그런데 차들이 왜 지나가겠습니까? 신호등도 있고 빨간불일 때 건너지 마시고 뭐 다 있어요. 그런데 왜 갈까요? 그래서 제가 요청드린 것은 신호위반 CCTV 하나만 달면 돼요. 그러면 절대 안 건너갑니다, 차들이. 그런데 돈이 없대요. 거기가 인명사고가 엄청 많이 나는데, 지금도 이렇게 지적하신 하신 것처럼 교통사고가 1년에 5명 이상, 특히 어린애들이 교통사고가 제일 많이 나는 지점인데 대책을 안 세우고 있다는 거예요, 돈이 없다는 이유로. 안전장치가 많이 되어 있어요, 거기에. 그러니까 이런 실질적인 대책을 세워 주셨으면. 그다음에 제가 CCTV 때문에 여러 번 담당자를 만났는데 이 CCTV가 요즘 복합형으로 나와요, 신호위반, 속도위반. 그러니까 어느 지점은 속도위반만 잡을 수 있고 어떤 지구는 신호위반만 잡을 수 있거든요. 그러면 비용을 절약할 수 있다고 보거든요. 그런데 그것을 복합적으로 하다보니까 비용이 없어서 정작 필요한 곳에 대책을 못 세우는 이런 우가 있어요. 신호위반만 잡으면, 거기는 건널목이기 때문에 속도위반 절대 나오지 않거든요. 그래서 신호위반만 세워 놓으면 그 사고가 어마어마하게 줄어들 가능성이 있어요. 그리고 그 지역민, 구남초등학교 학부모들이 여러 번 민원을 제기한 것으로 알고 있어요. 그런데도 예산 부족으로 거기에 대한 대책이 안 나오고 있더라고요. 상당히 조금 더 이런 단순하게 교통사고 몇 건 이상 되는 이런 곳뿐만 아니라 좀 더 지역민원이 많이 제기되는 그런 부분에 대해서, 진짜 그것은 뭐냐 하면 지역주민들이 좀 고통을 받고 있다 어려움을 당하고 있다라고 하는 지점이거든요. 그러면 그런 데는 조금 더 실질적인 대응을, 그냥 형식 적이거나 보여주기 식이 아니라……. (성백열 부위원장, 채재선 위원장과 사회교대)

이상묵 위원님 질의 좀 정리해 주세요.

알겠습니다. 이상으로 질의를 마치겠습니다.

유념하겠습니다. 더 세심하게 조사하고 정책을 마련하도록 하겠습니다.

그렇게 빨리 제가 끝내라는 것은 아니었어요. 우리 존경하는 박준희 위원님 질의하십시오.

박준희 위원님입니다. 연일 계속되는 감사에 본부장님 고생이 많으십니다. 정말 대중교통 활성화 이 부분이 적어도 우리 시민의 교통복지라고 할지라도 지하철 양 사에 5,000억, 시내버스에 3,400억 정도, 택시, 마을버스 합치면 1조 정도 들어가는 이 거대한 돈이 복지차원이라고 하지만 대중교통을 활성화 하는데 그냥 소모성으로 나가는 데 대해서는 서울시 전체적인 큰 재정 틀 속에서 굉장히 이것이 고민을 안 할 수가 없는 부분이다 이런 말씀을 먼저 드리면서, 무엇보다 중요한 것은 이제 버스준공영제 관련해서 나름대로 수입지출, 재정지원 이 현황들을 살펴보면 우리가 메울 수 있는 부분들은 역시 어제 살펴봤던 부대수입이라든지 거기에 어떤 수입으로 잡아진 부분의 고민, 또 지출되는 부분에 있어서의 고민들을 하지 않을 수가 없는 것 같아요. 그 연장선에서 보면 오늘은 본 위원은 보험료에 대해서 좀 따져보고 싶어요. 그런데 보험료가 대개 지금 어떻게 산정이 되나요? 그러니까 우리가 학술용역, 표준운송원가 속에 들어있는 대로 이렇게 지급을 하나요? 어떻게 되나요?

저희들이 보험료는 업체한테 지급은 표준운송원가에 의해서 지급을 하고요. 회사에서는 또 회사별로 구체적인 보험료 납부액이 있습니다.

그런데 말이에요. 이제 2011년을 기준으로 해서 봤더니 380억 정도가 우리 시에서 버스회사로 지원이 됩니다. 그러면 347억 정도를 공제조합에 내고 있어요. 그러면 33억 정도는 어디로 갔는지 모르겠어요. 이해가 되지요?

네, 알고 있습니다.

그런데 이런 상황을 지켜보고 그다음에 또 공제조합으로부터 다시 보상받는 것을 보니까 또 사실은 347억을 이렇게 공제조합에다 냈는데 그것을 다시 보상하고 남은 액수를 보니까 121억 정도가 돼요. 그러면 지금 애초에 시작했던, 그러니까 준공영제 버스전용차로제가 시행되기 전에 시행됐던 그 보험료 내지는 지금 이렇게 정착돼서 지급한 사고율도 적을 거란 말이에요. 그런데 저는 좀 의아한 것이 이것을 과연 보험료를, 현상적으로 나타난 부분을 보면 보험료가 이렇게 높게 운송원가에 책정이 안 돼도 될 것 같은데 되는 이유가 뭐예요? 어떻게 생각하세요? 지금 본 위원이 말씀드린 이 데이터에 의하면 이것도 지금 잘못되고 있는 것이 아닌가 싶은 생각이 드는데 어떻게 생각하세요? 이게 맞나요?

일단 지금 지적하신 그 통계가 맞고요. 지금 보험료가 우리가 실제 보험료로 납부하는 금액하고 실제 보상받는 금액하고 갭이 있는 것은 저희들이 운영하고 있는 것이 아니고 별도 공제조합법이나 이쪽 법에서 나름대로 서울시뿐만이 아니고 전체적으로 보험료 납부액을 책정하는 기준에 의해서 산정이 되고 있습니다.

아니, 본부장님. 그것도 좋지만 우리 시가 보험료로 지급하는 돈하고 버스회사가 공제조합으로 가는 돈이 적게 가기 때문에 그 부분을…….

그 부분은 업체별로 여건이 다 다른데 다만 이것을 실비 정산할 것이냐, 아니면 지금 지적하신 것처럼 일부 상한선을 두어서 표준으로 얼마 주고 그 범위 내에서 회사에서 좀 열심히 노력하고, 열심히 노력한 그 금액의 갭의 50%는 시의 수입으로 50%는 업체수입으로 이렇게 하는 체계로 되어 있어서 그렇게 정리한 이유는 업체에서 사고를 줄이기 위한 노력들을 기울여야 되는데 기울이게 되는 결과에 대해서 업체에게 아무런 인센티브로써 페이버(favor)가 없으면 사실상 노력을 않은 결과가 초래될 우려가 있어서 일단 그런 실링을 주고 실링 범위 내에서 운영하는 최종 결과 지출액이 나오면 그 갭의 50%는 실제 저희들 수입으로 50%는 업체에서 그 부분의 혜택을 받을 수 있는 체계로 이렇게 구축하다 보니까 지금 말씀하신 것처럼 한 30여억 원의 갭이 현재 있습니다.

처음에 표준운송원가 산출할 때 380억 원으로 잡는 근거가 그러면 지금 본부장님이 말씀하신 그런 부분들까지 포함시켜서 디자인하나요?

그렇습니다.

그래요?

네.

어제 질의답변 과정에서 그다음에 시내버스조합 이사장이 와서 하시는 말씀이 이윤에서 250억 원을 삭감을 해 버렸다 이런 말씀을 하시는데 사실은 그것은 어떻게 보면 이런 부분들을 타이트하게 더 쪼아가고 인정할 것은 인정을 분명히 해 줘야 거기도 따르는 것이지, 그런 데서 250억 삭감 딱 해 버리고 이런 데는 오히려 더 주는 것은 본 위원이 생각할 때는 이런 부분을 좀 더 타이트하게 연구를 해서 정해야 되는 것 아닌가. 그런데 이 표준운송원가를 만드는 과정도 좀 더 어제도 말씀드린 대로 투명하고 더해야 될 것 같고, 거기에 이어서 이 버스공제조합의 성격을 알고 싶어요. 서울시하고 어떤 관계가 있나요?

서울시하고는 직접적인 관계가 없고요.

전혀 관계가 없어요? 어떻게 구성이 되나요?

국토해양부의 직접 지휘를 받습니다. 그게 공제조합법인가 다른 법률 체계에 의해서 국토해양부장관의 지휘 감독을 받도록 되어 있습니다.

아니, 그런데요. 왜 본 위원이 이것을 여쭤보느냐 하면 지금 이 조합에서도 이익을 내요. 그런데 이게 서울시하고 전혀 관계가 없는 거예요?

저희들이 직접 법적으로 지휘 감독할 수 있는 권한은 없습니다.

그러면 이 조합에 대해서는 직접적인 관계가 서울시하고는 전혀 없다?

네, 직접적으로는 저희들이 지휘 감독할 수 있거나 법적인 근거에 의해서 그쪽을 들여다 볼 수 있는 그런 제도적인 장치가 없습니다.

좋습니다. 그래서 이런 부분들은 어제 부대사업 또 우리 수입으로 잡을 부분, 그다음에 더 나아가서 표준운송원가에 있어서 산정할 때 주도면밀한 산정이 중요하겠다 이런 말씀을 드리고요.

참고로 아까 말씀 주셨던 보험료 관계는 사실은 저희들이 꾸준히 사고율이 저감됨에 따라서 나타나는 보험률의 감소 이 부분을 표준운송원가 산정할 때 계속 반영합니다. 특히 위원님들이 작년에 이 부분을 좀 줄여야 되는 것 아니냐, 갭이 있으니까, 그래서 작년 연말경에 보험료 부분에서 표준운송원가에 한 80억을 줄였습니다. 줄이고 그 실링으로 지금 남아있는 것이 한 380억 정도 되는데 그 부분은 지금 앞에서 보고드린 것처럼 실제 인센티브적인 노력들을 기울일 수 있도록 하기 위한 장치로써 일부 갭은 주었는데 앞으로도 이 부분이 저감이 되면 그 갭을 또 적절히 관리해서 더 줄여나가겠습니다.

그러니까 본 위원은 강조하고 싶은 것이 그거라니까요. 방금 전에 말씀드린 대로 적어도 표준운송원가가 산출이 되어서 나오면 그것을 적용한 부분에 있어서 나름대로 예를 들어서 이윤에서 나타난 현상을 가지고 이윤에서 뚝딱 250억을 자르는 것보다는 이렇게, 지금 열 몇 가지가 되지요?

네.

그런 부분들을 주도면밀하게 더 이렇게 해야 된다는 것이지요. 그래야 그런 룰을 서로 존중하고 서로 인정해 줘야 이 관계가 더 나아지지. 그게 일방적으로 이렇게 되면, 그래서 이런 부분들은 더 주도면밀할 필요가 있다는 측면에서 말씀드리는 것이니까 살펴주시고요.

네, 알겠습니다.

다음에는 이것은 본 위원이 직접 느낀 것인데 관악구에 번지를 대면서 그 앞 주차장 관리를 누가 하느냐고 여쭤봤더니 처음에는 그게 서울시 것이 아니라고 구 것이라고 구에서 관리하는 것이라고 말씀을 하시더니 나중에 확인해 보니까 우리 서울시에서 민간업체에다가 위탁한 내용이 발견됐어요.

관악산 입구의 주차장?

아니요, 관악산 입구가 아니라 노상주차장. 그런데 자료를 받아보니까 97개소에 6,886면의 시영 주차장이 있어요. 이렇게 아무리 장소는 많고 면수가 많다 할지라도 관리하는 인원이 적다할지라도 우리가 관리하는 것에 대해서는 정확한 현황이나 이런 것은 파악하고 있어야지요. 이게 체계화가 안 되어 있나요, 어떻게 되어 있나요?

체계화가 되어 있는데 아마…….

되어 있는데 그것을 모르겠어요? 체계화가 안 된 것이지요.

아닙니다, 되어 있습니다. 이것은 왜냐하면…….

지금 보시지요. 지도에 위치를 찾는다든지 엑셀자료나 이런 걸로 되어 있냐 이 말이에요. 자료가 들어 있냐고요. 거기에 들어 있으면 물어봤는데 그것을 모르겠어요?

아마 그것 위원님 말씀하신 내용에 대해서…….

과장님, 그것 되어 있어요, 안 되어 있어요?

그것 다 되어 있는데요.

되어 있으면 번지를 대는데 그것을 몰라요, 그것을 며칠을 했는데?

어디인지 파악을 잘 못해서…….

몇 번을 물어봤다고요, 담당자한테 물어봤어요. 말씀해 보세요. 이게 엑셀로 그러니까 번지 딱 치면 그게 나와요?

저희들이 관리하고 있는 자료, 엑셀로도 만들어져 있는데요.

그러니까 통합관리시스템이 구축이 되어 있느냐 안 되어 있느냐 이것을 물어보는 거예요.

그것까지는 아직 안 되어 있고요, 통합관리시스템은 안 되어 있고요, 지금 만들고 있는 중입니다.

만들고 있는 중이에요?

네.

안 되어 있으면 안 되어 있다고 그래야지, 왜 본부장님은 되어 있다고 그래요?

통계는 되어 있다는 겁니다.

관리 정도가 통합관리시스템에 의한 관리냐, 그렇지 않으면 수입 문제인데 하여튼 저희들이 관리는 하고 있는데 위원님이 지적하신 수준의 관리는 아직 미흡한 것 같습니다.

그런데 문제는, 물론 인원도 적고 감독을 체계적이고 효율적으로 하기 위해서는 이런 데이터 관리가 무엇보다도 중요하거든요. 아니, 거기를 우리가 관리하는가 안 하는가 번지수 대고 물어보는데 그게 며칠 걸리느냐고요, 그게 말이 되냐고요. 우리 행정이 이렇게 가서는 안 되잖아요?

바로 상황을 파악해서 다시 한 번 보고드리도록 하겠습니다.

그래요, 하여튼 구축한다니까 확실하게 해서 관리가 잘 이루어지도록 해 주시기 바랍니다.

네.

그다음에 어제 보니까 감차지원금으로 활용하고 있다 이런 말씀을 하셨어요. 그런데 수입금 공동관리업체협의회에 계정이 있잖아요. 그 계정을 2004년 이후에 수입지출 모든 계정을 한번 줘보세요, 자료를요. 주실 수 있지요?

네.

그다음에 마지막으로 택시 야간 승차 거부를 줄이려고 하는, 뭐라고 그래요?

수요대응형 심야택시라고 가칭으로 이렇게 했습니다.

그게 지금 예를 들어서 가조, 나조, 다조가 있는데 그중에서 심야택시에만 하실 운전자를 뽑아서 투입한다 이런 내용인가요?

그렇습니다.

그러면 지금 가조, 나조, 다조에서 운행하고 있는 분들이 야간에 그분들은수입이 떨어진다고 걱정하지 않을까요?

저희들이 바라보는 시각은 심야에 운행하고 있는 운행형태가 수요보다 공급이 훨씬 부족하기 때문에 부분적으로는 떨어진다고 얘기는 할 수 있겠지만 그러나 기본적인 수요는 충족시켜줄 필요가 있고, 또 역으로 야간에 예를 들어 투입하게 되면 주간에는 또 그만큼 빠지기 때문에 주간영업하는데는 또 반사적인 이익이 발생합니다. 그래서 그 부분은 그렇게 한쪽에서는 경쟁이 치열해지는 공급능력 부족을 보완해 가면서 또 주간에 수요보다 공급이 많이 과잉되어 있는 부분에서는 일부 공급능력이 줄어들기 때문에 전체적으로는 비슷해지지 않을까 이런 생각을 합니다.

좋습니다. 하여튼 마무리하겠는데요. 지금의 행정은 참여행정, 오픈 행정, 나름대로 현장의 목소리도 정책에 반영해 주는 것이 좋겠다. 우리가 일방적으로 도시교통본부에서 이렇게 아이디어를 내 봤더니 이렇게 정책이 가는 것이 나타나는 현상들을 커버해 가고 이런 정책으로 가는 것이 좋겠다고 생각하지만 그것을 일방적으로 도시교통본부에서 만들어서 그냥 발표할 것이 아니라 적어도 택시에 종사하는 기사라든지 아니면 실질적으로 거기 지부장이라든지 이사장이라든지 이런 분들하고의 의사를 들어서 그 정책에 반영해 주는 오픈 행정 이쪽으로 갔으면 좋겠다는 생각이 들어요. 특히 이런 부분들, 그다음에 시계할증 이런 부분들도 많은 현장의 목소리를 들어서 정책에 반영했으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 이상으로 마치겠습니다.

참고로 지금 말씀 주셨던 수요대응형 택시 도입문제와 관련해서는 지금 지적하신 것처럼 실제 현장의 목소리를 듣기 위해서 개인택시 전 업체에 저희들이 설문조사를 전부 했습니다, 개인적으로. 그래서 설문결과를 토대로 해서 실제 수요자와 또 영업 희망업체들 이런 것을 다 분석해서 그것을 토대로 해서 제도를 지금 마련하고 있다는 점을 보고드립니다.

네, 알겠습니다.

박준희 위원님 수고하셨습니다. 다음은 우리 존경하는 김동욱 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김동욱 위원입니다. 연일 감사에 고생이 많으시고요. 질의하기 전에 제가 고맙습니다. 간단한 것부터 해서 지금 복지쉼터 있지요, 택시운전자?

네.

이게 언제 된 것이지요?

2008년경에 아마 복지쉼터가 됐을 겁니다.

저기 강서구에 있는 것이요?

네.

제가 우리 직원하고 같이 그 현장을 가봤어요. 그 복지쉼터가 실질적으로 운수업자들, 택시운수종사자들이 가서 쉬고 이렇게 하는 부분들에 대해서 이용률은 현저히 떨어지더라고요. 원래 취지하고는 달리 실지로 가보니까 그런 부분들이 있어요. 혹시 가보셨어요?

네, 처음 만들 때도 가봤고 최근에도 가봤습니다.

그런데 지금 운영되고 있는데 거기에 식당하고 안에 건물을 쓰고 있더라고요. 그래서 제가 이 부분에 대해서는 어쨌든 택시운수종사자들의 복지쉼터로 했던 것만큼 해 줬던 것들에 대한 본래 목적하고는 달리 실효성이 굉장히 떨어지고 있는 부분인 만큼 좀 더 활용도를 높일 필요성이 있다고 보고 있어요.

이 부분은 사실은 재계약 기간이 이미 도과해서 그전에 재계약 여부를 결정하면서 지금 지적하신 것처럼 당초 목적 취지에 부합하지 못한다. 그래서 재계약 연장을 않기로 했고요. 다만 그 업체에서 아직 저희들이 재계약 연장을 안 했음에도 불구하고 일부 사실상 점유하면서 운영하고 있는 그래서 이후 후속조치를 저희들이 해야 되는 이런 단계에 있는 상태입니다.

제가 그 내용을 몰라서 그러는 것은 아니고 가서 휴게실 1~2층이랑 운동시설이랑 봤더니 거의 먼지 끼어 있고 활용도가 떨어지더라고요. 다만 시에서 임대기간이 다 됐고 계약기간이 됐다 할지라도 어떤 합리적인 수준에서 대안을 만들어서 활용도를 높일 수 있는 방안들을 고민했으면 좋겠어요.

오히려 저희들은 이런 방향으로 지금 생각하고 있습니다. 복지쉼터 그 자리에 있는 부분은 사실상 택시운수종사자의 복지기능을 발휘하는데는 기능적으로 미약하고 위치적으로도 적절치 못하다. 그렇기 때문에 그 부분은 재계약 여부를 우리가 결정한 바대로 처리를 하고, 다만 운수종사자의 복지지원과 관련된 부분은 택시노조 차원에서 큰 그림을 다른 쪽의 어떤 대안들을 마련해 오면 그 내용을 가지고 시하고 협의를 해서 그런 방향에서 복지적인 측면의 지원이라든지 대안들을 마련해 보자 하는 취지로 이렇게 그쪽에 의견을 주었습니다.

어쨌든 좋은 공간들을 활용도 있게 쓸 수 있도록 하고 기존에 쓰고 있는 사람들하고의 마찰보다는 어떤 합리적인 방안들을 마련해서 정리할 수 있기를 바라겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

그다음에 일전에 제가 환승센터, 지금 환승센터가 서울시에 몇 개나 되지요? 서울시에서 운영하고 있는 환승센터. 환승센터는 제가 자료로 환승센터 위치, 그다음에 현재 이용 정도, 향후 환승센터 계획 이것을 자료로 주시고요.

네.

일전에 교통정책관하고 주차계획과장하고 같이 도봉에 있는 데를 가봤어요. 현장도 같이 돌아보고 굉장히 좋더라고요. 향후 환승센터를 중심으로 해서 저는 광역버스라든가 시내에 들어올 수 있는 승용차들을 어떻게 거기에서 잘 활용할 것인지에 대한 시의 정책을 다시 한 번 묻겠습니다. 다음번에는 한번 그 고민을 해서 지금 활용도가 얼마나 주차를 하고 있는지 그것을 한번 볼 것이고, 그런 부분들에 대해서 향후 계획을 한번 물어볼 생각이에요. 자료를 좀 주시고. 그다음에 또 좀 좋았던 것이 거기 도봉환승센터에 갔더니 옥상 층이 있더라고요. 그래서 저도 기이 생각을 했었던 부분들이었는데 우리 강홍기 과장님 하고 같이 올라가서, 거기는 전망도 좋아요. 그런데 역시 태양광ㆍ태양열 설치 좋더라고요. 향후 제3차 산업혁명이라고 하는 에너지, 어떻게 해서 자연력을 쓸 것인지, 수력, 풍력 그다음에 태양열 향후 이것을 어떻게 잘 압축 보존해서 다른 데까지 활용할 수 있게 된다면 지구온난화도 방지될 수 있고 우리가 정말 우리 후손들에게 물려줄 수 있는 그런 부분들인 것 같아요. 시에서도 지금 이번에 예산이 대폭 됐더라고요, 태양광ㆍ태양열 부분들은. 그런데 거기 주차환승센터에 갔더니 4개 정도 개수로 따지면 설치가 돼 있더라고요. 그래서 그 부분 활용 부분하고. 내가 구파발에 다시 한 번 가본다고 했었는데 그 위 공간이 너무 좋더라고요. 그래서 지역주민들한테 어떤 휴식공간이라든가 내지는 요즈음은 아파트 옥상에도 텐트 쳐놓고 지역주민들이 공동체 형성한다 뭐 하면서 영화도 보고 그다음에 같이 차도 마시는 이런 마을만들기 마을공동체 생활들을 많이 하고 있어요. 그래서 거기를 시설관리공단에서 하겠지만 그 공간이 전경도 좋고 전망도 좋고 북한산, 수락산, 도봉산이 이렇게 보이는 이런 부분들이에요. 그래서 이 유휴공간도 잘 활용할 필요가 있겠다, 태양열ㆍ태양광도 중요하지만. 이런 부분들에 대해서 다른 환승센터도 향후 저도 둘러보고 싶은 부분들이 그런 것들도 좀 병행할 필요가 있지 않겠나 이런 생각이 좀 들어서 말씀을 드리는 거고요. 그다음에 지방경찰청 예산, 어제 제 옆에 계시는 우리 선배 박준희 위원님께서 말씀을 하셨어요. 지방경찰청에 지원하는 예산이 당초에 근거가 사실은 없기는 하지요. 교통안전시설 설치관리사무 인수인계서가 협약서하고 한 달 차이인데 왜 이 협약서에 넣지 않고 별도로 만들어서 이렇게 혼란스럽게 하는 것에 대해서는 어떻게 생각하세요?

그것이 이제 계약 체결할 때 잘 아시는 것처럼 사전에 정책결정을 하면서 교통안전시설에 대해서는 경찰에서 넘긴다 하는 내용으로 좀 개략적인 산출을 하고 이후에 거기에 따라서 인수인계 받을 때 세부적인 조사를 해서 인수인계를 받다보니까 협약서에 없던 또 발굴되지 않았던 적시되지 않았던 내용도 인수인계서에는 포함되는 이런 시기 간에 갭은 있었던 것 같습니다.

그리고 종합교통정보센터 운영으로 매번 12억씩 들어가는데 그러다가 9억으로 2012년도는 됐어요. 이것은 근거가 뭐예요?

지금 큰 틀에서 보면 꼭 협약서에 의해서 근거가 있는 것이 아니고요.

협약서도 그렇고 또 종합교통정보센터 운영비는 사실, 여기에는 들어가 있지는 않아요.

전체적으로 보면 교통안전시설을 경찰에서 운영하든 시가 운영하든, 인수받아서 시가 운영하는 부분도 있지만 도로교통법에 의한 시설물들의 설치 유지ㆍ관리에 대한 책임은 도로교통법에서 시ㆍ도지사로 주어져 있습니다. 그렇기 때문에 법에서 우리 업무로 주어져 있기 때문에 소요되는 비용을…….

시ㆍ도지사하고 지방경찰청하고 서로 협의해서 하게 되어 있는 것들은 알고 있고요. 그렇지만 그래도 예산의 지원근거는 남겨두고 내가 첫 번째 그 부분을 얘기를 하려고 하는 부분들이었어요. 그런데 실제로 그런 부분들은 없어요, 도로교통법 시행령에도 그렇고 도로교통법에도 그렇고. 그래서 이런 부분들에 대해서는 먼저 지적을 할 필요가 있다는 생각이 들고. 두 번째 제가 CCTV나 시설 사용료에 대한 자료를 요구해 봤어요. 자료를 요구했는데 결산부분들을 달라고 그랬었어요, 결산서. 지금 종합정보센터하고……. 아 참, 이 전에 우리가 교통정보를 서울시에 몇 군데에서 지금 하고 있지요?

아까 네 군데라고…….

제가 네 군데라고 했는데 네 군데가 어디어디지요?

우리 자체 교통정보센터가 있고 경찰정보센터가 있고 또 도시고속도로정보센터가 있고 교통방송에 또 센터가 있습니다.

그렇지요. 그러면 이 부분에 대해서 통합ㆍ관리할 필요는 없다고 보십니까? 어때요?

지금은 나름대로는 기능별로 나눠서 업무를 했습니다만 좀 그 부분을 한번 검토를 해보겠습니다. 다만 이제 경찰에서 운영하고 있는 부분은 저희들하고 색다른 것이 거기는 경호와 관련된 내용을 교통을 하면서 통제를 합니다. 그래서 그 기능을 우리하고 통합해서 할 수 있는지 여부는 경찰의견을 경호상 문제와 연계해서 좀 들어봐야 될 것 같고요. 그다음에 도시고속도로와 관련된 부분은 기능적으로 저희들이 정보센터에 통합하기 위한 여러 가지 준비들을 하고 있습니다. 그다음에 교통방송의 경우에는 또 방송적인 기능이 있어서 방송과 관련된 부분을 이쪽에서도 같이 병행할 수 있는지 여부에 대해서는 한번 검토를 해보겠습니다.

그러니까 그것은 검토 검토, 계획 계획 언제까지 검토하고 계획할지 이것이 내가 10년 됐어요. 2000년도에 내가 경찰청 예산 지원하는 것 다 뺐어요, 예결위원 돼서. 왜 뺐냐면 지금 이것 저한테 준 자료도 마찬가지에요. 경찰청에 지원하는 것인데 내가 구체적으로 사업계획서 결산서를 달라고 그랬더니 자료를 주신 것이 2010년도 12억, 2010년도 CCTV 이것하고 뒤에 이렇게 2006년도 회계 5년 치 달라고 그랬더니, 이것 의미가 뭐 있어요, 색칠해서 갖다 주신 것이. 고작 갖다 준 것 이것을 봐서 제가 어떻게 하겠어요. 종합교통정보센터 126억 경찰청, CCTV 유지보수 경찰청 이렇게 해서 이것 뭐 의미가 없지요. 제가 요구하는 것은 뭐냐 하면 시에서 지원한 예산 ’12년도 38억, 2011년도에 38억 5,000 이 부분에 대한 구체적인 세부 내역서를 달라고 그랬던 거지. 그리고 하나 물어볼게요. 이 예산 가져가서 경찰청에서 누가 여기 와서 보고하나요?

지출결과는……. (뒤에 직원에게 물어봄) 자료제출 받고 있지?

자료제출 받고 있어요?

네.

그러면 제가 그 결산서 달라고 그랬더니 이렇게 준 것은 뭐예요?

지금 결산서 수치로써 확정되는 것이 아니라 매번매번 지출할 때 저희들한테 협조를 받아가고 있습니다.

아니, 협조 받는다는 것이 자료를 준 것이 이 자료를 줬어요. 뭐냐 하면 CCTV 해서 강남구 5개, 중구 2개, 광진구 1개 CCTV 설치현황 해서 2010년도에 6,800만 원, 6,800만 원. 6,800만 원이 맞는지 안 맞는지도 모르겠고 신명엔지니어링 해서 이렇게 했단 말이에요. 6,800만 원은 그러면 입찰을 한 것인지, 아니면 협의해서 하는 것인지, 이것 보고 받고 있어요?

네, 지출할 때마다 저희들 협조를 받아가고 있습니다.

아니, 지출할 때 액수만 이렇게 얘기하는 거예요, 아니면 구체적으로 사업계획서를, 그 자료 다 주세요.

어떤…….

경찰청에서 사업내역 있잖아요. 발주한 것까지 해서 일체 다 줘보세요.

네, 알겠습니다.

제가 이것은 자세히 보고자 하는 것보다는 경찰청으로 예산은 가지만 업무협조가 안 된단 말이에요. 예산 주면서 왜 그래요. 제가 4개 교통정보센터를 어떻게 하면 통합ㆍ관리하면서 효율적으로 쓰고 예산도 절약할 것인가를 같이 병행해서 고민하자는 거였어요. 내가 2000년도에 얘기했던 것을 지금 또 하는 거예요. 그때는 보고도 안 했어요. 제가 그래서 겨우 경찰청 차장이 와서 업무보고 하는 것까지 얘기를 했었거든요. 그때는 액수도 컸어요.

네, 컸습니다.

아마 본부장님은 아실 거예요. 그래서 이런 부분들에 대한 법적인 부분들하고 예산 관리하는 문제하고 사용하는 문제도 나는 꼼꼼히 다뤄봐야 되지 않겠나 이렇게 보고 있는 부분들이었어요, 경찰청 예산. 경찰청에서는 뭐라고 그러느냐 하면 왜 우리가 하급단체에다 보고를 하느냐고 그랬어요, 그때. 자기는 중앙정부고 우리는 지방정부다 이거예요. 그러면 지방정부 돈 왜 가져가느냐 그랬어요, 내가. 그래서 아까 얘기했던 대로 경찰청에 예산 지원하는 것은 협약서에 있긴 하지만 그래도 협약서를 좀 포괄적으로 하면서 이런 지적이 나오지 않게끔 하셔야 될 필요가 있고, 예산 지원하는 것에 대해서 관리도 좀 하면서 우리 서울시가 서울시 교통에 전반적인 것들을 같이 협의해가면서 물론 하시겠지만 그리고 예산도 적정하게 쓰여지는 것들도 같이 파악할 수 있기를 부탁드리겠습니다.

네, 알겠습니다.

저 이따 추가로 하겠습니다.

김동욱 위원님 수고하셨습니다. 윤준병 본부장님 말씀이지요. 존경하는 김동욱 위원님이 지적하신 경찰청 예산지원 문제, 지방재정법에 보면 지방자치단체는 상급단체에 예산을 지원할 수 없다고 되어 있어요. 그것 알고 계세요?

그 부분은 제가 미처 몰랐습니다, 상급단체에 대해서.

그것 아시는 직원 계세요? 아니, 본 위원이 지금 얼핏 몇 조 몇 항까지는 기억을 못하는데 지방재정법에 보면 지방자치단체는 상급단체에 예산을 지원할 수 없다 이렇게 되어 있어요. 그러니까 마포구청이 서울시에 예산 지원할 수 없고 서울시가 국가기관에 예산 지원할 수 없게 되어 있는 거예요. 그것이 지방재정법에 나와 있어요. 이따 한번 보시고 오후에 거기에 대해서 말씀해 주세요.

알겠습니다.

찾아보시고.

네.

이상 오전 감사를 마치고 원만한 의사진행을 위하여 오후 2시까지 감사를 중지하도록 하겠습니다. 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)

성백열 위원입니다. 본부장님, 양일간에 걸쳐서 또 직원 여러분께서도 감사 받느라고 수고 많으십니다. 그런데 저는 처음부터 싫은 소리를 하고 바로 들어가겠습니다. 제가 감사자료에 보면 2644페이지가 있는데 그것은 나중에 보시고, 그래서 오늘 제가 아까 여기 와서 보니까 이 단위가 잘못되어 있는 것 같아. 보니까 백만 단위로 되어 있어. 그래서 내가 우리 조사관한테 물어봤습니다. 그랬더니 천원이 맞다. 나중에 죽 보니까 이것을 주는 거야. 나는 이게 뭐가 뭔지 몰랐어. 그런데 아니 세상에, 이게 감사자료책입니까? 이것 누가 만든 거예요? 제가 13건을 했는데 6건이 전부 자료가 부정확하니까 다시 또 보내준 거야. 아니, 이런 감사책이 어디 있습니까? 위원장님, 이래도 되는 거예요?

안 되는 거지요. 죄송합니다.

아니, 이것을 한번 보시라고요. 13건을 제가 자료제출 요구를 했는데 6건이 잘못된 거야. 그래서 나는 몰랐는데 우리 조사관이 이것을 갖고 와서 “이것이 맞답니다.” 하고 주더라고요. 이런 감사자료를 누가 만드는 거예요?

송구합니다. 하여튼 앞으로 이런 일이 없도록 더 각별히 유념하겠습니다.

이렇기 때문에 우리가 지도감독할 산하기관을 제대로 못했기 때문에 이번 같이 초유의 사태가 나지 않았는가? 이것은 뭐냐, 우리 윤준병 본부장의 모든 책임이라고 생각합니다. 위원님들 보십시오. 그래서 나는 내 것만 있는 줄 알았습니다. 그랬더니 이게 엄청 많은 거야. 수 페이지가 잘못된 거야. 그러면 이 책을 하나 만들기 위해서 충분하게 검토를 하고 의회에 나와야지. 일단 내보내고 나서 이게 잘못되었습니다 해서 6페이지 잘못된 것을 조목조목 교정 후 이렇게 해서 보냈단 말입니다. 이게 무슨 감사자료입니까? 저는 이것만 봤던 거야. 그래서 여기 보니까 광역교통시설부담금을 보니까 조가 나오는 거야. 아니 무슨 25개구에 조까지 이것을 해 주는가? 이런 엉터리 자료가 어떻게 감사장에 나옵니까?

송구합니다. 초기자료 작성 시에 지금 위원님 지적처럼 더 엄정하고 치밀하게 따지고 살펴서 정확한 자료를 제출해 드렸어야 되는데 그 과정들이 좀 미흡했던 것 같고요. 다만 이후에 오기 전에 또 한 번 거르는 과정에서 보니까 그런 잘못된 내용이 있어서 부득이 저희들이 그 부분에 대해서는 정오표를 만들었는데 앞으로는 유사한 사례가 발생하지 않도록 더 엄정히 작성하도록 하겠습니다.

저도 14년째 이렇게 하고 있습니다만 이런 것은 없습니다. 이것은 진짜 감사중지감이에요. 그렇지요? 하나 두 개가 오타가 나올 수는 있어요. 그것은 왜, 사람이 하다보니까. 그런데 제가 많이 시킨 것도 아니야. 13개의 자료요청 중에 자그만치 반이 자료가 잘못된 거야. 공무원이 뭡니까? 자기책무에 충실했다고 볼 수 있어요?

그렇지 못합니다.

그렇지요?

네, 그렇습니다.

앞으로는 이런 자료 절대 내서는 안 됩니다. 그렇지요?

네, 유념하겠습니다.

그것 유념해 주시고요. 2639페이지 제가 자료 준 것을 하나하나 짚어보도록 하겠습니다. 본부장님, 2639페이지입니다. 3년간 서울시 교통민원 현황인데 택시로 보면 승차거부, 불친절이 제일 많잖아요?

네, 그렇습니다.

그런데 제가 이 자료를 보니까 해마다 늘어나고 있어요. 왜 이런 추세가 나오는 것이지요? 우리는 그간에 엄청난 단속과 캠페인과 홍보를 했는데도 불구하고 왜 이렇게 늘어났는지, 제가 물어볼 것이 많으니까 간단간단하게 대답해 주세요.

아마 두 가지 요인일 것 같습니다. 하나는 지금 경영여건이 어렵다보니까 위법하는 횟수가 좀 늘어나지 않았나 하는 측면이 하나 있고요. 또 하나는 상대적으로 저희들이 단속을 강화하다 보니까 단속과 관련해서 지적되는 건수가 증가했다 하는 두 가지 요인이 있지 않겠나 하는 생각이 듭니다.

그렇구나. 그 밑에 보니까 시내버스 신고사항이 있어요. 제가 어제 일이 있어서 미리 가느라고 시내버스 사장이나 마을버스 사장한테 질의를 못했는데 여기도 한번 보시면 승하차전 출발이나 무정차 통과, 불친절이거든요, 제일 많은 것이. 이런 사항은 우리가 계속 지도감독하지 않습니까?

지금 하고 있습니다.

그러면 이 분들에게 만약에, 버스가 몇 개 회사지요?

65개 정도 회사입니다.

그러니까 잘하는 데는 우리가 그분들한테 인센티브 주지만 잘못했을 때는…….

패널티를 주고 있습니다.

하고 있지요?

네, 그렇습니다.

그런데도 이게 계속 감소되지 않고 증가하는 이유가 뭡니까? 한번 이것 보시지요. 이것은 금년 9월까지 거거든요. 9월까지인데도 자꾸 증가하는 추세란 말입니다.

다소는 줄고 있다고 저희들은 보고 있는데 하여튼 내용은 저희들이 시스템에 의해서 관리를 해서 예전보다 이런 부분에 대해서는 엄격히 관리한다고 하고 있습니다만 근원적으로 완전히 해소가 안 되는 부분에 대해서는 더 열심히 노력하겠습니다.

그것을 좀 더 이것은 지도감독이 필요할 것 같고요. 마을버스 현황에 보겠습니다. 마을버스를 보면 불친절이라고 하거든요. 저희도 가끔 마을버스를 타보지만 여기에 안 올라온 것이 있습니다. 뭐냐면 기사 분들이 이어폰 꽂고 핸드폰 전화하는 사람이 많더라고, 제가 보니까. 그런데 여기는 지금 안 올라와 있지만 대중을 상대로 해서 운전하시는 분들이 될 수 있으면 운전 중에는 전화는 안 해야 되겠다. 제가 지난번에 창원을 갔다 오는데 동양고속입니다. 그 기사가 계속 이것을 하고 오는 거야. 그래서 내가 선산휴게소에 내려서 “기사님, 고객의 소리가 어디 있습니까?” 했더니 “왜 그러세요?” 그래서 “제가 이 앞에 탔는데…….” 그때 몇 번을 탔느냐면 5번 좌석에 탔는데 “보니까 운전에 집중하시는 겁니까? 이 많은 승객이 탔는데 승객의 안전을 위해서 운전을 하십니까?” 그랬더니 이 양반이 깜짝 놀라는 거야. “그냥 주십시오, 고객의 소리. 내가 당신 한번 써서 주겠습니다.” 했더니 이 양반이 내려와서 “절대 전화 안 하겠습니다.”하더라고요. 이렇듯 누가 얘기하면 시정이 되지만 한번 제가 타보면 어떤 분은 계속 꼽고 대화하면서 운전을 하는 거야. 그러면 이것은 잘못되었지 않느냐? 이게 비록 마을버스만 있는 것인지, 여기에 지금 안 올라와 있지만 시내버스가 있는지, 이런 것을 우리가 꼭 지도감독이 필요하겠다 그래서 말씀을 드리니까 이런 것도 과장님도 여기 나와 계시지만 이것도 한번 그분들한테 꼭 통보를 해 주시기 바랍니다.

네, 위원님 지적하신 내용을 유념하고요. 특히 이번에 핸드폰 사용이 운전 중에 이루어지는 경우에는 여객자동차운수사업을 하시는 분뿐만이 아니고 일반 자가용 승용차의 경우에도 도로교통법상 금지가 되어 있기 때문에 이 부분을 더욱 엄격히 규제하도록 하겠습니다.

그러니까 이것을 이어폰을 꽂고 한단 말이지. 그런데 그 자체도 나는 아니다 말이지. 그렇지요?

네, 알겠습니다.

우리 시민의 안전을 위해서 운전하시는 분들이 사명감이 있어야지, 그것은 아니다 이 얘기지요. 또 하나는 뭐냐면 자기 좋아하는 FM 틀어놓고 계속 가거든요. 그런 것도 사실은 자기는 좋아하지만 시민을 생각 안 하거든요. 그래서 그런 것도 여기에 좀 보충을 해야 되겠다 해서 한 말씀을 드립니다.

네, 알겠습니다.

그리고 제가 아까, 2644페이지 보겠습니다. 여기 보면 말입니다. 교부징수금 말입니다. 이것이 왜 이렇게 차등이 많은지 그것에 대해서 간단하게 설명해 주시기 바랍니다. 어느 구는 상당히 많이 가져가고 어느 구는 상당히 적고 그렇단 말이지. 왜 이런 현상이 나오는지 그것에 대해서?

광역교통시설부담금 자체가 발생되는 지역이 있을 경우에 거기에 따라서 발생돼서 징수를 하게 되면 구의 징수교부금을 지급하기 때문에 실제 광역교통시설부담금을 징수할 수 있는 여건이 발생되는 구가 있느냐, 또 그 시설규모가 어느 정도가 되느냐 여부에 따라서 이것이 차이가 납니다.

제 생각에는 그래도 어느 정도 비슷해야 되는데 차이가…….

그 지역에 사업이 있을 경우에…….

그러니까 그런 사업도 분배해서 형평에 맞게끔 해줘야 되는 것 아닌가?

그 부분은 도시계획 차원에서 이루어지고 있는 이런 사업들이어서 저희들이 직접 결정여부에 대해서는 관여를 하지 않고 있습니다.

왜냐하면 각 구에서 올라오는 사업이 있으면 우리가 심의해서 내려준다 그 얘기인가요, 거기에 맞게끔?

실제 징수가 되면 징수된 내용의 교부가 이루어집니다.

제가 시간이 없어서 이것을 다 물어봤으면 좋겠는데, 하여간 어떻게 된 건지 이 숫자는 다 다릅니다.

다시 한 번 죄송하다는 말씀을 드립니다.

하여간 이것은 제가 다 얘기를 못하는데, 또 2828페이지를 보겠습니다. 현재 체납액이 이것을 보니까 1998년도부터 2012년 9월 말까지인데 체납액 한번 보시겠습니다. 합계가 470억이지요, 100만 원 단위니까 이것은. 470억 5,800만 원인데 왜 이렇게 많이 나오는지, 그리고 서울시하고 자치구에서 체납이 서울시는 73%고 자치구는 80%거든요. 그런데 이것은 왜 이런 차이가 나고 이것은 어떻게 해서 이렇게 자꾸 못 받는 체납액이 많아지는 것인지 거기에 대해서 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.

저희들이 전용차로 위반단속에 대해서 과태료를 부과하게 되면 부과되는 내용에 대해서 납부를 촉구는 합니다만 실제 지정된 기간 내에 납부를 하지 않는 사례가 종종 있습니다. 그렇지만 이 부분에 대해서는 아시는 것처럼 차량이 위반이 되면 압류를 하기 때문에 일정 그 지정된 시기에는 납부를 못 받지만 종국에는 전부 납부를 받게 되는 이런 현황에 있습니다. 다만 저희들이 염려하고 있는 부분은 과태료 부과되는 시점에서 그 인근에 받아야만 단속위반에 대한 처벌이 이루어진다는 그런 명시적인 효과가 있기 때문에 가급적이면 저희들이 조기에 받을 수 있도록 여러 가지 독려활동을 하고 있습니다.

그러면 현재 이 과태료는 점점 늘어나는 것 아닌가요, 그 추세가? 어떻습니까, 지금 현재 경기가 없다 보니까.

그런 추이까지는 아직은 명확하게 발생하지 않은 것으로 저희들은 보고 있습니다.

그래서 저는 470억 해서 엄청난 금액에 숫자로 보면, 그래서 12년을 보고 25개 구청으로 나눠보니까 내가 이해는 가더라고, 살짝 이해는 가지만 처음에 이 숫자를 보고 깜짝 놀랐어요. 470억이 본부장님 돈이면 가만히 뒀겠는가, 한번 생각해 보시라고. 그렇지요? 본부장님이 이 과태료가 내 것이 아니니까 방치하고 있는 거지, 본부장님 개인 돈 같으면 이것 가만히 있겠습니까?

지금 말씀드린 것처럼 다 받을 수 있도록 채권보전 절차는 다 되고 있다.

이것이 저리로 올라가나요? 서울시에서 체납액 받는 데가 뭐지?

38기동대.

네, 거기 기동대에서…….

거기는 세금을 받는 데고요.

시세 받는 곳이고 이것은 자체로 하다 보니까 안 이루어지고 그런 거지요?

네, 그렇기도 하고 규모도 작기 때문에 사실은 개별적으로 체납이 되면 개인한테 돌아오는 내용이 사실은 소액입니다. 소액이다 보니까 실제 강제집행 절차를 단위별로 이렇게 하기에는 비용이 오히려 더 많이 소요되기 때문에 그런 징수비용과 고려해서…….

글쎄, 보니까 건수가 많다 보니까 그런데 그렇든 말든 이것을 빨리 해서 한 푼이라도 더 받도록 노력해 주시고요.

네, 노력하겠습니다.

이것 제가 한번 물어보겠습니다. 이것이 어디냐면 강남역입니다. 작년에도 제가 행정사무감사 때 출구가지고 한번 지적을 해서 조금 이것이 제가 볼 때 개선은 됐는데 본부장님이나 여기 계신 직원들이 한번 찾아가 보시면 정말 헤매게 되어 있습니다. 한번 보시지요. (자료화면 상영) 3ㆍ4번 출구는 없습니다. 출구는 엄연히 있는데 그냥 2번 출구를 이용하시오. 그런데 2번 출구도 엄연히 있고 3ㆍ4번 출구도 있습니다. 자, 5ㆍ6번 출구인데 7번 출구를 이용하시오. 왜냐하면 제가 강남역에서 신분당선을 타고 청계산역에서 내리기 때문에 매일 가면 저 역시 한국 사람인데도 여기 오면 헷갈리게 되어 있습니다. 한번 넘겨보시지요. 자 보십시오. 2번 출구로 되어 있지요. 그런데 7번 출구가 엄연히 저렇게 있는데도 이 표지판은 누가 만들었느냐 하면 상인들이 만든 거예요. 그래서 7번을 바꿨어, 이렇게 가렸는데 3번, 4번이라 했는데 어떻게 보면 2번, 3번, 7번, 4번이 되어 버린 거야. 이런 출구가 세상에 어디 있어. 우리나라가 선진국이에요? 본부장님 고개만 끄떡거리지 마시고 한번 가보시라고. 내가 요즘 사이트에 말입니다.

네, 알겠습니다.

위원장님 5분만 더 주십시오, 나는 추가 안 하겠습니다.

위원장 직권으로 드리겠습니다.

그래서 저는 이것이 참 한심하다. 왜, 이런 것 하나 제대로 못 만드는 우리가 무슨 선진국이고 이 자리에 앉아 있을 가치가 있는가. 저기를 한번 보십시오. 2번이라고 하면 3, 7, 4 이렇게 나오는 거야. 그러면 저것이 뭐냐 이거야. 또 한 번 넘겨보시지요. 아까 저것도 마찬가지입니다. 말씀드릴게요. 저런 식으로 되다보니까 무슨 얘기냐 하면 안내도 있지요. 안내도가 신분당선은 다르고 또 시설관리공단에서 하는 것이 또 다르고 또 한 번 넘겨보세요. 그 옆에 붙은 것, 이것이 우리가 하는 그대로입니다. 이것이 기본입니다. 또 한 번 넘겨보세요. 이 출구에는 3, 4……. 5ㆍ6은 빠졌어, 어디로 갔는지도 없어. 출입구가 분명히 어디냐 하면 양재동 쪽으로 있는 거예요. 5번, 6번 좌측이고 3번, 4번은 우측에 있습니다, 출구가. 그런데도 여기는 출구표시가 없어. 그러면 외국인이 왔을 때 저것을 어떻게 찾아가느냐 이거지요. 또 한 번 넘겨보세요. 이것가지고 찾기가 어려워요. 또 아까 있었는데……. 하나 붙은 것이 있었는데, 그것 말고, 그것. 이것은 누가 했는지 모르겠습니다. 이런 식으로 군데군데 이렇게 해 놨어요. 그래서 제가 물어보고 싶은 것은 2호선이 됐든 신분당선이 됐든 도시철도가 됐든 또 분당선이 됐든 매뉴얼은 같아야 되는 것 아닌가. 저것은 어디서 했냐 하면 이렇게 조그맣게 아까 색깔 있는 것은 어디에서 했느냐 하면 강남지하상가 있지요. 거기서 우리 시설관리공단에서 했다는 이야기에요. 그런데 그것도 잘못된 것이 작년에 시설관리공단에서, 상가는 위원님들이 다 얘기했지만 잘못된 것이 거기 작년에 195억을 주고서 리모델링을 했답니다. 그렇지요? 우리 시설관리공단에서 한 것이 아닙니다. 누가 했느냐 하면 213개 업체 들어온 계약한 사람들이 리모델링을 그 사람들이 한 거예요. 그러다 보니까 아까처럼 저런 안내판이 나오는 거야. 왜, 이 사람들이 자체적으로 하다보니까. 그것을 제가 가서 물어봤습니다, 역장한테. 왜 이렇게 했느냐 했더니 우리는 그것을 관여를 못합니다. 우리는 2호선만 관여하지 상가를 했다가는 큰일 납니다. 왜, 민원이 터지기 때문에. 그러면 이것을 하려면 제대로 하라 이 얘깁니다. 이것도 엉터리잖아요. 무슨 말인지 아시지요?

네.

또 하나 잘못된 것이 한번 보십시오. 그 상인들이, 나는 이번에 처음 알았는데 1층에 영업집들이 있습니다, 식당들이. 도시가스가 들어와 있더라고. 제가 보니까 도시가스가 있는 거예요. 그런데 다중이 다니는 서울에서도 제일 번화가고 이용도가 제일 많은 강남역 같은 데서 만약에 불이 났을 때 그 도시가스라도 만약에 폭발했을 때 이것을 어떻게 할 것인가. 그런데 지하상가 B1의 상인들이 1층에는 도시가스가 살아있더라고, 그것을 쓰고 있더라고. 그래서 제가 물어봤더니 그것을 씁니다 그렇게 나오더라고. 제 눈에 그것이 발견이 됐어요. 그러니까 그런 것도 또 하나 이 자리에서 짚고 넘어가는 거거든요. 그래서 그런 것 하나 감시해 주시고. 아까 말한 대로 신분당선은 안내판이 빨간 표지야. 제가 사진이 더 있었는데 안 넘겨서 그렇지, 그다음에 뭐냐 하면 분당선은 색깔이 약간 파란색으로 되어 있습니다. 그래서 기본 매뉴얼을 만들어줘라. 그래야 외국인들이 와서 강남에 왔든 어디에 왔든 내가 탈 때는 2호선은 어떻고 3호선은 어떻고 확실히 구분을 해줘야 되는데 이것이 지금 안 되어 있거든요. 그래서 거기에 대한 대비책이 있는지 한번 물어보겠습니다.

지금 위원님 지적해 주신 것처럼 실제 지하철의 안내체계가 표준화돼서 시민과의 약속이기 때문에 모두가 같은 사인에 대해서는 같은 내용으로 숙지가 될 수 있도록 통일시키는 것이 바람직합니다. 그래서 정부 차원에서도 여러 가지 모노그램이라든지 이런 것을 통해서 통일을 하고 있습니다만 지금 신분당선이나 분당선 같은 경우에는 운영주체가 서울시와 달리 신분당선의 경우에는 민자사업자가 운영하고 또 분당선의 경우에는 코레일에서 운영하는 이런 운영주체가 좀 상이하다 보니까 실제 안내표시에 대한 설계나 내용들이 상이한 부분이 지금 발견되고 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서는 국토해양부의 표준지침도 좀 더 점검하고 통일된 내용으로 정리가 될 수 있도록 협의를 조금 더 강화하겠습니다.

그러세요, 그것 좀 하시고. 자, 우리가 기본지침이나 매뉴얼은 지켜줘야 된다. 특히 제가 다른 상가는 안 가봤습니다만 강남상가만 과연 저럴 것인가, 그렇지 않아요? 저것은 현재 강남상가에서 아까 봤지요, 저런 식으로 조잡하게 만들어서는 안 된다. 시민의 눈에 띄어서 찾아가야 하지 않습니까? 보면 2번, 3번, 7번 그 앞에다 붙이려면 제대로 붙이든가, 저런 식으로 해서 왜 혼란을 일으키느냐 이겁니다. 그것 좀 시정해 주시고요.

상가관련 돼서는 하여튼 지하에 있더라도 지금 상가관리 주체가 그것도 또 이원화 돼서 우리 지하철공사나 또는 도시철도공사가 관리하지 않고 시설관리공단에서 관리하고, 시설관리공단에서는 또 상가번영회라든지 그것도 위탁관리업체가 있다 보니까 지금 위원님 지적하신 것처럼 좀 적절치 않는 그런 안내표시도 부착되어 있는 것으로 보이는데 제대로 하겠습니다.

그래요. 행정사무감사니까 꼭 시정되기를 바라고요. 이것은 하나만 간단하게 물어보겠습니다. 우리 동료위원님께서 시조사삼거리 해서 지난번에 시정질문을 했는데 아무 묵묵부답이라고 해서 저한테 이것을 한번 부탁을 하길래 물어보는데 이 사업이 지금 진행되고 있습니까? 간단하게만 답변해 주세요.

운영과장이 아마, 지금 공사가 다 됐는데요.

교통운영과장 마국준입니다. 시조사삼거리 중앙차로 문제는 지금 주민들하고 조금 의견이 분산이 되어 있습니다. 그래서 구청에서 의견통일만 해 주신다면 저희들 준비는 다 되어 있습니다. 설계도 다 했습니다. 이상입니다.

알겠습니다. 위원장님 마치겠습니다.

성백열 위원님 수고하셨습니다. 다음은 존경하는 박기열 위원님 질의해 주십시오.

박기열 위원입니다. 오늘 점심 후에 위원들 간담회 때 본부장님 배석해서 서울메트로 건은 다 숙지하고 계시지요? 존경하는 우리 성백열 부위원장님이 먼저 질의 때도 말씀하셨는데 이것은 그냥 가볍게 넘길 일이 아니고 또 우리 본부장님도 그렇게 생각 안 하시리라고 보고 제가 사족은 빼겠습니다. 철저히, 또 부시장님도 오늘 참석하셔서 다 기록하시고 이것이 시정이 안 되거나 또 다시 이런 일이 반복이 됐을 때 단순하게 이것이 서울메트로 뿐만이 아니고 우리 서울시 산하 공기업 똑같은 일일 것입니다. 그래서 위원들이 주문한 내용들이 시정이 안 되면 다시 행정1부시장님하고 또 본부장님 재출석요구가 있을 것이라고 미리 말씀을 드리고요. 본 위원이 질의를 하도록 하겠습니다. 지금 마을버스에서 시내버스로 전환하는 사업이 도시교통본부에서 있었지요?

네, 예전에 준공영제 도입하면서 이후에 일부 업체가 마을버스에서 시내버스로 전환했었습니다.

그게 언제인지 혹시 기억하십니까, 최초가?

2004년인 것으로 기억합니다.

2004년 7월 1일에 아마 그런 일이 있었던 것 같아요. 43개 노선에 322대가 전환이 되어서 했었는데요. 또 그다음에 두 번째가 2006년도 7월 1일자 있었고 2009년도 7월 이렇게 몇 번에 걸쳐서 마을버스가 시내버스로, 시내버스에서 다시 마을버스로 전환하는 이런 사업들이 있었어요, 보니까. 그런데 이 기준이 우리 도시교통본부에서 정하기를 잘못 정해서 그런지는 모르겠지만 마을버스에서 시내버스로 전환됐다가 다시 재전환하는, 그런 마을버스로 재전환했던 업체에 대해서는 지금 재정지원을 해 주는 것이 있지요?

시내버스였다가 마을버스로 전환하면서 재정지원은 없는 것으로 제가 알고 있는데요.

아니, 마을버스에서 시내버스로 전환했다가 그 전환한 업체가 다시 마을버스로 재전환을 했어요.

그 회사는 최근에 저희들이 시내버스가 재정적자들이 많아서 재정적자를 좀 줄이자. 특히 마을버스로 전환하게 되면 운영비나 인건비들이 적절히 관리가 되기 때문에 지금 원가 대비해서 실제 20% 이상 수입이 적은 중형 시내버스의 경우에는 마을버스노선과 유사하기 때문에 오히려 전환해서 적자요인을 감축시키기 위한 노력으로 한 3개 노선을 일단 전환했고, 추가적으로 그러한 요건에 부합되면 좀 더 전향적으로 마을버스로 전환해서 재정적자요인을 감축시키기 위한 노력들을 기울이고 있습니다.

그러니까 마을버스에서 시내버스로 시내버스에서 다시 마을버스로 전환하는 그 업체들을 재정 지원해 준 것이 없다고요? 아니, 본부장님 그 내용을 잘 모르실 수 있어요. 충분히 이해하니까 우리 과장님이 대신 답변하세요.

버스정책과장입니다. 지금 올해부터 본부장님이 말씀하신 대로 시내버스 재정적자가 가중되고 있다는 내외부적인 의견 때문에 시내버스에서 마을버스로 전환하는 사업을 장려하고 있습니다. 그렇게 하다보니까 마을버스로 전환되는 회사에서 2011년 1월 1일 이후부터는 신설하거나 증차하는 마을버스사업자들한테 재정지원을 안 해 주는 조건을 완화해서 거기부터는 예외적으로 허용을 하는 것으로 지금 정리를 하고 있습니다.

그러면 그전까지는 2011년 1월 1일 이전에도 하셨지요?

2011년 1월 1일 이전에는 없었습니다. 그 이전에 등록해서 운행하는 마을버스적자는 그때 이후의 것은 다 적자지원을 지금 하고 있습니다.

그러면 2009년 7월에 했던 것은 어떤 거예요?

2009년 7월에 운행되던 마을버스사업자가 지금 현재 적자가 나면 그 회사는 재정지원합니다.

그러니까요. 재정지원을 해 주잖아요?

합니다.

그러면 2011년 이후는 안 해 주잖아요?

그렇습니다.

그러면 2012년 올해 12월 1일부터 또 그렇게 전환하는 것이 있지요, 앞으로 할 것?

네, 지금 시내버스에서 마을버스로 넘어갔거나 넘어갈 예정으로 있는 회사들이 있습니다.

이것이 올해 10월 15일 공문이에요. 그러면 그 회사도 지원 안 해 주나요, 재정적자가 있을 때?

지금 이번에 우리 전환되는 사업에 의해서 넘어가는 회사는 예외적으로 재정지원을 안 해 주면 넘어가기 어렵다는 회사가 있기 때문에 그것은 예외적으로 허용하는 것으로 지금 해 놨습니다.

그러면 과장님, 정확한 답변을 해 주셨어요. 그러면 2011년 1월 1일 이전하고 2011년 통째 1년하고 그다음에 2012년도도 지금 지원해 준다는 거잖아요?

그렇습니다.

그러면 2011년도 것은, 그 사이에 들어가 있는 전환업체는?

그 사이에 들어간 것은 기본적으로 마을버스로 넘어가는 요건에 맞고 재정여건이 남는 쪽으로 해서 자율적으로 해서 전환을 했기 때문에 그때는 제가 알기로는 특정한 회사가 두 개 노선을 가지고 넘어갔습니다. 두 개 노선을 가지고 넘어갈 때는 전체적으로 흑자였는데 그 두 노선 중에 하나는 흑자 하나는 적자인데 총괄적으로 흑자가 나서 넘어갔는데 그 회사가 마을버스로 전환한 이후에 흑자노선은 매각을 하고 적자노선만 운영을 하다보니까 지금 적자가 생기는 문제가 생겨서 최근에 우리 시에서 마을버스 재정지원 안 하는 것을 풀어놓으니까 자기들은 공평하지 않다라는 문제제기를 하고 있는 것으로 제가 알고 있어서 그 부분은 이 요건과는 좀 다르게 해석해야 되지 않느냐, 그런 생각을 하고 있습니다.

그러면 좌우지간 우리 과장님 말씀에 의하면 적자를 계속 보더라도 그것은 그 사이에 2011년도 1월 1일 이후 것 2012년도까지 사이에는 그 업체에 대해서는 지원을 전혀 할 의향이 없으세요?

지금 그것은 회사가 노선 두 개를 가지고 가다가 회사 전체로는 흑자여서 넘어갔는데 흑자인 그 노선은 매각하고 적자인 노선만 운영하면서 재정지원을 해 달라고 그러면 일부 악용될 여지가 있기 때문에 앞으로도 그것은 풀어주는데 좀 신중하게 해야 된다 이렇게 생각하고 있습니다.

좋습니다. 물론 흑자 적자를 우리 과장님께서 말씀하셨는데 본 위원 입장에서 볼 때 이것이 형평에 안 맞는다는 기준에서 본 위원이 질의를 했던 것이고요.

다만 그런 문제, 회사 안에서 노선간의 문제가 있어서 그런 것은 조금 신중히 해야 됩니다.

그런데 과장님하고 실무 팀장님하고는 의견 차이가 있는 것 같은 생각이 들어요.

저는 팀장이 그럴 리가 없다고 생각합니다만.

그래요?

네.

그것은 나중에 더, 그러면 과장님이 그렇게 답변하시니까 지금 속기록에 다 남는 내용이라서 거기까지만 듣고 추후에 더 필요하면 더 얘기하겠습니다.

제가 기억을 잘못하고 있는지는 몰라도 지금 현재까지는 저는 그렇게 생각하고 있습니다.

좋습니다. 과장님 들어가 주십시오.

네.

그다음에 본 위원이 아마 자료요구도 많이 했던 내용인데요. 우리 본부장님이나 실무과장님들은 내용을 아실 것 같은데요. 시내버스에 친환경운전장치라는 것이 있어요. 이게 우리 도시교통본부의 100% 소관은 아니고 기후환경본부의 친환경교통과가 있어요. 여기에서 주관해서 했는데 그 버스에 장착하는 ISG, 혹시 본부장님 ISG가 뭔지…….

네, 들었고 또 그 내용들을 점검해 보니까 업체에서 활용도가 적절치 않다고 그래서 친환경교통과에 이 부분에 대해서 사업을 확대할 때 좀 재고를 했으면 좋겠다 하는 내용으로 저희들이 의사표시를 한 바 있습니다.

그에 관련해서 행감 자료요구를 했고 추가자료 요구를 해서 보니까 지금 모든 시행했던, 그러니까 부착을 해서 운행했던 업체들의 의견서를 보니까 다 한 마디씩 100%, 물론 만족하는 것도 있어요. 그런데 100% 다 부정적이란 말이지요. 그런데 이게 매칭으로 하는데요, 환경부하고 우리 서울시하고 하는데 우리 서울시가 부담한 것이 75%예요, 보니까. 맞습니까?

그 부분까지는 제가……. 저쪽 친환경교통과에서 관장하다 보니까 제가 재정분담비율까지는 기억을 못하고 있고요.

거기 환경부에서 25%를 부담하고 우리 서울시에서 75%를 부담한다는 말이지요. 매칭으로 하는데 이게 친환경교통과에서는 거창해요. 과연 이렇게 아까 존경하는 성백열 위원님이 본부장님 돈이면 그렇게 쓰겠느냐고 얘기했지만 흔히들 하는 얘기로 이런 얘기가 있습니다. 니 돈이면 그렇게 쓰겠느냐는 모 그룹의 회장님, 돌아가신 회장님의 말씀이에요. 이것은 명언인데 제가 본부장님이 본인 돈이 아니기 때문에 쓰라는 개념이 아니고 그런 일례를 들어서 하는데 친환경교통과에서 어떤 보도자료를 냈느냐면 2014년도까지 모든 서울시내버스, 마을버스까지 이 ISG장치를 다 부착하겠다고 해서 그렇게 했을 때 연간 260억 원의 연료비 절감이다, 연간 26만 세대에 사용할 수 있는 도시가스의 양이다 할 정도로 굉장히 좋게 포장이 되어서 했어요. 그러면 본부장님 말씀하셨지만 이게 문제가 많잖아요, 여러 가지 이유에서. 결과적으로 좀 이해를 돕기 위해서 이 ISG장치를 장착을 해서 결국에는 공회전 방지장치예요, 더 쉽게 얘기하면. 그런데 이 공회전 방지를 위해서는 여러 가지 이유가 있지요. 에너지 절약도 필요하고 CO₂절감도 있고 이런 차원에서 했는데도 불구하고 실제 효과가 없다는 것이지요. 거기까지 아시지요?

네.

그럼에도 불구하고 왜 이것이 중단이 안 되고 2014년도까지 계속해서 서울시 예산을 투입을 해야 되느냐 이거지요. 본부장님 입장에서 다 서울시의 예산이잖아요. 이것을 강력하게 차단을 했어야지요. 물론 공문이 왔다 갔다 했어요. 제가 그 공문도 갖고 있는데…….

아마 이 부분과 관련해서 문제제기가 돼서 저희들이 3월에 합동점검을 하자, 그래서 합동 점검한 결과에 지금 지적하신 것처럼 공회전 제한장치의 활용이 적절치 않다, 사고도 많이 난다 이런 지적에 공감을 했습니다. 그래서 앞으로 저희들이 발표한 이후에 점검을 했기 때문에 공식적으로 친환경교통과에 이 부분은 확대하는 것이 적절치 않다는 의견을 보냈고, 그쪽에서도 이 부분과 관련해서 다시 재점검하고 보완하기 위한 일련의 작업들을 진행하고 있는 것으로 알고 있습니다.

그러면 계속해서 지금 제가 친환경교통과에도 100% 확인은 못했는데 일부 확인을 했는데 보니까 지금 계속해서 2014년도 것을 하겠다는 그런 의지가 있어요.

그쪽은 자기들이 예전에 설정했던 목표가 있어서 이 부분을 조금 치유하고 가려고 하고 있는데 다만 저희들이 공식적으로 이 부분은 업체에서 반대하고 실질적인 효과가 없다, 그렇기 때문에 이게 적절치 않다고 공문으로 정식으로 요청을 해 놓은 상태여서 아마 우리 버스정책과의 협조 없이 일방적으로 과거처럼 이 사업을 진행하기에는 어려울 것으로 이렇게 판단하고 있습니다.

더 이상 예산지원이나…….

아마 그럴 것으로 저희들은 보고 있는데 그 부분은 다시 한 번 더 점검해 보겠습니다.

그런데 본부장님 생각하고는 다르게 본 위원은 느꼈거든요.

다시 한 번 확인해서 지금 위원님 말씀주신 그 뜻이 정확히 반영될 수 있도록 다시 협의를 하겠습니다.

그 ISG는 우리나라가 시행하기 전에 일본에서 시행을 했어요. 그런데 일본에서 전부 100% 리콜했어요, 그것을 장착했던 버스들을. 그런데 왜 우리나라가 그 후속타로 시행하면서 이런 것을 하느냐고, 예산을 들여서. 그 부분은 좌우지간 본부장님 말씀이 계셨으니까 액면 그대로 믿고 더 이상 질의를 마치겠습니다. 그러면 또 하나 본 위원이 매 임시회 때마다 그 내용을 지적을 했고 그다음에 건의사항도 있었고 했던 것이 있어요. 사당역 복합환승센터 있지요?

네.

본 위원이 두 번을 다녀왔습니다. 처음에 민원을 통해서 거기를 가서 둘러보고 우리 전반기 초기에 이 문제를 지적해서 복합환승센터로 개발했을 때 그 민원인들을 어떻게 해결할 부분인지, 처음에는 그렇게 접근을 했고, 그다음에 전반기 때 시간이 흐르다 보니까 서울시나 서울메트로에서 이것을 복합환승센터로 개발해야 되겠다는 의지가 있어 보였어요. 그래서 본 위원이 질의를 많이 했었고, 그래서 최근 자료에도 본 위원이 받아서 내용을 보면 이 사당역 복합환승센터는 단순하게 환승센터만이 아니고 동작대로에 있는 중앙버스차로제하고 병행해서 해야 된다는 결론이 났어요, 본 위원 생각에. 왜 그러냐면 이 이수역에서 사당역까지 중앙버스차로제가 단절이 되어 있습니다, 사당역까지도 아니고. 그 이유는 아시지요?

네.

수도권에 있는 통합버스 때문에 그렇단 말이지요. 그러면 이것을 개발하기 위해서는 서울의 경계인 남태령까지 버스중앙차로가 가야 돼요. 현재는 남태령에서 사당역으로 넘어오는 버스들이 가변차로제예요, 전용 차선이. 그 다음에 사당역에서 이수역까지는 지금 중앙차로제입니다. 이게 엉켜서 거기서 경험해 보지 않은 분들은 몰라요. 100% 교통경찰관이 서 있지 않으면 엉망입니다, 진짜로. 그래서 그런 차원에서도 사당역 복합환승센터를 만들어야 되겠지만 이것을 병행해서 해야 된다는 것은 본부장님 제가 말씀을 안 드려도 기존에 꾸준하게 말씀드렸던 내용은 아실 것이고요. 그래서 처음 발표는 2014년도까지 이수역에서 사당역까지 단절된 중앙버스차로제를 남태령까지 연결을 한다고 그랬어요. 그런데 이번 행감에서 요구한 자료에 보면 2015년으로 1년이 늦어졌어요. 이것에 대해서는 우리 서울시 계획을 말씀해 주시지요.

지금 지적하신 것처럼 조금 추진하려고 하고 있는 복합환승센터 건립하고 연계지어서 추진하기 위한 일련의 조정과정이라고 이렇게 이해해 주시면 좋을 것 같습니다.

네, 복합환승센터를 하기 위해서 TF팀까지 구성하고 올 10월 같은 경우는 용역개발설명회도 하고 발주도 하고 이렇게까지 진행이 되고 있는데 이 부분이 빠르면 빠를수록 좋다, 물론 그 안에 해결해야 될 여러 가지 사안들이 있는 것 압니다. 그런데 이것을 적극적인 자세로 임해 주십사 그런 차원에서 다시 한 번 행감에서 지적을 합니다.

네. 사실 이 부분은 그동안에 추진이 과거에 하다가 또 중도에 여러 가지 요인 때문에 중단됐었던 것을 저희가 요구해서 빨리 서둘러서 하도록 촉구해서 지금 진행되고 있다는 점을 말씀드리고요. 그 일정관리는 더 앞당겨질 수 있도록 더 저희들이 관심 있게 챙겨보겠습니다.

좋습니다. 시간이 경과한 관계로 본 위원의 질의는 여기서 마치고 추가질의를 통해서 더 질의를 하도록 하겠습니다. 이상입니다.

또 질의하실 위원 안 계십니까? 존경하는 조상호 위원 질의하십시오.

조상호 위원입니다. 어제 제가 숙제 내준 것 하신 분, 갖다 오신 분이 계세요? 설명 좀 해 주세요, 어떻게 됐는지?

교통운영과장 마국준입니다. 어저께 위원님 말씀하신 대로 어제 저녁에도 갔다 오고 오늘 아침에도 갔다 오고 도면 확인도 했습니다. 실제로 조금 많아 보이는 것이 사실입니다. 이것이 두 가지 이유 때문에 그랬는데요. 첫째, 하나는 처음에 중앙차로를 개통하면 혼선이 많이 생깁니다. 그래서 이것을 안내하는 목적을 가지고 조금 더 많이 설치했다는 것이 하나 있고요. 그다음 두 번째는 그쪽이 이제 속도가 조금 혼잡 때문에 느려집니다. 그래서 이것이 빠르게 지나갈 때는 조금 띄엄띄엄 있어도 표지가 보이지만 이것이 느리게 갈 때는 차가 꽉 차있기 때문에 미스하기가 쉽습니다. 그래서 조금 더 넣은 감이 있습니다.

제가 동영상을 찍어왔으면 좋겠는데 많아도 너무 많아요. 심해요. 거기뿐만 아니고 요즘 도색되는 노면들이 대부분 다 그래요. 예산이 남아서 그러나요?

그것은 아닙니다. 그렇지는 않습니다.

규정은 없더라고요, 찾아보니까. 도색을 할 수 있다라고 되어 있는데 예산낭비이지 않나라고 해서 제가 질의를 드렸고요. 앞으로도 그렇게 하실 거예요?

그 사안에 따라서 좀 다르게 접근을 하겠습니다. 예를 들어서 지금 방금 서대문에서 통일로같이 없던 좌회전이 생기고 이런 데는 좀 안내를 많이 하고, 또 많이 알려졌고 그냥 주행로가 많은 데는 좀 적게 설치하고 그렇게 하겠습니다.

교차로에서 있다면 이해가 돼요. 그런데 직선도로에 있다고요, 직선도로에.

그것도 50~60m마다 있습니다.

장난하는 것도 아니고 뭡니까, 그것이 예산가지고. 그게 1m당 3,000원씩 들잖아요?

한 3,900원 정도 듭니다.

그렇지요. 신경 좀 써주십시오.

네, 그렇게 하겠습니다.

알겠습니다. 그다음에 스마트카드 관련해서 잠깐만 여쭙겠는데요. 혹시 법무법인 충정에 질의서를 보냈는데 어느 분이 보내셨어요?

우리 교통정책과장이…….

김정 과장님이 누구예요?

스마트카드사에서 보냈습니다.

서울시가 아니고요?

네.

서울시 담당고문변호인들 없어요?

그때 그쪽에서 마져 그 내용에 대해서 한번 보냈던 사항입니다.

그런데 여기에 보면 참……. 서울시에서 알아본 바는 없나요?

그 내용에 대해서는 저희들이 별도로 법률자문을 받지는 않았습니다.

계약을 할 수 없다라고 왔어요, 답변 내용은. 계약을 해지하고 싶어도 해지할 수 없는 사항이다. 보셨어요?

네, 그 부분 봤습니다.

어떻게 생각하세요?

그것은 일반론적인 그러니까 통상적으로 귀책사유가 있을 경우에 귀책사유를 발생시킨 사람이 아닌 상대방이 해지권을 가지는 것이 아니냐는 일반론적인 이야기로 보고 있습니다.

계약서 조항에 있는데 이것은 주의 환기적인 규정 아니에요. 이것을 가지고 계약을 해지할 수 없다라고 그렇게 왔는데 어떻게 생각하세요?

저희들이 계약을 해지할 경우에는 지금 그런 내용이 아니라 다른 내용을 가지고 해지를 한다든지 할 수 있습니다.

이것 다시 한 번 받으세요, 자문요. 이것 저는 서울시가 받은 줄 알고 깜짝 놀랐습니다.

네.

그리고 한국스마트카드 관련해서 세무서에 제출한 주주 주식변동상황명세서에 보시면 35%가 아니에요. 보셨지요, 어제 제가 말씀드렸는데?

네, 어제 위원님께서 말씀하신 것처럼…….

왜 그런가요?

저희들이 당초에 그러니까 스마트카드 주식을 2003년도에 사업계획을 응모해서 사업자를 선정할 경우에 35%를 확보를 해야만 그러니까 어떤 의결에 대해서 저희들이 1대주주로서 권한을 행사할 수 있기 때문에 35%를 확보하는 것이 주된 목적이었고, 그 말은 의결권이 있는 주식의 35%를 확보하는 것이었습니다. 그래서 지금 말씀하신 것처럼 의결권이 없는 주식에 대해서는 의결권이 발생이 될 때까지 저희들이 35%를 확보하면 되는 것으로 그렇게 해석이 되어 있습니다.

그러면 세무서에 신고도 우선주, 보통주 나눠서 신고가 됐어야 되는 것 아니에요?

양식이 아마 우선주, 보통주로 나눠서 하는 것이 아니라 그냥 총 발행주식으로 되어 있기 때문에 그렇게 된 것 같습니다.

나눠서 되게 되어 있어요?

우선주도요?

네. 신고가 잘못되신 거예요. 보통주, 우선주 나눠서 신고하게 되어 있습니다. 그리고 최대지분이 지금 35%잖아요. 그런데 LG CNS가 31.85%, 그다음에 LG텔레콤이 2.92%, 이 2개를 합치면 34.77%예요. 여기에 에이텍이라는 회사가 LG에서 퇴직하신 분이 설립하신 거지요? LG전자컴퓨터에서, 10% 가지고 계시는데.

그 사항은 확인 못해 봤습니다.

이 부분까지 합치면 최대주주가 넘어요, 한 44% 되는데. 그렇지요? 실질적인 최대주주가 아닐 수도 있는 거지요, 우리 서울시가?

저희들이 당초에 사업시행합의서 체결할 당시에 그러니까 35%를 확보를 해야만 3분 2 의결권을 투표의결 행사를 못하기 때문에 그래서 35%를 확보하는 것이 그때 당시에 저희들의 조건이었습니다.

그런데 조건은 맞췄는데 실질적인, 그러니까 왜 한국스마트카드가 행정사무감사도 안 받겠다고 하는 이유를 따져봤더니 이러한 점이 있더라는 점에서 말씀드렸고요. 본부장님, 행정사무감사 안 받으면 우리 의회에서 어떻게 해야 되나요?

일단 법령에 따라서 과태료 부과 조치를 하고 거기에 따라서 진행해야 될 것으로 이렇게 보고 있습니다.

그렇게 해야 되겠지요. 네, 알겠습니다. 이상입니다. 그리고 버스준공영제 관련인데요. 어제 충전선수금이 600억이 있어야 되는데 200억이 채 남지 않았어요. 어떻게 생각하세요, 본부장님?

이 부분은 지금 정관상에 기입되어 있는 당해 카드 목적 이외로 사용이 제한되는 그 규정이 있는데 그 부분의 해석을 어느 정도까지 할 것인지 여부에 대한 내용일 것으로 이렇게 판단됩니다. 다만, 이제…….

해석이 아니라요 이것은 부채에요, 부채.

물론 부채지요. 그런데 이 부분을 부채가 발생하면 당연히 그 부분을 실제 조합에서 감당해야 될 내용이고, 다만 당해목적으로 사용여부, 향후에 부채가 발생했을 때 그것을 담보할 수 있느냐 여부하고 현실적으로 당장에 사용범위가 어디까지냐 하는 부분은 좀 구분해서 저희들이 봐야 되지 않나 하는 생각이 들고요. 사용범위와 관련해서는 저희 판단보다 감사원에서 이 부분에 대해서 감사를 해서 카드사업과 관련된 용도로 쓴다면 그것은 정관상에 제한되어 있는 목적 이외로 사용하지 못한다는 그 규정에 저촉되지는 않는다 하는 의견을 제시했기 때문에 사용범위와 관련된 부분은 감사원의 판단에 저희들이 따르고요. 다만, 이제 앞으로 이 부분에 대해서 부채적인 기능을 가지고 있는데 실제 부채의 상환요구가 현실화될 때 그 부분에 대해서는 별도 대책을 강구해야 된다고 이렇게 생각합니다.

그렇지요. 그런데 서울시는 지도ㆍ감독할 의무와 권리가 있는데 전혀 감독이 안 되는 것 같아요. 어제오늘 자료요구를 해 봤는데 전혀 가지고 계시지 않아요.

아마 정기적으로 보고를 받는데 이것이 일상적으로 들어오는 보고여서 자료관리가 좀 미흡하지 않나 이런 생각을 합니다.

혹시 ’10년도 것 있는데 그 전 것 자료 있으세요, 외부감사보고서 지금 가지고 계세요?

그것은 지금 확인을 해봐야 됩니다.

가져와야 돼요, 아니면 확인해 봐야 돼요?

확인해 봐야 됩니다, 우리 과에 있는지 찾아야 됩니다.

없으면 조합에서라도 받아서 제출을…….

가지고 계세요?

아니, 확인해 봐야 됩니다.

참 답답합니다. 아까 박기열 위원님께서 질문하셨던 내용인데요. 마을버스가 적자 나면 적자를 보전해 주신다고 그랬지요?

일정한 가이드라인 밑에 운송수입이 되는 경우.

적자의 기준이 어떻게 됩니까?

예를 들어서 운송수입이 35만 원 미만인 경우.

수입이?

네.

그러면 적자가 아니네요?

아니, 이제 비용은 더 많으니까요. 그래서 실제 운송비용이…….

일 매출이 35만 원 미만이면 보전해 주는 거지요?

네, 그렇습니다.

적자보전이 아니지요, 그러면. 적자라는 것은 수입에서 비용을 뺀 나머지가 적자일 때 적자지…….

아니요, 그렇게 하면 일반 시내버스와 달리 마을버스의 경우에는 준공영제가 적용되지 않는 업종이고 특히 마을버스의 경우에는 등록제여서 진출입이 자유로운 이런 영업형태이기 때문에 그 전체를 가지고 일반 면허사업자와 동일한 잣대에서 재정지원 하는 것은 저희들이 적절치 않아서, 다만 이제 그것이 공공성을 띄고 있기 때문에 또 다른 기준에 의해서 재정지원을 하고 있습니다.

알겠습니다. 그다음에 준공영제에 대해서 지금 시간이 없으니까요. 어제 운송조합에서 오셔서 대부분 적자인데 우리가 보조금을 줄이면 더 적자에 허덕인다고 말씀을 하셨어요. 그런데 제가 받아본 자료에 의하면 임원들의 수가 천차만별이에요.

네, 맞습니다.

한 명인 데도 있고 몇십 명 있는 데도 있어요. 임원들 급여도 6,500만 원부터 3억 6,250 정도까지 되는 데가 있어요. 그리고 배당금을 10억, 15억, 30억 가져간 데도 있고 27억 가져 간 데도 있고 25억, 17억, 20억 가져가는 데도 있어요. 그런데 서울시는 계속 메워 주느라고 적자를 보고 있고. 제가 어제 표준운송원가가 합리적으로 정당하게 산정이 됐냐고 그런 질문을 드렸더니 그렇다고 답변하셨는데 자료를 받아본 바로는 그냥 회의만 규정에 맞춰서 하고 계세요. 2004년도에 만들었던 표준운송원가 표를 가지고 항목들 비율만 조절을 해서 그냥 주고 계시는 실정이에요, 지금. 지금 버스회사들의 재정 상태를 정확히 파악은 안 되고 있는 상태인 것 같고요, 제가 보기에는.

좀 부연설명 드려도 될까요?

네.

지금 준공영제가 2004년도에 도입돼서 금년에 8년차가 돼서 작년에 사실은 대대적으로 준공영제의 기본 틀과 관련된 특히 표준운송원가와 관련해서 종합적인 원가조사 기준을 마련하기 위한 절차를 진행했고 그 틀에 맞춰서 저희들이 이윤만 예를 들어서 250억을 삭감하는 이런 조치를 했습니다. 물론 지금 우리 위원님이 지적하신 것처럼 업체별로 보면 이윤이라든지 이 부분이 꽤 되는 업체들도 있는데 그것은 아마 저희들이 책정하는 원가기준은 대당 여러 가지 기준을 적용하고 있기 때문에 업체의 규모가 큰 경우에는 좀 많은 금액이 가기도 하고 이런 현상이 나타나고 있습니다. 저희들이 기계적으로 적용하는 것이 아니고 보통 우리가 원가 구성요소를 보면 인건비가 한 55%에서 60%가 되고 연료비가 20% 내외 되고 나머지 기타 소요가 되는데 연료비나 또는 지금 인건비는 거의 실비정산이기 때문에 일체의 유도리가 없는 것이고요, 나머지 부분에서 적정하게 그 기준의 적정성 여부라든지 포함되어야 할 항목의 여부라든지 또 지금 지적하신 임원수라든지 이런 것들을 우리가 실제 카운트할 수 범위가 있느냐 여부, 여러 가지를 보고 가능하면 적정하게 개선해 나가고 있다는 점을 말씀을 드립니다.

위원장님, 5분만 주십시오.

하십시오.

제가 이런 마을버스나 시내버스를 예를 들은 이유는 뭐냐면 서울시가 좀 알고 지급을 해야 된다 이거예요. 그러니까 일선 버스회사의 표준회계준칙이라든지 원가준칙이라든지 그런 가이드라인이 전혀 없어요. 그렇지요? 임원은 몇 명을 인정한다 내지는 사무직 인원은 몇 명으로 인정한다는 규정이 없이 그냥 표준운송원가에서 대당 몇 명까지만 주고 이런 식으로 되어 있거든요.

그렇지는 않고요. 저희들이 일단 내부적으로 업체에서 예를 들어서 관리직이다 그러면 관리직은 몇 명 정도가 업체규모에 따라서 적정하다고 놓고 그 규모 범위 내에서 실제운영을 하는데 지급을 하는데, 다만 현장에서 실제 운영하고 있는 내용은 탄력적인 운영을 합니다. 예를 들어서 같은 임원이라도 사장, 또 거기 이사가 두 명 이내에 있어야 된다, 그런데 어느 회사의 경우에는 사장이 사실은 이사를 두지 않고 운영하는 회사도 있고 이런 실정이어서 그런 부분들은 업체에서 자율적으로 운영할 수 있는 룸이 될 수 있다, 이런 인정 하에서 저희들이 표준적인 기준만 정해 놓고 그 범위 내에서 저희들이 원가를 지급하고 있습니다.

그러니까 버스회사들 운송원가를 분석을 해본 것이 있어요. 의회에서 용역을 해서 분석한 자료가 있는데요. 최소한 연료비인 경우에는 표준편차가 그렇게 심하면 안 돼요. 그렇지요, 일정거리에 비례해서 연료비가 드는 거잖아요. 그런데 그 자료에 의하면 연료비의 표준편차가 상당히 심해요, 버스회사별로. 그것은 뭐냐? 그 사람들이 제출한 자료에 대한 신빙성에 의문이 생기는 것이지요. 그 회계자료는 그렇게 작성을 했더라도 실지는 아닐 수 있다라는 생각이 드는데 어떠십니까?

그 부분은 서울의 지역여건이나 노선여건들이 예를 들어서 고지대를 넘나들어야 된다든지 이럴 경우에는 상당히 연료소비율이 높기 때문에 아마 편차가 다소 있다는 부분은 서울의 도로여건상 불가피한 것 같고요. 또 저희들이 실제 이 부분에 대해서 적정성 여부에 대해서 점검들을 하고 있습니다. 실제 데이터상으로 저희들한테 제출된 자료하고 현장에서 실제 사용되는 금액하고 괴리가 있는지 여부에 대해서는 점검을 해서 실제 저희들이 주는 비용의 지출이 누수되지 않도록 하기 위한 여러 가지 제반 조치들을 하고 있습니다.

그래서 제가 드리는 말씀인데 참고 한번 해 보시라고 말씀드릴게요. 얼마 전에 박원순 시장님께서 외국에 가셔서 버스를 공영제로 하신다는 말씀을 들었어요. 하신 적이 있으시지요?

검토를 한번 해 보라는 말씀을 하셨지요.

검토를 해 본다고 그랬는데 저도 처음에는 그게 말도 안 된다고 생각을 했는데 일견 타당성은 있다. 전체는 아니더라도 몇 개 노선은 일단 서울시에서 시행을 해 보고 여기에 필요한 인원이라든지 규모, 시설기준이 선정이 될 것 아니에요. 그것을 가지고 기준을 정한다든지 그런 필요는 있을 것 같습니다. 왜냐하면 지금은 자리에 앉아서 탁상에 앉아서 버스운송회사들이 하는 말만 듣고 적자라고 하는가 보다, 아닌가 보다, 고지대가 있어서 기름이 많이 드는가 보다, 아닌가 보다, 질의하고 있는 수준이잖아요. 그렇지요? 그렇기 때문에 될지 안 될지는 모르겠지만 한번 전향적으로 생각을 하셔서 시범적으로 운영해 보는 것도 괜찮지 않을까 그런 생각입니다. 혹시 어떻습니까, 여기에 대해서?

위원님 말씀을 참고로 하고요. 다만 저희들이 완전 공영제 도입여부를 용역을 통해서 한번 더 검증을 해 볼 계획인데요. 다만 실무적으로 중간에 평가해 본 내용을 보면 여러 가지 주어져 있는 도로여건이나 이런 부분들이 상이한 것을 가지고 일률적으로 표준적으로 적용하기에는 한계가 있다는 점이 하나가 있고요. 또 하나는 대수를 절대적으로 차지하는 비율이 인건비하고 연료비가 우리가 여객자동차 운수사업법에 의해서 운영되고 있는 사업이 한 80%를 차지하고 있기 때문에 그렇게 한다고 해서 실제 우리가 절약할 수 있는 룸이라고 하는 영역이 극히 제한되어 있습니다. 또 거기다가 차량을 구입하고 이렇게 하면 또 거기에 대한 제약이 있고, 또 저희들이 직접 운영하게 되면 또 공공적인 인력상 운영에 극히 제한된 이런 것 때문에 자칫하면 노조 관리하는데 오히려 더 잘못된 어떤 선례를 줄 수 있는 여러 가지 리스크가 있기 때문에 이 부분은 좀 조심스럽게 접근해야 될 필요가 있다 이렇게 생각하고 있습니다.

지금 버스준공영제 보조금 지급 담당하는 직원이 몇 명 계시지요? 몇 명이에요, 총?

8명이…….

8명이 예산은 한 3,000~4000억 되지요, 지급되는 것이?

지금 버스 전체로 하면 한 1조 1,000억에서 2,000억 규모이고요. 저희들이 지출하는 재정 지원으로 나가는 것이 한 2,300억에서 2,400억 정도 됩니다.

그렇지요. 그러니까 업무량이 많다라는 생각이 드는데, 그러니까 8명이 세세항목을 따져서 관리 감독하기에는 너무 힘들지 않을까?

하여튼 말씀 주신 뜻은 알겠고요, 최대한 저희들이 노력해서 정확하게 하도록 하겠습니다.

본부장님이 지금까지 말씀을 잘하셨지만 사실 실무에서는 그렇게 세밀하게 관리가 되고 있지 않다라는 생각입니다.

저도 구체적인 내용까지도 최종적으로는 다 확인하고 결정하고 있다는 점을 참고로 말씀을 드립니다.

네, 알겠습니다. 이상입니다.

조상호 위원님 수고하셨습니다. 다음은 강감창 위원님 질의하십시오.

오늘 저는 한 두 꼭지 정도 하도록 하겠습니다. 첫째는 지하철역을 중심으로 한 지하역 공간개발을 이제 우리가 양 공사에게 맡겨놓고 있을 것이 아니라 우리 본부에서 좀 더 체계적으로 접근하고 뭔가 좀 공간에 대한 가치를 만들어낼 수 있는 계기를 삼아야겠다 싶어서 몇 가지 제가 준비된 자료를 말씀을 드릴 것이고요. 그다음에 한 가지는 지하공간과 연관된 그런 부분입니다만 제2롯데건설과 관련된 부분에 있어서 늘어나는 그런 수요에 대한 교통문제 이런 부분들을 한번 짚어보도록 하겠습니다. 먼저 지하철역을 중심으로 한 공간개발에 관련된 부분에 있어서는 본 위원은 이렇게 생각합니다. 지하철역과 관련된 그 공간에 대해서는 이제는 우리가 정말 도시의 경쟁력을 갖출 수 있을 정도의 좋은 공간들을 우리는 더 만들어내야 된다. 지금 단순화되어 있는 몇 가지 업종이라든가 이런 것을 넘어서서 제대로 되게 우리가 시민들이 그곳에서 지금까지는 단순하게 이동한다거나 환승하는 개념으로 그치는 공간이지만 앞으로는 그곳에서 머무르고 느끼고 살아가는 그러한 공간으로 우리가 가치를 업그레이드시켜야 되겠다. 그러기 위해서는 보다 더 우리가 좀 더 전문가들과 함께 적극적으로 협의체도 구성하고 해서 용역수립도 하고 해서 뭔가 만들어내야 되겠다, 이런 취지로 일단은 제가 질의하고 답변을 구하도록 하겠습니다.

네.

본부장님, 지하철 이용인원이 하루에 얼마나 됩니까? 하루에 양 공사가 한 690만…….

한 450만, 통행수로 하면 한 600만 명, 환승까지 합하면.

네, 690만이 나옵니다. 690만이 이용할 정도면 우리 시민들은 거의 다 지하철이 없어서는 안 되는 정도로 지하철이 가까이 와있는 것이지요. 그만큼 지하역 공간을 매일 찾아간다 이렇게 일단 보면 되겠습니다. 그런 데 비해서 우리 양 공사의 적자규모는 늘 연간 2,000억 이상 유지가 되고 있습니다. 해묵은 과제지요. 그러면 이런 부분들을 우리는 적자해소를 위해서 자구노력을 해야 되는데 사실은 자구노력이 제가 보기에는 부족하다, 이렇게 생각됩니다. 물론 이런 부분들은 적자를 해소하기 위한 방안으로는 결국은 가장 중요한 것이 수익에 관련된 큰 포션이 결국은 인건비로 다 나가고 있습니다. 사실은 인건비로 나가고 있는데 인건비를 줄이든지 요금을 현실화시킬 수밖에 없다는 얘기지요. 그런데 요금현실화는 시민들의 동의가 필요한 것이지요. 그런 부분에서 사실 민감한 부분이기 때문에 쉽지 않는 것이다. 구조조정을 통하든 새로운 진단을 통해서 실제로 사실은 군살을 많이 제거해야 되는 것이 맞습니다. 그런 부분이 있는데 그런 두 가지 과제를 제외하고 나머지는 뭘로 충당할 수 있느냐, 저는 부대사업이라고 생각합니다. 부대사업을 올려야 됩니다. 지금 현재 기존에 있는 구성원들로 구성된 양 공사의 인력구조를 가지고 옛날에 수작업을 하면서 이루어지던 어떤 개념에서의 인력이었는데 지금 모든 것이 시스템으로 전산화되고 있는 상태에서는 통합적으로 보면 그만큼의 인원이 사실 필요 없습니다. 스스로 뭔가 개혁하지 않는다면 신사업을 발굴하고 일정부분 수익사업을 창출해서 시민들에게 동의를 구해야지요. 그렇게 볼 때 본 위원은 지하공간을 중심으로 한 어떤 새로운 사업이라든가 가치창출을 할 필요가 있다, 이렇게 일단은 봅니다. 그런 면에서 지하철역 공간분석을 제가 한번 죽 해 봤어요. 해 보니까 역별 역사 면적과 상가별 활용현황들을 제가 자료에 의해서 분석을 메트로와 도철을 통해서 했습니다. 했는데 지금 메트로는 아직 분석이 덜된 상태이고 도철 같은 경우에는 승강장 면적과 대합실 면적을 합치면 역사면적이 약 130만㎡ 정도 그중에서 각종 상가라든지 임대를 해서 수익을 올릴 수 있는 공간들은 2만 3,900㎡ 정도, 다시 말씀드린다면 전체면적의 지하공간의 1.8%를 우리는 수익창출을 위해서 활용하고 있다, 1.8%에 그치고 있다 이런 얘기입니다. 이 부분은 도철뿐만 아니라 메트로도 거의 대동소이하지 않겠나 이렇게 봅니다. 그래서 결국은 1.8%밖에 그치지 않고 있는 이런 공간들을 우리는 더 효율적으로 활용할 필요가 있다, 이렇게 일단은 보고 있고요. 그 외에 지하철역 같은 경우는 아까 말씀드린 대로 우리 서울시민들은 지하철을 매일 이용하다시피 하기 때문에 그 속에 각종 편의시설들도 이제 업그레이드시켜야 됩니다. 이를 테면 간단하게 승강설비라든가 에스컬레이터 엘리베이터 여러 가지 이런 부분들, 또 화장실 관련된 부분에서도 불편한 것이 없는지 이런 것도 봐야 될 것이고 의자도 제대로 되어 있는지, 그 외 여러 가지 편의시설 관련된 부분도 우리는 다시 한 번 이 시점에서 점검을 해 주시기 바랍니다, 양 공사에 오더를 내리셔서. 이를 테면 화장실 같은 경우도 변기수를 전부 다 체크를 제가 해 봤어요. 5호선에서 8호선 같은 경우에는 남자대변기가 503개 그다음에 남자소변기가 914개, 여자화장실이 1,120개 이렇게 나와 있습니다. 이런 부분들은 과거에는 어떻게 보면 먼저 시설이 역이 확보되어 있고 화장실이 확보된 상태에서 그 이후에 이용자 인원수는 더 증가되는 그런 성향이 없지 않아 있습니다. 그렇다면 구체적으로는 따지셔야 됩니다. 밸런스가 안 맞을 경우가 많을 겁니다, 그런 곳이 많고. 또한 승강설비 관련도 마찬가지입니다. 본 위원이 분석한 결과에 의하면 평균 이용인원이 얼마 안 되는데도 불구하고 승강설비가 10대 20대 되어 있는 곳도 있었고 반대로 엄청난 많은 이용인원이 이용하는데도 불구하고 그러한 자동승강설비가 되어 있는 부분에 또 너무 적더라, 이것을 우리 본부에서 양 공사에게 다시 한 번 객관적인 데이터를 뽑아보실 필요가 있다, 이런 부분의 말씀을 첨언해 드리고, 그러면 그러한 지하공간이 어떻게 활용되고 있느냐, 본 위원이 일단 분석을 해 봤습니다. 분석을 했는데 어제도 보도자료를 제가 사실은 냈습니다. 냈는데 제목이 도시철도공사는 부대사업수익이 저조하다, 메트로 대비 52%밖에 안 된다, 이런 내용입니다. 이것은 양 공사 비교가 아니라 우리가 지하공간의 개발필요성을 그리고 부대사업의 필요성을 제가 강조하기 위해서 사실 낸 것입니다. 자세히 보게 되면 2001년도에 메트로는 부대사업으로 670억을 올렸어요. 그런데 도철은 350억입니다. 52%밖에 안 됩니다. 올해 추산으로는 메트로는 올해 820억 정도의 수익을 올릴 것으로 지금 보고 있어요. 그러나 도철은 한 370억. 도철은 2009년에 380억, 2010년 370억, 2011년 350억, 올해 370억 거의 정체되어 있는, 그런데 비해서 메트로 같은 경우는 2009년 520억, 2010년 560억, 2011년 670억, 2012년 820억 이렇게 올라간다 이거지요. 이 이유는 그러면 양 공사의 부대수익만 해도 1,200억이 돼요, 올해. 부대수익만 해도 1,200억 정도 된다 이겁니다, 양 공사가 올리는 수입이. 그렇다면 한 공사에서 약 2,000억 정도 적자보는 부분이 있는데 이런 부분들에 대해서 어느 정도 신사업을 창출해낸다면 상당부분 메울 수 있다는 것을 생각해 주시고 우리 본부에서도 그 부분의 사업에 대해서는 적극적으로 밀어줄 생각을 가지고 있어야 된다는 얘기입니다. 이 부분은 양 공사에 대해서 도철에도 이미 얘기했었고 메트로도 내일 할 겁니다. 그러면 양 공사에서만 할 것이 아니라 본부에서 어느 정도 같이 밸런스를 맞춰줘야만 사업진행이 된다는 측면에서 오늘 제가 강조한다고 일단은 말씀드렸습니다. 그래서 표를 보더라도 현격히 차이 납니다. 도철 같은 경우는 정체되어 있는 상태고 메트로는 상승돼 가고 있다 이렇게 본다 이거지요. 이 이유는 마찬가지입니다. 마인드를 갖는 거지요. 사장이 어떤 마인드를 갖느냐, 공격적으로 정말 신규사업 창출을 위한 어떤 아이템을 발굴하느냐 안 하느냐, 그 차이 아니겠어요. 그런 면에서 일단 이 말씀을 제가 드렸던 것이고요. 그다음에 상가별 수입도 보니까 개별상가가 있고 집단상가가 있고 브랜드 전문점 이렇게 나눠집니다. 나눠지는데 개별상가 같은 경우에는 상가 대비 구성 면적이 한 26%에 해당돼요. 26% 면적을 가지고 있으면서 수입은 12%밖에 못 올립니다. 거기에 비해서 브랜드 전문상가 같은 경우는 면적 대비 면적은 약 45.4%인데 수익은 70.4% 올리고 있어요. 이 말씀을 왜 드리느냐 하면 결국은 뭔가 브랜드가 있고 그리고 특화시켰을 때 신사업을 만들어낼 때 수익도 동일면적이지만 훨씬 더 올라가더라 이런 면에서 참고로 말씀을 드린 것이고요. 다음에 지하철역에서 각종 행사가 이루어지는 데이터를 제가 한번 받아봤습니다. 받아봤는데 메트로는 지금 분석하고 있습니다만 도철 같은 경우에는 2011도에는 241건의 행사가 이루어졌어요, 각종 행사가. 그런데 올 10월 현재 몇 건이냐 1,331건이 이루어지고 있습니다. 지하역 안에는 모든 시민들이 느끼고 즐기고 발길을 잡아놓을 수 있는 많은 다양한 행사가 이루어지고 있다, 시민들에게. 그러한 공간으로 제공되고 있다 이런 면에서 일단 제가 자료를 말씀드렸던 바고요. 이러한 것을 우리가 종합해 볼 때 상가운영에 대해서는 업종이든 상가 관련된 것은 다변화 다각화시킬 필요가 있다 일단 이런 건의를 드리고, 그런 면에서 상가운영이라든가 이런 부분에서 종합적인 점검과 발전방안을 모색해 달라 이런 말씀을 드립니다. 그래서 신규사업추진단이 만들어진 메트로 같은 경우 사례를 잘 봐서 뭔가 폭넓은 수입원 발굴이 필요하다 일단은 이렇게 보고요. 그래서 이런 부분들을 우리가 그냥 시장에다 맡겨놓고 그냥 있을 것이 아니라 우리가 선제적으로 준비하고 분석해서 먼저 던져줘야 된다 그리고 끌어주고 그렇게 따라오도록 우리가 만들자 이런 말씀을 일단 드리고 싶습니다. 그래서 한 가지 제안을 드리면 지하철역을 중심으로 한 지하공간개발 마스터플랜 이것을 만들어야 된다. 그러기 위해서 거기 관련된 용역수립을 착수해 달라, 본부에서도 해 주고 양 공사에도 그 오더를 내려달라는 말씀을 일단은 드리고 싶습니다. 그래서 지금도 잠시 후에 제가 잠실역 쪽으로 이동하겠습니다만 잠실역 지하공간도 마찬가지입니다. 그 공간에 대해서는 지금은 롯데에게 다 맡겨놓고 있어요. 기부채납 받는다고 해서 롯데가 알아서 맡겨놓고 있습니다. 저는 그렇게 가서는 안 된다고 봅니다. 그 광장은 서울시민의 광장입니다. 또 기부채납 받아서 서울시 소유 재산입니다. 그렇게 볼 때 거기에는 민간기업인 위주로 만들어져서는 안 된다. 시민에게 유익한 공익적인 면이 더 부각되는 그리고 지역주민에게 유익한 공간으로 만들어져야 된다. 그러기 위해서는 막연하게 우리가 끌려갈 것이 아니라 던져놓고 행정적인 지원만 하고 있을 것이 아니라 우리 나름대로의 가이드라인을 정하고 향후 지하철역 중심으로 한 공간개발은 앞으로 이런 식으로 가겠다, 이러한 용도를 가지고 이러한 면적으로 가야 된다, 던져놓을 수 있는 것을 우리가 만들어야 된다는 얘기지요. 그렇게 해서 환승역을 중심으로 한다거나 이렇게 해서 권역별로 관광명소화도 시켜나가고 우리가 특화시켜나가고 이렇게 할 때 지하철은 정말 우리 시민에게도 필요한 공간이 되겠지만 외국인들에게도 정말 경쟁력을 갖추는 그러한 도시가 되지 않겠어요. 그런 면에서 우리 본부가 이 부분에 대해서 각별히 유념해 주시고 준비를 해달라는 그런 말씀을 일단은 드리겠습니다. 그다음에 다음 꼭지인 잠실롯데로 가겠습니다. 롯데가 지금 어떻게 되고 있는지 우리가 들여다봐야 됩니다. 제2롯데가 생기면서 저는 네 가지로 들여다봐야 된다고 생각됩니다. 첫째는 롯데가 최초에 승인하고 할 때 기부채납 했던 부분, 교통유발부담금을 낸다든가 이런 관련된 부분에 대해서 나온 건물의 규모와 지금의 규모는 엄청날 정도로 달라졌습니다. 2008년 8월 8일 할 때는 건폐율이 172%였어요. 172%였을 때 탄천도로변 확장 확폭이라든가 이런 것 관련해서 650억을 내겠다고 했습니다. 172%가 몇 % 늘었냐, 123층으로 하면 544% 늘었습니다. 용적률이 544% 늘어나면서 교통유발 요인이라는 것은 가히 비교할 수 없을 정도로 늘어났어요. 그런데도 불구하고 롯데가 내는 분담금의 상승은 미미하다. 시스템 몇 개하고 자전거주차장 몇 개하고 이것은 얘기가 안 된다는 거지요. 이것을 다시 봐야 됩니다. 그래서 큰 꼭지로 본다면 교통유발 부담금 관련된 부분, 롯데가 엄청난 규모로 체적이 늘어난 것에 대한 부분에 걸맞게 분담금도 우리는 받아내야 될 필요가 있다. 그로 인해서 얼마나 많은 교통이 정체가 되고 많은 시민들이 불편하게 됩니까? 그에 관련된 것을 봐야 된다는 것이지요, 교통 부담금이 추가돼야 된다는 것 하나. 두 번째 꼭지는 잠실역 일대 2호선과 8호선이 중심이 되는 잠실역사 자체가 결국은 롯데건설로 인해서 인원이 증가됨으로 인해서 역이 번잡해질 겁니다. 승강장 폭도 모자랄 것이고 거기에 대한 제반 편의시설도 모자랄 것이고 승강설비도 모자랍니다. 현재 메트로나 도철이 주장하는 것과 롯데가 주장하는 것이 너무나 차이가 납니다. 결국 우리가 볼 때는 정말 면적을 증가시켜야 될 필요가 있다고 보는데 롯데는 대충 넘어가려고 한다는 것이 기본개념입니다. 이것 바로 잡아줘야 됩니다. 세 번째 잠실역을 중심으로 한 지하광장 관련된 부분은 잠실역과 연계된 부분에 있어서 우리는 미래를 바라보는 공간으로 만들기 위해서는 우리 서울시가 거기에 더 관여하고 선도적으로 이끌고 나가야 된다는 얘기지요. 롯데에 맡겨놓고 행정적 지원만 하고 있어서는 안 된다는 것을 제가 거듭 강조합니다. 그런 면에서 우리가 다시 그 광장이 조성되고 있는 부분들을 제대로 들여다봐야 되겠다 이런 부분. 마지막 하나는 환승센터 개념입니다. 모든 인허가 과정에서 지하 환승센터를 만듦으로 인해서 지역주민들이든 서울시민들이 큰 불편이 없는 것으로 이해를 하고 있고 그로 인해서 불편한 교통 정체라든지 이런 부분들을 감내하고 있단 말이에요. 그러나 본 위원이 볼 때는 환승주차장, 환승센터 관련된 개념으로 볼 때는 문제가 많다 이렇게 보는 거지요. 문제가 많다는 이유는 전반적인 도로에 있어서 종단구배가 11.5499% 12%로 내려갑니다. 시내버스가 중앙차로로 가다가 12%로 급경사로 내려갔다가 결국 올라갑니다. 이 잠실역 일대를 지나가는 모든 버스를 지하에다 넣겠다는 것 아니겠습니까? 이렇게 해서 거의 대부분을 넣겠다는 것 아니겠습니까? 조사해 주십시오. 서울시내 모든 버스전용차로 중에서 종단구배가 10%를 초과하는 경우가 어디에 몇 m가 있는지 확인해 주시고. 10% 초과되는 경우가 거의 없을 것으로 보이지만 지금 12% 계획되고 있다는 것과. 다음에 이 지하차로가 밑에 8호선과의 표고 표층 두께가 1.8m밖에 안 돼요. 다시 말해서 8호선이 들어가는 궤도 위에 있는 공간에서부터 램프 내려가는 그 길이 1.8m밖에 여유공간이 없다는 얘기입니다. 과연 이렇게 작아도 되는지에 대한 부분. 그다음에 지하 환승센터가 생김으로 인해서 그 위에 있는 공간 2개의 전용차로는 양측으로 먹어 들어갈 것 아닙니까? 기존 차로를 지상부에 어떤 변경 여부, 분석해 주시기 바랍니다. 지하 차로에 환승센터가 생김으로 인해서 지상층에 있어서는 엄청난 마이너스 요인이 생깁니다. 그렇게 볼 때 그다음에 잠실역 일대에 흩어져 있는 버스승강장을 여기에 대부분 넣겠다는 취지에요, 사실상. 그렇게 볼 때 이 속에서 일어나는 혼잡인원, 지금도 저는 바로 앞 5단지에 살기 때문에 지금도 보면 교통마비가 됩니다, 주말 되면. 주말에 잠실 쪽으로 제발 오시지 말라는 얘기를 할 정도로 마비가 돼버린 지역이에요. 그렇게 보는데 이 부분을 여기 지하에다 넣었을 때 과연 원활하게 이루어질 수 있는지에 대한 시뮬레이션을 다시 한 번 잡아야 됩니다. 인원 이동되는 부분이라든가 모든 부분들에 있어서 이것은 제가 보기에는 상당히, 지금 더 늦기 전에 들여다봐야 된다. 그렇게 해서 오죽하면 19일 우리 교통위원회 현장방문을 그쪽으로 가게 됩니다. 그럴 때 지금까지 각 부서별로 흩어져있는 조건부로 나왔던 세부사항들이 어떻게 진행돼 가고 있고 앞으로 어떻게 갈 것인지에 대한 부분을 우리 동료위원님들에게 소상하게 밝혀 주셔야 됩니다. 왜냐하면 그러한 내용도 잘 모르고 현장방문해서 우왕좌왕하는 일이 없도록 본부장님께서는 잘 챙겨주시고요. 그다음에 이제 본 위원이 말씀드리고 싶은 것은 잠실역, 시간이 조금 경과됐습니다만 한 3분만 더 쓰겠습니다. 혼잡도 예측치가 롯데가 생각하는 예측치와 우리 도철이, 메트로가 해온 예측치가 너무나 차이가 나요. 롯데건설로 인해서 발생되는 승하차 인원이 하루에 7만 7,000명인데 이 중에서 잠실역에 영향을 주는 요인을 롯데는 4.49% 3,400명만 잡았더라고. 그리고 메트로는 8,600명 11% 잡았어요. 이런 부분부터 시작해서 모든 부분들이 주장하는 바가 다르기 때문에 이 부분은 우리가 다시 들여다봐야 되겠다는 말씀을 일단은 드리고. 그다음에 벽체 손실률 이것은 지엽적인 얘기입니다. 이 부분도 그날 가서 일단 확인을 다 하겠습니다. 그다음에 이제 부대수익 창출을 위한 잠실역 공간 관련된 부분도 우리 서울시가 만들어내야 됩니다. 지하광장에서 롯데에게 다 주고 가만히 있어서는 안 됩니다. 일정부분 우리 쪽 영역 관련된 부분을 만들어서 공익적인 공간도 만들지만 또 역을 중심으로 어떤 부대수익 창출 공간도 더 만들어내시고 해야 될 필요가 있다 일단 이렇게 말씀을 드리고 싶고요. 그다음에 이제 환승센터 관련된 부분에 있어서는 아까 말씀드린 대로 서울시내에 있는 모든 버스전용차로에 대한 경사로 사례를 한번 짚어주셔서 비교할 수 있도록 일단은 해 주시고요. 그다음에 제가 더 말씀드리고 싶은 것은 이것이 지금 메트로와도 연관이 되어 있고 도철도 되어 있고 또 교통정책과에서는 교통 전반에 대한 컨트롤을 해야 되고 교통운영과에서는 또 기능적인 측면 경사도나 이런 부분을 또 봐야 되고, 또 주차계획과에서는 인허가 관련된 부분, 도시계획 결정된 사항에서는 핸들링 해야 되고, 또 도로행정과에서는 도로활용 방안에 대한 얘기를 해야 되고, 또 도시계획국의 경관팀에서는 지하광장 조성에 관련된 부분을 거기에서 하게 되고, 시설관리과도 도시계획국에서 관여하고 또 주택실에서는 건축물에 관련된 부분을 핸들링 할 것이고, 또 보도환경개선과에서는 또 나름대로 영역이 있고 이것 이래서는 안 됩니다. 컨트롤타워가 필요하다. 빨리 이것을 제대로 해서 뭔가 정리하고 위원회도 제대로 전체적인 어떤 것을 한눈에 보이게 해줘야 됩니다. 전부 흩어져서 개개별로 이렇게 연결하고 롯데하고 협의하고 이래서는 안 된다고 저는 봅니다. 이것을 제대로 해서 우리가 들여다볼 수 있도록 본부장님께서 이 부분을 체크해 주시고 또 곧바로 각 실ㆍ국ㆍ과별로 지금까지 조건부로 얘기된 내용들이 어떠한 항목들이 있고 어떻게 진행돼 왔고 앞으로 어떻게 돼 갈 것인지에 대한 부분들을 일목요연하게 해서 별도로 본부장님이 보고해 주실 수 있겠습니까?

네, 그렇게 하겠습니다.

하여간 두 꼭지였습니다. 첫째는 지하 공간개발, 지하역을 중심으로 한 공간개발에 대해서 별도의 마스터플랜을 만들기 위해서 내년 예산을 만들 때 우리가 다음 주쯤에 심의하겠습니다만 거기 관련된 부분을 하시고, 또 양 공사에게도 부대수익 창출을 위해서 각별히 신경 써 달라는 부분과, 또 롯데건설과 함께 네 가지 꼭지였습니다. 첫째는 교통유발부담금이 늘어나는 용적률에 비해서 현격하게 적다 이런 부분, 그다음에 잠실역 관련된 부분에 있어서 충분히 미래를 위해서 대비해 달라는 것, 지하 공간개발 관련된 부분도 마찬가지고, 특히 환승센터 관련된 부분 여러 가지 기술적인 부분, 또 실질적인 시뮬레이션을 다시 한 번 해서 우리 위원들이 안심할 수 있도록 해 달라는 것, 그리고 우리가 내일모레 다음 주에 현장 갈 때 그러한 내용들을 목요일, 금요일에 차질 없이 준비하셔서 질 높은 수준 높은 그런 보고가 될 수 있도록 그렇게 해 주시기 바랍니다, 본부장님.

네, 그렇게 하겠습니다. 지금 말씀 주셨던 지하철역 공간개발과 관련된 마스터플랜은 여러 가지로 연구해서 이렇게 좋은 안을 제시해 주셔서 감사하고요. 내부적으로도 지금 지적하신 부대사업이 증대되고 또 편의시설이 업그레이드 될 수 있는 방향에서 공공 공간이나 또는 상업적인 시설로 배치해야 될 공간들에 대한 기본적인 방향을 점검해서 추진하는 여러 가지 노력들을 기울이고 있습니다. 또 앞에서 주셨던 역사 자체 내에서 우리가 생각하고 있는 부분하고 롯데에서 또 주장하고 있는 부분의 갭에 대해서는 메트로에서도 메트로 우리 교통적인 측면에서 바라보고 있는 입장에서 협의해서 그런 방향이 관철될 수 있도록 지금 조정돼 가고 있다는 점을 말씀드립니다. 그리고 환승센터와 관련해서 여러 가지 지적을 주셨는데 지금은 기본골격을 정리해 가는 과정이기 때문에 앞으로 구체적인 세부설계라든지 실행과정 속에서 위원님들의 좋은 의견들을 최대한 반영해서 이왕 만들어지는 시설이 시민들에게 제대로 서비스가 제공되고 또 저희들이 바라는 환승센터로서의 기능이 적절하게 발휘될 수 있는 그런 체계가 사전에 준비되어서 구축이 될 수 있도록 만전을 기하도록 하겠습니다.

그래요, 알겠습니다. (채재선 위원장, 박기열 부위원장과 사회교대)

강감창 위원님 수고 많이 하셨습니다. 지금 이틀째 감사를 준비하시느라고 뒤쪽에 앉아계시는 분들 굉장히 피곤해 보여요. 그래서 원만한 감사진행을 위해서 10분간만 감사중지를 하도록 하겠습니다. 감사중지를 선포합니다. (의사봉 3타)

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 감사를 속개하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 이정훈 위원님 질의하십시오.

이정훈 위원입니다. 먼저 우리 주차계획과장님께 잠깐 질의를 드릴게요. 앞에 잠깐 나와 주시겠습니까? 천호역에 공영주차장이 있지 않습니까?

네.

현재 민간위탁으로 운영되고 있는데 코레일네트웍스가 지금 운영하고 있지요?

네.

그런데 공영주차장 근처에 대형 상업시설물이 있는 것을 알고 계시지요?

네, 이마트하고…….

현대백화점이 있습니다. 그래서 지금 현재 현대백화점과 이마트를 이용하는 시민들이 이 공영주차장을 많이 이용하고 있는데 별도로 현대백화점과 이마트가 코레일네트웍스와 계약을 맺은 것 같아요.

아직 저희들이 그것까지는 파악을 못하고 있습니다.

저는 이런 부분들, 사실상 공영주차장이 현대백화점이나 이마트 같은 대형 상업시설물의 부속 주차장으로 전락이 되었다, 이것은 서울시가 추진하고 있는 교통수요관리제의 근간을 흔드는 수단으로 전락했다, 이런 부분들은 시정이 되어야 된다고 생각을 합니다. 한번 조사를 하셔서…….

네, 조사를 해서 별도로 보고드리도록 하겠습니다.

공영주차장 운영과 관련해서 그런 부분들은 지침이라든지 정책적으로 보완해야 된다는 생각이 듭니다.

네, 알겠습니다.

들어가 주시고요.

감사합니다.

그리고 우리 본부장님께 말씀드리겠습니다. 원래 계획대로라면 내일 한국스마트카드 행정사무감사가 예정되어 있는데 행정사무감사를 못 받겠다라는 그런 통보를 한 것으로 알고 있습니다. 잘 알고 계시지요?

네.

상당히 받아들이기 힘든 그런 처사라고 생각이 되고요. 저는 한국스마트카드 경영권과 관련해서 서울시에서 중장기적으로 경영권 인수를 검토를 해야 된다, 그런 생각이 듭니다. 대략 소요비용은 한 1,600억 원 내외 정도 되는 것으로 알고 있는데 이 시행합의서를 보면 계약해지할 수 있습니다. 계약해지할 수 있거든요. 서울시의 귀책사유로 서울시의 잘못으로 계약해지도 가능하고요, 그다음에 조례제정 등 불가항력적인 상황이 발생할 경우에 해지도 가능합니다. 그런데 해지할 생각이 없으신 거지요?

이 부분은 하여튼 행정사무감사와 관련된 내용에 대해서는 지금 수용을 하는지 여부에 관계없이 전체적으로 제도개선을 하고 있고 그 제도개선내용 중에 정관에 시의회 업무보고나 또는 조사결의 시에 조사를 받는 내용을 포함하는 방향으로 지금 제도 정비를 하고 있기 때문에 지금 일련에 일어나고 있는 여러 가지 적절치 못한 그런 관계는 아마 제도적인 개선을 통해서 보완이 가능할 것으로…….

운송기관의 계약이 지금 현재 완료가 안 되었지요?

그렇습니다. 그게 금년 연말에 완료되는데 그런 부분을 포함해서 정리가 될 것으로 이렇게 기대를 하고 있고, 그런 과정 속에서 지금 이런 관계들이 적절히 정리될 수 있는 계기가 있지 않을까 이런 생각을 합니다.

단기계약을 유도하시고요, 한국스마트카드 공영화에 대한 대안을 한번 마련해 보세요.

네.

좋습니다. 그리고 택시물류과장님께 질의를 드리겠습니다. 앞으로 나와 주십시오.

택시물류과장 천정욱입니다.

최근에 국토부에서 2012년도 하반기 화물운송 불법행위 특별단속 실시하라는 공문을 받은 적이 있지요?

다시 한 번…….

2012년도 하반기 화물운송 불법행위 특별단속 실시하라는 공문을 받은 적이 있지요?

네.

그러시면 지금 현재까지 단속건수가 몇 건이나 있습니까?

단속은 교통지도과장이…….

일단 그러면 그것은 나중에 하고요. 그러면 지금 현재 단속할 수 있는 근거는 법에 의해서 단속할 수 있지요?

네.

서울시 화물자동차 운수사업법에 정확하게 명기가 되어 있지 않습니까?

네.

그리고 신고포상금도 지급할 수 있지요?

신고포상금은 저희가 조례를 상정했습니다만 그동안 택배업체에서 40~50% 정도가 불법으로 자가용 영업을 하고 있는데 이게 신고포상금제도가 도입되면 여러 가지 택배업계에 혼란이 되기 때문에 국토해양부에서 조례시행 연기 요청을 했었고요.

조례시행 연기를 요청했다고 했는데요, 그 공문을 저한테 보내 주시고요. 그 조례를 제정하는 것을 연기해 달라는 공문을 보냈다고 합니까?

공문은 보내지 않고요, 구두로 아마 여기 전문위원실에 직접 했고요. 그런 협조가 있었던 것으로 알고 있습니다.

그것은 좀 신뢰하기 힘듭니다.

그리고 그때 아마 위원님들이 그런 의견을 주셔서 자체 위원회에서 보류…….

법이 제정이 되어서 지금 서울시장님이 발의를 하신 조례안이 상정이 되었다가 현재 보류된 상황입니다. 이제 어떤 업계의 이해충돌이 충분히 참작이 되어서 의회에서도 현재 보류한 상황인데 현재 경기도는 올해 6월 29일에 조례가 제정되어 공표가 되었고요. 그리고 경기도의 일부 기초자치단체에서도 조례가 제정이 되어서 내년부터 아마 본격적으로 시행될 예정인 것 같습니다. 제가 보기에는 공문요, 분명히 지금 법에 의거해서 국토부에서 하반기 화물운송 불법행위 특별단속 실시하라고 보냈습니다. 이것은 뭐냐면 빠른 시일 내에 조례를 제정하는 후속 조치도 저는 주문했다고 봅니다. 그런데 서울시장이 발의한 조례안입니다. 언제까지 보류시킵니까? 이 조례 안건을 빨리 상정해서 심의해 달라는 요청을 지금 현재까지 한 적이 없으시잖아요? 그렇지요?

저희가 시의회에 제출했었고요, 그때 의회에서 아마 용달협회하고 택배업계의…….

그 이후에 말입니다.

이후에 여러 가지 의견을 수렴해서 지금 당장 그 조례를 시행하면 여러 가지 택배나 물류에 어려움이 있기 때문에 내부적인 결정을 통해서 지금 보류한 것으로 저희가 알고 있고요. 공문으로 국토해양부에서 저희에게 보류 요청을 한 적은 없고요. 다만 구두 상으로 지금 정부는 연말까지 한 7,000대 정도 택배차량 증차를 할 계획을 갖고 있습니다. 그래서 그런 것들이 확정되기 전까지 조례가 시행되면 혼란이 있기 때문에 그 전에는 조례를 좀 유보해 달라는 그런 구두협조는 있었습니다.

그것은 구두협조라는 것을 믿을 수 있겠습니까? 공문으로 정확하게 불법행위를 단속해 달라고 공문이 내려왔습니다. 이것은 뭔가 상충되는 것이고요. 이것은 마냥 미룰 수 없는 일 같은데요. 다단계, 자가용 유상…….

지금 정부에서는 12월말까지 한 7,000대 규모로 해서 택배차량을 증차할 계획을 갖고 있고요. 그게 되면 다 소화는 안 되겠지만 50% 정도는 택배소요량이 소화가 되기 때문에 그런 문제는 해결되리라고 보는데 그런 것들이 결정되지 않은 상태에서 이런 신고포상금제도 같은 조례가 시행되면 여러 가지 혼란이 있기 때문에 그것은 정부 동향하고 맞추어서 추진하는 것이 더 바람직하다고 생각합니다. 물론 이 과정에서 용달협회하고 택배업계의 여러 가지 이해가 굉장히 첨예하게 상충하는 면이 있지만 결론적으로 그 피해는 시민들에게 돌아가기 때문에…….

무슨 말씀인지 알겠고요. 결론적으로 경기도는 그러면 정부 동향에 반하는 조례안을 만들어서 현재 시행하는 거네요?

경기도는 7월 1일부터 시행을 했지만 정부의 이런 요청에 의해서 올해 예산도 반영이 안 되었기 때문에 내년 이후로 시행하는 것으로 자체 지금 추진하는 것으로 저희가 알고 있습니다.

일부 기초단체에서는 그러니까 경기도 조례를 근거로 해서 예산을 편성한 기초자치단체도 있습니다. 그래서 이 부분에 대한 것은 정확하게 서울시 입장을 밝혀 주시고요. 올해 지나서 또 조례안을 상정해 달라고 하실지 모르겠습니다만 정확히 해 주세요.

네.

시의회에서 발의한 조례안이 아닙니다.

네, 이렇게 하겠습니다. 지금 당초에 저희들이 신고포상금제가 말씀주신 것처럼 화물자동차운수사업법에서 규정되어 있기 때문에 거기에 근거해서 화물자동차의 운송질서를 바로 잡기 위해서 저희들이 신고포상금제 도입을 성안해서 의회에 제출했습니다만 정부차원에서 개인 택배 문제가 심각해서 그 부분에 대해서 실제 증차를 연내까지 하고 시행 시기는 내년부터 좀 해줬으면 좋겠다는 의사전달이 있었는데 공식적인 의사전달 유무하고 또 금년까지만 하고 내년에는 어떻게 할 것인지 여부에 대한 정부적인 입장을 명확하게 확인해서 저희들이 적극적으로 대응을 하겠습니다.

공식적으로 국토부에 공문을 보내달라고 하십시오.

네, 그렇게 하겠습니다.

그것은 입장이라고 하는 것이 아닙니다.

알겠습니다.

개인의 사견일 수도 있습니다. 개인의 사견에 의해서 이런 중요한 조례안이 상정이 안 된다고 그러면 좀 문제가 있다 하는 생각이 들어요.

네, 알겠습니다. 공식적인 입장을 저희들이 받도록 하겠습니다.

좋습니다. 그리고 버스정책과장님께 질의를 드리겠습니다.

버스정책과장입니다.

지금 현재 마을버스 재정지원액이 2011년에는 170억, 그리고 올해 금년 160억 현재 편성이 되어 있지요?

그렇습니다.

그런데 마을버스 재정지원 준수조건에 보면 마을버스사업자가 마을버스 운전직 임금을 월 통상 180만 원 미만 지급 시 어떻게 하도록 되어 있습니까?

재정지원 한 것을 환수하는 것으로…….

적자회사 보조사업비 및 인센티브 시설비 지원을 중단하게 되어 있지요?

네, 그렇습니다.

본 위원에게 제출한 마을버스 운전직 평균임금 현황을 보면 정원 마을, 대원 마을 등 10개사는 180만 원 미만의 인건비를 지급하고 있습니다. 그리고 약수교통의 경우는 정규직의 경우에는 180만 4,000원을 지급하고 있는데 계약직은 117만 원, 2010년이랑 전혀 변함이 없습니다. 촉탁직 120만 원만 지급하고 있습니다. 이런 회사들 정규직이 몇 명인지, 계약직이 몇 명인지, 촉탁직이 몇 명인지 자료 제출해 주십시오.

네.

잘못하고 있는 것 아닙니까? 마을버스에 왜 재정지원을 합니까? 마을버스 운전자들의 처우개선을 통해서 마을버스 서비스를 업그레이드하기 위해서 재정지원해 주는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그런데 마을버스 재정지원 확대취지에 맞지 않게 준수조건을 지키지 않는 업체들이 있다, 이것은 바로 잡아야 된다고 생각됩니다. 상당히 이것이 편법적인 고용형태라고 보는데요. 정규직과 별도로 계약직, 촉탁직의 고용형태로 운전자의 인건비를 적게 지급하고 있습니다. 이것은 도저히 받아들이기 힘듭니다. 포이운수를 포함한 21개 회사는 정규직은 200만 4,000원입니다. 계약직은 144만 7,000원입니다. 이 분들의 처우가 전혀 개선되지 않았습니다. 특별한 이유가 있나요? 관리ㆍ감독을 하셨습니까?

제가 거기에 대해서 말씀을 좀 드리겠습니다. 계약직이나 촉탁직 같은 경우에는 정년을 넘어가서 채용하는 구조가 되다보니까 퇴직금을 다 받고 특별하게 채용하는 경우가 돼서 정규직하고 똑같은 임금을 지급하기는 어려운 것이 업계의 현실일 수도 있겠습니다.

지금 서울메트로의 청소용역 미화원들이 이런 촉탁직 근무형태로 정말 저임금으로 일했습니다. 이것을 본 위원이 여러 번 지적을 했고 정년이 만 60세면 1년씩 연장될 때마다 급여를 10%씩 깎습니다, 똑같은 노동 강도임에도 불구하고. 그리고 또 1년이 지나면 또 깎습니다. 이것은 굉장히 잘못된 형태라고 저는 보고요. 또 다른 형태의 노동착취라고 저는 생각합니다. 이것을 저는 좀 바로잡을 필요가 있다 그렇게 생각이 들거든요.

지금 정규직에 대해서 180만 원 미만을 지급하고 있는 업체는 사실관계를 확인해서 문제가 되면 바로잡도록 하고요. 촉탁직하고 계약직의 문제는 180만 원을 지급한다는 조건 속에 들어있지 않기 때문에…….

정규직의 경우에도 지금 제가 말씀드린 대로 180만 원 미만 지급하고 있는 업체가 10개나 있습니다. 전체 125개인가요, 마을버스 업체가?

네, 그렇습니다.

지금 서울시에서 작년에 170억, 올해 160억 지원한 이유는 딱 하나 있습니다. 그리고 정확하게 보조사업비라든지 인센티브라든지 시설비라든지 목적이 다 지정이 되어 있습니다. 그렇지요?

네, 있습니다.

이것은 바로잡아야 되겠지요?

네, 바로잡겠습니다.

바로잡아 주십시오.

네.

들어가 주십시오. 끝으로 행정1부시장님을 모시고 간담회를 했는데 공기업에 대한 이러한 관리, 특히 도시교통본부는 준공영제로 시행되고 있는 서울시내버스라든지 그리고 서울메트로, 도시철도공사 그리고 또 서울시가 35% 지분을 갖고 한국스마트카드 같은 공공성 있는 공익사업자들이 굉장히 많습니다. 정말 자율적인 운영이 침해되지 않는 범위 내에서 철저하게 관리ㆍ감독을 할 필요가 있다고 생각이 되고요. 끝으로 마국준 교통운영과장님께 말씀을 드리면 강동구 보훈병원 입구에 신호체계가 좀 문제가 있고요. (마국준 과장 발언대로 나오고 있음) 괜찮습니다, 이제 마지막 발언이기 때문에. 대부분 우리 시민들의 의견을 수렴한 결과 동시신호를 하는 것이 맞다고 합니다. 현장을 한번 방문은 안 하시더라도 조사하셔서 이런 시민들의 바램들이 충족되는 방향으로 해 주시기 바랍니다. 이상으로 마치겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

우리 이정훈 위원 수고하셨습니다. 다음은 이제 본질문은 다 한번 씩 돌은 것 같습니다. 그래서 5분간씩 보충질의하도록 그렇게 하겠습니다. 우리 김동욱 위원님 질의하십시오.

동료위원들이 한국스마트카드에 대해서 여러 번 얘기했습니다. 몇 가지 처음에 계약건서부터 해서 과정들, 협약서, 그다음에 독소조항이라고 하는 것들, 그다음에 자산관리 하는 것, 시행합의서 부분을 전반적으로 이렇게 하는 부분들에 대해서 우리 본부장님은 아까 얘기했는데 다시 한 번 확인하고자 하는 부분이고 이런 협약서라든가 정관들에 개정할 부분들에 대해서 바로잡아 주시고요. 그다음에 행정사무감사를 받지 않는 부분들에 대해서는 의회 차원에서 별도로 절차를 밟아서 갈 수 있도록 다시 한 번 얘기 드리는 부분들입니다. 그런 부분들에 대해서 병행해서 처리하실 수 있는 거지요?

네, 지금 그런 작업들을 진행하고 있습니다.

이것 먼저, 환승센터를 제가 확인하고자 하는 것은 사실은 환승센터를 각 권역별로 두고 환승체계를 어떻게 잘할 것이냐, 그리고 도심에 자가용 진입을 어떻게 막을 것이냐 이런 부분들이거든요. 그래서 교통유발부담금도 그렇고 그다음에 지금 2ㆍ3호선 터널 그것밖에 없지요, 통행료 받는 것이요?

1ㆍ3호 터널.

그것이 서울시 전체에서 다지요?

네, 그렇습니다.

그래서 그런 부분들도 장기적으로 저는 하는 것이고, 환승센터 부분에 있어서 구파발은 대체적으로 101%에요. 그러니까 시간주차도 그렇고 정기주차도 그렇고 401면 대비 하는데 천왕역 같은 경우에는 26%거든요. 이유가 뭘까요?

그 지역은 아직 택지개발이라든지 여러 가지 개발이 종료가 안 돼서 아마 개발이 되면 당초 의도했던 정도의 환승수요가 발생할 것으로 이렇게 봅니다.

택지개발이 되고 나면? 개화역도 마찬가지에요, 지금 74%에요.

개화역은 최근에 개통이 돼서 그 부분도 이제 아마 일정 시점이 도과하면 적절한 수요가 나올 것으로 기대를 하고 있습니다.

처음 시작을 해서 2012년 5월부터 한 것이고, 도봉도 마찬가지로 도봉도 환승으로 봐서는 저도 꼭 필요한 부분들인 것 같은데 장기적으로 병행해서 갈 수 있었으면 좋겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그 계획은 또 제가 한번 임기 중이라도 꼭 확인을 하고 갈 수 있도록 하고요. 그다음에 감차 부분이 있습니다. 버스 감차 부분에 대해서 얘기를 해서 본 위원이 자료요구를 했어요. 버스를 감차하기 위해서는 중복노선이라든가 환승률이라든가 그다음에 혼잡도, 그 역의 혼잡도라든가 기타 이런 자료들을 다 요구했는데 집행부에서 솔직히 와서 답변을 해줬어요, 대단히 고맙고 감사한 부분이고. 제가 그런 자료가 필요 없느냐 그런데 굳이 요구했던 것이냐라는 질문을 했는데 제가 그것을 하고자 하는 것은 감차를 할 때는 이유가 있어야 되는 거거든요. 공공의 목적이 필요한 부분도 있고 그다음에 사업성이 잘 활용되는 구간도 있을 것이고 그런 부분에 있어서 버스전용차로하고 같이, 시간을 짧게 주시니까 같이 하나 말씀드릴게요. 지금 종로통에 서대문사거리서부터 종로6가까지 전용차로가 없지요?

네.

그게 3.9㎞ 구간인데 참으로 옹색하게 답변이 왔어요. 중앙버스전용차로 설치 시 정류소가 위치하는 구간에는 기존에 일반차로 유지를 위해 불가피하게 보도나 차로 다이어트 등을 통해 하고 일반차로를 줄여 중앙버스전용차로로 설치 시 일반승용차의 교통체증이 심화될 것으로 예상됨, 이 부분은 중앙차로의 본래 목적에 참으로 안 맞는 얘기를 여기다 적어놓은 거예요.

네, 그렇게 표현을 잘못한 것 같습니다.

이것은 말이 안 되는 거거든요. 그다음에 또 시간대별 150대에서 200대 정도가 운행되어야 되는데 여기 구간에는 42개 노선 363대가 하기 때문에 차량이 많아서 전용차선 기능이 떨어진다고 얘기를 했단 말이에요. 그러면 여기서 두 가지를 우리가 봐야 될 부분이 뭐냐 하면 하나는 버스전용차로라는 것이 중앙차로로 가는 것이 원만하게 되지만 이것이 연속선상에 문제가 있단 말이에요. 끊겼다 이어졌다 했을 경우에 이 흐름도가 깨지다 보면 중앙차로 본래의 기능을 하기가 쉽지 않다는 거지요. 그다음에 두 번째 이 통에 42개 노선 368대가 시간당 지나다닌다면 그러면 여기에는 중복되는 노선은 얼마나 되는 것인지, 여기에서 조정할 수 있는 노선은 얼마나 되는 것인지에 대한 파악들이 얼마나 됐냐 이거지요. 그러고 난 다음에 감차나 노선을 조정할 것이나 이런 것들에 대해서 대책을 세워야 되지 않나요?

일단 종로…….

이런 기본적인 자료가 없는데 어떻게 하겠어요.

서대문사거리에서 종로6가까지 그 문제는 일반 중앙버스전용차로의 경우에는 좌회전을 잘 못하기 때문에 여기는 사실은 교통량이 교차로에서 좌회전이 가능해야만 교통단절이 안 되는 문제가 있어서 저희들이 도심지에 혼잡관리를 적극적으로 개입해서 승용차의 수요자체를 일정수준 하에 직접 관리할 수 있는 어떤 시기가 도래하면서 그 때 시기에 맞춰서 중앙버스전용차로도 연계시키는 것이 좋겠다 이런 나름대로 구상을 가지고 있습니다. 그래서 지적하신 것처럼 버스노선이 많아서 이런 표현은 적절치 않게 전달된 것 같아서 송구하고요. 앞으로 그런 부분에 대해서는 저희들이 좀 전향적으로 검토해 나가겠습니다.

제가 질의를 할 때는 앞으로도 계속되겠지만 대중교통 활성화 차원에서 그 부분에서 접근해서 바라봤으면 좋겠다는 생각이 들어요. 예를 들어서 대리운전 현황을 제가 달라고 그랬어요. 그랬더니 대리업체가 대략 940여 업체 2만 명으로 추정해요. 이것이라도 감사한 부분들이지요. 그다음에 전국에 7,000여 개 업체의 12만 명으로 추산하고 있다, 이것은 교통연구원의 연구자료를 주셨단 말이에요. 제가 이 대리업체 얘기를 한다는 것은 왜 얘기를 하느냐면 대리업체의 운전자자격 문제가 있어요. 보험문제도 있고 어떻게 관리할 것이냐, 사고가 났을 때 다음에 어떻게 처리할 것이냐도 중요하지만 지금 7만여 대의 택시하고 중복될 수도, 그러니까 대리운전비가 더 싸단 말이에요. 이제 카셰어링도 또 나오겠지요. 그렇기 때문에 자가용을 가지고 대리운전을 시킨단 말이에요. 그러면 택시는 죽을 수밖에 없는 거예요, 계속해서. 그런데 카셰어링까지 같이 가면 택시업계는 더 더욱 어려워질 거라고 보고 있거든요. 그러면 택시기능을 우리가 어떻게 관리할 것인지, 이 부분에 대한 어떤 용역이라든가 연구를 우리가 사실 한 것이 있나요?

저희들이 택시의 총량문제라든지 수급문제는 시정연을 통해서 주기적으로 사실은 운행형태를 개선하기 위한 용역들을 진행합니다. 다만 지금 지적하신 대리운전과 관련된 부분이 택시의 기능을 위축시키는 기능은 분명히 있는 것 같습니다. 다만 이제 대리운전을 그렇다고 해서 저희들이 규제를 하고 싶어도 잘 아시는 것처럼 대리운전에 관련되어 있는 규제 법적인 근거가 없어서 대리운전자의 보험문제라든지 여러 가지 자격요건과 관련된 부분이 법적인 미비로 인해서 취약한 부분이고, 그 부분과 관련해서 국토해양부 차원에서 제도적인 입법을 하기 위한 여러 가지 노력들을 구상하고 있는 것으로 이렇게 듣고 있습니다. 이 부분은 그런 제도적인 정비가 되면 거기에 관련해서 저희들이 법적 근거를 가지고 적절히 관리할 수 있도록 하겠습니다.

내가 도시교통본부 보도자료 나가는 것을 보면 굉장히 일을 열심히 하시더라고요. 여러 가지를 연구하시려고 하는 부분들이고, 우리가 하드웨어 쪽으로 갈 것이냐 소프트웨어 쪽으로 갈 것이냐에 대한 것들은 어느 한쪽으로 잡을 것은 아닌 것 같아요. 이것을 병행해서 전반적으로 같이 봐야 될 부분인 것 같거든요. 이런 부분들에 대해서 우리가 고민하지 않으면 한 축으로 갈 수밖에 없다는 생각이 들어요.

네, 알겠습니다.

제가 그런 부분들에서 우리 본부장님 계속해서 연구하고 있다 내지는 구상하고 있다, 구상만 하지 마시고 하나씩 만들어가는 지금까지 굉장히 했단 말이에요. 제발 부탁하니까 시장이 바뀜으로 해서 교통정책이 바뀌어서는 안 된다는 것이지요. 교통정책이라는 것은 어느 시장이든 간에 서울시에 맞는 교통정책을 펴야 되는 것이고, 그런 자존심과 어떤 원칙을 갖지 않으면 만날 흔들려요. 다음에 자전거 한번 들추어 볼 건데. 그래서 아까 버스도 있고 여러 가지가 있어요. 오늘 위원장님이 짧게 하라고 해서 마음만 급한데 하여튼 마무리 하겠습니다. 저는 앞으로 대중교통을 어떻게 활성화시킬 것이냐, 적자를 어떻게 메울 것이냐라는 부분들에 대해서 사실 집중적으로 하고 싶어요. 택시를 어떻게 할 것인지 용역문제도 지금 시정연에서 하고 있다는데 그것도 자료로 주세요, 연구한 자료. 그다음에 버스감차 부분에 있어서 중복도, 혼잡도, 그다음에 차량흐름, 이런 것들 전부 다 데이터를 만드셔서 관리할 필요가 있을 것 같아요.

감차부분은 지금 위원님이 지적하신 그런 방향대로 정착해서 감차를 사실상 강제적으로 필요할 때는 해야 되는데 현행 법체계에서는 감차를 우리가 강제적으로 할 수 없고 자발적인 동의가 필요한 상태에서만 할 수 있도록 되어 있어서 전략적으로 저희들이 재정과 연계해서 총량적으로 보면 예비차량비율 중에서 한 200여 대를 저희들이 감차해야 되지 않겠나 이런 생각을 하고 있는데 사실은 강제 감차하는데 여러 가지 제약요건이 있습니다. 그런데 총량으로 200여 대를 감차하려고 하면 지금 지적하신 것처럼 구체적인 노선현황이나 여기에 따라서 해야 되지만 또 이게 개인업체의 이해관계에 따라서 전체적인 동의를 받는데 또 어려움이 있어서 저희들이 할 때는 부득이 총량적으로 하면서 내부적인 의견조율을 거쳐 가면서 그 의견조율과정에서 지금 지적하신 중복도나 이런 것들이 반영될 수 있는 이런 프로세스를 거치고 있는데요, 앞으로는 더 그런 부분들을 신경 써서 해 나가도록 하겠습니다.

제가 감차를 하자고 하는 것이 아니라 노선조정을 함에 있어서 이게 왜 적자를 보는 노선인가 이런 것에 대한 기본적인 자료들을 죽 가지고 있자는 것이지요.

네, 알겠습니다.

그런 취지에서 말씀을 드리는 것이고, 그렇게 함으로 해서 중복되는 노선이기 때문에 감차를 해야 된다든가 노선을 조정해야 된다든가 기본적인 자료가 없으면 사실은 오히려 욕먹기 쉽거든요.

지금 버스의 경우에 저희들이 카드데이터를 거의 쓰고 있지 않습니까? 그래서 노선의 중복도 문제라든지 구간의 승차인원수라든지 이런 부분들을 저희들이 실제 활용하고 있습니다. 그래서 지금 우리가 인터넷상에 보면 버스정보시스템 내에 일률적으로 적자가 제일 많은 노선, 또 흑자가 나는 노선, 이게 죽 리스트로 볼 수 있도록 이와 같이 제공도 하고 있는데 그 부분에 대해서는 별도 자료를 드리도록 하겠습니다.

제가 마무리하겠습니다. 마무리를 할 텐데 어제 5개 증인들이 와서 선서를 하고 저기를 했어요. 그 내용을 죽 들어보면 하나같이 자기 업계를 대변하는 그런 내용들이었어요. 메모하셨지요?

어제 제가 얘기를…….

이 부분을 간략하게 도시교통본부에서 입장들을 정리해 주시고, 그다음에 예를 들어서 법인택시 같은 경우에 운수업자들 그렇더라고요. 열악한 환경 속에서 뭘 우리가 인센티브를 줄 것이냐, 그쪽에서 제안하기를 공공임대주택에 들어갈 때 가산금을 주었으면 좋겠다, 이런 얘기를 하더라고요. 그런데 거기만 주면 형평성에 문제가 있을 수 있고 그래서 그런 업종에 봉사하고 전체적으로 형평성에 맞게끔 인센티브를 줄 수 있는 부분들에 대해서는 저도 의회에서도 고민을 할 텐데 같이 고민할 필요가 있을 것 같아요. 뭔가 줘가면서 친절하고 승차거부하지 말고 이런 얘기들도 할 수 있는 것 아니겠어요?

네, 알겠습니다.

그 부분은 같이 고민하도록 하고 다음 번에 하겠습니다.

네, 고민하도록 하겠습니다.

다음은 서영진 위원님 질의해 주십시오.

서영진 위원입니다. 우선 제가 의장님 방에서 메트로와 관련한 내용에 대한 회의를 잠깐 하고 왔는데요. 사실은 우리 서울시 거대기관인 메트로에서 그렇게 주먹구구식으로 황당하게 일을 하는지는 제가 나중에 다시 한 번 말씀을 드릴 텐데요, 정말 어처구니없는 일들을 하고 있었습니다. 물론 내일 메트로 감사가 속개되면 그 부분에 대해서 제가 또 조목조목 얘기를 하겠지만 정말 답답하고 그런 심정입니다. 부시장님들하고 같이 회의를 하고 왔는데요. 참 어이가 없는 그런 점들이 있어서 참 답답하고요. 우리 도시교통본부에서는 산하기관들에 대해서 정말 그 업무들이 투명하고 공정하게 진행될 수 있도록 적극적으로 관리감독을 해 주시기를 당부를 드리겠습니다.

네.

우선 제가 간단한 것 한 가지만 먼저 여쭤 보고요. 시내버스 광고와 관련해서 외부광고에 대해서는 우리 서울시가 2004년도 7월에 도입한 준공영제 운송수익금 공동관리에 근거를 해서 그 수입금을 서울시에서 총괄적으로 관리하고 있지요?

네, 그렇습니다.

그런데 서울특별시 운송사업자 운송수입 공동관리지침을 보면 제10조에 광고수입과 관련한 항목이 있어요. 그런데 외부광고는 그렇게 해서 진행을 하고 있는데 내부광고에 대해서는 별도 그런 규정이 있는 것은 아니고 시내버스에 들어가는 아홉 가지 광고물에 대해서 광고대행사별로 각각 다르게 그렇게 진행을 하고 있고, 그리고 그것은 시설물을 교체하는 비용이나 이런 걸로 대체해서 각 버스회사에서 개별적으로 진행을 하고 있더라고요.

네, 그 동안에 그렇게 해 왔습니다.

그러면 앞으로는 어떻게 하실 겁니까?

앞으로는 그 부분을 전체적으로 통합하고 저희가 일률적으로 관리를 하고 거기에서 나온 수입에 대해서는 운송수익금운영협의회 기금에 납입해서 저희 재정적자를 줄일 수 있는 그런 요인으로 활용할 계획입니다.

제가 지금 그 얘기를 하려고 얘기를 꺼냈는데 그렇게 하신다니까 그렇게 해 주시기를 당부를 드리고요.

그 내용으로 업무보고 내용에 보고를 드렸습니다.

네, 그래서 광고내용도 사실은 부적절한 내용들이 좀 있고 그래서 이 부분도 역시 외부광고와 마찬가지로 최고 경쟁입찰을 통해서 하면 수입도 좀 발생할 것 같더라고요. 그래서 그렇게 진행해 주시기를 당부드리고요. 그다음에 어제 각 운수업체에서 참석을 했었는데 그중에 택시업계에서 개인택시든 법인택시든 간에 두 가지 문제를 집중적으로 제기를 했어요. 택시요금 인상문제와 LPG가격과 관련한 여러 가지 대체할 수 있는 방안을 강구해 주었으면 좋겠다는 얘기를 해서 제가 관련한 업계 얘기도 좀 들어보고 또 현황도 한번 살펴보니까 택시업계에서 요구하는 것 중의 하나가 CNG 택시로 전환 요구를 하고 있더라고요. 그것 알고 계시지요?

네.

지금 현재 CNG택시가 몇 대 정도 운행이 되고 있습니까?

한 400여 대 되는데요.

법인, 개인을 다 합쳐서요?

네, 한 400여 대 되는 것으로 알고 있습니다. 그런데 업계에서 CNG차량을 확대하려면 충전소문제가 뒷받침이 되어야 확대가 되어서 그런 인프라시설과 관련되어 있어서 좀 고민을 하고 있습니다.

충전소 관련해서 불만들이 좀 있더라고요. CNG버스충전소를 이용하려고 하니까 버스충전소에서 그것을 불허한다든지 그런 문제가 있고, 그래서 그러면 왜 CNG택시로 전환하려고 하느냐 물어봤더니 실제 비용절감 부분을 얘기를 해요. 그것이 맞습니까?

네, 맞습니다.

그분들 주장하는 것은 이거더라고요. 리터당 LPG 같은 경우에 보조금을 221원을 받는데 보통 하루에 1대가 80리터씩을 쓴다. 그래서 30일을 계산하면 한 53만 원 정도 되고 그것을 1년으로 계산하면 1대당 636만 원 정도의 보조금을 받는다는 얘기고요. 그래서 CNG로 하게 되면 우선 LPG 같은 경우에 보조금을 받는다 하더라도 10km를 운행하는데 소요되는 비용이 평균 잡으면 한 1,400원 가까이 되고 CNG 같은 경우에는 보조금을 안 받아도 10km를 운행하는데 한 996원 정도가 소요되기 때문에 장기적으로 봤을 때는 훨씬 더 이익이다, 이런 얘기를 해요. 그래서 저는 이 부분에 대해서는 긍정적으로 검토해 볼 필요성이 있다고 생각을 합니다. 특히 대구 같은 경우에는 CNG로 전환 유도를 해서 대구시에서도 전환을 하는데 들어가는 비용, 구조변경을 하는데 들어가는 비용이 한 500만 원 정도로 그중에 250만 원을 보조를 해 주고 있다 이렇게 얘기를 하더라고요. 알고 계시지요?

네.

그러면 우리 서울 같은 경우도 비용적으로만 본다고 그러면 1년에 들어가는 비용이 1대당 636만 원이 맞다면 한 250만 원 정도 비용을 투자해서 CNG로 전환을 했을 때 절감할 수 있는 효과가 상당히 클 거라고 보여지는데 그 부분도 동의하시는 거지요?

지금 분명히 지적하신 것처럼 LPG에서 CNG로 전환하면 연료비에 관련되어 있는 부분들이 저감되는 것은 확실하고요. 다만 저희들이 적극적으로 권장할 것이냐 여부는 정부의 기본가이드라인은 가능하면 안 했으면 좋겠다는 것이 지금 환경부의 입장입니다.

그 부분은 권장하고 안 하고의 문제가 아니라 업계에서 선택할 수 있도록 해 주면 될 것 같고요.

그러니까요. 그래서 지원 없이 자발적으로 하는 경우에는 저희들이 가능하면 지원이 될 수 있도록 할 계획인데, 다만 인프라시설의 허용문제를 어디까지 봐야 될 것인지가…….

그래서 제가 그 부분에 있어서 궁금한 것이 있어서 여쭈어 보는 겁니다. 지금 조례를 살펴보니까 버스차고지의 경우에는 여건이 허락하면 충전소를 설치할 수 있도록 되어 있어요. 그러면 마찬가지로 조례개정을 한다면 택시도 포함해서 택시차고지에서도 여건이 허용되는 경우에 충전소 설치가 가능한지, 법률적인 부분을 혹시 검토해 보셨습니까?

지금 택시차고지의 경우에는 공영차고지의 경우에는 저희 시설이기 때문에 관리운영조례가 저희 조례로서 이렇게 하고 거기에 입지할 수 있는 여러 가지 시설까지 분류를 하는데 택시의 경우에는 그 CNG충전소의 설치여부의 경우에는 도시계획 시설적인 측면에서 입지가 가능한지 여부가 판단이 되어야 될 것 같습니다.

그러면 버스 같은 경우에는 어떤 근거에 의해서 가능한 건가요? 버스차고지에는 CNG충전소가 설치가 된 데들이 꽤 있어요.

우리 공영차고지는 대부분 설치…….

공영차고지 말고…….

그다음에 개인 자동차정류장인 경우 거기도 그런 설치 허가절차를 거쳐서 지역적인 또는 도시계획적인 제한이 없는 경우에 이렇게 설치하는…….

그러면 법률적인 제한이 없다면 택시차고지도 조례만 개정한다면 CNG충전소 설치가 가능한가요?

아마 조례개정 여부에 관계없이 그것은 할 수 있을 겁니다. 왜냐하면 공영차고지…….

조례에는…….

왜냐하면 공영차고지는…….

조례에는 버스차고지에 설치할 수 있다라고 되어 있더라고요, 보니까.

지금 내용적으로 예를 들어서 도시계획적인 제한이네요, 보니까. 버스차고지에서는 일반주거지역이나 상업지역 등에 입지한 경우에 이렇게 가능한데 택시차고지나 그린벨트 안에서는 택시의 경우에는 CNG충전소가 설치가 안 되도록 이렇게 법에 규정되어 있습니다.

법에 규정이 되어 있나요? 그러니까 택시차고지에는 불가능한 것으로 되어 있는 건가요?

네, 법에 그렇게 되어 있습니다.

그러면 관련 법령을 개정하기 전에는 어렵다 이런 얘기시지요?

네, 지금은 현실적으로…….

그 관련 근거 좀 주시지요.

네, 드리겠습니다.

어쨌든 이 부분이 여러 가지로 택시업계가 어려움을 어제도 보니까 호소를 하는데 감독관청에서도 도와줄 수 있는 부분이 있다면 허용해 주는 것이 타당하다고 보고요.

네, 저희들은 전향적으로 지금 생각하고 있습니다.

어제 지적했던 시계외할증 부분도 사실은 어제 제가 말씀을 드렸습니다만 시계외할증이 폐지됐을 때 그 혜택을 사실은 서울시민보다는 서울시계 외에 살고 있는 경기도민들이 더 혜택을 보는 거더라고요. 그런 측면에서 보면 오히려 서울에 차고지를 둔 서울의 택시들이 경기도 손님을 태우고 시계 외로 나갔다가 들어올 때는 빈차로 들어와야 되는 어려움이 있기 때문에 적극적으로 사실은 검토를 해줘야 될 부분이라고 저는 생각을 하고요. 어제 말씀드린 대로 그 부분은…….

그 부분은 저희들도 같은 전향적인 생각인데 시계문제만 지금 조율하고 있습니다.

한 가지만 간단하게 더 말씀을 드리겠습니다. 주차위반 과태료와 관련해서 보니까 시효결손하는 금액들이 상당히 많더라고요. 어제 존경하는 공석호 위원님 보도자료를 통해서 체납액이 1,400억 정도 된다라고 지적을 했었는데 체납액과 별도로 또 시효결손해서 사라지는 금액들이 매년 보니까 상당히 계속 큰 금액으로 시효결손이 되고 있어요. 그래서 2008년도에 시효결손된 금액이 43억, 2009년도에 249억, 그다음 2010년도에 205억, 그다음 2012년도 올해 9월 말까지 97억 정도가 됐고 아마도 연말까지 가면 150억 정도 될 것으로 보여지는데 이 시효결손이 보통 몇 년입니까?

5년입니다.

5년이지요. 그러면 5년 동안, 물론 각 구청에서 징수하는 책임이 있기 때문에 우리 서울시에서는 약간 벗어나 있기는 하지만 그래도 각 구청별로 이 시효결손된 금액의 차이가 상당히 구청별로 차이가 있습니다. 어떤 구청은 거의 시효결손 금액이 없는 반면에 어떤 구청은 막 10억 이상씩 되는 그런 구청도 있어요, 올해만 해도. 다른 해 보면 더 많고요. 다른 해는 20억 가까이 되는 데도 있고 30억이 넘는 데도 있고요. 2억~3억이 넘는 데도 있고. 이렇게 각 구청별로 상당한 차이가 있는데 이런 부분에 대해서는 좀 적극적으로 징수하는 방법을 강구를 해야 될 것 같습니다.

시효결손 문제는 저희들도 결손이 발생하지 않도록 하기 위한 노력을 기울이는데 다만 원래 차량에 과태료가 부과되면 체납되면 바로 압류를 하도록 되어 있는데 그런 행정조치 이전에 이것이 말소돼 버린다든지 이런 사례가 간혹 있고…….

그런 경우 있겠지요. 그런 경우야 가끔 있습니다. 저도…….

그러다 보니까 관리한다고 하는데도 일부…….

그런 경우보다는 의도적으로 체납을 하거나 그냥 과태료 부과 자체를 무시하고 안 내는 고의적인 미납이 더 많을 것 같고요.

다만 자동차의 경우에는 그런 과태료 체납이 되면 차량이 있는 한은 거기에 바로 압류를 하기 때문에 압류된 차량의 경우에는 말소 전에 체납된 과태료를 납부하지 않으면 등록해제를 안 시켜줍니다. 그렇기 때문에…….

아니, 그러니까 제가 궁금한 부분이 그런데 어떻게 해서 체납액이 시효결손한 금액이 이렇게 많은가요?

그런 내용들이 예를 들어서 차량이 오래 돼서 말소가 돼야 되는데 다른 대체할 수 있는 자산이 없거나 등등 여러 가지 무재산과 관련돼서 관리한다고 해도…….

그렇지요. 차를 가지고 영업행위를 하거나 하는 사람들이 수도 없이 과태료 부과를 받아놓고 그 차를 폐차도 하지 않고 그냥 버리는 경우도 있을 수 있겠고요. 방치하는 경우도 있을 수 있고, 또는 실제 다른 재산 없이 그냥 그 차량만 유일하게 가지고 있는 경우도 있을 수 있겠지요. 어쨌든 이 부분에 대해서는 우리가 안 그래도 세외수입이 상당히 줄어들고 있는 시점이기 때문에 더 적극적인 징수노력이 필요하다고 생각을 합니다.

네, 명심하겠습니다.

이상입니다.

다음은 강감창 위원님 보충질의 해 주십시오.

먼저 자료요구 몇 가지 하고 한 꼭지만 하도록 하겠습니다. 자료요구로 대체하는데요. 오늘 권오혁 과장님, 아침에 주신 이 자료 이것 메일로 넣어달라고 했는데 메일이 아직 안 왔고요. 그다음에 여기 관련된 것을 보니까 무료 셔틀버스를 여러 군데서 운영하고 있네요, 우리 시에서도?

장애인복지과에서 지침을 줘서 거의 대부분의 자치구에서 다 운영하고 있습니다.

운영하고 있는데 그래도 오늘 준 자료 외에, 오늘 준 자료부터 일단 메일로 저에게 주셨으면 좋겠고, 첫째는. 두 번째는 서울시 자치구에 있는 13개 자치구가 23대를 운영하고 있습니다. 그래서 여기 관련돼서 좀 더 구체적인 자료, 어느 근거로 어느 기준에 의해서 이것이 이루어지고 있고, 실질적으로 어느 정도 실적을 올리고 있는지, 몇 대를 운영해서 몇 명을 운송하고 있는지 거기에 대해서 자료를, 이것은 감사가 끝나도 괜찮으니까 그것은 그 이후에 해 주시고, 이것만이라도 메일로 빨리 넣어주시라고 일단 말씀을 드리고.

알겠습니다.

됐습니다, 과장님은. 다음에 환승센터 관련된 보도가 오늘 나갔어요. 주차계획과장님이십니까? 거기 관련된 자료요구를 하도록 하겠습니다. 먼저 아까도 자료요구 한 것과 조금 중복됩니다만 보도자료를 보고 제가 추가로 자료요구를 하도록 하겠습니다. 첫째는 잠실역 일대 버스 정차현황 세부내역, 무슨 노선 몇 번 버스가 어느 곳에 지금 현재 서고 있고 운송되는 수송능력, 하루 평균 어느 정도 이렇게 되고 있는지 이 부분을 우리가 봐야 될 것 같고, 두 번째는 지하에 배치된 노선, 환승센터 밑으로 가는 것에 대한 노선, 몇 번 버스 몇 대가 들어가고 그 지하로 가는 것에 있어서 수용될 수 있는 수송능력, 예측치 이런 부분들을 일단은 좀 봐야 되겠다. 다음에 세 번째는 환승센터가 처리할 수 있는 능력은 방금 말씀드린 대로 지하에서 처리할 수 있는 능력을 일단 제시해 주시고. 다음에 환승센터 외국 사례, 성공적인 사례와 실패적인 사례 이런 부분들을 한번 볼 필요가 있겠어요. 이 부분을 별도로 제출해 주시고요. 다섯 번째는 환승센터 건립 이후에 지상공간의 변경여부, 현재와 이후, 아까 말씀드린 대로 2개 차선이 밑으로 들어가게 되면 위에 부분 상당부분도 이렇게 2개 차선 이상의 공간이 들어가야 될 겁니다. 그 부분들의 처리가 어떻게 되는지에 대한 부분이 상당히 궁금합니다. 그것 좀 해 주시고요. 다음에 지금 현재도 공람ㆍ공고가 되어 있네요, 보니까. 그 내용, 이렇게 해서 환승센터 관련된 부분은 여섯 꼭지 자료요구를 일단 하도록 하겠습니다. 이것은 행정사무감사가 끝난 이후에도 괜찮으니까 나중에라도 그것은 자료로 제출해 주시고요.

일부는 다른 부서에서 하고 있기 때문에 그것을 받아서, 그리고 공람ㆍ공고는 위원님께 아침에 드렸습니다.

아, 그렇습니까? 그것을 내가 아직 못 봐서 그런데 그렇게 하도록 하겠습니다. 그다음에 세 번째 자료요구는 본 위원이 행감 시작할 때 자료요구한 내용인데 이것은 과장님에게 양해를 받았습니다, 권오혁 과장님한테. 시내버스하고 마을버스 승강장이 지하철출구로부터 이격거리가 얼마나 되느냐 관련된 것을 조사하라는 부분, 이 부분은 과장님 그때 다음 주 월요일까지 저한테 주시기로 했지요. 꼭 지켜주셔야 됩니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그 부분은 일단은 행정사무감사 연장선에서 나중에 제가 이후에 자료를 받아서 분석하는 것으로 그렇게 하도록 하겠습니다. 그다음에 또 한 가지 제가 자료요구한 것 중에서 안 온 것이 시내버스와 마을버스가 동일 승강장에서 승차해서 카드를 대고 나서 잘못 타서 곧바로 이동 없이 그 자리에서 내리는 현황, 이 자료도 달라고 했는데 그것도 시간이 걸린다고 하셨지요?

네, 시간이 좀…….

걸리면 그것은 언제까지 주시겠습니까?

그것은 저희들이 생산할 수 있는 자료가 아니어서 KSCC의 입장은 1주일 치를 분석하는데도 거의 20일 정도 걸린다고 하고 있는데 위원님이 말씀하시는 1년 치라고 그러면, 여하튼 KSCC하고 협의를 해서 최대한 빨리 제출할 수 있도록 하겠습니다.

알겠습니다. 빨리 제출해 주시고요. 그것도 이제 감사 연장선에서 제가 검토하도록 하고 들어가셔도 좋습니다. 한 꼭지만 제가 질문하도록 하겠습니다. 이 부분은 사실은 이병한 과장님, 발언대로 나오셔야 되는데요.

교통정책과장 이병한입니다.

이것은 연말이니까 저하고 논쟁을 벌인 부분이 있었잖아요. 보도자료 내고 또 반박하셨고 제가 또 반박에 대한 재반박을 했고, 이 부분을 올해 안에 털고 갑시다. 무슨 얘기냐 하면 본 위원이 생각하기에는 이렇습니다. 지하철을 이용하든 버스를 이용할 때 카드를 대고 실수로 지하철역에 갔을 때 반대방향으로 가야 되는데 이쪽 방향으로 가서 아 잘못 탔어 금방 나와서 다시 반대방향으로 갈 때 1,050원이 결재가 되는 거예요. 저도 아주 벌써부터 서비스를 받으면서 안 좋다고 느꼈고, 또 들어갔다가 아니지 내가 오늘 갈 일이 없다 해서 금방 나왔단 말이에요. 그랬을 때 이 부분은 버스를 타도 마찬가지입니다. 버스를 반대 방향인데 이쪽에서 올라타고 보니까 버스는 마침 안 가고 있었어요, 태그했는데. 아, 내가 왜 이것을 탔을까 하고 다시 내려야겠다 싶어서 내린 케이스, 이런 여러 가지 관련된 부분들이 시민의 단순실수로 실질적인 운송이 이루어지지 않은 상태에서는 이것은 돌려줘야 된다, 시민에게. 이런 취지에서 1월 17일 제가 보도자료를 냈었는데 그때 제가 낸 보도자료 내용은 이런 부분들은 운송이라는 것은 차를 타고 사람이나 물건이 이동한 것에 대한 서비스를 받은 것에 대한 대가를 지불한 것이 운행요금이다. 그러면 실질적으로 운송이 안 이루어졌기 때문에 이 부분은 당연히 시민에게 돌려줘야 된다 이런 취지에서 본 위원이 지적한 내용이 데이터를 분석해본 결과 연간 60억 정도 된다. 그러면 10년이면 몇백 억이 된다 이런 개념으로 결국 이 돈은 고스란히 운수회사나 각 카드회사의 수수료로 들어가는 것이 아닌가, 시민들이 돌려받아야 될 돈이 이런 취지였어요. 그렇게 해서 보도 자료를 냈는데 결국은 이제 시에서는 강 의원은 본질을 호도한다, 그렇지 않다. 실질적으로 그렇게 되는 것은 한 4,000만 원밖에 안 된다. 그러면 몇십 억과 4,000만 원 차이는 너무나 컸다 이겁니다. 그래서 그렇다면 오늘 본 위원이 꾸준히 자료요구도 하고 해서 한 결과 우리가 그런 부분들을 서울시가 반영하는 취지에서 5분 재개표 서비스를 하게 됐습니다. 6월 16일부터 현재까지 5분 재개표 서비스가 지하철역에서 이루어지고 있습니다. 다시 말씀드린 대로 방금 탔다가 다시 나와서 반대방향으로 갔을 때라든가 이런 어떤 실수라든가 여러 가지 상황에서 운송이 안 이루어진 것에 대한 부분들을 환불해 주는 시스템이지요. 그렇게 했을 때 6월 16일부터 6월 30일까지 이루어진 5분 재개표수가 6만 2,000 건, 다음 7월에 13만 건, 8월 12만 건, 9월 12만 건, 10월 13만 건. 그래서 6월 16일부터 10월말까지가 57만 건, 금액 대비 5억 9,900, 6억입니다. 이것을 연도별로 계산하니까 16억. 16억을 시민들의 단순실수에 대한 것을 서울시는 돌려준 거지요. 본 위원이 그렇게 주장했던 부분입니다. 본 위원은 당시 지하철 요금 관련된 것을 12억으로 추산했었어요. 본 위원의 추산보다 실질적으로 5분 재개표를 활용해 보니까 16억이 더 많았습니다. 지하철만 해도 벌써 연간 16억을 우리는 서울시민들에게 돌려주고 있습니다. 이 부분들은 지하철뿐만 아니라 버스에서도 적용해야 된다고 생각하는 것이 저의 주장입니다. 버스에 대한 주장을 펼치고 있는데 버스에서는 프로그램이 안 되니 뭐니 이런 얘기하고 어제는 프로그램을 만드는데 300억이 든다고 그러고 본 위원은 이해할 수 없습니다. 받아들일 수 없습니다. 정말 프로그램 개발하는데 탔다가 이동거리 없이 일정시간 이내 금방 내렸을 때 부과되는 프로그램을 개발하고 변환시키는데 그렇게 많이 든다면 다른 업체에다 시키겠습니다. 그렇지 않겠어요? 그래서 이 부분은 이제 지하철에 적용하고 있으니 버스에도 실수로 인한 승객이 실질적인 운송이 이루어지지 않은 것에 대한 요금징수는 부당한 것이다. 시민들의 실수에 관련된 부분을 우리가 어떻게 보면 지나치게 조건을 옥죄이는 것은 맞지 않다, 이런 것부터 개선되어야 된다 이런 측면에서 본 위원이 말씀드리고 싶고요. 그다음에 이제 버스 관련된 부분도 마찬가지입니다. 버스 관련된 부분이 본 위원이 자료요구한 작년 11월 14일부터 20일까지 1주일간 버스도 마찬가지입니다. 버스를 타서 이동거리 없이 5분 이내 그 자리에서 내린 케이스가 1주일 데이터를 낸 것이 평일이 15만 건 한 주 안에, 휴일이 5만 1,000건 해서 이것이 20만 건이 이루어졌어요. 그것을 52주로 나누고, 전체가 다 본 위원이 생각할 때 실수가 아닐 것이다. 이것도 나름대로 사연이 있을 것이다. 그러면 이해를 시켜 달라. 특별한 이해를 시킨 적 없어요. 단지 그냥 추산해서 시에서는 그 중에서 0.5%밖에 없을 것이다. 그러면 0.5% 근거가 뭔가, 근거를 줘야 될 것 아닙니까, 0.5%에 대한 근거를. 어떤 논리에서 0.5%인가. 저는 그러한 인원 중에서도 일정부분 10%만 하더라도 이것이 11억이고 20%만 적용시켰더니 20억이다 이런 과정에서 %를 적용해서 버스에서도 이 정도의 금액이 드니 수십억이 지금 부당징수가 되었다라고 지적했던 것입니다. 그리고 지금 현재 지하철에서는 본 위원이 지적한 것 이상 실질적으로 실적이 나타났고요. 이런 부분에 있어서 본 위원이 주장하는 것은 딱 두 가지입니다. 첫째 버스에도 빨리 확대시켜서 시민들의 실수 이런 부분을 없애달라는 것, 두 번째 이 부분을 민원처리를 하면서 이 아이디어는 제가 건설위원회에 있을 때 그 담당주무관인 강영수 주무관이 사실은 이 부분에 대한 정책아이디어로 제공한 것이었어요. 2011년 5월 23일에 상상뱅크에다가 이러한 내용으로써 시민들의 불편이 없어야 되겠다라고 했을 때 채택하지 않았습니다. 그리고 또 9월 20일자로 국민권익위원회의 국민신문고에다가 단말기 환불기능 추가해 달라고 요구했지만 채택되지 않았습니다. 그리고 2011년 10월 28일 서울시에다가 민원상담으로 했지만 또 불채택, 2011년 11월 5일 서울시에다가 재차 건의했지만 채택해 주지 않았습니다. 그래서 우리 강영수 공무원이 의원에게 “의원님, 시민을 위해서 정말 필요한 정책인데 이것을 안 받아주고 있다. 이것을 좀 제대로 짚어 달라.” 그래서 본 위원이 이것을 핸드링하기 시작했던 거예요. 그렇게 해서 1월 20일 의회에서 우리 과장님하고 담당직원하고 불러서 얘기했지만 불채택 당위성만 설명해 주었습니다. 결국은 채택하지 않았습니다. 1월 27일자로 본 위원이 보도자료를 내게 되었던 것이고 다음에 1월 28일 서울시에서는 해명자료를 내고 이렇게 되었습니다. 그리고 본 위원이 교통위원회에 와서 이 부분을 끝까지 지적하고 있는 부분인데 이러한 민원처리 과정에서도 담당공무원이라든가 이런 분들이 제대로 된 판단을 못했다는 것, 우리 본부장님 이 부분을 다시 한 번 챙겨서 확인하시고 문책까지는 아닐지라도 어떤 공직자로서의 자세, 업무처리능력 이런 부분들에 대해서 한번 더 짚어줘야 된다. 또한 이런 좋은 아이디어를 낸 현재 건설위원회에 있는 강영수 주무관을 불러서 좋은 아이디어를 주었다, 또 그 이후에 인사 관련된 부분에 플러스요인이 있다면 반영해 줘야 됩니다. 공무원들이 좋은 아이디어를 내어서 연간 수십억 앞으로 누적되는 수백억의 플러스 요인을 정책을 제안해 주었는데 채택 안 된 것에 대해서 이것은 문제가 있다, 이런 얘기를 드립니다. 과장님 여기에 대해서 혹시 하실 말씀이 있습니까?

제가 답변드리겠습니다.

본부장님이 답변해 주시기 바랍니다.

하여튼 말씀 주셨던 그 내용에 대해서는 한번 전향적으로 저희들이 검토를 하고요. 다만 버스의 경우에 승하차할 때 지금 프로그램상으로는 우리가 혼잡시간에 같이 타면 이게 무의식중에 두번 대는 경우가 종종 발생합니다, 당초 설계할 때. 그래서 승차할 때 일정 텀을 두고 한번 태크를 하면 일정시간이 경과하지 않으면 태그가 안 되도록, 또 닿더라도 이렇게 지금 프로그램을 만들어놨는데 지금 지적하신 것처럼 그런 기능이 더 좋은지 아니면 지금 말씀하신 것처럼 바로 내려도 태그가 될 수 있도록 풀어주는 것이 좋은지 양쪽의 효과를 분석해서 적절한 대책을 한번 강구하도록 하겠습니다.

그래요. 본부장님 하여튼 각별히 그 부분을 챙겨주시기 바랍니다. 이상입니다.

공석호 위원님 질의하십시오.

박기열 위원입니다. 워킹스쿨버스에 대해서 질의를 하도록 하겠습니다. 본부장님 올해 워킹스쿨버스 제도가 예산이 얼마나 되는지 기억하시지요?

4억 원.

지금 편성을 내년도하고 2013년도 예산도 4억으로 지금 되어 있지요?

그렇게 일단 잡아놓고 있습니다.

그런데 그냥 현 상태를 유지하겠다 그런 뜻인가요?

일단 반응이 좋아서 저희들은 조금 늘렸으면 좋겠는데 전체적인 재정여건들이 그렇게 녹녹치가 않아서 일단 금년도 수준을 유지하는 것도 간신히 저희들이 예산부서에서 조정해 왔습니다.

물론 예산심의 때 조정이 필요하겠지만 이런 사업들은 스쿨존에 버금가는 굉장히 좋은 사업이에요. 우리 어린이들이 등하굣길에 굉장히 어려운 교통 환경을 학부모들이 안전하게 보호하고 등하교를 하는데 지금은 예산 때문에 하굣길 위주잖아요. 그렇지요. 그런데 이런 사업들을 예산이 어렵다 해서 동결하는 것은 바람직하지 않다 본 위원 생각은 그렇거든요.

예산심의 과정에서 적절히 반영해 주시기 바랍니다.

네. 지금 이 사업이 비슷한 사업을 보면 지역공동체 일자리사업과 병행해서 하고 있단 말이지요. 그런데 도시교통본부 산하에서 워킹스쿨버스 제도가 49개 학교에요. 그렇지요?

네, 상반기에 49개 학교, 하반기에 51개 학교 이렇게 되어 있습니다.

하반기에는 51개 학교, 그러면 최종적으로 51개 학교로 보고…….

100개 학교.

합쳐서?

합쳐서 100개.

그렇게 따지면 또 100개가 되는데, 좋습니다. 100개 학교를 그러면 내년에도 똑같이, 지금 올해 선정됐던, 본인 학교에서 원해서 하는 거잖아요, 신청해서?

신청도 하고 또 과다하면 좀 조정도 하고 이렇게 해서 배정을 합니다.

그러면 내년에는 똑같이 이렇게 신청을 받을 겁니까, 아니면 올해 했던 학교를 다시 선정할 거예요?

자치구의 의견을 최대한 저희들이 수렴해서 하고 있습니다.

사실은 자치구라 하지만 의원님들의 어떤 요구사항들이 많이 있었어요. 왜 그러냐 하면…….

최대한 반영하고 있습니다.

이 사업이 굉장히 중요하기 때문에 그런 거지요, 그만큼 의원들의 관심사항이고. 그래서 예산편성하실 때, 물론 의회에서 저희들의 몫이기도 하지만 이것이 만족도를 보니까 87.3%란 말이에요, 굉장합니다, 이거. 그래서 이 부분들을 좀 더 신중히 예산편성 할 때 얘기를 더 해야 되겠고요. 또 본부장님도 그렇게 말씀해 주시니까 이 정도로 넘어가고요. 그다음에 교통위원회 위원님들이 누누이 얘기했던 것 중의 하나가 본 위원은 질의를 안 해서 재차 확인 차 질의를 하는데요. 지하철 양 공사의 정년 환원하는 건입니다. 무슨 내용인지 아시겠지요?

네.

이것을 자료를 보니까 1998년도 IMF 금융위기 때 국민들과 고통분담 차원에서 61세에서 58세로 다 조정이 됐었어요. 참 직장을 3년 정도 더 앞당겨서 그만둔다는 것이 가장으로서는 굉장히 힘들었던 것입니다. 이것은 어느 누가 얘기해도 이의제기를 하실 분이 없을 것이라고 보는데 그럼에도 불구하고 2010년도에는 국가공무원이나 지방공무원들은 정년연장이 됐어요. 그렇지요. 다시 58세에서 만 60세로, 물론 그 전에는 61세였는데. 이렇게 돼 있는데 이것을 또 유독 지금 대한민국에 있는 지하철 서울뿐만 아니고 각 지방에 있는 지하철도 정년 현황을 분석해 봤어요. 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 모두 60세로 다 되어 있단 말이지요. 그런데 유독 서울메트로하고 도시철도공사만 현재 58세로 되어 있어요. 또 이번 국감에서도 박원순 시장이 국감에 증인으로 나가셔서 답변내용도 보면 지하철공사에 그러니까 양 기관이지요 부채가 많다 이런 표현도 쓰셨고 부정적으로 답을 하셨더라고요. 그런데 그 부정적으로 답변하셨던 시장님의 말씀과 우리 본부장님의 의견이 일치하시는 것인지 이 부분에 대해서 다시 한 번 말씀해 주시기 바랍니다.

지금 지적하신 것처럼 정년만 가지고 보면 다른 시ㆍ도가 정년이 연장되어 있으니까 형평을 맞춰야 되지 않느냐 하는 지적도 타당하고요. 다만 이제 우리 지하철이 타 시ㆍ도의 지하철과 달리 우리 양 공사의 노조에서는 퇴직금 누진제라는 또 다른 다른 시ㆍ도에서 이미 폐지된 그런 제도를 가지고 있습니다. 그래서 이 부분을 저희들이 이렇게 교환해서 이번에 만약에 정년을 해 주려면 노조에서도 하나 양보해서 지금 전혀 없는 그런 제도인 퇴직금 누진제만은 같이 서로 바꿔야 된다 이런 입장을 가지고 협의를 하도록 하고 있습니다.

그러면 협의할 예정입니까, 아니면 이미 시도했는데 노조에서는 반대를 하는 겁니까?

매년 하고 있는데 노조에서는 사실 퇴직금 누진제는 예전 얘기지 지금은 거의 노조관행상 다 폐지되어 있는데 서울 양 공사에 유독 이런 부분들이 아직 철폐가 안 되어 있어서 작년에도 이 부분과 관련해서 요구를 했고, 또 감사원 감사 시마다 이 부분이 적절치 않은 제도라는 지적을 받아오고 있기 때문에 저희들이 이 부분을 받고 다른 예를 들어서 정년연장이라든지 이 부분에 전향적인 대응을 해야 되는 것이 아니냐 하는 입장에서 지금 대응하고 있고, 이 부분은 작년에도 했고 매년 임단협 할 때마다 쟁점이 되는 문제입니다.

그런 감사의 지적사항이 있음에도 불구하고 시정을 안 하고 있는 것은 감독기관인 우리 도시교통본부도 책임이 있는 것 아니에요? 그냥 양 공사 사장들한테 임단협에 그냥 맡겨놔도 돼요?

임단협의 성격상 처음에 도입할 때 제대로 도입해야 되는데 이것이 나쁜 제도가 그쪽 노조의 동의 없이는 이것이 폐지가 안 되기 때문에 좀 어려움이 있습니다. 하여튼 저희들이 최대한 이 부분을 독려를 하도록 하겠습니다.

그렇게 노조가 협조가 안 되면 강력하게 하세요. 왜 자꾸 그렇게 노조에서는 협조 안 하면서 그렇게 무리한 요구를 하냐고 요구하시는 것은 우리 본부장님 잘 하시잖아요. 강력하게 얘기하세요, 더 이상 말이 안 나오게 하든. 이것이 매년 임단협 할 때마다 이런 문제가 불거지고 여러 가지 전 방위로 로비하고 또 결국에는 공무원에 준해서 54년생은 1년 연장하고 55년생은 2년 연장한다, 차등연장을 또 주장하는 것이 있어요. 그렇지요?

네.

이런 부분들은, 시간도 지났는데 본부장님께서 결단을 내리셔서 더 이상 노조가 양보 안 하는 데는 여러 가지 이유도 있지요. 지하철 부채도 많고 여러 가지 타 기관하고도 그런 어떤 상황도 다르고 이런 부분에 있어서 더 이상 안 나오게 강력하게 하세요, 그것을요.

일단 저희들이 강한 스탠스를 가지고 양 공사 경영진에 요구를 하고 있습니다.

본 위원 입장에서는 그런 것도 들어주면서 또 한쪽에서 본부장님 말씀대로 당근과 채찍이 필요하다 이런 표현인데 본 위원도 똑같은 입장이거든요. 더 이상 이런 문제는 안 나오도록 본부장님이 지도력을 발휘해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이상 질의를 마치겠습니다.

다음은 우리 이정훈 위원님 질의하십시오.

짧게 질의를 드리지요. 본부장님께 잠깐 말씀드릴게요. SH공사에서 강동구 강일동 택지개발사업을 시행하면서 신설역사에 대한 부담금을 면적당 분양원가에 반영시켰습니다. 그 돈이 850억입니다. 그런데 지하철 건설하면서 이렇게 분양원가에 반영시킨 사례는 한 번도 없더라고요. 산정근거가 SH공사 사장 방침으로 이렇게 분양원가에 반영을 시켰습니다. 이런 일이 있을 수 있습니까, 우리 지하철은 기반시설인데?

그 부분은 아마 택지 개발하는 과정에 분담금을 내야 되니까 그 분담금과 관련해서 분양가 산정 시에 그런…….

분양가를 산정할 때…….

원가요소를 넣어서 아마 책정한 것 같습니다.

역사신설 비용을 그렇게 분양자한테 부담시키는 것이 우리 도시교통을 책임지고 있는 수장으로서 어떻게 생각하시냐고요?

제가 적부에 대해서 말씀드리기는 곤란한 입장인 것 같습니다.

알겠습니다. 이런 사례가 없습니다. 한 가지는요. 어제 증인으로 출석한 개인택시운송사업조합에서 택시가 적정량이 한 3,000대 정도를 줄여야 된다는 이야기를 했습니다. 그런데 그것을 지금 현재 줄일 수 있는 방법은 별로 없는 것 같아요, 제가 보기에. 그런데 지금 현재 국토부에 지침으로 택시 지역별 총량제 개선지침에 보면 지역 간 경기도, 서울시 면허전환 협의에 대한 사항이 규정되어 있어요. 그것은 알고 계신가요?

네.

현재 개인택시조합원 중에서 경기도에 거주하는 조합원이 약 25%입니다. 1만 2,000명입니다. 이분들은 자기가 살고 있는 동네에서 면허를 그대로 이전받아서 운행하기를 원합니다. 그러니까 자연스럽게 경기도는 면허도 인가수요가 있기 때문에 자연스럽게 이런 부분들이 해결이 되면 택시가 3,000대 이상은 줄어들 것으로 보고 있습니다.

아마 제가 구체적인 내용은 한 번 더 점검을 해보겠습니다만 경기도에 거주하고 있는 서울시 개인택시 사업자가 경기도로 면허전환을 하게 되면 권역이 달라지기 때문에 서울에서 영업이 제한됩니다.

현재는 그렇습니다. 현재는 그런데 국토해양부에서 실질적인 협의가 이루어질 수 있는 구체적인 규정만 만들면 이 지역 간 택시 면허 이전제가 가능합니다.

면허 이전제는 아니고 사업권역을 넓혀서 공동으로 사업하게 하는 것인데 지금 광명시하고 저희하고 일부분적으로 하고 있습니다. 그런데 광명시에 있는 택시들이 권역이 열리니까 서울에 와서 다 영업을 하거든요. 그러다 보니까 오히려 서울의 업권이 더 침해되는 이런 문제가 발생해서 오히려 서울택시들은 그 부분을 취소해 달라고 지금 계속 민원을 내고 있습니다.

이것은 뭐냐 하면 영업권의 문제가 아니고 면허전환을 제가 말씀드리는 거예요. 서울면허가 있는데 국토해양부에서 어떤 구체적인 규정만 마련하면 경기도 면허로 전환할 수 있다는 것을 이야기하는 겁니다.

아니, 그러니까요. 경기도 면허로 전환이 되면 전환된 업체는 서울에서 영업을 안 하기 때문에 본인들이 싫어할 것으로 추정이 되는데 일단 그 부분은 확인을 해 보겠습니다.

그렇지 않습니다.

아닙니다. 대부분 그렇습니다. 다 서울에서 영업하려고 그럽니다.

그렇지가 않고요. 이것은 면허전환이 감축을 위한 제가 보기에는 가장, 이것은 서울시에서도 과거에 국토부에 건의한 바가 있어요, 이 제도에 대해서는. 그런데 이것은 한번 좀 더 연구를 해야 되는, 이것은 서울시에서 건의한 겁니다. 좀 오래 전 일이긴 합니다만.

저희들이 수요가 있는지 진짜 그렇게 될 경우에 예상되는 문제는 없는지 한번 검토를 해보겠습니다.

수요가 많습니다.

알겠습니다.

이상으로 마치겠습니다.

질의하실 위원 더 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 감사위원님과 도시교통본부장을 비롯한 집행부 관계공무원 여러분, 장시간 수고 많으셨습니다. 지금까지 여러 위원님들께서 심층적인 감사를 펼치고 여러 가지 문제점 등을 예리하게 지적해 주셨습니다. 집행부에서는 위원님들의 지적사항에 대하여 적극적으로 검토하여 제도개선을 하거나 실효성 있는 방안을 강구해 주시기 바랍니다. 특히 위원님들이 지적한 사항에 대해서는 일단 소나기는 피하고 보자는 식의 일회성 답변으로 그치지 마시고 시민들의 입장에서 정책을 입안하고 집행한다는 자세로 맡은 바 소임을 다해 주시기 바랍니다. 또한 시정을 요구한 사항에 대해서는 빠른 시일 내에 시정토록 하시고 또 다시 잘못되는 사례가 반복되지 않도록 각별히 유념하시기 바라며 건의한 사항에 대해서도 적극적으로 검토하여 반영하여 주시기 바랍니다. 오늘 감사과정에서 감사위원들께서 집행부에 요구한 자료에 대해서는 내일 오전까지 해당 감사위원님께 반드시 제출해 주시기 바랍니다. 아울러 위원님들께서는 오늘 실시한 감사결과의견서를 작성하셔서 전문위원실로 제출하여 주시기 바랍니다. 이상으로 도시교통본부에 대한 2012년도 행정사무감사를 모두 마치고, 내일 오전 10시에 이곳에서 한국스마트카드 행정사무감사와 서울메트로에 대한 보충감사를 실시하도록 하겠습니다. 감사종료를 선언합니다. (의사봉 3타)