이한구 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 지방자치법 제41조 규정에 따라 2016년도 도시철도건설본부에 대한 행정사무감사 실시를 선언합니다. 여러 위원님들께서는 평소 의정활동 중 시민들이 불편을 겪고 있는 부분과 특히 행정사무감사에 대비한 자료수집 과정에서 나타난 문제점들에 대해서 심도 있는 감사와 지적을 해 주시고 올바르게 시정될 수 있도록 대안을 제시하여 주시기 바랍니다. 아울러 피감사기관에서는 위원님들의 질의에 진솔한 증언은 물론 수감태도 등에 유의하시어 본 감사가 소기의 목적을 달성할 수 있도록 성실하게 감사에 임하여 주실 것을 당부드립니다. 감사순서는 증인선서, 주요업무보고, 질의 및 답변, 감사결과 강평순서로 진행하도록 하겠습니다. 그러면 증인선서가 있겠습니다. 지방자치법 제41조 규정에 따라 증인선서가 있은 후에 허위증언을 한 자에 대하여는 고발할 수 있으며 출석요구를 받은 증인이 정당한 사유 없이 출석을 않거나 증언을 거부한 때는 500만원 이하의 과태료를 부과할 수 있음을 인지하여 주시고 기타 자세한 사항은 기 배부해 드린 행정사무감사 증인에 대한 사전안내문을 참고하시기 바랍니다. 선서방법은 도시철도건설본부장께서 대표로 선서문을 낭독하시고 여타 증인으로 출석하신 직원 여러분께서는 자리에서 일어나 오른손을 들고 선서에 임하여 주시기를 바라며 선서문에 각자 서명날인하여 본 위원장에게 제출하여 주시기 바랍니다. 그러면 도시철도건설본부장님 선서하여 주시기 바랍니다.

선서! 본인은 인천광역시의회가 지방자치법 제41조, 같은 법 시행령 제39조제1항, 인천광역시 행정사무감사 및 조사에 관한 조례 제2조에 따라 소관 업무에 대한 행정사무감사를 실시함에 있어 성실하게 감사를 받을 것이며 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세합니다. 2016년 11월 22일 도시철도건설본부장 오호균 관리부장 이승학 공사시설부장 김정호 기전부장 김승지 안전관리실장 김학수 (위원장에게 선서문 제출)

모두 자리에 앉아주시기 바랍니다. 다음은 도시철도건설본부의 주요업무보고가 있겠습니다. 도시철도건설본부장께서는 주요업무를 보고하여 주시기 바랍니다.

도시철도건설본부장 오호균입니다. 연일 계속되는 의정활동에도 불구하고 항상 도시철도 건설에 많은 관심과 애정을 기울여 주시는 존경하는 최석정 위원장님과 여러 위원님들께 깊은 감사를 드리며 보고에 앞서 우리 본부 간부공무원을 소개해 드리겠습니다. 먼저 이승학 관리부장입니다. 다음은 김정호 공사시설부장입니다. 김승지 기전부장입니다. 다음은 김학수 안전관리실장입니다. (간부 인사) 그러면 지금부터 도시철도건설본부 2016년 행정사무감사 주요업무를 보고드리도록 하겠습니다. 보고순서는 일반현황과 2015년 행정사무감사 지적사항 처리결과 그리고 2016년 주요업무 추진실적 및 계획 순으로 보고드리겠습니다. 먼저 보고서 3쪽 일반현황입니다. 기구 및 정ㆍ현원 현황은 유인물로 갈음하도록 하겠습니다. 다음은 2016년도 예산규모입니다. 총 3,427억 4,800만원으로 2016년도 본예산 대비 289억 2,800만원 증가했습니다. 각 사업별 예산액은 하단의 표를 참고하여 주시기 바랍니다. 다음은 보고서 4쪽 위원회 현황 및 주요기능은 유인물을 참고해 주시기 바랍니다. 다음은 보고서 7쪽 2015년 행정사무감사 지적사항 처리결과를 보고드리도록 하겠습니다. 지적사항은 처리요구 4건과 건의사항 1건으로 총 5건이 완료되었습니다. 먼저 보고서 8쪽 서울7호선 시공사 법정관리인 공사포기로 인한 피해 최소화 대책 마련입니다. 위원님들이 아시다시피 경남기업이 2015년 3월 27일 법정관리를 신청하였고 이어 10월 13일 법원에 공사포기 신청으로 공사가 일시중지된 바 있습니다. 경남기업이 공사해지를 할 경우 지역업체 시공능력 평가액 부족으로 인해서 새로운 공동수급업체를 구성하거나 지역업체 계약해지 후 재입찰 등을 통하여 새로운 시공사를 선정토록 되어 있어 지역업체 피해가 예상되었습니다만 이와 관련해서 우리 본부에서는 공동수급업체 대표이사 등과 지역업체 피해 최소화 방안 등에 대하여 여러 차례 회의를 하였고 2016년도 1월 21일 경남기업으로부터, 법정대리인으로부터 공사를 재개하겠다는 공문을 받은 바 있습니다. 또한 공사재개와 관련해서 KBS, 동아일보, 인천일보 등 방송 및 보도를 통해서 주민분들께도 홍보한 바 있습니다. 그동안 법정관리, 공사포기 등으로 인해서 지연된 공정에 대해서 공정만회대책을 수립해서 현재 정상적으로 진행 중이라는 말씀을 드립니다. 다음 보고서 9쪽입니다. 인천1호선 송도랜드마크시티 연장건설 공사 설계내용 종합적 검토 및 교통소통 대책 수립 등 현장관리 만전에 대한 내용입니다. 인천1호선 송도랜드마크시티 연장건설 공사의 설계도서 작성 시 불필요한 사업비 증가 및 예산 낭비요인이 발생하지 않도록 현장여건을 검토해 작성하였고 설계의 적정성을 위해서 도시철도자문위원회 그리고 건설기술심의 등의 절차를 완료하였습니다. 공사기간 중 교통 혼잡을 최소화하기 위해서 착공 전 교통소통 대책을 수립해서 경제자유구역청으로부터 교통영향분석 개선대책 심의를 받았고 공사를 추진하는 동안에도 교통 혼잡을 최소화하고 보행자 안전확보 등 현장관리에 만전을 다하겠다는 말씀을 드립니다. 다음은 보고서 10쪽입니다. 도시철도 건설공사 안전관리계획 수립입니다. 본부에서 추진 중인 건설공사를 위해서 2016년도 인천도시철도 건설사업 안전ㆍ품질ㆍ공정관리 추진계획을 수립해서 상ㆍ하반기 외부 전문가 점검 2회와 우기, 해빙기, 월간 정기점검을 하였고 지반침하 대비 사전점검과 예방조치를 한 바 있습니다. 또한 안전의식 증진을 위해서 교육을 수시로 실시하고 인천도시철도 건설공사 진행 중에 안전사고가 발생되지 않도록 최선을 다하겠다는 말씀을 드립니다. 다음 보고서 11쪽입니다. 서울7호선 굴착작업 시 지반침하, 건물균열 방지 위한 대책 마련 내용입니다. 서울7호선 석남연장 굴착 공사는 시공사가 공사를 시행하기 위해서는 시공 전에 침하 방지 대책 그리고 지하수의 배수처리 방법, 안전관리 대책을 작성ㆍ제출하여 또 책임감리원의 승인을 받도록 되어 있으며 승인 후 시공을 하고 있습니다. 터널 굴착 시에는 그라우팅 그리고 록볼트, 숏크리트 등을 보강해서 시공하고 있으며 매 발파 시마다 진동 규제 적용치 이하로 관리하고 있음을 말씀드립니다. 또한 공사구간 및 인접 건축물 등에 각종 계측기 등을 설치해서 관리하고 있으며 현재 공사장 주변 건축물 및 지하매설물 등에 대한 계측관리 결과 이상이 없다는 말씀을 드립니다. 다음은 보고서 12쪽 사업비 마련을 위한 이율 및 상환조건 등 경제성 고려에 대한 건의사항에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 2016년 도시철도 지방채 차입현황으로는 시 통합관리기금 738억원을 차입하였으며 도시철도채권 2호선 국비 300억원을 추가 확보해서 172억원을 미발행함으로써 시 재정 부담을 완화한 바 있습니다. 향후에도 사업비 조달 시 이율 및 상환조건을 고려해서 재정부담 최소화를 위해 노력하도록 하겠습니다. 다음은 보고서 15쪽 2016년도 주요업무 추진실적 및 계획 중 인천도시철도 2호선 건설사업에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 사업구간은 아시는 바와 같이 서구 오류동에서 시청과 대공원을 거쳐서 남동구 운연동까지 건설한 사업으로 올해 7월 30일 개통해서 개통 이후 10월 30일 기준 수송인원은 총 1,037만 778명으로 일평균 11만 1,514명이 이용 중에 있다는 말씀을 드립니다. 개통 후 발생하는 각종 이례사항 개선 및 원활한 운영을 위해서 소프트웨어 개선을 지속적으로 실시하고 있으며 주요 추진사항으로는 지상설비와 차량 간의 신호통신 불안정성에 대해서 시스템 제작사인 캐나다 탈레스의 기술진이 방한해서 신호 네트워크 진단 및 현장 설비를 개선하였고 네트워크 품질 개선 소프트웨어를 지속적으로 업데이트하고 있음을 말씀드립니다. 향후에도 인천교통공사와 지속적으로 협의해서 안전하고 편리한 도시철도 2호선이 되도록 노력하겠다는 말씀을 또한 드리겠습니다. 다음은 보고서 17쪽 서울도시철도 7호선 석남연장 건설사업입니다. 부평구청역에서 백마장사거리를 경유해서 석남동까지 총연장 4.165㎞에 2개 정거장을 건설하는 사업이 되겠고 총사업비는 3,829억원이며 국비가 2,297억 그리고 시비가 1,532억원이 되겠습니다. 앞에서 말씀드린 바와 같이 그동안 경남기업의 법정관리 신청 등으로 다소 공정이 지체되었으나 현재 공정만회대책을 수립해서 전 공정에 대해서 정상적으로 진행되고 있다는 말씀을 드립니다. 향후 추진계획은 내년도 3월 전동차를 제작 착수하고 2019년 9월 공종별시험을 거쳐서 2020년 10월 개통을 목표로 하고 있습니다. 다음은 19쪽 인천도시철도 1호선 송도랜드마크시티 연장 건설사업입니다. 사업구간은 인천도시철도 1호선 국제업무지구역에서 송도랜드마크시티까지 총연장 0.82㎞에 정거장 1개소를 건설하는 사업이 되겠습니다. 사업기간은 2009년도부터 2020년까지이며 사업비는 1,347억원으로 국비가 808억원, 시비가 539억원이 되겠습니다. 추진실적으로는 금년 7월 토목공사를 착공해서 10월 현장사무실 축조 그리고 협력업체 선정 등을 완료하고 11월 현재 지반개량 및 가시설 공사를 진행 중에 있습니다. 향후 추진계획으로는 내년 상반기 건축, 기계, 전기 등에 대한 실시설계용역을 착수할 계획이며 2020년 말 개통을 목표로 사업 추진에 만전을 기하도록 하겠습니다. 이상으로 도시철도건설본부 2016년도 행정사무감사 주요업무보고를 마치겠습니다. 감사합니다. ㆍ도시철도건설본부 주요업무보고서

도시철도건설본부장님 수고하셨습니다. 그러면 지금부터 도시철도건설본부의 소관 업무에 대한 질의가 있겠습니다. 질의는 증인에게 하실 수 있습니다. 질의하실 위원님 계시면 질의하여 주시기 바랍니다. 유일용 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

본부장님 고생 많았습니다. 어쨌든 2호선이 정상적으로 개통되고 사고도 있고 말고 많고 탈도 많고 하지만 그래도 모든 직원이 밤낮을 수고해서 정상 날짜에 차질 없이 개통했다는 것은 여러 분들에 대한 노고에 정말 감사드립니다. 야근 많이 하셨죠? 긴장도 많이 하셨고.

네, 그렇습니다.

그래도 그렇게 하니까 종합적으로 세팅돼 가지고 되는 거죠. 대중교통까지 같이 연계돼 가지고 일시에 다 이렇게 변혁을 가져왔는데 고생 많이 하셨어요.

감사합니다.

그렇지만 또 그래도 1%라도 부족한 것이 있으면 찾아내서 이게 우리가 고쳐나가야 되니까 100을 향해서 그렇죠?

그렇습니다.

백 가지 잘해도 1%, 0.1%만 부족해도 난리가 나니까.

네, 그렇습니다.

누차 이야기했지만 우리 철도에 지상 오픈구간에 그것은 하고 있죠?

네, 추진하고 있습니다.

내가 또 깜빡 까먹었는데 열선 잘하고 있죠?

네.

눈 오기 전에 빨리하셔야 됩니다.

지금 저희들 부분이 오르막길에 대한 열선을 처리하고 있고요. 지금 그 제품이 독일제라서 자재 구입을 하고 있고 공사도 추진할 계획으로 잡고 있습니다.

그렇게 빨리 조속히 할 거라고 믿고 두 번째 이미 추진하고 있다니까 다행입니다. 그리고 어제 오류구획정리사업지구에 갔다 되돌아 오면서 아파트 바로 옆에 그게 선로가 지나가고 있잖아요, 지상으로. 민원들 없었어요, 거기에?

민원 있습니다.

그것 지금 오픈돼 가지고 그것 할 때 처음부터 보니까 방음벽 설치를 했어야 되는데 방음벽 설치를 안 했더라고요.

방음벽 설치를 하기 위해서는 우리가 설계에 물론 담아야 되고요. 설계에 담을 조건을 보면 어떤 소음기준 예상치가 우리 소음진동규제법에 의한 법 이상의 소음이 나야 되고 그런데 그 부분이 그 이상의 소음이 안 난다고 판단을 해서 설계에 안 담아 있던 거고요. 요즘에도 저희가 그 장소에 가서 조사를 해 보면 소음측정 결과 기준치 이내로 나오고 있습니다. 그래서 지금 약간 민원은 계시지만 저희들이 어떤 방음벽을 설치한 그러니까 방음벽이라 그러면 일부 그분들이 원하는 것은 라운드된…….

라운드 그걸로 해 달라고 터널식으로 해야 되는데…….

그걸 요구하시는 건데요. 그것은 사실상 지금상으로는 설치하기는 무리가 따르고 있습니다.

그걸 보면서 외관상 보거나 그러면 걱정이 되더라고요. 내가 보니까 주민들이 실제 피해가 있겠구나 가뜩이나 또 건물을 가리고 있어서 그것도 있지만 일단 소리의 피해가 날 가능성이 크겠다. 물론 법적 이하의 기준치는 있다고 하지만 그게 우리가 사회적으로 허용 범위인데 허용이라는 것은 사람마다 다 틀려요. 또 어떻게 보면 예민한 사람은 굉장히 허용이 적고 또 우리 같이 이렇게 술 먹고 그냥 일어날 때까지 잠 안 깨버리는 사람들은 허용 범위가 넓고 그런데 예민하신 분이나 어린애들이나 얘들은 참 허용 범위가 낮을 거란 말이에요. 그러니까 걔들은 또 낮다는 얘기는 고통으로 가고 있거든. 그래서 기준치 이하보다는 어쨌든 소수인들이 특별한 희생을 당하는 그런 상황이 되기 때문에 기준치를 떠나서 우리가 꼭 자꾸 뭐냐면 법만 가지고 우리가 다 이렇게 인천시민에게 행복하게 할 수는 없잖아요, 그렇죠. 그래서 그분들에 대해서 민원이 있다고 한다면 민원을 덜 수 있는 최소한의 방법이 뭔지 아니면 그쪽으로 지나갈 때 속력을 좀 줄여준다거나 다양한 방법으로 배려가 필요하지 않느냐 소리 안 나는 최소의 방법으로 그런 생각이 들더라고요.

그런 부분은 속도를 줄인다든지 하는 부분은 사실상 향후에 검토해 볼 수도 있는 내용이고요.

소리가 아무튼 최소로 나는.

네, 그런 부분은…….

그런 예의가 필요한 것 같아요, 거기로 지나가는데.

교통공사랑 한번 협의를 해 보도록 하겠습니다.

오면서 그 이야기 그 생각이 들더라고요. 저기 주민은 가리기도 가렸지만 소음도 또 문제가 있겠구나 하는 생각이 들더라고요. 그리고 또 한 가지 물론 교통공사에도 내가 본 위원이 이야기했지만 지금 우리가 핸드폰 형식으로 주파수를 연결해서 결국은 그게 다 운영되고 있는 시스템이잖아요, 핸드폰하고 똑같은.

네, 무선시스템입니다.

핸드폰도 사실은 기후 변화나 각종 공중파를 통해 오다 보니까 각종 이렇게 안 터지는 경우도 있잖아요. 그런 경우가 생기는데 이것은 안 터지는 것은 그냥 핸드폰이니까 각 개별적으로 안 터진 그 상태로 끝나지만 이것 같은 경우 잘못하면 물론 여기서 무슨 사고가 이어질까 이런 염려는 없겠어요 보니까 뭐 정지하면 전체 다 관제로 돌아가니까. 그렇지만 그 사고라는 것은 주민에 불편을 준 거거든 그게 연착이 되고 할 수가 있는데 바로 그런 것으로 인해서 연착이 발생하게 되고 그게 꼭 사고가, 이제 연착이 돼 가지고 우리가 이렇게 수동으로 하다 보면 그 속에서 자칫하면 오류가 발생한, 가능성이 없는 가능성이 일어난단 말이에요. 예를 들면 운연 사업소에서 탈선 생긴 것처럼 생각지도 않잖아요. 그런 사고가 생길 수 있는데 우리는 생각지도 않는 곳에도 꼭 생길 수가 있단 말이에요. 생각하면 다 사고가 안 나죠. 그래서 그런 부분을 뭐냐 하면 완벽하게 100을 위해서 만에 하나로 가기 위해서는 우리는 선로는 이미 쭉 일선으로 정해져 있잖아요. 무제한으로 이렇게 퍼져가는 게 아니고 범위가 쭉 선은 정해졌으니까 유선, 무선을 갖다 병용했으면 좋겠어요.

지금 우리가 RF-CBTC 방식이라고 이 프로그램이 되어 있는데요. 이게 무선을 기반으로 하는 방식입니다. 또 유선을 기반으로 하는 방식은 무선통식 방식 중에서도 IL 방식이 있고요 궤도회로 방식이 있고 여러 가지 방식이 있는데 그 프로그램마다 독특한 다 특성들이 있습니다. 그래서 유ㆍ무선을 겸용하는 것은 사실상 지금 현재 우리 이 지구상에는 개발되어 있지 않고요.

이게 왜냐하면 전파 방해를 많이 받는 거야 예를 들면 뭐 간섭파 차단 필터 해 가지고 이것도 하고 다 한다고 하는데 이런 부분의 어느 부분을 이쪽까지 왔을 때는 안테나에 있을 때까지는 무선으로 왔다가 이 부분이 방해파가 많다 이 부분만 유선으로 해 주면 되거든요. 그리고 또 다시 여기서는 다시 무선으로 간다든가 방해 많이 받는 지역만 그러니까 똑같은 형식이지만 그 지역만 유선으로 가 가지고 건너뛰어서 다시 뭐 AP 이쪽으로 전파를 주고 이렇게 해 가지고 예를 들면 AP가 25m 가다가 이게 전파받지 않는 이 부분을 갖다 건너뛴 곳이 많은 곳 그런 곳이 데이터로 나온단 말이에요. 그런 부분은 이렇게 연결해서 할 수 없나요, 이렇게?

위원님의 어떤 우려되는 부분을 해소하기 위한 제안이라는 것은 그런 것은 상당히 저희들한테 설득력이 있는데요. 실질적으로 그런 것이 되려면 프로그램이 개발이 돼야 되고 장비도 그것에 맞춰서 개발이 돼야 됩니다. 그런데 안타깝게도 그런 방식은 아까도 말씀드렸다시피 개발된 바가 없고요. 장비도 마찬가지로 이렇게 혼용하게 되면 서로 간에 간섭을, 무선과 유선의 간섭을 이렇게 절충하는 그런 부분들이 개발돼야 되는데…….

아니, 그 얘기가 아니고 지금 메인 관제탑에서 전파수를 쏜단 말이에요. 다 교감을 할 것 아닙니까 교감을 하는데 이 구간에서 이 구간까지 교감하는 이 부분 안 된 그 부분만 그러니까 무선으로 오지만 이 어느 부분은 무선으로 받아서 유선으로 보내고 다시 가는 거예요. 그러니까 그것도 하나의 뭐냐 하면 선의 변경이지. 무선도 선이고 유선도 선이거든요. 결국은 선인데 그것은 공중파를 통해서 간 것 말고 일정 부분의 많이 방해를 받고 또 아니면 그 주변에 지나가다 보면 간섭파가 많을 거란 말이에요. 그런 것을 그런 부분은 아예 거기로 건너뛰어서 지나가도록 그러니까 뭐냐 하면 교신은 똑같지만…….

저희들도 그런 방식이 있었으면 좋겠습니다, 사실.

그것 있을 거예요. 왜냐하면 그것은 방식은 똑같아요.

저희가 그렇지 않아도 이게 왜 이런 통신 불량에 대한 것을 해소할 수 있는 방안이 뭔지는 진짜 많이 연구했어요. 저희가 많이 연구하고 위원님이 말씀하시는 방법까지도 우리도 뭐 물어보기도 하고 조사도 해 봤지만 사실상 우리가 불가능하다는 답변을 받았고요. 지금 상황에서는 무선통신 프로그램이라든지 하드웨어, 소프트웨어를 좀 더 건강하게 만드는 방법이 최고의 방법일 수밖에 없다라는 생각을 합니다.

우리가 무선의 한계라는 게 또 있단 말이에요.

네, 있습니다.

무선의 한계가 분명히 있을 수 있는데 그 한계를 극복하는 것은 할 수 없이 거기는 재래식 방법인 무선으로 갈 수밖에 없단 말이에요. 그러니까 전파, 교신을 여기 받아서 이 부분은 그대로 가지 말고 이 부분만, 많이 받는 부분은 유선화해 가지고 다시 무선으로 가는 그것은 메인하고는 상관이 없단 말이에요. 그러니까 그런 부분을 갈 수 있는 그 부분을 한번 생각해 볼 필요가 있단 얘기예요. 그러니까 유ㆍ무선은 아무튼 병합할 수 있는 생각은 우리가 꼭 해 볼 수 있단 얘기예요. 우리 공중파를 통해서 이렇게 무수한 다수인에게 흩어져 있는 곳에 보내는 것은 우리 핸드폰 방식에는 맞아요. 그런데 우리는 선로가 이미 정해져 있고 특정화돼 있기 때문에 그것도 괜찮단 얘기예요. 그 방법이 분명히 찾아보면 있을 겁니다.

그런 방식 중의 하나가 선로에 케이블을 깔면서 통신을 좀 더 가깝게 하는 방식이 IL 방식이라고 있는데요. 그 IL 방식은 보수적인 나라 영국 같은 나라에서 많이 쓰고 있는데 지금은 유지, 보수적인 측면에 있어서 RF를 또 많이 우리나라 같은 경우는 선호하고 있는 입장입니다. 그래서 RF를 선호한다는 자체는 이런 신호통신 불량을 많이 계속해서 잡아나가겠다 잡아나갈 수밖에 없다라는 그런 한계점이 있다는 말씀을 드립니다.

저도 안정화 조치에 대해서 교통공사로부터 받긴 받았어요. 받았는데 어쨌든 그 생각이 들어서 앞으로 이 문제 본 위원이 이 이야기를 왜 해 주고 있냐면 이 방식으로 계속 갈 때 문제점이 반드시 우리가 나타날 거예요. 그러면 그게 한계점이 올 거라고 그러면 거기에 대비해서 언제든지 그런 방식이 없을까 생각의 전환으로 찾아봐야 된다는 얘기예요, 진짜 서치해야 된다는 얘기예요.

네, 하여튼 뭐 여러 가지 방식은 우리도 검토는 해 보겠지만요. 지금…….

안 된다는 생각을 하면 그때서부터 생각이 차단되고 그 다음에 다음 일은 없어요. 이 일은 못 넘어가니까 그 생각은 하지 마세요. 분명히 그것은 나중에 나타납니다.

어떤 부분이 있는지 하여튼 계속적으로 검토는 하겠습니다.

어떤 부분이 아니고 아까 바로 본 위원이 이야기한 대로 그 부분은 유선, 무선 겸용의 방식은 언제든지 생각을 해야 된다는 얘기예요. 전문적으로 전문가들이 이 생각의 아이템으로 다시 보면 현재에서도 보완하는 관계가 될 수 있다는 생각이 들어요. 어떻게 보면 언제나 상식적인 생각이 나중에 전문가 생각하고 같이 맞춰지면 가능해지거든요.

하여튼 검토를 해 보겠습니다, 그러면.

그리고 앞으로 7호선 도시철도 연장 공사를 또 우리가 많이 하게 되는데 이럴 때 언제든지 뭐가 문제냐 하면 여기 17페이지 이런 연장 공사를 할 때 터널을 전부 다 뚫고 가잖아요. 이게 지금 일부 주민들 지하 부분으로도 뚫고 가죠, 여기도?

그렇습니다.

그랬을 때 지하 부분에 뚫고 갈 때 공사방법이 보통 무슨 공사방법으로 해요?

나틈으로 많이 합니다.

나틈으로 그러니까 일반 발파, 대발파 방식으로 할 것 아니에요, 그렇죠?

네.

TBM공법으로 최대한 그걸 공사비 좀 들더라도 그 식으로 해야 될 건데.

그런데 그것은 꼭 TBM공법이 뭐 쉴드도 있고 그런데요. 공법마다 쓰는 토질이 따로 있고요. 그리고 경제성이 또 따로 있습니다. 그래서 뭐 어느 게 딱 낫다기보다는 그 토질에 맞춰서 맞춘 경제성에 의해서 터널 발파를 하고 있습니다.

아까 말한 대로 나틈 공법에 의해 가지고 한 것들은 내가 보니까 그동안은 그게 가능했던 것은 보통 도로 있잖아요. 도로 밑으로 하다 보니까 그것은 상관이 없더라고 보니까 그렇지만 밑에 지반 공사 지상에 건물이 있을 때는 그게 맞지 않더라고요. 왜냐하면 그게 어쨌든 간에 우리가 발파 방법은 여러 가지 발파 방법이 있잖아요. 대량 평가 뭐야, 산 같은 데 할 때 발파 방법이라든가 이런 게 있지만 이게 소규모 발파로 들어가게 되는데 아무리 그렇게 그러니까 여러 가지 화약을 갖다 구멍을 뚫고 집어넣고 다중발파로 이렇게 들어가더라도 진동이 오더라고, 이게 위로. 그래서 진동을 갖다 위로 올라가는 게 왜 그러냐면 그래 가지고 TBM으로 일부 먼저 뚫고 가고 그러면 구멍이 나 있는 상태에서 주변에 더 넓혀나갈 때는 다중으로 이렇게 해 나가면 진동이 이 구멍 안으로 들어와 가지고 위로 안 올라간다고. 이게 옆으로 퍼져나가면서 될 때 위로 진동이 안 올라가거든요. 딱 막힌 상태에서 빵빵 뚫어대면 아무리 적은 소량으로 우리가 발파를 한다 하더라도 진동이 위로 올라가는데 균열이라든가 이런 게 반드시 생겨요. 그래서 처음 설계서부터 TBM 공법으로 아까 그런 방법으로 조금 전에 말씀하시던데 그런 어떤 기계로 먼저 뚫고 일정 부분을 뚫고 들어가고 그 후에 통신사에서 보통 그걸 많이 쓰고 있는 부분인데 통신사들이 굴착할 때 깔고 그럴 때 쓰는 방법인데 여기도 먼저 이걸 일정 부분을 갖다가 한 3m 정도 된 것을 뚫고 나간 다음에 그 다음에 주변 것을 갖다가 소발파를 하면 굉장히 이게 위로부터 소음진동이 없어지거든요. 그래서 아예 이것 주택지를 지나갈 때 옛날 ’80년대 썼던 나틈 공법 그것 좀 변화시켜서 이번에는 반드시 그 방법을 하지 마시고 공사비가 조금 들어간다 하더라도, 그게 조금 들어갑니다.

하여튼 위원님 말씀은 주민들을 위해서 이렇게 진동을 최소화하고 그런 면에서는 뭐 당연한 말씀이라고 생각하고요. 어떤 공법을 변경하려면 예산이 많이 수반이 되니까 그 부분에 대해서는 저희들이 설계에 넣어야 될 것이고 또한 우리가 국비가 60%인 사업이기 때문에 기재부도 설득을 해야 되고 또 그런 면들이 있습니다. 그런데 하여튼 설계할 적부터 그런 주거지를…….

지나갈 때만은 꼭 그걸로 하셔야 됩니다.

지나갈 때는 공법에 대해서 좀 더 검토해서 기재부라든지 이런 데를 설득하는 방향을 갖도록 하겠습니다.

지금 왜 이것에 대해서 내가 신중히 생각을 자꾸 TBM 공법을 쓰라고 하는 이유 중의 하나가 발파에 대해서 나도 본 위원도 집중적으로 연구를 한 부분이 있었어요. 왜 그러냐면 우리 지역이 대형 터널 지나갔잖아요. 그래서 거기 하면서 나틈 공법에 대한 문제 그 다음에 그 위에 지상에 싱크홀 생기는 문제 이런 것들이 있더라고 보니까. 그래서 이것만큼은 반드시 TBM공법으로 가야 되겠구나. 그리고 원리가 뭐냐 하면 한번 뚫고 나가 가지고 뚫고 나가서 서로 이게 공기가 이쪽 양쪽에 터지면 우리가 발파를 소규모 발파로 해도 위로 안 올라가고 옆으로 퍼지거든요. 그러면 진동이 위로 안 올라가더라고. 그 원리를 써야 되는데 여기는 막혀 있고 예를 들어서 계속 발파하면 위로 올라가더라고 보니까. 그렇게 되면 창문 뭐 해 가지고 각종 민원, 싱크홀 이게 다 생기더라고 그게 더 돈이 많이 들어가요. 결국은 그 지역 주민에게 손실을 주면서 공사비는 저렴한 결과밖에 안 되거든요. 그래서 방금 금세 아시는구만. 본부장님이 그 상황에 따라서 주거지 밑에 들어갈 때는 반드시 TBM 공법 이런 공법을 사용해서 소음 최소화 방법을 강구해 달라는 뜻입니다.

네, 하여튼 검토…….

이것은 굉장히 중요한 부분이더라고요.

검토하도록 하겠습니다. 대규모 주거지를 지나는 설계를 할 적에는 검토하도록 하겠습니다, 같이.

알겠습니다. 이상 마치겠습니다.

유일용 위원님 수고하셨습니다. 임정빈 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

임정빈입니다. 여러 가지로 고생 많이 하셨는데 이게 지금 2호선 개통하면서 문제 제기되는 게 상당히 많다는 걸 알고 계시죠.

네, 알고 있습니다.

이게 교통공사에서도 여러 번 지적됐던 그런 내용인데 어쨌든 우리 도시철도건설본부에서 주관을 했기 때문에 책임을 면치 못한다 이런 생각을 하고 있어요. 통감하시나요.

네, 항상 건설하는 쪽 입장에서는 시설의 하자라든지 이런 부분에 대해서는 책임을 져야 된다고 생각합니다.

지금 하자 부분이니 뭐 이런저런 말이 많이 나오고 있는데 특히 브레이크 내구연한이 얼마나 되는지 혹시 알고 계세요?

매뉴얼에는 한 6.5개월 정도로 지금…….

6.5개월?

네. (관계관을 향해) “6.5개월이 맞지?” 매뉴얼에는 6.5개월입니다.

6.5개월인데 지금 한 3개월 뭐 이것도 다 지나지 않아 가지고 3개월도 지나지 않아 가지고 몇백개 정도가 지금 교체를 했고 교체 대상이 되고 있고 이렇단 말입니다. 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하세요?

브레이크패드가 닳는다는 것은 그만큼 브레이크를 밟았다는 얘기가 되거든요. 브레이크를 밟았다는 얘기가 되는데 그것은 각 노선마다의 특징이 있습니다. 브레이크를 밟을 수밖에 없는 궤도 환경이라든지 아니면 속도의 어떤 변화라든지 그런 것들이 있을 수가 있고요. 노선마다 그걸 비교한다는 것은 조금 불합리하다고 생각이 듭니다. 교통공사에서 신분당선을 가지고 비교를 했는데요. 저희는 27개의 역이 있습니다, 역사가. 그만큼 브레이크 밟는 횟수가 많죠. 신분당선은 1기, 2기 합쳐서 12개 역입니다. 우리는 2배가 넘습니다. 그리고 곡선에서는 브레이크를 밟게 됩니다. 그런데 우리는 곡선이 200R 이하가 27개나 됩니다. 그런데 신분당선은 1개도 없습니다. 그리고 또 인천2호선은 구배가 50% 이상이 5개소가 됩니다.

구배?

구배에서 내려갈 적에는 또 브레이크를 밟겠죠. 그런 면들이 조금 차이가 있지 않나도 생각을 하고 있고요. 그런데 그것이 전체 원인은 또 아닐 것 같다는 생각이 드는 게 보통 보면 고속에서 브레이크를 밟을 적에 자동차 같은 경우는 브레이크를 밟을 적에, 브레이크패드가 닳는데 저희 전동차는 고속에서 브레이크를 밟으면 브레이크를 밟는 것이 아니라 회생제동으로 브레이크가 됩니다. 패드를 밟는 것이 아니고 우리가 자동차로 말하면 엔진 블록이라고 그래야 되나요. 그런 식으로 해서 브레이크로 닿지를 않아요. 그래서 그 요인을 정확히 잡아야 될 것 같은데 우리 입장에서는 편마모가 좀 원인이 되지 않느냐. 노선별 환경도 있지만 편마모가 영향도 있지 않느냐 해서 그것 검토 중에 있고요. 단지 하나 우려되는 것은 노선별로 비교해서는 안 된다는 말씀을 드립니다. 교체율이 좀 많아서 그 부분에 대해서는 저희들이 지금 조사를 하고 있고요. 그것이 기계적인 어떤 문제라든지 차량 문제라든지 이런 것들이 있으면 그것은 수정할 예정에 있습니다.

지금 본부장님 말씀대로라면 노선, 속도, 곡선, 구배 이런 원인이 있지 않느냐 이렇게 말씀하셨는데 그렇다고 보면 2호선은 거의 2, 3개월마다 한 번씩 다 바꿔야 된다는 얘기가 되는 거예요. 계속 이런 이유라면 그렇죠?

그러니까 여러 가지 원인을 지금 파악하고 있고요. 그 부분도 있을 거라고 저희들은 판단하고 있는데 그 외의 부분도 있을 거라고 지금 추정을 해서 조사하고 있다는 말씀을 드립니다.

불량품 혹시 사용했는지 그런 건 조사 안 해보셨어요?

그것도 뭐 그게 독일제인데요. 이게 뭐 독일제가 다 좋은 것은 아니지만 많이들 쓰는 제품들이고 크게 뭐 불량제품이라고 판단이 됐으면 벌써 교통공사에서 불량제품이라고 아마 얘기가 나왔을 것 같습니다. 지금 현재는 패드가 많이 닳는 현상이 일어났기 때문에 그것을 조사하고 있는 것이고요. 단지 교통공사에서 노선별로 비교해서 그 노선별로 그렇게 비교할 대상은 아니고 원인을 정확히 잡아야 된다고 제가 말씀을 드리는 겁니다.

그게 언제까지 될지 지금 계획을 하고 계신다는 거예요?

아니요, 계속 조사를 하고 있었고요. 아마 연말쯤까지는 조사가 완료가 돼서 조치가 될 것으로 예상이 되고 있고요. 그리고 위원님들이 걱정하시는 브레이크패드의 가격이라든지 이런 것들 비용에 대해서는 어떻게 할 거냐 이렇게 물어보실 수도 있을 것 같은데 그 비용에 대해서는 조치결과가 나올 때까지는 하여튼 현대로템컨소시엄에서 조치하도록 저희들이 지시를 했습니다.

그러면 지금까지 정비하는 것 이런 것은 전부 시공사 측에서 보상을 하고 있는 거예요?

지금 이렇게 이례사항이 된 것은 원인규명이 확실해지기 전까지 하여튼 컨소시엄에서 대는 걸로 저희들이 조치하고 있습니다.

이것 정말 확인을 잘 해 봐야 될 부분이에요. 불량물품을 집어넣은 건지 아니면 정말 이렇게 노선이나 속도, 곡선 본부장님께서 염려하는 그런 부분이라면 또 앞으로 계속 그렇게 몇 개월마다 교체를 해야 된다는 그런 얘기가 될 거고…….

저희가 볼 적에는 복합적으로 보고 있습니다. 복합적으로 보고 있는데요. 브레이크패드 자체 불량이라고 보지는 않고 있고요. 아까 말한 노선 환경 플러스 어떤 기계 장치의 약간 균형이 좀 안 맞는다든지 편마모가 일어난다는 것은 균형이 안 맞는다는 거거든요. 그런 부분이 복합적으로 일어나는 것 같습니다.

한쪽으로 닳는 거예요, 그러면?

네, 그렇습니다.

그러면 애초에 시공이 잘못됐다는 얘기예요.

그러니까 그런 부분도 좀 있을 것이고요.

한쪽만 닳는다는 것은…….

그럼에도 불구하고 그런 편마모에도 불구하고 이렇게 많이 닳는다는 것은 노선 환경도 문제가 있고 복합적으로 보고 있습니다.

노선이 잘못됐다면 다시 시공해야 된다는 얘기인데?

아니죠. 노선의 특성상 브레이크패드가 많이 닳을 수밖에 없는 환경들이 있다는 말씀을 드리는 겁니다.

어쨌든 빨리 확인하셔서 더 이상 사고가 나지 않게 조치를 해 주시기 바라고요. 그러면 단전 문제는 어떻게 생각하세요? 타임아웃 문제.

타임아웃이요?

네.

이것은 설명을 드려야 될 것 같은데요. RF-CBTC 방식을 선택한 이상 우리 제도하에서는 이게 타임아웃 초기에는 많이 날 수밖에 없다고 생각이 듭니다. 왜냐하면 우리가 이런 시운전 과정에서 승객들을, 와이파이를 다 켠 상태에서 통신환경을 똑같은 상태에서 시운전을 하는 것이 아니기 때문에 또 그런 예산도 우리한테 주어지지 않은 환경에서 개통이나 타임아웃을 우리가 수정할 수 있는 기간을 갖는다는 것은 어쩔 수 없는 환경인 것 같고요. 그것은 우리 2호선뿐만이 아니라 이 RF-CBTC 방식을 선택한 타시ㆍ도라든지 외국이라든지 다 이렇게 초기에는 타임아웃을 승객들이 타게 되면 어떤 다 통신을 갖고서 타는, 승객들이 갖고서 사용하기 때문에 초기에는 이런 방식들이 타임아웃이 생기고 이것들을 계속 프로그램을 업데이트하면서 6개월이든지 1년이든지 이 사이에 계속 업데이트하면서 이것을 줄여나가는 그런 방식으로 진행될 수밖에 없다 이렇게 좀 말씀을 드립니다.

그러면 지금도 이 단전이 가끔 되나요, 현재도?

단전이 아니고요, 단전은 아닙니다. 타임아웃이라고 해서 단전이 아니라 신호통신이 불안정한 거지 단전이 아닙니다.

그러면 지금도 그런 현상이 일어나고 있는지.

지금도 그런 현상이 조금씩 있는데요. 이번 13일날 우리가 세 번째 업그레이드를 했습니다. 프로그램을 세 번째 업그레이드해서 지금 우리가 그때 교통공사에서 발표한 것 중의 한 75%는 뭐냐 하면 신호통신 불안정성 그러니까 이게 지연이 되는 것이 아니고 이게 이중계로 가다가 한쪽에서 한쪽으로 절체되는 겁니다. 그런데 그쪽에서 로그기록에는 찍히는 거고 그런 것들 하고 관제에서 명령어 몇 개 쳐주면 그게 멈추지 않고 진행이 되는 것들 그런 것들이 대다수인데 하여튼 그럼에도 불구하고 그런 것들은 신호통신의 어떤 불안정성이 있기 때문에 나타나는 것이고 또 그런 것들을 계속 프로그램 업데이트 한 바가 있다는 말씀을 드리고 또한 이번 11월 13일날 우리가 업그레이드한 이후로는 슬립에 대한 부분들만 빼고는 우리가 중요시했던 기관사가 투입되는 그런 부분들은 거의 해소가 되고 있다는 말씀을 드립니다.

어쨌든 제일 염려하는 게 안전입니다, 안전. 정말 시민들이 안전하게 이용할 수 있도록 사고 발생률이 좀 적었으면 좋겠다 염려스러워서 자꾸 질문을 드리는 겁니다.

저희들도 깜짝깜짝 놀랍니다, 사실. 사실상 요즘에 일어나는 일들은 꼭 시설적뿐만은 아니고 여러 가지 복합적으로 나오기 때문에.

그렇게 거기까지만 하고요. 자료 준 것 22쪽에 보시면 건설부채 현황이 있어요. 건설부채 현황이 있는데 공공자금관리기금이 이게 고정금리입니까? 4.22% 내지 4.94%로 책정이 되어 있어요, 이것 아직까지도 이게.

(관계관을 향해) “변동금리지?” 고정도 있고 변동도 있습니다.

이게 고정이어도 정리를 할 수 있는데 하는 방법이 있는데 왜 아직까지 4점몇% 뭐 5% 가까이 이런 금리를 사용하고 있느냐 그 얘기입니다. (도시철도건설본부장, 관계관과 검토 중)

기획재정정부의 정부 자금이라서요, 변경이 안 되는…….

정부 자금?

네, 기획재정부에서 빌린 거거든요, 이게. 그래서 이게 변경이 안 된다고 합니다.

정부 자금이었다고?

네, 기획재정부에서 빌린 겁니다.

그런데 정부 게 이렇게 고정돼 버려요, 정부 자금은?

한동안 금리가 비쌀 적에 그때 당시로는 이 금리가 비싼 게 아니고…….

이게 고정금리도 아니라 변동금리였다면서요.

고정금리도 있고 변동금리도 지금 중복되는…….

고정, 변동금리는 정부 자금이라도 변동을 시킬 수 있지 않냐 그 얘기지.

지금 저도, 이것 자료는 하여튼 나중에 드리겠습니다. 저희가 이 사항은 지금 현재로는……. (도시철도건설본부장, 관계관과 검토 중)

본부장님, 이 부분은…….

네, 이것은 검토 좀 하겠습니다.

따로 서면으로 보고해 주시기 바랍니다.

네.

그렇게 서면으로 해 주시고 밑에 다음 페이지에 상환계획에 보면 원금만 딱 상환하는 걸로 되어 있어요, 여기 보니까 원금만. 이자는 어떻게 되는 건지.

이게 5년 거치 뭐 이런 사항이 돼 가지고요.

이자에 대해서는 전혀 언급이 안 돼 있어.

23페이지 말씀하시는 거죠?

23페이지.

23페이지 아, 이자도 같이 상환한 금액입니다, 이게.

이게 같이 상환한 금액이에요?

네.

내가 잘못 봤나?

이 금액이 여기 이자를 따로 구분을 안 한 것뿐입니다. 그러니까 2016년…….

원금이 4,479억이 있잖아요.

네, 여기 계를 보면 479억이지 않습니까 거기에 보면 그게 원금이…….

여기 상환액에 이자 포함해서 줄어든 겁니까?

그렇습니다. 원금이 여기서는 376억이고요, 이자는 119억이 되겠습니다.

이것 이 부분도 확실하게 자료로 좀 주세요.

네, 구분해서…….

내가 볼 때는 그렇게 된 것 같지를 않아.

아니, 맞습니다, 그것은.

네, 알았어요. 이상입니다.

임정빈 위원님 수고하셨습니다. 홍정화 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

홍정화 위원입니다. 전동차 추가 투입 관련해서 질문드리겠는데요. 현대로템과의 일주시간 관련해서 분쟁이 있지 않습니까?

그렇습니다.

그 분쟁과 관련된 진행상황이 어떻게 되는지.

지금 서로 자료를 축적하는 상황에 있다고 보시면 될 것 같습니다. 12월달 중에 아마 중재로 들어가게 될 것 같고요.

아무튼 철저히 준비하고 계시는 건가요?

뭐 서로 얘기 안 하고 서로 자료 축적하고 있습니다.

지난번에 대한상사중재원을 거치면 거의 뭐 최소 1년은 걸리는…….

1년에서 1년 반 정도 걸릴 것 같습니다.

네, 그 정도 오랜 시간이 걸리게 되는데 지난번에 업무보고 때도 말씀하셨듯이 현대로템과의 계약이 현대로템의 계약위반 사항이다라고 자신을 하셨습니다.

네.

그런데 지금 열차 과부하도 계속 우려되고 있는 상황에서 열차를 추가, 먼저 납품을 받고 투입을 해서 후에 보전을 받는 방법은 생각을 해 보셨나요?

지금 현재 아까 설명드렸다시피 우리가 올해 한 26만 정도인데 평균 11만인가요 하여튼 그렇게 지금 승객이 하루 평균 타고 있습니다. 그래서 아침에도 보면 당초에는 33편성을 운행을 하려 그랬는데 32편성인가 이렇게 운행하고 있고요. 그래서 과부하가 걸리고 있지는 않습니다. 그래서 미리 차를 갖고서 그냥 쟁여둘 필요는 없다고 생각합니다.

지금 앞으로 눈도 더 많이 오게 되면 슬립슬라이드 현상이 지금도 발생하고 있는데 더 자주 발생할 것이고 이것이 원인이 돼서 타임아웃이 발생하고 그러면 전동차가 스톱되는 상황이 발생하지 않습니까?

네.

그런데 뭐…….

스톱은 아니고요. 하여튼 안전요원이 운행하게 되는 거죠.

그러니까 안전요원이 그것을 점검한 후 다시 운행…….

점검하는 것이 아니고요, RM모드로 꺾어서 운행하면 됩니다. 뭐 한 2분 정도 시간지연이 됩니다, 그렇게 되면.

이 슬립슬라이드 현상을 줄이기 위해서 인천교통공사는 운행속도를 속도 자체를 줄이는 방법을 강구하고 있다고 했거든요. 그렇다면 배차간격이 자연스럽게 늘어나게 되는데 그러면 시민들의 불편이 초래되는 것은 당연지사인 거고 그러면…….

슬립의 원인이 속도는 아닙니다.

그러면?

슬립의 원인이 속도는 아니고 가속도거든요. 그래서 그것이 뭐 시간하고 그렇게 큰 관계에 있는 것은 아니고요. 그러니까 우리가 이제…….

가속도를 붙이기, 당연히 운행을 하다 보면 가속도가 나와야 되는 것 아닌가요?

추진력입니다, 추진력. 그러니까 우리 고등학교 때 물리 때 배웠듯이 F=MA라고 그러잖아요. 그럴 적에 추진력 때문에 생기는 거죠. 속도를 빨리 달린다고 적게 달린다고 그러는 것이 아닙니다. 그러면 만약에 가속도 없이 그냥 똑같이 70㎞를 달린다 80㎞를 달린다. 슬립 안 일어납니다.

그런데 70이나 80이나 일정 속도에…….

일정 속도면…….

이르기 위해서는 어찌 됐든 가속도가 붙어야 되는 것이…….

언덕이니까 속도라는 신호를 줘도 이게 속도가 떨어지지 않습니까. 그러니까 인버터의, 인버터가 속도에 맞추기 위해서 가속을 하게 됩니다. 속도는 똑같은데 인버터가 가속을 하는 겁니다. 그래서 그런 현상이 일어나는데요. 하여튼 이게 원인에 대해서는 저희들이 파악을 해서 탈레스에 우리가 계속 요청하고 있고요. 이번에 저번 주에 사업자 측에서 탈레스에 출장을 가서 일주일 동안 이것에 대해서 협의를 하고 왔습니다. 그래서 대안책을 또 갖고 왔기 때문에 그 부분들은 12월 중으로 좀 처리할 예정에 있다는 말씀을 드립니다.

그러니까 슬립슬라이드 현상은 12월 중에 처리한다고 말씀하시는 건가요?

네, 그렇게 처리를 하려고 하고 있습니다.

그러면 열차 추가 납품을 미리 받는 것에 대해서는 어떻게 하실 건가요?

그것은 지금 어차피 소송을 같이 가야 되는 것이고요. 그런데 소송을 가는데 미리 추가 납품 받을 필요가 지금 전혀 없다고 저희는 생각하고 있습니다. 왜냐면 수송수요가 너무 많아서 차량을 더 투입을 해야 된다 그렇다면 당연히 그것은 그렇게 하지만 지금 상황에서는 그럴 정도 수준이 아니기 때문에 미리 차를 갖고서 세워둔다 그런 것도 별로 바람직하지는 않을 것 같아요. 향후에 대비해서 수송수요가 계속 늘어나니까 그것에 대비해서 우리가 차를 더 달라 그러는 거죠.

그러니까 보전, 추가 투입은 검토하고 계시지 않다는 말씀이신 거죠?

네, 지금 상황에서 교통공사도 지금 차를 추가투입해야 된다는 얘기는 안 하고 있습니다.

네, 알겠습니다.

홍정화 위원님 수고하셨습니다. 이한구 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

개통 이후에, 내가 하면 맨날 짧게만 이야기하고 있어. 개통 이후에 사고 유형에 대해서 잠깐 이야기 드릴게요, 질의할게요. 인사사고 유형이 있죠? 인사사고가 있었나요?

인사사고는 없었습니다.

인사사고는 없었어요?

네.

그러면 주로 사고 유형이 연착이나 지연 이런 사고입니까, 아니면.

그렇죠. 다 도시철도의 장애라고 우리가 표현을 하는데요. 사고라고 표현을 잘 안 하고 장애라고 표현들 많이 하더라고요. 그래서 장애는 뭐냐면 대부분이 지연인데 그 지연의 원인이 뭐냐 그래서 지연의 원인이 큰 것이 단전이라든지 탈선이라든지 이런 것이 있을 수 있기 때문에 그런 원인을 중대 장애요인이라고 또 분류를 해서 하고 있고요. 우리 같은 경우는 단전이 좀 있었습니다.

단전이 있었지 인사사고는 없었다 이거죠?

네, 그렇습니다.

인사사고는 없었고 그러면 경미한 사고도 없었어요?

경미한 사고 뭐 애가 빠졌다가 승강장 사이에 빠졌다가 곧바로 일어나서 다친 것은 아니었고요.

그러면 좀 넓어 가지고 빠졌다 이거죠?

네, 그리고…….

그것은 보강이 됐습니까?

그것도 법규상으로는 맞는데 애가 그냥 가다가 빠진 게 아니고 넘어졌어요. 넘어져서 일으켜 세우다가 발이 빠진 것이고요. 그것은…….

그것은 인사사고는 없었다 얘기죠?

네.

그러면 잦은 장애요인 중에서 치유 가능한 장애요인과 치유 불가능한 장애요인이 있거든요. 전부 다 다 이게 한 두 달 동안 하면서 치유 가능한 겁니까?

그렇습니다.

치유 가능하고.

치유가 되고 있고요. 다시 다른 데 RF-CBTC 방식 했던 것도 계속 업그레이드하면서 치유가 되고 있고요. 예를 들어서 1기 그러니까 2기 신분당선 같은 경우 올해 1월달에 개통을 했는데요. 12월달에도 계속 업그레이드를 하고 있습니다. 그러니까 계속 모자라는 사항들이 있으면 계속 튜닝하고 업그레이드하는 것이 RF-CBTC 방식의 특징입니다.

기계 자체에 대한 특징이다 이거죠?

네, 그렇습니다.

그래서 인사사고는 없었고 전부 다 치유 불가능한 것과 치유 가능한 두 가지 유형 할 수 있는데 전부 다 다 치유 가능하다 이거죠?

그렇습니다.

그러면 다 정상 운행으로 지금 가고 있다 그런 얘기죠. 이상 마치겠습니다.

유일용 위원님 수고하셨습니다. 좀 전에 발언하신 김승지 기전부장님이시죠?

네.

지금 현재 존경하는 이한구 위원님하고 내용이 엇갈리고 있는데 존경하는 이한구 위원님, 그때 일요일날인가요?