김성태 의원 5분자유발언

선서! 본인은 경기도의회가 지방자치법 제41조, 같은 법 시행령 제39조제1항 경기도의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제2조에 따라서 소관 업무에 대한 2016년도 행정사무감사를 실시함에 있어서 증인으로서 성실하게 감사를 받을 것이며 또한 증언을 함에 있어서는 지방자치법 시행령 제43조제5항과 경기도의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제19조에 따라 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 서약하고 이에 선서합니다. 2016년 11월 11일 철도국장 서상교.

철도국장 서상교입니다. 존경하는 김성태 위원장님 그리고 위원님 여러분! 철도국 소관 업무에 많은 관심을 갖고 지원해 주셔서 진심으로 감사드립니다. 업무보고에 앞서 저희 철도국 간부공무원들이 인사드리겠습니다. 김평원 철도물류정책과장입니다. (인 사) 최기용 광역도시철도과장입니다. (인 사) 신용천 철도건설과장입니다. (인 사) 지금부터 2016년 철도국 주요업무를 보고드리겠습니다. 보고드릴 순서는 일반현황부터 주요성과, 주요업무 추진사항 순입니다. 먼저 일반현황을 보고드리겠습니다. 2쪽 기구 및 인력입니다. 저희 국은 3개과 12개 팀으로 구성되어 있으며 정원은 54명입니다. 다음은 3쪽입니다. 부서별 주요기능은 양해하여 주신다면 유인물로 갈음하도록 하겠습니다. 4쪽 예산규모를 보고드리겠습니다. 저희 국 예산은 총 3,626억 1,000만 원입니다. 주요 투자사업으로는 광역ㆍ도시철도 인프라 구축에 3,507억 원, 연계환승체계 수립에 111억 5,000만 원 되겠습니다. 다음 5쪽에서 6쪽까지 그간의 주요성과는 위원님들께서 양해해 주신다면 주요사업별 보고과정에서 함께 보고드리도록 하겠습니다. 7쪽이 되겠습니다. 2016년도 주요업무 추진사항을 보고드리겠습니다. 8쪽 KTX 서비스 확대입니다. 수서-평택 간 수도권 고속철도는 종합시운전과 안전성 강화를 위해 시운전을 하고 금년 12월에 개통할 예정입니다. 수원발 KTX 직결사업은 현재 타당성 조사 및 기본계획 용역을 착수하여 추진 중이며 내년도 4월경에는 기본계획이 완료되고 연말에는 착공할 수 있도록 정부와 협의하고 있습니다. 수서발 KTX 의정부 연장은 GTX C노선 의정부-금정 간과 병행 추진하고 있으며 올해 2월 예비타당성 재조사를 착수하였습니다. 다음은 9쪽 국가 시행 광역철도망입니다. 먼저 수도권 광역급행철도 GTX A노선 삼성-동탄은 2021년 개통 목표로 현재 공사 중에 있습니다. 일산-삼성 구간은 파주 연장을 포함해서 민자적격성 조사를 진행 중이며 B노선은 경제성 확보를 위한 노선변경 내지 사업 단계별 시행방안을 강구 중에 있습니다. C노선은 올해 2월 예비타당성 재조사를 착수하였습니다. 수인선은 올해 2월 송도-인천구간을 개통하였습니다. 2017년까지 전 구간 개통을 목표로 하고 있습니다. 신분당선 연장 1단계 사업은 올해 1월 개통되었으며 2단계는 민자사업 적격성을 검토 중에 있습니다. 진접선은 2020년 개통을 목표로 현재 공사 중에 있으며 신안산선은 내년 11월 착공할 예정으로 시설사업 기본계획 고시가 금년 10월에 완료되었습니다. 다음은 11쪽 저희 도가 직접 시행하는 광역철도망 확충입니다. 도 시행 광역철도 중 하남선은 1단계 2018년 개통 예정이고 별내선은 전 구간이 현재 착공되었으며 2021년 개통 예정입니다. 7호선 연장인 도봉산-옥정선은 내년 11월 착공하기 위해서 현재 기본계획 중에 있습니다. 12쪽 일반철도망 확충입니다. 성남-여주선은 올해 9월에 개통되었으며 소사-원시선은 보상 지연, 공기 연장 등으로 공기가 늦어져서 2018년 개통할 예정입니다. 경원선은 2019년, 서해선은 2020년 개통할 예정입니다. 이천-충주선은 2021년 개통 예정으로 지금 현재 공사발주 및 설계 중에 있습니다. 포승-평택선 1공구는 2015년 2월에 개통되었으며 2공구는 현재 용지보상 절차 중에 있습니다. 대곡-소사선은 2021년 개통할 예정이고 인덕원-수원선은 금년 초 기본계획 완료 이후에 총사업비 문제로 현재 설계 적정성을 기재부가 KDI에 의뢰해서 검토 중에 있습니다. 월곶-판교선과 여주-원주선은 금년 3월 기본계획을 착수해서 내년에는 설계를 추진할 수 있도록 하겠습니다. 수서-광주선은 예비타당성 조사를 추진 중에 있으며 경부선 셔틀열차 운행 추진사업은 기술조사 용역을 금년 11월 말에 완료할 계획입니다. 다음은 13쪽 경기도 도시철도망 구축계획입니다. 경기도 도시철도망 구축계획의 재검토를 위해서 18개 노선을 대상으로 현재 연구 중에 있습니다. 노선별 추진사항을 보면 수원1호선 트램은 민간투자사업을 검토 중에 있고 지난번에 추경에 반영된 화성시에서 요구한 추가 노선과 시흥ㆍ부천시에서 요구한 노선에 대해서 현재 검토를 하고 있습니다. 김포 도시철도는 현재 공사 중에 있으며 2018년 개통을 목표로 추진하고 있습니다만 현재 김포시에서 김포시 전액으로 부담하게 되어 있는 지방비를 도비로 지원해 달라는 요청이 계속되고 있습니다. 의정부 경전철은 사업 재구조화 관련해서 사업자와 협상 진행 중인데 이 또한 의정부시에서 운영비 일부를 도에서 지원해 달라는 요청이 있는 상황입니다. 다음은 15쪽 광역철도 효율적 운영방안입니다. 현재 건설 중에 있는 하남선, 별내선, 진접선의 경우 완공 후에는 해당 시에서 운영비의 결손부분을 부담하도록 되어 있습니다. 그래서 이에 대한 개통 전에 적절한 대비와 대책이 필요하다고 생각이 됩니다. 이에 따라 철도운영 기관별 운영비 차이에 대한 원인을 분석하고 최적의 운영방식 선정을 위해서 연구용역을 한 바 있습니다. 이 결과 철도공사의 설립이라든지 이러한 조직을 새롭게 만드는 것보다는 위탁 운영하는 것이 현재의 시점에서는 가장 비용이 적게 나오는 것으로 되어 있어서 이런 부분에 대해서 저희들이 최적의 방법을 찾기 위해서 안전에 지장이 없는 범위 내에서 운영손실비용을 최소화할 수 있도록 철도운영자문회의를 통해서 매월 운영 적정화 방안을 강구하도록 하고 있습니다. 16쪽 철도중심 환승센터 건립입니다. 수원역, 오산역, 지제역 등 3개 사업이 현재 추진 중인데 수원역은 공정률 74%로 금년 말에 완공이 가능할 계획이고 오산역은 현재 철도선로 옆에 공사 중에 있습니다만 사업비 문제로 현재 도와 시가 협의를 하고 있습니다. 지제역은 설계완료 후에 도시개발사업과 연계추진 협의 중에 있으며 평택시에서 우선 도시개발사업에 대한 변경으로 저희 도에다가 내년 사업에 대한 재검토 때문에 좀 늦어지겠다는 그런 요청이 있었습니다. 연계환승 제도개선 용역을 통해서 저희들이 연계환승을 할 수 있는 그런 체계의 적극적인 방안 또한 도와 시의 역할분담 또 국비를 좀 더 확보할 수 있는 제도개선 등을 마련할 계획입니다. 17쪽 물류단지 활성화입니다. 도내 물류단지 조성사업은 신규단지 9개소, 조성 중인 단지 3개소, 준공된 단지 7개소 총 19개소입니다. 신규 물류단지인 광주 오포 등 3개소는 올해 11월 말까지 실시계획 승인ㆍ고시를 할 예정이며 이천 물류단지 등 6개소는 내년 말까지 승인할 예정입니다. 앞으로 신규 물류단지에 대한 신속한 행정절차 이행을 통해 물류산업 활성화에 노력하고 국토부 실수요검증 진행 중인 물류단지에 대해서는 전문가 컨설팅을 추진해서 검증을 통과할 수 있도록 적극 지원하겠습니다. 다음은 18쪽 화물운송사업의 체계적 지원입니다. 도내 화물자동차 총등록 차량대수는 10만 9,000여 대, 업체는 5만 5,000여 개소입니다. 수원 화물자동차 공영차고지 건설 추진은 내년도 신규사업으로 국비를 반영해서 추진할 예정입니다. 건설계획 추진 중인 다른 시흥, 구리, 의왕시 등 타 시의 공영차고지도 점진적으로 확대해 나가도록 하겠습니다. 수화물운송시장의 질서 확립을 위해 시군, 경찰서 등 유관기관과 합동 특별단속을 지속적으로 실시하겠으며 또한 경기연구원의 과제연구를 통해 화물자동차 운송사업의 발전방안을 모색하는 등 화물운송사업의 체계적 지원을 해 나갈 계획입니다. 다음은 19쪽 철도 분야 연정합의 추진 계획을 보고드리겠습니다. 우리 철도국 연정과제로는 GTX 민자사업의 추진에 따른 피해대책이 있는지에 대한 마련과 장기 미추진 철도사업에 대한 추진대책 그다음 김포, 하남, 별내, 진접선 등 전철 4개 노선에 대한 지원, 남북 접경지역 철도 노선망 확대, 동부지역 철도인프라 확충, 신분당선 통행료 인하 추진이 있습니다. 연정과제 추진을 위해서 우선 GTX는 요금 등 정부에서의 GTX 사업추진 과정에서 GTX 민자사업으로 인해 발생하는 요금 등에 관한 문제가 발생되지 않도록 중앙정부와 계속 저희들이 요구하고 추진해 나가도록 하겠습니다. 장기 미추진 사업으로는 주로 경기북부의 노선이 많은데 국가철도망 및 도시철도계획 수립을 통해 우선순위를 고려해서 구축방안을 마련해 나가겠습니다. 전철 4개 노선 사업은 공정관리 및 개통에 지장이 없도록, 행정지원 등 사업에 차질이 없도록 추진하겠습니다. 남북 접경지역 및 동부지역 철도 노선망 구축을 위해서 중앙정부 또 지역 국회의원님 등과 공조체계를 유지하면서 사업에 예산반영이라든지 추진을 적극 해 나가도록 하겠습니다. 신분당선의 요금인하는 현재 중앙정부와 민자사업자 그리고 저희 도와 시 간에 물밑작업을 많이 하고 있는데 아직까지는 좋은 결론이 안 나오고 있습니다만 계속해서 협의해 나가도록 하겠습니다. 그다음 20쪽 저희 철도국의 상시기구 전환을 보고드리겠습니다. 건의사항으로 보고드리겠습니다. 위원님들도 아시겠지만 저희 국은 2009년 10월부터 한시기구로 운영 중입니다. 2014년 국토부의 지침 개정으로 정부주도의 정책에서 도시철도 연장 광역철도사업은 도가 직접 시행하도록 현재 하고 있습니다. 그래서 하남선, 별내선 등 도 직접시행 철도건설의 안정적 추진과 좀 전에 업무보고에서 말씀드린 바와 같이 광역철도 개통에 따른 효율적 운영준비 또 국가 철도망의 확충을 안정적으로 추진하기 위해서는 저희 철도국의 상시기구 전환이 필요하다고 생각이 됩니다. 저희 철도국 한시기구 운영시한이 내년 9월 31일까지입니다. 일관되고 안정적인 철도사업 추진을 위해 상시기구로서의 철도국 조직개편이 될 수 있도록 현재 도 내부에서도 공감대를 형성하고 있으며 위원님들의 지속적인 관심과 지원을 부탁드립니다. 다음은 21쪽 2015년 행정사무감사 지적사항 처리결과를 보고드리겠습니다. 지난해 철도국은 행정사무감사 수감 결과 총 38건의 시정ㆍ처리 및 건의사항을 추진해서 그중 5건을 처리 완료하고 나머지는 계속 추진 중에 있습니다. 저희 철도국은 계획한 업무가 차질 없이 추진될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다. 위원님들의 각별한 관심과 아낌없는 지원을 부탁드립니다. 오늘 위원님들께서 지적해 주시는 고견에 대하여는 도정에 적극 반영해서 1,300만 도민의 교통편의와 철도복지를 위해 발로 뛰는 행정을 구현해 나가도록 하겠습니다. 이상으로 철도국 소관 2016년 주요업무보고를 모두 마치겠습니다. 감사합니다. 업무보고서(철도국)

조광명 위원입니다. 경기도 도시철도망 구축계획 변경 수립 용역에 관련돼서 질문을 드리겠습니다. 이 용역이 지난번에 6월 말 하고 추가로 용역을 제출했는데요. 지금 진행상황이 어떻습니까?

저희 철도망이 방금 위원님 말씀대로 3개 시에서 추가로 검토해달라는 요청에 따라 저희들이 검토를 해서 지난번 추경에 반영이 되었고 그래서 저희들이 추가계약을 했습니다. 그래서 지금 현재 마무리 검토 중에 있습니다.

그러면 이게 올해 말이면 끝나나요, 아니면 내년까지 넘어 가나요?

행정적으로는 우리가 국토부에 확정될 때까지는 가더라도 내용적으로는 금년 말까지는 다 마무리돼야 저희들이 또 국토부에 제출을 할 수가 있기 때문에 일단 내용적으로 하고 그다음에 국토부하고 협의하는 과정에 일부 변경이 있으면 보완을 하기 위해서 행정적으로는 용역기간은 내년까지로 했습니다.

용역 한 꼭지인데요. 동탄트램에 관해서 질문 좀 하겠습니다. 현재까지 진행상황 좀 말씀해 주십시오. (자료를 들어 보이며)

동탄트램 노선에 대해서는 지금 용역 말고 5년 전에 검토할 때는 인덕원-수원선이라는 변수가 없는 상황에서 동탄트램을 검토해서 노선까지 국토부로부터 승인을 받고 다 됐었는데 중간에 인덕원-수원선이 국가사업으로 계획이 되는 과정에 동탄선하고 중복 때문에 이번에 저희들이 추가 검토를 했습니다. 그래서 1차적으로 했는데 그 과정에 또 화성시에서 좀 더 나은 노선 대안이 제안돼서 지난번 추경 때 예산을 반영해서 지금 검토를 하고 있고요. 그래서 그 내용 중에……. 현재 화성시의 의견은 원래는 이게 순환선 위주로 동탄트램이 계획되어 있었는데 이번에 추가로 좀 더 검토해 달라 했던 노선은 이 동탄을 통과하는 노선을 분당선까지 바로 갖다 붙이는 이런 노선계획과 순환선은 이쪽 일부 그다음에 차량기지로 가는 노선을 검토해 달라는 요청이었습니다. 현재 여기에 대해서 검토하고 있는 겁니다.

트램과 관련돼서 그동안 많은 이야기들이 있었는데요. 그게 정책을 담당하는, 예를 들면 경기도든 국토부든 이렇게 전달된 게 아니라 지역주민들 내에서의 불만이 굉장히 많았습니다. 이를테면 광역교통개선부담금의 조성비용에 이미 트램 사업비 9,200억이 걷혀 있거나 걷을 예정이거나 해서 금액이 확정돼 있는 상태로 이미 주민들이 부담을 하고 입주를 해서 지금 2년 가까이 됐는데요. 사업은 아예 진척이 없습니다, 논의만 무성하지. 그동안 동탄트램이 이렇게 사업이 지지부진했던 이유가 지금 국장님 말씀하셨던 것처럼 인덕원선과 수요와 노선의 중복이다 이런 얘기가 있는데 이것 말고 또 다른 어려움이 있습니까?

또 다른 어려움이란 건 방금 위원님께서도 질의에 약간 비치셨습니다마는 각 지역마다의 노선을 자기 지역으로 유치하려는 그런 기대감이 있고 두 번째 어려움이 지금 어느 정도 해소가, 완전히 됐다고 하기는 어렵습니다마는. LH가 조금 전에 위원님이 말씀하신 9,200억이 자기들 동탄 교통계획을 할 때 반영한다고 해 놓고 중간에 자기들 경영이 어렵다는 이유로 좀 부담을 줄여달라 하는 그런 내용이 있다 보니까 시간을 많이 끌었던 것도 사실입니다.

광역교통개선부담금 9,200억을 LH와 최근에 입장 정리를 한 게 있습니까?

아직까지 최종적으로 정리되지는 않았는데 LH가……. 조금 전에 말씀드린 바와 같이 이 계획에서 자기들이 9,200억 전액을 부담할 용의가 있는데 이왕이면 동탄 내 이런 부분 그다음에 오산 가는 데 이쪽 세교 쪽으로 가는 부분 등 해서 추가로 저희들한테 검토 요청했습니다.

그러니까 LH의 판단은 그동안 9,200억을 전액 지원하는 정액의 개념이 아니라 비율의 개념이다라고 주장을 했었고 그것이 최근에 여러 사람들의 노력을 통해서, 지역주민들의 강력한 반발을 포함하고 해서 9,200억을 지원한다라고 하는 방침을 내부적으로 정한 것 같습니다. 그런 얘기 혹시 들으셨습니까?

그래서 저희들한테 공문이 왔습니다. 9,200억으로 확정되면 내겠다는 표현보다는 9,200억을 낼 테니 저런 걸 추가 검토해 달라는 그런 뉘앙스의 공문이 왔습니다.

그래서 9,200억을 내는 조건이 LH는 9,200억이 안 든다라고 하는 내부판단이 있었다고. 지금 이 노선 자체가 LH가 건설하면 LH가 자기네들이 검토를 해 보니 추가로 노선이 들어가도 9,200억 원이면 충분히 가능하다 이런 자체판단이 있었다고 하는 얘기를 전해 들었습니다. 혹시 그런 얘기 들으셨습니까?

저희들한테 공식적으로 요청 온다든지 하는 거에는, 혹시 이런 의견을 했는지는 모르겠습니다. 아까 말씀드린 대로 현재 오산 가는 노선으로 지금 계획이 되어 있고 또 이 부분은 변경하기에는 상당히 또 다른 민원의 제기 내지 부담이 되기 때문에 이 사람들이 LH에서 이렇게 세교로 갈 때 혹시 노선이 줄어들든지 해서 사업비가 줄어드는 그런 걸 기대했는지는 모르겠습니다.

지금까지 상황들이 인덕원선이라고 하는 것 때문에 트램이 계속 멈춰져야 된다라고 논의만 있고 사업진행 속도를 못 낸다고 하는 그 정도의 얘기는 이제 그만했으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 지역주민들 입장에서 보면 인내에 한계가 왔다. 돈 다 내놓고 입주 다 했는데 이 사업을 삽도 못 뜨고 앉아 있다는 것은 말이 안 됩니다. 지금 이러저런 얘기들을 나눴고요. 최근에 수원시가 “동탄트램이 수원시 경계로 들어오는 것을 불허한다.” 이런 공문을 보내기도 했습니다. 지금까지 진행과정에서 예상되는 어려움 추가로 말씀해 주시면 좋겠습니다. (자료를 들어 보이며)

도면으로 계속 설명을 드리겠습니다마는 화성시에서 저희들한테 추가로 검토해 달라고 한 노선이 이쪽 분당선에 역으로 동탄선까지 갔으면 좋겠다는 건의입니다. 그런데 이게 방금 위원님 말씀대로 인덕원-수원선 때문에 그동안 진행이 안 됐는데 또 화성시에서 분당선에 이렇게 연결을 하면 이 부분에 대한 수요가 또 인덕원-수원선하고 중복이 됩니다. 그러다 보니까 지금 인덕원-수원선이 어떻게 보면 기본계획 이후에 본격적 착수를 위한 한계에 왔는데 또 이런 이야기를 하게 되면 인덕원-수원선 사업이 발목을 잡힐 우려가 좀 있다. 그러니 도시철도의 기능은 간선철도를 연결시켜서 수요를 증대시키는 것을 목적으로 가면 좋겠다라는 게 현재 저희들 생각인데, 현재로써는 이런 이야기이고요. 방금 위원님께서 말씀하셨듯이 이러다 보니까 수원시 이 구간의 노선이 계획되는 그런 상황이 되다 보니까…….

이러저런 고민들과 걱정과 우려가 있는데 그럼에도 불구하고 경기도가 해당 지자체들 간에 이런 공문을 보낸다고 하는 것 자체는 지자체의 땅 밟지 않고 가는 이런 문제가 말이 안 되는 문제입니다. 시와 시, 시군 간의 갈등이나 이견이나 이런 것을 조정할 책임과 권한이 어쨌든 도에 있는 것이고 일반적으로 그렇게 조정을 해 주시면 좋을 것 같다는 생각이 들고요. 이런 공문들이 왔다 갔다 하는 것은 그렇게 썩 좋아 보이지 않습니다. 그리고 지금 분당선으로 연결시켜 달라고 하는 요구는 주민들의 필요성입니다. 분당까지 가는 노선과 지금 성남-여주도 개통됐는데 이런 접근성이라고 하는 측면에서 바라보면 이 문제는 그렇게 간단한 문제가 아니다라는 생각이 들고요. 이 문제는 전반적으로 좀 검토해 봐야 될 문제입니다. 충분히 고려가 돼야 될 문제라고 생각합니다. 국장님 업무하시면서 적극 반영해 주실 수 있나요?

그래서 지금 고민 중에 있는 게 조금 전에 말씀드렸습니다마는 인덕원-수원선 사업이라는 게 지금 정부에서, 특히 기재부에서 발목을 잡는 과정에 저런 인덕원-수원선의 수요가 줄어드는 결과를 저희 도에서 제시를 하면 아마 기재부가 상당히 저항을 할 겁니다. 그래서 인덕원-수원선도 제대로 추진되고 동탄트램선도 제대로 추진되는 서로 윈윈할 수 있는 그런 노선망 계획을 1차적으로 추진하고 추가로 위원님 지적하신…….

그러면 순차적으로 하는 게 좋겠다 이런 말씀이신가요?

그렇게 계획을 잡아가는 게 현실적이지 않느냐 그렇게 생각합니다.

질문 속도를 빨리 내겠습니다. 동탄트램 계속 늦어지고 있는데요. 이 사업을 기다리고 있는 주민 입장에서 보면 하루가 정말 깁니다. 이게 1년이 될지 2년이 될지 언제가 될지 알 수도 없고. 동탄트램의 사업속도를 낸다고 한다면 언제쯤 착공이 가능하겠습니까?

저희들이 금년 말에 국토부에 기본계획 승인요청을 올리면 보통 국토부에서 붙잡고 협의하고 하는 과정에 내부적으로 위원회 열고 하면 한 5, 6개월 걸릴 거라고 보는데 그 이후에 노선계획에 대한 구체적인 기술적 검토 그다음에 설계 등을 거치면 빠르면 2018년 말에는 착공할 수 있겠다. 그런데 그 전제는 아까 말씀드린 그 부분이 좀 있습니다.

2008년도에는 삽을 뜰 수…….

18년.

네, 2018년도에는 삽을 뜰 수 있었으면 좋겠습니다. 경기도 내 트램을 설치하려고 하는 지자체가 계속 늘어나고 있는데요. 트램사업의 성공적 안착을 위해서 경기도가 트램 차량 도입이나 건설, 운영 같은 매뉴얼을 만들어서 해당 지자체에 지원했으면 좋겠다는 생각이 드는데요. 혹시 트램에 대한 종합매뉴얼을 만들어서 해당 지자체에 행정적으로 지원할 용의가 있으십니까?

위원님 좋은 지적이신데요. 제일 문제가 건설할 때의 문제도 있지만 운영할 때 과연 트램을 일반 자동차하고 똑같이 취급할 거냐 아니냐 이런 문제들이 도로교통법상 문제도 되고 하기 때문에 그런 부분을 저희 도가 이번에 기본계획이 어느 정도 정리가 되면 그런 부분을 자료를 수집해서 시하고 의논해 나가도록 하겠습니다.

도도 어려운데, 철도와 관련돼서는. 주로 국가사업이라 도도 어려운데 일선 지자체는 상당히 이 부분에 관해서는 어렵습니다. 해당 인력도 별로 없고. 도가 이런 부분에 대해서는 지원을 좀 해서 행정착오로 인한 재정적 손실이 없었으면 좋겠다는 부탁 말씀을 드리고요. 그렇게 해 주실 거라고 믿어도 되죠?

이왕이면 조직도 같이 좀 더 보강해 주시면 적극 하도록 하겠습니다.

제가 시간이 얼마 남지 않아서. 철도역 연계환승 교통체계 구축 제도개선 연구 이거 도가 한 건가요?

네, 그렇습니다.

내용 다 읽어보셨죠?

네, 어느 정도 제가…….

다 검토하셨을 거라고 믿습니다. 이 내역에 보면 환승센터 관련돼서 질문을 드리려고 말씀을 꺼냈는데요. 환승센터의 장점들이 굉장히 있습니다. 환승센터에서 환승거리가 짧거나 이렇게 하면, 실제로 내려서 다른 데까지 타는 데에 환승거리 1분 단축하면 열차 통근거리 4㎞를 줄이는 효과가 있다 이렇게 자료도 있고요. 그런데 현재 대광법 시행령에 따르면 국비 30% 지원 규정이 있습니다. 이게 주로 국가와 시군이 매칭해서 사업하는데…….

지금 현재 적용되고 있는…….

문제는 경기도의 역할이라고 하는 게 관련 근거가 미약해서 필요성이라고 하는 것은 굉장히 높은데도 불구하고 경기도가 제도적 뒷받침이 안 돼 있습니다. 그래서 실제로 예산을 전혀 지원하지 않느냐 하면 그렇지는 않고, 지원하는 것이 일부 시군에 다른 방식으로 예산을 지원하게 되다 보니까 제도 불비에 따른 어려움이 있습니다. 당연히 필요하다고 생각이 드는데 이 부분에 대해서 제도적 뒷받침을 해야 된다고 생각지 않으십니까?

업무보고에도 일부 제가 보고를 드렸습니다마는 어떻게 보면 환승센터가 연계환승에 중요한 역할을 하고 또 그렇게 함으로써 새로운 노선의 건설도 중요하지만 기존 역에 환승하고 연계하는 문제도 무엇보다 중요한데 그런 부분이 정부, 도, 시가 각각, 이렇게 말씀드리면 뭣합니다마는 말만 하고 적극적으로 추진이 안 된 면이 좀 있습니다.

제가 시간이 많지 않아서요. 그래서 지금 경기도 철도역 환승센터 건설에 관한 조례안을 제가 냈는데 혹시 조례안 보셨나요?

아직 저희들이 보지는 못했습니다.

이것을 제도적 뒷받침을 해야 되겠다고 해서 위원님들 서명 받아서 조례안을 냈습니다. 조례안 검토해 주시고요. 이 내용은 환승센터에 대해서 도지사가 중장기계획을 세워야 된다라고 하는 것이고 비용분담에 대한 일부 규정을 넣었습니다. 강행규정은 아니고 임의규정으로 넣었는데 결국 환승센터를 만드는 것이 때가 됐다. 우리 김성태 위원장님이 요청하신 자료에도 보면 철도와 관련돼서, 광역철도ㆍ도시철도 포함해서요. 우리 상임위 위원님들 지역구에 건설되는 것만 해도 49개 정도 됩니다. 50개 정도 되는데 향후에 이 수요가 굉장히 폭발할 것입니다. 환승센터 건립을 시민들이 필요하고 시군이 필요한데 시군의 재정만으로는 굉장히 어려움이 있다. 그리고 이 문제를 제도적으로 전반적으로 기본계획이라도 도가 비용을 대서 하고 필요하다고 하면 시군과 협의해서 예산을 지원할 수 있는 틀은 꼭 필요하다고 생각하는데 국장님 어떻게 생각하십니까?

저희들이 필요성은 느끼고 있습니다만 미처 못 따라갔던 그런 부분을 위원님께서 제안해 주셔서 저희로서는 고맙게 생각합니다.

고생하셨습니다. 이상 발언 마치겠습니다.

장동길 위원입니다. 먼저 지난해 행정감사 시 지적사항이 있는데 보니까 38건 가운데 완료된 게 5건인데 오늘이 우리가 지금 4일째 행감을 하고 있는데, 그걸 많이 보고 있는데 우리 철도국이 행정사무감사 지적사항에 대해서 너무 미비한 거 아닌가 생각하는데 어떻게 생각하시죠?

건수로 완료 5건에 대해서는 다른 국보다는 상대적으로 비율이 좀 떨어지는지는 모르겠습니다마는 예를 들면 “각종 위원회 운영 내실화를 해라.” 이런 문제가 계속적으로 우리가 운영 내실화를 해 나가야 하니까 저희 실무자들이 완료로 해 온 걸 제가 “이건 아니다. 계속 우리가 해 나가야 된다.” 이런 취지로 하다 보니까 상대적으로 조금 숫자는 적은 것은 사실입니다.

국장님이 말씀하셨지만 위원회 내실화 문제도 지금 몇 개 위원회가 있죠?

저희들이 4개 내지 5개 있습니다. 4개 정도 있습니다.

그런데 위원님들 수당 지급기준이나 그런 부분 또 위원님들 재위촉 배제 문제, 참여 문제 이런 것에 대해서 정리가 필요한 것 같거든요, 위원들 봤을 때. 어떻게 생각하세요?

위원님 지적하시는 말씀이 무슨 뜻인지는 알겠는데 저희들이 게으르게 해서 “완료”가 아닌 “추진 중”이 아니고 아까 말씀드린 대로 계속적으로 우리가 개선을 해 나가야 되는 차원에서 추진 중이라는 말씀을, 이렇게 보고서에 올렸다는 말씀으로 이해를 해 주시면 좋겠습니다.

그래요. 그리고 남북통일에 대비한 경기도 선도적 노력, 철도망에 대해서. 여기 보니까 경원선, 금강선 있는데 추진이 어떻게 되는 거예요, 추진상황이?

경원선은 지난번에 우선 비무장지대 앞까지는 철도를 연결하자 해서 기공식까지 하고 공사를 하는 중에 지금 북측과의 그런 문제 때문에 공사가 현재 중단된 상태고요. 금강산선도 경원선이 어느 정도 비무장지대까지 가야 거기에서부터 분계를 해서 갈 수 있습니다, 철원역에서. 그래서 금강산선도 경원선이 먼저 전제가 돼야 된다 이런 말씀을 드리겠습니다.

알겠습니다. 그리고 지금 성남-여주선 복선전철 9월 달에 개통했는데 제가 주차시설 쭉 가보니까 아직은 괜찮은데 상당히 작은 것 같고 협소한 것 같은데 어떻게 생각하세요?

저희들이 그 부분을 사전대응한다는 차원에서 작년부터 시하고 우리 도의 철도국하고 지속적으로 개선방안을 만들어왔는데 아직 좀 부족한 게 많은 것 같습니다. 그중에서 특히 광주, 이천, 여주시 공히 주차장 부족을 지금 현재 벌써 문제제기를 하고 있는데 그중에서 광주시는 공영주차장을 한번 만들어 보자라고 해서 계획이 만들어지면 도하고 의논하기로 했고요. 이천시는 정부에다 대고 자꾸만 해 달라 하는데 정부에서도 이미 사업이 완료돼서 예산이 없기 때문에 시가 조금 적극적으로 했으면 좋겠다 이런 의견이고 여주시도 아까 말씀드린 광주시하고 같이 공영주차장이라든지 이런 부분을 좀 더 확대해 나가는 것으로 계획이 되고 있습니다. 그래서 조만간에 이런 계획이 되면 한번 위원님들께 보고를 드리도록 하겠습니다.

제가 여러 번 타봤는데 특히 러시아워 시간에 타 보니까 지금 량이 4칸인가요?

네.

4칸인데 조금 적은 것 같거든요, 량이. 열차 량이. 어떻게 생각하세요? 한번 가봤습니까? 아침저녁으로?

아, 한 편성에?

네.

그 부분은…….

확인을 좀 해 보시고요. 제가 몇 번 타봤는데 상당히 량이 적은 것 같더라고요, 아침시간에는. 그걸 좀 봐주시고요. 그다음에 물류단지 제가 말씀드려 보겠습니다. 현재 국토부에서 실수요 검증했는데 10개 중에 광주시가 3건이 들어왔죠?

네.

그런데 지금 광주 오포 어떤 상황입니까, 진행상황이?

광주 오포는 지난번에 저희들이 물류단지심의위원회를 해서 일단 조건부 승인을 해서 승인이 된 상태고요. 구체적인 실행계획을 오포물류단지 회사에서 만들고 있는 과정입니다.

토지주와 하는 겁니까, 안 그러면 다릅니까? 사업자가.

사업자가 토지를 매수하고 있습니다.

종중 땅이죠?

네.

제가 알기로는, 제가 그 동네 삽니다. 그게 임야인데 내가 알기로는 거기가 30% 이상이 자연녹지지역이에요. 그럼에도 불구하고 그게 용도변경이 가능한지 혹시 그걸 파악하셨습니까? 일반적으로 건축행위하려면 용도변경해야 되는데 그게 가능한지.

그러니까 법 논리상 그런 녹지가 있는 부지가 물류단지심의위원회의 심의를 거쳐서 실시계획 승인이 되면 관련되는 법에 다 준해서 승인을 해 주는 그런 의제처리하도록 되어 있기 때문에, 만일 심의위원회에서 부결이 되었으면 변경승인이 안 되는데 승인이 돼서 실시계획 승인이 되면 법적으로 가능한 것으로 되어 있습니다.

그럼 지금 심의 통과된 거예요?

조건부로 승인해서 이미 실시계획 승인 나갈……. 아, 아직…….

제가 먼저 업무보고 때 말씀을 드렸는데 거기가 분당 인접해 있어서, 특히 오포 신현ㆍ능평리 지역이 아파트단지나 빌라가 많이 들어와서 교통이 복잡해요. 그런데 사실 그게 들어온다 그러면 대형차가 많이 다니는데 도로확보를 해야 되는데 그게 안 되고 있는 것 같은데, 아직도.

심의하면서 여러 가지 도로라든지, 진입도로라든지 그다음에 여러 가지 조건이 많이 지적됐습니다. 그런 부분에 대해서는 위원님께 별도로 한번 도로라든지 우리가 개선 조건을 어떤 조건으로 했는지에 대해서 설명을 드리도록 하겠습니다.

제가 7월 달인가 한번 그쪽의 사업자를 불렀어요. 우리 사무실에 불렀는데, 어쨌거나 그 사업하면서 내가 지금 얘기했지만 거기가 분당 인접해 있어서 그쪽 마을주민들이나 이장님들하고 소통하라고 그랬는데 한 번도 전화 통화 없다고 그러더라고요. 그런 부분을 내가 지적했는데.

위원님, 그때 당시에 회사에서 했던 계획은 심의하면서 대폭 수정이 됐습니다. 그래서 한 번 부결이 됐고 한 번 더 보완이 돼서 2차 심의에서 조건부로 통과를 했거든요. 그래서 그 변경된 내용을 위원님께 한번 설명드리도록 하겠습니다.

그래요?

네.

그런데 지금 주민들이 생난리 치고 있는데, 그쪽에 한번 왔다 가셨나? 그 지역을 한번, 과장님은? 내용 알고 계세요?

네.

도로 확보가 안 되면 안 되는데 거기, 기본적으로.

그런 부분들, 특히 오포는 아까 말씀대로 진입도로라든지 그것 때문에 상당한 지적이 있었고 그래서 아까 말씀드린 대로 한 번 부결이 됐고 그걸 보완해서 다시 올려서 지금 일단 조건부로 승인이 됐습니다.

특히 제가 알기로는 그쪽에 우리 시의회에서도 그렇고 광주시청에서도 그렇고 좀 바라보는 시각이 그러니까 잘 좀 해 주시고.

네.

직동은 별 문제가 없나요?

직동도 참 오랫동안 여러 문제점을 지적하고 또 협의하고 하는 과정에 이것도 아까 말씀드린 것과 똑같이 1차적으로 부결이 됐다가 많은 보완을 거쳐서 지난번에 저희들이 조건부로 일단 승인이 돼 있는 상태입니다.

제가 봐도 거긴 별 문제가 없는 것 같은데.

위원님, 위원회에서 보완을 많이 시켰습니다.

네. 그다음에 중대물류단지요. 거기가 지금 어떤 상황이죠?

지금 이 중대물류단지가 국토부 물량은 받았는데 아직 저희 도에 심의신청은 안 들어 왔습니다. 그런데 이게 제가 보고받기에는 아직도 민원이 많다. 그런 보고를 받고 있습니다. 그래서 그 민원사항이 우리한테 접수가 아직 안 된 상황에서 저희들이 이래라저래라 하기는 그렇기 때문에 접수되는 과정에 만약에 민원이 해결 안 된 상태에서 접수가 되면 그런 부분에 대해서 면밀히 보고 민원을 해결해 오도록 하겠습니다.

제가 지난번에 시청 자료 뽑았는데, 그리고 제가 아침에도 그 동네 이장님하고 통화하고 그랬는데 그쪽 아파트단지가 있는데 거기뿐이 아니고 그쪽에 아파트단지가 상당히 많이 들어와요. 고산단지도 있고 여러 가지 아파트단지가 있는데 사실은 이게 원래 성남에서 하던 거죠? 성남시 운정동에서…….

성남시 관내에 하려고 하다가…….

네, 운정동에서 반대가 심해서.

네, 민원이 많아서 못 했습니다.

이름도 바꿔서 보니까 운정물류 저거에서 로지스힐? 그걸로 바뀌었죠, 변경이?

네, 로지스힐.

자세한 내용을 모르십니까?

아닙니다. 알고 있습니다. 아까 말씀드린 대로 제가 지금 보고받기에는 아직까지 저희들한테 접수가 안 된 상황이라서, 저희들이 행정적으로 이야기하기 어렵다는 말씀을 드린 것은 사전에 그런 정보를 주고 있고 또 그 해결 없이 저희들한테 접수가 되면 그 부분을 분명히 하겠습니다.

그쪽에 3번 국도, 43번 국도가 있고 아까도 얘기했지만 그쪽에 태전지구 아파트가 들어올 거고 고산지구가 개발되고 그러면 상당한 교통량이 있거든요. 그래서 사실은 지금 우리 도척도 물류단지가 있고 초월도 있는데 사업자 측에서 보면 도로 해결을 안 하고 그냥 허가를 내고 그래서 상당히 민원도 있고 교통이 막혀요, 아침저녁으로. 왜 그런고 하니 차가 거기는 다 대형차량 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그걸 국장님이 좀 하셔서, 특히 오포하고 중대만큼은 신경을 많이 썼으면 좋겠고요.

네, 알겠습니다.

그렇게 신경 써주시기 바랍니다. 그다음에 마지막으로 지금 수서-광주 복선전철 철도사업 진행사항이 어떤 사항인지 좀 알고 싶습니다.

수서에서 광주 삼동역까지는 지금 국토부에서 기재부로 예비타당성조사를 요청해서 예비타당성조사 중에 있고요. 그다음에 오포 쪽으로 가는 위례-신사선의 연장이라는 광역철도는 계획만 되어 있고 이번에 조금 예비타당성조사를 한번 신청해 보자 해서 올렸는데 아직 결과는 안 나왔습니다.

사업계획을 보니까 17년까지인 것 같은데, 2017년도부터 21년까지인데 조속한 사업을 당부드립니다.

위원님, 수서-광주 그러니까 삼동역까지는 여주-원주라든지 지난번에 개통한 경강선 이런 등 해서 수서-광주는 정부가 아마 적극적으로 할 전망인 것으로 저는 파악이 됩니다. 왜냐하면 그게 안 되면 여주-원주선이라든지 그다음에 월곶-판교, 지금 계획 중인 월곶-판교 그다음에 지난번에 개통한 판교-여주 이런 노선에 상당한 운영제한이 있습니다. 그래서 그 부분은 제가 그동안의 경험에 비춰보면 정부가 상당히 열심히 추진할 것으로 예상이 됩니다.

알겠습니다. 이상입니다.

국장님, 앉으셔서 답변해 주셔도 무방할 것 같습니다.

고맙습니다.

GTX 파주 연장 노선에 대해서 질문 좀 드리겠습니다. 금년 6월 국토부에서 제3차 국가철도망 구축계획에 파주 연장 노선이 반영되었습니다. 어저께 철도국으로 확인한 결과 기재부에서 파주 연장 노선에 대한 예비타당성조사를 대상으로, 예비타당성조사 대상사업으로 11월 중에 반영할 것이다 이런 이야기를 전해 들었는데 어떻게 관측을 하십니까? 이게 빨리 예타가 결정되어야 사업 속도가 가속화될 수 있을 것 같은데 어떻게 전망을 하십니까? 이게 예타 대상으로 되나요?

예타 대상을 관철하는 것은 저는 될 거라고 보고요. 오히려 예타를 하면서 지금 현재 연장할 때 경제성을 어떻게 계산할 거냐 이런 부분에 대해서 저희들이 대비하고 있습니다, 오히려.

이와 별도로 기술조사, 지반조사가 지금 시행되고 있죠?

네, 그거는 민자…….

국토부에서. 민자 적격성 조사와 별개로.

별개로, 네.

지금 피맥에서 수행 중인 민자적격성 분석이 올 연말쯤에 나올 수 있을까요?

이게 조금 전에 지적하신 예타하고 약간의 개념이 중복되는데 저희들은 어차피 파주까지도 민자사업으로 할 거니까 민자적격성조사를 통해서 속도감을 내자라고 해서 민자적격성조사를 시작했던 건데 민자적격성조사를 하면 예타를 생략해도 좋습니다, 법적으로. 그렇기 때문에 민자적격성조사로만 충분히 추진하자 해서 국토부도 동의를 했고 기재부도 처음에는…….

처음에는 동의를 했었죠?

네. 동의하는 과정에 지금 진행 중에…….

정책이 바뀌어서 예타를 반드시 해야 된다.

중간에 국가철도망에 노선이 추가가 됐으니 별도로 하자가 됐는데 민자적격성조사에서 그 파주 부분은 예타 시기하고 맞추지 않을까 이렇게 예상되고 있습니다.

국장님의 관측대로, 전망대로 그렇게 된다면 큰 장애가 없으리라고 생각되는데 이 민자적격성 분석자료가 빨리 나오면 예타에 그대로 활용하면 되잖아요?

되는데 아까 말씀대로 기재부가 그걸 조금 홀딩하고, 인정을 안 하고 홀딩을 하면서 “예타 결과가 나올 때까지 기다려 보자.” 하면 또 저희들이 속절없이 기다려야 되는데 그런 과정에 좀 더 힘을 저희들이 의원님들하고 국회의원님들하고 파주시하고 해서 해 볼 수 있도록 그렇게 노력을 해야 될 일이라고 생각합니다.

아무튼 결론적으로 GTX노선이 우리 경기도에서 역점적으로 시발을 건 국책사업이지 않습니까?

그렇습니다.

철도국의 존립과도, 상시기구가 되는 데 결정적으로 작용할 수 있는 중차대한 철도사업으로 인식을 하시고 특히 파주 연장 부분이 꼭 관철될 수 있도록 관심을 많이 기울여 주시기 당부드리겠습니다.

알겠습니다.

도내에서 지금 시행 중인 하남선, 별내선, 진접선 운영손실 문제에 대해서 질문 좀 드리겠습니다. 이게 공사가 완공된 이후에 운행에 들어갔을 때 건설국이 추정한 운영손실이 3개 노선에서 연간 최대 404억, 공기업에 위탁했을 경우에 이렇게 내는 걸로 자료가 나와 있습니다. 그 자료가 철도국에서 보고했습니다마는 철도운영비 절감 및 수익증대 방안 연구용역이라는 자료를 저도 입수해서 보니까 공기업이 운영할 경우에 가장 큰 손실이 발생하는 걸로 예측이 되어 있습니다.

네.

그런데 철도건설협약서에 보면 별내선은 서울도시철도공사가 하고 진접선은 메트로가 운영하는 걸로 되어 있습니다. 그러면 결국에는 공기업이 운영하는 것으로 가장 손실이 크게 되겠네요? 별내선과 진접선은.

공기업이라는 게 서울메트로라든지 서울도시철도공사 공기업이 있고 저희들 자료는 우리가 경기철도공사를 만들었을 때.

별도로 공기업을 설립했을 경우에.

했을 때 관리비가 너무 많이 나오니까 그래서 적자규모가 커지니까 오히려 서울메트로에 주자.

그러면 서울메트로나 도시철도공사는 위탁의 개념으로 이해하면 됩니까?

네. 저희들이 자료 뽑을 때 그렇게 뽑은 겁니다.

네. 그런데 하남선은 지금 별도로 운영기관이 명시되어 있지는 않고요?

그게 이제 저희들이 협약할 때 왜 명시를 안 했느냐 하면 좀 탄력성을 주기 위해서 그런 부분을 저희들이 전략적으로 뺐습니다. 어떻게 보면 하남선의 5호선 연장이니까 서울도시철도공사에 줄 수밖에 없었겠지만 그래도 서울도시철도공사가 비용이나 이런 부분을 상당히 과하게 부를 때 우리들이 다른 운영기관도 있다라는 어떤 대안을 만들기 위해서 일부러 그렇게 뺐습니다.

좀 전에 말씀드린 철도운영비 절감 및 수익증대 방안 연구용역이라는 자료에 보면 민간위탁할 경우가 가장 손실이 적게 나타나는 걸로 되어 있는데 즉, 말씀하신 서울메트로나 도시철도공사도 민간위탁의 개념으로 이해를 합니까?

그 개념은 아니고요. 우리가 연장선들이기 때문에, 지하철이 운영하고 있는 연장선이기 때문에 관제기능하고 기관사 이런 부분은 그 해당되는 노선의 운영기관에 우리가 위탁할 수밖에 없을 거다. 왜냐하면 안전에 직결되고 하는데 단지 유지보수업무 그다음에 단순한 역사의 청소라든지 역사 관리 이런 부분은 일반 다른 민간회사를 통해서 원가를 절감해서 할 수 있지 않느냐 이런 개념으로 보셨으면 좋겠고요.

연구용역 자료에 보면 하남선은 민간위탁을 하면 연간 1억 원의 손실밖에 안 나는 것으로 되어 있습니다. 별내선은 연간 3억 원 이상 흑자가 날 것으로 예측이 되고 있어요. 그렇지만 진접선은 민간위탁을 하더라도 연간 104억 원의 손실이 나는 걸로 추정이 되고 있습니다. 진접선은 2012년도에 지자체 시행 광역철도에서 국가가 시행하는 광역철도로 변경됐죠?

네.

그런데 운영은 다시 여전히 지자체 책임하에 둔다는 단서조항, 협약이 체결됨으로써 운영비를 남양주시 구간은 떠안아야 되지 않습니까, 서울시 구간은 서울시가 떠안아야 되고.

네.

민간위탁을 하더라도 진접선의 경우에는 여전히 104억 원의 손실이 3개 노선 중에서 제일 크게 나는데 국비도 지원되지 않고 남양주시에서 이 104억 원을 부담해야 된다면 남양주시에도 큰 재정부담으로 작용할 거라고 보는데 어떻게 대응방법이 있습니까?

우선 그래서 위원님의 좋은 지적에 대해서 저희들이 고민하고 있는 게 진접선이 제일 운영비 줄이기 위한 방법으로 여러 가지 TF팀에서 노력을 하고 있습니다. 그래서 국가사업으로 하고 있으니까 오히려 코레일이나 이런 데서 운영을 하도록 하면 비용이 좀 더 줄지 않겠냐 등등 해서 여러 가지 대안을 만들고 있습니다.

운영사를 결정함에 있어서 서울7호선의 연장의 경우, 부천에.

네.

그 운영협약서 사례를 참고할 필요가 있다는 보고서가 있었어요. 그 내용을 좀 상세하게 설명 좀 해 주십시오.

기본적인 것은 7호선 연장할 때 7호선을 운행하는 도시철도공사에서 일반적인 사항으로 요금에 대한 정산문제라든지 유지보수비용 이런 것을 자기들 기준으로만 만들었습니다.

연구용역에 보면 서울7호선 연장선의 경우에 문제점이 내포되어 있는데 위탁수수료를 줄 때 흑자발생 시에만 주는 걸로, 납부하는 걸로 되어 있지만 부천시 구간은 적자상태에서 위탁수수료를 줄 필요가 없지만 인천구간을 포함한 전체 구간이 흑자이기 때문에 결과적으로 부천시에서도 위탁관리수수료를 납부해야 된다. 향후에 진접선이나 별내선, 하남선의 위탁 운영기관을 선정할 때는 이런 부분을 잘 참조해서 협약을 개정해야 될 것이다 이런 지적사항이 있었습니다.

그게 지금 저희들이 하고자 하는 노력의 일환 중의 하나라고 보시면 되겠습니다.

이게 언제쯤에 위탁사가 선정되나요? 준공을 앞두고…….

제일 먼저 개통 대상 사업이 하남선입니다. 하남선이 2018년인데 내년 17년 되면, 금년에 거의 준비했고 내년부터는 자문회의를 좀 더 활발하게 가동해서…….

하남선은 결국에는 민간위탁으로 갈 수밖에 없지 않습니까? 500량 미만은 공기업 대상도 아니라면서요?

50량.

50량. 운행이.

네. 그렇기 때문에 저희들이 민간위탁하고 아까 말씀드린……. 오히려 하남선은 좀 더 적극적으로 하면 이거는 지금 마이너스 1억 5,000 정도 돼 있습니다마는 흑자를 목표로 그거는 아까 말씀드린 대로 협상대상의 리스트를 다 저희들이 추려서 협상을 하도록 하는데 내년 상반기부터는 협상을 시작할 계획입니다.

알겠습니다. 다음으로 철도국의 상시기구화 문제에 대해서 질문 좀 드리겠습니다. 앞서 업무보고에서도 언급이 있었습니다마는 철도국이 지난 10월 1일부터 1년간 한시기구와 존속기한이 연장되었습니다.

네.

철도국의 존치는 경기도 행정기구 및 정원 조례와 동 조례 시행규칙에 있는데 조례에는 철도국장의 직급에 존속기한이 별표6으로 되어 있고요. 그렇죠? 철도국의 존속기한은 작년부터 시행규칙 제16조1항에 명시가 되어 있습니다. 그래서 올 9월 5일 행자부로부터 1년간 존속기한을 연장하는 승인을 얻었죠?

그렇습니다.

존속기한을 연장시키는 행정기구 및 정원 조례 시행규칙이 지난 9월 30일 개정안이 경기도 집행부에서 통과가 되었습니다, 9월 30일. 즉, 종래의 규정에 의하면 철도국의 존속기한 마지막 날인 2016년 9월 30일 행정기구 및 정원 조례 시행규칙 제16조에 포함된 내용이 개정되었습니다. 그런데 통과되고 나서 사고가 터졌죠?

네.

이 부분이 개정 이후 주요골자에는 포함됐는데 실제 시행규칙 조항에는 누락되는 중대사고가 발생했죠. 그것을 뒤늦게 발견하게 된 것이죠. 즉, 9월 30일 날 시행규칙을 개정하면서 시행규칙 제16조를 개정해서 행자부에서 승인이 떨어진 1년의 기한을 반영해서 개정시켜야 되는데 개정문 앞쪽 표지의 주요골자에는 철도국을 내년 9월 30일까지 1년 연장한다는 규정이 있지만 실제 규칙 개정안에는 빠뜨리는 중대사고가 있었습니다. 그것이 뒤늦게 발견돼서 10월 21일 날 연정협력국 설치와 관련된 시행규칙을 개정하면서 다시 한 번 은근슬쩍 끼워넣어서 두 차례에 걸쳐서 이걸 개정하는 꼼수를 시도한 사실이 제가 자료 조사한 바에 의해서 밝혀졌습니다. 결국 무슨 말씀이냐면 철도국의 잘못이든 법무담당관의 잘못이든 법제사무의 기본적인 실무처리를 미숙하게 해서 경기도 철도국은 1개월 동안, 2016년 10월 1일부터 2016년 11월 1일까지는 존재하지 않는 유령기구로 전락하도록 방치했습니다. 약 700시간이 사라져 있는 그런 유령기구로 전락을 했습니다. 맞죠, 제가 지금까지 말씀드린 것. 확인이 되셨죠?

위원님 지적에 유령기구 이런 표현이 저로서는……. 예스냐 노냐 하는 답변은…….

법제사무적 처리는…….

실무적인 차원…….

실무적으로는 중대실수를 하신 거죠?

실무적으로 어떻게 보면 실수를 한 것 같습니다.

이 원인이 어디에 있었던 것으로 나타났습니까? 철도국에서 기인한 것입니까, 법무담당관 쪽에서 문제가 있었습니까?

조직의 조례라든지 규칙은 기본적으로 우리 기조실의 조직담당부서에서……. 담당부서입니다. 그래서 저희 철도국은 기한연장 요청을 해서 거기에서 됐다는 말씀을 드리고 그래서 행자부에서 승인이 오면…….

행자부에서 승인은 9월 5일 날 왔고요.

그 이후에 행정처리하기 위한 조례라든지 규칙은 기조실 조직 쪽에서 해 줘야 되는데 조직에서 올린 그 안건에 아까…….

제가 조례도 9월 9일 날 본회의에서 통과된 별표6 조례. 국장님의 직급 존속기한이 규정돼 있는 조례사항도 집행부에서 제출한 조례 개정안에는, 정원 및 행정규칙에 관한 조례 개정안에는 없었어요. 의회 심의과정에서 별표6이 추가적으로 반영됐습니다. 물론 조례가 제출된 시점에는 행자부로부터 승인이 나지 않았기 때문에 들어갔을 수가 없었습니다마는 의회 심의과정에서 포함시켜서 개정을 해 드렸던 것이죠. 그런데 9월 30일 날 시행규칙을 개정하면서 이렇게 중대한 실수를 했다는 말씀입니다. 이런 부분은 조직의 위상과 존립 근거를 명확히 해 둠으로써 조직의 안정성 그리고 지금 건의사항에서도 업무보고에 나타났다시피 상시기구화해야 되는데 이런 부분의 미숙함으로 먹칠을 했다 이렇게 볼 수밖에 없지 않느냐 이런 생각이 듭니다. 어떻게 생각하십니까?

위원님께서 너무 예리하게 그 부분을 찾아서 지적을 하신 것에 대해서는, 저희 철도국 이하 기조실의 조직부서를 떠나서 도 입장에서 실무적인 착오를 일으킨 것에 대해서는 상당히 죄송하게 생각을 하고요.

그런 부분 기초단체에서도 잘 발생할 수 없는 법제사무적 미숙함이다 이렇게 생각됩니다. 특히 국장님도 조례규칙심사위원회 위원의 한 분이십니다. 이런 부분에서 국장님이 소속된 기구, 조직의 존망이 걸려 있는, 물론 행정자치부로부터 승인을 얻어서 존망에 결정적인 건 아닙니다마는 법제적으로 완성을 시켜줘야 되잖아요. 자기완결성을 갖추기 위해서는 이런 시행규칙에 분명하게 명시를 해 둬야 되는 것이고 그러기 위해서 2015년도에 굳이 시행규칙에 16조1항 단서를 달아서 신설했던 것 아닙니까? 국장님의 직급이 아니라 철도국의 존립근거를 명확하게 하기 위해서 이런 부분에 대해서 좀 더 철저함이 있어야 될 것이다. 이것이 곧 우리 상시기구화하는 데 큰 반면교사가 되기를 바랍니다.

상시기구가 되면 이런 불상사가 안 일어나지 않겠나 하는 생각이 듭니다.

좋겠죠, 네. 추가질의드리겠습니다.

반갑습니다. 남양주 출신 이정애 위원입니다. 국장님 이하 관계공무원 여러분 행감 준비에 애쓰셨다는 말씀드리고 싶고요. 질의에 들어가겠습니다. 국장님.

네.

2011년 3월에 착공한 수인선, 어천-한대앞 구간이죠? 해당 지자체가 제가 알기로 수원, 안산, 시흥, 화성시가 해당되는데 사업비 지원 재원 부담률이 어떻게 되었습니까?

수인선의 경우는 시마다 조금 차이가 있습니다마는 수원시와 안산시는 도가 60, 시가 40. 화성시와 시흥시는 도가 70, 시가 30 이렇습니다.

지방비가 다 편차가 있네요. 60%인 데 있고 70% 지원해 준 데 있고, 그렇죠?

네.

협의돼서 그때 그렇게 결정이 난 겁니까?

네, 그때 당시에 협의했습니다.

일단은 거기까지 질문드리고요. 그러면 과거 광역철도사업추진 시 도비 지원율을 60에서 80%로 지원한 근거가 무엇입니까?

그때 당시 광역철도사업을 추진할 때 “도비와 시비는 협의하여 정한다.”라는 근거를 가지고 시하고 협의해서 정한 걸로 알고 있습니다.

어쨌든 법이나 조례에 명시되어 있지는 않죠. 그렇죠?

비율 자체가 딱 숫자로 명시되어 있지 않고 협의해서 정한다고 되어 있습니다.

그럼 도의 재정여력에 좌우가 된다고 질문을 드리면…….

그런 부분도 무시하기는 어려운 상황입니다.

어려운 상황이죠?

네.

그렇다면 남양주 진접선의 경우 기존 광역철도사업에 지원했던 도비 지원율을 갑자기 50%로 하향지원한 근거나 사유가 있습니까?

사유라는 표현으로 말씀을 드리면 진접선이 착공할 단계가 원래 2012년, 13년에 상당히 준비단계에 있었는데 주로 이 과정에 하남선, 별내선, GTX 또 신안산선 등 해서 광역철도사업이 상당히 그때 당시만 해도 착공을 준비한다고 할까, 준비단계에 있었습니다. 그런 과정에 2012년, 13년에 아시겠지만 도세의 세수의 어려움. 그래서 거래세가 절벽이다, 거래절벽이다 이런 용어까지 있을 정도로 어려움이 있는 과정에 이런 진접선이라든지 하남선, 별내선, GTX 등등 해서 광역철도사업을 종전처럼 60 내지 70으로 하기에는 도의 부담이 너무 많아지니까 시하고 협의해서 “도비가 50% 정도밖에 안 되겠다. 시가 협조해 줄 수 있느냐?” 해서 협의해서 현재 된 것이 하남선, 별내선. GTX도 화성시와 용인시는 오케이했습니다마는 지금 성남시가 약간 부정적인 의견이고 지금 위원님이 말씀하시는 진접선도 남양주시가 “시비가 너무 부담이 크다.” 지금 이야기하고 있는 중입니다.

어쨌든 하남선, 광역철도인 GTX, 별내선 같은 경우 도의 재정여건과 관계가 어느 정도 있어서 협의를 통해서 그동안 추진해 왔던 70, 80 편차를 버리고 50%로 지원했던 것만은 사실이네요. 그럼 국장님께서 그 당시 2013년에도 연계성이 있죠?

그때 비율을 정할 때 도세에 대한 전망 그다음에 광역철도사업의 앞으로의 추진전망 이런 걸 전체적으로 고려를 하니까 지금 50%로 떨어뜨려도 종전에 추진했던 수인선이나 다른 중앙선 추진했을 때 도가 70%로 도비를 지원할 때보다 지금 배로 도비가 철도사업에 들어가고 있습니다. 그래서 그런 전망 다 고려해서 정했다 이렇게 말씀드릴…….

그러면 현재 경기도의 세입현황과 재정여건을 좀 알고 계신지요. 제가 얼마 전에 5분자유발언을 통해서도 말씀을 드렸지만 과거에 주택거래가 활성화되지 않아 2013년도까지는 굉장히 도 재정수입이 어려웠습니다. 그러다 2014년부터 점차 증가하기 시작해서 2015년에는 2014년 대비 지방세가 1조 7,600억 정도가 증가하였음에도 불구하고 계속 도 재정상황이 열악하다고 하시는데 그 논리를 제가 100% 동의를 못 하겠습니다. 그리고 또 그걸 주장하면 결국은 지방재정자립도가 남양주시는 굉장히 열악하거든요. 제가 알기로는 39% 정도밖에 안 되는데 그럼 남양주시는 재정상황이 어떻겠습니까? 아까 다른 위원님들도 말씀하셨듯이 지금 전국에서 유일무이하게 운영비도 남양주시가 최초로 적용이 된 거잖아요. 그러면 아까 코레일에 위탁을 주셔서 하신다 그러는데 그것까지 감안을 한다면 굉장히 어려운 여건에 있고 이건 너무나 너무나 힘든 상황이 벌어지기 때문에 북부 그쪽에 출퇴근하는 그런 여러 가지 광역철도에 열망하는 도민들의 입장을 너무나 무너뜨리는 결과라고밖에 저는 볼 수가 없습니다. 그래서 그 입장을 고려한다면 파산까지 갈 수도 있지 않나 그런 얘기가 지금 나와요, 사실. 그게 현실입니다. 그래서 아마도 2014년 3월에 하남시와 경기도가 하남선 건설협약을 체결할 당시에 재정여건이 좋지 않았던 시기라고 그때 말씀하셨지만 이때부터 타 사업들도 계속 50%로 지원을 주장하신 것으로 어떻게 보면 재정여건 때문에 말씀을 하셨는데 다시 한 번 말씀드리자면 그걸로 저희 진접선을 설득시키기에는 조금 설득력이 부족하지 않나 그런 생각이 듭니다. 그래서 한편 수인선과 진접선은 차이가 있어서, 어떤 차이가 있는지는 모르지만 도에서는 직접 진접선 도비 지원율을 기존에 60, 70%에서 하다가 여기만 50%로 하는 것을 왜 그렇게 해야만 되는지, 저는 서상교 국장님이 철도전문가라고 생각을 해요. 국가에서 계시다 여기로 오신 걸로 알고 있고 다른 분들보다 그래도 능동적으로 공격적으로 해결할 수 있는 그런 여력과 능력이 된다고 보는데 너무 죄송한 얘기지만, 물론 정책이라는 게 혼자서 결정권자는 아니지만 도지사, 여러 가지 재정 이런 것하고 같이 연계성이 있지만 그래도 지금 담당국장으로서 너무 관망하시는 게 아닌가 하는 아쉬운 생각도 듭니다. 그래서 거기에 대한 걸 말씀해 주시기 바랍니다.

우선 남양주시의 재정여건이나 그다음에 앞으로 진접선이 개통됐을 때 운영비에 대한 문제 이런 걸 생각하면 정말 상당한 대비 내지 어려움이 있는 것을 예상하는 것은 저도 인정을 하겠습니다. 단지 아까 말씀드린 대로 저희들이 2013년 이때 검토할 때 14년 이후 착공하는 사업을 아까 말씀대로 쭉 나열해서 매년 들어가는 도비를 계산해 봤더니 오히려 그전보다 배로 늘어나서 지금 현재 거의 한 800억에서 1,000억 수준으로 늘어났습니다, 그전에는 한 400억 수준이었는데. 그런데 또 이게 진접선만 70%, 60%로 했을 때 또 다른 시도가 “왜 거기만 해 주지? 왜 우리는 안 해 주느냐?”라고 이렇게 해버리면 어떻게 할 거냐. 저희들로서는 이런 생각을 안 할 수도 없는 그런 상황입니다. 그래서 만약에 지금 하고 있는 사업 다 6 대 4나 7 대 3으로 해 보자 이러면 매년 한 500억씩 또 늘어납니다. 그래서 일단 지금 현재 재정상태가 예산부서하고 앞으로 세수의 전망이라든지 이런 부분을 의논해서 위원님께서 기대하시는 만큼 될는지는 모르겠습니다마는 의논을 좀 해 보도록 하겠습니다.

제가 말씀 끊어서 죄송한데 지금 진접선에는 그만한 이유가, 우리 집행부의 답변도 쭉 훑어봤어요. 내용을 다 숙지는 못했지만 어쨌든 간에 제가 분담 관련해서 주문한 자료에 답변을 나열하셨는데 남양주시에서도 제가 관계공무원들하고 미팅도 갖고 진접선을 열망하는 주민들하고도 공청회 및 간담회를 정말로 수십 차례 가졌습니다. 그전부터, 처음 4호선 추진할 때부터 이 분야에 제가 관심이 있어서. 어쨌든 간에 경기도에 철도사업이 굉장히 많은 중에서도 북부 쪽에 여러 가지 교통환경 인프라가 부족하니까 가장 늦게 출발한 데가 이쪽입니다. 그래서 이 문제에 대해서 관심을 가져서 조사를 해 봤는데 지금 국장님이 방금 전에 말씀하신 답변은 너무 뭐라 그럴까, 진접선만 예외로 해 달라는 게 아닙니다. 근거를 가지고 제가 질의를 하는 거고 이 문제를 행감 중에 저희가 지적이라기보다 논의를 안 할 수가 없습니다. 그래서 말씀을 드린다는 양해를 구하고요.

예산부서하고 재원 전망이라든지 이런 걸 감안해서 한번 논의를 해 보도록 하겠습니다.

그런데 행감 전에도 수차례 제가 얘기를 했지만 이 분담 문제가 지금 남양주시에서도 계속 이걸 지연하고 있으면 결국 그 피해는 고스란히 주민들한테 온다고 봅니다, 그렇죠? 이게 전체 한 1조 3,000억 조금 넘게 들어가잖아요. 그렇죠? 기지창 빼놓고. 그래서 나머지 25% 가지고 이걸 하는데 어쨌든 이 문제 가지고 경기도와 남양주시가 핑퐁게임을 한다고 친다라면 결국 그 피해는 고스란히 도민들한테 오는 겁니다. 그렇죠? 그래서 이 문제를 갖다가 여기에도 나와 있지만 협의, 협의하고 협약하고 다르잖아요. 협의라는 개념도 아무리 협의라 해도 의견을 하고, 법적인 조항은 없어도 상대방과 서로 충분히 토의ㆍ검토를 하고 대화를 해서 인정해 갈 때 그 협의도 인정이 되는 거지 일방적으로 “이렇게 이렇게 하겠습니다. 재원이 어려워서 우리는 이렇게밖에 할 수 없습니다.”하면 그건 협의가 안 된다고 봅니다, 통보이지. 통보하고 협의는 저는 엄연히 다르다는 말씀을 드리고 싶고 이 부분에서 국장님도 아마 동의하실 거라고 저는 생각합니다. 말씀하신 대로 국가시행 철도는 철도건설법에 따라 사업을 시행하고 경기도 시행 광역철도는 도시철도법을 적용해서 경기도가 주도적으로 하고 있는 것 맞죠? 국장님 그렇죠?

네.

그래서 조금 아까 말씀하신 바와 같이 진접선만 따로 적용해 달라는 뜻이 아니고 별내선, 하남선 사례와 동일하게 진접선도 똑같은 사업으로 사례를 적용하는 것은 저는 똑같이 이해할 수 없고 동의할 수가 없습니다. 똑같은 광역철도라고 할 수가 없죠. 똑같은 성격이 아닌 사업을 계속 별내선, 하남선과 같이 연계시킨다라면 저는 다시 한 번 말씀드리지만 동의가 어렵습니다. 진접선은 국가재산으로 우리 시 소유 재산도 아니며 남양주시 개인 재산이 아닙니다. 별내선, 진접선도 경기도 시행으로 하는 국가 시행에서 얻은 이득이 하나도 없습니다. 오히려 재산귀속도 없이 막대한 손실만 나오는 게 지금 연구원 자료의 사항임을 다 알고 있는 이 상황에서 국장님께서 그냥 본인 전결사항이 아니고, 물론 결정할 수 없는 사항이지만 우리 철도국에 있는 담당부서 과장님이나 주무 팀장님들하고 같이 논의를 하셔서, 도지사님께도 건의를 하셔서. 왜냐하면 남양주시에서도 운영비만 안 낸다 그래도 하겠는데 운영비 적자가 100억 이상 될 것이 불 보듯이 뻔한데, 더군다나 이것을 50 대 50으로 한다, 재정자립도 낮은 상태에서. 이건 지연이 몇 년이 될 수밖에 없다는 그 사항이 나오니까 그냥 앉아서 진행되는 사항을 볼 수가 없는 거죠. 저는 이건 향후에 우리 남양주 시민들한테는 휘발유를 부을 수 있는 그런 상황까지 갈 수 있다고 저는 봅니다. 왜냐하면 이게 지금 아직 쟁점화가 안 돼서 그렇지 여론이 형성되면 굉장히 머리가 아파진다고 저는 분명히 보고 있습니다. 이거에 대한 열망이 10년 이상 진행해 왔던 사업이라 굉장히 문제가 있다고 저는 보고요. 분쟁 자체를 국장님도 처음에 할 때 예상 못 한 건 아니시죠?

네, 그렇습니다.

협약 당시에 도비와 시비를 확실히 정해 놓지 않고 착공한 이유가 혹시 있습니까? 국장님.

진접선은 지금 쭉 국가시행으로 하게 되면서 국가분담 비율이 75%가 되고 그다음에 지방비는 25%로 하는 그런 과정에 다른 광역철도사업은 국비가 70이고 지방비가 30입니다. 그래서 그때는 국비 확보를 100%까지, 60% 되어 있는 것을 70%나 75%까지 올리는 데 주력을 했었지, 국비를 어떻게 많이 확보할 거냐 이런 데 주력을 하다 보니까 시하고 도하고의 분담비율은 그때는 조금, 어떻게 보면 그것 때문에 국비 확보하는 게 안 되면 안 되는 거 아니냐 이런 차원으로 검토를 했습니다.

혹시 남양주시하고는 공문 시행 같은 거 그런 협의한 적 없으시죠?

그러니까 아까 말씀드린 것은 국비 확보하기 위한 제도개선 내지 시행령 개정 여러 가지 이런 거 할 때는 시하고 그렇게 구체적으로 분담비율을 협의하자라고는 하지 않았습니다. 아까 말씀드린 것과 같이 국비를 조금이라도 더 확보하기 위한 전략, 어떤 제도 개선, 노력 이런 데 주력했다는 말씀을 드리겠습니다.

지금 차액 남양주시에서 미납하고 있는, 그렇게 말씀하시면 남양주시에서 지금 차액을 미납하고 있는 거죠? 그러면 이거 계속 미납할 경우는 조금 아까도 제가 우려했듯이 늦어질 수밖에 없는 거죠. 그러면 도에서는 어떻게 하실 의향이십니까?

이 문제가 계속 논의되고 해서 현장을 가서 보고 쭉 파악을 했는데 우선 남양주에서 지금 현재 책정된 30% 율을 받아서 현장에 투입되고는 있습니다. 있고 한데, 개통 시기하고 고려해서 지금 현재 당장 금년에 부족한 것 때문에 혹시 개통이 늦어지는 것 아니냐라는 정도의 단계는 아니고 지금 현재 공사 초기단계고 이렇기 때문에 공사가 본격적으로 올라가는 단계 전에는 협의를 끝내야 되리라고 봅니다.

국장님, 이 문제와 관련해서 개통 지연 및 여러 가지 문제는 추가적으로 제가 더 질문을 드려도 되죠, 이따가? 지금 15분이 지나서. 질의를 마치겠습니다. (김성태 위원장, 최종환 간사와 사회교대)

이정애 위원님 수고하셨습니다. 다음 조창희 위원님 질문해 주십시오.

용인 출신 조창희 위원입니다. 오늘 빼빼로 데이고 어떻게 보면 11월 11일 철도의 날도 될 수 있는 날인데 뒤에서 행감 때문에 과장님과 직원들 수고가 많으십니다. 용인경전철 연장선 관련에 대해서 질문을 드리도록 하겠습니다. 경기도 도시철도계획 변경구역 다음달에 완료 예정이죠?

네.

여기에서 경기도 10개년 도시계획 기본계획에 계획된 9개 전철노선에 대해서 재검정을 한다고 그러는 게 맞습니까?

그렇습니다.

화면을 보면서 설명 좀 드리겠습니다. 화면 좀 올려주시죠. (영상자료를 보며) 사실 용인은 경전철 때문에 망한 동네인데, 나는 철도에 대해서 질문 안 할 줄 알았더니 용인에 철도가 들어온다고 그러고 위례 이런 게 많더라고요. 그래서 아, 이제 철도가 들어오는구나. 그러나 잘 되리라고 봅니다. 지금 여기서부터 여기까지예요. 그렇죠? 국장님.

네.

이걸 하고 있는 건데 이 지역이 사실 굉장히 복잡해요. 지금 저기 보세요. 뉴스테이 또 역세권 도시개발사업, 광교 이쪽에 신갈, 기흥힉스 이런 것이 엄청나게 인구밀도가 늘 것으로 가상이 되거든요.

그렇습니다.

그리고 또 제가 엊그저께 교통국 때도 뉴스테이에 대해서 질문드렸어요. 저게 작년 12월부터 사실 시행돼서 하는 건데, 기업형 임대주택을 12월부터 하는 건데 저것이 100만 평까지는 전체 교통개선수립 대책을 세워야 돼요. 그런데 요즘에 저게 들어오는 것이 다 90만 미만. 그럼으로 해서 교통개선수립 대책을 세우지 않고 지금 추진을 하고 있어요. 그러면 저 교통수요를 어떻게 처리합니까?

요즘은 수도권 특히 경기도의 도시 간 교통은 철도로 연결하는 방향으로 가야 된다고 봅니다.

어쨌든 이쪽 지역에 도시첨단 고용 3만 명, 영덕 남서울 허브 상주 인원 7,000명, 영덕동 콤플렉스 상주 인원 3,600 굉장히 많이 늘고 있습니다, 인원이. 그렇죠?

네.

그래서 지난달 경기도에서 경기도 10개년 도시철도계획에 용인경전철 연장계획이 반영되었죠?

지금 계속 검토 중에…….

검토 중에, 지금 하고 있는 거죠?

네, 검토 중에 있습니다.

그래서 이번에 이것을 철저하게 검토해서 이번 용역에 꼭 좀 들어갈 수 있게끔 부탁을 드리겠습니다.

지난번에 용인경전철 연장에 대해서는 용인시에서도 적극적인 자료 제시도 있고 저희들도 검토과정에 혹시 누락된 부분이 없는지 협의를 해서 잘 검토하고 있습니다.

그리고 또 언론에 보도가 됐더라고요, 중부일보에?

그게 아마 저희들이 내부 그냥 중간 그러니까 초기착수 내지 중간보고 차원에 검토했던 자료가 언론에 보도됐는데 지금 현재는 많이 변화가 됐다고 보시면 되겠습니다. 특히 용인선 연장의 저 수치는…….

그때 0.5인가 나왔더라고요.

결과론적으로 B/C가 0.5인데 저기에는 차량비용이라든지 그런 여러 가지, 그다음에 환승센터에 대한 문제 이런 부분들이 빠져 있는 상태에서 수치가 나왔던 거고요. 지금은 그런 부분이 용인시에서도 문제제기하고 저희들도 보니까 누락부분도 있고 이래서 검토를 하고 있습니다. 아마 좋은 결과가 나오지 않겠냐 그렇게 기대하고 있습니다.

앞서도 말씀드렸지만 경전철 연장은 앞으로 경기도청 신청사 들어갈 광교지구, 흥덕지구 대규모 개발지구에 대한 대책 수립을 용인 경제활성화 제고에 타 노선과 연관성을 반드시 구축해서 용인 경천철이 살아나야 된다고 보고 있습니다. 국장님, 이해하시죠?

네.

이번에 틀림없이 이것이 될 수 있게끔 노력 좀 많이 부탁드리겠습니다.

적극 검토하겠습니다.

그리고 이것은 사실 제 지역구가 아니고 남종섭 교육위원회 위원님이 저한테 부탁한 거니까, 실무 과장님 누구시죠? 과장님하고 남종섭 위원님한테 언제 보고를 한번 드려주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

다음은 위례……. 에버랜드 화면 좀 한번 올려주세요. 저건데 경전철 연장과 같이 이번에 경기도의 도시철도계획 변경 용역에 재검되는 노선이에요. 맞죠?

네.

이 노선이 위례-신사선 계획 노선이고 또 위례도시에서 서울 가락동, 삼성동 거쳐 신사역 이어져요. 2015년 6월 10개년 도시철도망계획 구축으로 최종 승인받으면서 확인됐죠, 저게?

네.

이 위례신도시와 서울동남권 교통망 확충에 파급효과가 상당할 것으로 전망되는데 지하철 2ㆍ3ㆍ7ㆍ8ㆍ9호 연계됩니다. 또 삼성-동탄 급행열차, 킨텍스-삼성을 연결하는 GTX노선, 서울과 수도권을 잇는 6개 노선에 연결되는 영동대로 광역복합환승센터 건설이 확정됐어요. 충분히 에버랜드까지 들어오는 광역수요를 수용할 수 있다는 말인가요?

위원님 이 도면, 아까 앞에 도면은 서울시 계획이고요. 이건 우리 국가망에 반영된 에버랜드까지의 국가철도망 계획이…….

그러니까 여기서부터 여기까지 오는 거죠, 에버랜드까지.

에버랜드, 밑에.

여기까지 오나?

더 밑에.

더 밑에 여기?

아닙니다.

아, 여기인가?

네, 그 정도.

어쨌든 이것을 지금 용인에서는 기대를 굉장히 크게 걸고 있습니다. 사실 전철이 벌써 들어와야 될 건데 경전철 때문에 못 해서, 우리 용인이 실수한 큰 원인이 이겁니다. 그래서 이것이 꼭 돼서 에버랜드까지, 사실 제가 시의원 할 때인데 에버랜드 정문까지 경천철을 끌어놓으라고 그렇게 그랬는데 이게 특혜라고 안 한 거야. 특혜란 말은 정문까지 가야만이, 지금도 에버랜드 인원이 얼마 안 되는데, 정문까지 가야 됩니다. 위례신도시 나오는 게 정문에 조인시키고 경전철도 정문까지 딱 닿아야만 효율성이 있다 이렇게 봅니다. 그래야 많은 인구가 타지 그렇지 않으면 아무 쓸모도 없는 경전철이에요, 지금 이게. 이 아래서 내려서 한참동안 타고 올라가서 거기서 또 다른 차 타고 올라가고. 누가 이 경전철을 탑니까? 그런 것이 있으니까 이것이 틀림없이 잘 돼서 에버랜드 정문 앞까지 들어갈 수 있게끔 잘 좀 해 주시기 바라고 사실 경전철에 대해서 얘기하면 뭐하지만 어쨌든 경전철 저것은 시의원 때 보면 용인한국교통연구원에서 자연농원 입장객 수를 가지고 용역을 한 거예요. 그러니까 정부 차원에서도 에버랜드에 대한 문제가 있다고 봅니다. 철도국장님이 여기에 대한 거, 아까 전에 말씀드린 것하고 이거하고 틀림없이 연결이 완벽하게 돼야만 용인경전철도 오명을 벗고 용인시민도 활용해 탈 수 있고 이게 틀림없이 돼야 됩니다. 무슨 얘기인지 아셨죠?

네.

이게 틀림없이 돼서 용인경전철이 잘될 수 있게끔 도와주시기 바랍니다.

저희들이 그렇게 대비를 하고 있고요. 용인경전철은 아까 말씀드린 것과 같이 적극 검토 중이고 지금 위례신도시에서 에버랜드까지 가는 것은 국가철도망에 지금 현재 반영되어 있는데 우리가 앞으로 계획을 수립해서 정부에다가 예비타당성조사라든지 이런 부분을 저희들이 요구도 하고 그렇게 하도록 하겠습니다. 그다음에 위례-신사선은 참고로 말씀드리면 서울시 구간이고 서울시가 지금 추진하는데 아마 지난주인가 삼성이 원래 주 사업자로 해서 자기들이 준비하다가 요즘 삼성이라는 회사의 정책이 건설사업에 뛰어들지 않는 게 아마 정책이다 해서 자기들이 포기를 했습니다. 포기하고 컨소시엄 중에 GS건설이 “그렇다면 우리가 하겠다.”

GS에서?

네. 하고 지금 현재 적극 검토 중인 것으로 알고 있기 때문에, 만일 위례-신사선이 안 되면 우리 계획도 같이 어려워지는 거 아니냐 이런 생각을 했었는데 GS건설이 적극적으로 하겠다고 어젠가 그저께 발표한 것으로 알고 있습니다. 그래서 그게 되면 이것도 자연적으로 되지 않겠나 이렇게 생각합니다.

사실 경전철은 처음 용인시 모 시장 있을 때 MOU까지 다 체결한 거예요, 경전철은 삼성과 같이 추진하는 거로. 삼성이 개입했으면 저게 저렇게 되지 않거든요. 그런데 그때 삼성은 자기들 쏙 빠져나가고 용인시에만 다 맡긴 거예요. 그래서 이렇게 됐다 이렇게 봅니다. 그리고 또 경전철은 사실 아무것도 아니에요. 빚도 질 게 아무것도 없는 겁니다. 봄바르디에사에서 자기네가 다 공사해 놓고, 모든 걸 다 투자하고 다 해 놓고 운영비만 용인시에서 대주는 거예요. 그러면 1년에 얼마 안 들어가는 거거든요. 그러나 모 시장이 재판에서 졌기 때문에 7,000이나 8,000을 물어줘서 용인시가 지금 어렵다 이렇게 봅니다. 그러나 사실 따지고 보면 경전철은 잘한 건데 시기가 너무 빨랐다. 그때 안 하고 지금 했으면 전철이 들어오는 건데 그런 생각도 듭니다. 어쨌든 삼성서 저걸 개입 안 해서 저게 저렇게 됐다 이렇게 봐요. 삼성이 참 나빠. 국장님 어떻게 생각하세요? 그때 삼성이 처음부터 용인시하고 MOU체결 제대로 했으면 자기네가 정문 앞까지 억지로 끌어놓았을 것이고 또 위례신도시 이것도 벌써 해놨을 거예요, 삼성서. 그러면 이 경전철이 무슨 문제가 있습니까? 그것을 삼성에서 빠져나가고 우리 용인시가 똥바가지 다 썼다고 생각합니다. 국장님 어떻게 생각하세요?

저도 에버랜드역 있는데 가서 보면 ‘왜 이렇게밖에 못 했을까?’ 하는 그런 생각이 듭니다마는…….

그러니까 자기들이 거기까지 끌어달라고 하지도 못하는 거야, 이게. 경전철 에버랜드 정문까지 한 500m나, 700~800m 떨어져 있을 거예요, 입구하고. 그게 무슨 효용이 있나. 자기들이 거기다 처음부터 같이 MOU체결 했었으면 정문 앞까지 해달라고 벅벅 우기고 할 텐데 그걸 못 한 거야, 그 친구들도. 아마 지금은 좀 후회할 거예요. 사실 에버랜드 용인에 큰 혜택 보는 게 없습니다. 오물만 버리고 교통만 막히는 거지 용인에는 본 위원이 보기에는 큰 영향이 없다. 그래서 삼성 좀 한번 야단쳐서 같이 참여할 수 있게끔 해 주면 더 좋은데 얼마나 삼성놈들이 약은지 말이야 말을 안 들어요, 국장님.

일단 이번 3차 국가철도망에 반영되는 과정에 저희 도 그다음에 용인시 물론 성남시, 광주시 해서 그렇게 노력해서 이번에 반영이 됐으니까, 또 위례-신사선이 서울시 구간이 혹시 표류하면 이것도 어렵겠다 하는 말씀을 아까 드렸는데 다행히 다른 회사가 나서겠다고 하니까 계속 추이를 보면서 저희들이 노력을 하겠습니다.

어쨌든 서두에서 말씀드렸지만 저것이 위례신도시건 철도망이 꼭 경전철하고 조인돼서 한 번 순환해서 광교 경기도청까지 갈 수 있는 노선이 되면 큰 문제는 없다고 봅니다.

알겠습니다.

수고하셨습니다. 이상입니다.

조창희 위원님 수고하셨습니다. 다음 김정영 위원님 질문하십시오.

의정부 출신의 김정영 위원입니다. 앞서서 존경하는 조창희 위원님께서 경전철 때문에 용인시가 망하게 생겼다 그러는데 의정부도 망하게 생겼습니다. 지금 의정부 경전철에 대해서 국장님 혹시 파악하고 계신 거 있으신가요?

아까 업무보고에서도 간단히 말씀을 드렸습니다마는 지금 민간사업자 측에서 지금 현재의 운영방식 내지 구조화는 저희들 회사가 거의 망하게 생겼다 해서 재구조화라는 그런 명분을 가지고 지금 의정부시하고 협상 중인데, 협상 중이란 표현보다 제안을 했는데 의정부시가 지금 현재 거의 받아들이기 어려운 조건 아니냐 그런 과정에 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 140억 정도를 의정부시가 민간회사한테 제시해야 되는 조건을 내건 것으로 알고 있습니다.

그러니까 의정부경전철 주식회사 쪽에서는 145억을 달라는 거고 의정부시에서는 여러 가지 검토를 해 보니까 50억만 주겠다. 그래서 지금 협상이 안 되는 거죠.

아니, 제가 금액으로 눌려졌다는 소리는 못 들었고요. 의정부시는 너무 많은 거 아니냐 그렇게…….

네, 그러니까 의정부시에서는 50억을 제안한…….

네, 그런 것으로 알고 있습니다.

이 부분에 대해서 의정부 43만 시도 경기도의 도민이니까 철도를 책임지시는 국장님께서도 이 부분에 대해서 같은 고민을, 해결할 수 있는 고민을 해 주십사 하는 당부의 말씀을 드리겠습니다.

알겠습니다.

그리고 앞서 존경하는 최종환 위원님 그다음에 이정애 위원님 하남, 별내, 진접선 운영에 대해서 질의를 하셨는데 진접선이 적자가 예상되는 게 가장 큰 원인은 승차인원이 많지 않다는 거죠? 그렇죠?

직접적인 요인은 그게…….

제가 철도 운영비 절감 및 수익증대 방안 연구용역 최종 보고서를 보니까 승하차 인원이 엄청나게 차이가 나네요, 2개 노선에 비해서. 그런데 지금 여기에 보면 316페이지 제가 보니까 노선 ㎞ 당 운영비가 하남선과 별내선은 ㎞ 당 금액이 얼추 비슷한데 예를 들어서 지자체 직영할 경우에 하남선은 35억 원 그다음에 별내선은 32억 원인데 진접선은 16.4억 원이에요. 이거는 지금 수입에 따른 운영비로 해석해야 되는 건가요?

그건 아니고요. 하남선하고 별내선은 ㎞ 당 35억, 32억 하고 진접선이 오히려 작은데 적자 규모가 오히려 왜 이리 더 크냐 이게 아마 포인트이신 것 같은데요.

네, 맞습니다.

운영비나 유지보수비의 역사가 많습니다. 그러다 보니까 오히려 그 비용이 올라갔고 진접선은 역이 3개인가 4개인가밖에 없고요. 그러다 보니까 오히려 본선 유지비나 이런 걸 감안한다면 ㎞ 당 유지보수비나 운영비는 작게 들어가지만 워낙 수요가 진접선이 작으니까. 근본적인 차이가 진접선에 우리가 일반적으로 타당성조사를 할 때, 편익을 볼 때 수요에 따른 편익하고 비용하고 비교를 하는데 진접선의 편익은 차량기지를 이쪽으로 옮기는 전제로 되어 있기 때문에 그 편익이 다 묶어지니까 어떻게 보면, 이렇게 말씀드리면 좀 일리가 있는지 모르겠지만 서울시는 좋아지고 남양주시는 상당히 어려운 이런 분석이 돼버린 결과가 나왔습니다.

이 연구용역서 보니까 승하차 인원이 다른 것은 환승도 하고 이런 것들 때문에 승하차 인구가 다르겠죠?

네.

저는 이해가 안 갔던 게 진접선 같은 경우 운영비가 절반인데, 두 개 노선에 비해서 절반인데도 불구하고…….

아까 말씀대로 역사의 운영비가 여러 가지 전기도 들어가고 냉난방비 이런 거 감안한다면 그게 무시를 못 합니다.

네, 이해됐습니다. 앞서 최종환 위원님께서 지적하신 대로 향후에 운영협약서 하실 때 우리 경기도에서 면밀한 검토가 필요할 것으로 봅니다.

그렇게 하기 위해서 저희들이 노력하겠습니다.

이건 이 정도에서 마치고요. 지난달에 화물연대에서 의왕의 내륙컨테이너기지에서 총파업을 했어요. 혹시 보고받으시고 내용 아시나요?

파업한다는 얘기는 제가 보고를 받고 거기에 대해 우리도 어떤 대응할 수 있는…….

그러니까 그 화물자동차 수급조절제 폐지에 따른 게 큰 것 같은데 정부대책이라고 보니까 매뉴얼에 따른 대응, 추가 운송대책 마련, 파업참여차량 유가보조금 지급 정지, 파업 현장의 불법방치차량 견인조치 등이 있습니다. 이에 따른 화물연대 쪽이나 그다음에 국토부 쪽에 우리 경기도에서는 어떤 대응을 하셨는지.

방금 위원님이 말씀하신 부분은 파업하는 관련자들한테 그렇게 페널티를 주겠다는 그런 취지의 조치였고요. 이건 화물연대가 파업하겠다고 해서 아까 말씀하신 생존을 위협하는 일방적인 국토부가 바꾸려고 하는 것을 거기는 가서는 안 되는 것 아니냐 해서 국토부가 파업하고 이런 과정을 빨리 수습하려고 조정방안을 만들어서 협의 중에 있는 것으로 파악하고 있습니다.

그러니까 경기도의 입장.

저희들이 협상대상이 아니고요. 저희들은 파업이 되면 대책, 대응하는 일환으로 하고 있기 때문에 오히려 정부보고 협상을 빨리 마무리해서 파업으로 인해서 지역경제에 미치지 않도록 해 달라 이런 요청을 하고 있습니다.

혹시 쿠팡 로켓배송이라고 들어보셨어요?

네?

쿠팡 로켓배송. 쿠팡 로켓배송. 모르시죠?

쿠팡은 전자상거래업체…….

이게 2014년 3월부터 시작이 됐는데 무료배송, 당일 또는 익일배송 그리고 배송기사가 상당히 친절한가 봐요. 이것을 무기로 소비자들을 사로잡았다고 합니다. 그래서 성공한 서비스인데, 이 로켓배송차량은 화물자동차 운송사업허가를 받은 차량을 사용한 건가요?

자체차량으로 알고 있습니다.

그래서 택배업체들이, 이 부분에 대해서 한국통합물류협회가 소송을 제기했다고 합니다. 그런데 소송에서는 쿠팡이 승소를 했대요. 이런 것들 때문에 갈등을 빚어오다가 지난 8월 30일 국토부에서 화물운송시장 발전방안을 발표했어요. 혹시 그 내용을 알고 계시는지.

그게 아마 쿠팡도 해당되는 모양입니다마는 소형화물차나 이런 부분에 대한 허가를 대폭 해 주겠다 이런 조항이 들어가다 보니까 기존…….

그래서 1.5t 이하 소형화물차의 영업을 등록제로 바꿔서 신청만 하면 택배영업을 할 수 있도록 하는 내용이에요. 그래서 그동안 허가대수가 제한되어 오다가 12년 만에 규제가 완화됐는데 국토부가 조사한 결과에 따르면 택배에 쓰이는 차량은 4만 5,000대인데 그 가운데 약 30% 정도가 정부에서 허가받지 않은 불법차량들이었는데 등록제로 바꿔서 이게 법 테두리 안에 들어오게 된 거죠. 그러다 보니까 화물 관련 노동자 간 경쟁이 심화될 것 아닙니까, 그렇죠? 그래서 생존권에 위협을 받다 보니까 화물연대에서 이런 내용을 포함해서 파업을 하게 되는 거고요. 그전에도 택배기사들이 물품 하나를 배송하면 받는 임금이 무게나 종류 이런 것에 상관없이 배송물품의 500원 수준이라고 합니다. 그러니까 쌀 20㎏을 배송해도 500원이고 책 한 권을 배달해도 500원인 거예요. 그래서 일하고 나면 파스 붙이고 몸져 눕는 택배업무인데 영업용으로 허가받은 차량은 운송부에 대한 부가가치세도 납부하고 있고 이러다 보니까 자가용화물자동차보다는 가격경쟁력에서 떨어진다는 겁니다. 그러다 보니까 이렇게 자꾸 원성이 높아지는 건데. 정부정책에 대응한 경기도의 입장은 제가 봤을 때 별로 없는 것 같아요. 그래서 비상수송대책본부 회의는 경기도에서 참석을 하죠?

네.

참석에 목적을 두지 마시고 여기에 대한 대안이라든지 이 부분에 대해서 함께 고민해 보셔서 우리 경기도에서도 이런 부분에 대해서 제안할 수 있는 그런 고민을 해 주시기를 부탁드리겠습니다.

네, 알겠습니다.

그래서 제가 알고 있는 바에 의하면 화물자동차 운송사업 및 운송가맹업자에 사용되지 않고 자가용으로 사용되는 화물자동차를 자가용화물자동차라고 하는데 이것이 불법으로 적발이 되면 포상금을 주게 돼 있습니다. 알고 계신가요?

네.

이게 경기도에서 10만 원이라고 제정이 돼 있어요. 그런데 최근 3년간 실적이 어느 정도 되는지 혹시 아세요?

거의 없는…….

거의 없습니다. 8건이래요, 8건. 그러다 보니까 이 포상금 상한액 금액을 10만 원에서 20만 원으로 해 놨는데 이것을 폐지하기로 지난 9월 13일부터 10월 24일까지 입법예고를 했고 또 11월 중 법제처 심사를 마치고 12월 중에 공포ㆍ시행한다고 합니다. 그래서 신고포상금을 상향해서 자발적으로 불법행위에 대한 감시와 적발을 유도하기 위함인데 이 부분에 대해서 우리 경기도에서 저희도 조례에 반영할 부분을 검토할 예정에 있습니다. 이 부분에 대해서 철도국에서도 적극적으로 협조를 부탁드리겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

저는 이 정도로 일단 질의를 마치겠습니다.

김정영 위원님 수고하셨습니다.

한 번 더 하고 가죠.

네, 서형열 위원님 질의해 주십시오.

지금 가면 식당이 붐벼요. 그래서 내가 좀 더 하려고……. 국장님 수고하십니다. 별내선이 착공됐는데 굉장히 공사가 미진하죠?

네.

계획보다는 조금……. 여기 계획서에 보면 조기개통이라고 나와 있는데 말만 조기개통을 하려고 그러는지 진짜 그런 마음이 있는지 진행이 좀 미진한 것 같고. 국회에서 내려온 예산하고 이게 굉장히 많이 남죠, 올해?

네, 금년에 예산을 많이 이월시켜야 할 것 같습니다.

이월시킨다. 그럼 올해도 국회에서 예산 확보가 어떻게 좀 되나요, 계획이?

금년하고 거의 비슷하게 지금 국회에 심사 중에 있습니다.

심사 중에 있어요?

네.

잘될 것 같아요?

광역철도 이 부분은 특히 별내선이나 이런 사업은 특별하게 제동을 걸지 않기 때문에 국회에 넘어간 대로 예산이 될 것 같습니다.

올해도 확보를 하시고 공사가 잘 진행될 수 있도록 각별한 관심을 가져주셨으면 좋겠어요.

지금 예산집행실적이 부진한 것은 위원님 지적대로 사실이고요. 그런데 지하철 공사가 초기에 빨리 준비가 돼야 그다음부터 본격적으로 공사를 할 수 있는데 지금 초기단계 여러 가지 민원이라든지 이런 것 때문에 좀 어려움이 있습니다.

6호선 연계 그건 B/C가 지금 어떻게 돼 가고 있어요?

6호선 연장사업은 처음에는 B/C가 어느 정도 지상으로 했을 경우에 1.0은 넘지 않지만 그래도 0.8에서 0.9 이렇게 올라가는 것으로 저희들이 알고 있었는데, 또 그렇게 파악하고 있었는데 이쪽 신내역의 사업비만 계량이 안 되니까 그렇다면 그 수요도 빼야 되겠다라고 지금 현재 KDI에서 얘기하는 바람에 그러다 보니까 B/C가 확 떨어졌습니다. 그래서 그 부분을 그렇게 하는 게 일반적이지 않지 않느냐, 왜 그렇게 하느냐라고 저희들이 항의하고 있습니다.

항의 중이에요, 지금?

네.

그러면 지금 불투명하네, 따지면?

지금 현재로써는 칼자루는 일단 그 사람들이 쥐고 있는 상황에서…….

어디, 기재부에서?

KDI 한국개발연구원. 주로 예타를 하는 부서가 KDI인데 처음에 0.8 아니면 0.9 이렇게 하다가 신내의 효과를 빼고 하겠다고 하니까 당장 효과가 빠지니까 B/C가 떨어졌는데 그렇게 하는 게 일반적이지 않지 않느냐라고 저희들이 대응하고 있습니다.

그 지역의 국회의원도 알고 있나요, 이 내용을?

네, 알고 계십니다.

그럼 도매시장역을 착공하면 환승 단계까지 계획이 돼 있나요?

그걸 다 감안해서 저희들이 설계를 해 놨습니다.

추진을 잘 좀 해 주시기 바라고. 지금 이건 과장님이 한번 대답해 주면, 신 과장님이. 거기 앉아서 안 되나? 이리 나와요, 그럼. 운동도 할 겸.

철도건설과장 신용천입니다.

수고하십니다. 그런데 민원들이 생기면 민원들을 적극적으로 해결을 해야 할 것으로 사료되는데 지하 몇 m로 들어가면 재산권을 행사할 수 없는 거죠?

일단 지하는 보상의 차이는 있는데요. 철도노선이 지나가는 부분에는 저희가 구분지상권을 설정합니다.

그러니까 지하 몇 m면……. 재산권을 공중이라든가 지하라든가 지하 몇 m 이렇게 되어 있지 않나요?

그건 없습니다. 다만 산지냐 시가지냐 차이에 따라서 40m, 30m 이 정도가 보상금액 산정하는 데 차이가 있습니다.

구리도 지금 연립주택 지하로 가는데 그분들이 굉장히 민원을 하고 지금도 농성을 하고 있는데 이런 문제들을 좀 적극적으로 시와 협조해서 해결하는 데 앞장을 서줬으면 좋겠는데 지금 많은 활동을 하고 계세요?

열심히 민원 해결을 하려고 그러는데 삼용주택 주민들은 근본적으로 노선을 바꿔달라는 민원을 제기하고 있기 때문에 잘 협의가 안 되고 있습니다.

노선 바꿀 수 있어요?

현실적으로 불가능합니다.

불가능하면 뭐 공권력을 동원해서라도 공사는 진행되게 해야지 않겠어요?

일단 삼용주택 구간은 환기구 수직구를 파고 난 다음에 그쪽으로 터널을 뚫어야 되는 관계로 한 1년 6개월 이후에 공사가 시작될 예정입니다. 그래서 지금 당장은 그 부분에 민원이 있어서 못 하는 건 아니고요. 다만 정거장 부분에 줄파기 이런 공사를 완료하고 본격적으로 천공 작업을 들어가서 사업을 추진할 계획으로 있습니다.

그런데 들리는 얘기로는 자기들이 재건축이나 재개발을 할 때 지장이 없게 해 주고 지금 주택이 20년, 30년 되면 재건축이나 재개발을 할 수 있고 그렇잖아요. 그래서 도나 국가적인 이런 사업을 할 때는 그런 연한수를 줄여줘서 용적률을 높여서 주민들의 피해를 줄여준다든가 이런다 하면 협조를 하겠다 이런 얘기도 있어요. 그래서 민원 해결 차원에서 우리 도에서도 그런 것도 연구해 볼 필요가 있지 않느냐. 그렇다면 우리가 조례를 바꿔서 지금 그 구간만이 아니고 다른 철도사업을 하는 데도, 철도사업을 하기 전에 거기서 재건축이라든가 재개발을 한다 하면 도움이 되지 않을까 싶어서 그런 연구도 좀 해야 하지 않겠느냐 생각하는데 어떻게 생각해요?

위원님 말씀이 맞습니다. 저희가 그래서 현행 재개발은 30년이 지나야 되는데 삼용주택 같은 경우는 2024년이 됩니다. 그러나 이런 국책사업 때문에 불가피한 경우에 저희가 지원하는 방안을 강구하기 위해서 구리시하고 구리시의회, 경기도, 삼용주택 관계자들이 재건축을 지원할 수 있도록 협약을 하자고 구리시하고 의견을 조율 중에 있습니다.

그러니까 그렇게 한다면 도에서도 조례를 바꿀 부분이 있으면 바꿔서, 그러니까 구리시의 선례가 되면 다른 데도 계속 우리가 철도사업을 해야 하기 때문에 그런 민원들이 많이 일어날 수가 있다. 그런데 사실 그래요. 저도 그 동네 살지만 내 집 밑으로 지하철이 지난다 하면 그렇게 오케이, 기분 좋아할 사람은 없잖아요. 그렇지 않아요?

그런 건 맞습니다.

솔직하게 집 밑으로 지하철이 간다. 국가적인 법상으로는 어쩔 수 없지만. 그래서 민원인들도 우리가 잘 보듬어서 해결이 원활히 될 수 있게 해 주시고 우리 과장만 아니라 담당, 전부 공무원들이 민원관계는 그런 주인의식을 가지고 해 줬으면 좋겠다 이런 부탁의 말씀을 드리는데, 책상에 앉아 있는 것보다는 현장을 발로 뛰어서 사전에 사고예방도 하고 이런 활동을 열심히 해 주기를 바라는데 그렇게 하시겠죠?

네, 알겠습니다.

이상입니다.

서형열 위원님 수고하셨습니다. 지금 시간이 오후 12시 13분인데 점심식사와 휴식을 위하여 정회를 하고자 하는데 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 오후 2시까지 정회를 하도록 하겠습니다.

수원 출신 장현국 위원입니다. 국장님, 행감에서 이렇게 또 뵙게 되네요?

네?

행감에서 이렇게 또 뵙게 된다고요. 원래 9월까지 임기 마무리인 줄 알았는데요.

위원님들께서 적극…….

지금 몇 년 하셨죠, 국장님으로서?

경기도 온 지 지금 8년째입니다.

8년 됐습니까? 그런데 조직현황을 보니까 2016년 9월 5일까지 1년 연장해서 17년 9월 30일까지 행자부 승인 이렇게 되어 있습니다.

네.

그러면 또 1년 하고 다음에 연장할 건지 말 건지 행자부에 다시 또 승인을 요해야 되는 문제가 생기네요?

한시조직으로 계속 간다면 또 행자부하고 협의를 해야 될 사항입니다.

지금 철도산업이 점점 확장되고 특히나 도심권, 수도권에서는 지하철이든 경전철이든 계속 확대되고 있는 추세입니다. 그런데 철도국의 완전한 정착이 안 이루어지고 한다는 것에 대해서 우려를 표하게 되는데요. 특히나 하남선이나 별내선 같은 경우는 2020년까지 완공이 돼 있습니다. 그러면 앞으로도 6년이 남았습니다. 그리고 하남선, 별내선 2011년 개통 그다음에 우리가 직접 할 경우하고 안 할 경우하고 104억의 적자 예상이라고 되어 있습니다. 이렇게 중요성과 현실성 이런 것들이 있는데 행자부에서 안 해 주는 것은 무슨 요인이라고 생각하세요?

아무래도 행자부는 상시조직으로서의 철도국에 대해서는 반대는 아닙니다. 단지 상시조직으로 할 경우 우리 도 내부에 국장 TO가 제한되어 있는데 그걸 늘리지 않는 한은 도 내부적으로 숫자를 조정해야 되는 문제가 있기 때문에 행자부는…….

국장 자리 TO 때문에 그런단 말씀이에요?

그렇습니다. 행자부도 상시조직으로 하는 것에 대해서는 반대가 아닙니다. 오히려 저희 도 내부적으로…….

그러면 이번에 할 때 지사님께서도 적극적으로 해서 이건 꼭 필요한 국이고 우리가 사업을 이렇게 많이 벌여놓은 것도 있고 할 일이 많다. 그래서 세게 부딪혀줘야 되는 거 같은데 또 1년 간단하게 그냥 발등의 불 끄듯이 1년 연장한다는 것에 대해서 좀 안일하게 대처하지 않았나 하는 생각이 들어서 말씀을 드렸습니다.

조금 결과론적입니다마는 한시조직 연장을 요청하면 행자부도 큰 고민 없이 해 줄 것으로 예상했던 게 조금 힘들었던 것 같습니다.

1년 뒤 다가오는 시점에 대해서는 강력하게 지사님께서도 방어를 하고 할 수 있도록 좀, 우리들도 요청을 할 거니까 국장님께서도 거기서 만반의 준비를 해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다. 고맙습니다.

다음에 어저께 존경하는 김영진 국회의원님께서 트램에 대해서 대표발의를 했네요. 그 내용은 알고 계신가요?

주로 운영문제 때문에…….

네. 지금 각 지방자치단체들이 친환경 트램에 대해서 관심을 많이 갖고 확대할 생각을 하고 있는데 거기에 대한 특별한 규정이나 신호, 표지, 교차로, 우선순위 등 또 속도 그런 것들이 아직 정리가 안 돼 있었나 봐요. 그래서 철도보호지역구 내지 안전 그런 규정들이 없다 보니까 그런 것들을 담았는데 아무튼 트램에 대해선 국장님은 어떻게 필요하다고 생각해요, 어떻게 생각해요?

지금 현재 자동차의 문제랄까 자동차로 인한 혼잡 이런 것을 감안한다면 트램의 추진은, 또 여러 가지 친환경적인 문제 이런 걸 생각한다면 아무리 전기자동차가 빨리 보급된다 하더라도 또 트램으로 했을 경우에 수송효율이 다르기 때문에 도시 내 교통의 대책으로는 트램의 앞으로 계속적인 추진은 필요하다고 생각합니다.

그러게요. 지금 보니까 전 세계가 경전철을 많이 활용하고 있는데요. 도심재생이나 경제성 그런 것을 따져도 트램이 훨씬 우수하다고 판단되어 있습니다. 그래서 거의 76%를 차지하고 있습니다. 그다음에 비용도 트램은 1㎞ 당 건설비용이 200~300억 드는데 다른 궤도 내지 다른 경전철은 600~900억 든다고 나와 있습니다. 여러 가지 효과가 있는데 지금 수원에서 도전적으로 진행하고 있거든요. 어느 정도까지 진척이 된 것 같아요?

지금 민자사업자가 민자로 제안을 해 놓은 상태입니다.

그래서 거기에 대해서…….

지금 KDI, 민투심의를 하는 부서에서 적격성 조사를…….

긍정적으로 지금 되고 있는 것 같아요, 아니면…….

아직 지금 검토 중에, 검토를 이제 시작했습니다.

이제 시작한 거라고요?

네.

알겠습니다. 거기도 협조를 부탁드리겠습니다. 그렇게 해 주실 수 있죠?

네. 이 제안서 내고 할 때 저희 도에서도 자문회의를 통해서 여러 가지 보완하고 또 무난히 통과될 수 있도록 하기 위한 조치들을 했습니다.

그리고 행감자료Ⅱ 935쪽의 택배화물 운송사업에 대해서 말씀드리겠습니다. 한번 자료 보시죠. 935쪽입니다.

네.

최근 택배가 인터넷화 되다 보니까 인터넷쇼핑, 소셜커머스 등 같이 택배화물이 굉장히 급증하고 있어요. 아시다시피 10년 전보다 3배 이상 뛰고 있습니다. 매출액 같은 경우는 1조 8,500억에서 4조 8,000억이 되고요. 그다음에 건수로는 6억 5,600만 건에서 지금 20억 건이 됩니다. 이렇게 3배가 오르게 되는데 지금 택배업계들은 택배 차들이 너무 모자라다고 아우성치는데 거기에 대해서 대안이 있나요?

대안이라기보다는 그런 부족현상에 대해서 국토부가 지난 8월 달에 화물운송시장 발전방안이라고 해서 소형 화물자동차도 택배를 할 수 있도록 아마 발전방안을 내놨는데 이것 때문에 아시다시피 또 기존 화물자동차업계 쪽에서 이렇게 되면 또 너무 폭증해서 자기들의 생존이 문제되는 거 아니냐 그래서 파업의 계기가 되고 이래서 지금 아마 국토부가 화물운송기관하고 협상 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

지금 보니까 2013년도, 14년도 계속 증차를 해 줬어요. 그러다가 2015년도에는 완전히 단절이 됐네요. 허가가 전혀 없었어요.

아까 말씀대로 그게 건건이 신청하고 하는 과정에 15년도에는 조금 빠졌던 것 같습니다.

그리고 앞으로는 배차번호를 부여한다 그렇게 나와 있는데 지금 우리가 허가제로 꽉 묶다 보니까 오히려 역효과로 노란번호판 가격이 급등해요. 지금 개인택시 같은 경우도 각 시군마다 다르겠지만 8,000만 원에서 1억 5,000까지 번호판이 오히려 차보다, 배보다 배꼽이 더 큰 경우가 생깁니다. 이것도 그럴 가능성이, 여지가 많아요. 그래서 택배업계에서는 지금 1만 3,000대가 부족하다고 하는데 이걸 다 풀긴 뭐하니까, 그래도 방법은 있다고 생각합니다. 방법은 현재 운수사업법에 따르면 우편업자의 배송차량 특히 그런 것들에 대해서 택배나 항공법에 적용되는 DHL 같은 거 뭐 그런 것들을 자유롭게 증차할 수 있기 때문에 그런 거랑 접목하면 어떨까 하는 생각인데.

위원님 지금 좋은 제안내용을 저희들이 정리해서 국토부, 지금 현재 그렇지 않아도 아까 말씀드린 바와 같이 국토부가 화물협회 쪽하고 협상 중이고 또 제도개선 중인데.

그럼 국장님께선 택배화물면허 증차를 위해서 경기도 차원에서도 노력하겠다는 말씀이시죠?

노력하겠습니다. 위원님 제안내용을 국토부에 전달해서 적극 검토할 수 있도록 요청을 하겠습니다.

그래서 수요와 대응이 같이 맞물려 가야지 너무 미흡하다 보니까 다른 차별이 또 생기는 것 같아요. 조화롭게 좀 이뤄주시기 바랍니다.

알겠습니다.

다음은 화물차 공영차고지에 대한 말씀을 드리겠습니다. 제가 조례를 제정해서 화물차고지가 수원에서 제일 먼저 하게 됐습니다. 그래서 진도는 그런 대로 나가고 있다고 생각하는데 아직까지도 불법주차가 굉장히 많아요. 아시다시피 자료 375페이지 보시면 매년 불법주차에 대해서 벌금은 계속 내게 되는데 화물차주가 하루 운행해서 버는 돈보다 주차비로 날아가면 그냥 헛일하게 되거든요. 그래서 지금 절대적으로 부족한데 이것을 계속 확대해 나갈 생각은 있나요?

우선 위원님이 발의한 조례를 기점으로 해서 저희 도에서도 국비확보를 좀 더 할 수 있도록 했고 그래서 내년에 수원시는 공영화물자동차를 할 수 있도록 지금 현재 대비를 하고 있고요. 시흥, 구리 이런 시에서도 신청이 들어오고 있는데 도내 각 시별로 이런 부분을 좀 더 개선할 수 있는 아니면 좀 더 빨리할 수 있는 그런 부분을 더 조사해서 국비확보라든지 이런 부분에 차질이 없도록 해 나가겠습니다.

화물 등록할 때는 분명히 차고지가 있어야 됩니다. 그래야 허가를 내주잖아요?

네.

그런데 보면 자기 사는 곳이 아니고 엉뚱한 데다가 차고지를 해 놓는 경우가 많은 것 같아요. 이를 테면 여주시 같은 경우는 5,679곳 그다음에 두 번째 연천군 같은 경우는 5,312곳, 용인은 3,204곳입니다. 이렇게 될 경우 연천군 군민의 약 10%가 화물자동차 등록한 사람들이라고 보는 건가요? 그건 아닐 거 아니에요. 사는 건 이곳이 아닌데 그쪽에 돼 있잖아요. 그래서 수도권에도 절대적으로 부족한 화물차고지에 대해서 활용방안을 강구하십사 하는 생각입니다. 전용적으로 화물차고지를 지으면 좋죠. 그런데 터 마련하는 것도 힘들고 부지 조성하는 것도 비용이 꽤 많이 나갈 겁니다. 그래서 그런 것들 한번 강구해 보십사 하는 생각인데 한번 해 보신 거 있나요, 혹시?

그래서 아까 말씀드린 대로 수원은 일단 해소방안을 만들어서 국비확보는 이미 했고 다른 시도 계속 확대해 나갈 생각이고요. 그다음에 허가조건에 차고지에 대한 면적을 경감할 수 있는 방법은 없는지 등 해서 강구 중에 있습니다.

그래서 내가 대안을 한번 제시해 보면 고속도로나 항만 물류단지 그런 곳도 있고요. 그다음에 철도 폐선부지 인근에 화물휴게소 공영차고지 설치해도 괜찮을 것 같은데 408페이지 보니까 철도 폐선부지가 꽤 있더라고요. 꽤 넓은 평수로.

네.

그런 것도 활용하면 좋지 않을까 생각하는데 어떻게 생각하세요?

해당되는 시라든지 이런 데다가 홍보를 해서 활용방안을 한번 만들어보라고 조치를 하도록 하겠습니다.

그리고 차고지 같은 경우도 설치 주체를 지자체의 유관 공공기관과 지방공사로 확대해 주셔서 그린벨트 내 공영차고지를 적극 추진하면 지금과 같은 도심 내에 화물차가 밤마다 서 있어서 위험이나 매연, 소음 그런 것들을 좀 방지하지 않을까 하는 생각인데 그것도 한번 고려해 주시기 바랍니다.

좋은 제안 감사합니다.

이것으로 질문 마치겠습니다.

파주 출신 한길룡 위원입니다. 대한민국 최고의 철도전문가이신 서상교 국장님 수고 많으십니다.

아이, 너무…….

철도에 대해서 워낙 해박한 지식을 갖고 계시고 잘 아시기 때문에 화물차에 대해서 질의를 좀 해 보도록 하겠습니다. 국토부에서 2016년 9월 13일 날 입법예고한 사항을 보면 화물자동차 운수사업법 시행령과 시행규칙 일부개정안을 입법예고했습니다. 그 내용을 보면 화물차 운전자 연속운전 시간제한 및 휴게시간 확보를 위해 시행규칙 제21조제23호 및 제22조제6호를 신설했습니다. 입법예고된 시행규칙 개정안을 보면 4시간 연속운전 후 최소 30분 휴게시간 의무화를 규정하고 있어요. 경기도는 이에 대해서 어떻게 지도감독을 하실 겁니까?

아직까지 법이 현재 개정을 추진 중에 있는 상황이라서 되면 저희들이 이 부분은 운전면허를 소유하고 있는 업체라든지 아니면 운전기사들한테 교육을 시키고, 이렇게 해야 사고가 나지 않는다 할 수 있는 그러한 교육부터 우선 하고 그다음에 이걸 혹시 어겼을 경우에 여러 가지 대책에 대해서도 좀 관리할 수 있는 방안을 만들어 나가도록 하겠습니다.

그걸 교육시키고 어겼다는 걸 어떻게 아실 거예요?

컴퓨터에 첨단안전장치를 장착해서…….

화물자동차에 디지털운행기록장치가 부착되어 있잖아요.

네.

그 운행기록을 교통안전공단에 제출하는 게 의무화되어 있거든요.

네, 그렇습니다.

그 데이터를 이용하시면 4시간 운전하고 30분을 휴식했는지 안 했는지 금방 체킹이 가능하잖아요.

네, 그렇습니다. 디지털운행기록장치를 이 부분과도 연관해서 활용될 수 있도록.

그걸 잘 활용하셔야 될 것 같아요. 지금 입법예고돼서 법안이 통과되면 우리 경기도도 발 빠르게 그에 대응해서 디지털운행기록장치를 통해서 화물운전자들이 4시간 운행하고 30분 내지 15분 휴식을 했는지 안 했는지 체킹을 해서 만약에 그걸 위반했을 경우, 지금 입법 개정내용을 보면 1차 위반하면 사업 일부정지가 30일, 2차가 60일, 3차가 90일 또는 과징금 60~180만 원이거든요. 그래서 그 디지털운행기록장치를 철저히 점검해서 운행했을 때 경기도에서도 강력하게 페널티를 해야 화물차 운수종사자들이 경각심을 갖고 지킬 것 아닙니까? 사전에 좀 그걸 어떻게 할 건가 대책을 마련하셔야 될 것 같습니다.

알겠습니다.

하나만 더 질의하겠는데요. 화물자동차 운수사업 관련 위반행위 신고 및 포상금 지급 조례가 지금 경기도에 마련됐죠?

그렇습니다.

신고포상금 지급 실적이 6건 60만 원 정도더라고요. 위반행위 종류와 포상금 나간 거 혹시 알고 계십니까. 뭐뭐 나갔는지?

자료가 아까 있었는데 좀 보고 하겠습니다.

네.

…….

나중에 자료로 제출해 주시고요. 지금 국토교통부에서 신고포상금 지급 상한 기준액 폐지를 담은 시행령 개정안을 또 입법예고를 했습니다. 그거 파악하고 계세요?

네.

지금 신고포상금이 너무 적다 이거예요. 상한선이 지금 20만 원 정도인데 이걸 상한선을 폐지해서, 신고포상금 상한선을 폐지해서 신고를 많이 할 수 있도록 유도하고 있는 거거든요. 알고 계세요?

네.

만약에 그…….

이게 실제로 위반을 해도 신고하고 하는 그런 게 좀 있어야 되는데 그런 부분이 좀 워낙 적으니까.

그러니까 포상금액이 적으니까. 그래서 상한선을 폐지하면 우리 경기도도 조례를 개정해야 될 필요성이 있는데.

이 부분에 대해서 정리가 되면 저희들도 후속으로 정리를 해야 된다고 봅니다.

지금 신고포상금을 지급하는 위반행위 종류가 어떤 건지 혹시 국장님 알고 계세요? 어떤 게 신고포상금이 나가는지.

자가용 화물자동차를 영업한다든지 그다음에 보조금을…….

유상운송의 금지가 법 56조를 위반하고 있고요. 견인차 화물운송이 법 제11조4항, 운송사업자의 직접운송의무 이게 법 제11조2, 운송주선사업자의 준수사항이 법 제26조, 거짓ㆍ부정한 방법으로 재정지원을 받은 자가 법 제43조 위반입니다.

그렇습니다.

그래서 우리 경기도도 이렇게 신고포상금에 대한 입법예고가 돼 있으면 그게 통과가 되면 바로 우리도 조례를 개정해야 될 필요성이 있어서 그게 바로 되면 조례를 개정하도록 하겠습니다, 저희도. 이상 질의를 마치도록 하겠습니다. 수고하셨습니다.

여주의 김규창입니다. 서상교 국장님 점심 맛있게 잡수셨어요?

네.

직원들 연일 행감 준비에 고생이 많으십니다. 저는 여주의 김규창 위원입니다. 유가보조금이 2011년서부터 2015년을 보니까 계속 올라가요. 유가보조금 부정수급자가 점점 늘어나고 있는 추세예요.

아, 부정수급자가요? 네.

유가는 낮아지는데 유가보조금은 올라간다. 참 아이러니해요. 그렇죠? 그 원인이 어디 있다고 보십니까?

일단 주로 화물자동차업을 하는 개인이든 기사분이든 하여튼 그런 분들의 경제적인 생활이 아무래도 여유가 없다 보니까 혹시 주유소하고 약간 결탁을 하면 눈속임이 되지 않을까 하는 그러한 마인드에서 하다 보니 자꾸 그런 지적이 줄어들지 않고 있는 것 같습니다.

유가보조금 부정수급현황을 볼까요? 존경하는 최종환 간사님의 요구자료를 제출받았어요. 올해 다 집계가 안 된 부분이에요.

금년에는…….

2014년도는 108만 7,000건이 있고요. 2015년도에는 103만 3,000건이 도래되었어요. 216건이나 증가했어요. 거기에 대해서는 어떻게 생각하세요?

이 부분이 이렇게 적발돼도 처분이 시장ㆍ군수한테 위임이 돼 있는데 처벌할 때 아까 말씀드린 그런 생활이 경제적으로 상당히 어려운 분들이다 보니까 경고ㆍ주의 정도로 하는 과정에 “이거 조금 위반해도 주의 정도 받네, 경고 받네.” 하면서 조금 소홀히 되는, 그래서 다시 또 재범을 하는 그런 경우가 많이 늘어나지 않았나 저희들은 그렇게 생각하고 있습니다.

그렇다고 보면 꼭 벌칙을 줘야 되지만 요새 여건상 화물자동차 하시는 분들이 수익이 적어져서 이런 불법으로 보조를 받는다 이거 아닙니까? 지금 적발을 했는데도 자꾸만 두 번, 세 번 이렇게 하는 부분이 여러 사람이 있어요, 보니까. 그러면 너무 처벌이 약해서 그렇지 않느냐 본 위원은 그렇게 생각하는데. 각 지자체의 단체장한테만 밀 것이 아니라 우리 도에서도 그러한 부분을 교육이나 지자체에 같이 협조를 해서 우리 경기도 차원에서도 이런 것을 근절해야 됩니다. 거기에 대해서는 어떻게 답변하실 거죠?

위원님의 교육이나 아니면 단속의 필요성에 대해서는 공감하고요. 아마 기사분이랄까 그런 업을 하시는 분들이 적발시스템이 만만한 것으로 생각을 하는 것 같습니다. 그래서 그런 부분이 굉장히 철저하게 시스템이 갖춰져 있는데 그런 부분에 대해서도 ‘괜찮겠지.’ 하는 부분도 있는 것 같아서 교육의 필요성에 대해서는 위원님 말씀에 공감하면서, 우리가 내년부터 교통연수원에 시스템교육 이런 부분도 기사들한테 이렇게 시스템이 철저하게 갖춰져 있으니, 이렇게 말씀드리면 뭣하지만 괜히 다른 마음먹다가는 적발되고 오히려 처벌도 강화될 거다 그런 교육도 하고 함으로써 좀 나아지지 않겠나 싶고요. 그다음에 단속을 시장ㆍ군수한테 위임했더니 처벌이 좀 약하지 않느냐 하는 부분은 국토부도 그런 부분에 대해서 고민을 해서 도라든지 아니면 국토부 같은 상위기관에서 할 수 있는 부분도 검토 중에 있습니다.

그건 우리 도에서도 적극적으로 나서서 불법으로 부당수급을 하지 못하도록 제재를 해 줘야 됩니다. 일단 각 시군의 단체장들한테 맡겨서 솜방망이 처벌을 하면 안 되고 꼭 우리 도에서도 거기에 간섭을 해서 그러한 부분이 척결되도록, 앞으로는 일어나지 않도록 해 주셔야 될 부분이라고 저는 생각이 듭니다.

우선 그런 시스템에 대한 이해가 되면 조금 많이 줄어들지 않을까 해서 내년부터는 그런 부분을 강화시키도록 하겠습니다.

지금 우리 경기도에서 광역버스 2층버스를 운행하고 있죠?

2층버스요?

2층버스가 운행되고 있죠?

네. 김포, 파주, 남양주 이렇게 하고 있는 것으로 알고 있습니다.

2층버스의 장점이 뭐라고 국장님은 생각이 드세요?

수송용량 증대 아니냐…….

그래요, 바로 그겁니다. 2층버스 도입을 한 주요 목적은 대량수송을 위한 것이라고 저는 생각이 들어요. 그렇다고 본다면 우리 경기도에서 광역철도사업에 대해서 2층철도를 하면 어떨까 이렇게 안을 제시하는데 유능하신 국장님께서는 어떻게 답변하실 건지요.

2층객차에 대해서는 오랜 시간 전부터 사실 검토를 정부 차원에서도 했었습니다. 했었는데 2층객차를 할 경우에 차량의 단면이 커진다는 말씀이죠. 높이라든지 이런 게 아무래도 커지기 때문에 기존 노선은 터널의 단면이 작아서 할 수가 없었고 새롭게 건설되는 철도노선에는 2층열차를 투입할 수 있지 않느냐 했는데 그 첫 번째 케이스가 지금 현재 경춘선의 ITX 열차에 2층객차를 일부 해서 같이 혼용해서 운영하고 있습니다.

하고 있잖아요.

네, 그래서 그런 부분에 대해서도 수송용량이 아무리 차량을 투입해서 하더라도 부족해지면 전면적으로 2층객차를 활용하는 그런 부분들이 늘어나리라고 봅니다.

그게 청춘열차라고 이렇게 명칭이 돼 있네요. 맞아요?

네, ITX 청춘열차라고.

ITX 청춘열차.

아마 경춘선 하니까 거기에 가평, 춘천 이런 데 젊은 사람들이 여러 가지 휴양 차원이라든지 레크리에이션 차원에서 많이 가다 보니까 그런 것 같습니다.

그래요. 외국의 예를 들면 핀란드, 스웨덴, 덴마크, 벨기에, 룩셈부르크, 스페인, 포르투갈, 스위스, 오스트리아, 이탈리아, 체코 등에서 2층열차를 현재 운행하고 있어요. 잘 알고 계시죠, 국장님도?

네.

물론 KTX 화물열차의 도입이 검토는 되었었나 봐요, 아마.

네?

검토가 되었었나 봐요, 2층화물열차가.

그 부분도 아까 말씀드린 바와 같이 철도기술연구원이 중심으로 해서 화물열차도 2층으로 적재할 수 있는 그런 시스템을 연구했었습니다. 그런데 아까 말씀드린 기존 시설과의 문제 이런 부분 때문에 전면 도입이 안 되고 있는 겁니다.

우리 경기도에서도 제가 지적한 이러한 부분을, 앞으로 수송에 대해서 물류대란이 일어나지 말라는 법은 없습니다. 우리 경기도에서도 국장님께서 이러한 부분에 착안하셔서 우리 경기도가 살아야 대한민국이 산다는 슬로건도 있지만 철도도 우리 경기도가 먼저 그런 제안을 받아서 철도청에 건의를 하셨으면 하는 바람을 갖습니다.

네, 알겠습니다.

경강선이 9월 24일 날 개통됐어요. 지역주민들은 정말 숙원사업이었던 경강선이 개통돼서 무엇보다도 철도 관할하시는 철도청에 고마움을 느껴요. 그런데 그렇게 하다 보니까 주차여건이 안 되는 부분이 많아요. 지금 프린트를……. (자료를 들어 보이며) 이게 주차가 제대로 안 돼서 개인 집앞에 또 도로변에 그렇게 지금 주차를 하고 있어요. 경기도에서 거기에 대한 방안은 있습니까?

사실 성남-여주 경강선 개통이 금년 9월 달에 됐습니다마는 저희들이 작년부터 우리 도를 중심으로 해서 각 시하고 주차장이라든지 개통에 대비한 부족한 부분이 뭔지, 대비 못하고 있는 부분이 뭔지 주차장, 연계버스 이런 걸 쭉 체크하면서 회의도 몇 차례 하고 했는데 그렇게 했음에도 불구하고 지금 현재 부족한 게 나와서 아쉽게 생각이 듭니다. 그런데 지난번 상임위 이후에 존경하는 권영천 위원님도 그때 말씀도 계셨고 또 위원님도 말씀이 계시고 해서 시하고 지금 협의 중에 있는데 광주하고 여주시는 우선 공영주차장을 확보할 수 있는 그런 부지를 확보해서 자기 시에서 자체적으로 한번 계획을 만들어서 우리 도하고 협의를 하기로 했고 이천시는 철도시설공단에다가, 남아 있는 부지가 좀 있는 것 같습니다. 그러한 부분 좀 사용할 수 있도록 해 달라 하고 지금 협의 중인데 이런 과정을 지켜보면서 방향이 어느 정도 정리가 되면 저희 도가 나서서 조정할 수 있으면 조정하고 그렇게 하도록 하겠습니다.

국장님도 아시다시피 여주가 시로 승격된 지가 3년밖에 안 됐어요. 자립도가 30%도 안 되는 여주시입니다. 여주는 아시다시피 굉장히 낙후된 곳이에요. 그런데 전철이 들어와서 고마움을 느끼는데, 우리 여주시는 재정이 없어요, 아시다시피. 우리 경기도에서 이러한 재정을 일부분 좀 할애를 해서 앞으로 주차난이 해결될 수 있도록 서 국장님께서는 큰 신경을 써 주십사 하는 말씀을 드리겠습니다. 거기에 동의하십니까?

네, 저희들도 아까 말씀드린 대로 조금 미리 더 대비를 해서 했으면 이런 아쉬움이 없었을 건데 하는 그런 아쉬움은 있는데 지금 시에서 적극적으로 검토하고, 여주시 같은 경우는 굉장히 적극적으로 검토하고 있으니까 검토가 되면 추진방안을 의논하도록 하겠습니다.

고맙게 생각 들고요. 지금 경강선 중에서 국장님도 아시다시피 여주-원주 간, 아직 개통은 안 됐지만 여주-원주 간 전철이 놓아질 거잖아요.

기본계획 중에 있습니다.

계획이 다 돼 있죠?

네.

그런데 대다수의 주민들이 강천역을, 꼭 거기다 역사를 하나 해 주십사 하는 건의가 아마 들어왔을 겁니다. 그렇죠?

네, 저도 현장에 가보고…….

현장에 가보셨죠.

네, 그렇습니다.

우리 국장님도 오셔서 거기서 주민들과 같이 의논도 하시고 국회의원도 왔고 또 철도국에서도 내려오셔서 브리핑을 한 것으로 알고 있어요. 거기에 대해서는 어떻게 생각을 하세요. 긍정적인 평가를 하고 있습니까, 아니면 철도국에서 어디까지 지금 돼 있습니까?

사실 여주-원주 간이 단선으로 지금 현재 계획 중에 있습니다. 그래서 철도의 특성상 단선으로 할 경우에는 중간에, 쉽게 말해서 대피할 수 있는 그런 시설이 돼야 되는데 그 대피하는 시설을 이왕 만드는 김에 강천보역 위치에다 해서 하면 어떠냐 하는 걸 오히려 제가 그걸 아이디어를 내서 국토교통부라든지 용역진이라든지 국회의원님하고 시에다가도 그런 아이디어를 냈는데 그렇게 하다 보니까 위치가 아직도 좀 약간 오락가락하고 있습니다. 왜냐하면 대피할 수 있는 가능한 위치가 돼야 되는데 그래서 그런 부분에 대한 기술적인 문제, 또 어떻게든 간에 비용이 좀 늘어나니까 국토부는 그런 것에 대한 검토 문제 이런 게 있어서 아직 결론은 못 냈습니다마는 저희 도도 적극적으로 그런 걸 하고 아까 말씀드린 바와 같이 필수적으로 있어야 하는 시설이거든요, 대피할 수 있는 시설이. 그걸 잘 활용해서 위치할 수 있도록 그런 아이디어를 갖고 하고 있습니다.

그래요, 우리 국장님께서도 아시다시피 여주가 워낙 열악하고 돈도 없고 그런 시로다 됐지만 그래도 우리 경기도 철도국의 국장님께서 신경을 쓰신다면 우리 여주시민이 바라던 역사가 생기지 않을까 이렇게 본 위원은 생각이 들어요. 그래서 국장님한테 다시 제안을 드리겠습니다. 우리 도에서도 이러한 부분을, 정말 여주시에서 절실하다는 것을 꼭 위에다 말씀을 하셔서 여주시 강천보 부근에 역사가 꼭 이루어질 수 있도록 해 주시면 고맙겠다는 말씀을 드립니다.

여주시하고도 충분히 논의하고 아까 말씀드린 대로 그런 기술적인 문제로 인한 역 설치로 가야지 타당성 조사를 하고 이런 건 안 된다라고 제가 몇 차례 이야기하고 있기 때문에 그렇게 하도록 하겠습니다.

본 위원 질의 마치겠습니다.

권영천 위원입니다. 서상교 철도국장님 또 직원 여러분! 행정사무감사 받느라고 고생이 많으십니다. 행감자료 902페이지를 보면 물류창고 화재위험. 작년 10월 용인, 올해 2월 이천, 8월에 광주시 물류창고에서 화재 발생. 허가제에서 등록제로 변경된 이후 물류창고가 늘어나고 있습니다. 화재위험에 대한 점검, 보험 가입 여부 등 관리는 잘하고 계신지요? 천천히 찾아서 말씀하세요.

지금 903페이지…….

902 물류창고…….

위원님도 잘 아시는 바와 같이 일반창고에 대한 관리는 시장ㆍ군수한테 가 있는데 지금 현재 창고를 신규로 짓기 위해서는 각종 건축법에 따라서 해야 되는데 그런 건축법에 따라서 창고를 짓는다고 하지만 미비한 점이 많아서 화재 발생 시 여러 가지 악취 내지 굉장히 위험한 부분이 생기는 것으로 알고 있습니다. 그래서 저희 도에서도 지금 현재 안전점검계획을 만들어서 2회에 걸쳐서 소방서하고 그다음에 각종 전문가들하고 점검도 하고 있는데 그렇게 한다고 해도 부족한 것은 있고요. 금년에는 저희들이 한 세 번 정도 지금 현재까지는 하고 있습니다.

허가제에서 등록제로 변경된 이후 물류창고가 사실은 많이 늘어나는데 용인시, 평택시, 이천시에 집중적으로 지금 많이 지어져 있습니다. 스프링클러나 소화시설, 창고 자재에 방염소재 사용의무화 법령 개정이 필요하다고 생각을 하는데 국장님 생각은 어떠신가요?

부족한 부분이 있으면 저희들이 좀 더 위원님 제안 내용에 대해서 관련법을 다루고 있는 국토교통부에다가 건의를 하도록 하겠습니다.

물류창고 패널 시공의 단점이 뭐라고 생각하시나요?

그 부분은 전문적인 부분이 돼서 제가 답변 드리기가 좀 그런데 나중에 자료를 좀 더 확인해서…….

어쨌든 철판으로 만들어진 패널로 시공을 하잖아요. 화재가 났을 때는 철판이라 물이 안으로 들어가지 않아서 옆의 건물에만 붙지 않게 소방서에서 나와서 물만 뿌리기 때문에 그 안에서 타요. 그래서 패널이기 때문에, 철판이기 때문에 물이 안으로 들어가질 않아서 꺼질 수가 없고 그냥 다 가서 보면 제가 봐도 가슴이 타요. 그냥 쳐다만 보고 있는 실정이라 가서 보면 너무나 안타까운 그런 생각이 들고 하는데요. 그런 부분을 좀 보완을 해야 될 것 같습니다. 어쨌든 잘 검토 좀 해 주시고요. 강경선 전철역. 광주, 이천, 여주 주차장 시설이 상당히 협소해요, 가서 보면. 그런데 존경하는 김규창 위원님이 질의를 해서 넘어가도록 하겠습니다. 아울러서 전철이 개통을 해서 한 달 됐는데 한 22만 명의 발이 돼서 준강경선을 지금 이용하고 있어요. 전체가 아니라 이천, 부발역, 신둔역 3개에서 한 22만 명이 지금 그렇게 많이 이용하고 있습니다. 전철이 늘어나면 량을 늘려줄 수 있는가요?

네, 수요가 폭증이 되면 그건 한 세트에 조립을 할 수, 조립이라는 표현이……. 떼었다 붙였다 할 수 있는 그런 전동차의 성격이기 때문에 할 수 있습니다.

량을 몇 칸까지 늘릴 수 있는가요?

지금 시설규모는 한 8량 정도까지는 할 수 있는 걸로, 시설 전체적으로는. 승강장 길이가, 또 승강장에 맞춰야 하기 때문에 하는데…….

지금 현재는 4량이 다니고 있죠?

하면 보통 2량씩 합니다.

아니요, 지금 4량이 다니고…….

아니, 그러니까 2량씩 추가로 더 붙이는 것을, 왜냐하면 동력차가 하나 있고 또 일반객차 있고 이런 식이기 때문에 그렇습니다.

네, 무슨 얘기인지 알아들었습니다. 이천지역은 SK하이닉스가 앞으로 통근버스를 줄여서 출퇴근을 강경선을 타고 다닌다고 하니까요, 량을 늘려주셔서 시민이 불편이 없게 해 주시길 부탁드리겠습니다.

네, 운영은 코레일이 하기 때문에 코레일에 저희들이 그동안의 수요 증가폭이라든지 이런 데이터를 만들어서 코레일하고 협의를 해 보도록 하겠습니다.

아울러서 이천의 부발읍에 유승아파트가 있어요. 유승아파트가 있는데 그 주민들이 5m 방음벽을 해 달라고 처음서부터 그랬는데 3m만 하면 충분하다 이렇게 얘기해서 일단 강경선 복선전철이 다니고 나서 그때 보자 그래서 했는데 방음벽이 역시 소음이 심해서 여름에 창문 열면 잠을 못 잔다고 5m로 해 달라고 얘기하는데 그 부분은 어떤 방법이 있는가요? 처음서부터 5m를 해 달라고 그랬는데 3m면 충분하다…….

3m라고 할 때는 그냥 3m로 한 게 아니고 뭔가 소음 예측치라든지 이런 걸 갖고 했을 건데 했음에도 불구하고 더 추가가 된다면 잘못한 거죠. 그러니까 그런 부분에 대해서는 잘못했지 않느냐 해서 일단 1차적으로 시설부서에 얘기하고, 그런데 또 그쪽에서 대응논리가 수치상에 큰 문제가 없다라고 했는데도 실제로 느끼는 게 굉장히 소음도가 크면 시하고 의논해서 하도록 하겠습니다.

지금 국장님이 하시는 말씀을 저는 알아듣는데요. 어쨌든 소음측정을 했을 때, 복선전철이 갈 때는 소음 나는 게 데이터가 높아요. 그런데 그걸 24시간으로 분산해서 소음측정을 한대요. 그게 말이 되는가요? 그렇다 그러면 나올 게 없는 거죠. 그러니까 지금 지나갔을 때의 소음측정을 가지고 해야지, 예를 들어서 소음이 많이 난다 그러면 예를 들어서 차량 지나다니는 횟수를 줄여버리면, 그거를 분산해 버리면 떨어지는 거죠. 그런 산출이 있는가요? 난 이해를 하려도 이해를 못 하겠어요. 그렇게 하니까 안 나오는 거죠. 그런 잘못된 부분은 건의를 해서 시정할 수 있게끔 해 주시고요. 지나가는 속도와 그 옆에서 측정했을 때 그게 높으면 그걸 가지고 해야지 24시간 n분의 1로 나눠서 소음 측정을 한다 이런 부분은…….

그런 부분까지 저희들이 어떻게 해서 이렇게 됐는지 한번 경위를 보고 또 산출했던 내용이나 이런 것을 봐서 잘못이나 문제가 있으면 저희들이 요구를 하고 여러 가지가 또 제한적이면 시하고 다시 별도로 협의를 하겠습니다.

어쨌든 24시간으로 나눠서 산출한다 그러는데 제가 봤을 때 이해가 잘 안 가니까 그런 부분 잘 좀 해 주시고요. 요즘 전철사고가 잦아요. 전철 문에 끼어서 감지가 안 되고 사고가 많이 나는데, 사망사고도 나고 팔이 끼어서 막 이렇게 지금 사고가 많이 나는데 국장님 생각은 문제가 뭐라고 생각을 하시는가요?

일단 운영기관에 제가 종사하지 않는데 그쪽 사고에 대해서 뭣 때문이다라고 딱 단정적으로 말씀드리기는 조금 어려움이 있습니다마는 1초 빨리 가려고 하다가 그런 일이 아닌가.

어쨌든 국장님은 전철 쪽으로는 대가 아니신가요?

보통 사고의 요인이 그렇게 서두르다 보니 나는 거 아니냐. 기관사도 예를 들어서 정시운전을 해야 된다라는 강박감이라든지 그런 것 때문에 확인하지 않고 하다 보니까 그런 거, 양쪽이 다 조급하게 하는 것 때문에 그런 사고가 나는 거 아니겠느냐 이렇게 봅니다.

어쨌든 센서라든지 감지가 잘 안 되는 사각지대가 있는 것 같아요. 충분히 검토를 해서 국민들이 또 도민들이 피해를 보지 않게끔, 사망사고가 나면 그 가족이, 집안이 망하는 거잖아요. 그런 일이 없도록 철저하게 다시 한 번 검토를 해 주시고 현장에 나가서 볼 수 있는 것은 또, 국장님이 이쪽에 전문가니까 조언도 해 주셔서 진짜 사고가 발생 안 되도록 최선의 노력을 다해 주시기를 부탁드리고요.

알겠습니다.

한 가지만 더 말씀을 드리겠습니다. 광주, 이천, 여주, 양평은 수도권정비계획법 등 많은 제재를 받고 있는 지역입니다. 그래서 아울러서 이천아웃렛도 경기도가 허가를 내준 거죠?

네.

지금 또 미국 대통령도 도널드 트럼프가 대통령이 되고 세계경제가 불투명합니다. 또한 대한민국 정치ㆍ경제가 지금 상당히 어려운 때고. 경기도민에게 행복과 웃음을 줄 수 있는 행정을 했으면 어떨까 이렇게 생각을 하는데 국장님 생각은 어떠신지요?

저희들도 조금 공무원의 일하는 테두리 내에서 뭔가 빨리 해결하려고 접근을 했는데 서로 의견이 안 맞아서 조금 늦어졌습니다마는 하여튼 이달 안에 모든 게 해결될 수 있도록 하겠습니다.

좀 잘될 수 있게끔 해 주시고 경기도민이 웃을 수 있고 행복할 수 있는 그날까지 신경 좀 써주시기를 부탁드리겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

KTX 광명역이 운영이 되고 난 이후에 여러 가지 연계교통이라든지 주차장 문제라든지 또 더군다나 철도도 이제서야 월곶-판교선 기본계획하고 있는 그런 부분이 활성화가 안 된 부분에 대해서는 우선 철도인의 한 사람으로서 죄송스럽게 생각하는데요. 지금 현재 광명역이 그래도 꾸준히 정부에 위원님을 비롯한 여러 지역에서나 국회의원님이 해서 열차 횟수도 많이 늘고 했는데 그래도 조금 요즘에 고무적인 것은 강남순환고속도로 개통 그다음에 수원-광명 간 고속도로 개통 이후에 코레일에서 아예 그 고속도로를 활용해서 연계할 수 있는 그런 버스라든지 교통수단을 강구하겠다 해서 하다 보면 아무래도 조금 연계교통이 부족해서 광명역이 활성화 안 된 부분은 많이 해소가 되지 않겠느냐 이렇게 생각이 들고요. 그다음에 아까 말씀드렸는데 월곶-판교 이런 사업도 지금 기본계획 중입니다마는 빨리 설계나 공사가 착공할 수 있도록 저희 도에서도 계속 노력하고 있습니다.

수원역 때문에 광명역이 소홀히 되고 그런 것은 아니고요. 우리 경기도민들이 곳곳에서 KTX 이용할 수 있도록 여러 가지 철도정책을 해 나간다는 말씀을 드리고 아까 말씀드린 대로 지사님을 대신해서 제가, 국장이 앞장서서 일을 하도록 하겠습니다.

그렇습니다.

네.

원래 광명시흥선을 계획할 때 보금자리주택이 되는 전제로 해서 광명시흥 철도계획을 했었는데 그 계획이 지금 보류되는 바람에 광명시흥 철도에 대해서는 좀 보류하겠다 이런 뜻이고요. 다만 인천2호선을 광명으로 연결한다든지 이런 문제는 계속 저희들이 진행을 하고 있습니다.

저희들이 보통 철도망 계획에, 중장기계획에 넣을 때 B/C가 원래 1보다 커야 사업을 할 수 있는데 중장기계획이기 때문에 앞으로 시간의 흐름에 따라서 또 다른 계획들이 추가가 될 수 있기 때문에 0.7 정도 되면 계획에는 들어가는 그런 제도로 되어 있습니다.

위원장님, 아까 존경하는 조창희 위원님도 말씀하셨지만 신문에 난 내용이 아마 우리가 중간 정도에 연구진에서 제출된 자료가 보도된 건데 많이 바뀌었습니다.

네, 알고 있습니다.

그렇습니다.

차량기지 이전에 따른……. 차량기지가 가다 보니까 거기에 본선도 가는 과정에 역을 만드는 건데 역을 지역에서 너무 많이 요구하다 보니까 건설비가 올라가고 하니까 경제성이 좀 떨어진다. 그러니까 차라리 추후에 역 2개는 하더라도 우선 3개는 먼저 하고 하자 이런 쪽으로 정리하고 있는데 그렇게 정리가 될 줄 알았는데 아직도 여전히 민원이라든지 이런 부분이 있다 보니까 결론을 못 냈는데 저는 광명시장님하고 부시장님하고 광명시 직원들하고 의논 때 2개는 나중에 설치할 수 있는 조건만 갖춰놓고 하고 3개 우선 해서 사업을 빨리 시작하는 게 좋으니까 그렇게 했으면 어떠냐 하고 제안을 했는데 그렇게 받아들일 것 같았는데 중간에 또 바뀌었습니다.

역 하나 만드는 데 보통 1,000억 정도 지출됩니다.

이 사업은 만약에 일반철도로 하게 되면…….

추가로 더 하게 되면 지금 철도건설법상에 규정이 국비 50% 그다음 지방비 50%입니다. 그런데 그 지방비 50% 할 때 도가 반반, 지금 이정애 위원님 반반하니까 좀 저거하시지만 그런 문제가 있습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

알겠습니다.

괜찮습니다. 그냥하세요.

남양주 출신 이정애 위원입니다. 국장님, 제가 일반적으로 궁금해서, 잘 몰라서 여쭤보는 건데요. 지금 일반 철도 새로 신규 되는 역사, 철도계획망에 의해서 역사 새로 생기는 게 굉장히 많잖아요, 경기도에? 그런데 국비로 하든 시비로 하든 도비로 하든 다 그래서 이뤄지는데 제가 궁금한 게 있는데 주차장 있잖아요. 신규 역사가 생기면 주차장 문제는, 상위법에 당연히 같이 부수적으로 하는 게 없죠, 지금?

역이 운영 중인 노선에 새로 생기든 아니면 건설계획상에 생기든 교통영향평가법이라고 있습니다. 교통영향평가법상에 역별로 주차장 계획을 하도록 되어 있는데 그 주차장 계획에 대수가, 규모가 직원용, 일반 이런 식으로만 조금 제한적이다 보니까 부족한 겁니다.

너무 말이 안 되죠, 항상 보면.

그러다 보니까 좀 더 활성화해야 할까, 좀 더 발전시키자 해서 나온 게 환승센터 등 이런 것으로 해서 지금 현재 가고 있는데 환승센터는 비용이 너무 많이 들다 보니까 시군에서 엄두가 안 난 부분도 있고, 더군다나 거기에다가 존경하는 조광명 위원님께서도 발의를 하셨다고 들었는데 도비와 시비의 구분이 아직 정리가 안 되고 있습니다. 그래서 그런 부분도…….

어쨌든 간에 지금 보니까 그게 앞으로도 큰 문제를 안고 있어요. 지금도 새로 개통하는 역사에 보면 또 예산의 문제인데 어쨌든 간에 집도 멋있게 지어놓고 다 준비되어 있는데 주차장 문제가 굉장히, 현대인들이 바쁘잖아요. 그렇죠? 그런데 100% 충족은 시킬 수 없다 하지만 그래도 그런 불편을 기본적으로……. 왜 그런 말씀을 드리느냐 하면 기본적으로 아예 할 때 하지 않으면, 추가적으로 하면 시간도 걸리고 예산도 서로 밀고 지자체에서도 어렵고 그래서 국가적인 그런 공동으로 국비, 도비, 시비 같이 해서 아예 처음에 그렇게 형식적으로 법에 있는 원칙, 기본적으로 직원용 필요한 것보다도 향후 백년대계를 내다보고 주차장 문제 같은 것은 애초 처음에 할 때 지어놔야 예산 절감효과도 있고 충분히 여러 가지로 효과가 있다고 생각하는데 지금 현실을 보면 거의 추후의 문제로 민원의 소지도 많고 그래서 그런 법이 지금 어떻게 되어 있나를, 철도국장님은 전문가시니까. 지금 보니까 답답하네요, 사실. 얘기 들어보니까. 그렇죠?

하여튼 교통영향평가법이라도 있어서 그래도 그동안 주차장 일부 그나마 해 왔는데 이제는 더 폭발적인 자동차 문화화 됐고 그걸 미처 교통영향평가법이 못 따라간 면도 있고요. 그다음에 도심구간에 철도를 하는 과정에 도심구간에 주차장을 너무 많이 자꾸만 철도역하고 관련돼서 해선 안 되는 것 아니냐는 제안도 많았습니다. 그러다 보니까 이제 문제점을 알고 환승센터 만들자 이렇게 해서 지금 현재 나가고 있는 건데 계속 개선해 나가야 할 사항이라고 봅니다.

그게 이제 딱 지어놓고 나서 주차장 문제가 터지고 난 다음에는 4, 5년이 지나도 그게 각 지방자치단체마다 이뤄지기가 쉬운 게 아니거든요. 여러 가지로 절차상에 문제도 있고 예산도 많이 들고 힘들 것 같아서. 추후에 개인적으로라도 고민해 보고, 제가 아까 여기서 시원한 답변은 안 나오겠지만 그래도 어느 정도는 제가 질의한 꼭 진접선이 아니더라도 경기도의 5% 차이 나는 이 문제 때문에 질의를 좀 해야 될 것 같아요. 국장님, 진접선의 사업기본계획 고시일이 언제인지 아시죠? 2013년 12월 17일. 그렇죠?

네.

광역철도사업비 국비지원율이 75%에서 70%로 축소된 게 대광법 개정일 그때 전후해서 차이가 얼마 안 나요, 제가 보니까. 그렇죠?

네.

진접선, 별내선, 하남선 GTX사업의 기본계획 고시일 이렇게 대광법과 비교해 보면, 물론 75%에서 그 5% 차이가 굉장히 적용률이 우리 도로 봐서는 금액이 대강 얼마나 되나 다 직원들은 알고 계시겠지만 개정 적용 시 418억이 증가되는 거예요. 그렇죠? 역으로 보면. 그래서 그 분담률을 또 비교해 보니까 개정 전하고 개정 후하고 그렇게 차이가 납니다. 절감이 되는 거죠, 고시 이후로. 그런데 왜 도비는 분담률 비율을 이번에 그런 사항이 변경됐는데, 광역철도 국비지원이 대광법 개정일 기준으로 변경되었는데 도비는 왜, 분담률을 변경하는 사유를 명확히 답을 해 주셔야 될 것 같은데, 국장님?

그래서 아까 말씀드린 바와 같이 조금 저희들이 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법, 대광법이 원래는 지하철 연장사업은 국비지원이 60%였습니다.

그렇죠.

원래 60%였습니다. 일반 광역철도가 할 때는 75%고 지하철 연장사업은 60%였는데 저희들이 시행령하고 법을 고치자고 해서 국회 내지 정부에다 건의한 게 75%로 똑같이 해 달라고 건의를 하는 과정에 70%가 국가가 하든 지자체가 하든 광역철도사업은 공히 70%로 한다라고 됐고요. 그때 저희들이 진접선만 가지고, 물론 진접선은 원래 지하철 연장사업이기 때문에 70%를 하자고 하는 과정에 그 지역의 뛰어난 의원님과 지역주민과 국회의 노력으로 시행령 개정해 나가는 과정에 그냥 먼저 그 사업을 국가사업을 만들어버렸던 겁니다. 그러다 보니까 된 거고 아까 말씀드린 대로 그때 우리가 진접선만 가지고 추진한 게 아니고 하남선, 아까 말씀드렸던 별내선 그다음에 국가사업으로 하는 GTX, 신안산선 이런 걸 쭉 놓고 보니까 이제 아마 법이 고쳐지면 많은 철도사업들이 하게 될 것이다, 철도가. 우리 경기도가. 그러면 도비 지원되는 그런 규모를 우리가 정해야 되는데 그 한도액을 보다 보니까 너무 많이 늘어나게 된 겁니다. 그거는 또 늘어나는데다가 그때 당시에 부동산 거래절벽 해서 도세가 확 줄어들고 그런 걸 복합적으로 하다 보니까 저희 도가 70%, 60% 도비, 시비로 지원하던 그런 개념에서 “야, 이거 안 되겠다. 이러다가 사업 하나도 못 하겠다.” 그래서 도비를 50% 낮추고 그 대신 시비를 좀 더 낼 수 없느냐 이래서 시작한 게 그때 같이 동시에 이루어졌던 그런 과정입니다. 그래서 최종적으로는 2014년 착공하는 사업은 이렇게 하자라고 우리 도 내부적으로 정하고 시하고 협의를 하게 됐던 겁니다.

아까도 말씀드렸지만 진접선은 제가 남양주시를 지역구로 둔 그런 문제도 있지만 이걸 세부적으로 검토를 하고 들여다보니까 여러 가지 재정문제나 앞으로 향후에도 큰 문제점을 안고 있기 때문에 우리 국장님께 다시 한 번 말씀드리지만 필요한 이 사항을 갖다가 제대로 보고를 하셔서 여기는 다른 하남선 이런 거하고 똑같이 적용을 하면 여러 가지 문제가 있다고 봅니다. 아까도 얘기했지만 운영비도 그냥 여기만 적용이 되는데 여러 가지 골치 아프고 복잡한 문제가 있어서 그로 인해서 또 지연이 되면 이게 엄청난 피해를 보는 건 그쪽에 있는 분들입니다. 특히 맨날 소외된다, 소외된다 나오는 이런 얘기가 현실적으로 그대로 받아들일 수밖에 없는 상황이잖아요. 그러니까 그런 부분을 좀 얘기를 하셔서 여기만큼은 조정을 해 주셔야 될 것 같아요, 어느 정도는. 국장님이 마음대로 결정권자는 아니시지만 이런 사항을 갖다가 법적으로 정해진 게 아니니까 진지하게 남양주시하고도 교감을 가지시고 협의를 더 해 주셔서 그런 걸 경기도와 도지사님께 보고를 해서 여기에 대한 지연이 안 될 수 있도록 좀 해 주셨으면 저는 간곡히 바라겠습니다. 가능하신가요?

열심히 검토를 하겠습니다.

원론적인 얘기하지 마시고요, 국장님. 열심히 하고 검토해 보겠다고 공무원들 이렇게 나오면 그건 어렵다는 얘기라고 일반적으로 국민들도 다 알고 있어요. 그걸 가능하도록 노력을 해 주셔야 됩니다, 이건 정말. 그렇죠? 그냥 딱 형평성 있게, 다른 데하고 똑같은 걸 가지고 제가 억지를 부려서 하는 얘기가 아니고 근거를 가지고 얘기를 드렸잖아요. 물론 우리 집행부에도 나름대로 고충과 애로사항 있는 거 제가 압니다. 그러나 지금 여러 가지로 자꾸 깊이 법적으로 들어가면 제가 이기겠어요, 전문가들인데? 그러나 대강 이렇게 보면 여러 가지 형평성의 문제가 분명히 나오니까 그런 문제를 좀 감안하셔서 국장님께서, 행정이라는 게 정무적으로 유연하게 할 수 있는 부분이 분명히 있다고 보거든요. 그래서 그분들의, 정말 서민들의 발은 철도잖아요, 그렇죠? 그런 부분을 세세하게 신경 써주셔서 해 주셨으면 좋겠습니다.

네.

저는 이상입니다.

최종환입니다. 하남선 복선전철 사업과 관련해서 금년 6월에 정부합동감사를 받으신 적이 있죠?

네.

관련해서 질문 좀 드리겠습니다. 금년 6월 실시한 정부합동감사 결과를 보면 하남선 복선화 전철사업 2공구 행복주택구간에 LH는 공사 중복공정 부분에 대한 협의가 지연돼서 2공구 공사가 유찰된 적이 있었고 이에 따라서 일부 가시설공사, 약 103m로 나와 있는데 이걸 LH랑 협의를 해서 중복공사가 되지 않도록 했어야 함에도 불구하고 철도국에서 선공사를 추진해서 5억 원을 낭비했다 이렇게 지적을 받았습니다. 이것이 어떻게 됐는지 제가 자료를 철도국으로부터 받아보니까 시정은 되지 않았어요, 물론. 감사결과에서도 근본적으로 주의ㆍ촉구 정도로 나왔던 것 같은데 왜 이렇게 됐었던 것입니까?

위원님, 저희들이 설계를 하는 과정에, LH는 단지조성하고 우리는 지하철 공사를 하는 과정에 LH가 먼저 해 줘야 할 부분이 있고 우리가 뒤따라가면서 할 게 있고 또 우리가 먼저 하는 부분이 있고 LH가 뒤따라오면서 해야 하는, 이렇게 같이 해야 되는데 그런 부분에 대해서 우리가 설계하고 우리 도에서 LH에다가 협의를 했는데 LH가 조금 결과론적으로는 잘못된 제의로 봤습니다마는 그때 당시에 LH가 상당히 소극적이었습니다. 알아서 하라는 그런 취지가 많았습니다.

그 당시에 중복공사로써 5억 원 상당의 예산이 낭비될 수 있는 부분도 불가피했다 이렇게 판단하시고 공사를 맡은 겁니까?

저희들은 협의한다고 했는데 LH가 대응을 안 해 주니까 또 그 구간에 공교롭게 비용은 LH 돈으로 저희들이 공사를 한 겁니다. 그러니까 우리는 그럼 너희가 비용이 그만큼 더 날아가니 우리로서는 빨리, 그렇게 하지 않으면 전체적인 공정에 지장을 주니까…….

감사원 감사에서는 경기도보다는 차라리 LH의 직무 지연, 해태, 예산 낭비 부분은 그쪽이 귀책사유가 더 큰 것으로 판단할 수가 있겠네요?

정부종합감사이니까, 우리 경기도에 대한 감사니까 우리한테 시정조치만 했고 앞으로 그런 걸 좀 더, 그래도 주인의식을 갖고 했다면 그것도 어떻게 됐든 간에 좀 줄일 수 있지 않았겠느냐 하는 취지로 저희들도 지적을 받았고 실제적인 것은 아마 국토부에서 나온 합동감사에서 국토부에서 나온 분들도 있었기 때문에 그건 또 내부적으로 다시 다루지 않겠나 봅니다.

같은 정부합동감사 결과 처분요구서에 보면 하남 미사지구에 공사시행 당시에는 예상하지 못했던 대단위 주택에 5만, 6만 명이 입주함으로 인해서 교통이 혼잡해지고 기존 통행도로의 교통량이 증가하니까 주민들이 도로를 차단하지 말고 공법을 바꿔서 복공판을 설치해 달라 이런 민원을 했는데 철도국에서 민원을 들어주지 않고 지연, 해태했고 뒷짐만 지고 있었다. 또 하남고등학교 앞에 오픈컷 방식으로 돼 있는 것을 터널을 연장해 달라, 터널로 해 달라 이런 민원이 있었는데 감사원 감사 당시에도 돈이 25억 정도 드니까 해결을 못 한다는 식으로 해태했다 이런 지적을 받았어요. 뿐만 아니라 경기도 감사관실에서도 민원 현장에 나가서 6월 8일 날 공법을 당시에 최초에는 오픈컷 공법으로 시공돼 있었지만 주민들이 원하는 방식으로 공법을 적정하도록, 새로운 공법을 검토하도록 요청을 했는데 제가 최근에 받아본 자료에 의하면 조금 우회도로를 만들고, 입주단지 주변에는. 그다음에 하남고등학교 사거리 앞에는 터널을 일정 부분 연장하는 것으로 그렇게 제가 답변자료를 받았습니다.

주민들하고 조정을 했습니다. 협상을 해서 했습니다.

그러면 기존 도로는 차단시키고 우회도로를 LH 쪽으로 만들어주신 건가요?

위원님, 기본적으로 도심화가 돼 있는 지하철 공사장은 정거장 공사를 보통 복공판이라 해서 위에 도로를 그냥 차가 달릴 수 있도록 해갖고 하는 게 맞습니다. 그런데 지금 현재 하남신도시는 아직도 공사 중이고 또 주민들이 다 입주가 안 돼 있기 때문에 저희들이 설계를 하고 계획하고 협의할 때는 승용차가 조금 우회해도 그 구간은 복공판 안 하고 공사를 해도 빨리 할 수 있고 예산이 덜 들어가니까 그렇게 저희들이 계획을 했고 단지 주민들은 그렇게 하다 보니까 기존 다니던 길을 돌아가라고 하니까 불편하니까 좀 해 달라, 보고만 해라. 그러다 보니까 25억이라는 돈이 어떻게 보면 그렇게 많은…….

그 예산도 LH 예산입니까?

네, LH 예산입니다. 그런데 그 부분도 저희들이…….

지금 우회도로도 LH 부지죠?

네, 그렇습니다. 그렇기 때문에 저희들이 주민들의 민원을 몰라서가 아니고 너무 25억까지 해서 그렇게 복공판을 하고 그래서 또 공기도 지연되고 하는 것보다는 주민들이 조금 불편하지만 “미안합니다만 좀 돌아가면 어떻겠습니까?” 했는데 그게 잘 안 되다가 결국은 공사구간 내에 저희들이 일부 복공판 해서, 어떻게 보면 4차선을 2차선 정도로만 만들어주고 나머지는 좀 불편하면 돌아가게 하고 이렇게 해서 한 4억 들여서 조정을 했습니다. 그래서 이제는 민원도 없고 잘 정리를 했고요.

네, 알겠습니다. 또 같은 하남선 복선전철 이번에는 3공구인데요. 건설국에서 관장하고 있는 계약심사위원회가 있습니다. 하남선 복선전철 3공구 차수그라우팅 공사라는 게 있는 모양인데 제가 토목 쪽에는 문외한이라 정확하게는 모르겠습니다마는 하도급 적정성 심사에서 2014년 12월 5일 부적정 판정을 받았습니다.

그렇습니다.

그리고 5공구 지방공사 터널 하도급 관리공사에서 금년 9월 5일 날 부적정을 받았습니다.

그렇습니다.

이 하도급 계약을 하면 건설국 계약심사위원회 들어가기 이전에 철도국 발주부서에서 이것을 계약심사위원회에 올리는 거죠? 그 신고를 받고, 하도급계약 내용 신고를 받고.

네, 저희들한테 접수가 되면 저희들이 올리는 겁니다.

건설산업기본법에 의해서 도급금액의 82% 미만으로 하도급이 가거나 또 발주자의 예정가격의 60% 미만일 경우에는 부적정으로 나온다고 계약심사위원회 자료에는 그렇게 돼 있어요.

거기에는 그렇게 달았습니다.

그렇게 달아서 그런 겁니까?

네. 저희들이 3공구나 5공구의 하도급률이 너무 낮다. 이래서는……. 회사에선 우리한테 신청을 하니까 우리는…….

그럼 공사품질이 떨어질 수 있으니까…….

떨어질 수 있고 문제가 있으니 심의할 때 우리로서는 네거티브한 의견을 낼 수밖에 없다. 위원님들이 보시고 또 그 정도는 괜찮지 않겠느냐 하실 수 도 있기 때문에 우리는 그런 부정적인 의견을 냈고 거기에 따라서 위원님들이 계약심의위원회에서 다…….

네, 알겠습니다. 그럼 철도국으로서, 발주부서로서는 본연의 업무를 충실히 사전 필터링 작업을 하셨다 이렇게 이해를 하겠습니다.

네.

이건 제가 굳이 질의 안 드리고 소명은 받았습니다마는 금년 6월 달에 했던 정부합동감사 결과에 보면 하남선 3공구 일부 구간 복공판 중에 중국산이 의심스럽다고 했는데 제가 실무부서에 확인해 보니까 중국산이 아니었던 것으로 확인이 됐어요. 일부 문양이 다른 걸로 나와서 정부합동감사반에서 중국산으로 오인을 했다고 소명됐다고 했는데 저한테 제출된 자료에 보면 시험성적서와 계약서가 있습니다. 이게 작년도 10월 그리고 11월 달에 작성된 거예요. 그럼 금년 6월에 정부합동감사가 왔을 때 이런 부분은 충분히 소명이 되었을 텐데 정부합동감사반한테 왜 이 부분이 소명이 되지 않아서 감사처분 결과보고서에 중국산으로 의심된다, 28개가. 이렇게 나와 있으니까 이게 석연치 않은 해명 아니냐. 제가 해명을 듣고도 석연치 않습니다.

거기에 숨어 있는 내용은 원래 신품을 쓰게 돼 있었는데 이 친구들이 일종의 뭐라 해야 됩니까, 사용품을 썼던 겁니다.

중고?

네. 그래서 그 부분을 잘못한 문제가 있으니까 적극적으로 해명이…….

그 감사가 그러면 절충이 된 거네요?

나중에 그 중고품을 검사했더니 중국산은 아니고 그 대신에 전부 다 새 걸로 갈아라 해서 그렇게 조정이 된 겁니다.

그런데 왜 저한테 주신 답변서에는 그런 내용이 없어요?

회사가 그렇게 속사정까지, 제가 추궁을 해서 그렇게 한 거고 저희들이 추궁해서 그렇게 받은 겁니다.

알겠습니다.

그렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

천영미 위원입니다. 경전철 관련해서 제가 좀 질문드릴게요.

네.

용인하고 의정부경전철이 있는데 이게 경전철을 검수하는 기간이 다 다릅니까? 검수 주기가?

검수라는 게 전동차를 검수하는 부분이 있고 그다음에 납품 부속품……. 궤도라든지 다른 시설에 대한 자재, 납품을 검수하는 용어가 있는데 검수라는 게…….

보니까 지하철 같은 경우는 일상점검, 월상점검, 중정비 해서 자세하게 계획이 잘 나와 있어요.

그러면 차량에 대한 검수…….

거기에는 그렇게 되어 있는데요. 그런데 용인경전철하고 의정부경전철은 서로 검수 주기가 달라요, 보면. 많이 달라요. 그러니까 용인경전철 같은 경우는 지하철 검수 주기처럼 운행시간, 운행거리에 따라서 실시를 하는데 의정부는 그렇게 하지를 않네요, 보니까? 이게 그렇게 해야 되는 기준이 명확하게 정해진 게 없나요?

일반적으로 경전철에 대한 검수의 주기별로 검수 내용은 표준 검수서라고, 검수 표준서라고 해야 되나? 표준지침은 있는데 용인하고 의정부는 차량 시스템이 다른 차량입니다. 같은 경전철이지만 제작사가 다릅니다, 제작한 회사가. 시스템도 다르고 그렇기 때문에 그런 부분에 따라서 검수하는 내용이 좀 바뀔 수는 있을 것 같습니다, 제 생각에. 그런데 지금 위원님 지적하시는 부분을 구체적으로 제가 좀 살펴보고 나중에 답변하도록 하겠습니다.

그러니까 의정부경전철 같은 경우는 기간에 따라서 하는 게 아니고 운행거리 기준, 그렇게 거리 기준으로 정기검사를 하고 검수 주기를 하는데 그게 차량 제작사에서 그렇게 권고를 한다라고 돼 있네요, 보니까.

네, 그러니까 제작한 회사에서 자기들의 차량을 검수하는 그런 주기는 그걸 기본으로 해야 된다 하니까 의정부 정비하는 데서는 거기 맞춰서 한 거 아니냐 싶습니다.

그러면 제가 말씀드리고 싶은 건 용인 같은 경우는 되게 딱 체계적으로 잘하고 있다는 걸 제가 말씀을 드리는 거고요. 의정부 같은 경우는 그렇지 않다고 말씀을 드리는 거거든요. 그래서 이게 우연인지 이거에 따른 문제점인지는 모르겠지만 용인경전철 같은 경우는 13년도부터 해서 6월에 신호통신장애로 한 번, 고장현황이 딱 한 건 있어요. 그런데 의정부경전철은 한 1년 전에 개통을 했지만 고장이 한 13건이나 된단 말이죠. 이거의 검수 주기하고 차이에 문제점이 없을까요? 어때요?

전혀 없다고 그렇게 답변을 드리기는 좀 어려운 것 같습니다. 그런데 의정부의 장애의 기본적인 원인은 제가 보기에는 어떻게 보면 조금 싸게 전동차를 도입하는 과정에 필수적으로 검토해야 하고 더 들어갔어야 할 그런 부품 아니면 기능들이 조금 빠졌지 않았느냐 저는 그렇게 보고 있습니다. 그래서 그런 부분에 대해서 개통 이후에 많이 보완한다고, 의정부경전철에서 보완한다고 했습니다. 예를 들어서 제설에 필요한 장치라든지 신호센서가 오작동하는 것 이런 부분들이 조금, 그런 부분으로 저는 보고 있습니다. 그래서 그 부분에 대해서 철도기술연구원의 전문가들하고 한번 현장점검도 하고 또 토론도 하고 했는데 드러나지 않았지만 그런 부분에 요인이 많다 저는 그렇게 보고 있습니다.

그러면 이 경전철을 구입할 때는 우리 도에서는 관여를 안 하나요, 전혀?

네, 거의……. 왜냐하면 민자사업으로 했기 때문에 민간사업자들이 계약을 해서 도입하고 나중에 운영할 때 의정부시에서 그냥 검수절차서나 이런 것을 승인하는 과정인데 의정부시도 철도에 대한 깊은 지식이나 이런 것도 그렇고 또 지금 운영 유지보수를 인천지하철에다가 줘놨는데 제가 보기에는 인천지하철에서 오신 분들이 제가 단정적으로 말씀드리기는 어렵습니다만 서울메트로나 이런 데의 기술수준보다 좀 떨어지는 것 아니냐. 대화를 해 보고 또 장애가 났을 때 조치하는 거라든지 원인을 찾아내가는 과정이 조금 떨어지는 것 같다. 지금은 많이 보완된 것으로 봅니다마는 초창기에 그런…….

마지막 이렇게 보니까 15년도에 고장이 있었고 16년도에는 아직 자료에 보면 없는 것으로 되어 있는데 아무리 시군에서 한다 그래도 경기도 차원에서 조금은 관여를 해야 되지 않을까요?

관여한다고 하는 게 아까 말씀드린 대로 그런…….

어떤 권고라도 하든가 이렇게……. 경전철 시민들을 태우고 다니는 것을 싼 게 다는 아니잖아요. 그렇죠?

아니, 싼 게 다라는 표현은 제가 아까 말씀드렸던 의미는 그런…….

아니, 그러니까 예를 들면 좀 싸게 하다 보니까 그런 문제점이 생길 것 같다라고 하는데 저는 어떤 사업이든 무엇이든 간에 예산을 절감한다는 차원에서 뭔가 완벽하지 않게 하는 것은 정말 반대거든요, 그거는. 애초부터, 처음 할 때부터, 그럼 아예 안 하든가 하게 되면 완벽하게 해야 된다는 게 제가 항상 주장하는 건데 어쨌든 이 경전철 관련해서 검수를 하거나 하는 그런 기관에 대해서도 우리도 조금 같이 관여하면서 한번 봐줄 필요가 있겠다고 생각을 합니다.

네. 특히 의정부에 대해서는 저도 어떻게 보면 수차례, 수차례는 아니고 몇 차례 나가서 그런 부분에 대한 토론도 하고 했는데 그런 과정에서 보면 좀 그런 숨겨진 어려움이 있지 않느냐 이렇게 판단했고 그렇게 지적을 했기 때문에 그나마 이제 눈 와도 괜찮다, 신호장치에 장애가 안 난다 이런 얘기가 나오지 않나…….

그러게요. 도입하자마자 12년, 13년에는 엄청 많은, 자주 그냥 수시로 사고, 고장이 있었네요.

그런 부분이 우리가 보통 말하는 진품이라고 해야 됩니까, 그런 부분에서 값이 비싸니까 조금 싼 걸 하는 과정에 이런 일이 있었지 않느냔 이런 그냥 …….

네, 그것도 같이 좀 챙겨봐 주시고요. 안산의 수인선하고 신안산선 사업이 있잖아요?

네.

지금 이거가 진행되는 과정이 어떻게 진행되고 있어요, 어느 정도? 문제되는 부분은 없나요?

수인선은 내년에 개통하면 안산이나 시흥 쪽에서 수원으로 오는 분들의 어려움은 해소되리라고 보고요. 문제는 신안산선이 저희들이 유심히 쫓아다니고 하고 있는데 이게 민자사업으로 거의 다 하는 걸로 방향이 잡혀서 정부에서 방식이 정해졌는데 중간에 실제 참여하기로 한 회사가 너무 자기들 회사에 부담이 커진다라는 쪽으로 해서 자꾸만 담당부서인 국토부에다가 컴플레인을 하는 것 같습니다. 그러다 보니까 그러면, 또 이거 그렇다고 무한정 지원규모를 늘릴 수는 없는 거니까 혹시 개발할 수 있는 그런 부분이 좀 더 없는지 이런 것을 찾아보자 해서 하고 있고 한데 그런 절충 중에 있는 상황입니다.

그래요? 계속 늦어지겠네요, 이게.

아니, 그런데 기본계획고시는 10월 달에 했기 때문에 사실 11월 말까지 제안서를 받아야 되는데 혹시 한 군데도 안 들어오면 낭패인데 지금 원래 하기로 했던 회사가 있었는데 조금 그런, 우리가 주무관청이 아니기 때문에 저한테는 간접적으로 들어온 정보를 보면 이렇게 애로를 자꾸 이야기하는 것 같습니다. 어떻게 보면 제안서 제출하기 전에 마지막 뭐랄까 하소연이라 할까 이런 겁니다.

그래요. 한번 그것도 같이 좀 옆에서 봐주시고요. KTX안산은 역사가 어디로 결정이 됐나요?

그렇습니다. 초지역인가?

초지역, 어디요? 초지역으로 결정된 건가요?

네, 초지역.

초지역으로?

네.

수고하셨습니다. 이상입니다.

조광명 위원입니다. GTX 관련돼서 질문 좀 드리겠습니다. 자료에 보면 GTX 삼성-동탄 구간의 총사업비가 1조 5,000억 정도 된다고 하는데 이게 맞나요?

네.

그중에 화성 동탄의 주민들이 낸 광역교통개선부담금에서 GTX 건설비용으로 8,000억을 부담했습니다. 그러면 한 50% 정도를 부담한 것이죠?

네.

그리고 그 나머지 비용을 가지고 국가와 지방이 7 대 3으로 나누고 그리고 그 30%를 다시 경기도와 시군이 나누는 형태로 사업을 진행하고 있는 거죠?

네.

그 구간에서 화성시는 50%를 부담했습니다. 그러면 경기도 재원으로 보면 GTX 비용 1조 5,000억 정도에서 반을 화성시민이 부담하고 그중에 7 대 3에서, 30%에서 또 50%를 화성시가 부담하면 이중 삼중의 이를 테면 불이익 같은 것, 시민의 주머니에서 반을 부담하고 또 시는 시 몫으로 50%를 부담하고 이런 억울한 상황으로 얘기할 수 있습니다, 주장할 수 있습니다. 그러면 한번 볼까요? 제가 왜 이런 얘기를 말씀드리느냐 하면 GTX 개통 구간에 성남시의 몫이라고 하는 것을 돈을 안 냈습니다. 이유는 성남-여주 환승역 이용 그러니까 여주ㆍ광주ㆍ이천 시민들도 많이 이용하는데 우리가 5 대 5 내는 것이 합리적이지 않다. 8 대 2로 해 달라라고 주장을 하면서 돈을 안 냈는데요. 이게 아까 말씀드렸던 것처럼 전체 금액의 반은 이미 화성시의 동탄 주민이 냈고 그중에, 7 대 3 중에 그 적은 금액의 50%를 내라고 하는 것도 분담을 거부하고 있는 상황이고요. 이런 내용들이 지역의 재정적 상황일 수도 있고 다른 정책을 바라보는 시각의 차에서도 그럴 수 있고. 이런 문제가 조금 성격은 다르지만 지금 자료에 보면 경기도에 재정지원을 요청하거나 분담비율을 조정해 달라고 하는 게 의정부경전철도 있고 진접선도 있고 또 여타의 다른 데도 쭉 있습니다. 경기도가 이 문제에 관해서 나름의 원칙이 필요한 것이 아닌가라는 생각이 듭니다. 목소리를 키우거나 실력행사를 하는 곳에 그것에 맞는 협의조건을 다시 내보낸다고 한다면 GTX의 노선에 이미 50% 이상을 낸 동탄의 입주민들 입장에서 보면 이건 참으로 억울하기 짝이 없는 일, 우리가 목소리를 안 내서 그런가라고 하는. 그러니까 정책적 방향이 분명해야 한다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

우선 동탄2기 신도시에서 부담금 8,000억을 GTX사업의 투입에 대해서 먼저 일반적인 철도사업을 할 때의 경우를 대비해서 말씀을 좀 드린다면 위원님께서도 말씀하셨다시피 전체 사업비에서 우선 개발부담금으로 부담할 수 있는 부분 그다음에 민자사업이라면 민간사업자가 부담할 수 있는 그런 부분을 다 제하고 나머지 부분을 가지고 광역철도의 경우에는 국가와 지방 또 지방 내에서도 도와 시…….

그 비율은 제가 말씀드린 거고요. 제가 시간을 많이 쓸 수 없는 거라 제가 설명드린 것은 빼고.

그래서 지금 위원님 말씀은 진접선의 경우 도비 증액 그다음에 성남시가 GTX사업비를 증액 또 부분적으로 김포시의 경우는 사업비 일부를 지원 이렇게 있고 의정부는 좀 성격이 다른 게 운영비를 민간사업자하고 협상하는 과정에…….

그러니까 이런 겁니다. 사업을 시작하고 나서 경기도에 예산지원을 요청하는 겁니다. 그게 무슨 항목이 됐든. 그 예산지원의 요청이 분담률을 조정하는 것으로, 결국 경기도가 부담을 더 해야 되는 문제니까요. 같은 맥락에서 예산지원이라고 제가 용어를 통일해서 쓰면, 그러면 처음부터 얘기를 시작하고 사업을 진행하고 그 이외에 제기되는 문제가 제가 특정사업을 얘기하려고 지금 얘기를 꺼낸 게 아니라 경기도가 앞으로도 지금 계획된 걸로 보면 굉장히 많은 철도, 도시철도ㆍ광역철도 포함해서. 철도건설이 예정되어 있고 이 문제는 단순히 도로예산 정도의 수준이 아니라 철도는 굉장히 비용이 많이 들어가는 건데 좀 무겁죠, 사업을 한 번 시작하면. 이 물밀듯 들어오는 민원들을 경기도가 어떻게 해결할 것이냐라고 하는 문제. 그러니까 법적으로 좀 문제가 있다고 봅니다. 어쨌든 이 분담비율을 정하는 것을 협의하도록 되어 있다고 하는 이 애매모호한 조항 때문에 소위 갑자기 강자가 나타나면 협상력에서 다시 해 봐야 되는 것이 아닌가라고 하는 얘기들을 중간에 끼어들 수밖에 없는데 그러면 도가 쓸 수 있는 각종 사업들이 점점 늘어나고 있어서 어느 지자체 관계없이 다 가용재원이 부족한 상황이고 그건 경기도뿐이 아니고 경기도의 31개 시군이 공통적인 문제인데 이 문제를 그러면 어떻게 할 거냐, 앞으로? 이 문제에 대한 대책 혹은 중단기 대책이라도 고민해야 되는 것이 아닌가라는 생각이 들고요. 연장해서 좀 말씀드리면 철도 분야 연정합의서가 있는데 여기에 보면 연정합의문에 나와 있는 것들이 쭉 있습니다. 지금 말씀하셨던 전철 4개 노선, 장기미집행 철도사업, 접경지역의 철도노선망 이런 얘기들 쭉 있는데 이 중에서 김포의 도시철도 도비 지원안이 요청되고 있는 상황입니다. 김포와 하남, 별내, 진접 이 전철 4개 노선의 건설지원이라고 하는데 이 건설지원이라고 하는 말이 어떤 의미입니까?

여러 가지 지원이라는 게 기술적인 지원도 있을 수 있고 재정적인 지원도 있을 수 있고 또 인허가라든지 이런 행정적인 지원도 있고 하기 때문에 모든 사업에 필요한 지원은 다 내포하고 있다고 보면 되겠습니다.

그러면 여기서 얘기하는 건설지원이라고 하는 것은 연정합의문이 작성되면 해당 실국이 연정실행계획서 같은 걸 분명히 낼 텐데 이때 철도국은 어떤 입장을 냈습니까?

아까 말씀 중에 하남과 별내선은 사업비도 일부 지원하고 진접선도 현재는 50 대 50으로 지원한다. 단지 김포는 사업비 지원은 어렵다. 대신에 김포가 사업을 하는 데 행정적인 지원이라든지 여러 가지 이런 부분은 적극 지원하겠다 이렇게 저희들이 계획서를 냈습니다.

그러면 김포 도시철도에 재정지원을 할 수 없는 무슨 이유가 있습니까?

김포가 여러 가지 우여곡절이 있었는데 아시겠지만 원래는 지상교량으로 계획되어서 했던 부분을 지하로 하는 과정에 사업비가 5,000억, 6,000억 정도 늘어나는 그런 상황에서 계획변경에 따른 증액에 대해서 국비나 도비지원이 어렵다. 왜냐하면 5,000억 정도 내지 6,000억 늘어나면 그때 당시로서는 경제성에 문제가 있고 이걸 국비나 도비든 계획에 제대로 반영하려면 또 예타라든지 또다시 모든 행정이 원점으로 돌아가기 때문에 그런 부분에 대해서는 김포시가 각오를 해야 된다라고 해서 김포시가 각서를 썼습니다.

제가 2011년도에 건교 위원이었습니다. 당시의 상황들을 잘 알고 있는데 그래서 당시에 김포 도시철도가 나뉘어서, 그때 지상으로 가는 경전철과 지하로 가야 되는 것 논란이 한창 있었고요. 지역 내에서도 하여간 큰 덩어리들의 이슈로 나뉘어졌는데 결국은 지하로 가는 걸로 결정했습니다. 그때 당시에 건설비 및 운영비에 대한 도비지원을 받지 않도록 하겠다라고 하는 약속을 문서로 냈고 그리고 의회에도 이 내용들을 보고했습니다. 자료를 갖고 있는데 혹시 내용을 알고 계신가요?

네, 각서 내라고 했던 게 우리 도에서 내라고 했고 또 시의회에도 그 상황을 보고해라라고 하는 걸 도에서 요구했고, 그런 사항들이 서류가 갖춰졌기 때문에 국토부가 승인해 줬지 그런 서류가 안 갖춰졌다면 틀림없이 국가에서도 혹시 또 국비지원 요청하지 않겠느냐라는 그런 우려 때문에 승인이 아마 늦어졌을 거다 내지 안 해 줬을 거다 이런 생각을 합니다.

그러면 이런 내용들을 각서와 김포시의회에 다 보고한 내용들을 지금 와서 해 달라고 그러면 이게 가능한 겁니까, 가능하지 않습니까?

그때 당시에 김포시 입장에서는 지하로 하는 게 민원이라든지 여러 가지 도시계획 차원에서 바람직하다 해서 변경을 하는 과정에 사업비 증액에 대한 대책이었는데 그런 약속을 한 상태에서 지금 여태까지 김포시가 사업을 꾸준히 해 오고 있습니다. 그런데 만약에 김포시의 재원문제로, 아까 존경하는 이정애 위원님도 진접선 경우 만약에 시비가 제대로 반영이 안 되면 어떻게 될 거냐 하는 제일 문제가 개통이 늦어지는 건데 그런 부분까지 고려한다면 과연 김포시가 어떻게 대응해야 되는지도 강구를 해야 되는데 현재까지는 김포시가 철도에 대한 투자는 전적으로 하고 있습니다만 다른 부분에 대한 부분은 상당히 애로가 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 그 부분에 대해서는 한 번도 제가 예를 들어 관련 국장이나 다른 위원회든 이런 데 통해서 한 번도 애로가 있다는 이야기를 들은 적이 없습니다. 그래서 어떻게 보면 김포시가 어렵지만 그래도 철도에 대해서는 제대로 해내겠다라는 그런 의지가 있는 거 아니겠느냐 하고 저는 생각이 들고.

그러면 김포시가 김포도시철도와 관련해서 예산지원을 해 달라고 경기도에 공식적으로 요청한 적이 없다 이런 말씀이신가요?

아니, 그게 아니라 철도 부분에 대한 요청은 있었는데 그 이후에 우리 국에서 그때 약속을 하고 다 했기 때문에 안 되지 않느냐라고 하고 난 이후에는 김포시에서는 자체적으로 철도에 대한 투자는…….

그게 언제쯤이에요?

그게 금년 초에 좀 더…….

올 초에 그런 얘기를 하고 그다음부터는 예산이나 이런 지원에 대해서 말씀이 없었다 이런 얘기신가요?

네. 금년 초부터는…….

원래 김포도시철도 관련돼서 경기도가 예산을 지원해 준 사례가 있나요?

네?

김포도시철도 사업과 관련돼서.

도에서 아직까지 지원하지는 않았습니다.

경기도가 예산지원한 사례가 있는지 물었습니다. 없었습니까?

없습니다. 김포하고는 관계없습니다.

예산지원한 사례가 없는 것 같아서. 혹시 근거가, 한 번도 예산지원한 적이 없는데 예산지원을 해 달라고 하는 것이 어떤 의미인지를 몰라서 여쭤보는 겁니다.

아까 말씀드린 것과 같이 김포가 재정이 어렵기 때문에 도비지원을 요청하는 부분에 대해서는 일견 이해가 되지만 초창기에 도비 지원해 달라고 자기들이 약속했음에도 불구하고 했을 때 그건 약속했으니까 안 된다…….

그러니까 도비지원을 하지 않았던 데에는 그냥 그렇게 정리하는 걸로 하고요. 도비지원을 했던 데를 보겠습니다. GTX 성남이 돈을 계속 안 내면 나머지 문제는 지난번에 정제되지 않은 얘기였는지는 모르겠지만 그러면 그 역사를 만들 수 없는 것 아니냐라고 하는 의사표명을 하신 적도 있는데 오죽했으면 그렇게 표현하셨겠습니까? 만약에 성남이 돈을 안 내면 이 나머지 비용은 경기도가 내는 건가요?

아닙니다. 그에 대한…….

분담비율 30%를…….

계속 고집을 하고 있으면 국비와 도비를 지원해서 골격을 갖춰놓고 골조공사를 해 놓고 마감공사만큼은 못할 거 아니냐라는 그런 우려를 그때 위원님께 제가 말씀을 드렸던 거고, 그래서 성남시가 계속적으로 비용을 안 내면 본선 공사는 다 돼 있고 다른 역은 다 돼 있는데 그것 때문에 개통을 늦출 수는 없으니까 개통을 할 때 그 역은…….

그러니까 개통비용까지를, 역사는 안 만들더라도. 그러니까 30% 중에 50%의 비용만큼은 거기에 투자 안 하더라도 하여간 개통시키는 데까지는 경기도가 부담할 수밖에 없다 이런 말씀이신 거죠?

네.

그러면 다른 시군도 마찬가지일 수 있습니다. 경기도하고 5 대 5라고 하는 경기도가 정해진 비율로, 그게 충분히 해당 시하고 협의를 했는지는 잘 모르겠습니다. 일방적으로 경기도가 그냥 “5 대 5로 합시다.”라고 해서 그냥 통보하고 진행했는지는 모르겠는데 그러면 무한정 공사비가, 그러니까 일부러 안 낼 수도 있고 정말 재정이 없어서 안 낼 수도 있고, 경우의 수는 있으니까요. 정말 재정이 없다고 한다면 이 문제를 일방적으로 이렇게 고집할 문제인가라고 하는 문제가 또 다른 문제입니다. 아까 제가 모두에 도가 원칙을 정해야 된다라고 했던 말씀하고 이런 특별한 상황이 생겼을 때 대책은 어떻게 할 거냐, 그러면.

제가 조금 전에 말씀드린 것과 같이 동탄역하고 용인역은 화성시나 용인시에서 도하고 같은 매칭비율에 따라서 사업비를 내고 있으니까 그 역은 공사가 완료될 거다. 그런데 성남역은 골조는 갖춰진 상태에서 마감공사를 해야 되는데 마감공사 비용만큼만 최후까지 미뤄보다가 성남시가 돈을 안 내면 전체 개통할 때 그 역은 못 하고 지나가는 역으로 해야 된다 그렇게 말씀드립니다.

국장님, 그러니까 지금 GTX 노선만 얘기하는 게 아니라 일반적으로 지금 진접선이나 의정부 경기도가 앞으로 할 사업까지 다 해서 말씀드리는 거고요. GTX로 다시 돌아가면 동탄에서 타신 분들이 분당에 가고 싶어서 거길 이용하는 겁니다, 만약에. 그러면 거기 개통 안 됐다고 내가 분당 가야 될 노선의 GTX를 이용을 못 하는 겁니다. 역이 안 생기면 못 타는 거잖아요.

그렇습니다.

이게 형식논리로 잘 안 맞아가는 거거든요. 그 사람들만 불이익을 당해서 페널티를 주겠다고 한다면 그렇게 하는 것들도 정말 이해가 가는데 그 노선을 이용하는 사람들 입장에서 보면 거기도 가고 저기도 가고 하려고 이용하는데 그러면 이 노선 자체가 망가질 수 있거든요. 그러니까 이 문제에 대해서 원론적으로 말씀드리면 애초에 경기도가 이 문제를 해당 시군하고 협의할 때 보다 분명하게 했어야 될 부분이 분명히 있다. 김포의 사례를 말씀드렸는데 이렇게라도 받든지. 지금 다른 시군의 얘기를 들어보면 도가 일방적으로 5 대 5를 정해서 그냥 통보했다고 주장을 하는데 실제로는 어떻습니까?

시에서는 당연히 도가 일방적으로 했다고 할 수밖에 없는 그런 의견을 냈을 거고요. 일단 조율은 몇 차례 했습니다. 하는 과정에 성남시도 처음에는 따라오는 듯했다가 막판에 의견이 바뀌어버렸는데 그런 과정에 그렇다면 아직까지 개통시기라든지 이런 것을 감안한다면 벌써 그걸 걱정해서 “도가 그냥 더 내자.” 이렇게 하기에는 또 그건 아닌 거 아니냐 하는 생각에서 아까 말씀대로…….

2016년도 광역교통시설특별회계, 이 특별회계로 지원하는 거죠? 예산.

우리 경기도가요?

네.

네.

광역교통시설특별회계의 세입이 일부 부담금들이 있고 지자체 간 부담금 이렇게 내역들이 있는데 이 특별회계를 늘릴 수 있나요?

그 부분은 아마 우리 도에 세입 잡히는 것으로 하기 때문에 오히려…….

도가 어떤 다른 방식으로 세입을 늘릴 수 있는 방법은 없습니까?

개발이 많이 돼야죠, 그러면.

기계적으로 하는 것의 몇 %를 하는 단순 그런 구조인가요?

네, 그런 조건이기 때문에 그런 개발이 많아지면 아무래도 좀…….

그러면 이 광역교통시설특별회계에 우리가 일반재원을 넣을 수 있습니까?

지금 현재 철도사업이 광역철도사업이라 해서 광역회계로만 하지 않습니다. 일반회계 지원을 합니다. 같이 합니다.

그러면 광역교통시설특별회계를 어디에 어떻게 쓸 건가를 결정하는 단위는 어디입니까?

교통국에서.

교통국에서 합니까?

네.

그러면 예를 들면 일반회계에서 돈을 100억 넣고 이 회계에서 어느 사업에다가 지원해 달라고 하면 이게 가능합니까? 교통국에 무슨 위원회가 있나요?

교통국에서 그 정도까지 권한을 갖고 하지는 않고요. 아까 말씀대로 광역교통회계 그걸 분배하는 것을 우선적으로는 철도 가지고 쪼갭니다. 철도로 쪼개는데 그것 자체도 부족하기 때문에…….

90% 철도, 10% 도로.

그것 가지고도 총 재원이 부족하다는 거죠. 그래서…….

부족한 건 알고 있습니다. 그런 문제제기를 제가 과거에 건교위에 있을 때도 끊임없이 제기했었으니까.

그렇기 때문에 아마 그게 말씀대로 교통국에서 그걸 또 다르게 쪼개서 나눠주고 이렇게 할 만한 여유가 안 된다…….

그것을 결정하는 단위가 어디입니까? 특별회계 어느 사업에다 얼마큼 넣을지.

어떻게 보면 예산과가 되지 않겠습니까? 예산담당관실이 되지 않겠습니까?

네, 고생하셨습니다. 이상 발언 마치겠습니다.

최종환입니다. 앞서 조광명 위원님께서 말씀해 주셨던 김포도시철도사업 관련해서 몇 가지 질문드리겠습니다. 2012년 경기도의 기본계획 승인 당시에 도비 지원 없이 자체지원으로 조달을 해서 사업을 추진하겠다는 일종의 각서, 확약서를 제출해서 일체 국비와 도비 지원 없이 김포도시철도가 자체사업으로 추진되고 있습니다. 총사업비가 1조 5,000억 정도 드는데 광역교통개선부담금으로 LH에서 1조 2,000, 김포시에서 약 3,000억 정도를 부담해서 LH에서 15년 4,100억, 16년 4,200억 해서 도합 한 8,300억 정도를 부담하고 있는 걸로 자료에 나와 있고요. 김포시에서 연간 한 500~600씩 부담하고 있네요. 그래서 작년까지 1400억 정도. 김포시에서는 앞으로도 1,600억을 더 부담해야 되는 이런 상황인데 김포시 예산규모가 일반회계, 특별회계 합쳐서 8,000억 정도 된다고 그래요. 그래서 김포도시철도는 특별회계에서 3,000억 정도를 별도로 재원을 조달해서 운용하는 걸로 그렇게 지금 자금조달운영이 되고 있죠?

네.

그런데 일반회계에서 특별회계로 연간 500~600씩 지원을 하다 보니까 국장님께서도 파악하고 있듯이 일반회계에서 김포시에서 부담해야 될 여러 가지 교육, 복지 또는 도시재생 이런 예산들이 재정절벽에 직면해 있다, 어려움을 많이 느끼고 있는 모양입니다. 그래서 2012년 작성한 확약서가 있기에 국비, 도비를 요청한다는 부분들이 이율배반적 상황이죠, 김포시도? 특별회계로써 그들 도시철도사업은 돌아가나 일반회계에서 특별회계로 전출되는 돈이 많다 보니까 일반회계에서 충당해야 될 여타의 기초지자체로서 수행해야 될 사업들이 대폭 감축되고 있고 줄어들고 있고 이런 부분들이 현실적인 어려움으로 다가오고 있으니까 경기도에다가 통상적 김포시에서 부담해야 될 사업비의 약 10% 정도를 요구하는 모양입니다. 그러니까 철도국에서 가지고 있는 입장들, 스탠스를 저도 충분히 이해합니다. 그런데 아까 업무보고에서 국장님께서도 언급했다시피 업무보고 19쪽에 나와 있는 우리 2기 연정합의문 제30조에 “김포ㆍ하남ㆍ별내ㆍ진접선 건설사업을 지원한다.” 이런 조항이 이례적으로 들어가 있어요. 그런데 이 건설 지원의 내용이 업무보고에 의하면 공정관리, 행정지원 이렇게 표현돼 있지 재정지원이라는 말은 일부러 안 쓰신 것 같아요. 공정관리랑 행정관리가 어떤 업무입니까?

위원님께서 너무 깊이 알고 계시기 때문에 도에서 재정문제를 너무 뛰어넘는 재정문제까지 표현하면 그게 또 하나의 발목이 될 수도 있기 때문에 저희들이 전체적인 사업관리 차원에서 공정관리 및 행정지원이다 이런 표현을 썼습니다.

입장을 이해는 합니다. 물론 사정은 다릅니다마는 용인하고 의정부의 경전철 사업에서도 도비로 용인이 66억 지원됐나요? 의정부가 46억. 제가 가지고 있는 자료에 보면 그렇게 되어 있습니다. 그 정도로 재정지원이 돼 있는데 김포시에서도 일정한 도의 지원을 요청하고 있는 것이죠?

네.

그래서 당시 2012년 지하화사업 당시 우리 건설교통위원회에서도 많은 우려와 논란들이 있었고 그래서 김포시에서 자신감 있게 자체사업으로 한다는 각서 속에서 추진됐던 사업입니다마는 진접선 문제도 있었고 연정합의문 제30조 문제도 있었고 특별히 상생발전한다는 측면에서 예산안 범위 내에서 재정여건이 허락한다면 김포시의 공식적인 요청에 대해서 면밀히 검토해 줄 수 있는 그런 생각의 변화는 좀 있을 시점이 아닌가 그렇게 생각합니다.

조금 아까 조광명 위원님께서 질의하실 때 제가 조금 그런 취지의 이야기도 했습니다마는 이렇게 행감 받는데 이런 이야기를 하면 혹시 오해의 소지가 있을 수 있을 것 같지만 제가 김포시장님한테 “그때 혹시 각서 쓰실 때 내가 혹시 그만두고 없고 다른 사람이 국장 할 때를 대비해서 각서 쓰신 것 아닙니까? 내가 계속 근무하지 않기 때문에 그런 각서를 쓰셨습니까?” 하고 약간 농담으로 한 것도 있었습니다마는 일단 어떻게 됐든 간에 그때 상황은 국비나 도비를 지원 요청을 하면 승인이 안 나는 그런 상황이고 했을 수도 없는 그런 상황이었고 또 그렇게 분위기가 됐고 그러다 보니까 의회에서도 오히려 저보고 “왜 승인해 줬느냐. 김포가 당연히 나중에 앞으로 재원이, 세원이 부족해서 힘들 건데 왜 원인을 제공해 주나, 그냥 끝까지 해 주지 말지.” 이런 지적들도 있었습니다, 사실. 하지만 그래도 김포신도시의 발전이라든지 이런 걸 본다면 지하화하는 것도 나쁘진 않고 또 그것으로 인해서 오히려 LH가 2,000억 정도 더 내겠다고, 왜냐하면 지상으로 가는 것보다는 지하로 가는…….

제 말씀의 취지는…….

했었기 때문에…….

제 말씀의 취지는 관계기관 간 문서에 의해서 협약이 체결됐던 부분들이 구속력을 가지고 그 기관에 조인을 했던 부분들인데 책임을 져야 되는 부분은 하등 다른 이유가 없습니다마는 진접선에서도 운영사업을 남양주시가 함에 있어서 예견되는 어려움들이 있으니까, 협약서에서는 그렇게 남양주에서 해야 됩니다마는 어려움을 호소하는 것이고. 그런 부분에 대해서 대승적 차원에서 경기도의회에서도 그 어려움은 이해를 해 주는 것 아닙니까? 현실적인 재정지원이라는 부분이 뾰족한 해법이 있든 없든. 그런 부분에서…….

그래서 아까 존경하는 이정애 위원님께서도 진접선에 대한 앞으로 개통이 무한정 늦어질 것 아니냐. 또 김포도 만약에 도비 지원이 안 돼서, 아니면 김포시가 정말 파산 상태가 돼서 공정이 안 되면 개통이 늦어지는데 그러면 뭔가 이건 다른 대책이 있어야 되는데 아까 말씀드린 것같이 김포의 경우에는 진접선하고 조금 다른 게 그러면 철도에 김포시의 재원을 투입하면 아까 복지, 교육 이런 데 제대로 투입을 못 하고 있다고 할 때 그런 부분에 있어서 정말 도나 의회나 이런 데 어느 정도 애로사항을 이야기했느냐. 좀 이렇게 말씀드리면 저는 “철도국장은 철도사업 잘 되면 되지 다른 사업 안 되는 걸 왜 내가 걱정하면서 있어야 되느냐. 그 역할은 김포시의 역할 아니냐.”라는 말을 누누이 하는데도 저는 한 번도 실국장 회의 때 김포가 이런 도로 해 달라고, 아니면 복지시설 해 달라고, 뭐 하수시설 해 달라고, 애로사항 있습니다 하는 이야기 한 번도 못 들었습니다. 그러면 저는 철도사업 제대로 개통하면 되는 것 아니냐라고 본다면 그렇게 지원을 하면 됩니다마는 그래도 김포시가 어렵다 치면 아까 말씀대로 복지시설이나 교육시설에 철도 돈을 돌려가서 개통이 무너진다 하면 심각하게 또 검토를 해야 되겠죠.

네, 알겠습니다.

그렇기 때문에 진접선하고는 개념이 조금 다르게, 진접선은 분담비율 차이고 이건 안 하기로 한 걸 어떻게 할 거냐 이런 차이이기 때문에 같이 놓고 보는 것은 좀 그렇지 않느냐 이런 생각이 듭니다.

화제를 좀 전환시켜서 화물물류 쪽에 마지막으로 질문 좀 드리겠습니다. 화물자동차 유가보조금 부정수급 문제에 대해서 질문드리겠습니다. 화물자동차 운수사업법 제34조에 의해서 또 같은 법 시행령 9조14에 의해서 화물자동차의 유류에 대해서 재정지원을 하고 있습니다. 화물자동차를 교통국이 아니고 철도국에서 하는 것도 오래된 논란이 있었죠, 업무분장이.

네.

여하튼. 그런데 실제 주유량보다 부풀려서 결제하거나 허위로 결제해서 유가보조금을 부정 사용해서 적발된 건수가 늘고 있는 추세다. 이 자료는 제가 경기도 철도국에서 받은 자료로 그렇게 나와 있습니다. 행정조치도 2012년 946건 그리고 2015년 255건 이렇게 나타났고요. 영업정지는 2012년 102건에서 2015년 택시 992건으로 상승추세인 것 같습니다. 영업정지라 할 정도로 강도 높은 행정조치가 취해진 걸로 봐서는 부정수급의 양태가 좀 더 무거워지고 있는 것이다 이렇게 풀이가 되는데 택시 쪽에서도 이런 부정수급 사례들은 유사한 사례들이 나타났습니다. 지금 택시 같은 경우에는 카드를 가지고 관리하는데 이런 부분에 있어서도 좀 더 유가보조금 누수를 막기 위한 관리시스템 개선들 이런 부분들이 지금 철도물류과에서 어떻게 적절하게 개선하고 있습니까?

우선 위원님, 이렇게 지적 건수도 큰 변화가 없고 그다음에 점점점 해마다 지적이 된 것에 대한 처벌이 강화되고 있는데 건수가 왜 줄지 않느냐 하는 부분에 있어서는 저는 아까 존경하는 김규창 위원님 질의도 있었습니다마는 자동차 기사랄까 운영하는 사람들 생활이 상당히 어렵다 보니까 그런 유혹을 받는 것 같습니다. 그러다 보니까 카드 한 두어 번 끊어도 되겠지, 이런 식으로 하는 과정에 시스템상으로 다 적발이 되도록 돼 있는데 안이하게 생각하고 있는 것 아니냐. 그래서 우선 내년에 우리 교통연수원에서 기사들 교육을 할 때 그냥 일반적인 그런 교육이 아닌 “적발할 수 있는 시스템이 딱 갖춰져 있다. 그러니 엄두도 내지 마라.” 하는 그런 교육이 필요할 것 같습니다. 그래서 저희들이 이번에 요청을 했는데 이번에 행감도 있고 해서 쳐다보는 과정에 그런 부분에 대해서 아무래도 그분들이 생활이 어렵다고 그 몇 푼 조금 덕 보려고 하다가 누적 지적을 받다 보니까 또 징계도 강해지고. 완전 영업정지 이런 식으로 해 놓으면 또 생활이 어렵기 때문에, 시스템이 이렇게 철저하게 갖춰져 있다 하는 것을 교육하고 또 교양교육도 하고 이렇게 하는 게 우선일 것 같습니다.

알겠습니다. 이상 마치겠습니다.

권영천 도의원입니다. 아까 질문한 이천시 부발읍 유승아파트 방음벽 인근인데요. 그쪽에 3번국도가 지나가고요. 그 위로다 경강선이 지나가는 SK 인근입니다. 거기에 문구를 보면 “통일시대 철도가 앞당기겠습니다.” 이렇게 문구가 적혀 있는데요. 지나가다 보면 그쪽에서는 좀 그런 문구가 사실은 생소합니다. 그래서 꼭 전방에 온 느낌, 철원에 온 느낌 이런 느낌을 받는데 국장님은 어떻게 생각을 하시는가요, 그런 부분?

제가 확인을 해 보고 좀 거추장스러운 면이 있는 것 같은데요. 저희가 공단에다가 조치를 하도록 하겠습니다.

그래서 한번 왔었는데 이천시에다가 밀고 또 서로 핑퐁을 하고 있어요. 그런데 이천 그러면 “쌀, 복숭아, 도자기, 온천의 고장입니다.” 이렇게 문구를 쓰면 얼마나 좋을까 이런 생각을 하고 지금 지자체나 서울시나 이런 데 가보면 다리에 조명을 얼마나 예쁘게 해 놔요. 영동고속도로 이천에 나오면 이천 관문이에요. SK 바로 옆인데 문구 자체가 상당히 지역이장단이나, 이장님들이 이런 문구는 “이렇게 쓸 줄 몰랐다.” 이렇게 얘길 해서 검토를 해 보겠다 그래서 한번 미팅을 한 적이 있는데 저도 지금 벌써 몇 개월, 개통해서 바로, 개통 전이죠. 개통 전인데 누가 왔다 갔는지 기억이 지금 잘 안 나는데 혹시 철도국에서 누가 왔다간 사람 있는가요, 저랑?

하여튼 현지확인을 해서…….

그래서 국장님 제가 하고 싶은 요지는 어쨌든 아까 얘기했던 방음벽하고 이 부분을 인근이니까 언제 내려오시면, 국장님이 오시든 과장님이 오시면 좀 해서, 예를 들면 다른 지역에 그게 지나가면서 그냥 지저분하게 하고 이렇게 한다 그러면 누가 승인을 하겠어요. 3번 국도가 얼마나 차가 많이 지나다니는데, 저녁에는 SK도 있고 공장지대고 거기가 부발역 바로 인근인데 조명도 저녁에는 예쁘게 해 놓고 이렇게 하면 어떨까 해서 조명 얘기를 했는데 그거는 이천시에서 해야 된다는 거예요. 이천시에서는 이천시에서 그걸 누가 하겠어요? 내가 시장이라도 하고 싶겠어요? 그러면 승인을 안 내주고 차라리 저 개인적으로는 떼어버려라 이렇게 얘기를 했는데, 저는 그렇게 얘기할 수 있지만 공무원은 그걸 뗄 수가 있나요. 그래서 차라리 그러면 저 문구를 그냥 하얀 페인트로 다 칠해 버리든지. 사실 막말적으로 그렇게 해 봤지만 어쨌든 그렇게 해서 될 일은 아닌 것 같고요. 국장님이 그 지역 형편에 맞게, 여주면 여주, 광주면 광주, 성남이면 성남 그 지나가는 데에 따라서 산이나 강이나 분위기에 맞춰서 예쁘게 해 줄 수 있는 방법을 해 주시길 부탁드리겠습니다.

네, 우선 제가 확인하고, 내용을 보고 공단하고 논의하도록 하겠습니다.

그래서 언제 내려, 한 번 오실 거죠?

네.

그러면 내려오시면 한번 같이 현장을 보겠습니다. 이상입니다.

짧게 질문드리겠습니다. 국장님, 철도국 소관에 위원회가 몇 개 정도 되죠?

4개, 지금…….

5개로 되어 있는데요. 철도자문위원회, 철도건설…….

아, 설계자문위원회를 제가 빠뜨린 것 같습니다.

어쨌든 지금 현재 자료 주신 거에 보니까 5개예요.

네.

5개인데 행감자료 33페지에서 91페이지, 103페이지에 있어요. 그런데 제출한 자료에 물류정책위원회는 누락이 되어 있어요. 물류정책기본법에 보면 20조와 같은 법 시행령 제16조에 따라 20명 이내로 구성하도록 되어 있는데. 회의록 전체 비공개로 되어 있죠? 전체가 비공개로 되어 있습니까 아니면 부분적인 공개ㆍ비공개로 나눠집니까?

원래 회의결과라든지 요약한 내용은 공개가 되는데 위원님들별로 말씀하신, 의견을 내신 일종의 속기록이라고 해야 되나 그런 것은 공개를 안 합니다.

저는 도민의 알권리 같은 것을 위해서 특별한 사유가 없는 것은 공개를 원칙으로 해야 된다고 보는데. 조례 개정이 필요한데, 국장님.

지난번에 이게 국정감사에서도 어느 국회의원님의 말씀이 계셨는데 그래서 한번 이 부분을 저희들이 조례 개정을 해야 되느냐 하고 지금 고민 중에 있습니다.

고민 중에 있으세요? 고민해 보시고요. 화물분쟁조정협의회 회의내용을 제출하면서 거기에는 관계인의 성명ㆍ업체 등을 다 공개했어요. 그래서 공개가 원칙인가 하는, 이런 쪽에는 공개를 하니까. 물론 조금 아까 설명을 해 주셨지만 어쨌든 간에 법령 조례에 따라 철저히 관리를 해야 되는 걸 부탁드리고 싶고요. 그리고 운영실적이 저조한 위원회는 보셔서 폐지를 해야 되는지 검토를 하셔서 정리 좀 해 주셨으면 좋겠어요.

알겠습니다.

이상입니다.

알겠습니다.

알겠습니다.