김현삼 의원 발언

성원이 되었으므로 제8차 GTX검증특별위원회를 개의하겠습니다. 오늘은 우리 위원회 의사일정에 따라 GTX 사업에 대한 현재까지의 추진상황 전반에 대하여 업무보고를 받도록 하겠습니다. 집행부에서는 상세한 설명은 물론 위원님들의 질의에 성실히 답변해 주시기 바랍니다. 1. 업무보고의 건 (철도물류국)

철도물류국장 서상교입니다. 존경하는 오완석 위원장님 그리고 위원님 여러분! GTX검증특별위원회에서 GTX 추진상황 보고를 드리게 된 것을 매우 기쁘게 생각합니다. 저희 철도물류국은 GTX에 대한 위원님들의 아낌없는 지도와 조언을 적극 반영하여 도민들의 교통편의 향상을 위해 노력하겠습니다. 주요사항 보고에 앞서 저희 국의 박병선 GTX과장이 철도협회에서 주관하는 해외철도시설 견학이 있어서 지금 출장 중이기 때문에 부득이 참석을 못하였습니다. 양해해 주시면 감사하겠습니다. GTX 추진상황 보고는 위원님들께 배부해 드린 유인물을 중심으로 보고드리겠습니다. 이미 아까 용역보고회에서 제가 일부 답변이나 설명 드린 사항이 있었지만 그 내용을 다시 한 번 더 설명을 드리도록 하겠습니다. 먼저 1쪽이 되겠습니다. 지난 4월 30일 GTX검증특별위원회에 저희들이 서면 업무보고를 드린 바 있습니다만 그 이후의 추진상황에 대해서 간략히 보고드리도록 하겠합니다. GTX 사업은 박근혜 대통령 인수위원회의 140개 국정과제에는 포함이 되었었습니다마는 지난 5월 28일 발표한 정부의 140대 국정과제에는 GTX라는 사업 이름이 명시되지 않고 포괄적으로 포함이 됨에 따라 저희 도에서는 이에 대해서 사실 여부를 파악했고 또 그래서 정부에서는 국정과제에는 개별사업을 일일이 명시하지 않고 지역공약사업을 다룰 때 검토를 하겠다는 대답과 함께 그동안에 저희 도에서는 지역 국회의원님들과 협력해서 국정과제 공약가계부 후속조치인 지역공약 이행계획에 확실히 반영될 수 있도록 그동안에 추진을 했습니다. 아까 말씀드린 바와 같이, 김현삼 위원님께 말씀하신 데의 답변과 같이 오늘 언론에 지역공약으로 이 사업이 포함되었다라고 보도는 되었습니다만 저희들이 아직까지는 공식적인 답이라기보다는 5일 날 아마 정부 기획재정부에서 발표를 할 예정으로 알고 있습니다. 2013년도 추진동향을 보고드리겠습니다. 지금 KDI에서는 예비타당성조사를 이미 거의 내용이 다 정리가 된 걸로 저희들은 정보파악을 하고 있습니다만 여러 가지 어려움이 많은 관계로, 또 더군다나 금년 들어서 정부 재정여건이라든지 이런 부분이 여러 가지 어렵고 이래서 아직까지도 결과발표를 못하고 있는 그런 실정입니다. 그래서 현재 정부의 복지재원 확충을 위해서 철도뿐 아니라 도로 등 SOC 분야의 투자를 축소해 가면서 이런 재원을 확보하겠다라는 어떤 그런 기조가 있기 때문에 상당히 아마 이런 부분도 영향을 미치고 있지 않느냐 이렇게 보고는 있습니다마는 저희 도나 철도 당국인 국토교통부 입장에서는 SOC 투자를 축소하더라도 선택과 집중에 의한 교통복지 차원에서 SOC는 계속 투자되어야 한다 하는 그런 생각을 가지고 현재 체크를 하고 있는 상황입니다. 그래서 예비타당성조사는 저희들이 4월 중에는 발표가 되지 않겠냐 기대는 했습니다만 아직까지 발표를 하지 않고 있고 또 아마 조만간에 발표할 걸로 저희들은 예상을 하고 있습니다. 다음 2쪽이 되겠습니다. 아까 설명 중에도 나왔습니다마는 지금 13조 600억이라는 돈은 국토부에서 교통연구원에 타당성 검증용역을 할 때 제시된 기준사업비가 13조 600억 원입니다. 그러나 그 사업비에 개략적으로 뽑은 그 기준을 가지고 철도기술연구원에서 그동안 연구를 해서 일부 역사의 환승, 거리 문제 그다음에 종단을 조정하는 문제 이런 부분들은 기술진 간에 논의를 해서 사업비를 한 1조 3,000억 정도 줄일 수 있다는 결과를 21일 날 발표한 바 있습니다. 그래서 KDI에서 국토교통부에서 교통연구원에 줘서 했던 그 기준 13조 600억을 픽스시키고 나머지를 변화를 한다면 이거는 일관성이 없지 않느냐 이런 차원에서 다른 부분에 변화를 준다 하더라도 그러면 사업비도 변화를 줘야 된다. 이런 결론을 가지고 저희들은 이 결과를 KDI에다가 저희 도에서는 반영을 해야 될 거 아니냐라고 저희들이 요구했고 국토교통부에서도 당연히 이 부분은 반영을 해야 된다라고 해서 기획재정부와 KDI에 지난 6월 27일 날 요청을 한 바가 있습니다. 지금 현재 여러 가지 예비타당성조사의 결과라든지 그다음에 금년에 확보된 100억 원에 대한 집행문제 이런 여러 가지 현안이 걸리고 있습니다마는 저희 도에서는 최선을 다해서 추진이 될 수 있도록 하고 있고 또한 내년도 예산도 확보하는데 아까 존경하는 임한수 위원님께서 말씀하신 바와 같이 수서-동탄 간, 좀 더 범위를 넓히면 삼성까지는 확실히 착공하기 위해서 내년 착공비가 들어가 있다는 것을, 일단 국토교통부의 계획에는 들어있다는 말씀을 드리고 나머지 금년의 기본계획예산 100억 원을 집행여부에 따라서 나머지 구간에 대한 계획비용은 다각적으로 조정할 가능성이 많습니다. 그래서 이 부분은 정기국회가 열리면 국회의원님들과 협력을 해서 반영하도록 하겠습니다. 이상으로 저희 철도물류국은 GTX 사업이 꼭 이루어질 수 있도록 노력하겠다는 다짐을 드리면서 위원님들의 각별한 관심과 지원을 부탁드리겠습니다. 이상으로 GTX 추진상황 보고를 마치겠습니다. 감사합니다. 업무보고서(철도물류국)

서상교 국장님 수고하셨습니다. 다음은 질의 답변 순서입니다. 원활한 의사진행을 위하여 질의와 답변은 일문일답으로 진행하도록 하겠습니다. 질의하실 위원님께서는 거수로 신청하여 주시기 바랍니다. 배수문 위원님 부탁드리겠습니다.

배수문 위원입니다. 그간 고생 많으셨고요. 또 3년간 기간이 연장되셨죠? 철도항만국장님.

네, 저희 국의 기간……. 제 개인에 대한 기한연장이 아니고 우리 국…….

네, 그러니까 국에 대해서 특별히, 다른 특히나 항만 쪽도 지금 대단히 많이 나오는 거기 때문에 연장된 것에 대해서 어쨌든 챙겨주실 만한 거 챙겨주셨다고 우선 말씀을 드리고요, 경기도 차원에서.

고맙습니다.

오늘도 평택항에 대해서 상당히 많은 지적이 있었기 때문에 거기에 맞게끔만 아니라 좀 더 경기도 차원에서 풀어줄 게 분명히 있다고 생각하니까 같이, GTX지만 같이 좀 부탁을 드려봅니다. 한 가지 더 질의하겠습니다. 지금 GTX 사업을 국가사업으로 한다고 하고 지금 연구용역을 주고 있는데 국장님이 생각하시기에 가장 최악의 시나리오는 국가사업으로 채택이 안 되는 게 가장 최악이죠?

그 부분은 저는 생각도 하기 싫은데…….

일단은 그렇죠?

사실 저는 요즘 이런 생각을 하고 있습니다. 3개의 사업을 하기에는 재정부담 여러 가지 이런 게 있기 때문에 하나 정도 하자.

제가 두 번째…….

이거를 저희 도 보고 골라오너라 이렇게 했을 때 저희가 굉장히 어려움이…….

미리 답변을 하셨는데, 두 번째 제일 곤란한 점은 3개 중에 하나만 하라. 그다음이 3개 중에 2개 하다가 마지막에 최고 나은 거는 일단 예산이 확보돼서 동시착공이 가장 현실적인 답이다. 왜냐하면 그래야 시너지가 가장 크기 때문이라고 본 위원은 생각합니다. 그렇죠?

그렇습니다.

그런데 지금 답변하기 제일 곤란하신 상황인 것 같아요. 본 위원이 지금 계속 언론에 나오는 국가적인 발표를 예의주시하고 있으면 특히 GTX 사업뿐만 아니라 전국의 모든 지방에서 역점으로 하고 있는 SOC 사업 요청을 140조 정도 들기 때문에 원래 계획했던 80조 안에 집어넣기에는 적어도 40몇 조가 예산상으로는 부족한 상황입니다. 그런데 그것도 지금 올해 예산이 한 20조 넘게 안 들어온다고 하면, 우선 지방에서 요청한 것들의 사업을 줄인다고 하면 처음에 지방에서 요청됐는데 박근혜 정부가 다 받아들인다고 해서 받아들였던 사업의 반은 줄여야 된다. 그렇다면 명목은 살려놓고 있는 사업들을 흉내만 내야 될 가능성이 되게 높다 본 위원은 그렇게 생각하거든요. 서 국장님의 생각에 가장 중간자 입장으로 딱 지적을 해서 아까 얘기했을 때 3가지 노선 중에 생색만 내게 가는 방법 뭐냐라고 물어본다면 대답하실 수 있어요?

그 부분을 저희들이 막기 위해서 사실 지금 현재 아까 말씀드린 철도기술연구원의 연구결과라든지 수요분석에 저희 어찌 보면 아까 말씀드린 대로 문제점이나 이런 부분을 저희들이 계속 제기를 하는 거고 저희들의 지금 현재 생각은 3개 노선을 하는 거는 좋은데 재원이 부족하다면 연차적으로 하나씩 해나가겠다 이런 부분에 대해서는 저희들이 신중하게 그 부분은 검토할 수 있는 거 아니냐라는 생각을 하고 있고요. 그다음에 아까 140조가 지방공약 이행하려면 들어간다 이런 부분을 제가 우리 경기도 차원만 가지고 하는 게 아니고 전체적인 차원에서 본다면 물론 큰돈이 드는 것은 사실인데 그동안에 교통시설, 도로와 철도 여러 가지 다른 공항 이런 걸 망라해서 정부에서 투자했던 철도, 각종 SOC 시설에 대해서 저희도 마찬가지로 정부가 좀 이제 선택과 집중을 해야 된다라는 생각에는 변함이 없습니다. 그래서 그렇게 했을 경우에 효과가 나는 지역과 사업을 골라내자 하는 부분에도 저는 똑같은 생각을 합니다. 그래서 선택과 집중을 해 가지고 정말 효과가 있는, 아니면 좀 더 지역 발전에 도움이 되는 이런 사업 우선순위로 해나가는 데 대해서는 저도 동감을 표시하고 있습니다.

본 위원이 지금 국가사업으로 끌고 가는 데에 대한 우려점을 같이 공감을 했고요. 그거에 대한 대처라기는 좀 그렇고 나름대로의 논리는 갖고 계셔야 되겠다. 물론 어느 정도 돼 있지만 지금 상황에 맞춰서, 지금 가만히 보면 팀은 있는데 특별한 사업이 사실은 없는 거기 때문에 그런 사안 사안에 맞춰서 변화된 내용들은 계속 보충하고 갖고 계셔야 되겠다라는 생각이 들고 그게 가장 경기도가 이로운 방향으로 항상 하시는 거에 초점을 잃지 않으셨으면 좋겠다 이렇게 당부드립니다.

알겠습니다.

이상입니다.

배수문 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 김유임 위원님.

간단하게 일단 13조 사업비 중에서 사업비 분담비율로 지금 현재 계획상 있는 게 민간 50% 그다음에 재정 50% 해서 그중에서 지자체 서울ㆍ경기ㆍ인천이 25% 되면 그렇다면 서울ㆍ경기ㆍ인천의 그 분담비율에 대한 협의를 혹시 하셨나요?

말씀을 드리면 참 곤혹스러운데 아직까지 예비타당성조사 중이기 때문에 사업비 협의는 아직 안 하고 있습니다. 기본계획을 할 때 아까 말씀드린 100억 원으로 우리가 기본계획 해야 된다고 했지 않습니까. 기본계획을 할 때 역 위치라든지 노선이 결정이 될 겁니다.

아직 협의는 안 하신 거고.

네. 그런데 제가 아까 자료로 드린 거는…….

저희가 가장 관심 있는 거는 사업들이 됐을 때 경기도비의 분담이 어느 정도 될 것인가 알고 계셔야 되잖아요.

그래서 개략적으로 우리가 보통 철도사업을 하게 되면 연장비율로 나눕니다. 보통 철도사업 예로 들면…….

그럼 협의는 기본계획이 다 수립된 다음에 하는 건가요?

최종적인 확정되는 비율이나 금액 또 이런 비용이 있을 수 있거든요. 공동비용이 있을 수 있습니다. 예를 들어 차량기지 비용이라든지 어떤 이런 시설비용은 공동비용이기 때문에 그것도 어떻게 나눌거냐 하는 것들이 아직 남아 있습니다. 그게 보통 보면, 그렇기 때문에…….

알겠습니다. 그러면 13조 중에 25%면 1조 4,000억 정도를…….

네, 그 정도 되는데…….

서울ㆍ경기ㆍ인천이 나누되 경기 부분이 좀 길죠?

아닙니다. 서울이 한 50% 되고요.

경기가 몇 %…….

우리가 35%에서 한 40%, 그다음 인천이 10%에서 15% 정도 이렇게 됩니다. 그렇게 때문에 지방별로 1조 4,000억이라는 건 우리는 한 6,500억…….

이 사업이 계획될 때 민자가 50%인데 민자에서 하겠다는 의사를 많이 갖고 있는 데가 확인된 데가 있나요, 혹시?

2009년과 2011년 2회에 걸쳐서 민간사업자들이 제안한 바가 있습니다. 이 3개의 사업을 하려고 했는데 그때 국토교통부에서는…….

두 군데서요?

두 군데.

두 군데?

네, 두 군데 냈는데 워낙 대규모 사업이고 하기 때문에 정부에서는 민자사업도 추진하는 방식이 두 가지 방식이 있습니다.

민자가 민간에서 지금 하려고는 하고 있는 거네요, 그렇다면 지금 파악하시기에는?

네, 하려고는 하는데 아까 말씀드린 바와 같이 정부에서의 그런 방침이나 이런 게 아직 정해지지 않았고…….

알겠습니다. 그러면 현재 계획대로 50 대 50이면 수익이 발생했을 경우 나누는 방식은 어떻게 되나요?

민간자본사업이라 해서 민자사업이라는 거는 일단 수익은 민간사업자가 투자를 자기들이 50% 한 만큼 자기들이 수익을 다 가져가는 거로, 30년간 운영하면 자기들 가져가는 걸로.

그러면 나머지 돈 댄 국가나 서울ㆍ경기ㆍ인천은 하나도 수익이 안 발생하는 건가요?

이렇게 보시면 좋겠는데요.

아니, 현금수익만 말씀해 주세요. 아까 다른 경제 부분 빼고.

네, 30년간은 민간사업자가 자기들이 수익금을 운영하고 나중에 기부채납하는 걸로.

기부체납. 30년 동안은 지방이든 국가든 돈 내고 어느 수익도 발생 안 하고 적자가 나면 적자 나도 아무것도 안 하나요?

지금은 적자가 나면 그렇습니다.

민간이 다 적자를 보는 그런 쪽으로…….

네. 지금 제도적으로는 그렇게 돼 있습니다.

위원장님께 서울ㆍ경기ㆍ인천 의회랑도 한번 얘기해 볼 기회가 있으면 좋을 것 같습니다. 이상입니다.

김유임 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김현삼 위원님 말씀해 주시기 바랍니다.

고양시 출신 이상성 위원입니다. 혹시 지금 류시균 박사님 여기 계신가요? 가셨어요?

학술용역 착수보고회는 끝나서 가셨어요. 지금 업무보고 시간입니다.

제가 좀 늦게 와 가지고, 조례 심사가 있어 가지고 늦게 왔는데. 그러면 국장님께 여쭤보겠습니다. 과업의 내용 및 추진방안에 보면 입석 가능성을 검토해 보겠다고 되어 있는데 입석이 가능하다고 보시나요? 고속철도에. 지금 고속철도가 아닌 경우에도 선진국에서 철도사고가 났을 때와 후진국에서 철도사고가 났을 때 사상자 숫자가 천문학, 정말 비교가 안 되게 큰 차이가 나거든요. 그게 선진국은 열차들이 다 좌석제여서 앉아서 가고 후진국은 입석이 엄청나게 많습니다. 입석 승객들이 다 사고가 났을 때 사상자가 발생하는 건데 시속 100㎞도 안 되는 철도도 사고가 났을 때 입석자들은 엄청나게 부상을 입거나 사망을 하게 됩니다. 그런데 지금 GTX는 현재 계획상으로 최고속도가 시속 200㎞ 정도를 보고 있는데 이거 입석을 가능성조차 지금 탐색한다는 게 말이 된다고 생각하시는지?

위원님, 경기개발연구원 보고자료를 보고 말씀하시는 것 같은데요. 우선 입석에 대한 검토는 수용문제 가지고 하는 거기 때문에 그건 별개로 두고, 입석이 되었을 때 어떤 사고나 재난이 있을 때 문제가 되지 않겠느냐 하는 건 철도의 사고는 입석이나 좌석이나 대형사고로 바로 갑니다. 이것은 입석이기 때문에 사람이 조금 더 다치고 좌석이기 때문에 조금 덜 다치고, 철도는 안전벨트가 없지 않습니까? 왜 철도가 안전벨트가 없느냐, 300㎞를 달리는 KTX도 안전벨트가 없는 이유는 그 신호체계를 전방, 굉장한 거리부터 이 신호체계를 둬 가지고 하기 때문에 사람이 쏠림, 급정차했을 때에 안전에 위해되는 그게 철도는 다른 자동차나 이런 것보다 시스템적으로 다 있기 때문에 없는 겁니다. 그런데 물론 충돌이나 추돌사고가 나면 다치겠죠. 그러면 철도는 좌석이기 때문에 안 다치고 입석이기 때문에 다치고 그건 아닙니다. 또 참고로 말씀드리면 지금 KTX도 대수송 때는 입석손님을 받습니다. 왜? 그래도 많은 승객을 대수송기간에는 수송해야 되기 때문에 받는데 물론 180%, 200% 혼잡률이 되게끔 입석손님을 받지는 않습니다마는 그래도 일반적으로 대수송기간에는 입석손님을 받는다는 말씀을 드리고요. 아까 말씀드린 대로 철도의 경우는 300㎞로 다니기 때문에 입석이 곤란하지 않느냐, 200㎞이기 때문에 곤란하지 않느냐, 그건 아니고 300㎞ 달리는 만큼 충분히 앞에서 안전거리를 두고 속도조절을 하면서 정차한다 이렇게 말씀드리겠습니다.

국장님, 그러면 지금 전 세계에서 시속 최고속도가 100㎞ 넘는 그런 통근열차들 중에서 입석을 허용하는, 그러니까 후진국가를 제외하고 대한민국보다 더 잘살거나 더 발전된 나라 중에서 시속 100㎞가 넘는 통근열차 중에 입석을 허용하는 열차가 있나요? 그리고 열차가 안전벨트가 없는 이유는요. 열차라고 하는 차량의 특성상, 버스보다 열차는 몇 곱절 무겁습니다. 철도차량이 한 30~40t 나가잖아요. 버스는 10t 정도 나가고. 그리고 철도는 버스처럼 바로 급정거 할 정도의 그런 사고가 잘 나지 않고 대부분 탈선사고가 나도 상당기간 움직이면서 멈추기 때문에 대량 탈선사고가 나는 경우에도 철도승객은 사상자 수가 승객 수의 1/10도 안 나옵니다. 버스만 해도 굴렀다 그러면 엄청난 퍼센티지의 사상자가 나오는데 철도는 차량의 특성상 탈선사고가 나도 큰 언덕 아래로 수십 미터 떨어지는 그런 사고만 아니면 사상자가 별로 발생하지 않아요. 그리고 또 한 가지는, 나는 이 GTX가 건설될 가능성이 거의 없다고 봤었는데 요즘 돌아가는 분위기로 봐서는 상당히 가능성이 있는 것, 큰 가능성은 아니지만 조그마한 가능성이 있을 것 같아서 차량문제도 본격적으로 검토를 해야 된다고 생각하는데 지금 대심도 터널을 뚫으려고 하는 이유 중 하나가 차량의 소음 때문이거든요. 그것도 하나의 원인이죠. 소음 때문에 민원발생을 줄이고 민원발생이 줄어듦으로써 토지보상액도 줄어들고 그런 이유로 지금 대심도 지하 50m 이하를 뚫으려고 하는데 기존에 바퀴로 굴러가는 열차의 경우에는 소음ㆍ진동, 특히 진동을 피할 길이 없습니다. 그런데 지금 중국 상해에서 상용 운행하고 있는 자기부상열차는 진동은 없습니다. 달리는 것 때문에 공기와의 마찰로 소음은 좀 발생하지만 진동은 전혀 없거든요, 기계적으로 맞닿는 부분이 없기 때문에. 그리고 기계적으로 맞닿는 부분이 없기 때문에 차량의 유지관리 비용이 비교가 안 되게 적게 듭니다. 차량 유지관리 비용뿐만 아니라 운행비용도 승객 일인당, ㎞당 운행비용도 기존 열차의 70% 정도밖에 안 됩니다. 전체적으로 볼 때 차량의 속도에 따라서 좀 차이가 나고 이게 도심용이냐 아니면 고속용이냐에 따라서 차이는 나지만 대체로 기존 고속열차의 60~70% 정도의 유지관리 비용과 운행비용이 들어갑니다. 그러면 만약 자기부상열차를 도입할 경우에 지하 50m까지 대심도를 뚫는 그런 위험부담도 줄여서 좀 더 지상에 가깝게 올라올 수 있고, 지상에 좀 더 가깝게 올라올 경우에 대피로를 건설한다든지 할 때 훨씬 더 비용이 적게 들뿐만 아니라 유사시 대피하기도 훨씬 용이합니다. 특히 노약자들 대피할 때는 10m, 20m가 삶과 죽음을 가를 수 있거든요. 그리고 장기적으로 볼 때 운행비용의 절감은 도심 출퇴근용 통근열차로서 굉장히 좋은 입지조건이 있다고 생각을 하고요. 그리고 지금 기존 열차들은 좌석이 주로 둘둘 아니면 셋둘, 한 줄에 다섯 자리밖에 못 놓는데 magnetic의 경우에는, 자기부상열차의 경우에는 셋셋, 한 줄에 여섯 좌석을 놔서 한 량당 좌석정원이 100명을 훨씬 넘어서고 있습니다. 그래서 여러 가지 측면에서 유리한 점이 많기 때문에 차량 제작기술 검토나 터널수공기술 검토 이런 걸 할 때 자기부상열차도 고려사항으로 넣었으면 합니다. 그래서 위원장님께 제가 부탁드리고 싶은 것은 추가로 이 과업의 내용에 자기부상열차도 차량제작기술 검토에 넣어서 했으면 좋겠고 그랬을 경우에 경제적인 건설비용이 더 드는 것과 나중에 운행비용이 절감되는 것 중에서 어떤 것이 더 이익이 되는지, 그리고 대심도 장대터널 시공기술과 관련해서도 어느 쪽이 더 유리한지 이런 것들을 추가로 검토하도록 과업내용에 추가로 넣었으면 싶은 생각입니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

이상성 위원님 수고하셨습니다. 다른 위원님 질문하실 위원님, 안승남 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

질문을 계속 많이 받고 계신데요. 아까 존경하는 오완석 위원장님도 그 얘기를 하셨는데 실제로 수도권 광역급행철도 3개 노선 중에서 송도-청량리만 사실 서울에서 멈춘 것 아닙니까? 보면. 청량리에서 멈춘 것을 저는 계속 안타까워하고 있는데. 구리시에서 월드디자인시티가 계획대로 진행이 되면 대형엑스포와 전시회가 연간 한 50회가량 열리게 돼 있고 컨퍼런스, 포럼, 세미나 등 행사가 연간 120회 정도 개최하게 되어 있고요. 지금 닐슨에서 만든 보고서에 의하면 외국인 방문객이 연간 180만 명 찾아오는 걸로 예측이 되고 있습니다. 그런데 만약 구리시의 월드디자인시티가 현실로 이런 결과치로 교통수요가 나타난다 그러면 GTX 연장이 불가피한데 지금 청량리에서 구리시 연장 또 구리시 이상까지 연장하는 부분에 대해서는 아무래도 타당성이 맞아야 될 것 아니에요. 그런데 이 정도 수요가 현실적으로 반영된다라면 연장가능성이 있는 겁니까?

우선 인천 송도에서 노선계획이 청량리에서 끝난 것에 대해서 저도 개인적으로는 참 안타깝다 이런 말씀을 드리고요. 그 배경이 왜 청량리에서 그쳤느냐라고 저도 도에 와서 확인하는 과정에 보니까 너무 조금, 50㎞의 거리제한 때문에 그렇게 할 수밖에 없었던 부분에 대해서 저는 오히려 너무 안이한 생각을 했다 이런 생각이 들었고 당연히 구리라든지 남양주까지 이 부분이 검토가 됐었어야 되는데, 했더니 예를 들어서 수요라든지 경제성이나 이런 부분이 문제가 있으니까 구간을 단축했다 이런 차원이 아니고 단순히 50㎞ 범위 내에서 하다 보니까 거기까지밖에 안 했다 이게 제 개인적으로는 불만이었고요. 그 여건이 많이 그쪽이 바뀌었기 때문에 이번에 예타가 된다는 가정 하에 통과가 되면 기본계획 할 때 저희들 그 부분은 구리, 남양주뿐만이 아니고 저쪽 파주도 충분히, 50㎞라는 연장에 너무 구애받지 말고 하자라고 저는 주장을 할 겁니다. 그런데 지금은, 그런 부분을 또 얘기하다 보니까 예타가 또 늦어지고 이런 문제 때문에 저희들이 조용히 있는 셈이다 이렇게.

그래도 일단 경기도가 주도를 해서 GTX가 추진됐기 때문에 우리 경기도민의 편의라든가 여러 가지 내용들이 가장 우선시되어야 된다고 보고 또 그런 면에서 지금 구리ㆍ남양주가 급속도로 커지고 있는 가운데 있고 특히 구리시는 외국인 방문객이 180만 명 이상이라는 예정된 계획들이 있기 때문에 이 부분과 관련해서는 적극 검토하고 반영될 수 있게끔 차원을 바꿔서 생각을 해주시면 좋겠습니다.

알겠습니다.

이상입니다.

안승남 위원님 수고하셨습니다. 추가로 질문하실 위원님 계십니까? 우리 이상성 위원님 질문하실 내용 있어요?

없습니다.

없습니까? 질문하실 위원님이 안 계신 것 같아서 제가 한 가지만 말씀을 드리겠습니다. 사실 GTX가 원래대로 했으면 2013년도 올해 착공을 했어야 되잖아요. 당초에 계획했던 대로 진행이 안 되고 있는 건 사실이고 참 안타깝고요. 그다음에 여러 군데서 타당성에 대한 부분을 검토했고, 물론 신중에 신중을 기해서 결국은 KDI에서의 최종보고서를 기다리고 있는 중인데 제가 생각하기에는 GTX에 대한 부분이 필요성이나 실효성, 경제성 이런 부분들이 다 맞아떨어져야 되는데 그렇지 않은 부분이 있어서 예비타당성에 대한 결과가 늦어지지 않느냐 이런 생각이 들어요. 그리고 또 한편으로 생각해 보면 그런 것들을 꿰맞추기 위한 보고서 채택을, 그러니까 꿰맞추기 위한 보고서를 만들기 위해서 어떻게 보면 지연되는 듯한, 왜 그러냐 하면 처음에는, 아시겠지만 2010년도에 제안했을 당시에는 경기도에서 제안한 재정사업이 그래도 타당성이 있다라고 해서 요금체계만 바꾸면 충분히 가능성이 있겠다 이렇게 얘기해서 했었는데 그런데 그 뒤로, 지금도 요금체계 관련된 부분 때문에 환승이라든가 여러 가지 하는데 결국은 용인경전철이나 의정부경전철을 보면서 수익률, 수요예측 이런 부분들이 걱정이 되고 막상 개통을 해놓아 보니 너무나 많은 차이가 있으니까 사실 그런 부분들이 부담이 안 될 수가 없지요. 규모 면으로 봤을 때는 용인경전철이나 의정부경전철보다 몇 배에 달하는 아주 대규모의 국책사업이기 때문에 그런 부분이 신중하지 않은가 생각이 됩니다. 물론 경기도 쪽에서도 지금 수도권 내 광역교통이 워낙 문제가 있고 사실 그로 인해서 여러 가지 경제적으로 마이너스되는 경우가 많이 있는데 하여튼 이런 것을 해결하기 위해서 하나의 사업으로 채택한 게 GTX인 건 사실이지요. 그리고 이것이 여러 가지 타당성검사를 거쳐서 정말로 꼭 필요한 사업이고 또 수익률이나 이런 것들이 정말 흡족하게 나올 수 있을 정도가 된다면 발표를 해서 무리가 되더라도 추진될 것 같은데 아직 추진이 되고 있지 않는 부분은 그런 여러 가지의 점을 고려해 봤을 때 미흡한 점이 있지 않은가 이런 생각이 들어요. 경기도에서도, 물론 김문수 지사님이나 실국에서도 충분히 검토를 해서 정부에 계속 요구하는 것으로 알고 있습니다. 그런데 정부에 요구하는 것들 중에도 확실하게 뭔가 정확한 것들을 주지 못하기 때문에 정부에서도 확신을 갖고 이 사업을 못 추진하고 있지 않은가 이런 생각을 또 해봅니다. 물론 GTX과로 출범을 해서 많은 자료와 많은 노하우가 축적이 된 상태에서 계속 제안을 하고 있지만 그래도 기재부나 국토부를 설득할 만한 특별한 이런 것이 없는 것 같아요, 사실. 물론 있어도 그걸 정부에서 여러 가지 사정 때문에 받지 못하는 경우도 있겠지요. 그래서 그런 부분이 좀 안타깝다는 생각이 들고 여하튼 우리가 오늘 학술용역 착수보고회를 통해서 GTX의 장점과 단점, 그다음에 경기도의 역할 이런 것들이 아마 용역결과가 나올 겁니다. 그런 용역결과에 따라서 저희들이, 물론 수억을 들이고 몇 개월씩 걸려 가지고 전문기관에서 한 결과와 우리의 결과가 과연 어떻게 비교가 될지 모르겠습니다만 그 결과가 나오면 저희가 제안을 할 것이고요. 그 결과에 따라서 우리 위원회에서도 경기도에 제안할 예정입니다. 그렇게 알고 계시고요. 여하튼 이미 시작한 사업이라면 충분한 검토를 통해서, 이제는 검토의 시기가 저는 지났다고 봐요. 벌써 3년, 4년 동안 검토만 해 가지고는 될 일이 아니라고 보거든요. 물론 언론이나 보면 이게 정말 언론플레이인지 아니면 실질적으로 가능성이 있는 얘기인지 우리 위원들, GTX검증특위에서조차도 혼란이 옵니다, 사실. 너무 비슷한 얘기가 계속 번복돼서 진행이 되니까요. 그런 부분들을 조기에 마무리해서 GTX를 하든 안 하든 결론을 내야 될 때가 되지 않았는가 이런 생각을 해봅니다. 장시간 고생을 하셨고요. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시기 때문에 질의 종결을 선포합니다. 철도물류국장님을 비롯한 관계공무원 여러분! 자료 준비와 위원님들의 질의에 성실히 답변해 주신 것에 대하여 감사드립니다. 오늘 질의 답변 과정에서 위원님들이 지적하신 사항에 대해서는 개선하여 앞으로의 업무추진에 적극 반영하여 주실 것을 당부드리겠습니다. 위원님 여러분들 수고 많으셨습니다. 이상으로 GTX검증특별위원회 제8차 회의를 마치겠습니다.