이한구 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제234회 인천광역시의회 임시회 제2차 건설교통위원회를 개의합니다. 존경하는 위원 여러분 연일 계속되는 의정활동에 노고가 많으십니다. 아울러 도시철도건설본부장님을 비롯한 관계 공무원 여러분 대단히 반갑습니다. 오늘 제7대 의회 제2기 건설교통위원회가 구성된 후 도시철도건설본부에서 추진하고 있는 주요업무에 대하여 처음으로 보고를 받는 뜻깊은 자리입니다. 앞으로 우리 위원회가 인천시 발전을 위하여 의욕적으로 의정활동을 펼칠 수 있도록 변함없이 성실하게 적극적으로 협조해 주실 것을 당부드리며 회의를 진행하도록 하겠습니다. 금일 제2차 건설교통위원회에서는 의사일정 제1항 2016년도 도시철도건설본부 주요 업무보고의 건에 대해서 심사하도록 하겠습니다. 1. 2016년도 도시철도건설본부 주요업무보고

안녕하십니까? 도시철도건설본부장 오호균입니다. 우선 인천도시철도 2호선을 위해 최석정 위원장님을 비롯하여 여러 위원님들께서 많은 관심과 성원에도 불구하고 여러 건의 장애로 인해 시민들께 불편을 끼쳐드려 송구스럽다는 말씀을 올리면서 업무보고드리겠습니다. 보고에 앞서 우리 본부 간부공무원을 소개해 드리도록 하겠습니다. 먼저 이승학 관리부장입니다. 다음은 김정호 공사시설부장입니다. 다음은 김승지 기전부장입니다. 다음은 김학수 안전관리실장입니다. (간부 인사) 그러면 지금부터 주요업무를 보고드리도록 하겠습니다. 배부해 드린 업무보고 자료를 중심으로 일반현황, 주요업무 추진실적 및 계획 순으로 설명드리겠습니다. 먼저 보고서 3쪽 일반현황 중 기구 및 정ㆍ현원 현황입니다. 행정기구는 3부 1실 14담당으로 구성되어 있고 정원 102명에 현원 100명이 되겠습니다. 다음은 2016년도 예산규모입니다. 총 3,137억 4,800만원으로 2016년도 본예산 대비 7,200만원이 감소하였습니다. 각 사업별 예산액은 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 다음은 4쪽 위원회 현황 및 주요 기능은 유인물로 갈음하도록 하겠습니다. 다음은 보고서 7쪽 2016년도 주요업무 추진실적 및 계획 중 지난 7월 30일 개통한 인천도시철도 2호선 건설사업에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 사업 구간은 서구 오류동에서 시청과 인천대공원을 거쳐 남동구 운연동까지 총연장 29.2㎞의 정거장 27개소, 차량기지 및 주박기지 각 1개소를 건설한 사업으로 2007년부터 시작해서 올해 종료된 사업입니다. 총사업비는 2조 2,582억원으로 이 중 국비가 1조 3,079억원이며 시비가 9,503억원이 되겠습니다. 추진실적은 2009년 6월 공사를 착공해서 2014년 11월 주요 구조물을 설치 완료하고 올해 6월 영업시운전을 거쳐서 7월 30일 개통하였습니다. 운행현황은 오전 5시 30분을 첫차로 익일 1시까지 운행되며 전동차는 37편성 74량으로 평일 460회, 휴일 376회로 운행하고 2016년 8월 15일 기준으로 이용승객은 158만 768명이고 8월 30일 기준으로 해서는 320만 1,879명이 되겠습니다. 일평균 8월 30일 기준으로는 10만 59명이 되겠습니다. 다음은 보고서 8쪽 이번 개통 이후 발생된 주요 장애 발생 및 조치현황으로 개통 초기 주요 장애 발생은 단전 2건, 출입문 고장 1건, 출력저하 2건 및 신호장치 이상 4건이 되겠습니다. 이에 따라 8월 8일부터 10일까지 4일간 인천교통공사 합동으로 각 분야 외부 전문가를 초빙해서 관제 운영 및 신호 차량 등 총 7개 분야에 대해서 특별안전점검을 실시하였고 그 결과 안전요원 대응능력 향상을 위한 교육 필요 등 총 29건을 지적받아서 본부 사항에 대해서 15건은 조치 완료하였고 4건은 보완ㆍ추진 중에 있다는 말씀을 드립니다. 향후에도 시스템의 안정화를 도모하고 지상부 장애인 이동 경로를 추가 확보하는 등 장애인의 불편사항에 대한 편의시설을 보완하고 장애 발생 요인에 대해서는 지속적으로 예방정비 및 보완을 강화해서 안전한 도시철도 운행이 되도록 노력하겠다는 말씀을 드립니다. 다음은 9쪽 서울도시철도 7호선 석남연장 건설사업이 되겠습니다. 부평구청역에서 백마장사거리를 경유해서 석남동까지 총연장 4.165㎞에 2개 정거장을 건설하는 사업이 되겠고 총사업비는 3,827억원이며 국비가 2,296억, 시비가 1,531억원이 되겠습니다. 그동안 경남기업의 법정관리 신청 등으로 다소 공정이 지체되었으나 현재 공정만회 대책을 수립해서 전 공정에 대해서 만회 대책을 시행하고 있다는 말씀을 드립니다. 향후 추진계획은 10월 건축 및 실시설계용역 계획수립 및 계약심의 등 행정절차를 시행하고 2017년 3월 전동차를 제작 착수해서 2020년 10월 개통을 목표로 하고 있다는 말씀을 드립니다. 끝으로 11쪽 인천도시철도 1호선 송도랜드마크시티 연장건설사업이 되겠습니다. 사업구간은 국제업무지구역에서 송도랜드마크시티까지 총연장 0.82㎞에 정거장 1개소를 건설하는 사업이 되겠습니다. 사업기간은 2009년도부터 2020년도까지이며 이번 사업비는 1,604억원으로 국비가 962억원, 시비가 642억원이 되겠습니다. 추진실적으로는 금년 6월 토목공사를 계약 체결해서 7월 토목공사를 착공하였으며 현재 현장 개선을 위한 현장사무실을 축조 중에 있다는 말씀을 드립니다. 향후 추진계획으로는 9월달까지 현장사무실 축조 및 시공측량을 완료하고 10월 가시설 공사를 시작으로 본격적인 공사를 추진하여 2020년 말 개통할 예정에 있습니다. 이상으로 도시철도건설본부 주요업무보고를 마치겠습니다. ㆍ2016년도 도시철도건설본부 주요업무보고서

다음은 질의 및 답변순서입니다. 질의하실 위원님 계시면 질의하여 주시기 바랍니다.

저…….

네, 임정빈 위원님.

아니, 질의가 아니고요. 자료를 먼저 요청을 좀 하려고 그래요. 7월 30일 이후 개통 이후에 사건ㆍ사고에 대한 내용과 조치내역 이 부분을 자료를 좀 지금 빨리 갖다 줄 수 있는 최대한의…….

지금 바로 준비, 본부장님 지금 바로 준비되죠?

네, 바로 준비하겠습니다.

바로 되는 것 빨리빨리 해 주시고 그렇게 해 주시기 바랍니다. 질의는 조금 있다가 하겠습니다.

유일용 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

질의에 앞서 아무튼 본부장님이 이번에 개통하느라고 나름대로 업무상 굉장히 고생 많이 했고 그리고 또 개통하고 나서 현재 이르기까지 뭐 잦은 사고는 있지만 또 개통 전에는 우리가 실질적으로 승객이 타지 않는 상태에서 가상 상태에서 실험을 한 것이고 60일 동안. 그래서 실제 사람이 타고 승객이 타고 내렸을 때는 전부다 다 생각하고 움직이는 사람이기 때문에 불예측스러운 변수가 큰데도 불구하고 그에 따른 것은 당연히 어떤 잦은 사고라든가 큰 사고라든가 날 수 있는 언제든지 그런 개연성이 있었지만 아직까지 개통 이후, 현재까지 한 달 지나는 동안에 실질적으로 시험기간이라 해도 과언은 아니거든요, 그 시간은. 그것은 실제 승객을 통해서 뭐냐면 우리가 운행한 그 결과 계속 보수해 나간 거거든요. 사실 그래서 종전에는 한 뭐 60일 동안은 그냥 가상 또 아니면 뭐 모래주머니를 가정해서 실험하고 이렇게 해서 우리가 실제 승객이 했을 때 최소화의 어떤 장애 요인을 갖도록 문제를 우리가 최소화시킬 수 있도록 그렇게 한 것이고 실제 또 30일 앞으로 또 30일 이래서 60일 동안은 실제 사람이 타고 내리면서 발생될 수 있는 문제점 이런 것들을 전부다 다 파악해서 고장을 많이 우리, 문제점을 더 많이 우리가 보완해 나가야 될 이런 사항이잖아요.

네, 그렇습니다.

그렇게 보고는 있습니다. 그렇지만 별다른 큰 사고 없이 지금까지 오고 그 다음에 아까 보고서상에 예측 수요가 26만인데 약 곧 50%에 육박할 수 있는 그런 어떤 승객에 대한 예측 수요가 오는 거고 또 다른 김해, 부산이라든가 이런 데 대비해서 사실은 뭐냐면 승객 예상 수익, 승객률은 더 높은 걸로 보여지죠, 그렇죠?

네, 그렇습니다.

그 다음에 부산 아니, 대구가 거기도 도심 중심으로 가는 부분인데 거기도 예측 수요는 한 50%로 되고 있죠, 거기도 그렇죠?

네.

그래서 거기 대비해서 우리 인천도 예측 수요의 50%를 댄 것은 그 나름대로 초기에 그렇게 나쁜 성적은 아니다 이렇게 볼 수 있고, 향후 우리가 거의 예측 수요 이상으로 올라갈 수 있는 게 1호선 대비해서 2호선이 1호선의 100만 대비해서 현재 28만이면 0.28밖에 안 되는데 올해는 2호선이 보면 거의 50%를 가고 있다면 노선이 상당히 좋아졌다고 이렇게 볼 수도 있고 또 한편으로는 우리가 또 이번에 2호선 이것하고 때를 같이 해 가지고, 때를 같이 해서 우리가 뭐 했냐면 전면 우리 그것도 올해 개통을 했었죠. 여기 버스 노선도 전면 개통을 하고.

네.

그래서 그것하고 같이 맞물려서 상호 간에 보완작용이 그만큼 컸다 이렇게 볼 수가 있는 거죠, 그렇죠?

네, 그렇습니다.

같이 이렇게 보완작용이 컸다는 것은 여러 가지 의미가 있죠. 그래서 그렇게 해서 승객률을 높였다라는 의미도 될 것이고 향후 또 우리가 신도시 건설, 루원시티 건설 그런 예측 수요들이 많이 잠재해 있기 때문에 상당히 앞으로 더 올라갈 수 있는 가능성이 크다. 그렇다면 2호선은 어떻게 보면 개통 이후 힘들었지만 그래도 상당히 성공적으로 가고 있다 이렇게 볼 수 있습니다. 그렇죠?

네, 그렇습니다.

그렇게 보여지고 그렇지만 우리는 또 거기에 자만하지 않고 이제부터는 우리가 제로의 사고율을 갖기 위해서 노력을 해야 된다, 이런 측면에서 굉장히 중요한 부분이고 우리가 이게 무인으로 왔는데 자칫 잘못하면 유인으로 갈 수도 있는 경향이 있잖아요, 그렇죠? 무인으로 출발했는데 잘못하면 유인으로 간단 말이에요. 그래서 그게 안전비용이 많이 소요되는 거고 불안감에서 안전요원 많이 쓰게 되고 이렇게 되다 보면 우리가 결국은 유인으로 가게 되고 그로 인한 2호선에 대한 적자가 발생할 수도 있는 거잖아요, 그렇죠?

네.

그게 무슨 의미냐면 전체적으로 이렇게 봐 가지고 관제요원 그 다음에 현장관리요원, 역사요원 그 다음에 어떻게 보면 선로 그 다음에 전선 보수요원, 차량 또 뭐냐면 수리요원 이렇게 해 가지고 전반적으로 아마 앞으로 운행 관련된 인원들이 짜여질 거라는 말이에요. 그렇죠?

그렇습니다.

그것이 내가 보기에는 철도 여기 도로 이제 뭐 공사, 공사 측에서는 한 413명 정도 선 그 다음에 이쪽 표준적으로 봤을 때 KDI인가 거기 전반적으로 봤을 때 그것은 366명 그 다음에 노조에 봤을 때는 500 뭐 엄청나게 늘어나 있고 한 540명가량 돼 있고 그 다음에 인천시에서 또 적정인원이 요구되고 있고 이런 것이 뭐하고 연관돼 있냐면 안전과 그 다음에 현장 중심의, 현장 중심의 기계 중심 쪽으로 인력을 더 많이 배분할 것이냐 현장에 사람을 갖다가 관리하는 쪽에 요원을 더 많이 우리가 보강할 것이냐에 따라서 실질적으로 운영비, 운영비에서도 물론 도시 아니, 교통공사에 이야기해야 될 부분이지만 이쪽하고 맞물려서 그러면 안전 쪽이나 이쪽 빼고 지금 관제라든가 선로라든가 관제, 선로 그 다음에 뭐 또 전로라고 해야 되나, 전로. 전로라고 표시해야 되나 우리 왜냐면 전기가 주로 이게 전기자동차기 때문에 전로라고 해야 되겠죠? 전로.

네, 제삼궤조 말씀하시는 건가요?

네?

제삼궤조 전력 공급하는…….

그러니까 그쪽 관련된 전로를 수리하는 직원 그 다음에 레일을 수리하는 직원 그 다음에 차 자체를 또 수리하는 직원 뭐 이렇게 많이 우리가 구분되지 않겠습니까?

네, 그렇습니다.

그러면 우리는 어떻게 보면 이쪽은 하드웨어 쪽인데 기본적으로 여기서 이제 뭐냐면 장애 요인이 발생했어요. 8페이지에 보면 단전 2건 그 다음에 출입문 고장 1건, 출력저하 2건, 신호장치 4건 이렇게 돼 있거든요.

네.

이게 발생에 해당된 부분이죠, 이게.

그렇습니다.

그러면 이 부분하고 연관해 가지고 지금 뭐냐면 관제 부분하고 현장 일어난 부분들인데 그냥 현장에서 간단히 치료 가능한 부분에 해당되는 것은 어떤 것들이었어요? 이 4건 중에서, 이 건 중에서?

신호 파트인데요. 신호장치가 서로 통신이 교란이 됐을 적에 AP랑 서로 통신이 교란됐을 적에 2건 정도는 관제실에서 명령어, 명령어를 2개만 치면 곧바로 작동이 가능해서 정상화될 수 있는 것이었고요.

그러면 그것은 관제실의 교감이 문제, 결국 문제가 되네요?

아니, 관제실에서 알고 있기 때문에요. 모니터 상에 뜨고 있기 때문에 그런 경우는 자동스럽게 뭐 TA 명령이라든지 이런 걸 칩니다. 뭐 글자 두 글자 정도 TA 이런 트레인 어써러티(Train Authority) 이런 TA 명령을 치면 정상 작동할 수 있는 그런 단계가 있고요. 그래서 2건 정도는 신호 부분 같은 경우는 즉시 조치가 됐던 사항이 되겠습니다.

즉시 조치하면 되는데 이런 것이 앞으로는 일어나지 않겠죠? 이게 단순한 거라고 한다면 이런 게 왜냐면 결국은 신호체계라든가 이런 것은 관제실하고 현장하고 교감관계고 그 다음에 관제실에서 모니터링하는 어떤 직원하고 관계 아니에요, 이게?

약간 좀 설명을 드려야 될 것 같은데요. 우리가 RFCBTC 방식이라고 무선통신방식입니다. 무선통신방식이라는 게 뭐냐면 차상의 MR 장치와 AP 안테나와 우리 관제실의 VCC 기계가 서로 교통을 하면서 차량의 좌표를 인식을 하고 그리고 출발하고 도착하고 주행하는 그런 시스템으로 되어 있습니다. 이게 무선이다 보니까 유선이 아니고 무선이다 보니까 이런 통신 분야에 대해서는 뭐 자주는 아니더라도 교란이 되는 수가, 경우가 있고요. RFCBTC 방식의 제일 큰 단점이기도 합니다. 이런 부분들이 안정화되기 전까지는 간혹 나타날 수가 있고요. 이 부분들을 위해서 또 많은 전문가들이 이 부분을 조정하는 방법까지도 제시하고 있습니다. 그래서 어떤 유지ㆍ관리적인 측면에서도 그렇고 시설 프로그램적인 측면에서도 같이 이것을 계속 점검하고 유지ㆍ관리하고 그래야지만이 이런 부분들이 해소될 것으로 보고요. 안정화되면 될수록 이런 부분들은 계속 줄어들 것으로 생각이 됩니다.

그러니까 이게 무선통신이다 보니까 사실은 현재 사회에서 무선통신에 대한 편리함도 있지만 무선통신에 대한 불안감도 있는 거거든, 이게 어느 상황이든지.

그렇습니다.

이게 지금 뭐냐면 결국은 이러든 저러든 간에 연결, 우리가 통신의 연결 선상인데 케이블 통해서 가면 확실한데.

그렇습니다.

이게 무선통신이면 비가 오거나 눈, 비 오거나 장애 요인이 발생하거나 그 다음에 폭우가 쏟아지거나 그러면 언제든지 이런 것이 발생할 수 있단 말이에요, 기후조건에 따라서도.

하여튼 뭐 그런 면이 좀 있습니다.

있어요, 이게 있을 수밖에 없어요.

네.

심지어는 우리 핸드폰 생각하면 돼요. 핸드폰도 정말 기후조건 안 좋을 때는 안 터져요. 그러면 여기서 교란이 일어날 수 있는데 이것은 단순한 것 같아도 굉장히 생각을 많이 해야 될 부분이에요.

그런데 하여튼 그런 부분에 대해서 계속적으로 뭐 튜닝작업이라고 소위 얘기하는데 그런 부분들을 계속하고 있고요.

지금 뭐냐면 이 부분에 관련된 직원 보충 그 다음에 직원 실질적으로 나중에 교통공사에서 할 때 인원 배정할 때 이런 부분이, 왜 이것 물어보냐면 이 부분에 대해서 문제점을 해결하기 위해서 다음에 교통공사에서 적정인원을 배정할 때 고려가 돼야 된다는 뜻입니다.

저희들도 이 신호 분야에 대해서는 교통공사 측이 좀 약간 더 보강해야 되지 않느냐 이런 생각을…….

그걸 의견을 주셔야 돼요, 서로.

네.

그 부분에 대해서 왜냐하면 이건 지금 현재 교통공사 딱 축을 잘라서 보면 기술 쪽 분야하고 이쪽에 뭐냐 하면 그냥 안전이라 해 가지고 그냥 기술하고 상관없이 운영 쪽에 해당되는 부분 그걸로 나눠질 수가 있는데 우리가 이쪽 기술 쪽 부분에 대한 인력 보강이 클 것이냐 아니면 저쪽 안전 쪽에 요원이 더 클 것이냐 이렇게 되는데 관제하고 선로 그 다음에 차량 이쪽에 우리가 뭐냐면 인원을 보강하거나 이렇게 되는데 차량은 신차기 때문에 그렇게 많이 고칠 것은 없을 거란 말이에요.

네, 하여튼 뭐…….

그렇죠?

초기 이후에는 안정화될 것으로 봅니다.

자, 그런 부분에 대해서 이제 뭐냐면 인력, 처음에 틀을 짤 때 본부에서 이런 부분에 대해서 참고하라고 협조 공문을 보낸다든가 해 가지고 그것은 해 주셔야 된다는 얘기죠.

네, 하여튼 뭐 위원님이 그렇게 말씀해 주시면 저희들로서도 하여튼 말을 해 보겠습니다.

하셔야 돼요.

네.

그 다음에 출력 저하가 이건 또 어떤 경우입니까, 이게.

아시다시피 단전이 처음에 일어났고요. 단전이 일어나서 가정중앙시장 변전소에서 실제 이게 부하가 아까 맨 처음에 위원님께서 말씀하신 것처럼 모래주머니 만차로 해서 다니던 것하고 사람들이 다니면서 이게 동하중이라고 저희들 표현도 하는데요. 사람들이 움직이면서 일어나는 부하하고 약간의 좀 차이가 있어서 변전소가 단전이 됐고요. 변전소가 단전이 되다 보니까 우리가 편단 급전이라고 해당 변전소를 제외한 양쪽에서 편단 급전을 하게 됐고요. 편단 급전을 하다 보니까 어떤 전위차가 생겨서 해당 전위차가 이제 쭉 이렇게 한쪽으로 쭉 가는 것이 아니고 계속 사인그래프처럼 좀 날카롭게 위아래로 이렇게 하는 곡선을 그리게 됐고요. 그래서 어떤 차량은 범위 내에 들어가서 괜찮았는데 어떤 범위 차량, 몇몇 차량들은 고전압이 됐을 적에 고전압이 흘렀을 적에 자기보호 장치가 있습니다, 인버터라고. 자기보호 장치가 작동을 해서 차량의 기동을 막는 그런 상황이 왔습니다. 그래서 그 사이 2개 편성이 그런 자기, 인버터가 추진이 잘 안 됐던 부분이 있었고요. 그러다 보니까 그 후에 우리가 다시 또 가정중앙시장을 해결을 하고 정상 급전을 해서 나머지 차량들을 순조롭게 다닌 사항이 되겠습니다.

결국은 뭐냐 하면 승객에 대한 무게중심 즉 하중 불균형으로 발생하는 거죠, 이게 출력저하가?

네, 그렇습니다.

그러니까 무게중심의 불균형 때문에 발생한 그 부담감 때문에 출력저하가 생기는 것 아닙니까?

그렇습니다.

그리고 각 차량별로 뭐냐 하면 독립구동으로 하다 보니까 그 무게를 감당하지 못했다는 것 아니에요. 그렇죠?

그래서 저희들이 영업시운전이 끝나고 나서 이번에 이런 일을 겪고 나서 이런 얘기까지 했습니다. 이거 시운전을 모래주머니가 아니라 물통으로 해야 되겠다.

그럴 수 있겠네요.

이런 얘기까지 저희들이 했습니다.

그것 맞는 얘기예요. 왜냐하면 유동성이 좀 있어야 되니까. 그래요. 그것도 좋은 생각이네요. 어쨌든 이런 부분에 대해서 보강은 문제없겠죠?

네, 사실상 단전이라는 사고는 굉장히 저희 도시철도 입장에서 큰 사고였고요. 죄송하다는 말씀을 다시 한번 드리고 단전에 대해서는 해당 LS산전과 교통공사와 저희 기술진들이 전부 시험도 해 보고 다시 세팅도 해 보고 계속했기 때문에 이런 일은 안 일어날 것 같습니다.

그래요. 출입문 고장이라든가 뭐 이런 것은 그냥 할 수 있는 거고 자, 그러면 너무 길어지니까 이것 한 가지만 이야기하고 관두겠습니다. 우려해서 그런 건데 현장에서도 본 위원이 이야기했듯이 뭐냐 하면 중요한 것은 지금 오픈되어 있는 데 있잖아요. 경사도가 5, 6 정도 나온 데 있잖아요.

55‰, 50‰ 이런 데…….

그 정도 나오죠. 도로로 하면 아무튼 5도, 6도 그런 것 아닙니까, 그렇죠?

네.

그런데 그 경사도에 거기에 레일이 철이란 말이에요. 알고 있지만 겨울에 눈이 왔거나 그렇게 됐을 때 지금 이게 물론 사륜구동으로 간다고 하지만 아까 말한 대로 이렇게 출력저하라든가 이런 것으로 인해 가지고 무게 하중 이런 변수로 인해 가지고 단전 효과가 발생하고 이렇게 되는데 이것이 이런 거라고 한다면 그때 가서 레일 미끄러움으로 인해 가지고 얼어서 미끄러움으로 인해 가지고 나중에 이게 쏠림현상도 일어난단 말이에요, 무게중심이나 이런 게. 그래서 지금 겨울 오기 전에 반드시 해야 될 게 뭐라고 생각해요? 그것을 제거하기 위해서는.

교통공사랑도 가끔 얘기를 합니다. 저희가 사실상 어떤 발주부서의 한계가 뭐냐면 사업비가 정해져 있는 것이고 그 사업비를 벗어나서 하기는 상당히 힘들었던 사항입니다. 우리가 영업시운전을 사계절을 다 안 해 봤기 때문에 겨울에 사실상 레일 궤도가 어느 정도 상태가 될지를 차량과 궤도의 상태가 어느 정도일지를 추측을 하지만 정확하게 실험해 본 적은 사실상 작년 겨울에 한번 해 봤지만 사람들이 타고서 해 본 적은 없기 때문에 그 부분에 대해서 어떻게 할 것인가를 교통공사하고 좀 얘기를 하고 있고요. 그런데 우려하시는 것처럼 이 차량이 못 올라간다거나 거기서 미끄러진다 그런 일은 없을 거고요.

아니, 그러니까 그것은 너무 단정하지 마시고 그것은 진짜 큰일 나거든요, 이게 차량 미끄러지면. 열선을 해서 열선을 반드시 요즘 세상이 열선을 깔지 않는 데가 어디가 있습니까, 도로도 깔고 있는데. 단지 이게 철도 레일 2개를 가지고 안 깐다면 말이 안 되죠, 이건 말이 안 돼요.

그것은…….

우리가 눈비 왔을 때 도로도 깔아요, 요즘. 그런데 간단한 철도 그것도 철인데 그것 얼마나 어떻게 보면 간단합니까? 그것을 안 깐다는 것은 그것은 계약이 잘못된 거예요.

하여튼…….

그건 반드시 해결해야 돼요.

교통공사 쪽하고 같이 한번 협의를 해 보겠습니다.

이상으로 마치겠습니다.

유일용 위원님 수고하셨습니다. 오흥철 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

여러 가지로 도시철도본부에서 7월 말 일자로 도시철도 2호선을 개통을 하고 나서 현재까지 뭐 크고 작은 일들이 많았습니다만 건설교통위원회도 후반기 들어서 처음들 만나는데 앞으로 의논을 좀 많이 해 가면서 서로 소통을 해 가면서 위원회하고 도시철도본부하고 잘 힘을 합치면 여러모로 좋은 결과가 있지 않을까 이렇게 생각을 하면서 많이 애를 써 주십사 당부의 말씀을 드리면서 한 가지만 여쭙겠습니다. 장애인 편의시설에 대해서 이야기들이 좀 있어서 물론 거기에 대해서 구상을 많이 하고 또 법규에 적정하게 다 만드시고 했겠지만서도 편의시설을 보완하시겠다, 이동 경로에 대한 추가 확보를 하시겠다라고 얘기를 하셨는데 여기에 대해서 구체적으로 본부장님 말씀 좀 해 주시겠어요?

장애인단체가 몇 군데가 있습니다. 장애인차별연대하고 일반 장애인협회하고 있는데 두 군데는 다 저희들이 지금 스크린을 하고 있고요. 그분들 중에서 중증장애를 가지신 분들한테 차량에 대해서 얘기를 들어서 차량을 우리가 소위 말하는 지금 장애인석이 의자가 접이식으로 되어 있는데 그 접이식 부분을 두 량 중에 한 량은 탈거를 하고 그분들이 원하는 가로 바를 새로 하려고 디자인해서 지금 추진 중에 있다는 말씀을 드리고요. 아까 지상 부분 이동 경로 같은 경우는 사실상 그것을 묵과하는 것은 아니고요. 휠체어가, 휠체어를 대상으로 했을 적에 경인고속도로 측도변입니다. 거기가 좀 상당히 좁습니다, 거기가. 그래 가지고 우리 도시철도 있는 부분보다도 길 건너 조그만 소로 건너서 그 보도가 상당히 좁습니다. 그래서 그 부분으로 한 개 역사가 그런 부분이 있는데요. 그 부분으로 휠체어가 건너서 곧바로 다니기에는 약간 저희가 봐도 쉽지 않을 것 같아서 길 폭이 넓은, 상대방 도로가 길 폭이 넓은 곳으로 좀 더 원활하게 갈 수 있도록 휠체어가 갈 수 있도록 위쪽 부분으로 더 안내로를 좀 더 조성하겠다, 이런 말씀을 드립니다. 그리고 나머지 그분들이 화장실 부분에 대해서 뭐 비상버튼 그리고 짚고 일어나는 그런 부분에 대해서 지적을 해 주셨었는데요. 그런 부분들은 이미 다 조치가 됐고요. 음성안내기라든지 출력상태, 위치 상태 이런 것들도 대부분 완료된 상태에 있습니다.

혹시 시운전을 해 보시면서 비상시에 대피를 하고 비상문 열고 하는 이런 부분은 다 해 보셨겠죠?

그것은 웬만한 시험 항목 중에 다 있기 때문에 다 해 보게 되죠.

아무 일 없이 잘 운행이 되면 뭐 걱정이 없겠습니다만 우리가 만에 하나의 일도 예측을 해 봐야 될 문제라 비상시에 승객들이 과연 문을 개폐를 어떻게 하고 또 거기 장애인 있을 때 어떻게 해야 되고 그 가상적인 것도 연구를 하고 계셨겠죠?

시설적인 차량적인 측면에서도 그렇고 스크린도어 측면에서도 그렇고 그런 시스템 자체가 되어 있습니다.

하여튼 오늘 첫날이니까 이쯤 하겠습니다만 차후로는 이 부분에 대해서 좀 더 세밀하게 짚어보면 좋겠다라는 생각을 조금 하겠습니다.

네, 알겠습니다.

여러모로 도시철도 2호선을 운행함에 있어서 그간에 크고 작은 사고에 연연하지 마시고 좀 더 보완을 잘해서 시민이 안전한 도시철도를 만들어 주시기 바랍니다.

네, 계속적으로 노력하겠습니다.

수고하셨습니다. 이상입니다.

오흥철 위원님 수고하셨습니다. 홍정화 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

홍정화 위원입니다. 존경하는 오흥철 위원님께서 장애인 편의시설 관련해서 질문을 해 주셨는데 저도 이어서 질문을 하도록 하겠습니다. 조금 전에 본부장님께서 휠체어석에 전동차 내에 휠체어석에 안전바가 없었던 부분은 두 개의 량 중에 한 개는…….

의자를 탈거하고.

안전바를 설치해서 조치를 취하신다고 했으니 이것은 통과시키고 그리고 화장실 비상 스위치도 원래 휠체어 장애인이 누르기 어려운 위치에 있었잖아요. 그것도 조치가 이루어진 건가요?

네.

그리고 뭐 대피로 폭이 30㎝밖에 안 된다 그래서 휠체어 장애인이 이동하기 어려운 부분이 있다는 지적이 있었는데 이것은 어떻게 조치를 취하셨는지 아니면 앞으로 조치를 취하실 건지?

그것은 중앙대피로를 얘기를 하는 거고요. 중앙대피로는 70㎝ 이상을 하도록 되어 있습니다. 그래서 30㎝는 아니고요. 30㎝는 저희 일반인들도 못 걸어가고요. 70㎝ 이상으로 되어 있고 저희들도 70㎝ 이상으로 다 시공이 되어 있습니다. 단지 요즘 휠체어가 전동 휠체어 같은 것이 굉장히 부피가 큽니다. 그것에 맞출 생각은 못 했고요. 법규에 맞게끔 했습니다. 그리고 비상시 대피할적에 장애인분들은 우리가 어차피 단전을 시키고 안내요원이 들어갑니다. 안내요원의 도움을 받을 수밖에 없다고 생각을 합니다. 가령 예를 들어서 말씀을 드리면 중앙대피로 그러면 왜 뭐 한 1m, 1.5m 못 했냐 그러면 어떤 비용의 문제다 이렇게 좀 말씀을 드릴 수가 있고요. 전국적으로 비상대피로가 난간이 있고 정식으로 대피로가 되어 있는 것은 사실상 우리가 신규다 보니까 우리가 제일 잘 되어 있다고도 저희들은 말씀을 드릴 수가 있습니다.

그러면 2호선 모든 역사에 에스컬레이터나 계단만 있고 장애인이 이동할 수 있는 휠체어 이동리프트나 뭐 그런 게 설치되어 있다고 하지 않다고 들었는데.

휠체어리프트는 상당히 불편합니다, 위험성도 있고요. 그래서 1호선 같은 경우도 휠체어리프트를 설치했다가 그것을 탈거한 경우도 많아요. 그래서 장애인분들은, 휠체어 장애인분들은 거의 100% 엘리베이터를 타게 됩니다.

그러니까 제가 우려를 하는 것은 엘리베이터가 멈췄을 때 뭐 장애인분들뿐만 아니라 유모차를 가지고 계신 분들은 어떻게 이동을 해야 되는 건지?

그래서 하여튼 엘리베이터 같은 경우는 고장이 좀 안 나게끔 저희들이 신속하게 보수를 하는 입장이고요. 엘리베이터가 만약에 고장이 났다 그러면 건너편 엘리베이터, 엘리베이터가 양쪽에 있습니다. 승강장에서 위로 올라가다 보면 대합실에서 양쪽에 엘리베이터가 있거든요. 그래서 유사시에도 뭐 불편하시지만 많이 급하시다면 건너편 엘리베이터를 이용하시는 방법이 있을 수가 있겠습니다.

그러면 화재 시 엘리베이터, 화재가 난다면 엘리베이터를 이용하지 않는 게 안전수칙이잖아요. 그럴 때 뭐…….

화재 시 어차피 휠체어리프트도 이용하기가 쉽지 않을 겁니다.

그러면 그…….

도움을 좀 받으셔야 될 것 같아요. 그리고 화재 시를 많이 우려하시는 분들도 계시는데요. 저희 스프링클러 다 되어 있고요. 그리고 2호선은 차량 내부에도 미스트가 되어 있습니다. 그래서 만에 하나를 걱정을 하시는데 하여튼 그런 경우에는 장애인분들은 도움을 받으셔야 됩니다.

그러니까 저는 장애인이 비장애인과 비슷한 정도로 수준을 할 수 있도록, 생활을 할 수 있도록 그렇게 개선을 하는 게 지향해야 할 부분이라고 생각을 하는데 지금 지하철 2호선을 보면 그런 부분이 전혀 고려되어 있지 않는 것 같아요. 그런 생각이 전혀 반영되어 있지 않은 것 같아서 우려가 되거든요. 뭐 예를 들어 엘리베이터 개폐시간이 10초에 불과하다는 점도 많이 지적되어 왔던 거고 지하철 문 개폐시간도 뭐 환승역의 경우는 30초, 일반역의 경우에 20초로 자동화되어 있기 때문에 그분들의 이동에 대해서는 전혀 고려가 되어 있지 않다.

그것은 설명을 좀 드릴게요.

네.

엘리베이터 개폐시간은 그것은 시간을 신축적으로 운영을 할 수가 있습니다, 세팅을 해서. 마찬가지로 출입문 개폐시간도 스크린도어도 마찬가지로 운영자 측에서 개폐시간을 조절할 수가 있습니다. 그래서 이것은 운영적인 측면에서 그것은 충분히 고려할 수 있다고 생각하고요. 교통공사에서도 이 부분에 대해서 고려를 할 것으로 생각하고 있습니다.

그러면 뭐 개폐시간 같은 경우에는 조정이 가능하겠지만 독정역의 경우에는 승차장이랑 열차 간격이 한 10㎝가량이 된다고 들었는데 그렇다면 장애인뿐만 아니라 유모차를 가진 사람들이나 어린아이들에게 너무 이동권을 제약하는 것이 아닌가 하는 생각이 드는데 이것은 뭐 개선조치가 이루어질 예정인가요?

이것 좀 설명을 자세히 드려야 될 것 같은데요. 우리 도시철도 건설규칙에는 10㎝를 넘어서는 안 된다고 되어 있고요. 그리고 또 5㎝를 띄도록 되어 있습니다. 그리고 차량 한계선으로부터 띄도록 되어 있고요. 하여튼 그런 부분들을 봐서 교통약자법하고 우리 도시철도 건설규칙하고 약간 괴리라고 해야 되나 서로 맞지 않는 부분이 있어요. 도시철도 자체가 안전하려면 5㎝ 이상을 띄어야 하고 10㎝를 넘지 않아야 됩니다. 그런데 교통약자법에는 5㎝ 이내로 되어 있단 말이죠. 그래서 그게 같은 국토교통부에 부서가 틀릴 뿐이지 법규가 그렇게 되어 있고요. 그래서 우리가 국토교통부에 얘기를 했고요, 그것은. 국토교통부에서는 자기네들도 고민하고 있고 그것을 조정을 해서 한번 다시 검토를 하겠다, 이렇게 얘기를 하고 있습니다. 그리고 또 첨언해서 말씀을 드리면 우리가 유모차 바퀴라든지 이런 바퀴를 한번 조사해 본 적이 있는데요. 10㎝가 제일 자그마한 바퀴 있지 않습니까. 큰 바퀴가 있고 작은 바퀴가 있는데 10㎝가 다 넘고 있는 것으로 저희가 파악을 했고요. 그러니까 이것을 90도로 꺾어서 이렇게 빠지기 전에는 빠지기가 쉽지 않는 그런 사항이고요.

빠지기 쉽지 않다고 말씀하시는데 실제로 지금 독정역에 사고가 일어났잖아요?

애가, 그러니까 애 상황도 좀 말씀을 드릴게요. 제가 그때 당시에는 관제실에서 좀 많이 상주를 했기 때문에 그때 비디오 촬영한 것을 제가 봤습니다, 봤는데. 물론 가까이서 본 사람이 제일 잘 봤겠죠. 그렇지만 순간 상황들을 우리가 봤을 적에는 애가 걸어가다 빠진 게 아니고 넘어져서 일으켜 세우는데 빠졌던 것 같아요, 저희가 봤을 적에는. 그리고 우리가 ‘발빠짐주의’라는 그것을 다 붙여놨고 아이들 같은 경우는 애가 다리가 가는 아이들 같은 경우는 좀 부모님께서 그것은 잡아주셔야 될 것 같습니다. 그런데 애도 처음 들어갔을 적에 그냥 들어갔어요, 그때.

그러니까 제가 뭐 나무라려고 이런 걸 말씀드리는 게 아니고 어떤 개선조치가 이루어져야 될 것 같아서 말씀을 드리는 건데 혹시 수동식 안전발판을 놓으면 좀 그런 부분이 해소가 될 수 있지 않나요?

수동식 안전발판도 하나의 방법이 될 수는 있습니다. 하나의 방법이 될 수 있는데 그것을 그 문제는 그때그때마다 그것을 사람이 동원되어야 되겠죠. 수동식으로 갖다 놔야 되고 또 빼야 되고 뭐 이런 부분이 있기 때문에 운영적인 측면에서 그것은 검토해야 될 사항으로 생각합니다.

그러면 마지막으로 한 가지 더 말씀을 드리자면 이것은 뉴스에도 많이 나왔는데 화장실, 독정역이랑 시민공원역에 화장실 유도점자블록이 그것을 따라가다 보면 벽에 부딪친다 이런 지적이었잖아요. 그것은 개선조치 이루어지지 않나요?

개선조치했습니다. 그런 부분들은 저희가 당연히 해야 될 내용들이고요.

뭐 그러면 제가 지적한 것 중에 지금 대부분이 개선조치가 이루어진다고 하고 이미 이루어진 것도 있고.

네, 그렇습니다.

그런데 제가 좀 우려가 되는 것은 아까 화재가 났을 때 엘리베이터를 잘, 엘리베이터를 이용할 수 있게 혹은 다른 분들의 도움을 받아서 장애인들의 이동할 수 있게 해 주신다고 했는데 그런 부분은 조금 미흡한 것 같거든요, 제가 보기에는. 그래서 좀.

하여튼 방법을 만약에 저희들한테 가르쳐 주시면 저희들도 뭐 비상시를 대비해서 항상 어떤 조치를 취할 자세는 되어 있고요. 단지 휠체어 타시는 분들이 화재가 났을 적에 도움을 안 받고 자력으로 어떻게 바깥으로 탈출하는 방법은 사실상 저희들로서는 지금 파악해내기가 힘들어서 그리고 또 이 사항이 어떤 타시ㆍ도에 있거나 그런 장치라든지 어떤 것들이 있거나 그러면 우리가 좀 그것을 모방을 해서라도 도입을 했을 텐데 그런 부분들은 사실상 아직까지 우리가 발견하지는 못했다는 말씀을 드리고요. 하여튼 그런 부분들에 대해서 의견을 주시면 저희들이 좀 검토를 하겠습니다.

혹시 지금 제 질문과 관련해서 뭐 제가 전공자가 아니라서 잘 모르겠지만 휠체어가 혼자 스스로 이동할 수 있도록 이렇게 내리막길이나 비탈길을 만들어 놓는 것은 불가능한 건가요?

그러니까 가령 승강장에서 지상까지 슬로프를 그러면 만들어야 되지 않습니까, 이렇게 휠체어가 다닐 수 있는. 계단이 아닌 슬로프를 만들어야 되면 법규적으로 휠체어가 다니려면 약 12분의1의 경사로가 필요합니다. 계단보다도 상당히 완화돼서 길어져야 되죠. 제일 바람직한 사회라는 것은 뭐 그런 것까지 다 있으면 사회가 좋겠지만 그것은 비용적인 측면에서 그만큼 많이 땅을 파야 되고 구조물을 그만큼 많이 길게 설치해야 되고 그런 면에 있어서 어떤 비용적인 문제에 있어서 좀 쉽지 않은 현실이라고 볼 수가 있겠습니다.

그러니까 비용적인 면을 뭐 제가 아예 고려를 안 하는 것은 아니지만 비용보다도 위급 시에 그분들의 이동권을 보장할 수 있는 어떤 통로는 적어도 마련되어야 하지 않나 하는 생각을 전달하는 거고요. 앞으로도 좀 장애인을 비롯한 이동약자들의 이동권을 보장할 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.

뭐 하여튼 여태까지도 해 왔지만요. 앞으로도 추가돼서 만약에 그분들이 요구하시는 사항이 있으면 최대한 만드는 것으로 하여튼 그렇게 저희들 자세를 갖고 있습니다.

감사합니다.

홍정화 위원님 수고하셨습니다. 임정빈 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

임정빈입니다. 지금 방금 우리 홍정화 위원님께서 질문을 하셨던 부분인데 열차와 승강장 간에 그 사이 그게 뭐 5㎝에서 10㎝ 내는 괜찮다 이렇게 말씀을 하셨는데 보조대를 좀 대야 될 필요가 있다고 저는 생각해요, 거기에 보조장치를. 어린아이들뿐 아니고 어른들도 어떻게 잘못하면 옆으로 빠질 수 있다는 그런 생각을 했어요, 우리가. 시승식 때 제가 제일 먼저 본 게 그거였습니다. 그런데 10㎝가 넘는 것으로 우리가 판단을 했는데 10㎝ 내라고 말씀을 하시니까 그래도 물론 발을 잘 디뎠을 때는 상관없어요. 그런데 사람이 밀리다 보면 발 옆으로 할 수도 있다는 얘기가 되는 겁니다. 그래서 이게 보조장치가 필요하구나 이런 생각을 했어요, 그때도. 그리고 뭐 자꾸 계속 질문은 안 드리겠습니다. 그리고 우리가 시승식 할 때에 얼마나 황당한 일이 있었느냐면 에스컬레이터를 이렇게 타고 중간에 내려가다가 에스컬레이터가 탁 서 버렸어요, 시승식 하러 가는데. 또 한 번은 에스컬레이터를 타고 가려고 하는데 아예 작동이 안 되었어요. 작동조차 안 돼 가지고 그냥 걸어 내려갔어요. 그런 아주 황당한 꼴을 봤는데 어떻게 열차에만 신경 썼지 그 보조시설에 대해서 신경을 안 쓴 것인지 그런 생각이 좀 들었습니다. 거기에 대해서 어떻게 생각하고 계시는지.

죄송하다는 말씀을 드리고요. 그때 시설을 설치하고 나서 모든 어떤 기계설비라는 것이 좀 안정화 기간이 필요합니다. 그러고 안정화 기간이 필요하고 또 A/S라는 것이 그것을 수리하는 사람들이 빨리 신속히 와야 되는데 그때 저희들도 에스컬레이터가 굉장히 좀 자꾸 그런 경우가 있어서 계속 재촉을 했습니다만 제가 현대엘리베이터 보수요원하고까지 붙들고 얘기한 적이 있었습니다. 자기네 현대엘리베이터 직원들의 한 5분의4가 여기 인천에 와 있다. 이렇게까지 얘기를 하면서 자기들도 열심히 하고 있다는 얘기를 했는데요. 좀 초기 때 그런 일이 있었다는 말씀을 드리고요. 지금 저희가 하루에 두 번 정도 아직까지 개통 후에도 우리 도시철도 물론 교통공사에서 관할하지만 저도 하루에 두 번 정도 지금 그 장애 현황을 받고 있는데요. 총 전체 에스컬레이터하고 엘리베이터 전체 중에 지금 한 개, 오늘 아침에 한 개 정도 지금 수리 중에 있고요. 웬만한 건 다 정상적으로 돌아가고 있다는 말씀을 드립니다.

아직도 하나는 수리 중에 있다는 말씀인가요?

수리가 이제 그게요. 고치고 나서 저쪽에서 또 하나 수리할 수도 있고요. 그러니까 이게 오늘 하루 정도 얘기가 되겠습니다.

물론 그럴 수도 있다고 뭐 인정은 합니다. 그런데 에스컬레이터 길이가 얼마예요. 제가 지금 상상도 못 할 그런 깊이, 우리 타려고 딱 쳐다보면 현기증이 날 정도로 길이가 길어요. 그러면 우리네도 그런데 노약자들이 그것을 타려면 겁부터 먼저 납니다, 겁부터. 어떻게 설계가 이렇게 설계가 그렇게 되어 있는지 계단도 일자로 쫙 그렇게. 내가 자료를 보니까 22m더라고 내가 봤어, 22m. 앞으로 설계가 계속 그런 식으로 될 건가요?

어차피 계단이 직선형이니까 에스컬레이터도 직선형으로…….

계단을 어떻게 직선형으로, 다른 데는 그렇게 직선형으로 안 해 놨잖아요?

그러니까 에스컬레이터 같은 경우는 꺾으면 힘듭니다.

에스컬레이터는 너무 길면 내가 볼 때는 중량 이런 것도 생각을 해야 됩니다. 그 길이에 사람이 다 탔을 때 물론 그 중량을 감안을 해 가지고 설치를 했겠지만 그것을 2단으로 할 수도 있잖아요.

네, 2개를 더 할 수가 있죠.

1단으로 이렇게 계속 해야 될 이유가 있느냐는 거지 무서워서 못 탄다는 거야, 무서워. 그것을 단을 줘서 꺾으면 만약에 하나가 고장 나도 잠깐 올라가서 계단으로 올라가서 그냥 다음 것 타고 이래도 됩니다.

네, 그런 방법…….

22m를 올라간다고 생각해 보세요. 멀쩡한 장정들도 올라다니기 그렇게 쉽지 않습니다.

저희가 앞으로 설계할 적에 위원님 말씀하신 것을 충분히 참고해서 그렇게…….

이 설계 자체가 나는 잘못됐다고 봐요, 이게.

그렇게 하겠습니다.

그리고 지금 에스컬레이터가 설치가 안 된 역이 지금 있어요.

네.

몇 개 역이죠? 어디 어디입니까?

3개 역이 되겠습니다.

석남역.

네, 가좌.

가좌, 서부여성회관 그리고 주안국가산단역은 어떻게 됐어요?

거기는 있습니다.

있어요, 여기는?

네.

3개 역은 에스컬레이터까지 없으면 노약자들이 계단으로 올라다니기 어렵죠. 그래서 거기에 엘리베이터가 있다고 했지 않습니까?

엘리베이터는 다른 데는 양쪽에 한쪽이 있는데요, 그쪽에 2대씩 놨습니다, 그래서.

그런데 에스컬레이터 한 대 딱 올라오면 그 길이면 제가 알 때는 한 100명 이상 올라오는 것으로 알고 있어요. 엘리베이터는 한 번 타면 많이 타야 몇 명 탑니까?

그런데 그것을 좀 더 말씀을 드려야 되는 게 에스컬레이터를 놓기 위한 보도의 폭이 있습니다. 그런데 거기는 그쪽 부분에는 아까도 말했지만 그 3개 역이 경인고속도로 측도변입니다. 그래서 그것을 만약에 보도를 놓게 되면 옆에 차선 하나가, 차선이 아주 다 없어질 정도로 커져야 돼요.

지하에다 놓는데요?

지하에서 올라오죠, 지상으로. 지상으로 올라오니까 지상 부분에 에스컬레이터 올라오게 되면 보도가 커져야 됩니다. 그래서 차선을 침범하게 됩니다. 그래서 저희가 그 도로 구조상 어쩔 수 없이 엘리베이터를 2개 놨다고 말씀을 드리는 거고요.

그러면 방법도 있을 텐데 이렇게 꺾어서 하는 방법, 그런 방법은 없어요?

꺾는 곳 그러니까 꺾는 곳이 경인고속도로가 옆에 있고요. 그 옆에는 도로입니다.

아니, 그러니까 지상에서 고속도로 밑으로 이렇게 꺾어 가지고 놓는 방법이 있었을 텐데.

고속도로 밑으로…….

지하로.

고속도로 밑으로 하기는…….

그런 방법도 되지 않을까요?

그것은 토피 뭐야, 설계상 쉽지 않습니다, 그것은. 왜냐하면 입구 나오는 부분이 고속도로를 치고 들어와야 되기 때문에요.

아, 제 얘기는 나오는 부분을 안으로 넣고 지하 부분을 이렇게 빼 가지고 하는 방법은 없었느냐 그 얘기예요.

그것은 쉬운 공사가 아닌데요.

고속도로…….

그 밑에는 또 고속도로 밑에가 정거장 상부거든요. 그래서 그것은 쉽지 않은 공사입니다.

어쨌든 이 문제가 에스컬레이터도 없지 만약에 거기다가 엘리베이터가 고장 난다고 생각할 때 그 많은 사람들이 어떻게 이용을 하겠느냐 그 얘기예요.

그런데 하여튼 위원님 뭐 염려해 주신 것 저희들도 사실상 평상시 때 염려하는 부분이고요. 그렇지만 도로 구조상 부득이했다고 좀 설명을 드릴 수가 있겠습니다.

지금 내가 자료를 보니까 에스컬레이터가 고장 난 건수가 엄청 많습니다. 여기, 여기에 보니까. 갇힘 사고가 이게 여러 번 이게 갇힘, 엘리베이터에 갇혀 가지고 못 나오는 그런 사고가 지금 한두 건이 아니에요, 보니까. 날짜는 지금 안 나와서 며칟날 이게 안 되는데 이렇게 여러 번 갇힘 사고를 냈다 이렇게 말씀을 드리고 이랬을 때 노약자들이 어떻게 다닐 거냐 이런 부분을 염려스러워서 하는 말씀을 드리는 거고 가파름에 대한 문제는 아까 말씀드렸기 때문에 더 말씀 안 드리겠습니다. 그런데 앞으로 설계할 때는 정말 이렇게 한 줄로 쭉 20, 30m 그렇게 내려가는…….

그것은 설계 감안하겠습니다.

그런 설계는 안 했으면 좋겠다는 그런 말씀을 드리고요. 또 한 가지 지적을 하고 싶은 게 뭐냐 하면 우리가 시험운전, 시운전 그 시간이 너무 짧았다는 얘기예요.

네.

시운전이 너무 짧아 가지고 시운전을 제대로 하지 못했다. 그래서 개통 후에 이런 여러 가지 사건이 터졌다는 얘기입니다. 시운전을 정확하게 좀 길게 해 주셨으면 이런 문제가 없었다는 얘기가 되는 거죠. 그래서 우리 의회에서도 사실은 이 시운전 자체를 허용할 거냐 이런 부분 때문에 엄청 고민을 했어요. 고민을 하다가 개통하겠다는 광고니 뭐 홍보 이런 부분에 대해서 너무나 부담이 가서 의회에서도 그냥 개통할 수 있게 도와드린 것은 맞습니다. 그런데 우리도 잘못했다는 그런 생각을 갖게 하셨어요. 무슨 얘기인지 이해하시죠?

네.

그리고 7호선 석남연장건설에 대해서 그 아래 보면 전동차 제작 착수가 이미 들어갔다고 이렇게 말씀하셨어요.

아직 안 들어갔고 내년도에 들어갑니다.

아, ’17년도?

네.

그러면 이게 지금 7호선 열차가 연계되는 거죠?

그렇습니다.

부족분만 더 넣겠다, 그 얘기죠?

네, 두 편성 들어갑니다.

두 편성만?

네.

알겠습니다. 이상입니다.

임정빈 위원님 수고하셨습니다. 이한구 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

위원장님, 조금 뭐냐면 돌아가면서 좀 하자.

뭐야, 이게 지금. 아니, 그러니까 시간을 갖다가 40분을 혼자 다하고 있잖아. 그러니까 우리는 들러리인가?

이한구 위원님…….

그러면 혼자서 다 하고 우리는 다 빠져야 되겠구만. 서로 돌아가면서…….

이한구 위원님 아니, 유일용 위원님 자제해 주시고 이한구 위원님 하던 것 마무리 짓고 거기까지 하시죠, 계속하세요.

아니, 짧은 것 남은 거나 마무리해.