김금용 의원 발언

안녕하십니까? 손철운 의원입니다. 인천광역시 여객자동차 운수사업 등에 관한 조례 일부개정조례안에 대하여 제안설명의 기회를 주신 김금용 위원장님을 비롯한 선배ㆍ동료 의원님들께 감사의 말씀을 드립니다. 먼저 본 개정안의 제안이유에 대해서 간략하게 설명을 드리도록 하겠습니다. 인천광역시버스정책위원회 회의에 있어 찬성과 반대가 같을 경우 위원장이나 분과 위원장에게 결정권을 부여하고 있는 현행 조례의 불합리한 규정과 기타 조례의 운영상 나타난 미비점을 보완하고자 하는 것입니다. 본 개정안의 주요내용은 버스정책위원회의 회의에 있어 찬성과 반대가 같을 경우 위원장 및 분과 위원장이 결정권을 갖도록 한 규정을 삭제하였고 회의록 작성과 보존 및 공개에 관하여는 인천광역시 각종 위원회의 회의록 작성 및 공개 조례를 따르도록 하였습니다. 기타 개정안의 세부내용은 배부해 드린 유인물로 갈음하며 아무쪼록 본 개정안의 취지를 감안하여 원안대로 채택하여 주실 것을 부탁드리면서 제안설명을 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.

수석전문위원 검토의견을 보고드리겠습니다. 인천광역시 여객자동차 운수사업 등에 관한 조례 일부개정조례안의 제안이유와 주요내용 및 입법예고결과 등에 대하여는 위원님들께 배부해 드린 유인물을 참고해 주시기 바라며 검토의견을 말씀드리겠습니다. 안 제26조제3항은 위원장에게 표결권 외에 가부동수 시 다시 결정권을 주는 불합리한 회의규정을 개정하는 사항이며, 안 제26조제4항은 회의록의 작성과 보존 및 공개에 관하여는 인천광역시 각종 위원회 회의록 작성 및 공개 조례를 따르도록 개정하는 사항으로 이견은 없습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. ㆍ인천광역시 여객자동차 운수사업 등에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서

위원님들이 개정해 주신 부분에 대해서는 저희들이 특별한 의견은 없습니다.

당초 조례 내용을 검토를 잘 못 해서 집행부에서 이것 검토를 못 한 건가요? 취지가 상위법이 개정됐거나 아니면 내용이 달라진 것 있나요?

최초 제정하실 때 말씀하시는 겁니까? 아니면 지금.

아니, 지금요.

아닙니다. 지금 건에 대해서 저희가 검토를 다 한 겁니다. 가부동수인 경우에 부결되는 것으로 보는 게 타당한데 과거 것에 보면 위원장이나 위원장이 결정하도록 된다는 것은 1인 2표를 하는 행사가 되지 않습니까. 그러면 이것은 민주주의 원칙에 반할 우려가 있기 때문에 개정하는 내용으로 봐서 저희는 의견이 없다는 것을 말씀드립니다.

아니, 우리 존경하는 김금용 위원장님을 비롯한 우리 건설교통위원회 위원님들이 이런 내용을 검토를 하셔서 개정하는 취지에 대한 것은 적극적으로 찬성을 하는데 왜 집행부에서는 내용에 대한 검토를 안 하셨냐고요.

사전에 그것은 저희가 못 한 것은 맞습니다.

가부동수, 어떤 회의나 내용을 검토해 보더라도 가부동수에 대한 것은 부결로 본다는 취지가 맞는 것 아닌가요?

네, 맞습니다.

그러면 사전 검토가 미비했던 걸로 이렇게 이해하면 됩니까?

네, 그렇습니다.

감사합니다. 이상입니다.

인천광역시 교통약자의 이동편의 증진에 관한 조례 일부개정조례안에 대해서 제안설명드리도록 하겠습니다. 제안사유는 교통약자 이동지원센터 운영을 인천교통공사 또는 인천광역시 시설관리공단이 할 수 있도록 하여 전문적이고 안정적으로 운영하고자 하는 내용이 되겠습니다. 주요개정내용은 현행조례 11조제4항은 특별교통수단의 구조에 관한 사항으로 교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙 제6조 규정과 중복되어 이를 삭제하고자 하며 안 제13조제1항에 이동지원센터를 인천교통공사 또는 인천광역시 시설관리공단이 할 수 있도록 하여 전문성 및 안정적인 운영이 되도록 하고 안 제13조제2항에는 이동지원센터 운영에 필요한 예산의 교부 및 집행에 관하여는 인천광역시 지방보조금 관리 조례를 준용하고자 하는 사항입니다. 이상 제안설명을 마치도록 하겠습니다.

수석전문위원 검토의견을 보고드리겠습니다. 인천광역시 교통약자의 이동편의 증진에 관한 조례 일부개정조례안의 제안이유와 주요내용 등에 대하여는 위원님들께 배부해 드린 유인물을 참고해 주시기 바라며 검토의견을 말씀드리겠습니다. 현행 조례 제11조제4항 특별교통수단의 구조에 관한 사항으로 교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙 제6조제3항과 중복되어 이를 삭제하는 내용이며 안 제13조제1항은 아동지원센터 운영이 위탁대상에서 비영리 법인 또는 비영리 민간단체를 삭제하는 사항으로 이는 최초 본 조례제정 당시부터 규정된 사항을 금회 삭제하고자 하는 배경이나 취지 등에 대한 보충설명이 필요합니다. 안 제13조제2항은 아동지원센터 운영에 필요한 예산의 교부 및 집행에 관하여는 인천광역시 지방보조금 관리 조례를 준용하여 예산집행의 적정 기준을 마련하고자 하는 사항으로 이견은 없습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. ㆍ인천광역시 교통약자의 이동편의 증진에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서

지금 11조 내용하고 개정내용을 보면 6조3항과 중복됐다고 설명을 하고 있거든요, 우리 수석전문위원님.

네, 그렇습니다.

6조3항 내용은 뭐예요?

교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙 6조에 보면 특별교통수단의 이용 대상자하고 특별교통수단에 대한 휠체어를 탄채로 승차할 수 있는 휠체어 리프트 또는 휠체어 기중기 등의 승강 설비, 휠체어 고정 설비 및 손잡이를 설치해야 된다는 기준이 있습니다. 이것을 저희가 조례에 담았던 건데 똑같은 내용이기 때문에 중복돼서 삭제를 하게 된 겁니다.

그런 내용을 설명을 하고 제안서를 제출하려면 같은 내용이면 비교할 수 있는 6조3항을 첨부해 줘야 맞는 것 아닌가요?

그 부분은 저희가 미처 놓쳤습니다.

조례개정 내용 올라온 것을 보면 본인들이 개정할 필요가 있다고 판단해서 집행부에서 그렇게 해 오는데 비교한 내용을 전혀 삽입하지 않고, 인쇄하는 데 힘이 들어서 그런지 아니면 그 내용을 검토를 해 갖고 그렇게 올리는 게 아니라 같이 비교할 수 있도록 해 주셔서 이 부분이 중복된다는 것을 확인할 수 있도록 해 줘야 되는 것 아닌가 싶어서 말씀드리는 거예요.

개정되는 11조에 대한 것만 저희가 넣고 6조에 대한 것을 미처 못 넣은 것은 맞습니다.

그 다음에 13조1항은 당초에 비영리 단체에서 운영하는 걸로 돼 있다가 지금 운영단체를 바꾸는 거잖아요, 교통공사나 시설관리공단으로?

네, 그렇습니다.

그 취지가 뭐예요?

첫 번째는 전문성입니다. 운영의 전문성하고 운영의 안전성 때문에 교통공사를 지속적으로 하게 하는 거고 혹시 교통공사에서 어떤 사회변화에 의해서 할 수 없을 때는 시설관리공단이 할 수 있도록 하나를 집어넣게 된 거고요. 비영리 법인 단체를 저희가 삭제하게 된 것을 타시ㆍ도라든지 지금 현재하고 있는 사례를 보면 파행적인 부분도 좀 있습니다. 그리고 두 번째는 부가세 관련이 되겠습니다. 부가세에서 공사ㆍ공단에 부가세가 부과되는 경우가 있고 그래서 보조금 조례를 저희가 바꾼 거고요. 비영리 법인 단체에서는 저희가 위탁수수료를 줄 때 용역의 재화로 부가세를 포함한 그런 금액을 주도록 되기 때문에 비영리 법인 단체는 두 가지 측면에서 좀 제외를 시켰습니다.

그러면 부가세 대상이 돼서 그렇게 정리를 한 거예요, 그러면요?

첫 번째는 전문성이고요. 두 번째는 부가세도 같이 저희가 잡기 위한 방법이라고 말씀을 드립니다.

비영리 단체라 하더라도 그 분야에 어쨌거나 노하우를 갖고 있다 그러면 전문성은 있는 것 아닌가요?

그런데 타시ㆍ도를 저희가 한번 조사를 해 보니까 대도시권에서는 비영리 법인 단체가 워낙 장애인들이 많기 때문에 전문기관이 하고 군소 도시들은 비영리 법인 단체가 하는 경우가 있습니다. 그래서 법인세, 부가세보다는 아마 전문성을 고려해야 될 거라고 봅니다.

비영리 단체이기는 하지만 민간영역에 대한 침범이 될 수 있는 그런 부분이 있고 또 한 가지는 독점적 우려가 좀 있습니다. 그래서 사회적 형태로 보면 어쨌거나 이를테면 사회적 협동조합 형식의 어떤 전문성이 있는 기관이 있다 그러면 그런 부분도 충분히 감안할 필요가 있는데 이게 그러니까 시설관리공단이나 교통공사에 주면 내부적인 업무를 결국은 산하기관에 주는 그런 독점적인 폐해가 발생할 수 있어서 그런 부분에 대한 고민을 좀 하셔야 되는 것 아닌가라는 생각이 좀 들어서 질의했습니다.

그 부분도 앞으로 운행하면서 저희가 심사숙고하도록 하겠습니다.

이상입니다.

손철운 위원입니다. 국장님 아동지원센터 운영에 관련해서 현행 조례에는 인천광역시 아동지원센터의 운영에 관한 필요한 모든 예산은 인천광역시에서 지원한다……. 아, 이동지원센터. 이동지원센터 그렇게 돼 있어요.

네.

그런데 개정안에 보면 이동지원센터 운영에 필요한 예산을 보조할 수 있으며 이렇게 돼 있거든 그러면 현행 조례는 지원을 해야만 한다. 강제규정인데 이것은 지원할 수도 있고 안 할 수도 있다는 소리 아니에요, 이게?

네, 왜냐면…….

그 이유에 대해서 얘기 좀 해 주세요.

이동지원센터인, 교통공사에서 일정 요금을 받지 않습니까 그 부분하고 자체적인 수익이 발생했을 때는 자체적인 수익을 다른 부분에서 수익이 발생했을 때는 이 부분에 대해서 저희가 지원을 안 하고 교통공사 자체 재원으로 활용할 수 있는 여건도 만들고 자생력도 키우기 위해서 이렇게 저희가 만든 겁니다.

그러니까 이제 교통공사나 시설관리공단에서 운영을 해서 수익 부분을, 수익이 발생이 되니까 그런 부분을 제외하고 나머지 필요한 예산만 우리가 보조금 지원 조례 규정에 입각을 해서 지원을 하겠다. 이 소리죠?

네, 그렇습니다.

이상입니다.

김경선입니다. 국장님 지금 인천교통공사나 시설관리공단에 위탁운영을 하는 걸로 말씀하시는데 오히려 전문성을 따지면 비영리 법인이나 비영리 민간단체가 더 전문성이 있고 안전성이 있지 않을까요?

실질적인 장애인들의 편에 서면 저희보다 더 전문성이라고 볼 수는 있습니다만 교통을 특장차라든지 바우처 택시를 운행하는 운행 쪽에서는 사실 전문성이 있다라고 볼 수는 없습니다. 왜냐면 이 부분은 차량 기사라는 특수성 하나 그 다음에 이용자라는 특수성이 있기 때문에 이용하는 장애인에 대한 어떤 편리성이나 그런 것을 감안하는 것은 그분들이 훨씬 더 저희보다 전문성이 있을 수 있습니다만 차량을 운행하는 측면에서는 또 그렇지 않다고 봅니다.

그러면 지금 전문기관 법인이나 비영리 법인, 비영리 단체에서 민간단체에서 이것에 대한 반발은 없어요?

전에 저희가 교통공사에 대한 부분을 시설관리공단으로 업무를 이관시켜 보려고 노력을 했었습니다. 그때 전문 장애인단체에서 와서 그럴 바에는 차라리 본인들이 하시겠다라는 의견은 있었습니다. 있었는데 저희가 그 부분에 대해서 충분히 설명을 드렸고 지금까지 몇 년간 운영한 교통공사에서 그냥 하겠다라는 조건을 답을 드렸을 때 서로 상호 협의하고 돌아가신 사항이 있습니다.

그러면 이렇게 해도, 개정을 해도 큰 민원사항은 없을 것이다?

네, 그렇습니다.

알았습니다. 이상입니다.

네, 그렇습니다.

네.

교통공사입니다.

네.

인천은 없습니다.

네.

그전에는 부가세라는 부분이 특별하게 이슈가 되지는 않았습니다. 그런데 2015년도에 경기도 화성시 도시공사가 이와 같은 대행사업을 하면서 부가세에 대한 부과가 된 사례가 있습니다. 지금 현재는 경기도 전체 20개 도시공사에 대해서 이런 대행하는 데에 대해서 복합적으로 부가세가 잘못 부과됐다라고 대응은 하고 있습니다만 그전까지는 부가세에 대한 고민이 없었고 또 비영리 법인 단체도 할 수 있겠다라는 관점에서 시작을 했었는데요. 부가세에 대한 부분이 대두가 되다 보니까 이것은 별개로 생각하고 제의를 하게 됐습니다.

네.

인천도시철도망구축계획안에 대해서 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 제안사유, 그동안 추진사항, 도시철도망구축계획안 주요내용, 제출의견 및 조치계획과 향후 추진일정순으로 보고드리겠습니다. 제안사유는 우리 시는 도시철도법 제5조에 따라 도시철도망구축계획을 위한 계획안을 마련하고 도시철도망구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침에 의거 계획안에 대해 의회의 의견을 청취하는 것이 되겠습니다. 그동안 추진사항으로는 전면 개정된 도시철도법이 2014년 7월 8일 시행됨에 따라 앞으로는 도시철도망구축계획에 반영된 노선에 한하여 사업을 추진할 수 있게 되었습니다. 우리 시에서는 개정법률 시행과 동시에 용역비 예산을 반영해서 한국교통연구원과 계약을 체결하고 2014년 10월 22일 관련 용역을 착수하였습니다. 이후 착수보고 및 네 차례에 걸친 보고회와 국토부 사전협의를 마치고 금년 2월 3일 시민공청회와 주민공람 등을 통해 관계기관 전문가와 주민의견을 청취하였습니다. 경기도 등 7개 기관 16개 부서와 아울러서 협의를 마쳤습니다. 다음은 도시철도망구축계획에 대해서 보고드리겠습니다. 배부해 드린 유인물이 흑백으로 되어 있어서 저희가 별도로 컬러로 유인된 책자를 위원님들에게 따로 배포를 했습니다. 그 자료에 의해서 보고를 드리도록 하겠습니다. 4쪽 도시철도망구축계획에 대한 개요입니다. 도시철도망 구축계획은 도시철도법 제5조 규정에 따른 법정계획입니다. 10년 단위 중장기 계획이고 5년마다 타당성을 재검토하여 변경할 수 있습니다. 시간적 범위는 2016년부터 2035년까지 20년입니다. 공간적 범위는 우리 시를 비롯한 김포시, 부천시, 시흥시 등 인접 도시까지 대상으로 하고 있습니다. 계획에는 교통현황 및 장래 교통수요 예측, 도시철도망의 중ㆍ장기 건설계획, 재원 조달방안과 투자 우선순위를 제시하도록 되어 있습니다. 계획의 위계는 본 계획에 반영된 노선에 대해서 예비타당성 조사를 신청할 수 있도록 되어 있습니다. 계획수립의 배경과 목적을 말씀드리면, 5쪽입니다. 우리 시는 경제자유구역 등 대규모 개발사업에 따른 도심 다핵화와 원도심 인구감소 등 인구분포가 크게 변화되어 있습니다. 이에 대한 대응이 필요한 실정입니다. 6쪽입니다. 인구분포 변화와 더불어서 대규모 개발계획에 따른 도시철도 서비스 공급, 광역교통의 효율적 처리를 위한 도시철도망 구축, 신도심과 원도심의 연계, 향후 인천발 KTX 및 GTX 계획과의 연계, 현재 예타 중인 서울7호선 청라국제도시 연장사업의 법정계획 반영 등을 위해 도시철도망구축계획을 수립하게 되었습니다. 7쪽의 공간적 범위와 시간적 범위는 앞서 보고드린 것과 같으므로 생략을 하겠습니다. 9쪽입니다. 건설 중이거나 운영 중인 철도는 6개 노선에 연장 142.9㎞입니다. 도시철도는 인천1호선과 서울7호선이 운영 중에 있고 2호선은 금년 7월이면 개통하게 되겠습니다. 광역철도는 경인선, 수인선, 공항철도가 운영 중에 있습니다. 10쪽의 철도이용실적 분포입니다. 1호선은 인천터미널역이, 경인선은 부평역, 서울7호선은 부평구청역이 가장 많이 이용되고 있는 실정입니다. 11쪽은 도시철도 시설비교로 우리 시 도시철도의 현주소가 되겠습니다. 우리 시 인구에 비해 도시철도 연장이나 정거장수는 상당히 부족한 실정입니다. 광역시 평균과 비교할 때 연장은 42.5㎞, 정거장수는 약 46개소의 추가 공급이 필요한 상황입니다. 12쪽 수도권 인구변화입니다. 서울시는 감소 추세인 반면 우리 시는 연평균 약 1.24%가 증가하고 있습니다. 14쪽 수요예측의 기초가 되는 국가교통 DB에 대한 내용입니다. 국가교통 DB는 2010년 가구통행실태조사를 바탕으로 구축되었으며 매년 현행화 작업을 실시하고 있습니다. 14쪽 표와 같이 우리 시의 국가교통 DB상 인구가 2013년 기준 약 15만명이, 2015년은 12만 5,000명이 적게 반영되어 있습니다. 우리 시 중심으로 DB를 보정할 필요가 있는 사항이 되겠습니다. 15쪽과 16쪽은 우리 시 통행패턴을 파악하고자 교통카드와 내비게이션 정보를 활용해서 대중교통과 승용차의 통행분포를 분석한 결과가 되겠습니다. 내용을 보면 대중교통 외부통행은 서울 도심과 서남권 통행이 높고 경기는 부천 등 중부권 통행이 많은 것으로 파악이 됐습니다. 내부통행은 계양에서 부평 간 통행이 가장 높게 나타났습니다. 16쪽 승용차 내부통행은 동인천과 구월 간, 부평과 계양 간 통행이 가장 높고 외부통행은 서울 서남권과 경기 중ㆍ남부권 통행이 높았습니다. 17쪽과 18쪽은 휴대전화 기지국 정보를 이용해서 유입인구와 버스이용자 도로망 밀집도를 분석한 결과입니다. 부평과 시청역 등 역 주변을 중심으로 유동인구와 도로 밀집도가 높음을 알 수 있습니다. 이와 같이 빅데이터를 활용해서 대중교통과 승용차의 통행분포, 유입인구, 버스이용자 도로망 밀집도를 종합할 때 우리 시 철도 노선의 필요지역은 19쪽과 같습니다. 다음은 도시철도구축망계획 수립의 기본방향에 대해서 보고드리겠습니다. 21쪽 우리 시의 도시철도망 비전과 목표는 시민이 편리하게 이용할 수 있는 철도 인프라를 구축하고 더 이상 서울의 배후도시가 아닌 인천중심의 가치창조를 위해 사람중심, 인천중심의 도시철도망 구축으로 정하였습니다. 사람중심의 도시철도망 구축을 위해 환승 최소화와 표정속도를 35㎞에서 50㎞로 높이는 것을 목표로 하였습니다. 인천중심의 도시철도망 구축은 도시철도 연장을 현재 64.5㎞에서 100㎞까지 늘리고 도시철도와 버스의 묶음통행 비율을 20%까지 늘리는 것을 목표로 설정하였습니다. 22쪽입니다. 도시철도 경쟁력은 정시성이 주안점이 되겠습니다. 우리 시는 정시성은 물론 속도 확보 및 이용자 편의성 증대, 도로교통과의 공유 및 소통 등 새로운 패러다임을 이번 계획안에 담고자 했습니다. 23쪽입니다. 정거장 배치계획과 버스, 철도의 역할분담을 통해서 속도 향상 및 묶음통행 비율을 높이고자 노력하였습니다. 24쪽입니다. 사람 환승을 최소화하기 위해서 열차가 환선하는 패러다임을 적용하여 목적지까지 한 번에 이동할 수 있는 방안을 적극 검토하였습니다. 이번 25쪽입니다. 환선 시스템의 예시인데 2호선의 경우 주안~송도선과 대순환선이 공영하는 것을 보여주고 있는 것이 되겠습니다. 환선노선이 구축되면 검단에서 송도국제도시까지 환승 없이 이동할 수 있는 그런 시스템입니다. 26쪽입니다. 대중교통 예산을 효율적으로 집행할 수 있도록 도시철도망 중심의 대중교통체계 개편, 버스와 중복노선의 조정, 도시철도와 버스 간 환승체계 구축 등 대중교통 역할을 정립하는 데 주안점을 뒀습니다. 27쪽입니다. 인천중심의 도시철도망 구축을 위해 불합리한 국가교통 DB를 인천중심으로 현행화하는 내용으로써 송도국제도시 등 대규모 개발계획에 대한 규모, 시행시기, 입주현황 등을 현실에 맞게 보정한 내용이 되겠습니다. 28쪽은 현행화 세부내역입니다. 사업별 내역은 유인물을 참고해 주시고 국가교통 DB에 누락된 루원시티와 가정지구는 추가 반영했다는 말씀을 드립니다. 29쪽은 인구지표 보정결과로 우리 시의 인구증가율을 감안할 때 2040년 기준 국가교통 DB보다 약 5만 4,700명 정도가 증가할 것으로 예측이 됩니다. 30쪽입니다. 인구증가를 감안할 때 수단통행량은 40만 4,500명 통행이 증가할 것으로 분석되었습니다. 우측 그래프는 국가교통 DB와 본 계획에서 보정한 통행량을 비교, 분석한 것입니다. 31쪽 인천중심의 도시철도망 구축을 위한 두 번째 실행방안으로 2030년 도시기본계획과의 정합성입니다. 2030년 도시 공간구조인 4도심, 3부도심, 9지역 중심과 연계하고 원도심 활성화를 위한 도시철도 공급을 검토하였습니다. 32쪽입니다. 인천중심의 도시철도망 구축의 세 번째 방향으로 도시철도 서비스 소외지역 최소화를 위해 소외지역으로 분류된 11개 지역을 고려한 노선 개발에 주안점을 두었습니다. 33쪽입니다. 인천 내부교통 수요와 광역교통 수요를 감안할 때 도시철도망을 현재 격자형 5x2 축에서 7x4축으로 개편하는 것이 타당할 것으로 검토되었습니다. 34쪽 다섯 번째 방향입니다. 국제도시 위상에 맞는 신교통시스템을 도입하고자 하는 내용입니다. 특히 송도국제도시와 영종지구 등 경제자유구역에 트램과 자기부상열차 도입을 적극 검토하였습니다. 다음은 검토대상에 대한 타당성 분석결과를 보고드리겠습니다. 36쪽입니다. 서울7호선 청라국제도시 연장 등 기존에 검토된 8개 노선과 수요조사에 새롭게 요구된 8개 노선 등 총 16개 노선에 대해서 타당성을 분석하였습니다. 37쪽입니다. 서울7호선 청라국제도시 연장은 서구 석남동에서 공항철도~청라국제도시역까지 10.6㎞에 대해서 1조 2,382억을 투입하는 사업입니다. 경제성은 1.07로 타당성을 확보하였습니다. 현재 경제성이 확보된 사업계획으로 예비타당성 조사가 진행 중에 있습니다. 영종하늘도시로 연장하는 노선은 경제성이 0.64로 타당성을 확보하지 못한 것으로 나타났습니다. 38쪽입니다. 우리 시의 철도를 하나로 묶는 순환선에 대해서 대순환과 소순환선으로 나누어서 타당성을 분석한 결과 대순환선은 0.29, 소순환선은 0.46으로 대순환선보다 소순환선이 경제성이 다소 높은 것으로 나타났습니다. 그러나 사업효율성, 대중교통 서비스 및 지역발전 측면에서 소순환선보다 대순환선 추진이 바람직하다고 판단돼서 구간별로 타당성을 분석하였습니다. 39쪽은 구간별 경제성 타당성 분석결과입니다. 1구간인 인천대공원에서 1호선 테크노파크역까지는 0.36, 2구간인 테크노파크역에서 경인선 동인천 구간은 0.16, 3구간인 동인천역에서 2호선 아시아드경기장까지는 0.33, 나머지 4구간은 0.27로 1구간이 경제성이 가장 높은 것으로 나타났습니다. 40쪽입니다. 주안~송도선을 트램과 경전철로 비교 분석한 결과 트램일 때에는 0.91, 경전철 때에는 0.53으로 검토되었습니다. 41쪽입니다. 대순환선 1구간과 주안~송도선을 2호선에 환선하는 노선에 대해서 시스템별로 타당성을 분석한 결과 경량전철과 트램을 혼용한 대안은 0.46, 전 구간 경량전철인 대안2는 0.36으로 경량전철과 트램을 혼용한 대안1이 최적으로 검토되었습니다. 42쪽입니다. 영종하늘도시와 공항신도시를 연결하는 노선과 영종하늘도시와 미단시티를 연결하는 노선에 대한 경제성을 분석한 결과 영종하늘도시 연결은 1.25, 영종미단시티 연결은 0.84로 분석되었습니다. 그래서 11자형으로 구상된 영종노선을 서비스지역 확대 및 개발계획과 조화를 위해 8자형 내부순환선을 대안으로 분석하였습니다. 43쪽입니다. 내부순환선과 영종자기부상열차 확장 노선에 대한 경제성 분석결과입니다. 먼저 대안1은 공항철도 운서역을 출발해서 미단시티~영종하늘도시를 거쳐서 운서역에 도착하는 영종내부순환선으로 트램을 적용한 경제성은 0.67로 타당성이 낮은 것으로 분석되었습니다. 따라서 영종내부순환선을 공항철도와 연계해서 단계별 추진을 전제로 경제성을 분석해 봤습니다. 1단계 영종하늘도시와 공항철도 제2여객터미널을 연결하는 노선은 1.03, 2단계인 영종하늘도시와 공항철도 공항화물청사를 연결하는 노선은 0.46으로 분석되었습니다. 지난 2월 3일 개통된 인천공항 자기부상철도의 연장노선인 영종자기부상열차 2단계 경제성은 0.22로 타당성이 부족한 것으로 나타났습니다. 44쪽입니다. 송도 내부순환선은 경제청에서 구상한 노선을 수행해서 전 구간 동시 건설과 단계별 건설로 나누어서 경제성을 분석했습니다. 전 구간 동시건설 시 경제성은 0.6이고 인천글로벌캠퍼스에서 송도랜드마크시티까지 1단계는 0.76으로 단계별 건설이 최적 대안으로 검토되었습니다. 45쪽 인천1호선 국제여객터미널 연장은 경제성이 0.62로 분석되었습니다. 46쪽 우리 시 1, 2호선과 김포도시철도를 연계하는 1호선 검단과 김포 연장, 2호선 김포 연결 등 3개 노선에 대해서 경제성을 분석했습니다. 1호선 검단 연장은 검단신도시 광역교통 개선대책으로 추진하는 사업으로 경제성이 0.91로 분석되었고, 검단신도시에서 김포도시철도 장기지구까지 연장하는 노선은 0.63으로 분석되었습니다. 인천2호선 완정역에서 김포도시철도 걸포지구를 연결하는 노선은 경제성이 1.36으로 검토대상 노선 중 B/C가 가장 높게 나왔습니다. 47쪽입니다. 2호선을 검단산업단지까지 연결한 노선은 경제성은 0.68입니다. 또 48쪽 2호선을 김포한강신도시와 강화대교를 거쳐서 강화군청까지 연결하는 안과 초지대교와 길상면을 경유해서 강화군청까지 연결하는 두 가지 안에 대해서 비교 분석해 봤습니다. 강화대교 경유하는 노선의 1단계인 검단오류에서 김포마송택지지구까지 경제성은 0.26으로 가장 높게 분석되었습니다. 나머지 노선은 0.11과 0.18로 경제성이 매우 낮은 것으로 검토되었습니다. 49쪽입니다. 2호선을 시흥은계지구와 신안산선 매화까지 연장하는 2개 안을 분석한 결과 시흥은계지구까지가 0.85, 신안산선 매화까지는 0.54로 검토되었습니다. 이상으로 노선대안에 대한 경제성 분석결과를 보고드리고 다음은 도시철도망구축계획의 대상노선과 후보노선, 연차별 투자계획, 재원조달 적정성 평가결과에 대해 보고드리겠습니다. 51쪽 도시철도망 대상노선과 투자 우선순위 결정기준입니다. 앞서 보고드린 경제성 분석결과와 효율성, 대중교통 서비스, 지역균형 발전을 종합하는 AHP 분석 결과를 토대로 대상노선과 투자 우선순위를 결정하도록 되겠습니다. 대상노선은 B/C 0.7 이상이거나 AHP 0.5 이상을 만족해야 하고 투자 우선순위는 AHP 값이 높은순으로 정하도록 되어 있습니다. 한편 반영기준에 미달한 사업 중 정책적 배려가 필요한 노선은 후보노선으로 제시할 수 있도록 되어 있습니다. 52쪽 우선순위 선정을 위한 AHP 평가항목 및 가중치입니다. AHP 평가항목은 사업 효율성 측면, 대중교통 서비스 측면, 지역균형발전 측면 등 3개 항목의 1계층이 있고 2계층은 경제적 타당성 등 7개 평가항목으로 구성되어 있습니다. AHP 평가항목별 가중치는 연구진, 교수, 공무원, 지역전문가 등을 대상으로 설문을 실시해서 산정했고 사업 효율성 측면의 가중치가 0.436으로 가장 높게 나왔습니다. 53쪽입니다. 검토대상 노선에 대한 분석결과를 바탕으로 대상노선과 투자 우선순위, 후보노선을 결정한 내용이 되겠습니다. 대상노선 및 투자 우선순위는 서울7호선 청라국제도시 연장, 인천1호선 검단 연장, 인천2호선 김포 연장, 대순환선 1단계, 송도~주안선 2호선 환선, 영종 내부순환선 1단계, 송도 내부순환선 1단계, 인천2호선 시흥은계 연장순으로 7개 노선이 나타났습니다. 후보노선은 캠퍼스타운 연계를 위한 1호선 김포 연결, 대상노선과 연계되는 송도내부순환선, 대순환선, 영종내부순환선 2단계, 인천항만공사의 요구노선인 인천1호선 국제여객터미널 연장, 국토부 사전협의와 영종자기부상 시범노선과 연계된 영종자기부상열차 2단계 등 총 6개 노선을 제시할 필요가 있었습니다. 다음은 종합결론입니다. 55쪽은 앞서 보고드린 대상노선과 후보노선을 표기한 것이 되겠습니다. 56쪽입니다. 현재의 도시철도망과 미래의 도시철도망이 제시되어 있고요. 반영된 노선이 구축되면 도시철도 수송분담률이 현재 12.7%에서 2025년에는 18.5%까지 증가할 것으로 기대되고 있습니다. 57쪽 대상노선에 대한 연차별 투자계획입니다. 7개 대상노선의 총사업비는 5조 3,000억 정도가 되겠습니다. 인천1호선 검단 연장 사업비 6,943억원은 검단신도시 사업시행자가 부담하고 영종내부순환선과 송도내부순환선의 지방비는 경제자유구역사업 특별회계에서 부담하는 것으로 계획하였습니다. 따라서 2031년까지 우리 시 일반회계에서 부담해야 할 시비 규모는 1조 4,397억원 정도가 되겠습니다. 연평균 1,028억원 수준이 됩니다. 참고로 단계별 투자계획 연도는 설계부터 개통까지 의미하게 되겠습니다. 58쪽 우리 시 재정능력 지표입니다. 도시철도 재원은 원칙적으로 국비 60%, 시비 40%로 조달하게 되어 있습니다. 우리 시 2009년도부터 2013년까지 5년간 평균 재정자립도는 약 68.4%, 재정력지수는 0.923, 지방채 상환비율은 5.39% 등 서울광역도시의 평균지표보다 높거나 비슷하게 재정지표는 양호한 것으로 검토되었습니다. 59쪽 재원조달의 적정성 평가입니다. 2018년부터 2064년까지 연평균 시비투입액이 건설비 519억원, 운영적자 1,287억원, 채무상환 71억원 등 총 1,877억원으로 나왔습니다. 중기재정계획상 도시철도 부분의 연평균 시비 투입액을 한번 확인해 보면 2,422억원보다 작아서 양호한 재원조달 능력을 구축할 것으로 평가되었습니다. 다음은 도시철도 구축계획에 대한 시민 및 전문가들의 의견 청취와 관계기관 협의결과를 보고드리겠습니다. 유인물, 그것은 컬러가 아닌 흑백 유인물에 있습니다. 그래서 32쪽에서 37쪽입니다. 제출의견 50건 중 18건은 반영하였고 11건은 검토 후 반영할 계획이고 21건은 반영하지 않았습니다. 33쪽부터 40쪽의 주요의견으로는 인천대 김응철 교수와 중앙대 손기민 교수는 대순환선을 적극적으로 추진할 것을 주문하였고 인천발전연구원 김종형 실장은 경인고속도로 일반화 및 지하화에 따른 도시의 큰 변화를 대비해서 해야 된다는 그런 주문이 있었습니다. 36쪽 시민의견으로는 대순환선과 관련해서 삼산체육관에서 인천대공원까지, 인천대공원에서 논현역까지 우선건설을 요구한 내용이 있고요. 37쪽 관계기관 협의 결과입니다. 강화군에서 2호선 강화 연결을 대상노선으로 반영해 줄 것을 건의했고 그에 있어서 경제성이 너무 낮아서 반영하지 못하였습니다. 경기도, 김포시, 시흥시는 2호선 김포 연결과 시흥 연결의 조속한 추진을 요구한 바 있습니다. 그래서 앞으로 긴밀한 협의를 통해서 추진하겠습니다. 기타 자세한 내용은 제출의견과 조치계획을 유인물로 갈음하고자 하겠습니다. 오늘 위원님께서 도시철도망구축계획에 대해서 의견을 주시면 적극 반영해서 다음 달 중 국토부에 승인을 신청하도록 그런 일정을 추진하겠습니다. 승인이 신청되면 국토부에서 전문연구기관 적정성 검토, 관계부처 협의 및 국가교통위원회의 심의를 거쳐서 10월 중 승인할 것으로 예상하고 있습니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다.

수석전문위원 검토의견을 보고드리겠습니다. 인천광역시 도시철도망구축계획안의 제안이유와 주요내용 등에 대하여는 위원님들께 배부해 드린 유인물을 참고해 주시기 바라며 검토의견을 말씀드리겠습니다. 도시철도망구축계획은 해당 도시의 도시철도건설, 운영에 관한 10년 단위의 중ㆍ장기 계획이고 5년마다 기존 도시철도망 계획의 타당성을 재검토하여 필요한 경우 이를 변경하도록 규정된 도시철도법에 따른 법정계획이며 도시철도를 건설코자 구체적인 노선별 도시철도기본계획을 수립하기 위해서는 관련 노선이 반드시 도시철도망구축계획에 반영되어 있어야만 가능하도록 규정되어 있습니다. 도시철도망 구축 및 노선별 도시철도기본계획 수립지침에 따르면 도시철도망구축계획 대상노선은 경제성분석 결과 B/C가 0.7 이상이거나 AHP 값이 0.5 이상을 만족하여야 하며 이에 해당되지 아니한 노선에 대해서는 후보노선으로 제시할 수 있도록 정하고 있음을 참고사항으로 말씀드립니다. 철도망 구축계획대상 7개 노선안에 대한 검토사항으로 서울도시철도 7호선 청라국제도시 연장선은 경제성이 1.07로 분석되어 타당성이 높은 것으로 평가되었고 해당노선에 대하여는 2015년 1월부터 예비타당성 조사 중인 바 현재 진행사항 등 추진상 문제점은 없는지 설명이 필요하고 인천도시철도 1호선 검단 연장선은 검단신도시 조성사업 추진에 따른 광역교통개선대책에 의거 사업시행자가 사업비를 부담하여 추진하는 사업이나 경제성에 비하여 상대적으로 우선순위가 높은 사업인 바 장래 수요를 증가시키고 경제성을 높일 수 있는 방안이 필요하다고 판단됩니다. 인천도시철도 2호선 김포 연결선은 경제성 분석결과 1.36으로 사업타당성이 우수한 것으로 검토되었으나 일부 구간이 김포시 구간으로 향후 사업 추진에 따른 사업비 분담과 관련하여 충분한 협의가 필요하고 대순환선 1단계, 송도~주안선 2호선 환선노선은 인천도시철도 2호선을 이용하여 송도국제도시, 용현ㆍ학익지구, 논현지구 및 서창지구 등을 연계하는 노선으로 차량시스템을 AGT 구간과 트램구간으로 혼용 운영하여 사업비를 절감하고자 하는 계획인 바 노면전차와 인천도시철도 2호선과 환선 시 차량시스템 간의 호환성 및 일부 구간이 2호선과 중복운영에 따른 운영상 문제점이 발생되지 않도록 면밀한 검토가 필요하다고 판단되며 인천도시철도 2호선 시흥은계 연장 노선은 노선 대부분이 시흥시 구간으로 사업비 분담방안에 대하여 관계기관과 충분한 협의가 필요할 것으로 판단됩니다. 다음은 재정능력 지표와 재원조달의 적정성 평가지표에 대한 검토사항으로 도시철도망 구축 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침의 평가기준 및 그 산출기초 등에 대하여는 위원님들의 이해를 돕기 위한 간략한 보충설명이 필요하고 추정된 재원조달 능력은 양호한 것으로 분석되었으나 향후 고령화에 따른 무임승차 보전금 등 운영적자 증가요인 등을 면밀하게 감안할 필요가 있다고 판단되고 철도망 구축계획 대상 7개 노선 안의 총 추정사업비에 대한 재원조달 방안의 설명이 필요하며 후보노선은 도시철도망구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침에 따라 선정할 수 있고 도시철도망 연계성 등을 감안, 거시적인 도시철도망 구축계획의 일환으로 선정한 취지에 대하여는 충분한 공감은 되나 구축대상 노선의 경우에도 건설을 추진하기 위해서는 경제적 타당성이 인정되고 지자체의 재원조달 능력이 충분할 경우 한정 추진되는 바 구축대상 충족의 요건이 미달되는 후보노선의 경우에는 더욱이 사업 실행성에 대한 상당한 불투명성이 전제할 수 있는 문제점이 있음에도 불구하고 향후 주민 등 기타 외부적 요구에 따라 노선신설 요구가 있을 경우 전례에 따라 요건미달 노선이 후보노선에 추가되어 난립되는 역기능의 문제점 내지 최소한 후보노선에 대하여도 그 선정기준을 마련할 필요성은 없을 것인지 집행부의 설명이 필요하며 공청회 및 주민의견 청취결과 제시된 주요의견과 아울러 주무부처인 국토교통부와의 협의결과 검토의견에 대한 집행부의 간략한 설명이 필요합니다. 종합적인 검토의견으로는 도시철도는 수송효율이 높아서 자동차의 급증과 도로시설 공급의 한계로 계속 심화되고 있는 대도시 교통난을 완화하기 위한 교통수단으로써 장점을 가지고 있습니다만 막대한 건설사업비가 소요될 뿐만 아니라 도시철도는 교통복지 차원과 해당 교통요금이 전반적인 경제에 미치는 영향 때문에 사실상 운영적자가 불가피한 구조인 바 향후 구체적인 노선별 건설 등 사업을 실행함에 있어서는 노선의 필요성과 아울러 이를 건설ㆍ운영할 재정부담여력 등에 대한 집행부의 보다 세심한 업무추진이 필요하고 도시철도망구축계획안에 따른 장래 수송 분담률 분석결과 버스의 경우 거의 변화가 없는 수준으로 분석되고 있는 바 버스준공영제와 더불어 확충되는 도시철도 운영 등의 교통 부문에 대한 재정부담을 감안하여 버스수송 분담 부분을 확충되는 도시철도에서 보다 흡수하는 방안을 강구할 필요가 있을 것으로 판단됩니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다. ㆍ인천광역시 도시철도망구축계획안 검토보고서

손철운 위원입니다. 국장님 지금 대상노선이 일곱 군데잖아요, 그렇죠?

네, 그렇습니다.

일곱 군데인데 지금 추진하고 있는 노선이 몇 군데죠?

현재…….

도시철도 중에.

추진 중인 게요?

네, 추진 중인 게 몇 군데요?

지금 도시철도 7호선 석남연장선 그 다음에 우리 도시철도 1호선 송도국제업무지구 연장선 두 개의 사업이 진행 중에 있고요. 그 다음에 청라 7호선 연장 그 다음에 도시철도 1호선 검단신도시 연장은 예타라든지 기본계획변경 중에 있습니다.

그렇게 돼 있죠. 도시철도법에 따른 도시철도망구축계획이 도시철도법에 따른 법정 계획이기 때문에 수립하는 걸 봤는데, 수립을 했지만 이걸 보는 순간에 막 숨이 막혀요. 왜냐하면 왜 숨이 막히냐면 이런 사업들을 하기 위해서는 우리 막대한 재정비용이 들어가는 거잖아요, 건설비용이. 그렇죠?

네.

그래서 우리 시 재정여건이 지금 매우 어렵잖아요. 그런 상황인데, 왜냐면 이것은 중장기계획이니까. 그래서 제가 다른 것은 다 동의를 하는데 당부 말씀을 드리고 싶은 것은 지금 말씀하셨던 대상노선 진행되고 있는 부분만이라도 잘 정리를 좀 해라. 차질 없이 잘 추진하고 그렇게 한 연후에 이것 보면 제가 여기 앉아 있지만 우리 사후에 해야 될 것들도 많아, 이게 보면. 여기에. 그러니까 지금 현재 진행되고 있는 그런 부분들 노선들 차질 없이 잘 추진해서 잘 정리하고 그 다음에 어떤 재정부담이 되지 않도록 이렇게 좀 해 달라 당부말씀을 드리면서 마치겠습니다. 아시겠죠?

네, 명심해서 하도록 하겠습니다.

대순환선 1단계 사업 송도~주안, 2호선 환선노선에 대해서 질의하겠습니다. 이게 AGT 방식하고 구간별 트램 방식하고 두 가지거든요.

네, 그렇습니다.

이게 사업이 진행됐을 때 기술적인 문제나 이런 게 없는 거예요?

네?

기술적인 문제는.

네, 기술적인 문제는 없습니다. 기술적인…….

지금 트램 방식 같은 경우는 지상에다 노선을 설치해 갖고 하는데 전류 공급하는 그런 것을 전주를 이용해서 하는가요, 아니면 노면에다 그것 설치를 하는가요?

전력 공급이 무가선이라는 게 가선이 있는데요, 트램인 경우에. 우리 경전철도 마찬가지입니다만 바닥에 설치하느냐 위에 설치하느냐의 그런 차이가 있고요. 또 전기 방식인 직류냐 교류냐 하는 방식이 있는데 그런 부분을 현재의 기술력으로는 다 극복할 수 있도록 돼 있습니다. 그래서…….

그러면 계획은 지금 어떻게 하고 있는 거예요, 여기는?

이것 망의 계획이기 때문에 예타를 하고 예타가 통과되면 실시설계를 하게 되지 않습니까?

네.

그런 절차가 남았을 때 그때 가서 이것 모든 기술 극복하는 것을 다 하게 됩니다. 여기에는 거기까지 들어가 있는 부분은 아닙니다.

기본계획만 지금 준비하고 있는 건가요?

네.

그래도 우리가 해 보지 않은 처음 시도이기 때문에 그런 방식에 대한 것이 궁금해요.

그렇습니다. 그래서 외국사례를 한번 전부, 환선 시스템은 저희가 조사를 해 봤습니다. 국내에도 기술력은 됐지만 독일 같은 경우 프랑스, 스페인 등 이런 유럽에서는 과거에 있었던 트램을 현재 도시철도나 국철하고 연결하는 그런 기술을 개발해서 운영 중에 있습니다.

독일하고 네덜란드 갔을 때 트램 방식이 있는데 지상, 전주를 이용한 전류 방식을 쓰더라고요.

네, 가선 띄어놓은 가공선이 있는데요. 지금 우리 도시철도 2호선도 가공선이 없습니다. 터널 옆에다가 전선을 넣어서 그 위에 터널 높이를 줄이는 그런 공법을 쓰고 있습니다.

그래서 그런 것을 보면 대중교통인 버스도 자유롭게 다니고 자동차도 다니고 자전거도 자유롭게 운행하는 그런 혼용 방식을 쓰고 있더라고요.

네, 그렇습니다.

그래서 그런 부분을 기술적으로 어떤 방식으로 할 것인지 미관상 그 다음에 장애를 일으킬 수 있는 그런 소지는 또 있어요, 보면. 미관성도 그렇고요. 그래서 그런 방식에 대한 것이 궁금해서 물어본 거예요. 또 다른 하나는 기술적인 부분은 그런 부분이고 재원조달에 관한 내용인데 아까 우리 존경하는 손철운 위원님이 말씀하셨지만 이런 계획이 차질 없이 진행될 것인지에 대한 의문이 굉장히 높아요. 우리 인천시에서 부담해야 될 재정적 부담이 크잖아요.

네, 그렇습니다.

그래서 그런 부분은 어떤 계획을 가지고 준비하실 건지.

제가 제안설명에도 말씀을 드렸습니다만 우리가 이걸 다 동시에 연도별로 한다고 했을 때 연간 한 1,200억 정도가 들어가는데요. 오히려 지금까지 철도와 관련해서 부담했던 게 한 2,200억 정도니까 재정지수에서는 큰 문제가 없습니다. 다만 아까 위원님이나 손철운 위원님이 말씀하신 대로 중구난방으로 해서 재정을 다른 데 미치는 것을 저해하는 그런 사례가 없도록 연차별 계획을 잘 수립해야 된다는 것은 맞습니다. 그래서 그런 것을 고려해서 연차별 집행을 잘 계획을 하고 단계적인 것을 잘 고려해서 하겠다는 말씀을 드리겠습니다.

그리고 철도망이 사실은 우리 자체적으로 내부 교통망이라고 볼 수 없는 게 타시ㆍ도하고 다 연결되도록 이렇게 돼 있잖아요?

네, 그렇습니다.

이를테면 인천2호선 같은 경우 김포하고 연결되는데 타시ㆍ도하고 어쨌거나 협의과정에서 난항을 일으킬 가능성이 좀 있고 그 다음에 이를테면 예를 들면 김포하고의 협의관계에서 김포가 그런 것을 준비하고 있는지에 대한 기본계획을 세우고 있는지에 대한 것도 굉장히 중요하잖아요?

네, 그래서 아까 제안설명에서 말씀드렸습니다만 저희가 경기도, 김포 그 다음에 시흥과의 협의를 해 봤습니다, 이 노선에 대해서. 이걸 도시철도망계획을 국토부에 올리기 전에는 관련기관 부서하고 협의하도록 돼 있는데요. 오히려 김포 같은 경우에 이걸 빨리 반영을 해서 하자라는 의견이고 시흥시 같은 경우는 은계지구까지만 하자는 의견이 있고 비용에 대해서는 도시철도법에 의해서 거리에 대한 부담하도록 정확하게 돼 있습니다. 다만 향후에 운영비에 대한 부분이 굉장히 서로 의견이 대립될 수 있는데 지금 같은 사례로 보면 운영비에도 큰 문제는 없다라고 저희는 판단이 됩니다.

어쨌거나 대중교통 수단으로써의 필요성에 대한 것은 다 시민들이 공감하고 있는데 B/C값이나 사업성에 대한 것은 면밀히 검토하셔서 순차적으로 잘 진행될 수 있도록 차질 없이 준비하시기를 당부합니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

국장님 이게 중장기계획으로써 2035년까지 돼 있잖아요?

네.

2035년이면 인천시의 인구가 몇 명 정도 그 추정치가 나와 있나요?

우리 도시기본계획상에 보면 350만으로.

350만?

네.

그런데 이런 용역을 하는 것 보면 이게 도시인구, 주로 구 단위로 용역을 했는데 인천시에서도 2개 군이 있잖아요.

네.

2개 군은 전혀 이런 데 포함이 안 된단 말이에요. 그것 한번 국장님 생각해 보세요. 강화권에서도 아까 의견청취를 했더만 미반영으로 돼 있는데 강화에서 이쪽에 북도를 지나서 검단신도시를 해 갖고 이쪽에 쭉 들어와서 수인선을 통해서 여기 시흥 거쳐서 안산시 거쳐서 영흥도까지 가는 그런 중장기계획도 포함이 돼 있어야 되는데 전혀 없어요. 그런 것에 대해서는 어떻게 생각하시는지?

영흥 쪽에 대한 부분은 저희가 이번에 검토를 하지 않았습니다. 그런데 강화는 서로 이걸 하기 위해서, 관련기관과 군ㆍ구에 대해서 도시철도망을 바라는 것을 한번 저희가 의견청취를 해 봤습니다. 그리고 그 대상을 했는데 옹진군은 사실 이 의견에 대해서는 제시된 게 없습니다. 강화는 김포를 거쳐서 갈 수 있는 노선을 검토해 달라는 의견이 있어서 저희 검토를 한 거고요. 장래적으로는 위원님 얘기하시는 대로 도시발전 추세를 봐서 저희가 영흥 쪽도, 옹진도 그러면 반영하는 걸로 고려를 해 보겠습니다.

간접 영향권에 시흥은 들어가 있는데 시흥 옆에 안산시가 있잖아요?

네.

그런데 안산시까지도 협의가 안 됩니까?

안산시까지는 저희가 이번에 노선이 들어가는 게 없기 때문에 협의를 안 했습니다. 그렇지만 장래 NPV, 도시 매립해서 하는 데가 있지 않습니까. 그리고 매립지에 대한 부분 개발계획이 있다면 그것을 고려한 아마 경기도에서도 계획을 올 겁니다. 그런 것을 잘 협의하도록 하겠습니다.

그래서 이게 용역을 줘 가지고 결과물이 나온 건데 특히 북부권 강화에서 인천으로 들어오는 육지도로망만 돼 있잖아요?

네.

앞으로는 철도망도 연결돼야 된다는 생각에 대해서 말씀을 드리는 겁니다. 그래서 강화에서 북도를 통해서 공항이나 신도시로 들어올 수 있잖아요, 검단신도시 쪽으로.

네.

그런 것을 참고를 해 주셔 가지고 검토해 주시기 바랍니다.

재정비 때 제대로 다시 한번 더 거론하도록 하겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

네.

네, 그렇습니다.

네.

네.

네, 그렇습니다.

네.

네.

네.

네.

네.

위원님 빠진 것은 아니고요. 지금 페이지가 안 먹혀져 있는데 52쪽 뒤에 보시면 도시철도망구축계획 대상노선이라고 거기에 보시면 우선순위 대상노선 4번에 있는 게 지금 대순환선 1단계 송도~주안선 2호선 환선입니다. 이게 같이 4순위에 돼 있는데요. 아까 보신대로 1번, 2번은 지금 진행 중에 있고 3번은 김포와의 연결부분이기 때문에 B/C값은 높지만 협의과정에 있고 그런 협의과정을 거치다 보면 지금 4번이 실질적 1순위가 맞습니다. 그래서 이 부분도 저희가 공개 석상에서 말씀드리기는 어렵지만 다양한 방법으로 끌어, 사업을 시행하는 다양한 방법을 검토 중에 있다는 말씀을 좀 드리겠습니다.

네.

네.

네, 맞습니다. 위원님이 말씀하신 이 방법은 저희가 다양하게 검토를 해서 별도로 한번 보고를 드리도록 하겠습니다.

네.

네.

국장님 청라 GRT 운행하는 것 지금 이게 어디까지 진행이 돼 있나요?

바이모탈 트램에 대해서는 상호 서로 의견이 경제자유구역하고 LH하고 저희 시하고의 업무역할이나 진행사항에 의견이 있었습니다만 전에 그만두신, 퇴임하신 경제부시장님 계실 때 업무분장을 정확하게 했고요. 도입하는 걸로 최종 결정을 냈습니다. 그래서 도입하는 것에 대해서 지금 일부 행정적인 절차는 경제청에서 하고 저희 시는 운영기관을 선정하고 운영하는 걸로 정리가 됐다는 말씀을 드리고요. 관계관이라든지 관계기관 간의 회의는 두 번에 걸쳐서 했고요. 아직 최종 방향은 도출 안 되고 지금 협의 중에 있다는 말씀만 드리겠습니다.

지금 제가 질의를 잘못한 것 같은데요. 지금 안건 심의하는 거죠?

이것은 따로 제가 질의를 드리겠습니다, 이 내용은.

네.

네, 그렇습니다.

네.

네, 맞습니다.

일반노선 개편을 하면서 중복된 노선에 대해서는 저희가 폐선이라고는 표기했지만 그 부분을 중복되는 걸 전부 조정을 해서 불편한 지역으로 좀 넘겼습니다.

지속적으로 개선할 수 있는 방법을 연구해서 좋은 결과를 낳도록 노력하겠습니다.

손철운 위원입니다. 국장님, 보고책자 24쪽을 보시면 섬 순환 교통수단 확충 이렇게 돼 있어요. 우리 시가 전기자전거를 갖다가 설치를 해서 운영하고 있는 섬들이 있죠?

네, 저희가 직접 하고 있는 것은 아니고 개인들이 하고 있는 게 있습니다.

있죠?

네.

그것 어떤 현황이라든가 이용실적 이것에 대해서 분석해 본 적은 있어요?

그것은 옹진군에서 하고 있어서 저희가 특별히 분석한 것은 없습니다.

이런 사업을 하려 그러면 섬 순환 교통수단 확충 이렇게 해 가지고 지금 했는데 사례라든가 이런 걸 갖다가 현황이라든가 이용실적 좀 파악을 해서 분석도 하고 해야 될 것 아니에요. 그렇잖아요?

네, 그 부분은 별도로 저희가 하겠습니다마는 왜냐하면 좀 차원이 다르기 때문에 이것은 저희가 배제를 시켰던 거고요. 순수하게 저희는 섬 순환 교통량을 전기자동차가 아닌 전기사륜차 개념으로 관광과 수송을 접목한 것을 하는 차원으로 생각을 해서 좀 내용이 달라서 그것은 비교ㆍ분석하지는 않았습니다.

자전거를 이용해서 저기 하겠다는 거예요, 지금 이거요?

아니요. 자전거는 아니고 저희가 도입 예정은 전기…….

여기 전기자전거라고 돼 있잖아요, 이것 지금.

네, 전기자전거하고 전기삼륜차 그러니까 오토바이 형식의 삼륜차 그리고 전기사륜차라고 이렇게 세 가지 종류가 있습니다. 그런데 전기자전거 같은 경우는 레저용밖에 쓸 수가 없고 그 다음에 전기삼륜차는, 우도에 운영하고 있는 건데요. 그것도 하나의 관광성이고 전기사륜차는 관광과 수송을 같이 할 수 있는 차원이 됩니다. 그래서 저희는 사륜차 정도를 할 생각을 갖고 있었습니다.

제가 왜 이런 질의를 드리냐면 어떤 현황이나 이용실적 이런 부분에 대해서 파악도 안 하고 어떤 분석한 그런 게 없는데 지금 우리 선정 후보지가 백령도라든가 신시모도, 장봉도 등 3개소로 이렇게 돼 있잖아요, 그렇죠?

네.

그러면 3개소를 갖다가 선정하는 데 있어서 가장 고려한 점이 뭐예요, 그러면?

저희가…….

왜 여기를 후보지로 선정한 거예요?

저기입니다. 저희가 기준을 둔 것은 뭐냐 하면 접근성, 두 번째 관광객 그 다음에 안전성 그리고 대중교통 및 대여업체 운영, 대여시설 이런 약 다섯 가지 항목을 가지고 비교를 좀 했고요. 이 사업을 하게 되면 옹진군 또는 우리 인천관광공사가 해야 되기 때문에 그쪽 의견을 들어서 시범지역을 이렇게 선정을 했다는 말씀드립니다.

왜냐하면 이게 과연 친환경 교통수단으로써 얼마나 효과가 있을지 의구심이 들어서 그러는 거예요, 지금. 이게 전시행정 아닌가. 어떤 전시행정 같은 그런 생각이 들어서 여쭤보는 거예요.

위원님 얼핏 저희들도 그런 오해를 받을까봐 그래서 관광과 수송, 교통수단으로써의 같이 쓸 수 있는 두 가지를 접목시켰다는 말씀을 드리고요. 운영에서는 더 신중함을 가져야 될 것은 맞습니다, 그런 오해를 받지 않으려면.

좌우간 대상지 선정에 있어서 수요에 대한 어떤 철저한 분석을 통해서 사업효과가 이루어질 수 있도록 이렇게 운영해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

30쪽에 보시면 효율적인 시내버스 준공영제 운영이 있어요.

네.

지금 570억 정도 예산이 이렇게 돼 있잖아요. 이게 지금 2015년 8월서부터, 이게 언제 것까지예요? 570억이.

570억이 금년도 저희는 8월 정도. ’14년 8월부터 금년도 8월 정도까지 예상을 하고 세웠습니다.

570억이?

네.

그러면 나머지 한 4개월분은 또 추경에 세워야 되겠네요?

위원님 당초에는 저희가 10월까지 목표로 세웠던 건데요. 부분적인 계수조정에서 일부 삭감이 되었다는 말씀을 드리고요. 왜 10월까지 했냐면 11월, 12월 같은 경우는 신청을 하면 다음 2개월 뒤에 하기 때문에 2017년 예산으로 가능할 것 같아서 10월까지 목표를 했습니다마는 예산편성상에서 2개월 치가 삭감이 됐던 그런 내용이 되겠습니다.

그러면 지금 한 2개월분이 부족해요?

네, 현재는…….

예상이.

예상은 2개월까지는 아니고 한 1개월 정도 될 것 같습니다. 왜냐하면 유류대라든지 또 이번에 운행시스템에 대한 단속이라든지 이런 걸 하다 보니까.

그러면 2개월분 예산이 얼마 정도 돼요?

제가 평균적으로 보면 한 60억에서 70억 정도 이렇게 나오는 걸로 보입니다.

60억, 70억 정도가 추경에, 이번 추경예산에 반영을 해야 될 것 같다 이렇게 지금 예상하고 있는 거죠?

네.

이게 작년에 시 감사실 이와 관련해서, 준공영제와 관련해서 시 감사실 어떤 특정감사도 있었고 또 재정지원 절감방안으로 표준회계처리 기준, 표준연비제, 인건비 정산 주기개선 등 여러 가지 방안을 추진을 했죠?

네, 그렇습니다.

그런데 제도 개선방안을 시작한지 지금 얼마 됐죠? 몇 개월 된 거죠, 이게?

항목적으로 부분적으로 좀 차이가 있습니다. 표준연비제 같은 경우는 작년 10월에 시작을 했고요. 회계지침은 작년에 저희가 약식회계감사를 해서 금년도에 협의가 됐다는 말씀을 드리고요. 그 다음에 정산지침이나 협약서 이런 것은 지금 진행 중에 있고요. 정산주기도 감사 쪽에서는 1개월마다 하라는데 1개월은 도저히 할 수가 없습니다, 물리적으로. 그래서 3개월로 하는 걸 협의를 했고 이런 과정을 지금 항목별로는 조금씩 차이는 있습니다.

그래서 아직 제도개선 방안을 갖다가 시행한지 얼마 되지가 않아서 효과성이라든가 그 효과를 말하기에는 좀 이른 감은 좀 있어요. 이른 감은 좀 있는데 그래도 어떤 효과, 그런 제도개선 방안을 통한 어떤 효과가 있었다. 있었으면 그것 몇 가지라도 얘기 좀 해 주세요.

알겠습니다. 저희가 첫 번째 준공영제 제도개선으로 CNG 구매카드를 전국 최초로 했습니다. 저희는 회사들이 카드가 됐든 그냥 협약에 의해서 하더라도 저희가 인정해 줬는데 통일된 카드제를 도입해서 누수되거나 잘못된 부분을 하나 바로잡았고요. 표준연비제를 시행을 하면서 한도초과를 했을 경우에는 회사 스스로가 부담하고 우리가 한도를 넘지 않은 경우는 인센티브를 주는 그런 제도로 바꿔서 월 지금 한 3개월 정도 운영을 해서 많은 효과를 보고 있다는 말씀을 드리고요. 또 회계처리 기준을 했던 것은 올해까지 해 놔야만 그 효과가 나올 겁니다. 2014년도 것을 가지고 보니까 각 회사가 통일되지 않은 기준으로 갖고 있었기 때문에 우리가 연말에, ’15년도 연말에 해 주다 보니까 2015년도 똑같은 회계처리규칙을 하다 보니까 좀 안 맞습니다. 그래서 2016년에 제대로 돼야 평가를 할 수 있고요. 지금 현재 준공영제 이행협약서도 전에 보면 불분명하게 돼 있었던 것은 협상 중에 있다는 말씀을 드리고요. 그리고 또 환승에 대한 부분도 저희가 철도라든지 이것도 60%짜리를 46%로 낮췄고 수수료도 0.6%짜리를 0.23%로 낮추고 이랬을 때 종합적으로 보면 저희가 금년 상반기 중에는 60억 정도는 절감하지 않을까 이런 예측을 하고 있습니다. 앞으로는 저희가, 시스템에 대한 노후를 감사실에서도 굉장히 지적을 했던 부분인데요. 그게 굉장히 많은 오류가 있어서 투명하지 않다는 지적이 있어서 그 시스템을 같이 지금 협의 중에 있습니다. 그게 된다면 더 큰 효과가 이제 않을까 그런 생각이 듭니다.

여기 감사 자료를 보면, 감사결과보고를 보면 여러 가지 지적사항이 많이 나와 있어요. 이런 지적사항들이 다시는 지적되지 않도록 좀 해 주시고 그리고 앞으로도 그 효과에 대해서 계속 확인하고 피드백하고 해서 투명하고 합리적인 시내버스 준공영제가 운영될 수 있도록 좀 해 주시고요. 또 앞으로 업무보고 때에는 최소한 전년도하고 월별 비교가 가능하도록 예산집행 상황을 갖다가 보다 자세하게 기술 좀 해 주세요.

네, 알겠습니다.

그래야 우리가 한눈으로 보이잖아요, 그렇죠? 과연 얼마나 절감이 되고 예산이 비교 분석을 할 수가 있잖아요. 그렇죠?

네, 알겠습니다.

그렇게 해 주시고 마지막으로 작년도 업무보고 때 추진계획으로 준공영제 개선방안과 관련해서 이행협약서, 정산지침, 운용 조례 등 이런 부분들은 어떻게 추진되고 있어요?

준공영제 이행협약서는 저희가 금년 1월부터 조합하고 협의 중에 있습니다마는 전체적인 틀에서 말씀을 드리면 합의냐, 협의냐 하는 그런 문구가 하나 크게 대두가 되고 있습니다. 왜냐하면 예를 들어 정산을 할 때 또는 표준연비제를 도입할 때 양자, 인천시와 조합이 합의가 안 되는 경우가 있지 않습니까. 그러니까 인천시는 협의를 해서 합의가 안 되면 버스정책위원회에 공정성을 갖도록 거기에 상정을 해서 최종 결심을 받자 이렇게 저희는 문구를 만들자고 하고 있고 그런데 조합은 상호합의가 돼야만 하자는 겁니다. 그러면 넓게 보면 일을 하지 못하는 상황이 되거든요. 그런 문제가 하나 있고 또 하나는 수도권 수공위라고 우리가 하지 않습니까. 요금 공동관리하는 그 부분에 대한 업무에 대해서 서로 논란이 좀 있습니다. 조합은 순수하게 요금에 대한 배분, 재산에 대한 배분만 하는 역할로 하고 우리 시 입장에서는 그게 아니라 우리 인천시와 조합을 중재하고 관리할 수 있는 제3의 기관, 독립체를 만들려고 하는 그런 논쟁이 좀 있어서 그 부분이 저희는 이번 5월 안에는 결정이 되지 않을까 하는 생각이고요. 저희가 조례도, 역시 조례도 다 만들어서 조합의 의견을 묻고 있습니다. 그러면 그 의견이 끝나면 입법절차를 거칠 생각으로 갖고 있고요. 그 다음에 정산지침은, 저희가 정산지침에 대해서는 지금 현재와 같이 이용하더라도 큰 문제는 없을 것 같습니다. 그런데 다만 관련법이나 특히 이제 뭐가 되냐면 감사원 감사에서 얘기했던 보험이나 또는 표준운송원가 이런 것들에 대한 몇 개 부분이 있어서 그것은 같이 협의를 하고 있다는 말씀을 드리면서 상반기 안에는 이 세 건을 다 정리할 그런 목표로 하고 있습니다.

정리를 해 주시는데 우리가 조례를 갖다가 재개정을 하는데 우리가 그동안에 나타난, 운영과 관련해 나타난 불합리한 어떤 부분을 갖다가 개선하기 위해서 조례를 만드는데 굳이 우리가 조합 측 의견을 들을 필요가 있어요?

저희는 빠르게 이걸 이제 우리가 만들고 조례규칙심의위원회하고 위원님들한테 보고를 하고 하는 과정도 있지만 그런 과정에서도 관련 단체 입법예고를 하도록 되면 어떤 시간이 지연되는 염려가 있기 때문에…….

아니, 입법예고하면 그쪽에서 의견제시를 할 것 아니에요. 우리가 만드는 건데 여태까지 운영해 오다가 불합리한 부분, 여러 가지 모순점 이런 부분들을 갖다가 우리가 조례를 재개정하는데 우리가 만들어서 입법예고하면 그쪽에서 여러 가지 문제점이 있다고 생각하면 조합 측에서 의견제시를 할 것 아니냐 이거지. 그때 얘기하면 되지 우리가 만들어놓고서, 운용 조례를 만들어놓고서 그쪽하고 의견 부딪힐 것 뭐가 있어요.

위원님 말씀하시는 것도 하나의 방법입니다마는 원만히 잘 이끌어가려면 하나의 협의도 할 필요가 있다라고 해서 했는데요. 그게 협의가 안 됐을 때는 원래 법 취지대로 갈 겁니다.

왜냐하면 공무원들이, 공직자들이 제가 구의회 있을 때는 버스라든가 택시라든가 이런 부분들 저희가 다뤄보지 않았기 때문에 어떤 여러 가지 갈등이라든가 이런 부분들 못 느꼈었는데 여기 와서 보니까 상당히 의견들이 분분하고 그렇더라고요, 와서 보니까. 그래서 어떤 주관을 갖고 소신껏 행정을 하지 않으면 이게 끌려다니는 행정을 하겠더라고요.

네, 맞습니다.

그래서 원칙을 갖고 규정에 의거해서 확고하게 시행을 좀 해 달라 이거예요.

위원님들이 이렇게 저희를 이해해 주시는 데 감사를 드리고요. 저도 그래서 제가 와서 절차를 쭉 보니까 몇 가지 부족한 점이 있어서 그런 걸 하겠다는 생각을 갖고 시행하고 있으니까요. 저희가 부족할 때는 좀 도와주셨으면 감사드리겠습니다.

잘 알겠고요. 본 위원이 말씀드린 바와 같이 그런 행정을 좀 해 주시기를 부탁을 드리면서 질의 마칠게요, 위원장님.

지금 질문하신 준공영제에 대한 내용 제가 보충질의 좀 하겠습니다. 우리가 2015년도에 감사를, 특별감사를 했나요?

네.

그래서 시스템이나 여러 가지 문제를 보완해서 운영할 것을 명령했죠?

네, 그렇습니다.

그래서 지금 개선되고 있는 내용이 뭐예요?

제가 말씀을 드렸습니다마는 준공영제 특정감사 추진현황을 놓고 보면 크게 회계장부가 잘 안 됐다라는 부분이 있습니다. 그래서 표준회계지침을 만들어서 저희가 시달을 했다는 말씀을 드리고요. 표준운송원가 산정도 작년도에는 제대로 해서 했고 그 부분이 뭐냐 하면 우리 돈을 활용하지 않고 수공위의 돈을 갖다 하다 보니까 제대로 일을 하지 못하지 않냐 해서 금년도에는 위원님들 협조로 표준운송원가 산정 용역비를 세웠다는 말씀을 드리고요. 추진 과정에서도 누락되는 부분, 이런 부분이 없도록 하여서 금년도에는 그런 게 없도록 할 겁니다. 그리고 정산지침에 대한 소홀이 있었는데 정산지침에 대해서도 아까 손철운 위원님 말씀대로 저희가 한번 검토를 해 봤더니 큰 무리는 없어서 그대로 갈 생각을 갖고 있습니다. 특히 제일 문제가 되는 게 주말감차라든지 변동비용 이런 것들이 다 시스템에서 나와야 되는데요. 그 시스템이 2009년도에, 그전에도 있었습니다마는 2009년도 우리가 준공영제 실시하면서 업데이트를 안 하다 보니까 많이 누락되는 사례가 있었어요. 그래서 그걸 시스템을 다시 통합시스템을 만들라는 게 있어서 그 통합시스템을 작년도 12월까지 기존 업체하고 협의를 해 봤지만 기존 업체가 몇 가지 문제를 들고 나와서 12월달에 공개입찰로 저희가 했고요. 공개입찰에 대해서 지금 진행 중인데 기존업체는 또 가처분신청이라든지 이런 걸 걸고 있다는 말씀을 드립니다.

개선방안 쪽으로 보면 운송원가하고 운송관리시스템, 인프라 그 다음 기타사항인데 내용을 보면 쭉 열거하기는 제가 좀 그렇지만 회계관리 제대로 잘 하시고 그 다음에 통합시스템 구축을 해서 운영하고 노선에 관한 표준연비제도라든가 권역별 공영차고지 건설에 대한 그런 부분하고 수의, 독립성 확보나 교통공사 업무개선 등에 대한 내용이고요. 그 다음에 이비카드 지금 시행하나요?

이비카드 시행이라니 무슨 말씀…….

감사에서 이비카드 시스템을 도입을 해서 시스템 고도화를 해라 이렇게 기술적인 문제까지 얘기를 했어요, 통합버스관리 시스템에 관한 내용.

네, 그렇습니다.

그렇게 하면 134억원이 절감될 것이다라고 감사관실에서 기술제안까지 하셨잖아요. 이 내용에 대한 것 진행상황이 어떻게 되나요?

감사관실에서는 두 가지 측면으로 봤습니다. 시스템을 만드는 데 약 77억의 돈이 들어가고…….

시스템 고도화사업에 37억, 통합단말기 설치하는 데 40억 그래서 77억.

그래서 77억이 하드웨어, 소프트웨어고 나머지는 그걸 운영함으로써 주말감차라든지 운전자 관리라든지 교통카드 사용실적이라든지 운행 실적 이런 걸 다 명확하게 함으로써 예산절감하는 금액이 토털해서 134억이라고 했는데요. 그 부분에 대해서 감사실에서는 기존에 이비가 우리 시스템을 갖고 있었으니까 이비하고 협상에 의한 수의계약를 하라라고 지적을 했습니다, 저희한테는. 그런데 저희가 봐서는 여태까지 이비가 한 것에 오류가 있었는데 어떻게 이비하고 수의계약을 할 수가 없잖습니까. 그렇지만 감사 지적이기 때문에 이비하고 협상과정을 거쳤습니다. 그래서 기술제안 한 것도 이비, 감사실에다가 기술제안 한 것도 이비기 때문에 기술제안한 대로 할 수 있느냐, 없느냐에 대한 협상을 해 봤습니다. 그랬더니 기술제안할 때와 우리 협상과정은 얘기는 틀리더라. 안 맞습니다. BMS는 우리 인천시에다가 서버를 만들고 관리하도록 기술제안을 하고 교통카드는 이비 본사에 둔다는 그 두 가지 시스템을 분리를 시켰는데 우리하고 협상하는 과정에서는 BMS도 자기가 가져가겠다. 우리 인천시한테는 현장에 있는 BIS 있지 않습니까, 표출하는 그것만 놓겠다는 겁니다. 그러면 기술제안이 틀렸지 않습니까. 그래서 이것은 감사가 잘못됐으니 재의신청을 했었습니다, 저희가 수의계약을 할 수 없다. 그랬더니 감사실에서는 이것은 재의요건이 아니다 각하를 당해서 저희가 협상을 한 3개월 했던 겁니다. 그런데 기술적으로 자기 제안한 것하고 틀리기 때문에 도저히 이비하고는 진행할 수 없다 그래서 협상 결렬을 하고 공개경쟁입찰로, 12월달에 우리가 공개경쟁입찰을 제안한 겁니다. 그랬더니 현장설명회는 약 7개 업체가 왔습니다. 거기에는 한국스마트도 오고 이비도 왔었습니다. 그런데 기술제안은 한국스마트만 내고 나머지 회사들은 내지를 않았습니다. 그럼과 동시에 이비에서는 인천지법에다가 공개경쟁입찰에 대한 가처분신청을 해 놨고 가처분 1차에서는 저희 인천시가 이겼습니다. 승소를 했습니다, 정당하다라고. 공개경쟁을 한 게요. 그래서 우리는 2차 공고를 해서 다시 제안을 받았는데도 스마트만 들어왔습니다, 한국스마트만. 그때도 이비는 안 들어오고 가처분 항소를 또 했습니다. 그래서 항소는 지금 진행 중에 있다는 말씀을 드리고 저희는 협상에 의해서 한국스마트하고 협상을 지금 하고 있습니다.

진척이 얼마나 됐나요?

네?

진척.

진척은 협상 중에 있어서 5월까지는 협상이 마무리될 것 같은데요. 그걸 제가 확답을 못 드리는 게 뭐냐 하면 우리가 요구하는 사항을 한국스마트가 받지 못하면 다시 저희가 해야 됩니다.

지금 국장님 말씀하신 내용을 들어보면 이비 쪽에서 이미 여러 가지 문제가 있는 내용을 사실은 국장님이 그런 내용에 대해서 사전에 인지하고 있었다 이렇게 말씀으로 들리거든요.

우리 감사한 과정을, 제가 발령을 받고 와서 감사한 과정을 전부 들어보니까 감사실에서 지적한 부분도 맞습니다. 업데이트 안 하고 잘못 운영한 부분이 있기 때문에 그것에 대해서 저희가 부정을 생각할 없습니다.

그러면 결국은 버스조합이나 버스회사 관련 준공영제에 대한 전체 조합의 어떤 문제점에 대한 운영에 대한 시스템이 문제가 있는 것으로 이미 파악하고 있음에도 사실 우리 인천시 버스 관련업을 하는 행정청에서 그런 내용을 묵과하고 사실은 묵인해 준 것이 아닌가라는 생각이 들어서 말씀드리는 거예요.

위원님 그것은 그렇지는 않습니다.

그러면 사전에…….

확인을 해 봤더니요. 당초 2009년도에 그 시스템을 만들고 교통공사에다가 BIS에 대한 대행사업을 주고 BMS라든지 교통카드에 대한 걸 지속적으로 업데이트하는 비용을 좀 들였어야 되는데 비용을 들이지 않고 그대로 추진하다 보니까 이 현상이 일어난 거고요. 그 현상을 좀 일정 기간이 지난 뒤에 해야 되는데 이게 한 5년 정도 됐지 않습니까. 그런 상태에서 이걸 개선을 하는 과정이라고 좀 봐주시면 좋겠습니다.

어쨌거나 업데이트할 수 있도록 관리나 개선을, 관리ㆍ감독을 해야 할 책임이 우리 집행부에 있는 거잖아요?

그것은 공감합니다.

그리고 여기 내용 중에 보면 지금 운송표준원가 같은 타 지역 표준운송원가를 비교를 해 놔도 항목별로 이렇게 보면 급여 문제라든가 이런 내용 보면 굉장히 높아. 이를테면 급여에서 임원 급여는 우리가 제일 높아요. 서울, 부산, 대구, 대전, 광주 다 통틀어서 서울 같은 경우하고 비교를 하면 두 배 가까이 높습니다, 두 배.

네.

그러면 결국은 뭐냐 그러면 그런데 거기 운전직 급여에 대한 것을 비교를 해 보면 제일 낮아, 또. 그러니까 운영하는 사주가 결국은 이익을 대부분 다 가져 간다 그 소리거든요. 복리후생비는 제일 떨어져, 또 보면. 그런데 임원 복리후생비는 또 제일 높아. 다른 데 두 배 이상씩 다예요. 보험료도 보면 터무니없이 높아. 다른 데 다 두 배 정도 돼요, 거의 보면. 그러면 전체 버스 대수나 운송회사들이나 이런 걸 서울하고 비교해 봐도 엄청나게 차이가 많이 나잖아요, 우리가요.

네, 그렇습니다.

그렇다고 보면 이것 대단히 잘못된 거잖아요. 이런 내용에 대한 것을 지금 우리 건설교통국장님이나 버스정책과에서 제대로 점검을 안 해서 표준운송원가에 대한 산출을 제대로 해 내지 않았기 때문에 결국은 눈먼 돈으로 준공영제에 대한 우리 시민의 혈세가 들어간 것이다 이렇게 보고 있는 그런 견해가 많다 이거예요. 그러면 개선해야 되잖아요?

네.

어떻게 하실 건데요?

그래서 저도 작년에 제가 와서 이 표준운송원가에 대한 용역을 진행 중에 있더라고요. 그 용역을 전부 보고받고 내용을 다 살펴보니까 저도 위원님이 말씀하시는 그 부분이 맞다라고 해서 접근을 그쪽으로 했었습니다. 그런데 현실을 놓고 가보니까 여기에서 보면 우리는 차고지가 없습니다. 우리 인천시는 송도차고지하고 장수차고지밖에 없는데 대부분이 개인 차고지입니다. 그러면 우리는 차고지 비용에 대해서는 4,000원 정도를 그때 주고 있더라고요. 그런데 실제 개인들은 도심권 내 차고지 있다니까 어느 자리는 4,000원 주는 데도 있지만 8,000원, 1만원을 주기도 하더라고요, 대당요. 또 반대로 임원 우리 관리직에 대한 부분. 관리직에 대한 인건비나 이런 부분은 또 적게 주는 데도 있고 많이 주는 데도 있고 그러니까 일종의 영업소라고 중간에 있지 않습니까. 그런 영업소에 의한 사장들 비용도 주는 경우도 있고. 그런 것을 전체 놓고 봤을 때 업체들이 회계가 통일이 안 돼 있기 때문에 어느 회사는 일반 상식에서 맞는 대로 했고 어느 회사는 일반 상식에서 맞지 않게 하는 게 있어서 지적을 당한 거고 그것에 대해서 표준회계지침을 저희가 만들어야 된다라고 생각해서 그걸 만들어서 배포를 한 거고요. 그렇게 되면 ’16년 올해 제대로 편성된 걸 봐야 ’17년부터 효과가 있다라고 생각을 했고요. 다만 우리 보험료만큼은 이것은 저희가 이렇게 주는 것은 맞지 않다. 150%까지 지금 다 봐주고 있는데요. 그것은 보험료를 전부 한번 계산해 보니까 130% 정도가 지급이 되고 있더라고요. 그래서 그 20%를 저희가 감했다는 말씀을 드리고요. 임원에 대한 비용도 이번에는 좀 최대한 저희가 줄일 수 있는 데까지 줄여놨고요. 특히 이윤도 저희가 배분을 다시 좀 했습니다. 그래서 한꺼번에 항목을 다 조정을 못 한 것은 맞지만 총량에서는 타시ㆍ도와 유사하게 그렇게 조정을 좀 했습니다.

기본이윤에 대한, 차고지 비에 대해서 설명을 좀 드리면 차고지비에 대한 것은 부산만 제외하고 다 지급합니다. 지급하는데 우리하고 조금 더 많이 지급하는 데가 서울이고 나머지는 우리보다 조금 적게 하지만 차고지 지원비는 부산만 빼고 다 지급하고 국장님 말씀하고 조금 달라요, 그래서 그렇고요. 이윤에 관한 내용도 다른 데하고 비교해 보면 월등히 많습니다, 우리가.

맞습니다.

부산을 제외하고는 서울의 두 배가 넘고요. 다른 데 대도시, 광역시하고는 월등히 저희들이 높아요. 그리고 전체 통계에 대한 급여, 복리후생비, 차량유지비 뭐 기타비용 그 다음에 이윤을 포함해서 그 내용도 보면 우리가 훨씬 높습니다, 다른 데보다. 서울보다 훨씬 높아요, 서울보다. 그러면 노선이나 버스 대수나 직원수나 이런 것 다 비교해 봐도 높을 수가 없잖아요. 이것은 과도한 이윤집중이 돼 있다 이렇게 설명드릴 수 있는 거예요.

위원님 저희가 2015년도, ’15년도에 인천, 서울, 부산, 대구, 광주, 대전 이렇게 비교한 표가 있는데요. 그것을 보면 임원 인건비에 대해서는 위원님 말씀하시는 대로 다른 데보다 좀 높습니다. 그런데 관리직 인건비는 타시ㆍ도와 비교해서 높지 않습니다. 또 정비직에 대한 부분도 높지 않습니다. 그 다음에 차량 정비비도 서울보다는 한 3,000원 정도 높지만 타시ㆍ도하고는 그렇게, 대구, 광주, 대전은 저희가 비교를 할 수가 없습니다. 왜냐하면 우리 인천시는 버스가 차지하는 비율이 크기 때문에 서울, 부산하고 비교를 해 보면 그렇게 차량정비비도 높지 않고요. 감가상각비도 저희가 적고 그 다음에…….

내용은 알았는데 임원이라 그러면 대표이사나 주주들이잖아요. 그 다음에 관리직은 회사 관리하는 직 그러니까 본인들이 과도한 이익을 가져가고 나머지 관리직이나 운전직이나 하위직들은 다른 데보다 훨씬 적게 준다는 게 문제가 있는 거잖아요.

그래서 그런 부분을 일제히 저희가 정리를 하려고 하다 보니까 좀 문제가 있었고요. 특히 저희 인천시에서 조금 더 확보해야 될 부분도 여기에 있습니다. 그런데 그것은 구체적으로 말씀드리기가 어려워서 그러는데요. 타시ㆍ도의 전체 금액을 보면 위원들이 갖고 계신 자료하고 저희 좀 차이가 있는 게 전체 총량으로 보면 그렇게 높지는 않습니다, 저희가.

지금 국장님이 가지고 계신 내용에 대한 것은 별도로 좀 주시고요.

네.

그 다음에 오늘도 민원인들이 많이 왔는데 자동차 운수사업법 일부개정 내용에 근거해서 우리 인천시도 153대인가요, 감차대상?

감차대상이요?

네, 택시.

전체는 저희가…….

한정면허를 준 것은 몇 대예요?

2,837대가 감차대상입니다.

한정면허를 준 것은 몇 대예요?

한정면허는 제 기억으로는 160여대 정도 되는 것 같습니다.

153대인가, 155대인가 그런데.

네, 정확한 수치는 제가 지금……. (건설교통국장, 관계관과 검토중)

이분들이 이 내용에 대한 것을 어쨌거나 국토교통부나 국회에 의견제출을 해서 법률을 개정했어요. 알고 계시죠?

개정한 기초단체도 있습니다.

아니, 상위법을 개정한 것 알고 계시죠?

네, 알고 있습니다.

그 내용이 뭐예요?

지방자치단체에서 수요와 공급을 기준으로 수요, 공급을 고려해서 조례로 정하도록 돼 있습니다.

그러니까 광역단체에다가 위임해 줬죠? 기초단체까지 포함해서.

네.

그런데 여기 내용을 보면 지난번에도 본 위원이 말씀을 드렸지만 택시조합에서 감차할 수 있는 비용을 내야 감차가 되는 것 아니에요.

네, 부담을 해야 됩니다.

그리고 우리가 예산을 세웠다 하더라도 실제 비용과 굉장히 동떨어져 있는 비용이고요. 그래서 현실적으로 지금 여건으로 보면 불가능한 내용이잖아요?

네, 현실적으로 보면 굉장히 어렵습니다.

그래서 다른 타시ㆍ도에 보면 다 이제 개정을 해서 그것을 상속까지 할 수 있도록 다 해 줬어요. 제가 한번 해 볼까요. 제가 가지고 있는 자료만 광역, 기초를 포함해 가지고 한 60개 정도 돼요, 60개. 60군데가 조금 넘네요. 한 70군데 가까이 되는데 이 문제에 대해서 심도 있는 고민도 안 하고 어떻게 처리해야 될지에 대한 방법도 해법도 찾지 않고 있어요. 이것 왜 그런 거예요?

감차에 대한 부분을 말씀드리면…….

한시적 면허 때문에.

한시적 면허, 한시적 택시 면허에 대해서는…….

전체 감차에 대한 포함되잖아요, 그것은 전부 다.

네.

그러니까 대안이 뭐예요?

감차에 대해서는 저희가 개인조합, 법인조합 그 다음에 노조들하고 같이 협의를 계속하고 있다는 말씀을 드리고요. 그렇지만 특히 개인이나 법인조합에서 자기들이 부담하는 게 어려우니까 감차시기를 좀 늦추자는 부분도 제기를 하고 있고 또 국가나 지방에서 부담하는 비율을 50% 정도로 해 달라는 말도 있고요. 또 개인택시조합에서 갖고 있는 비율과 법인이 갖고 있는 비율로 2,800대에 대한 것을 비율별로 좀 감차하라는 의견도 있고 그렇게 조율 중에 있다는 말씀을 드리고요. 그 다음에 한정택시에 대한 부분을 전에 위원님이 한번 질의하셨을 때도 저희는 수요와 공급을 고려해야 되기 때문에, 지금 저희가 공급과잉으로 감차를 해야 되는데 이것까지도 양도나 양수 또는 상속을 하게 되는 것은 법률 취지에도 맞지 않기 때문에 양도ㆍ양수는 좀 곤란하다 이렇게 말씀드렸던 겁니다.

양도ㆍ양수가 아니라 상속까지 본 위원이 말씀을 드렸고요. 법률개정이 그렇게 됐고 그 다음에 다른 자치단체에서 다 해 줬어요. 지금 본 위원이 말씀하신 대로 입법예고해서 발의가 끝난, 공포된 데가 그 정도 되고 또 진행 중인 데도 있어. 그러면 법률적 형평성을 이야기를 하면 답변을 어떻게 하실 건가요? 인천에 살고 있는 것 때문에 그분들이 왜 또 특별히 피해를 봐야 되는지에 대한 고민 어떻게 해답하실 거예요?

법률적 형평성이라고 그러면 저희는 큰 문제는 없다고 봅니다. 왜냐하면 수요와 공급에 대한 부분과…….

그러면, 그러니까 그렇게 답변하시면 감차가 예상되고 있음에도 불구하고 면허를 발급해 준 관청이 어디예요?

인천시를 비롯해서 타시ㆍ도에도 몇 개가 있습니다.

그러면 해 주지 말아야죠.

그런데 이제…….

근본적인 원인이 발생하는 데가 어디냐고요.

그런데 그때 조건이 있었지 않습니까.

그러니까 조건은 당시의 조건이고 지금은 또 상황이 바뀔 수도 있고.

위원님, 상황이 바뀌었다는 말씀은 좀 아까 법률적인 차원만 말씀을 드렸기 때문에 제가 그것에 대해서는 답변을 드리는 거고 현 상황에 대한 부분은 법률적 차원하고 좀 다르지 않나 하는 겁니다.

한시적으로 면허를 내주는 사유가 법률로 규정돼 있는 내용도 아니고 본인들의 행정적인 편의에 의해서 내줬어요. 그러면 행정적 편의에서 내줬는데 그분들은 그게 생계수단이 됐어요. 다른 길이 없잖아요. 그걸로 먹고 사니까. 그러면 자기들 행정적 편의주의대로 감차를 해야 된다고 주장을 하려면 설득력이 있어야 되잖아요. 그 다음에 다른 똑같은 법률인데 다른 지역, 대한민국에 공히 살고 있는 국민들의 형평성 문제에 관한 내용은 왜 인천시만 안 해 주냐라고 하면 답변을 뭐라고 할 거냐고요? 다른 시는 하고 있잖아요, 지금요.

그래서 그 부분을 말씀드리겠습니다. 그래서 타시ㆍ도를 한번 비교해 보면 감차대상이 아닌 데도 있고요. 또 감차대상이라 하더라도 소규모의 양인 경우가 있고요. 그렇지만 또 우리 인천 같은 경우에는 처음부터 이 부분에 대해서는 양도ㆍ양수를 하지 않는 조건으로 면허를 모집했고 면허를 내준 사항이 됩니다. 그런데 이제 일종의 법률이 개정이 됐기 때문에 어느 정도까지 허용하느냐 하는 그 현실에 대해서 저희는 여기서 딱 부러지게 말씀은 못 드리고요. 다만 엊그제 언론에도 보도가 됐지만 대전은 본인들이 법인과 조합이 각자 몇 년 동안 출연금을 내는 제도를 시작을 했고 대구는 얼마 전에 스스로가 감차도 우리 행정기관에서 감차가 아니라 조합이나, 양대 조합에서 감차를 해서 자기들이 살아 보겠다라는 것을 정책제안을 한 거고 대구는 그걸 수용하기 위해서 그 두 법인이 이번에 자구책을 또 내놓고 있는 상황이거든요. 그런 현실도 좀 고려한 조례가 개정이 돼야 된다고 저는 생각합니다.

그러니까 개인택시법인 쪽에서 분담금 내야 됐죠?

네, 내야 됩니다.

그런데 거기는 본인들이 감차 요구한 내용이 없고 분담금을 지금 상황에서 절대 불가하다고 답변을 했어요. 들으셨죠?

네, 어렵다고 말씀을 합니다.

그러니까 현실적으로 되지 않는 것을 계속 그러면 연기만 하고 있을 겁니까?

뭐 그것은 저희가 옳지는 않다고 봅니다. 이게 전국적인 사례지만요. 그런데 언제까지 생계가, 아까 말씀하신 대로 생계에 대한 대책인데 다량의 택시가 돌아다님으로써 다른 부분도, 다른 생계도 위협을 받는 그런 것도 좀 감안이 돼야 되지 않나 하는 생각입니다.

그런 내용에 대한 것은 본 위원도 부분적으로 수긍할 수 있다 이렇게 말씀드리고 그러면 다른 광역시하고 비교를 해 보면 대구가 지금 택시면허가 일반택시, 개인택시 총 해 가지고 1만 7,000대 정도 됩니다, 대구.

네.

그 다음에 우리가 1만 4,000대 정도 되죠? 1만 4,300여대.

네, 1만 5,000대 정도 됩니다.

그 다음에 광주가 8,300여대 정도 되고요. 그런데 대구는 1만 7,000대 중에서 3,400대 감차하고 우리는 2,880대 정도 감차합니다. 그러니까 대구는 그러면 우리보다 인구가 훨씬 더 적어요. 아시죠?

네.

그런데 대구는 그렇게 해서 감차계획을 세웠고 우리는 인구가 훨씬 많고 그럼에도 그러면 대구 개인택시나 법인택시하시는 분들이 생계를 유지하지 못하고 그렇게 허덕이고 정말 고난의 세월을 보내고 있는 것인지. 우리가 어떤 근거로 비교를 해야 되는 겁니까?

감차 대수도 우리는 3,416대가 감차됐습니다, 규정상으로 보면. 그런데 그렇게 됐을 때에도 20%를 초과하지 말라는 또 하나의 단서가 있기 때문에 3,400대 중에서 2,837대로 낮춰준 거고요. 또 대구와 우리 인천의 약간의 특성이라고 하면 대구는 우리보다 더 어렵다는 것을 말씀을 드립니다. 왜냐하면 대구는 도시철도 3호선까지 지금 개통이 됩니다. 그리고 다른 대중교통이 굉장히 많다는 말씀을 드리고요. 다만 우리 인천시는 수도권으로 다니는 철도와 승용차가 있기 때문에 차량 숫자, 인구에 비해서 차량 숫자는 좀 적은 편이 맞고요. 생계상에서도 우리 인천은 수도권이나 인접도시를 이용하는 것 때문에 그나마 대구보다는 좀 유리하다라고 판단은 되지만 그렇다 해서 이분들을 다 양도ㆍ양수까지 한다라면 아까 말씀하시는 감차에 대한 부분도 또 악순환이 온다 그런 생각은 갖고 있습니다.

그러니까 그렇게 말씀을 하시려면 감차계획을 정확하게 세워서 계획연도에 의해서 예산집행 해 가지고 개인택시조합에서 내야 되는 돈에 대한 것을 확보를 해서 하시라고요. 그러니까 똑같은 얘기를 반복해서 4년 동안 하지 마시고.

네, 지속적으로…….

지금 2014년부터 똑같은 얘기를 계속 반복해서 하고 있잖아요. 실행은 하나도 안 되고 있는데 왜 똑같은 얘기를 하시냐고요. 실행했어요?

그 부분은 저희가 실행하고요. 우리가 지금 그분들하고 계속 대화를 하고 있다는 말씀을 드리고요. 그래서 그게 자구책으로 나온 게 타시ㆍ도도 보면 이런 현상까지 오게 된 겁니다.

이 부분에 대한 것은 되든지 안 되든지 6월 정례회 때 제가 반드시 입법화할 거고요. 그것은 그 정도 하겠습니다. 그 다음에 버스노선 개편하죠?

네, 그렇습니다.

현장에 들어가셔서 전부 지역주민들 의견수렴하셨죠?

네, 받았습니다.

그런데 설명회를 왜 하시는 겁니까?

설명회 취지는 그렇습니다. 저희가 용역과정에서 나온 부분을 시민들한테 설명을 하고 아무리 용역에서 나온 게 맞다 하더라도 현실을 감안하지 않은 부분도 있을 수 있기 때문에 저희가 한 용역과정을 설명드리고 의견을 청취하는 그런 과정이 되겠습니다.

그 용역을 인발연에다 줬죠?

네, 인발연에 줬습니다.

거기 설명회 하러 따라다니신 박사가 누구예요?

한종학 박사입니다.

우선 민의를 수렴하려면 물론 민원들이나 지역주민들이 논리에 맞지 않는 의견을 개진할 때도 있습니다. 그럴 수 있다고 봅니다, 저는. 그럼에도 불구하고 대중교통수단이기 때문에 이것 시민의 발입니다, 그렇죠?

네.

최우선으로 둬야 될 게 경청을 하고 들어줘야 되는 것이 맞는 것이고요. 그 다음에 행정을 집행하는 기관이나 연구용역을 담당한 박사가 오셨더라도 발언권을 저지하거나 고압적 자세에서 발언을 끊거나 이렇게 하면 안 되죠.

네, 그렇습니다.

몇 군데 다니셨어요, 각 군ㆍ구별로. 13군데 다녔나요?

10개 군ㆍ구를 다 다녔습니다. 그중에 이제…….

10개 다 다니셨나요?

지역적으로 좀 구분한 데는 있습니다. 영종 같은…….

그런데 설명회를 하는 게 아니라 이렇게 노선개편이 됩니다라고 공지하러 왔다 이렇게 얘기를 하시더라고요. 공히 다 똑같은 얘기합니다, 군ㆍ구 다. 제가 의견을 받아봤어요, 받아봤는데 그 다음에 설명회 하면서 질의ㆍ응답과정에서 대단히 고압적으로 했고 아예 말을 못 하게 박사라는 분도 그렇게 아주 강압적으로 이렇게 말을 끊었다 이렇게 얘기를 하고 그런 불만이 굉장히 저한테 많이 들어왔어요. 저희 구뿐이 아니고 계양구고 어디고 다른 구에서도 많이 왔어요. 자세가 잘못된 거죠.

그렇다라면 그것은 좀 맞지 않습니다.

인발연에서 설명하러 오신 한종학 박사는 당위성을 입증하기 위해 주민들이 낸 의견에 대한 것을 받아들이려고 하지 않을 겁니다. 왜냐, 본인들이 한 용역 결과가 맞다 이렇게 설명하려고 그러는 거예요. 그러면 그 용역을 한 당사자가 와서 설명을 하는 것이 맞는 것인지 버스정책을 집행하고 있는 우리 정책부서의 과장님이 와서, 팀장님이 나와서 설명을 하는 게 맞는 것인지 저는 이해가 잘 안 돼요. 용역은 결과를 도출해 내기 위해서 전문가 집단에 주는 거잖아요. 그러면 그분들 의견을 주민들, 그분들이 다 주민의견을 청취해 가지고 용역을 한 것은 아니잖아요?

네, 용역과정에서 다 들은 것 아닙니다.

그런데 그분이 설명하면서 그런 내용에 대해서 의견개진을 하고 주민들이 의견제시를 하면 그 말은 말이 안 되니까 당신 말하지 말아라라고 고압적인 자세로 그렇게 말을 끊고 못 하게 하면 안 되죠.

그랬다 그러면 잘못됐습니다.

우리 부평구에도 그런 일이 벌어졌습니다. 저 잠깐 참석했다가 빠졌는데 없는 동안에 그런 일이 벌어졌다고요. 여러 분이 저한테 전화를 하셨고 실제 내용에 대한 것도 저한테 주셨어요. 이 부분을 반드시 시정하지 않으면 해당 분들한테 강하게 항의하겠다고 말씀하셨다고. 이렇게 하시면 안 되지. 설명회는 그동안 이용했던 노선이 변경된 내용이 이렇고 주민들 의견이 무엇이 필요한지 들으러 가는 거잖아요.

네, 그렇습니다.

그러면 경청하는 것 맞죠. 말도 안 되는 억지소리를 하면 그것은 좀 듣기 어려운 부분이 있겠지만 그렇지 않으면 이용하는 이용자들이 그런 얘기를 하면 들어야 맞는 거예요. 현실적으로 우리가 지금 215개 노선인가요? 몇 개?

215개 노선입니다.

215개 노선을 우리 국장님이나 과장님이 전부 다 알 수는 없어요. 그러면 지역에 살고 있는 이용자들이, 수혜자가 훨씬 내용을 더 잘 알죠. 그렇다 그러면 들으셔야지.

그 부분에 대해서는 현장에서는 위원님이 느끼시는 부분에 대해서 저희들도 잘못이 있다고 생각이 됩니다. 다만 현장의 분위기를 10개 군ㆍ구를 우리 버스정책과장이 다 따라다녔습니다, 발표는 한종학 박사가 했지만. 그래서 현장에서…….

과장님 오신지는 알아요, 부평구에도 오셨으니까. 제가 뵀어요.

그런데 그 현장 분위기를 담당 과장님 얘기를 한번 들어보는 것도 위원님들 오해를 다소나마 풀 수 있지 않을까 하는 생각이 듭니다.

그래서 이번 버스노선 개편에 대한 내용은 다른 쪽 위원님들도 이것은 건설교통위원회에서 내용대로 의결해 주면 안 된다 이렇게 강하게 의견개진하셨어요, 저한테. 그래서 제가 말씀드린 거고 또 아까 말씀드린 대로 설명회 과정에 그런 미진한 부분이 있어서 정확한 진단한 후에 해야 된다 이렇게 말씀을 하시거든요.

그렇습니다. 저희도 의견을 듣는 거기 때문에 그래서 의견이 아까도 말씀을 드렸지만 한 450건 정도 저희가 기회를 박탈했다라고 하면, 현장민원과 서면민원이 현재까지는 450건이 지금 들어와 있습니다. 그것을 다시 정리를 해 보니까 중복되는 문제나 이런 것을 다 정리를 해 보니까 한 300여건 되는데요. 이 부분에 대해서 합당한 것은 다시 조정을 할 거고요. 합당하지 못한 것은 불가피하지만 반영을 못 하게 되는 그런 사례가 있을 겁니다.

다음에 지선버스하고 간선버스 이용하는 그런 버스노선에 따라서 요금체계가 달라지죠?

네, 그렇습니다.

그러면 추가비용 발생하면 이것 시민 몫이죠? 보조해 주는 것 아니잖아요.

환승할인에 대해서는 저희가 보조를 하고 있습니다.

그러니까 추가비용이 같은 장소에서 내가 이를테면 인천시청에서 부평구로 간다 하면 같은 노선의 똑같은 버스를 타는데 비용이 300원 올라가면 시민들이 좋아해요, 안 좋아해요?

그런데 그렇게만 그 하나만 놓고 보면 당연히 위원님 말씀이 맞습니다마는 이용객이 많은데 소규모 차량을 두고 또 대형 차량을 넣어야 할 자리에 소규모 차량을 넣고 대규모 차량을 넣을 데 소규모 차량을 이렇게 바꿔두는 것도 또 맞지는 않지 않습니까. 그래서 아마 이 버스노선 개편에 대해서는 개개인이 하실 말씀이 굉장히 많을 거라고 봅니다. 그래서 만족을 할 수는 없지만 위원님들도 시민들 입장에서, 좀 저희 애로사항도 이해해 주셨으면 하는 바람입니다.

다시 말씀드리지만 민선6기 들어와서 서민증세를 해 가지고 세수를 확보한 내용을 제가 좀 말씀드려보면 4,500원짜리 주민세 1만원 올려서 122% 서민증세했고요. 일괄적용하는 거잖아요, 이것은. 그 다음에 지하철 요금, 버스 요금 인상했잖아요. 버스노선 개편을 통해서 또 다시 서민들에게 부담을 주고 대중교통 이용료를 올리는 그런 문제를 발생시키면 누가 봐도 이것은 불합리하다고 답변할 수밖에 없어요. 지금 경기가 극도로 침체돼 가지고 다 살기 어렵다고 하는데 비용부담이 가중된다 그러면 문제가 있다고 지적을 할 수밖에 없는 것 아니냐고요, 현실적으로.

위원님 그것은 조금 차원이 다른 게요. 저희가 버스 요금을 올린 게 아니고 그대로 1,250원과 900원을 유지하되 이용객, 시민들 입장에서 봐서 다만 900원짜리 노선에 기존에 있었던 간선버스가 들어감으로써 이용하는 한 개인으로 봐서는 300원을 더 부담하게 되는 꼴이 되겠지만 반대로 1,250원짜리 다니던 데 900원짜리가 들어가면 또 300원이 깎아지는 그런 효과가 있는 거기 때문에…….

그것은 국장님, 버스노선 개편 내용에 대한 검증을 통해서 한번 확인해 봅시다.

네.

일반 주민들은 이를테면 200원, 100원 내리는 부분에 대한 것은 민감하지 않습니다. 그런데 요금이 280원, 300원 올라가는 부분은 급격하게 반응을 합니다. 왜냐, 경기가 극도로 지금 나빠졌습니다. 내수경기가 굉장히 침체돼서 IMF보다 훨씬 어렵다고 얘기합니다. 비용부담을 경감해야 되는 것도 행정적인 책임이에요. 그런데 지금 늘리고 있으면 문제가 있는 것이죠. 600원에서 870원에 타는 것을 300원 더 내면 당연히 비싸다고 얘기하잖아요.

한쪽에서 그렇게 하는 것은 뭐 당연합니다.

그래서 그런 부분에 대한 검토가 제대로 이루어졌는지에 대한 우려스러운 부분이 있기 때문에 말씀드리는 거예요. 어쨌든 간에 노선개편에 대한 전체적인 내용은 점검을 하셨고 아침에 설명을 할 때도 도표를 다 주셨잖아요. 그러면 그 내용에 대한, 요금체계에 대한 것도 다 검증이 됐나요?

그 부분도 지금 들어와 있어서 저희가 4월 말까지는 마무리 짓겠다는 말씀을 드리는 겁니다.

기존 요금하고 인상된 요금 그 다음에 할인된 요금 노선에 대한 것 데이터를 저한테 주세요.

변경되는 노선에 따라서 요금이 변경되는 것 그 부분에 대해서는 자료를 드리겠습니다.

다른 위원님 질의하신 뒤에 질의하겠습니다.

건설교통국이 어느 때보다도 업무도 많이 가중됐고 많이 어려움이 있을 거라는 생각합니다. 이런 시기일수록 바짝 긴장감을 가지고 시민들의 불편사항이 없도록 최선을 다해 주기를 바라고요. GRT운행에 대해서 좀 문의를 드려보겠습니다. 청라국제도시가 2006년도부터 조성되기 시작해 가지고 국제도시 안에 GRT 노선을 도입하기로 했습니다. 그래서 LH가 국제도시 조성을 하고 여기에 인천 경제청하고 GRT 노선 부분은 LH가 비용을 부담을 하고 그리고 운행은, 사업은 경제청에서 사업을 하는 걸로 했다가 최근 들어와 가지고 우리 건설교통국으로 넘어왔어요. 광역교통정책관실에서 이 업무를 인수받았나요?

그렇지 않습니다. 지금 위원님의 이해를 돕기 위해서 말씀을 드리면요. GRT라고 하는 바이모탈트램에 대해서는 경제자유구역 개발계획과 실시계획에 의해서 반영된 사업이고요. 모든 사업은 사업시행자인 LH가 하도록 되어 있었습니다. 그런데 경제청과 LH 사업시행자하고의 어떤 마찰이 좀 있었고 또 그 과정에 법률적, 제도적인 게 조금 미흡했었던 게 같이 역할을 했습니다. 그래서 지연이 됐던 것은 맞고요. 작년 말부터 금년 초까지 사임하신 경제부시장 산하에서 TF팀을 운영하게 됐습니다. 그래서 최종결론은 행정적 절차는 경제청에서 하고 우리 인천시는 사업을 총괄을 한다. 총괄한다는 것은 뭐냐 하면 나중에 운영을 저희가 하는 입면허를 내줘야 되기 때문에 우리 건설교통국에서 총괄을 한다. 사업시행은 LH에서 한다라는 그런 틀에서 진행되고 있다는 말씀을 드립니다.

그러면 이게 LH하고 경제청하고 하다가 인천시도 여기에 합류를 하게 된 건가요?

네, 지금 그렇게 됐습니다. 왜냐하면 지연이 되고 결국은 최종…….

그러면 이 업무를 좀 이렇게 분리를 한번 해 본다고 그러면 LH는 비용을 대고?

네.

비용을 대고 경제청은 인ㆍ허가 건 행정절차. 이 행정절차는 뭐 어떤 게 있나요?

아까 말씀드린 대로 경제자유구역 개발계획에 포함됐던 내용을 어떻게 할 것이냐 하는 것에 대한 것은 경제자유구역 쪽의 행정절차를 말씀을 드리는 겁니다.

GRT 운행을 하는 데 있어서는 그런 부분 같으면 특별히 의미가 없어 보이고요. 그러면 여기에 이제 버스 도입을 하는데 버스 결정을 하고, 버스 결정은 어디서 하는 건가요?

버스 구입이요?

네, 구입은.

그래서 이번 부분에도 구입은 저희가 두 가지를 주문했습니다. 구입은…….

아니, 그러니까 버스 구입을 하는 것을 인천시가 하나요, 아니면 경제청에서 하나요? LH가 하나요?

LH 보고 해 달라고 주문을 했습니다.

비용은 LH가 대는 거고?

네, 비용도 대고 구입도 하라고 했습니다.

결정도 어떤 버스를 결정할 것인지 결정도 LH가…….

아닙니다. 그 사양은 지금 국토부에서 R&D사업으로 시작을 했지 않습니까. 바이모탈트램이라는 것 시연했던 차량 그 부분에 대한 것을 구입을 하자는 걸로 사양은 정리가 된 겁니다.

그러면 LH가 어떤 버스를 결정하든 그 비용과 버스를 결정해서 주면 운행은 인천시가 총괄해 가지고 운행하는 건가요?

결국 뭐 운영은 저희가 해야 되겠지만 어느 차라는 것 임의의 차라고는 저희는 볼 수 없습니다. 아까 얘기했던 대로 국토부에서 R&D 시설로 한 거기 때문에 거기에 적합한 차량이 와야 된다고 얘기는 했습니다.

그러면 인천시가 원하는 차량은 어떤 차량이에요?

저희는 1차적으로는 R&D 기준에 보면 제일 대표적인 게 뭐냐 하면 자율주행입니다. 그런데 자율주행이 완벽하게 되어 있지는 않더라고요. 인증된 차량을 보니까요. 그래서 최소한의 자율주행은 좀 보장을 해야 되겠다라는 걸 주문했는데 생산자 입장에서는 그 부분도 약간 어려운 부분이 있는 것 같습니다. 그래서 그 부분도 지금 조율하고 있다는 말씀을 드립니다.

이 생산자는 어디, 우진산업이에요?

네, 우진으로 알고 있습니다.

우진이요?

네.

그런데 지금 최초의, 국토부에서 사업비를 한 70억 정도 부담을 해 가지고 한국화이바에 기술도입을 하게끔 기술 발굴을 하게끔 했었죠. 했는데…….

네, 최초에.

최초에, 한국화이바에서 그런데 이제 손 들어버렸어요. 이것 못 한다 그러니까 국토부에서 다시 36억을 줘 가지고 우진으로 그러니까 한국화이바에서 최초에 버스 두 대를 이렇게 만들었는데 만들어 놓고 한국화이바가 손 들어버린 거죠. 못 한다고 하니까 국토부가 그러면 우진에 36억을 주고 이걸 한국화이바가 만든 기술을 버스 해체를 하든 어떻게 하든 그 기술을 도입해서 무인운전 시스템 버스를 만들어보라고 그랬죠?

네, 그런…….

그러면 국토부가 주장하는 것은 우진에서 만든, 지금 새롭게 개발해서 만든 이 버스를 추천을 하는 거죠?

글쎄요. 뭐 추천이라고는 보기는 어렵고요.

그러니까 인천시가 지금 원하는 버스가 어떤 버스냐는 얘기예요.

저희는 R&D 연구용역에 들어가 있는 그런 차량을 원합니다. 자율주행이 가능한 것. 그런데…….

그러니까 그 차량이 이게 국내에서 여러 군데 회사에서 이렇게 나오는 것이 아니고 이 차를 지금 현재 만들어야 되는 그런 상황이죠?

네.

그 다음에…….

그래서 그 부분을 저희가 그래서 절충을 하고 있다는 게 뭐냐면요. 자율주행을 하려면 기반시설이 되어 있어야 합니다. 그런데 기반시설은 안 되어 있고 그 다음에 아까 말씀하신 한국화이바나 우진에 넘어오는 과정에 자율주행까지의 연구를 하고 실전적인 투입을 하려면 검증절차를 거쳐야 된답니다. 그런 부분을 거치게 되면 2, 3년이 걸린답니다. 그런데 그것도 확신을 지금 못 하고 있기 때문에 그래서 그러면 우리는 최소한의 자율주행이라는 걸 저희는 주문을 했습니다. 그게 뭐냐 하면 버스정류장에 설 때에 지금도 버스정류장 보면 멀리 떨어져 있어도 장애인이나 이런 분들이 탈 수 없다라고 하지 않습니까. 그러면 신교통이라는 것은 정류장에 철도와 비슷하게 제대로 공간이 없도록 잘 서야 되지 않느냐 그래서 최소한 정류장에서는 자율주행을 할 수 있도록 개발을 할 수 있느냐 또 시스템도 그렇게 만들 수 있느냐라는 부분을 협의 중에 있고요.

국장님, 이게 협의 중에 있고 이게 계속 어떤 결론이 지금 안 나고 있는 상황인데 문제는 뭐냐 하면 지금 현재 기반시설이 안 되어 있다라는 얘기예요.

네.

그러면 기반시설이 안 되어 있는 상황에서 지금 인천시가 주장하는 것은 무인운전 이 버스를 조건에 맞는 것을 LH 보고 만들어라. 뭐 그렇게 주장…….

국토부한테 요구를 하는 겁니다, 그것은.

그러니까 이게 지금 안 되어 있는 것을, 계속 안 되어 있으니까 요구만 하고 그리고 국토부가 어떤 결정을 안 내리고 또 국토부가 여기에 결정을 내릴 뭐 승인을 한다든지 결정을 한다든지 그런 권한을 가지고 있는 게 아닌 걸로 알고 있어요.

아닙니다. 그 위치에 있습니다.

의견이죠.

아닙니다. 그 위치에 있습니다. 왜 그러냐면 아까 말씀드린 대로…….

국토부는 뭐냐 하면 여기에 기술지원을 하고 예산을 투입하고 이렇게 하다 보니까 자기네들이 예산 투입한 그 방식대로 이 사업이 가기를 원할 뿐이죠.

네, 그런데 차량을 만들 때 아까 말씀하신 대로 국토부에서 한국화이바한테 자율주행하는 것을 만드는 전제에 연구용역을 주고 비용을 댔지 않습니까. 그게 차량 사양을 주문한 원인입니다. 그것을 여기다 도입하라는 겁니다. 그런데 한국화이바가 만들어서 자율주행시험까지 끝났습니다. 그런데 우리 인천시라든지 타시ㆍ도의 현장여건이 아닌 테스트로드에서 하다 보니까 현장 접목에 문제가 생긴 겁니다.

그것은 기반시설이 안 되어 있어서 그런 거죠?

네, 기반시설도 있고 뭐 기후조건도 있고 현장 도로의 굴곡부분도 있고 또는 교차로나 이런 부분도 있지 않습니까.

그러니까.

그런 것에 의해서 도저히 현장에 접목을 못 하게 된 거죠. 그러면 국토부에서는 이 R&D사업에 대해서 자율주행을 제외한 나머지가 있습니다. 뭐 옛날에 이게 일종의 굴절버스 같지 않습니까. 기존에 굴절버스들은 회전반경이 굉장히 크거든요. 그러면 도시에 못 접목합니다. 그런데 이번에 나온 차는 회전반경이 굉장히 작습니다. 지금 도로에 다 접목이 가능합니다. 그런 것을 자율주행을 제외해 놓고 나머지 R&D도 할 수 있다라고 해 줬으면 아까 제도적인 문제라고 제가 말씀드린 게 개발을 그렇게 조정을 해 주면 저희들도 그것에 의해서 도입할 수 있는 겁니다. 그러니까 그 위치는 국토부라는 것을 말씀드리고요.

그러면 지난번에 여기 시운전했던 버스 있죠?

네.

그 버스로 여기에 도입해도 이게 가능합니까?

현장여건은 문제가 없습니다. 다만 R&D에 대한 잠정지침이라고 하는 것이 좀 변경이 되어야 됩니다.

시운전했던 버스는 인천시 입장에서는 그걸 도입해도 뭐 문제가 없다?

현장여건에 문제가 없다는 거죠. 거기에 보완을 몇 개를 해야 됩니다. 우리 인천시에도 저 차를 그냥 갖다 놓는 것에 대해서 모든 것을 동의가 아니고요. 현장에 만들어놓은 기반시설에는 저 차가 다녀도 문제없지만 버스 운행하는 데에는 또 보완이 필요합니다.

그러면 국장님, 이걸 정리를 이렇게 해 봅시다. 지금 인천시가 요구하는 자율운전 방식으로 하는 최초의 원안대로 하려고 하다가 보니 지금 현재 기반시설이 뒷받침을 못 해 주고 있고 그리고 이번에 시운전했던 버스를 도입하는 것은 문제는 없으나 최초에 원안 방식이 아닌 데에 고민이 있다라는 거죠?

네, 제도를 국토부에서 고쳐줘야 되고.

제도를 국토부에서 고치는 것은 어떤 건가요?

그러니까 국토부에서 바이모탈트램에 대한 잠정지침을 만들어줬다고 말씀했잖습니까. 거기에서 자율주행이 빠져나가야 됩니다.

국토부 지침에 자율주행이라고 하는 것을 빼달라고 그러는 거죠? 삭제시켜 달라고.

네.

그러면 가능하다?

네.

그러면 법적인 문제는 가능하다라는 얘기인가요, 이게?

네.

그래서 지금 여건 기반시설이 안 되어 있고 원안대로 할 수가 없고 그리고 시험버스 운행을 했던 것은 가능하지만 이것은 원안대로 최초의 원안에 맞지 않고 그렇다 그러면 인천시에서는 어떤 결정을 해야 되지 않겠어요?

네.

어떤 결정을 하고자 하나요?

그래서 저희들은 아까 말씀드린 대로 TF팀을 운영하면서 그런 문제점을 전부 제시를 했고 각 기관별로 지금 의견을 제시하고 있습니다. 그래서 우리가 너무 무리한 요구라고 하면 저희가 또 양보를 해야 될 사항이고 또 가능한 거면 국토부나 LH에서 수용을 할 겁니다. 그게…….

주민의견도 반영을 할 수가 있겠네요?

아직까지 주민의견까지는 저희가 받지는 않고 있습니다.

왜냐하면 이게 벌써 10년이 지났는데 앞으로도 이런 행정적인 절차라든지 안전행정이라든지 이런 것을 받으려고 그러면 절대 공기가 필요로 하잖아요? 그리고 버스제작을 하는 데도, 지금 이것 제작이 안 되어 있죠?

저희는 시범차량만 되어 있지 양산은 안 하는 걸로 알고 있습니다.

그러니까 버스 준비를 하는 것도 그렇고 그러면 앞으로도 지금부터 정상적으로 추진을 한다고 하더라도 뭐 수년은 절대적인 공기가 필요하잖아요?

네, 그렇습니다.

그래서 이걸 계속 이런 어떤 원안이나 법적인 문제, 국토부의 지침 이런 걸로 가지고 한없이 이렇게 시간을 보낼 수가 없다. 그러니까 이것을 청라주민의 의견도 수렴을 하고 그리고 인천시 그리고 국토부 그리고 경제청, LH 이것 어떤 빨리 결론을 내려야 되지 않나 거기에 당부를 드리고요.

네.

그리고 저 이것 정말 궁금해서 물어보는데 GRT를 도입하기 위해서 LH가 기반시설비하고 차량제작비 최초에 한 700억 정도로 예상을 한 걸로 알고 있습니다.

비용은 저희가 뭐라고 말씀드리기가 어렵습니다. 왜냐하면 아까도 말씀드렸지만…….

그러면 지금 현재 그 사람들이 한 300억 정도는 기반시설비로 쓰고 400억을 경제청으로 넘겨주겠다고 하는 거죠?

아직 뭐, 그런 부분도 하나의 방법이라고 얘기는 들었는데요. 아직 그런 얘기는 지금 결론난 것은 없습니다.

그러니까 그걸 좀 확인을 하셔서 본 위원한테 얘기를 좀 해 주고요. 이게 뭐냐 하면 지금 현재 국장님이 답변하는 것 중에 제가 알고 있는 내용하고 이렇게 차이점이 좀 있기 때문에 이게 뭐냐 하면 LH는 이게 잘 안 되다 보니까 이걸 경제청으로 넘겨버리는 거예요. 그냥 돈을 줄 테니 경제청으로 그러니까 전체 700억 중에 300억은 기반시설비로 쓰고 나머지 400억을 버스 구입을 해서 현재 국장님이 얘기하는 것처럼 LH가 버스 구입을 해서 운행권은 경제청으로 넘기겠다. 이렇게 됐던 건데 이게 잘 안 되다 보니까 그러면 이 돈을 줄 테니 경제청 너네들이 알아서 해라. 그리고 우리는 현재 청라사업이 다 막바지에 왔고 손 털고 나가는 시점인데 언제까지 이걸 붙들고 있을 수가 없으니까 돈을 주겠다 이렇게 해서 돈을 주기로 한 걸로 알고 있어요. 그리고 경제청은 사실 이 문제가 복잡하고 그리고 사업이 제대로 진척이 안 되고 그러니까 인천시를 끌어들이는 거죠. 그런 것 아니에요? 이것 경제청에서 다 해야 되는 건데 인천시에 지금 이제 던지는 거예요. 우리가 못 하니까 어려우니까 그러면 인천시 너네들 광역교통정책관에서 그냥 이걸 해라. 이렇게 던져버린다라는 얘기죠. 이걸 지금 현재 부시장이 그걸 그러면 인천시가 하겠다라고 이렇게 해서 나선 걸로 제가 알고 있어요.

네, 맞습니다.

그러면 이게 둘이서 할 때 도 안 되고, 사업이라고 그러는 것은 독단적으로 혼자서 결정하고 했을 때 그게 결정도 빨라지고 추진이 잘 되는 거잖아요. 그러면 여기에 LH, 경제청, 국토부 이렇게 하다가 지금 현재 인천시까지 끼어들은 거예요, 이게. 그러면 중구난방이 되고 이 사업 주체도 누가 결정권을 가지고 주도를 해 나가야 되는데 주도자가 없다 보면 그냥 항시 떠 있는 거예요. 책임자가 없다 보면 그러면 아이, 나는 뭐 경제청이 안 하니까, LH가 안 하니까 현재 국토부에 이런 게 있으니까. 이게 안 된다라는 얘기예요.

위원님, 그 부분은 좀 오해를 풀어주셨으면 좋겠습니다. 그래서 지금까지 2008년부터 말씀하셨지만 2010년부터 이게 본격적으로 됐던 거를 작년 연말에 저희가 방향을 확실하게 정했다고 말씀을 드렸지 않습니까. 도입을 한다, 운영을 한다. 그래서 우리 건설교통국이 총괄을 한다. 그 대신에 행정적 절차는 경제자유구역법에 의한 개발계획이나 실시계획이 된 거기 때문에 인천시가 관장을 본청에서 할 수가 없고 경제청에서 할 수밖에 없기 때문에 아까 얘기하신 사업비용이라든지 사업방식이라든지 그것은 삼자가 앉아서 회의는 하지만 총괄은 저희가 한다. 운행을 할 것이라는 것을 결정이 났고 그런 행정적 절차는 비용이 진짜 700억이 맞는지 300억을 투자하고 400억이 남은 건지 또는 우리가 갖고 와서 하는 게 유리한 건지 이런 부분에 대해서 속도감 있게 지금 진행을 하고 있다는 정도를 말씀을 드릴게요. 그래서 구체적으로 말씀 못 드리는 것은 그런 게 다 정리가 되어야 저희가 이 업무보고에도 넣을 거고요. 지금은 아직 못 넣고 있는 부분도 그런 부분입니다.

이것 자료 받을 수 있는지 궁금한데요. 이게 LH가 지금 현재 700억이라고 얘기 하는 이 돈이 GRT 운행하는 기반시설하고 차량구입비 비용인데 이게 LH 국제도시 조성을 할 때에 조성원가에 반영된 돈인가요? 이 700억 왜 내놓는 거예요?

조성원가 반영 여부는 제가 확인이 안 되고 다만 개발계획과 실시계획인가에는 신교통시스템이 반영되어 있습니다. 그것까지는 제가 확인했습니다.

그러면 이게 조성원가에 반영이 됐다라고 보면 되겠네요?

그 부분…….

LH가 뭐 선물을 주는 것도 아니고 이 돈은 조성할 때 조성원가에 반영을 해서 집행하는 게 맞지 않나요?

원칙은 그렇습니다만 제가 확인을 못 한 거기 때문에 말씀을 못 드립니다.

이것 확인을 좀 해 주시고 그리고 조성원가에 이게 700억이 맞는 건지 아니면 500억인지, 1,000억인지 이것도 확인이 되어야 된다라는 얘기죠. 그리고 두 번째는…….

저희도 똑같이 주문을 했습니다, 그것은.

두 번째는 300억을 기반시설하는 데 썼다라고 그러는데 만약에 이게 조성원가에 반영이 됐다고 그러면 그 집행내역에 대해서 기반시설 집행한 내역도 받아볼 필요가 있다라는 얘기예요. 실제로 300억 쓴 건지 아니면 299억을 쓴 건지.

설계에 대해서 설계비용과 집행비용은 경제청을 통해서 확인은 할 수 있지만 조성원가 반영에 대해서는 확인이 불가할 거라고 봅니다. 왜냐하면 대부분이 단위개발사업을 할 때 어떤 기반시설에 대해서 총비용으로 얼마 이렇게 되어 있지 어느 도로에, 어느 공원에 이렇게 딱딱 정해져 있지는 않듯이 교통에 대해서도 신교통인 GRT에 얼마다라고 딱 정해 있지는 않을 거라고 봅니다. 교통…….

그런데 조성원가에 들어갔다고 그러면 LH 내부에서는 그게 정해져 있죠. 왜냐하면 청라진입도로 끄는데 비용이 얼마 들어가 있는 것 있잖아요. 조성원가.

네.

그리고 연륙교 건설하는데 조성원가 반영이 건설비에 몇 % 해 가지고 반영이 되어 있어요.

교통비용과 도시 인프라에 이렇게 포괄적으로 되어 있습니다. 그런데도 저희가 제3연륙교를 확인하게 됐던 부분은 감사원 감사에서 내부보고 문서를 확인해서 그렇게 확인이 된 거고요. 대부분 단지개발은 포괄적으로 되어 있습니다. 공공기반시설에 얼마를 판다. 교통시설에 얼마를 투입한다가 되어 있지 그걸 어느 항목, 항목까지 다 하는 것은 조성원가에는 안 나타납니다.

그런데 제가 좀 이해가 안 되는 부분이 그거거든요. 왜냐하면 이 돈을 LH에서 경제청으로 넘겨주겠다고 한 거예요. 이 비용이 이렇게 들어가니 우리가 이 돈을, 그냥 돈으로 주겠다. 이렇게 했단 말이에요.

네.

그러면 그 돈을 받는 사람은 이 돈을 받는 이유가 뭔지, 이 내용이 뭔지 그것은 확인을 해야 되는 것 아니에요.

그래서 단위사업은 저희가 풀비로 서 있는 것을 이 한 사업으로 잘라내서 설계를 했을 것 아닙니까. 그 부분은 확인할 수 있다는 거죠.

그러면 건설교통국에서 지금서부터 정상적으로 결정을 하고 정상적으로 추진을 했을 때 문제없이 추진했을 때 차량제작, 인증받는 과정 이런 것들을 토털 계산했을 때 향후 한 몇 년 정도로 예측을 하나요?

행정절차 마무리하고 1년 정도 예측을 합니다. 행정절차에 대한 의견이 뭐 과연 한 달이냐 6개월이냐의 문제가 있기 때문에 그게 마무리되고 1년 정도 소요될 걸로 판단됩니다.

최소 한 2년 후에는 바로, 정상적으로 된다고 보면 2년 후에는 운행이 가능하다라는 얘기예요?

네, 2년 이내에는 가능할 걸로 봅니다.

정상적으로 됐을 때. 알겠습니다.

네, 그렇습니다.

그렇습니다.

위원장님 지적하신 말씀이 당연하십니다. 그래서 앞으로는 차량에 대한 규격을 구입할 때 또는 배차 노선 선정할 때 기반시설을 고려한 걸 감안해서 넣도록 하겠습니다.

네, 그렇습니다.

네, 확보돼 있습니다.

저희가 여기 문제가 좀 있었던 게 뭐냐면 금년도에 총 저희가 할 수 있던 양보다 예산을 적게 쓰다 보니까 198대를 하려다가 125대분만 되다 보니까 현장조사를 한번 다시 했고요. 그리고 행정절차를 이행하다 보니까 발주가 좀 늦어졌습니다. 그래서 내일 27일이 공사계약이 될 것 같습니다. 그러면 신속하게 처리하도록 하겠습니다.

내구연한은 10년으로 돼 있는데요. 해안지역은 8년으로 규정이 돼 있습니다. 그런데 저희는 심지어 20년까지 쓰는 것도 많이 있습니다.

네, 알겠습니다.

승강장 설치에 대해서 좀 질의하겠습니다. 부평시장역 엘리베이터 당초에 15인승으로 했다가 본 위원이, 실무자들하고 협의과정에서 17인승으로 변경하신다고 말씀하셨거든요. 그렇게 하실 거죠?

네, 그렇습니다.

착공은 언제 합니까?

저희가 생각하는 것은 10월경으로 착공을 예정하고 있는데요. 용역 결과에 따라서 보상이 안 될 것도 같습니다, 잘 배치를 하면요. 그러면 보상이 없을 경우에는 한 8월쯤에 착공할 것 같습니다.

하여튼 빠른 시일 내에 착공해서 이용편의를 도울 수 있도록 좀 해 주세요.

네, 알겠습니다.

그 다음에 도로과장님. 자전거이용 활성화 계획 용역수립에 대해서 말씀 좀 해 주세요. 이 내용이 5년마다 기본계획 수립해서 하는 건데 뭐하는 겁니까, 이게? 내용을 좀 설명해 줘보실래요?

도로과장 강태수입니다. 지금 말씀하신 자전거이용 활성계획 수립용역이 지금 현재 저희들이 3월달에 계약을 해서 하고 있습니다. 주요내용이 다섯 가지입니다, 크게. 자전거이용 시설정비 기본방향하고 2016년부터 2020년까지 5개년 자전거이용 활성화계획 그리고 기 구축된 자전거이용 시설의 합리적인 개선, 대중교통과 연계한 이용활성화 방안 이런 내용이 되겠습니다.

기존에 인도에 설치된 병행하고 있는 자전거도로에 대한 것은 안전상에 굉장히 문제가 좀 있는 부분이 있잖아요. 그래서 그런 부분에 대한 개선사항도 같이 포함되나요?

이번에 지금 말씀하신 전반적으로 저희들이 한 7,000㎞ 정도 되거든요, 인천시에. 대부분 제거해 달라는 민원도 많고 지금 말씀드렸던 개선해 달라는 의견들이 많기 때문에 전반적으로 인천시에 있는 자전거도로 부분에 대해서 용역을 하고 있는 겁니다, 지금.

전용도로를 설치할 예정에 어떤 용역도 들어가나요?

이번 용역에 담겠죠, 다.

어쨌거나 지금 인도에 설치된 자전거도로는 자전거를 타는 당사자들이 보행자들로부터는 상당히 위험요소가 되는 부분이 있습니다. 그런데 사고가 나면 전적으로 자전거 타는 당사자가 법률에 근거해서 전부 비용부담을 해야 되고 안전상의 문제를 본인이 부담해야 될 그런 입장에 있어서 그런 부분에 대한 안전상의 고려사항도 좀 해야 되고요. 우리 존경하는 위원장님도 가보셨지만 네덜란드나 독일 같은 데 가 보니까 정말 자전거를 자유롭게 이렇게 운행할 수 있는 그런, 실제가 돼서 부럽더라고요. 잘 좀 했으면 좋겠다 말씀드립니다.

알겠습니다.

들어가십시오. 고맙습니다. 마치겠습니다.

알겠습니다.