박진만 의원 5분자유발언

·답변서 - 박현규 의원(부록) 글자속성조절 기본 굴림 돋움 바탕 궁서 기본 11pt 12pt 13pt 14pt 15pt 16pt 17pt 18pt 19pt 20pt 기본 110% 120% 130% 140% 150% 160% 170% 180% 190% 200% 회의록검색 검색어 제303회 전주시의회 (임시회) 본회의 회의록 제 3 호 전주시의회사무국 일 시 : 2013년 09월 06일(금) 10시 장 소 : 본회의장 의사일정(제3차본회의) 1. 시정에 대한 질문 부의된안건 1. 시정에 대한 질문

성원이 되었으므로 제303회 전주시의회 임시회 제3차 본회의를 개의를 선포합니다. 오늘도 어제에 이어서 시정에 대한 질문과 집행부의 답변 청취를 실시하도록 하겠습니다. 1. 시정에 대한 질문

안녕하십니까? 정의당 전주시의원 이옥주입니다. 오늘 저는 전주시 택시행정의 문제점과 시내버스 결행신고 관련 체계에 관한 시정질문을 하겠습니다. [질문] 먼저 전주시 택시행정에 대하여 질문하겠습니다. 시장께서는 아침마다 시청 입구에서 외치는 택시운송사업 종사자들의 주장에 귀 기울여 들어 보신 적 있으십니까? 전주시 택시 행정에 있어 시민의 입장에서 몇 가지 질문하고자 합니다. 먼저 법인택시의 카드체크기 설치 문제입니다. 전주시에는 개인택시 2347대, 법인택시 22개 법인에 1564대로 총 3911대가 있습니다. 카드체크기 설치는 시민의 편의를 위한 운송시설의 개선 및 결제수단의 다양화에 해당하므로, 여객자동차운수사업법 제23조 제5항 자동차 또는 운송시설의 개선, 제6항 운임 또는 요금징수 방식의 개선에 대한 개선명령으로 택시사업주에게 강제할 수 있음에도 카드체크기의 설치는 의무사항이 아닌 권장사항이라며 업체의 자율에 맡기고 있습니다. 이에 2013년 8월 현재 카드체크기 설치 현황은 개인택시는 전부, 법인택시는 1410대(약 90%)가 설치되어 있습니다. 그런데 카드체크기를 설치함에 있어서 설치비, 카드수수료(월 5500원), 통신료, 사용료, 수리비, 취소위약금 등을 모두 택시종사자들이 부담하도록 되어 있는 것이 문제입니다. 그러나 전주시 담당공무원에 따르면 단말기는 단말기회사에서 5년간 약정조건으로 무료로 설치해주고 사용료는 사측에서 지불하므로 택시운송사업 종사자들에게는 전혀 부담이 없다고 답변하고 있는데 이는 현실을 전혀 파악하지 못하고 있는 것이라고 할 것입니다. 카드체크기 설치에 반드시 동반되는 것이 수수료입니다. 거의 대부분의 지역에서 카드수수료는 사업주 부담이고, 지자체에서 약간의 보조금을 지급하는 곳도 있습니다. 그러나 전주시에서는 카드 수수료 전액을 택시운송사업 종사자가 부담하고 있는 것이 현실입니다. 카드체크기 설치비용이나 카드 수수료를 택시 종사자가 부담한다는 것은 일반의 상식으로도 있을 수 없는 일입니다. 이에 대해 카드체크기의 수수료를 종사자들의 부담으로 하고 있는 현행 체계는 문제입니다. 카드체크기는 사측에서 설치해야 한다고 보는데 이에 대해 전주시는 어떻게 판단하고 계시는지 답해 주시기 바랍니다. 카드체크기 사용에 따른 수수료는 누가 부담해야 한다고 보시는지 답변 부탁드립니다. 다음은 택시 콜시스템에 관한 것입니다. 현재 전주시 택시 콜시스템 현황은 한옥콜, 곰두리콜, 천사콜, 전주콜, 한국콜 등 5개 콜 시스템으로 총 3022대가 콜택시에 가입하여 운행되고 있습니다. 5개 콜시스템의 운영 시스템 방식은 GPS방식과 디지털 무선방식으로 나뉘어져 있으며, 각 콜센터마다 서너 명의 여직원을 두고 24시간 운영해야 하는 시스템입니다. 택시운송사업 종사자들은 콜 시스템에 가입하는 조건으로 가입 약정비 명목으로 70만 원과 매달 5만 원의 사용료를 콜센터에 지출하고 있습니다. 즉, 콜센터 운영비를 택시종사자들이 부담하는 것인데, 이러한 5개의 콜 시스템을 통합하여 운영한다면, 콜 시스템 운영비의 감소 및 공차율, 즉 승객을 찾아 빈차로 배회하는 운행이 줄고, 시민의 입장에서는 탑승희망지에서 가장 가까운 곳에 위치한 택시가 콜에 응대하므로 대기시간이 짧아지는 효율적 운영이 될 수 있습니다. 현재 한옥콜의 경우 하루에 8000콜, 약 1000대를 운행하고 있으므로 평균적으로 대당 8회의 콜을 받고 있습니다. 택시영업의 가장 심각한 문제는 거리의 배회영업이라고 할 수 있습니다. 거리를 무작정 배회하며 승객을 찾아다니는 현행의 시스템은 반드시 개선되어야 하는 심각한 문제라고 생각합니다. 현재 배회영업을 하는 택시의 공차율(빈차로 거리를 다니는 택시)은 약 40%에 육박하고 있어서 매우 비효율적이고, 이는 유류대 문제와 거리의 차량 정체현상, 교통사고를 유발하고 근로자들은 근로자대로 쉬지 못하고 운행하고 다녀야 하는 문제를 야기합니다. 전주시가 통합 콜시스템을 구축하고 차량 대기 장소를 제공한다면 이러한 배회영업을 줄일 수 있다고 판단되는데, 이에 대한 전주시의 계획이 있으신지 답변해 주시기 바랍니다. 다음은 택시 총량제와 감차의 문제입니다. 전주시의 택시공급이 과포화 상태라는 것은 모두 공감하고 있습니다. 택시 사납금은 회사마다 약간씩 차이는 있으나 완산교통의 경우 하루 차(종일 운행하는 차)가 사납금 8만 8000원과 연료비 4만 원을 포함하여 12만 8000원 정도이며, 교대차 의 경우에는 가스 30L를 공급받고 9만 3000원의 사납금을 내야 합니다. 현재 택시 공차율(빈 차로 운행하는 택시)은 40%인데, 택시기사들은 사납금을 채우기 위해 과속 및 변칙 운행을 해야 하는 문제점들이 있어 감차는 필요하나 어떤 방식의 감차인지가 중요합니다. 현행 6부제를 4부제로 전환한 무상 감차를 해야 합니다. 현행 5일 근무 후 1일 휴식하는 6부제와 3일 근무 후 1일 휴식하는 4부제로 전환하고 수요가 급증하는 특정 행사기간 등에는 부제를 완화하여 택시 공급을 탄력적으로 운용할 수 있습니다. 이렇게 함으로써 약 20%의 감차효과를 낼 수 있으며, 노동자들의 근로시간을 단축하고 공차율을 줄이는 여러 가지 감차효과를 기대할 수 있습니다. 그러면 명분 없는 혈세 낭비도 막을 수 있습니다. 유상감차를 할 것인가? 무상감차를 할 것인가? 아니면 현행 부제를 바꿈으로써 감차 효과를 볼 것인가? 감차는 정책의 문제입니다. 부제를 바꾸는 것은 법적인 하자가 없는 것으로 지자체장의 권한으로 되어 있습니다. 그러나 집행부에서는 여객자동차운송사업법 제50조 제2항을 근거로 제시하면서 택시총량제로 인한 유상 감차가 필요하다며 2013년 당초 예산으로 한 대당 감차보상액 1300만 원씩(국비 390만원 포함) 총 6억 6000만 원, 추경예산으로는 약 4억 3000만 원의 예산을 세웠습니다. 전주시의 경우 법인택시 실거래가격 700만 원에서 1100만 원에 비해 높은 가격을 책정한 것입니다. 또한 이는 전주시민과 택시 종사자들에게 지급되지 않고 전액 택시 사업주들에게만 지급되는 비용으로, 사업주들이 면허를 받을 때는 무상으로 받아서 수년에서 수십 년 간 영업을 한 후 유상으로 감차 보상비까지 받는 꼴입니다. 택시면허에 대한 사용료는 없었으므로 무상 불하한 택시면허는 무상 소각이 당연한 것이라고 할 것입니다. 본 의원은 부제강화를 통한 감차가 바람직하다고 생각하는데 이에 대한 전주시의 감차 방향에 대해 답해 주십시오. 다음은 법인택시기사의 노동시간에 관한 것입니다. 현재 개인택시는 3부제를, 법인택시는 6부제를 시행하면서 법인택시기사의 경우 교대차는 12시간씩, 하루차 16시간의 중노동에 시달리고 있으며, 주 72시간에서 96시간으로 권장 노동시간의 1,5~2배의 장시간 노동에 노출되어 있습니다. 이는 근로기준법 상 주 40시간 노동의 원칙을 어기는 것이며, 장시간 노동으로 인한 피로누적에 따라 사고율을 높이는 결과를 가져오고 있고, 실제로 법인택시의 경우에 개인택시에 비해서 사고율이 서너배나 높은 결과를 낳고 있어 이는 아주 심각한 문제입니다. 현행 6부제에서 4부제로 전환한다면 교대차의 경우 53시간으로 근로시간을 줄일 수 있고 공차율도 줄일 수 있으며, 확실한 감차효과를 볼 수 있다고 판단되는데 이에 대한 시장님의 견해를 밝혀주시기 바랍니다. 택시 운수종사자의 장시간 노동으로 사고율이 높고, 이에 따른 시민의 안전이 위협받으며, 사측에서는 근로기준법을 어기고 있는데 행정지도는 어떻게 해 왔으며 이에 대한 대책은 무엇인지 답해주시기 바랍니다. 법인택시 사업자의 수익문제는 부제를 강화하면 법인택시 사업자들은 당장 수입이 줄어들 것이라고 우려하고 있습니다. 그러나 한 권역 안에서 수요, 즉 택시 매출은 거의 일정하다고 할 수 있습니다. 택시가 많다고 승객이 증가되는 것도 아니고, 적다고 수요가 줄어들지 않습니다. 운행 택시가 줄어들면 현재 약 40%의 공차율이 낮아질 것이며 이에 따른 여러 효과가 있다고 생각합니다. ‘택시 타기가 어려워질 것이다.’라는 우려에는 통합 콜 시스템을 잘 구축 한다면 택시 승객은 집에서 전화 한 통화면 집 앞까지 택시가 오기 때문에 택시의 이용은 현재보다 월등히 편리해질 것이며, 배회영업이 현저히 줄어들 것입니다. 익산시의 경우 유상 감차와 부제 강화를 통한 무상 감차를 동시에 실시하였는데 유상 감차의 경우, 운행하지 않아 지자체에 영치한 택시면허를 소각하는데 그쳤고 실제적인 감차효과는 거의 없었습니다. 그러나 6부제를 5부제로 바꾸어 감차효과를 보았습니다. 다음은 전액관리제에 관한 것인데요. 여객자동차운수사업법 제21조 제1항에 보면 “대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따라 운전업무에 종사하고 있는 자가 이용자에게서 받은 운송수입금의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.”라고 규정하고 있습니다. 즉, 전액관리제를 시행해야 한다는 근거법이 있는데도 여전히 사납금제도를 시행하고 있는 현실입니다. 택시라는 운송수단의 공공성 확보라는 측면에서 보면 전액관리제는 반드시 시행되어야 합니다. 이미 택시사업조합에서 제기한 전액관리제에 대한 위헌제청에 대해서 헌법재판소는 2회에 걸쳐 합헌결정을 내린 바 있습니다. 전액관리제 시행 효과를 살펴보면 기준금이 사라지므로 기준금을 채우기 위한 과속이나, 신호위반이나, 중앙선 침범 등 교통법규 위반사례가 감소됨으로써 교통사고율이 저하되어 교통사고로 인한 사회적 비용이 현저히 감소됩니다. 또한 법인택시의 각종 탈법행위가 사라질 것입니다. 불법 도급택시의 문제들을 막을 수 있고 운송경비의 전가행위 등을 막을 수 있을 것입니다. 또한 전액관리제를 시행하는 전제 조건이 통합 콜시스템(카드체크기를 포함한)입니다. 참고로 최근 전액관리제를 위반했다하여 행정처분 지자체는 부산시청, 청주시청, 광주 광산구청과 북구청이 있습니다. 전주시에서는 전액관리제 시행을 어떻게, 언제 시행하실 계획이며, 이를 어기고 있는 택시회사에 어떤 행정제제를 가할 계획이 있으신지 답해 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 시내버스 결행신고체계 변경에 관한 문제점에 대해서 이어서 말씀드리겠습니다. 전주시 대중교통과에서는 지난 8월 1일부터 시내버스 결행보고 체계를 시청에 직접 보고하던 방식을 바꾸어 각 소속회사에 직접 보고하도록 변경하였습니다. 그 이유로는 ‘이에 대한 별도의 근거는 없으나, 타 지방자치단체에서 회사에서 결행신고를 받고 있다’ 라고하는 것이 근거입니다. 시내버스 결행신고 접수에 따라 법령위반사항에 대한 과징금 부과 여부를 결정하게 되어 있는데, 과징금 부과는 본 제도의 본질사항이라고 할 수 있으며, 회사 측에서 대신 신고를 받을 경우에 시에서는 그 현황을 어떻게 파악하여 필요한 행정조치와 과징금 부과여부를 결정할 것인지 이에 대한 집행부의 입장과 대책에 대해 답해 주시기 바랍니다. 타 시·도의 상황은 전수조사를 하였다는 근거도 없고, 다른 시·도의 현황은 참고사례일 뿐, 이관의 근거로 보기에는 어렵다고 볼 수 있는데 이에 대한 근거가 무엇인지에 대한 답변도 부탁드립니다. 그동안 전주시내버스의 결행 건수와 결행 이유를 살펴보면 2013년 1월부터 7월까지 식사 및 가스충전으로 3486건, 차량고장으로 1911건, 기타 1431건으로 7개월 동안 총 6828건이었습니다. 이는 하루 평균 32건 결행을 하였다는 것이며, 이에 대한 피해는 고스란히 버스를 이용하는 시민들이 입는 것입니다. 그런데도 전주시는 8월 1일자 공문을 통해 각 회사 노조위원장과 혐의한 사항이라며 회사 측에 다음과 같은 사항을 통보하였습니다. 그 내용은 가스충전과 식사 관련은 결행보고 대상에서 제외하라, 사유가 발생할 경우 해결 즉시 중도 운행을 개시해라. 그리고 노조 측은 불합리한 결행으로 민원 발생할 시 같은 민원이 발생하지 않도록 이를 즉시 개선해야 하고 전주시는 불합리한 결행에 대해서 관련법에 근거하여 행정처분을 시행한다고 되어 있습니다. 이것은 가스충전과 식사관련 결행이 결행원인의 절반이 넘는 수치인데도 불구하고 전혀 해결하지 않겠다는 것이며, 결행으로 인한 민원의 발생을 노조에게 떠맡기는 비겁한 행정인 것입니다. 그렇다면 전주시는 그동안 결행신고를 받아 무엇을 했는가의 문제입니다. 지난 1월에서 7월까지 결행건수가 총 6800여건이었는데 그 중에서 과징금 부과는 무단 결행으로 분류된 단 3건에 불과하였고, 다른 결행에 대해서는 어떤 행정조치도 취하지 않았으며, 이를 개선하기 위해 어떤 노력을 하였는지 묻지 않을 수가 없습니다. 시내버스종사자의 말을 빌리면 ‘시내를 통과하는데 조금 지체되면 회차지에 도착하여 다시 출발하는데 5분을 확보하기 힘들며, 그 시간에는 가스충전은 물론 식사도 제대로 할 시간이 없다’ 는 것입니다. 그렇다면 왜 결행이 발생했는지 그 원인별로 해결책을 찾아야 하며 이를 해결하기 위해 사측과 어떤 협의를 하였으며 이를 토대로 개선되지 않은 부분에 대해서는 어떤 사업개선명령을 하였는지 궁금할 따름입니다. 여객자동차운송사업법에 따라 어떤 사업개선명령을 하였는지 밝혀주시고 결행이 조금도 줄어들지 않는 이유 또한 밝혀 주시기 바랍니다. 식사 및 가스충전으로 발생한 결행이3486건으로 나타나고 있는데 이는 하루 평균 16건이고 이에 대해 어떤 개선책이 있었는지 답해 주셔야 합니다. 버스종사자들이 ‘식사할 시간이 부족하다는 것’은 최소한의 인간다운 삶을 보장해 주지 않고 노동에 종사시키는 것이며 이에 대한 적극적인 개선이 반드시 필요하다고 주장합니다. 아울러 배차시간을 늘려 정확한 시간에 운행하도록 하는 것이 배차간격에 쫓겨 제 시간을 지키지 않는 것보다 더 중요하다고 할 것입니다. 버스 이용객들은 날마다 제시간에 도착하지 않는 버스를 기다리며 고객으로서 존중 받기보다는 무시당하고 있다는 생각이 들지 않을까요? 식사와 가스충전으로 인한 결행건수가 하루 평균 16건인데, 이에 대한 시민의 불편은 감수해도 괜찮다는 것인지, 앞으로 식사와 가스충전으로 인한 결행은 보고도 받지 않고 해결하지 않겠다는 것인지 답해 주시기 바랍니다. 또한 차량고장으로 인한 결행 건수는 무려 1911건으로 이는 하루 평균 9건에서 10건으로 나타나고 있습니다. 크고 작은 차량고장은 시민의 안전을 위협하는 위험요소인 것입니다. 차량의 정비 책임은 누구에게 있습니까? 차량정비를 제때 하지 않아 대형사고라도 발생한다면 이는 누구의 책임입니까? 장시간 노동에 시달리는 버스종사자들도 안전한 차량을 운행하고 싶을 것입니다. 하루 평균 9건에서 10건으로 결행이 야기된 차량의 고장은 시민의 안전과 직결되는 문제입니다. 차량을 안전하게 고쳐야 할 책임은 차량의 소유주에게 있는 것입니다. 전주시 대중교통과에서는 어떤 행정조치를 하였으며 개선명령은 하였는지 답해 주시기 바랍니다. 운전 중인 차량은 그 차를 운전하는 당사자가 가장 잘 알 것으로 사료되는데 일제 점검 시 괜찮았다면 이후 차량 고장이 발행하여도 다음 점검 시까지 기다려야 한다는 것인지 답해주시기 바랍니다. [답변보기] 저는 오늘 전주시 택시행정과 시내버스 결행 관련하여 시정질문 하였습니다. 택시와 시내버스의 안전한 운행, 합리적인 운영은 시민들의 교통권에 중요한 역할을 할 것이며, 그래서 보다 열린행정이 필요하다고 생각합니다. 장시간 경청해주신 의원님들과 사랑하는 전주시민 여러분께 깊이 감사드립니다.

수고하셨습니다. 다음은 덕진동·호성동 출신 오현숙 의원님 나오셔서 질문하여 주시기 바랍니다.

사랑하는 전주 시민 여러분 안녕하십니까? 덕진동·호성동 정의당 오현숙 의원입니다. 오늘 저는 지겹도록 해결되지 않는 시내버스 문제와 전주·완주 통합 무산으로 농촌지역 농로, 농수로 사업으로 배정된 50억 원의 사업비를 집행함에 있어 전주시가 원칙을 세울 것을 요구하고자 이 자리에 섰습니다. 시민 여러분 시내버스 타려면 어떤 생각이 드십니까? 승강장에서 탑승하지 못하고 버스를 향해 위험한 도로로 몸을 던져야 한다거나, 기다렸던 버스가 느닷없이 오지 않고 결행을 하기도 하고 목적지에 가려면 어디에서 환승해야 할지 머리 속이 깜깜해 지기도 합니다. 노선이 복잡하여 목적지를 물어보면 친절한 대답이나 들을 수 있는지요. 본 의원은 2010년 파업 이후 시민들이 이러한 불편을 격고도 해결하지 않는 시내버스 문제에 대한 행정의 전환적인 대안을 마련하고 드러난 문제점을 고쳐야 할 것을 요구하며 발언을 시작하겠습니다. [질문] 먼저 전주시 교통분야 지방계약직공무원 채용계획에 대한 문제점입니다. 전주시는 지난 8월 20일 교통분야 지방전임계약직 나급의 공무원 채용 공고를 낸 바 있습니다. 본 의원은 2010년 전주시내버스 파업이 일어나고 버스조사특별위원회 활동을 거치고 난 후부터 버스 문제를 풀기 위해서는 전문가의 보강이 필요하다는 주장을 끊임없이 해왔습니다. 전주시에 전문가의 채용을 지속적으로 요구한 것은 현재 행정의 행태로는 해결하지 못한다는 전제 아래 새롭게 버스 행정을 견인할 수 있는 전문가로 교체해야 한다는 의미였습니다. 정기 인사가 끝나고 버스행정담당의 발령이 나지 않았을 때부터 공무원 사회는 물론 외부 교통전문가들 사이까지 특정 인물이 채용될 것이라는 이야기가 흘러 나왔고 이러한 점을 비추어 볼 때 현재 전주시의 채용공고는 형식 맞추기에 불과한 것이라고 생각합니다. 전주시가 계획하고 있는 지방전임계약직 나급의 직급은 전주시 공무원 승진 사례를 비추어 볼 때 20년의 경력을 쌓아도 탈락자가 생기고 있는 직급이며 내정자로 지목되고 있는 계약직 공무원의 경우 계약직 다급에서 5년만에 나급으로 승진하는 초고속 전철을 밟는 것입니다. 또한 채용공고를 살펴보면 4년에서 6년까지 직무분야의 경력이 있는 자로 자격기준을 삼았는데 전국에서 가장 크게 홍역을 치루고 있는 버스문제의 전문가로 채용함에 있어 이 정도의 자격기준을 내세우는 것은 버스문제를 해결하지 않겠다는 의미로 보여 집니다. 기억하십니까? 2010년 버스파업이 일어난 지 하루도 안 되어 전주시는 불법이라는 낙인을 찍었었습니다. 하지만 2012년 3월 버스회사의 불법파업인 직장폐쇄를 한 것에 대해서는 아무런 대응을 하지 않고 전세버스 투입이라는 소극적 행정을 펼쳐 왔습니다. 현재 2012년 버스회사가 버스노동자를 상대로 직장폐쇄를 한 것에 대해 법원에서 불법이라는 판결과 함께 13억 원이 넘는 액수를 임금보상하라는 결정이 났고 2010년 전주시가 버스노동자들을 향해 불법이라는 낙인을 찍어 버스파업을 장기화 시킨 책임을 묻기 위해 전주시를 상대로 소송을 준비하고 있는 점을 볼 때 그 중심축에서 일했던 사람에 대한 계장급의 승진 채용 계획은 철회되어야 하며 새롭게 버스문제를 해결할 수 있는 토대를 마련할 수 있는 전문가의 채용이 마땅하다고 생각합니다. 송하진 시장께 묻겠습니다. 첫째, 현재 근무하고 있는 계약직 다급 공무원을 계약직 나급으로 채용하는 것에 대한 송하진 시장의 입장이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 타 지역의 사례를 비추어 볼 때 교통분야에 대한 국비 확보 실적이 있다거나 대중교통을 변화시킨 점 등 실무적인 업무능력을 평가하는데 이에 비추어 볼 때 채용공고 상의 자격기준이 마땅한 것인지의 입장을 밝혀 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 다음은 시내버스 현금확인원 제도의 문제입니다. 시내버스 현금확인원 제도는 버스회사의 현금수입금에 대하여 확인원을 파견하여 확인함으로써 수입급의 의혹해소와 투명성을 확보하기 위해 2012년 9월부터 2013년 9월까지 시행 할 예정입니다. 전주시에서는 시내버스 업체 수입금의 정확한 자료를 확보함에 따라 그동안 제기되어 왔던 투명성의 의혹 해소와 노선별 수입금의 확인으로 합리적인 노선개편의 근거자료로 활용할 수 있다는 것을 장점으로 밝히고 있으며 용역보고서의 예측결과와 1.74%의 오차율을 근거로 들면서 현금 수입금 확인원 제도의 운영이 예산 낭비라고 밝히고 있습니다. 현금확인원 제도를 1년 동안 시범 운영 후 계속할 지의 여부에 대해서 전주시의회 도시건설위원회에서 논의하여 결정한다고 밝힌 전주시는 이미 현금확인원 제도를 운영하지 않겠다는 입장을 가지고 있는 것은 아닌지 묻고 싶습니다. 그 이유로는 1년 운영예산이 1억 8000만 원이 소요되는 이 사업에 지속여부를 결정하기 위해서는 1차 추경이 있기 전 논의하여야 했으며 지속 필요성이 있다면 예산에 반영시켜야 하지만 예산 반영 시기가 다 끝난 상황에서 도시건설위원회와 논의를 한다는 것은 전주시의회는 현금확인원 제도에 대해 전주시의 결정에 들러리나 서라는 의미일 것입니다. 현금확인원 제도를 운영하지 않는다면 어떤 제도로 투명성을 강제 시킬 것인지도 준비되지 않은 상황에서 예산낭비 운운하며 버스회사의 현금수입금을 강제하지 않는다는 것에 대해서 전주시가 또 다른 의혹 시비가 일어도 자유로울 수 없을 것입니다. 현금확인원 제도를 계속적으로 운영해야 하는 이유는 연간 지급되는 140억 원의 보조금을 주는 대신 시민들의 의혹 해소와 보조금의 투명성을 강제하기 위한 것으로 사회적 합의를 위한 비용이며 전주시가 예산 낭비 운운하는 것은 막대한 보조금을 지원해 주면서도 버스회사를 강제하지 못하고 있는 전주시 버스 행정의 이중성을 보여 주는 것이라 생각합니다. 노선별 수입금의 확인을 통해 적자노선의 구분과 오랫동안 도입하지 못했던 노선개편의 토대로 활용한다면 1억 8000만 원이 낭비되는 예산이 아니라 현재보다 훨씬 더 버스정책에 획기적인 성과를 내올 수 있어 이 소중한 자료를 단지 수입금이 추정치와 맞느냐 안 맞느냐를 따지고 있는 전주시를 볼 때 한심함을 넘어 절망적입니다. 또 하나의 문제점은 전주·완주 통합이 무산된 후 요금단일화에 소요되었던 26억 원의 예산이 지원되지 않게 되어 요금단일화에 쓰여졌던 예산액 만큼의 수입금을 버스회사가 다시 관리하게 된다는 점입니다. 요금단일화를 하고 전주시가 버스회사에 지원했던 26억 원의 보조금의 액수 만큼 버스회사의 수입금을 강제하고 투명화 시켰다는 것을 의미하고 있습니다. 하지만 요금단일화를 멈춘다면 26억 원의 수입금을 버스회사가 또 다시 관리하게 됨으로써 현금수입금을 현재처럼 확인하여 강제하지 않는다면 또 다시 버스회사의 수입금에 대한 많은 의혹이 제기되고 전주시 행정의 신뢰도에도 영향을 줄 것이 불 보듯 합니다. 송하진 시장께 묻겠습니다. 현금확인원 제도를 9월 20일 이후 운영하지 않게 된다면 버스회사의 현금수입금 확인을 어떤 시스템으로 강제할 것인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 전주·완주단일화요금 제도 시행을 위해 26억 원을 보조해 왔으나 시행을 멈출 경우 버스회사가 이 예산만큼의 수입금을 자체적으로 관리할 경우 현금수입금이 얼만큼 증가할 것으로 예상하고 있는지에 대해 답변하여 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 다음은 시내버스 보조발판 사업의 문제점입니다. 전주시는 교통약자의 운송을 위하여 2013 본예산에 시내버스에 보조발판 장착사업을 계획하고 예산을 확보하였습니다. 보조 발판은 오르는 앞문 아래에 발판을 장착하여 높이를 낮추는 역할을 하여 오르기 편리하도록 하는 장치입니다. 전주시는 보조발판 사업을 해야 하는 이유로 교통약자를 위해 저상버스 도입을 122대를 해야 하지만 그러지 못했기 때문에 도입한다고 하였고 전주시에서 아이디어를 구상을 한 시범사업이라고 밝히고 있습니다. 현재 시내버스 392대 중 50대에 200만 원씩 1억 원의 사업비를 들여 보조발판을 도입한 상태이나 이것을 작동하는 시내버스는 거의 없습니다. 보조발판 사업을 시행한지 1년도 되지 않는 현재 작동이 되지 않는 차량과 작동하더라도 홍보조차 없는 상황에서 시민들이 안전사고에 노출 될 수 있는 위험성까지 도사리고 있습니다. 차축이 낮은 차량 밑에 장착함으로써 방지턱을 지날 때 차량의 훼손까지 일어나고 있어 전주시가 주장하고 있는 교통약자를 위한 사업이라는 의미를 무색하게 하고 있습니다. 송하진 시장께 묻겠습니다. 첫째, 보조발판 사업을 시행한 50대 중 교통약자를 위해 작동시키며 운행하는 차량은 몇 대이며 전주시가 파악한 문제점이 무엇인지 밝혀 주시기 바랍니다. 둘째, 본 의원은 보조발판 사업에 대해 예산낭비 사업의 표본이라고 규정하고 싶습니다. 꼭 해야 할 사업인 현금확인원 사업에 대해서는 예산낭비 운운하며 시행조차 하지 않으려는 전주시가 보조발판 사업으로 1억 원의 예산을 낭비했다고 생각하는데 이에 대한 답변을 해주시기 바랍니다. 셋째, 전주시가 시범적으로 도입한 사업에 보조발판 사업의 예산을 낭비한 책임은 누가 어떻게 질 것인지에 대한 답변을 해주시기 바랍니다. 다음은 전주시내버스 이후 정책 고민을 위한 민·관 협의체 구성에 대해서 입니다. 지난 7월 1차 추경으로 10억 원을 추가보조금을 정하자 밀린 가스비를 빌미로 버스를 멈출 수밖에 없다는 협박을 할 정도로 버스회사는 존립 자체가 어려운 상황에 처해 있습니다. 호남고속을 제외한 4개 회사의 밀린 가스비가 22억 3000만 원이고 2012년 버스회사가 버스노동자들을 향해 파업을 하는 행태인 직장폐쇄에 대해서도 불법 판결이 나서 노동자 1인당 600만 원 이상 보상해야 하고 이것에 대한 보상액도 13억 원이 넘는 것으로 나타났습니다. 버스회사는 이미 자본잠식 상태로 드러났으며 전주시는 이러한 버스회사의 면허권을 취소할 수 있는 권한이 있음에도 집행하지 않는 것은 칼자루를 쥐었지만 역할을 하지 않는다는 비판을 받아야 할 것입니다. 전주시가 버스회사의 의견을 들어가며 요구한 대로 보조금을 올려주는 방식을 현재까지도 택하고 있는 점은 전주시 행정의 버스문제에 대한 해결 의지가 없음을 보여주는 것이라고 생각합니다. 몇 십억의 밀린 퇴직금과 임금 체불 등이 상시적으로 일어나고 자본잠식이 드러나서 면허권을 환수해야 하는 대상의 버스회사에 보조금의 인상 지급을 통한 버스 운영을 언제까지 할 것인지 다시 한 번 전주시에 묻고 싶습니다. 경기가 좋았을 때에는 시민들이 내는 요금에 대해 버스노동자들의 월급으로 가져가는 것을 암묵적 동의를 해줬던 버스회사가 경기가 어려워지자 버스노동자들에게 법적으로 주어야 할 임금이나 수당을 주지 않는 방법으로 회사를 운영하는 최악의 상황까지 와 있음을 알아야 할 것입니다. 전국적으로도 버스산업이 하향기를 맞이하고 있어 공영제를 포함한 현실적인 정책을 마련하고 있는 도시가 늘어나고 있습니다. 시내버스 문제로 가장 크게 홍역을 앓은 전주시가 먼저 대안을 마련할 틀을 만들고 고민해야 할 것입니다. 송하진 시장께 묻겠습니다. 전주시내버스 문제에 대해 공영제를 포함한 장기적인 대안 마련을 어떻게 해왔는지 묻고 싶습니다. 둘째, 전주시의 이후 버스정책 마련을 위해 민·관협의체를 구성하여 시민들과 공론화를 시킬 것을 제안하는 바입니다. 이에 대한 시장의 견해를 밝혀 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 다음은 호남고속의 회계 분리의 문제입니다. 2008년 경영진단 용역에서도 지적되었고 2012년 용역보고서에도 구분기장과 원가발생 인과관계에 따른 배분기준을 마련하는 회계처리를 하라는 요구를 받고있는 호남고속의 시외버스와 시내버스의 회계분리의 문제입니다. 본 의원은 278회, 283회 시정질문을 통해 호남고속의 회계분리를 요구한 바 있으며 이에 전주시는 회계분리의 필요성에 대해 강력한 행정지도를 약속한 바 있습니다. 하지만 3년째가 되는 이 시점에도 바뀐 것이 전혀 없습니다. 이제는 버스회사를 강제할 생각조차 하지 않는 상황이 된 것입니다. 송하진 시장께 다시 묻겠습니다. 호남고속의 회계 분리 문제에 대한 전주시에서 지금까지 한 역할과 이후 어떻게 할 것인지 밝혀 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 다음은 전주·완주통합 무산 이후 농로, 농수로 사업비 50억 원을 집행함에 있어 원칙을 세워줄 것을 요구합니다. 전주시는 농수로 확포장 사업으로 매년 3억 원 정도의 예산을 편성하고 있습니다. 친환경농업과에서 농촌지역 사업을 하고 있는 대상은 일반농지로 농어촌공사가 시행하는 경지정리 구역은 제외되고 있습니다. 전주시가 지난 1차추경에 전주·완주 통합을 위해 조성한 농업발전기금 150억 원 중 50억 원을 농·수로 및 확·포장 사업에 지원하기로 결정하였습니다. 이에 농민들은 전주시의 예산 편성에 많은 기대를 하였고 사업 신청 결과 130억 원이 넘는 예산의 액수만 보아도 농민들의 기대치를 가늠할 수 있다 할 것입니다. 하지만 사업 대상지를 취합하고 결정하는 과정에서 상대적으로 열악한 환경에 있더라도 경지정리가 된 곳은 사업지 대상에서 제외되고 일반농지만 가능하다는 전주시의 입장에 당황하지 않을 수 없었습니다. 전주시가 농·수로 확포장 공사 대상지에 일반농지만 가능하다는 원칙을 세운 이유로는 농어촌공사에서 경지정리를 한 지역에 대해 공사를 할 경우 유지보수 및 관리 책임을 전주시가 떠안을 수밖에 없어 이후 예산 소요에 대한 염려를 이유로 들고 있습니다. 하지만 이러한 방침은 친환경농업과가 농·수로 확포장 공사를 진행함에 있어 책임 떠넘기기가 아닌지 묻고 싶습니다. 그 이유로는 현재 각 동으로 배정되는 사업비 1억 원 중 농촌마을의 경우 농로, 농·수로 확포장 사업으로 많은 부분이 집행되고 있는 상황임을 볼 때 친환경농업과에서 밝히고 있는 농어촌공사 사업 지역이어서 예산 집행을 하지 않는다는 원칙은 맞지 않는다고 생각합니다. 전주시의 농민들은 50억 원의 농로, 농·수로 확포장 사업이 시행된다고 했을 때 일반농지에 해당한다는 이야기를 듣지 못했으며 이 사업비 편성에 기대를 걸고 13개 농촌지역 동마다 사업비를 신청하고 기대했던 농민들의 실망감에 대해 책임지는 자세로 전주시는 장기적인 대책을 마련하는 계기로 삼아야 할 것입니다. 송하진 시장께 질문하겠습니다. 첫째, 전주시가 밝힌 대로 농로, 농수로 확포장 사업비로 책정된 50억 원의 사업대상지가 경지 정리된 구역은 해당되지 않고 일반농지만 해당되는 입장인데, 현재 동 사업비를 통해 양 구청에서 진행하고 있는 농로, 농수로 확포장 공사를 진행하고 있어서 친환경농업과가 주장하는 이유는 일관되지 않는 행정 행위라고 생각하는데 이에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다. 둘째, 경지 정리된 농업지역의 농로, 농수로 확포장에 대해 전주시가 책임이 없다고 한다면 이 사업을 추진함에 있어 개별적인 농민이 농어촌공사를 상대하기에는 역부족이라고 생각합니다. 이에 대해 전주시가 행정적으로 농어촌공사와 협의를 통해 전주시 경지정리지역의 사업을 진행해야 한다고 생각하는데 이 부분을 어떻게 추진할 것인지를 밝혀 주시기 바랍니다. 셋째, 50억 원의 사업비를 책정하고 홍보한 것처럼 결정된 사업에 대해서 어떤 원칙으로 대상지를 결정했는지 전주시 농민들에게 어떻게 알릴 것인지를 답변해 주시기 바라며 이후 농로, 농수로에 대한 사업방향을 어떻게 할 것인지를 밝혀 주시기 바랍니다. 이상으로 전주시내버스 문제해결을 위한 질문과 농로, 농수로 50억 사업비 집행에 대한 질문을 마치겠습니다. 감사합니다. [답변보기]

수고하셨습니다. 다음은 송천1동 김남규 의원님 나오셔서 질문하여 주시기 바랍니다.

존경하는 66만 전주시민 여러분, 윤중조 부의장을 비롯한 선배동료 의원 여러분, 송하진 시장님을 비롯한 1800여 시청 공직자 여러분 안녕하십니까? 송천1동 김남규 민주당 의원입니다. 저는 오송저수지 생태공원화와 붕어폐사가 2월달에 났는데 3월경까지 집단폐사의 대책에 대해서 질문하러 이 자리에 왔고 또 한 꼭지는 전주·완주 통합실패 이후에 에코시티가 개발계획이 있는데 천마지구라고 있습니다. 그 지역이 개발압력을 받고 있는데 전혀 도시계획이 되고 있지 않아서 두 꼭지를 가지고 질문하려고 이 자리에 섰습니다. [질문] 2013년 여름은 시민들 속에서 더위에 대한 이야기가 유난히도 많았던 해 입니다. 열대야와 찜통더위, 최고 기록을 44년만에 두 번이나 찍었다고 합니다. 더위를 식혀주는 바람길과 숲과 소류지, 물, 천변의 중요성을 피부로 다가오고 있습니다. 물과 숲이 어우러진 소류지의 중요성은 도심의 열섬현상을 식혀주는 기능을 하고 있습니다. 전주시에는 68개의 소류지가 있는데 11개가 용도폐기되고 7개가 제대로 쓰지도 못하고 2개는 폐지되고 현재는 48개가 있습니다. 그 중에 대표적인 소류지는 송천동 건지산 자락에 있는 오송지 생태공원입니다. 그 조성결과를 보면 2008년 5월 우리 송하진 시장님께서 시의회 의장님과 당시 동료 의원, 전문가와 - 화면에 오송저수지가 아름답게 나오고 있는데 - 생태공원 선포식을 가졌습니다. 2010년 10월에는 토지개발공사 - 저 경남으로 도망간 LH - 가 7억 주고 전주시와 3억을 협약하여 야생화 소공원을 만들었고, 탐방로와 둘레길을 만들어 생태공원으로 조성되었습니다. 2013년도 2월에서 3월경에는 붕어 수천마리가 집단 폐사하였습니다. 그 원인과 대책을 세워서 오송제 수질환경보고서가 2013년 7월에 납품 완료되었습니다. (책자를 들어 보이며) 이게 납품완료 되었습니다. 그리고 2013년 5월 14일날은 멸종위기인 전주물꼬리풀이 101년만에 귀환하여 3000본을 식재하였습니다. (책자를 들어 보이며) 2005년도 시민행정21이 조사한 비오톱 조사에 의하면 285종의 식물들이 살고 있습니다. 조류가 14종이고, 파충류와 어류가 8종이고, 포유류 3종이 살고 있는 아마 대한민국 생태습지 중에서 생물종의 다양성이 이렇게 많이 있는 곳은 없다고 합니다. 이는 전북대학교 김익수 교수님을 비롯한 생물학과에서 다 조사한 자료로써 이미 입증되고 있습니다. 그리고 매년 3월달이면 어린이집과 유치원 학생들이 엄청나게 몰려와서 오송지 주변에서 사진을 찍고 생태공부를 하고 있습니다. 그리고 사진사들이나 생태 전문가들이 사진을 찍는 장소로 접근성이 좋기 때문에 생태사진을 찍는 명소로써 되고 있습니다. 이런 일이 있기까지 동네 둠벙에서 오송생태공원으로 천지개벽 되기까지는 우리 송하진 시장님의 노고가 많았다고 많은 주민들과 환경단체 전문가들은 알고 있습니다. 이 자리를 빌어서 송하진 시장께 감사드립니다. 그런데 지난 연초에는 또 토양오염이 되어서 산소부족으로 붕어가 집단폐사하셨습니다. 붕어가 집단폐사된 것은 오송저수지의 지킴이와 활동이 어느 쪽으로 가야겠다는 준거를 제시하게 됩니다. 주변 동쪽에 보면 과수원이 많이 있는데 과수원에서 토양오염이 심합니다. 제초제를 뿌리고 유기농을 쓰더라도 토양에 침식이 안 되다 보니까 건물들은 저수지로 그대로 오다 보니까 그놈이 질산성 질소와 폭발하면서 산소부족을 일으켜서 이번에 집단폐사가 되었다고 이 보고서에는 써 있습니다. 그리고 오송저수지가 유영면적이 적고 그러다 보니까 생태공원으로써 습지로써의 연계성이 부족한 것을 보강하고 확산해서 토지를 매입하게 해달라고 하는 것이 시정질문의 요지입니다. 그래서 존경하는 시의원님들과 집행부와 환경단체에게 주의를 환기시켜서 이 자리에 나왔습니다. 전주를 대표하는 생태공원을 하나 정도는 만들자 이거죠. 그래서 중기재정계획에 연차별 계획을 세워서 사업을 시행해 주시기 바랍니다. 그 주변에 토질을 보면 국유지가 있고 전북대 부지가 있고 시유지가 있고 사유지가 있고 용도는 대개 공원지역으로 묶여 있습니다. 토지의 이용과 생태의 활용을 위해서 주변에 토지를 매입하는 것이 선결적 과제입니다. 2009년 1차 연도에는 4억의 예산을 들여서 소류지 주변을 사가지고 습지공원을 조성하면서 전주물꼬리풀이 식재되었던 그 지역을 샀었고 2차 매입을 통해서 토양오염을 막을 수 있고 습지생태공원을 할 수 있고 그 주변에 시유지가 또 있습니다. 약 600평 정도 있는데 맹지이다 보니까 시유지를 전혀 활용도 못하고 느티나무나 잡초로 우거져 있는데 그 주변 땅을 사면 시유지를 잘 활용할 수 있다 이거죠. 붕어가 죽은 집단폐사 과수원 지역이 1-9지역인데 국유지가 최근에 한국자산공사로 넘어가면서 그 땅을 먼저 사야 할 것 같고 또 소류지 남쪽 소리문화의 전당과 편백나무 숲과 오리나무 군락이 있는 그쪽은 습지로서 생대공원으로서 아이들이 와서 생태학습하기가 좋습니다. 그래서 데크 조성해서 할 수 있도록 했는데 그 땅은 송천동 1가 4-3입니다. 그리고 서쪽에 맹지를 또 활용할 수 있도록 1가 4-에 토지를 매입하는 것이 선결해서 그쪽에는 야생화를 심는다든지 생태공원으로써 적합하게 활용했으면 좋겠다는 것입니다. 그래서 질문의 요지는 첫 번째 토지매입을 위한 연차별 계획을 세워 주시고 생태공원을 확장시켜 주시고 붕어의 집단폐사 원인과 대책은 나왔는데 어떻게 할 것이냐. 세 번째는 생태지도 제작에 대해서 말씀해 주십시오. 왜 내가 생태지도를 갖고 왔냐면 어린이들이 엄청나게 많이 와요. 그런데 그 애들이 숲해설사가 있는 것도 아니고 생태해설사가 있는 것도 아니고 어렸을 때부터 애들이 자연의 오감을 지도와 같이 본다면 얼마나 좋을까. (지도를 들어 보이면서 ) 이 지도는 2005년도에 - 성남시 우리와 인구와 그때 당시에는 비슷했죠. - 성남시에서 그 주변의 생태지도, 비오톱 지도를 만들었습니다. 우리 시에는 전주시 천변주변만 있습니다. 그런데 저수지라든지, 덕진공원이라든지, 전주천이라든지 부분별로 있을 때 알고 덤비면 생태에 대한 보존 자원이 많아 질것 같습니다. 그래서 이런 것 정도도 시장님이 한 번 보시고 직원들과 한번 상의하여 좋은 지도를 만들어 주시기 바랍니다. [답변보기] [질문] 최근에 전주·완주 통합 실패 이후 북부권은 개발이 10년 이상 늦어질 것이라는 원성의 목소리가 많이 있습니다. 비록 에코시티가 개발되고 있다고 하더라도 동부우회도로에서 봉동, 고산 쪽으로 나가는 천마지구의 시가화예정지역이 있는데 2002년 9월 25일경에 시가화예정지로 고시해 놓고 이제까지 낮잠을 자고 있습니다. 그런데 최근에 10월이면 966세대 한라비발디가 입주하면서 갑자기 도로 병목현상이 생깁니다. 최근 7월달에 기린육교를 철거했어요. 그런데 그 도로를 쓰고 - 기린육교가 어디냐면 35사단 들어가는 주출입 진입로입니다. 그런데 천마산로라고 송천동을 관통하는 25미터 도로로 쭉 오다가 갑자기 6미터 도로로 좁다가 동부우회도로는 35미터 도로이고 그러니까 병목현상이 생길 수 밖에 없죠. 그런데 거기에 문제는 도시계획이 안 되어 있다는 거예요. 그런데 주변에 건물들을 3층짜리를 짓고 그러는 것이죠. 도시계획이 안 되어 있어요. 인도도 없지. 그런데 거기에 시내버스가 다니고 있고 대형덤프트럭이 다니고 있어요. 35사단이 본격적으로 개발되면 그 도로를 이용할 수 밖에 없어요. 대형차 한 대가 겨우 지나가고 그러거든요. 사진 다 보였으니까 한번 보시고 몇 차례 얘기했어요. 그랬더니 천마지구 시가화예정지구가 되어야만 한다는 답변이 있었는데 당장 코 앞에 떨어지니까 거기에 아이파크가 있고 진흥더블파크가 있고 한라비발디 약 3000세대, 주공2차에서 신일아파트까지 하면 5000세대인데 그 분들이 다 동북부권으로 출퇴근할 때는 그 도로를 이용해요. 심리적으로 빠른 도로를 가다 보니까. 그런데 갑자기 25미터 도로가 6미터로 다이어트되었다고 봐요. 얼마나 출퇴근에 정체가 심한가, 이 부분에 대해서 시정질문하게 되었습니다. 제가 이 과를 하는데 도시과를 갔다가, 신재생과를 갔다가, 도로과를 갔다가 왔다갔다 하다보니까 정신을 못 차리겠더라고요. 그래서 에코시티 군부대 앞에 주진입로는 도시계획이 없어 교통체증이 병목되는 지점입니다. 시가화예정지역으로 도시계획을 수립해달라고 수차례 말을 했으나 미루어 왔습니다. 그런데 이제 기린육교가 철거되고 본격적으로 35사단 에코시티가 개발되면서 이 도로를 이용해야 하는데 주민들과 공사차량이 섞이면서 병목현상이 생긴다는 것이죠. 개발압력이 심해진다는 것이죠. 그러다 보니까 주변에는 보상을 노리고 3층짜리 건물이 두 번에 걸쳐서 세워졌고 양쪽에는 오송초등학교, 오송중학교가 있으니까 더 이상 확장도 못해요. 도시계획을 진작에 해놓았다면 25미터 도로가 그대로 가가지고 35미터 도로와 연결되는데 어떻게 할지 걱정이 되어요. 이런 늦장행정으로 - 금방 건물 나왔네요. - 애꿎은 시민들만 불편하고 북부권의 원활한 교통대책이 문제가 된다는 것이죠. 다음에 천마산 대로 3-20, 20미터 도로인데 1킬로입니다. 위치는 어디냐면 호성동 진흥더블파크에서 송천동 예비군 훈련소를 지나서 송천동 진흥이나, 아이파크 지역으로 연결되는 1킬로 구간인데 2014년에서 2017년도까지 100억의 예산을 들여서 계획을 하고 있는데 이 도로도 개발압력때문에 시의적절하게 빠른 예산편성을 하여 주시기 바랍니다. 예비군훈련소가 있고 덕진공원 순환도로인데 기능을 제대로 못하면서 주택단지와 호성동과 송천동을 잇는 간선도로의 역할을 제대로 못하고 있는 것이죠. 세 번째 질문은 천마산, 호성동에 배수지 옆에 있는 봉오리 산을 천마산이라고 합니다. 차량등록사업소 있는데. 그 지역이 에코시티 주변에 있는데 천마산 시가화예정지역이 2002년 9월 25일날 수립된 채 지금까지 중지되어 있습니다. 그래서 토지의 연계성과 효율성이 없으니까 북부권으로 뻗어가고 동부권으로 뻗어가는 아주 중요한 인접지역인데 토지이용의 연계성이 없습니다. 그런 부분에 대해서 전주·완주 통합 이후에 새로운 청사진를 우리 지역에서부터 먼저 만들어 가는 것이 중요한 것이 아닌가 생각됩니다. 여기는 토지의 난개발이 아주 빈번하게 일어나는 지역인데 99년도 오송지구를 개발하면서 약 8만여평을 개발하면서 이렇게 되었고 또 35사단 에코시티가 되었고 그런데 지금 천마지구만 딱 빠져 있으니까 오송지구, 천마지구, 에코시티 이게 연결이 안 되는 것이죠. 이게 이상하더라고요. 그래서 전주시의회에서 2004년 2월 19일부터 3월 19일까지 시의회가 특위를 구성했습니다. 그게 전주시 도시계획 재정비에 대한 행정사무특별위원회 오송지구 개발안의 조사보고서를 보면 알 수 있습니다. 당시 위원장은 시의원이었던 강한규 의원과 부위원장님은 저, 장태영 의원이었습니다. 전주시는 민선 4기, 5기 서부신시가지, 만성지구 법조타운, 에코시티, 혁신도시, 효천지구 등 대규모 도시계획을 해 왔는데 유독 천마지구만 빼온 것은 왜 빼왔는지 모르겠어요. 그것을 왜 안 하는가 봤더니 지구를 딱 지정하면 부동산 가치에 재미가 없더라고요. 좀 어성구성하고 허름하고 그러면서 해야 지가가 상승하고 그런 것들을 특위에서도 그 당시에 좀 했는데 제대로 해 주십시오. 왜냐하면 동부권과 북부권의 주민들에게는 스마트한 도시계획이 있어야만 어떠한 토지를 매입하고 건축행위가 일어날 수 있기 때문에 그렇습니다. 준비가 충분하고 연계성이 있는 미래의 토지자원으로써 활용도를 높여주시기 바랍니다. 시장께 중점적으로 묻겠습니다. 천마산 도로에 25미터 노폭과 35미터의 대로가 만나는 지점에 6미터 병목지점을 어떻게 할 것인가, 답변서에 쓰는 것도 있겠지만 실제로 그 현장을 오셔서 한번 보시면 '아 이것 좀 그렇다. ' 느낄 것입니다. 그것에 대해서 답변을 제대로 해 주시고 부시장은 꼭 저랑 같이 현장을 한번 와 주시기 바랍니다. 더불어 천마산대로 3-20 호성동과 송천동을 잇는 도로에 대해서 사업 진행절차에 대해서 시가화예정지역하고 관련이 많은 것이니까. 그리고 예비군대대 이전 가능성도 있기 때문에 그때 개통이 되어야 할 것입니다. 지금 한라비발디가 입주를 하고 있는데 동부우회도로 쪽으로 3개의 간선도로가 있어야 하는데 전혀 나오지 않고 있습니다. 끝까지 경청해 주신 66만 시민과 선배동료 의원님께 진심으로 감사드립니다. [답변보기]

수고하셨습니다. 이상으로 네 분 의원님의 질문을 마치고 효율적인 의사진행과 집행부의 답변 준비를 위하여 약 10분간 정회하고자 하는데 다른 의견 있습니까? 다른 의견이 없으므로 정회를 선포합니다.

시간이 늦었으니까요. 빨리빨리 진행해서 답변이 명쾌하게 왔다갔다 했으면 좋겠습니다. 제가 먼저 말씀드리고 싶은 것은 택시 부제 강화와 아까 시장께서 말씀하신 유상감차 법으로 보장된 것이니까 유상감차는 하겠다. 그리고 부제강화를 위해서는 노력을 하시겠다. 이렇게 말씀을 하셨어요. 그렇다면 제가 제시한, 현재 6부제잖아요?

예, 그렇습니다.

6부제를 4부제로 했을 때 택시 몇 대가 하루에 감차가 된다고 생각하십니까?

지금 6부제라고 하는 것은 5일 하고 하루 쉬지 않습니까? 그리고 4부제를 하면 3일하고 하루 쉬는데 그 부분에 대해서는 전체적으로 정확한 숫자는 파악을 못했지만 상당수가 줄어들 것이다.

계산을 해 보면 200대 정도가 감차되는 효과가 있습니다. 하루에.

예.

그러면 택시총량제로 해가지고 전주시에서 감차하려고 대수가 몇 대죠? 그게 232대인가 되지 않아요?

지금 저희들이 231대. 자연감소해서.

그렇죠?

예.

자연감소 빼고 231대거든요. 그러면 부제만 바꿔도 충분히 감차효과가 있다. 그만큼에. 그렇게 보는데 어떻게 생각하십니까?

거기에도 공감합니다.

공감하시죠? 그래서 부제강화를 먼저 하고 부제강화를 하면서 여기에 시행하면서 모자란부분은 유상감차를 후 시행으로 감안하시는게 좋겠다라고 저는 그렇게 생각하거든요. 익산시 같은 경우에 동시에 했더니 늘 쉬는 차만 유상감차를 해서 실제로 유상감차한 효과는 전혀 볼 수 없었고 부제를 6부제에서 5부제로 시행을 했더니 감차효과가 거기에서 났다고 그렇게 얘기를 들었어요. 그러니까 이것을 동시에 해서 혈세를 낭비하면서 유상감차를 먼저 할 것이 아니고 아까 말씀드린대로 4부제로 했을 때 정말 노동자들의 근로시간이 줄어들면서 감차효과가 확실히 날 수 있는 것이다라고 저는 그렇게 계산이 나오거든요. 그래서 그 부분에 대해서 적극적으로 하실 것인지 먼저 답변 듣고 싶습니다.

시장님께서 답변드렸듯이 국가정책은 저는 해야 한다고 생각하고요. 다만 의원님께서 지금 말씀하신 두 가지 사안에 대해서는 밀접한 상관관계가 있다. 그래서 그런 부분에 대해서는 관계를 종합적으로 검토해서 아까 의원님께서 지적하신대로 예를 들어서 감차를 먼저 시행할 것인가, 부제를 강화시킬 것인가 하는 문제에 대해서는 결정하도록 하겠습니다.

그러니까 저는 그 부분에 선시행과 후시행이 있는데 그 부분에 대해서 먼저 시행을 감차효과를 볼 수 있는 부분이 있잖아요?

지금 여기에서 그런 어떠한 결과물이 나오지 않은 상태에서 답변드린다는 것은 좀 어려움이 있다. 그래서 그런 부분에 대해서는 면밀히 검토해서 추후에 답변드리겠습니다.

그러면 이후에 같이 연구해서 선시행해야 할 것과 후시행해도 괜찮은 것이 있다면 그렇게 하는 게 좋겠다고 생각하는데 그렇죠?

예, 한번 검토해 볼게요.

그렇다면 아까 택시근로자 근로시간에 관한 것이에요. 그런데 고용노동부의 주관이다라고 시장께서 가슴 아프지만 고용노동부의 주관이다라고 말씀하셨던 것 같아요. 그런데 그 부분에 대해서 우리가 전주시민이 어떤 법이 있는데도 법의 혜택을 받지 못하고 있는 실정이다라고 한다면 직접적인 관련이 있는지는 잘 모르겠어요. 그러나 그 부분에 대해서 구제책이 있는지 적극적으로 시장께서는 해야 할 책임이 있다라고 저는 보기 때문에 그 부분에 대한 것도 같이 연구를 해야 되는 그런 상황이 있고 해결을 반드시 해 줘야 하는 상황이다라고 저는 그렇게 생각합니다.

제가 말씀을 드리면 중앙부서라고 하는 것은 그 목적에 따라서 있다고 생각합니다. 그래서 근로시간이라든가 근로계약 문제는 주무부서인 노동부에서 해야 되고 다만 우리는 여객자동차 운수법에 의해서 행정지도하는 겁니다. 그래서 이것이 내 것이냐, 니 것이냐를 따지지 않고 앞으로 그런 문제에 대해서는 노동부와 잘 협의해 나가도록 하겠습니다.

버스에 관련된 결행문제입니다. 이번에 8월 1일자로 결행신고 체계를 바꾸면서 앞으로 식사와 가스충전에 관한 것은 보고 하지 말라고 했죠? 문서에 그렇게 되어 있습니다. 시에서 보낸 문서에. 그래서 거기 식사와 가스충전에 관한 결행이 몇 건이었죠? 아까 3800건입니다. 1월에서 7월까지. 3800건에.

3486건.

예, 그런데 그 3800여건에 해당하는 가스충전하고 식사에 관한 것을 어떻게 해결하려고 했는지에 대해서는 답변이 없었거든요.

제가 말씀을 드릴게요. 지금 식사라거나, 가스충전하면 시간이 부족한 것 아니겠습니까?

그렇죠.

배차간격이 좁다.

그렇죠.

그래서 저희들이 두 번에 걸쳐서 노선개편을 할 때 기사들의 피로도라든가 중식시간 제공을 위해서 조정안을 추가로 확보는 했습니다. 앞으로도 우리 시는 노선개편 시라든가 그런 요인이 발생할시.

조금이라고 하면 얼마입니까? 조금이라고 하면.

노선에 따라서 틀리겠죠.

안이 나왔습니까?

연구 중입니다.

예, 연구 중. 연구 중인데 배차간격을 지금까지 3800건이 무려 7개월 한 달이에요. 그것으로 인해서 하루에 16건이 계산이 나오더라고요. 시내 어디에선가 기다리는 승객들은 그 노선에서 기다리는 사람들은 싸그리 그 시간을 기다리고만 있는 거예요. 이것은 굉장한 숫자입니다. 그런데 이 배차간격에 대해서 진즉 이런 통계가 나왔으면 왜 개선하려는 노력을 안 했는지 이 부분을 묻고 싶은 거죠.

말씀을 드릴게요. 솔직히 말씀을 드리면 가스라거나, 가스충전이라든가 그런 부분에 대해서 결행이 2010년 12월 8일 노사 분쟁이 일어났을 때.

파업?

파업분쟁이 일어났을 때 이후로 증가된 것은 사실입니다. 그래서.

그때 왜 증가가 되었냐면요. 배차를 불리하게 했다고 그래요. 그러니까 모든 얘기를 다 - 지금 시간도 없고 그러니까 간단하게 하게요. - 이 부분에 대해서 배차간격하고 버스보조금하고 혹시 관련이 있습니까?

배차간격이 늘어나면 이용객이 줄어들 수 있다. 그러면 수익금이 줄어들 수 있다, 이렇게 판단이 됩니다.

예? 배차간격이 늘어나면 이용객이 줄어들어요?

늘어나면 이용객이 줄어들 수 있죠.

저는 거꾸로 승객은 고정되어 있는데 배차간격을 자주자주 하면 그만큼 킬로수가 늘어나기 때문에 조금도 늘어날 것이다라고 하는 추정에 대해서는 어떻게?

그렇게 생각 않고요. 배차간격이 늘어나면 이용객이 불편하니까 타 교통수단을 이용하니까 줄어든다.

하여튼 그 부분에 상관관계가 있을 것이다라고 저는 보거든요. 그래서 이 부분에 대해서 배차간격을 식사는 적어도 해야죠. 그리고 가스충전하는 시간 노동시간에 포함이 되어야죠. 그렇죠?

예.

그렇기 때문에 이런 부분에 대해서 적극적으로 행정지도를 했어야 한다. 왜 이제야 하겠다고 하는 것인지 왜 진즉에 그렇게 못하고 왜 앞으로는 그것도 보고도 하지 말아라고 보냈냐고요. 이 부분은 정말 행정 자체를 너무 느슨하게 하고 있거나 이 부분에 대해서 전혀 지도하고 있지 않았다 라는 결론인데 어떻게 보십니까?

보고 하지 말라고 하는 것은 아까 말씀드렸듯이 내부통제가 더 효율적이라는 측면에서 지금 다른 지자체들이 대다수 사용하고 있습니다.

그러니까요. 내부통제가 가능해서 더 좋다고 판단해서 그쪽으로 보냈어요. 그러나 문제가 있었던 것은 해결하고 보냈어야죠. 전혀 해결하지도 않고 앞으로 보고도 하지 말아라 하는 부분은 그 부분은 손 놓고 있겠다라는 말씀 아닙니까?

의원님, 의원님 톤 좀 낮추시게요. 저도 좀 올라오니까.

죄송합니다.

올라오니까 좀 낮추세요. 좀 낮추세요.

죄송합니다. 그러면 제가 말씀드리고자 하는 것은 식사와 가스충전으로 인한 결행도 결행이죠?

예.

시민들은 왜 결행이 되었는지 알 수가 없는 거예요. 지연도 결행에 들어가죠?

제가 말씀드릴게요. 그 내용도 포함이 되지만 아까 말씀대로 우리 운전자라거나 사업주도 거기에 대해서 반성해야 한다는 말씀을 드리고 싶습니다.

그렇게 개인에게 책임을 묻겠다고 하면 안 되고요. 제도적으로 식사시간이 없거나 가스충전할 시간이 부족해서 늦어지는 건이 하루에 16건이 나오는데 이 부분에 대해서는.

제가 원칙적으로 말씀드릴게요. 당연히 져야 합니다. 그런 부분에 대해서 앞으로 개선하도록 하겠습니다.

예, 그렇게 하시고요. 다음에 차량고장에 관한 것입니다. 차량고장에 관한 것을 차량고장에 대해서는 누가 잘 알까요?

운전자가 잘 알죠.

그렇죠. 운전자가 잘 알죠. 그래서 운전자가 잘 알아서 정비사에게 정비를 맡기고 이것이것 고장났습니다라고 하면 굉장히 사측에서는 왜 그런 것이 자꾸 고장이 나느냐하면서 굉장히 추궁을 한답니다. 받는 답니다. 그래서 웬만한 부품을 교체해야 되는데도 불구하고 그냥 닦아서 다시 조인다든지 이런 식으로 하기 때문에 차량고장이 잦고 뻔한 예상이 되는데도 불구하고 차량을 몰고 나간데요. 그래서 그냥 길에서 퍼지면, 길에서 고장이 나면 다른 차로 하고 그때 손을 보는 시스템이라고 그래요. 그렇기 때문에 1911건이 되는 것이 7개월만에 발견이 됐지 않았습니까? 그렇기 때문에 이런 부분에 대해서 진즉 행정조치를 강화했어야 한다는 게 본 의원의 주장이고요.

말씀드릴게요. 경미한 사고는 행정처분할 수가 없습니다. 경미한 사고에 대해서는.

그러면 사람 인명사고가 많이 있어야 그때 행정처분을 할 수 있다는 이런 말씀인가요?

고장을 얘기하는 겁니다. 지금 사고가 아니라 고장.

고장이, 고장이 그러면 ABS나 이런 것은 경미한 겁니까?

저는 ABS는 상당히 중요하다고 생각을 합니다.

그렇죠?

예.

그래서 ABS 고장이 난 차량이 지금 한 회사에만해도 시내버스에 13개가 있답니다. 13개. 13개 있는데 이 ABS가 고장났다고 하니 그러면 그것을 끄고 그것 사용하지 말고 그냥 운행해라 라고 있데요. 그래서 그것을 지금 끄고 사용하고 있다고 그래요. 그래서 이 과정에서 시하고 왔다갔다 한 게 있죠? 그래서 그 부분에 대해서.

이렇게 하겠습니다. ABS는 시민의 생명이 매우 중요하니까 그런 부분에 대해서는 행정을 철저히 해서 잘 고치도록 하겠습니다.

그러니까 이것을 하기 이전에 진즉에 행정조치를 했어야 된다, 이 말씀이에요.

예.

그래서 어쨌든 이 부분에 대해서 지금까지 아무런 조치도 하지도 않고 이제는 식사나 이런 것들에 대해서는 보고도 하지 말고 너네가 알아서 하고 차가 고쳐지는대로 아니면 식사를 하는대로, 가스가 충전되는대로 그때 운행해라 라고 하는 것은 완전히 시민을 무시한 처사라고 보여집니다.

의원님, 의원님이나 저나 여기에 존재하는 이유가 물론 시내버스 정책 아닙니까?

그렇죠.

시내버스가 잘 되어서 서비스 질을 향상시키는 것이죠. 그런데 어떻게 의원님은 반대적인 얘기만 하시고 우리 얘기도 들어 보시고 해야지.

하여튼 시간이 없는데 계속 답변을 길게 하시면 못 여쭤보지 않습니까? 그래서 그랬고요. 어쨌든 이런 결행 관련 부분에 있어서는 철저히 분석하셔서 그 부분은 반드시 그 원인을 없애야 한다 라고 하는데는 공감하시죠?

예, 알겠습니다.

예, 감사합니다. 이상으로 마치겠습니다.

수고하셨습니다. 다음은 오현숙 의원님 나오셔서 질문하여 주시기 바랍니다. 오현숙 의원님 시장님 상대로 질문하는 것입니까? 시장님 발언대로 나오셔서 답변하여 주시기 바랍니다.

오현숙 의원입니다. 시정질문을 문제가 드러나면 문제점을 고치기 위해서 질문하게 되는데요. 제가 의정활동 7년이 지나고 갈수록 의회의 존재이유가 무엇인지를 고민하게 됩니다. 답변이 그 정도로 불성실하다는 것을 의미한다고 생각을 합니다. 보충질문 주어진 15분 동안 아까 질문했던 것에 대해서 되는 시간까지 질문하겠습니다. 첫 번째로 시내버스 문제를 담당하는 행정계장 계약직 직원 채용에 대해서 인데요. 아까 말씀드렸듯이 버스 행정계장이 공석이 되었을 때 그런 소문이 돌았습니다. 그것은 제 귀에까지 들려오기까지는 공무원 조직사회에서 그런 소문이 돌아서 제 귀에까지 들렸고 전문가들 사이에서도 그런 문제가 있다는 얘기를 들었기 때문에 지금 질문하게 된 건데요. 시장은 알고 계셨습니까?

오 의원님, 질문을 충분하게 하시고 답변 듣고, 또 시장님도.

두 가지 질문만 하겠습니다. 보조해 주십시오. 보조발판을 시내버스에 다는 것은 구조변경인데 어느 법에 근거해가지고 이 보조발판을 달았습니까?

·답변서 - 박현규 의원